1) PENGENALAN

ENJIN PEMBAKARAN DALAM

Ia adalah sejenis pengerak yang mengeluarkan kuasa hasil dari pembakaran
bahanapi di dalam kebuk pembakaran. Enjin pembakaran dalam dikelaskan kepada dua
jenis berdasarkan cara bahanapi dibakar untuk menghasilkan kuasa, iaitu sama ada
menggunakan pencucuhan mampatan (diesel) atau pencucuhan bunga api (petrol).
Kedua-dua jenis enjin ini menjalankan operasinya secara 4 lejang atau 2 lejang.
Bahagian-bahagian utama enjin pembakaran dalam:
Enjin pembakaran terdiri daripada dua bahagian utama:
i.
Bahagian tetap terdiri dari kepala silinder, blok silinder dan kotak engkol.
ii.
Bahagian bergerak terdiri dari omboh, rod penyambung, aci engkol, rangkaian
injap dan roda tenaga.
Peralatan tambahan atau bantuan enjin pembakaran dalam terdiri dari:
i.
Sistem pencucuhan
ii.
Sistem bekalan bahanapi
iii.
Sistem pelinciran
iv.
Sistem pendinginan
Kepala Silinder
Merupakan bahagian yang terpanas kerana di sini terletaknya kebuk pembakaran
Pada bahagian atas kepala silinder ditempatkan injap-injap aruhan dan ekzos,
pancarongga-pancarongga aruhan dan ekzos, palam pencucuhan (bagi enjin
petrol) dan pemancit bahanapi.
Kepala silinder disejukkan oleh jaket air pendingin yang berada disekeliling
tepunya.
Blok Silinder
Merupakan komponen enjin yang menyimpan silinder iaitu satu tuangan bulat
terbuka pada hujung bawah kepada kotak engkol dan tertutup di bahagian atas
oleh kepala silinder.
Liang-liang ruang pada blok silinder iaitu di sekeliling silinder adalah merupakan
jaket air pendingin.
Menerusi jaket ini, air pendingin diedarkan ke sekeliling dinding silinder.
Kotak Engkol
Kotak engkol menupang kepala silinder, silinder dan alat-alat lain seperti motor
penghidup, pengulangalik (alternator) dan lain-lain.
Dibahagian bawah kotak engkol terdapat takungan minyak pelincir dan turas
minyak pelincir.

Omboh
Fungsi omboh ialah memampatkan campuran udara-bahan api, menghantar kerja
dari hasil tekanan pembakaran ke aci engkol menerusi rod penyambung, memaksa
gas hasil pembakaran keluar ke pancarongga ekzos semasa lejang ekzos dan
menghasilkan vakum supaya campuran udara bahan api masuk ke silinder semasa
lejang aruhan.
Omboh disendalkan ke dinding silinder oleh 3 gelang dipasang kepada lurah-lurah
ditepi omboh.
Gelang pertama dan kedua ialah gelang-gelang mampatan manakala gelang ketiga
ialah gelang minyak.
Gelang-gelang ini berbentuk belah (split) dan berfungsi sebagai pegas kuat yang
ditekan diantara omboh dan dinding silinder.
Rod Penyambung
Rod penyambung berfungsi untuk menukarkan gerakan salingan omboh kepada
gerakan putaran aci engkol.
Rod penyambung diperbuat dari tempaan aloi keluli kekuatan tinggi
Aci Engkol
Ia dianggap aci utama enjin dan dihubungkan kepada omboh menerusi rod
penyambung.

PRINSIP KERJA ASAS ENJIN PEMBAKARAN DALAM

Apabila campuran udara bahan api dibakar didalam kebuk pembakaran,
kedudukan omboh adalah pada pusat mati atas, tekanan disebabkan oleh
pembakaran udara-bahanapi akan menolak omboh kebawah. Gerakan salingan
omboh ini ditukarkan kepada putaran aci engkol dengan membuat penyusunan
yang sesuai.

2) 4 STROKE SPARK IGNITION (SI) ENGINE (PETROL)

KENDALIAN 4 LEJANG

Dalam enjin petrol 4 lejang, ianya perlu menjalani 4 lejang yang mana kitaran ini
kemudiannya akan menghasilkan satu kuasa yang diperlukan bagi menjalankan
sesuatu.

Omboh di dalam silinder bergerak ke atas dan ke bawah dengan gerakan salingan.
Takat tertinggi yang dicapai oleh piston dinamakan sebagai kedudukan atas sekali
(KAS) dan takat yang terendah sekali yang dicapai oleh piston dipanggil sebagai
kedudukan bawah sekali (KBS). Jarak di antara KAS dengan KBS dpanggil
Lejang. Bagi setiap kali pusingan aci engkol (crank shaft), ianya melakukan 2
lejang. Jadi, bagi enjin 4 lejang, ianya dilengkapkan dengan 2 pusingan crank
shaft / aci engkol dan dalam sudutnya ialah sebanyak 720 .
Lejang Masukan / Aruhan ( Suction )
Apabila piston bergerak ke bawah dari KAS ke KBS , tekanan yang lebih rendah
dari udara kasa akan wujud di dalam silinder. Dengan ini, tekanan atmosfera di
luar enjin akan menarik campuran udara dan bahanapi dari karburetor ke dalam
silinder yang mana injap masukan pada masa itu akan berada dalam keadaan
terbuka. Setelah piston sampai ke KBS injap masukan akan tertutup dan tamatlah
lejang ini.
Lejang Mampatan (Compression)
Campuran udara bahanapi yang masuk ke dalam silinder tadi akan dimampatkan
bila piston bergerak dari KBS ke KAS. Pada masa ini, kedua-dua injap masukan
dan ekzos akan beada adalam keadaan tertutup. Ini akan meninggikan lagi
tekanan dan suhu campuran udara bahanapi di dalam silinder.
Lejang Kuasa (Power)
Bila piston sampai ke KAS ( dalam lejang mampatan) campuran udara
bahanapiyang termampat akan tercucuh oleh bungapi yang dihasilkan oleh palam
pencucuh ( Spark Plug).
Akibat dari terbakarnya campuran itu, satu letupan kuasa akan berlaku dan
menghasilkan tekanan yang amat tinggi yang mana memaksa piston itu turun ke
bawah dan seterusnya menyebabkan aci engkol terus berputar. Semasa lejang
kuasa ini berlaku, injap masukan dan juga injap ekzos masih berada dalam
keadaan tertutup.

Lejang Ekzos ( Exhaust)

Bila piston sampai ke KBS, injap ekzos akan terbuka. Gerakan piston menuju ke
arah KAS seterusnya akan memaksa gas-gas yang terbakar keluar dari silinder
melalui injap ekzos yang terbuka itu.
Bila piston sampai ke KAS, injap ekzos pun akan tertutut dan injap masukan
terbuka semula dan bersedia untuk lejang masukan berlaku bagi proses ulangan
seterusnya.
( Keempat-empat lejang di atas, iaitu lejang masukan, mampatan, kuasa dan ekzos
adalah satu kitaran lengkap bagi enjin empat lejang yang mana berlaku dalam satu
kitaran iaitu dua pusingan aci engkol 720.)

LEBIHAN DAN KELEMAHAN ENJIN 4 LEJANG

Kelebihan
Kelajuan omboh yang tinggi.
Perubahan tinggi dalam keperluan halaju dan beban.
Omboh lebih sejuk.
Kotak engkol yang sama dalam penggunaan banyak silinder.
Tidak ada kehilangan bahanapi pada ekzos.
Kecekapan mekanik lebih tinggi.
Penggunaan bahanapi tentu rendah.
Kelemahan
Rekabentuk lebih rumit.
Bahagian bahagian yang bergerak lebih banyak berbanding dari enjin 2 lejang.
Disebabkan lejang kuasa berlaku bagi setiap dua pusingan engkol, terdapat turunnaik tork yang menyebabkan penghantaraan kuasa tidak seragam dan seimbang.
Enjin lebih berat dari enjin 2 lejang.
Memerlukan senggaraan yang lebih

3) 2 STROKE SPARK IGNITION (SI) ENGINE (PETROL)

KENDALIAN 2 LEJANG
Bagi enjin pusingan 4 lejang, satu kitaran yang lengkap memerlukan 4 lejang
piston (lejang masukan, mampatan, kuasa dan ekzos) @ 2 pusingan aci engkol.
Tetapi, bagi enjin pusingan 2 lejang, keempat-empat lejang ini dapat dilengkapkan
dalam 2 lejang @ 1 pusingan aci engkol. Lejang masukan dan mampatan
digabungkan pada satu lejang piston sementara lejang kuasa dan ekzos
digabungkan pada satu lagi lejang piston.
Enjin pusingan 2 lejang, tidak menggunakan injap. Liang itu sendiri bertindak
sebagai injap. Campuran udar, bahanapi dan minyak pelincir (2T) akan masuk
melalui liang masukan sementara gas yang sudah dibakar pula akan keluar
melalui liang ekzos.
Kedua-dua liang ini dibina pada silinder enjin.liang-liang ini akan tertutup dan
terbuka oleh pergerakan omboh. Kepala omboh dibentuk sebegitu rupa
(dipasangkan pemesong) untuk memudahkan campuran udara dan bahan api
masuk ke ruang pembakaran dan sekaligus menghalang keluar gas-gas yang
terbakar.
menunjukkan piston sedang bergerak naik ke atas. Sambil piston itu bergerak naik
keatas menghampiri ke KAS, campuran bahan api pun termamapat pada masa
yang sama juga, campuran udara bahan api akan masuk ke ruang kotak engkol
melalui injap daun (read valve). Campuran udara bahan api dapat masuk ke ruang
kotak engkol kerana wujudnya vakum yang terbentuk di kotak engkol semasa
omboh bergerak ke atas.
menunjukkan campuran udara bahan api telah terbakar dan seterusnya tekanan
yang tinggi menyebabkan piston tertolak ke bawah. Bila piston bergerak ke
bawah, kedua-dua liang akan terbuka. Ini akan menyebabkan campuran udara
bahan api masuk ke ruang pembakaran melalui liang masukan dan gas-gas
terbakar keluar melalui liang ekzos.
Campuran udara bahan api dan (2T) tertolak masuk kedalam silinder kerana
adanya tekanan yang terbentuk dikotak engkol semasa piston bergerak kebawah.
Tekanan yang terbentuk ini akan menyebabkan injap daun tertutup dan bila piston
bergerak semakin jauh kebawah, akan menyebabkan campuran udara, bahan api
dan 2T akan termampat didalam kotak engkol. Akhirnya, campuran udara bahan
api akan tertolak masuk keruang pembakaran melalui liang masukan. Begitulah
seterusnya kendalian enjin 2 lejang bagi menghasilkan kuasa yang berterusan.

KELEBIHAN DAN KEBURUKAN ENJIN 2 LEJANG

Kelebihan
Kuasa keluaran 50 80 % lebih dari enjin 4 lejang pada kelajuan yang sama.
Nisbah kuasa kepada beban adalah lebih baik dari enjin 4 lejang.
Kos permulaan lebih rendah dari enjin 4 lejang.
Kurang bahagian yang bergerak.
Lebih ringan dan padat dari enjin 4 lejang.
Tork enjin adalah lebih seragam.
Kelemahan
Pembaziran bahanapi (kecekapan haba rendah)
Penggunaan bahanapi bandingan tinggi.
Pembuangan gas ekzos tidak sempurna, masih terdapat gas ekzos di dalam kebuk
Pembakaran ketika cas baru masuk, menyebabkan kemasukan cas baru tidak
berlaku sepenuhya mengakibatkan penghasilan kuasa pada lejang kuasa tidak
berlaku pada kemampuan maksimun.
Pencemaran berlaku akibat pembakaran kurang sempurna dan kedapatan minyak
pelincir bersama-samacas udara bahanapi.
Enjin cepat mengalami panas lampau.

Perbezaan secara kesimpulan2 lejang dan 4 lejang

Enjin 2 Lejang, pistonnya bergerak sebanyak 2 kali bagi menghasilkan satu kuasa
yang mana lejang tersebut dinamakan sebagai lejang ke bawah dan lejang ka atas.
Enjin 4 Lejang, pistonnya bergerak sebanyak empat kali bagi menghasilkan satu
kuasa. Antara lejangnya adalah lejang masukan, lejang mampatan, lejang kuasa dan
lejang ekzos.

4.

Sistem nyalaan

Sistem penyalaan membekalkan arus elektrik voltan tinggi (sehingga 30,000 volt) yang
terhasil dari bahagian magneto kepada palam pencucuh melalui kabel tegangan tinggi
untuk pembakaran campuran udara dan bahan api pada masa yang betul. Pusuan voltan
tinggi menghasilkan percikan bunga api di celahan plug pencucuh untuk memulakan
pembakaran campuran bahan api dan udara termampat dalam ruang pembakaran.
Sistem penyalaan terdiri daripada bateri, suis, pengagih nyalaan, gelung penyalaan, plug
pencucuh dan pendawaian litar penyalaan.
Sistem Nyalaan Bateri

Sistem lazim yang mengawal proses penyalaan melalui sentuhan pemutus

mekanikal dan dikenali sebagai sistem penyalaan gegelung.
Terdiri daripada bateri (sumber tenaga), suis penyalaan, gegelung penyalaan (alat
untuk meninggikan voltan), pengagih (terangkum di dalamnya titik sesentuh,
kondenser dan rotor), plag pencucuh dan pendawaian litar penyalaan.
Bekalan tenaga dalam bentuk medan magnet berasaskan proses aruhan di dalam
gegelung penyalaan.

 Sistem Nyalaan Magneto

Merupakan sistem tanpa pengagih.

Biasanya menggunakan satu set generator magnet tetap di samping berfungsi
sebagai roda tenaga.
Set generator terdiri daripada dua gegelung angker iaitu angker penyalaan dan
angker generator.
Ia biasanya digegaskan pada enjin 2-lejang dan 4-lejang pada motosikal dan enjin
kecil

10

 Sistem Nyalaan Transistor

Menyediakan penyalaan yang baik menurut kadar kelajuan enjin rendah.

Ia menggunakan transistor sebagai sistem picuan pemutus dan percikannya
melebihi kadar 18,000 percikan dalam seminit.
Kadar maksimum yang boleh dicapai ialah 21,000 percikan seminit.
Sistem ini disesuaikan tanpa suis pemutus yang tidak mengalami kehausan
mekanikal.
Komponen yang terlibat ialah bateri, suis penyalaan, perintang balast, gegelung
penyalaan, kekotak pemicu, plag pencucuh dan dawai tekanan tinggi.

11

 Sistem Nyalaan Nyahcas Kapasitor (CDI)

Dalam aturan kelajuan tinggi, sistem nyahcas kapasitor menyediakan satu voltan
pendua yang bernilai tinggi dan lebih tenaga penyalaan berbanding dengan
penyalaan transistor.
Sistem ini digunakan khusus untuk thyristor kawalan tanpa pemutus.
Kuasa yang digunakan boleh dikecilkan seperti dalam penyalaan transistor dan
cas denyut
Komponen yang terlibat ialah bateri, suis penyalaan, kotak pemicu, alatubah
penyalaan, generator denyut jenis aruhan, pengagih penyalaan dan plag pencucuh.
Terdapat dua jenis CDI, iaitu :

1. AC-CDI - Modul AC-CDI memperoleh bekalan elektrik sepenuhnya daripada

arus ulang alik yang dihasilkan oleh alternator. Sistem AC-CDI adalah sistem CDI
paling asas yang digunakan secara meluas pada enjin kecil.
2. DC-CDI - Modul DC-CDI ditenagai kuasa bateri, maka litar pembalik DC/AC
disertakan bagi meningkatkan voltan 12 V DC kepada 400-600 V DC, menjadikan
modul CDI besar sedikit. Walau bagaimanapun, kenderaan yang menggunakan
12

sistem DC-CDI memperoleh pemasaan nyalaan yang lebih tepat dan enjin lebih
mudah dihidupkan semasa sejuk.

Kesimpulan
Kesimpulanya, kami dapat mempelajari tentang jenis jenis enjin, cara
pengeoperasian enjin dan juga kelebihan-kelemahan setiap enjin.
Enjin 2 lejang menghasilkan kuasa yang unggul tetapi komponenya cepat panas,
manakala enjin 4 lejang menghasilkan kuasa yang agak kurang sedikit dari 2
lejang tetapi komponennya sejuk berbanding 2 lejang.
Dari pemerhatian kami kebanyakan Pengguna menggunakan enjin 4 lejang kerana
dari segi kecekapan, penggunaan bahanapi,dan komponen ia lebih baik dari 2
lejang.

13

Rujukan

http://danangdk.blog.uns.ac.id/2010/04/20/rasio-kompresi-mesin-apakah-it

http://febrythejack85.blogspot.com/2011_02_01_archive.html

http://400bhpspeedster.blogspot.com/2011/02/mari-kenali-enjin-pembakarandalam.html

http://schoolworkhelper.net/2011/05/two-stroke-engines-overview-advantagesdisadvantages/

http://www.kemahiranhidupbersepadu.solidwebhost.com/sistempenyalaan.html

http://rahmattkr2.wordpress.com/2011/01/21/cara-kerja-sistem-pengapian-cdi/

Modul Teknologi Logi Politeknik semester 5.

14