Topics

DOI: 10.1002/geot.201000028

Bernhard Kohlbck
Andreas Mayer
Robert Schnabl
Ralf Vergeiner

Geotechnics, tunnelling and support of the second

tube of the Tauern Tunnel and comparison with
the first tube
Geotechnik, Vortrieb und Sttzung der zweiten Rhre
des Tauerntunnels und Vergleich mit der ersten Rhre
The construction of the Tauern Tunnel in the early 1970s was a
milestone in the development of the New Austrian Tunnelling
Method (NATM). The experience gained then formed the basis for
the development of new technologies, which made tunnelling
more efficient and safer and were applied consistently in the design and construction of the second tube. The present article describes the geological conditions, compares the geology with the
original tunnel and then explains the starting points for the geomechanical design framework. The basic considerations for the
planning of the tunnelling work are described, particularly for
squeezing rock behaviour. Then there is a discussion of the geotechnical monitoring and implementation of the design during the
excavation of the tunnel, with particular consideration of the
problem of long-duration creep deformation and the difficulties in
the project-specific determination of warning values. Finally, the
conditions encountered along the new tube are summarised and
compared with the design and geotechnical conditions of the first
tube. This includes a description of the extremely complex and
difficult tunnelling conditions in incompetent rock when passing
through the approx. 300m long section in slope debris.

1 Introduction
The A10 Tauern autobahn connects the cities of Salzburg
and Villach in the Austrian transport network. The stretch
of road also has an international significance in the European transport network; as the European E55, the A10 is
one of the most important crossings of the Alps and connects Scandinavia with Italy and Greece. Because of this
European significance, the improvement of the A10
Tauern Tunnel to provide one tube for each direction is
one of the milestones in European long-distance transport. The opening of the second tube represented a great
step into the future for Europe.

2 Geological documentation of the second tube

The rock passed through can be categorised into three
sections from the petrographical and tectonic points of
view. From north to south, these are a section in loose
rock, a phyllite section of uncertain stratigraphic classification and the penninic schist mantle. The loose rock sec-

Der Bau der ersten Rhre des Tauerntunnels in den frhen 70er
Jahren des letzten Jahrhunderts stellte einen Meilenstein in der
Entwicklung der Neuen sterreichischen Tunnelbauweise (NT)
dar. Die damals gewonnenen Erfahrungen bildeten die Grundlage
fr die Entwicklung neuer Technologien, die den Tunnelbau effizienter und sicherer machten und bei Planung und Bau der
2. Rhre konsequent angewendet wurden. Vorliegender Beitrag
erlutert nach einer Vorstellung der geologischen Rahmenbedingungen und einem Vergleich mit der Geologie der ersten Rhre
die Ausgangspunkte fr die geomechanische Rahmenplanung.
Die grundstzlichen berlegungen bei der Vortriebsplanung, insbesondere fr druckhaftes Gebirgsverhalten, werden dargestellt.
In weiterer Folge wird auf die geotechnische berwachung und
Umsetzung der Planung whrend der Vortriebsarbeiten eingegangen, wobei besonders die Problematik von langanhaltenden
Kriechverformungen und die Schwierigkeiten bei der projektspezifischen Festlegung von Warnwerten betrachtet werden. Abschlieend werden die im Zuge des Vortriebs angetroffenen Verhltnisse zusammengefasst und eine Gegenberstellung mit der
Planung und den geotechnischen Verhltnissen der ersten Rhre
durchgefhrt. Dabei werden auch die uerst komplexen und
schwierigen Vortriebsbedingungen im Lockergestein bei der
Durchrterung der ca. 300 m langen Hangschuttstrecke behandelt.

1 Einleitung
Die A10 Tauernautobahn stellt im innersterreichischen
Verkehrsnetz die Verbindung der Stdte Salzburg und Villach dar. Dieser Straenzug hat darber hinaus internationale Bedeutung im europischen Verkehrsnetz. Als Europastrae E55 ist die A10 einer der bedeutendsten Alpenbergnge und verbindet berregional Skandinavien mit
Italien und Griechenland. Aufgrund dieser Bedeutung im
europischen Straennetz ist der Vollausbau des A10 Tauerntunnels im Richtungsverkehr einer der Meilensteine im
europischen Fernverkehr. Mit der Erffnung der zweiten
Rhre wurde innereuropisch ein groer Schritt in die Zukunft gesetzt.

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tion is about 300 m long and is dominated by slope and

mud debris with East Alpine carbonate blocks of up to
several m3 volume, a mixture with a high content of fine
material. Near the rock line, particularly fine-grained, consolidated deposits of possibly glacial origin were encountered. The following 820 m of tunnel passed through a
changing sequence of diverse phyllites (chlorite, sericite,
quartz phyllite and variegated phyllite), which showed increasingly tectonic overprinting as the tunnel proceeded.
At about km 82+055, this tectonisation, which can be seen
as the result of the East Alpine thrusting over the Penninicum, reached its maximum. This was associated with
an increased tendency to rockfall due to unfavourable
jointing conditions and formation of cacirites. On account
of the high degree of tectonic activity affecting the rock
mass and the resulting characteristics, high rock pressures
were experienced in places, with the corresponding deformations.
Demmer [7] assumed the tectonic boundary between
the East Alpine and the Penninicum to occur at the variegated phyllite (approx. km 82+155 in the second tube), although in the opinion of the author, the gradual lithological transitions between the sericite, quartz phyllites and
chlorite phyllites on the one hand and the variegated phyllites on the other hand refute this interpretation. The
boundary in question may thus lie above the tunnel, as
was assumed by Brandecker [8] and Pchhacker [9]. The
transition to a marble at km 82+299 meant that the penninic schist mantle had been reached for certain. This was
shown by the change from diverse phyllites (green, grey
and black phyllites) with limestone and dolomite marble,
anhydrite and anhydrite-bearing phyllite, gypsum,
quartzite and talc schist. This section of the tunnel was
dominated by various phyllites, although in some sections
anhydrite or anhydrite-bearing phyllite was more significant (km 86+948 to 86+863, 85+131 to 84+443), limestone (km 82+299 to 82+486) or dolomite marble (km
84+443 to 84+309).
The geological structure is therefore equivalent overall to the first tube, but shows clear deviations locally. For
example, no serpentinite was encountered in the second
tube and the south drive had a considerably greater proportion of dolomite marble than the first tube. The serpentinite, intercalated as lenses in the phyllite, was encountered in the first tube at about tunnel metre 1,800 m,
but appears to dive underneath the second tube and so is
not found, apart from a few lenses of only a few decimetres thickness near the crosscut FQ North. The dolomite
marble in the south drive, which in the first tube was only
a few tens of metres thick, extends to over 130 m in the
second tube. This seems to be a lens, which the original
tunnel only passed through the edge of.
The groundwater ingress was low overall, and was
concentrated in three areas:
Firstly, the slope debris section showed a quantity of water dependent on the time of year and the precipitation.
As the tunnel neared the rock line, the water quantity increased, which is mostly the result of the damming effect
of the fine-grained and possibly glacial deposits in this
section. The quantity of single occurrences reached up
to 1.5 l/s. On reaching the rock line, the conditions became increasingly dry.

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Geomechanics and Tunnelling 3 (2010), No. 4

2 Geologische Dokumentation der zweiten Rhre

Das durchrterte Gebirge kann auf petrographischer und
tektonischer Basis in drei Teilbereiche untergliedert werden. Von Nord nach Sd eine Lockergesteinsstrecke, eine
Phyllitstrecke von nicht gesicherter stratigraphischer Zuordnung und die penninische Schieferhlle. Die etwa
300 m lange Lockergesteinsstrecke wurde durch feinkornreichen Hang- und Murenschutt mit ostalpinen Karbonatblcken mit bis zu mehreren m3 Volumen dominiert. Im Nahbereich der Felslinie wurden besonders
feinkornreiche, konsolidierte Ablagerungen von mglicherweise glazialem Ursprung angetroffen. Auf den darauf folgenden 820 Vortriebsmetern wurde eine Wechselfolge diverser Phyllite (Chlorit-, Serizit-, Quarz- und
Buntphyllit) durchrtert, die eine im Vortriebsverlauf zunehmende tektonische berprgung aufwiesen. Etwa bei
km 82+055 erreichte diese Tektonisierung, die als Folge
der berschiebung des Ostalpins ber das Penninikum zu
sehen ist, ihr Maximum. Damit einher ging eine erhhte
Nachbrchigkeit, die durch ungnstige Trennflchenverschnitte und Kakiritbildung hervorgerufen wurde. Aufgrund dieser hohen Tektonisierung des Gebirges und der
damit einhergehenden Ausprgung kam es zu zum Teil
hohen Gebirgsdrcken mit den entsprechenden Verformungen.
Von Demmer [7] wurde die tektonische Grenze zwischen Ostalpin und Penninikum mit dem Auftreten der
Buntphyllite angenommen (ca. km 82+155 in der zweiten
Rhre), wobei die graduellen lithologischen bergnge
zwischen den Serizit-, Quarz- und Chloritphylliten einerseits und den Buntphylliten andererseits aus Sicht der
Verfasser gegen diese Interpretation sprechen. Die fragliche Grenze drfte daher oberhalb des Tunnels verlaufen,
wie dies von Brandecker [8] und Pchhacker [9] angenommen wurde. Mit dem bergang in einen Marmor bei
km 82+299 wurde die penninische Schieferhlle gesichert
erreicht. Diese zeichnete sich durch einen Wechsel von diversen Phylliten (Grn-, Grau- und Schwarzphyllit) mit
Kalk- und Dolomitmarmor, Anhydrit und anhydritfhrendem Phyllit, Gips, Quarzit und Talkschiefer aus. Dieser
Vortriebsabschnitt wurde von den diversen Phylliten dominiert, in Teilabschnitten berwog jedoch Anhydrit bzw.
anhydritfhrender Phyllit (km 86+948 bis 86+863,
85+131 bis 84+443), Kalk- (km 82+299 bis 82+486) oder
Dolomitmarmor (km 84+443 bis 84+309).
Der geologische Aufbau ist damit insgesamt quivalent zur ersten Rhre, zeigt aber lokal deutliche Abweichungen. Beispielhaft sind das Fehlen von Serpentinit in
der zweiten Rhre und der erheblich grere Anteil an
Dolomitmarmor im Sdvortrieb gegenber der ersten
Rhre zu nennen. Der linsig in den Phyllit eingeschaltete
Serpentinit, der in der ersten Rhre etwa bei Tunnelmeter
1.800 angetroffen wurde, taucht offensichtlich unter die
zweiten Rhre ab, sodass er dort fehlt abgesehen vereinzelter Linsen mit wenigen Dezimetern Mchtigkeit im Bereich des Querschlags FQ Nord. Der Dolomitmarmor im
Sdvortrieb, der in der ersten Rhre lediglich wenige Zehnermeter mchtig ist, erstreckt sich in der zweiten Rhre
ber 130 m. Offensichtlich handelt es sich auch dabei um
eine Linse, die in der ersten Rhre nur im Randbereich
durchrtert wurde.

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Secondly, the rock mass was always aquiferous near series containing anhydrite and gypsum. This was strongly
mineralised water, which is aggressive to concrete with
sulphate contents between 417 and 11,800 mg/l SO4.
The quantity from single occurrences was normally under 0.5 l/s.
Thirdly, water was encountered in the shallow parts of
the south drive (to approx. km 86+856) with the low
quantities (maximum 0.3 l/s) often being associated
with jointing elements or lithological boundaries.
Despite the lower number of occurrences of water ingress
compared to the original tunnel, there was no noticeable
difference in the total quantity of water between the two
tubes. It can generally be assumed that no drainage of the
rock mass had been induced by the original tunnel, although a statistical verification of this would be difficult
on account of the generally low quantities of formation
water.

3 Geomechanical design according to the OEGG guideline

3.1 Starting point for the design
An almost complete documentation, Geology and Excavation from Kaiser and Kunz [10] is available about the
construction of the original Tauern Tunnel, and this was
the most important background data for the geomechanical design. In addition to this, the results of deformation
and convergence measurements were available for some
sections, but only covered a very short stretch, particularly
in the southern section. There were also the results of
rock mechanical investigations from the construction of
the first tube and various papers in the relevant literature.
For the implementation of the geomechanical design
according to the OEGG guideline [6], an additional testing programme was carried out with uniaxial and triaxial
compression tests, shear tests and dilatometer tests. Mineralogical analyses, abrasiveness tests and borehole scans
were also carried out.
The analysis of the rock mechanical parameters
showed that the shear parameters for the phyllite determined in the 1970s lay clearly below the newly gained results, with particularly the cohesion showing much lower
values. For the geomechanical design, the results determined in the more recent extensive testing programme

Der Bergwasserandrang war insgesamt gering und

konzentrierte sich auf drei Bereiche:
Erstens zeigte die Hangschuttstrecke ein jahreszeitlich
schwankendes und vom Niederschlag abhngiges Ausma an Bergwasserzutritten. Mit zunehmender Annherung an die Felslinie nahm der Wasserandrang zu, wobei
dies in erster Linie auf die stauende Wirkung der feinteilreichen, mglicherweisen glazigenen Ablagerungen
in diesem Abschnitt zurckzufhren ist. Die Schttung
einzelner Zutritte erreichte bis zu 1,5 l/s. Mit dem Erreichen der Felslinie wurden zunehmend trockene Verhltnisse angetroffen.
Zweitens trat Wasserfhrung immer im Nahbereich von
anhydrit- und gipsfhrenden Serien auf. Es handelte
sich dabei um stark mineralisierte, betonaggressive Wsser, die Sulfatgehalte zwischen 417 und 11.800 mg/l SO4
aufwiesen. Die Schttung einzelner Wasserzutritte lag in
der Regel unter 0,5 l/s.
Drittens wurde Wasserfhrung in den tagnahen Bereichen des Sdvortriebs (bis ca. km 86+856) beobachtet,
wobei die gering schttenden Zutritte (maximal 0,3 l/s)
oft an Gefgeelemente oder lithologische Grenzen gebunden waren.
Trotz der im Vergleich zur ersten Rhre geringeren Anzahl
an Wasserzutritten konnte hinsichtlich der Gesamtschttung kein nennenswerter Unterschied zwischen den beiden Rhren festgestellt werden. Grundstzlich kann daher angenommen werden, dass eine durch die ersten Rhre Tauerntunnel induzierte Drnage des Gebirges nicht
stattgefunden hat, wenngleich ein diesbezglich statistisch
gefhrter Nachweis aufgrund der generell geringen Menge
an Bergwasser schwierig ist.

3 Geomechanische Planung gem GG-Richtlinie

3.1 Ausgangspunkte der Planung
Vom Bau der ersten Rhre des Tauerntunnels liegt eine
fast vollstndige Dokumentation Geologie und Ausbruch von Kaiser und Kunz [10] vor, welche die wichtigste Grundlage fr die geomechanische Planung bildete. Zustzlich waren in einigen Abschnitten die Ergebnisse von
Verschiebungs- und Konvergenzmessungen vorhanden,
die jedoch vor allem im sdlichen Abschnitt nur ber einen sehr kurzen Bereich vorlagen. Weitere Informationen

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were used. The derivation of the rock mass parameters

from the rock parameters was performed according to
Hoek-Brown [11]. Altogether nine rock types were laid
down for the rock section.

3.2 Checking of the rock mass parameters through

back-calculation
To check the derived rock mass parameters, a number of
cross-sections through the first tube, for which the geological conditions, the structure and the results of deformation measurements were available, were checked using the
convergence confinement method. Specifically, the
Youngs modulus was varied so that the documented support measures and the ground characteristic curve were in
equilibrium at the time of the documented deformations.
In this regard, it should be pointed out that considering
the working conditions in the 1970s, the documented data
was always set as the lower limit, because the monitoringsections were installed later than is normal today and it
can be assumed that the deformations, which actually occurred, were greater than documented. The back-calculation does, however, permit a check of the range of the rock
mass parameters and was still helpful for the formation of
the geomechanical model and design of the second tube.

3.3 Determination of the rock mass behaviour type

and checking of the system behaviour
The rock mass behaviour types (GVT) were categorised
according to the plane of cleavage dipping to the north
and separately for the north and south drives. The decisive parameters for the classification to a rock mass behaviour type were the failure zone depth estimated through
the convergence confinement method and the maximum
deformations occurring, with the limits for the Tauern
Tunnel being selected according to Table 1. On account of
the various known reports of long-duration, creeping deformation of the rock mass, rather low limits were set for
radial deformation for the classification of the rock mass
behaviour types.
For the construction of the first tube, shotcrete thicknesses of 15 cm and anchors 4 to 6 m long were considered sufficient, but for the construction of the second tube,
shotcrete up to 25 cm thick was specified from the start
with systematic installation of anchors 6 to 9 m long and a
maximum anchor density of 380 running metres of anchor
per running metre of tunnel (overall cross-section). The
Table 1. Criteria for the classification of rock mass behaviour types according to failure zone depth (BZT), radial
deformation (r) and tunnel radius (R)
Tabelle 1. Kriterien zur Zuordnung der Gebirgsverhaltenstypen entsprechend Bruchzonentiefe (BZT), Radialverschiebung (r) und Tunnelradius (R)
Rock mass
behaviour type

Main criterion

Secondary criterion

r < 5 cm

(BZT < 2.5)

r < 1015 cm

BZT < R

BZT > R

r > 1015 cm

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bildeten die Ergebnisse von felsmechanischen Versuchen

vom Bau der ersten Rhre sowie diverse Verffentlichungen in der einschlgigen Fachliteratur.
Zur Umsetzung der geomechanischen Planung gem GG-Richtlinie [6] wurde ein zustzliches Erkundungsprogramm mit einachsialen und dreiachsialen
Druckversuchen, Scherversuchen und Dilatometerversuchen durchgefhrt. Mineralogische Analysen, Abrasivittstests und Bohrlochscans wurden ebenfalls durchgefhrt.
Bei der Analyse der felsmechanischen Kennwerte
zeigte sich, dass die in den 1970-er Jahren ermittelten
Scherparameter bei den Phylliten deutlich unter den neu
gewonnen Ergebnissen lagen, wobei insbesondere die Kohsion viel niedrigere Werte aufwies. In der geomechanischen Planung wurden aufgrund der fortgeschrittenen
Versuchstechnik die mit dem umfangreicheren und aktuelleren Versuchsprogramm erhaltenen Ergebnisse bercksichtigt. Die Ableitung der Gebirgskennwerten aus den
Gesteinskennwerten erfolgte nach Hoek-Brown [11]. Insgesamt wurden fr die Felsstrecke neun Gebirgsarten ausgewiesen.

3.2 berprfung der Gebirgskennwerte

durch Rckrechnungen
Zur berprfung der abgeleiteten Gebirgskennwerte wurden mehrere Querschnitte der ersten Rhre, an denen die
geologischen Verhltnisse, der Ausbau und die Ergebnisse
der Verschiebungsmessungen vorliegen, mit dem Kennlinienverfahren rechnerisch berprft. Dabei wurde insbesondere der E-Modul so variiert, dass der dokumentierte Ausbau und die Gebirgskennlinie einen Gleichgewichtszustand zum Zeitpunkt der dokumentierten Verschiebungen bilden. Diesbezglich muss angemerkt
werden, dass unter Bercksichtigung der damaligen Arbeitsverhltnisse die dokumentierten Messergebnisse jeweils als untere Grenze angesetzt wurden, da die Messquerschnitte spter als heute blich eingebaut worden
sind und davon auszugehen ist, dass die tatschlich eingetretenen Verschiebungen noch etwas grer sind als dokumentiert worden ist. Die Rckrechnung erlaubte jedoch
eine berprfung der Bandbreiten der Gebirgsparameter
und war damit hilfreich fr die geomechanische Modellbildung und Planung der zweiten Rhre.

3.3 Festlegung der Gebirgsverhaltenstypen und berprfung

des Systemverhaltens
Die Gebirgsverhaltenstypen (GVT) wurden aufgrund der
gegen Norden einfallenden Schieferungsflchen getrennt
fr den Nord- und Sdvortrieb ermittelt. Ausschlaggebend
fr die Zuordnung zu den GVT waren die aus dem Kennlinienverfahren abgeschtzte Bruchzonentiefe sowie die
maximal auftretenden Verschiebungen, wobei fr den
Tauerntunnel die Grenzen gem Tabelle 1 gewhlt worden sind. Aufgrund der aus diversen Berichten bekannten
langanhaltenden kriechenden Gebirgsverformungen wurden fr die Einteilung der GVT eher geringe Grenzen fr
die Radialverschiebung angesetzt.
Whrend bei der ersten Rhre ber weite Bereiche
nur Spritzbetonstrken von 15 cm und Anker von 4 bis 6 m

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maximum specified anchor length was limited to 12 m,

even when the failure zone depth estimated by the convergence confinement method extended up to about 15 m into the rock mass.
The decision about support measures and the checking of system behaviour were also carried out in accordance with the convergence confinement method, with
the occurrence of a state of equilibrium between support
characteristic curve and rock mass being checked. With
regard to the deformation-allowance, a maximum of
60 cm was specified in accordance with the results from
the convergence confinement method, although deformations of 1.3 m had been recorded during the construction
of the first tube (Figure 1). This resulted from the backcalculation of the first tube, where a state of equilibrium
was just reached with 60 cm radial deformation and a
practical support resistance.
According to the tunnel radius of 5.6 m and a maximum shotcrete strain of 2 %, the shotcrete can, however,
only absorb about 12 cm of radial deformation. Larger deformations were assigned to the yielding elements installed in the shotcrete lining. In this manner, altogether
six tunnelling classes were classified for the tunnel, which
specified up to six rows of yielding elements.
In the slope debris section, a similar tunnelling concept was intended to that of the original tunnel. The top
heading, driven as a partial-face excavation in advance,
was equipped with a temporary invert arch and planks,
rock bolts and face anchors were intended as pre-support
measures.

4 Support and geomechanical monitoring of the second tube

of the Tauern Tunnel
The 6,500 m long Tauern Tunnel passes through the most
varied rock formations. After starting at the northern end
in loose material, the slope debris section, the tunnel then
enters relatively stable green phyllite, until after about
800 m the strongly squeezing behaviour of the series consisting mostly of black phyllite becomes noticeable. The
squeezing sections were often interrupted by stable marble inclusions. The further the tunnel went southward, the
more favourable were the rock conditions.

4.1 Slope debris section

The section in slope debris at the northern end with a
length of 330 m consists mostly of non-cohesive spherical
gravels, which are interrupted in sections by coarse-graded sand banks, representing a major challenge for the mining crews at the start of the tunnel.
For pre-support in the crown, steel forepoling boards
2.5 to 3 m long, 220 mm wide and 6 mm thick were mostly used. The forepoling boards could be rammed easily into the gravel matrix and thus provide adequate head protection for the next round. This method was problematic
where large boulders were bedded in the normally relatively homogeneous gravel matrix, as the planks could not
be driven through the boulders, which in places led to
gaps in the otherwise closed steel screen. This problem
had to be overcome by drilling spiles into the boulders and
then blasting to loosen them (Figure 2).

Fig. 1. Settlement of the crown by 1.3 m during the construction of the original tunnel [1]
Bild 1. Firstsetzungen von 1,3 m beim Bau der ersten Rhre
[1]

Lnge vorgesehen waren, wurden bei der Planung der

zweiten Rhre generell grere Spritzbetonstrken bis
25 cm und eine Systemankerung mit 6 bis 9 m langen Ankern und einer maximalen Ankerdichte von 380 Laufmeter Anker pro Laufmeter Tunnel (Gesamtquerschnitt)
von vorneherein vorgesehen. Die maximal vorgesehenen
Ankerlngen wurden aus baupraktischen Grnden auf
12 m begrenzt, auch wenn die aus dem Kennlinienverfahren abgeschtzten Bruchzonentiefen bis zu ca. 15 m tief in
das Gebirge ragten.
Die Festlegung der Sttzmittel und die berprfung
des Systemverhaltens wurden wiederum nach dem Kennlinienverfahren durchgefhrt, wobei das Eintreten eines
Gleichgewichtszustands zwischen Kennlinie von Ausbau
und Gebirge berprft wurde. Hinsichtlich des bermaes wurden in der Ausschreibung gem den Ergebnissen
aus dem Kennlinienverfahren maximal 60 cm vorgesehen,
obwohl aus dem Bau der Bergrhre Verschiebungen von
1,3 m bekannt waren (Bild 1). Dies ergab sich aus den
Rckrechnungen der ersten Rhre, wo mit 60 cm Radialverschiebung und einem praktikablen Ausbauwiderstand
ein Gleichgewichtszustand gerade noch erreichbar war.
Entsprechend dem Tunnelradius von 5,6 m und einer
maximalen Spritzbetonstauchung von 2 % kann der
Spritzbeton jedoch nur rund 1 cm Radialverschiebung
aufnehmen. Grere Verschiebungen wurden den in der
Spritzbetonschale eingebauten Stauchelementen zugewiesen. Auf diese Art und Weise wurden insgesamt sechs Vortriebsklassen fr den Tunnel vorgesehen, die bis zu sechs
Reihen mit Stauchelementen vorsahen.
In der Hangschuttstrecke wurde ein hnliches Vortriebskonzept wie beim Bau der ersten Rhre vorgesehen.
Die im Teilflchenausbruch vorauseilende Kalotte wurde
mit einem temporren Kalottensohlgewlbe versehen, als
vorauseilende Sttzmanahmen wurden Dielen, Spiee,
und Brustanker vorgesehen.

4 Ausbau und geomechanische berwachung der zweiten

Rhre des Tauerntunnels
Der ca. 6.500 m lange Tauerntunnel durchrterte verschiedenste Gesteinsformationen. Nach einer im Norden

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beginnenden aus Lockergestein bestehenden Hangschuttstrecke tauchte der Vortrieb in noch relativ stabile
Grnphyllite ein, bis sich nach ca. 800 m Vortrieb das
stark druckhafte Gebirgsverhalten in den aus berwiegend Schwarzphyllit bestehenden Gebirgsabfolgen bemerkbar machte. Die druckhaften Bereiche wurden immer wieder von stabilen Marmoreinschaltungen unterbrochen. Je weiter der Vortrieb Richtung Sden verlief, desto
gutmtiger entwickelte sich das Gebirgsverhalten.

4.1 Hangschuttstrecke

Fig. 2. Pre-support in the slope debris section

Bild 2. Vorauseilende Sicherung in der Hangschuttstrecke

Fig. 3. Partial face-excavation in the slope debris section

Bild 3. Teilflchenausbruch in der Hangschuttstrecke

Much greater problems were experienced with the excavation of the face. The face in the top heading had to be
excavated in up to 25 sections because of the unstable
gravel layers. The average number of sections during the
advance of the top heading was about 12 to 13 per round.
Each section had to be supported immediately after excavation with construction mesh and shotcrete and also
supported with face anchors before the next section could
be opened (Figure 3). In addition, the gravel formations in
front of the face were grouted with cement where possible,
which led to considerable stabilisation. Despite the very
elaborate support measures (including temporary invert in
the top heading), it still proved possible to achieve an average advance rate of approx. 2 m in the top heading
through the slope debris.
The excavation of the bench and invert were performed under the protection of pre-support in the side
walls. Tubular spiles with a length of 3 to 4 m were drilled
into the ground at a spacing of about 1 metre and injected
with cement grout. This procedure led to sufficient stabilisation of the ground so that no more problems were encountered during excavation.

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Die ca. 330 m lange Hangschuttstrecke im Norden bestehend aus vorwiegend kohsionslosen Rollkiesen, die
abschnittsweise mit grob abgestuften Sandbnken unterbrochen waren, stellte fr die Vortriebsmannschaften die
erste groe Herausforderung am Beginn der Vortriebsarbeiten dar.
Als vorauseilende Sicherung im Firstbereich kamen
hauptschlich Stahldielen mit 2,5 bis 3 m Lnge, 220 mm
Breite und 6 mm Dicke zum Einsatz. Die Dielen lieen
sich leicht in die Kiesmatrix einrammen und dadurch
konnte ein ausreichender Kopfschutz fr die jeweils
nchsten Abschlge erzielt werden. Problematisch wurde
diese Methode, wenn in der sonst relativ homogenen Kiesmatrix grere Findlinge eingenistet waren. Durch Findlinge konnten die Dielen nicht durchgetrieben werden,
was teilweise zu Fehlstellen im sonst geschlossenen Stahlschirm fhrte. Diesen Nachteil konnte man durch das
Einbohren von Spieen in die Findlinge und anschlieendes Sprengen der Gesteinskrper (Lockerungssprengungen) neutralisieren (Bild 2).
Wesentlich grere Probleme bereitete der Ausbruch
an der Ortsbrust. Die Kalottenortsbrust musste aufgrund
der instabilen Kieslagen in bis zu 25 Teilflchen geffnet
werden. Die durchschnittliche Anzahl an Teilflchen whrend des Kalottenvortriebs in der Lockergesteinsstrecke
lag bei ca. 12 bis 13 je Abschlag. Jede Teilflche musste sofort nach dem ffnen mit Baustahlgitter und Spritzbeton
und gegebenenfalls mit Ortsbrustanker gesichert werden,
bevor die nchste Teilflche geffnet werden durfte
(Bild 3). Zustzlich wurden nach Mglichkeit die Kiesformationen vor der Ortsbrust gezielt mit Zementinjektion
verpresst, was zu einer deutlichen Stabilisierung fhrte.
Trotz der sehr aufwndigen Sttzmanahmen (einschlielich temporre Kalottensohle) konnte in der Hangschuttstrecke eine durchschnittliche Vortriebsleistung von ca.
2 m in der Kalotte erzielt werden.
Die Vortriebsarbeiten in der Strosse und Sohle erfolgten im Schutz einer Voraussicherung im Ulmenbereich.
Hier wurden im Abstand von einem Meter Injektionsbohrspiee mit einer Lnge von 3 bis 4 m in den Baugrund gebohrt und mit Zementmrtel verpresst. Diese Vorgehensweise fhrte zu einer ausreichenden Stabilisierung des Bodens, sodass es whrend der Ausbruchsarbeiten zu keinen
Problemen gekommen ist.

4.2 Felsstrecke
Die Vortriebsarbeiten im Festgestein wurden im Sprengverfahren gem der Neuen sterreichischen Tunnelbauweise gestaltet, wobei neben den Standardsttzmitteln fr

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4.2 Rock section

The tunnelling works in solid rock were performed by
drilling and blasting according to the new Austrian Tunnelling Method, and the standard support measures were
supplemented in the squeezing section with deformation
slots, yielding elements and face anchors for solid rock
(grouted continuously threaded rebars).
The scheduled use of yielding elements with controlled deformation during the construction of the second
tube made a particular contribution to overcoming the
large deformations. Experience rapidly made clear that in
squeezing conditions with deformations of 14 cm in places
over the first 10 days, long-duration deformation was
recorded, which in this case then led to the failure of the
shotcrete lining unless yielding elements were used where
the overall deformation exceeded just 16 cm (Figures 4
and 5).
It is not possible just from the geological features of
the face to recognise whether the tunnel is passing
through squeezing rock. Only in very squeezing rock was
the rock exposed at the face tectonically stressed to such
an extent that the fault zone could be recognised optically,
leading to an expectation of squeezing conditions. In this
case, however, the slightly squeezing start of the fault zone
would already have been passed. In slightly squeezing areas with low initial deformation values, it was only possible to notice the damage to the shotcrete lining weeks later, resulting in extensive repair works.
The advance geotechnical interpretation of the deformation measurements poses similar problems [3]. Massive
fault zones could be recognised from the alteration of the
direction of the longitudinal deformation vector (Figure 6). In slightly squeezing areas, where the shotcrete lining would eventually fail under slight but long-duration
deformation, the failure then resulted in an acceleration of
the deformations. It was not possible to recognise such areas using this method.
On account of the unsatisfactory prediction accuracy
in squeezing sections, the initial deformation of the shotcrete lining in the first 24 hours was taken as the basis for
the decision whether to use further yielding elements, according to the following project-specific scheme:
from 3 cm of initial deformation, two rows of deformation slots with yielding elements (deformation allowance = 20 to 30 cm) installed.
from 6 cm initial deformation, four rows (deformation
allowance = 40 cm) installed (Figure 7).
above 12 cm initial deformation in the first 24 hours, six
rows of yielding elements (deformation allowance =
50 cm) would be installed, although this case never actually occurred.
The appropriate application of these criteria enabled the
shotcrete lining to remain stable and intact over the entire
length of the tunnel.

5 Comparison with the original tunnel

The comparison of the support measures for the first and
second tubes [3] showed that the second tube in a typical rock section required less support measures and per-

Fig. 4. Shear failure in the shotcrete lining at TM 782 (without yielding elements)
Bild 4. Scherbruch in der Spritzbetonschale TM 782 (ohne
Stauchelemente)

Fig. 5. Settlement curve against time at TM 782

Bild 5. Zeit-Setzungskurve TM 782

die druckhaften Gebirgsbereiche auch Verformungsschlitze, Stauchelemente und Ortsbrustanker fr Festgestein

(SN-Mrtelanker mit durchgehendem Gewinde) zum Einsatz kamen.
Insbesondere kamen beim Bau der zweiten Rhre
kontrolliert deformierbare Stauchelemente gezielt zum
Einsatz, um die groen Verformungen beherrschen zu
knnen. Die Praxis zeigte rasch, dass in druckhaften Verhltnissen bei Verschiebungen von beispielsweise 14 cm in
den ersten 10 Tagen ein langanhaltendes Verschiebungsverhalten feststellbar war, was dann im konkreten Fall ohne Einsatz von Stauchelementen bereits bei 16 cm Gesamtverschiebung zum Bruch der Spritzbetonschale fhrte (Bilder 4 und 5).
Rein durch das geologische Ortsbrustbild kann nicht
erkannt werden, ob sich der Tunnelvortrieb im druckhaften Gebirge bewegt. Nur in sehr stark druckhaften Bereichen war das Gebirge an der Ortsbrust tektonisch so beansprucht, dass die Strungszone optisch zu erkennen
war und druckhafte Gebirgsverhltnisse erwarten lie. In
einem solchen Fall hatte man jedoch den leicht druckhaften Beginn der Strungszone bereits verpasst. In leicht

Geomechanics and Tunnelling 3 (2010), No. 4

349

B. Kohlbck/A. Mayer/R. Schnabl/R. Vergeiner Geotechnics, tunnelling and support of the second tube of the Tauern Tunnel and comparison with the first tube

Fig. 6. Vertical deformations (top) and deformations along the tunnel (bottom) in fault zones
Bild 6. Vertikalverschiebungen (oben) und Verschiebungen in Tunnellngsrichtung (unten) bei Strungszonen

mitted longer round lengths at the same time. During the

construction of the second tube, the yielding elements
installed in the longitudinal slots produced a significant
support resistance as the deformation occurred. In comparison to the open deformation slots in the construction
of the original tunnel, this produced much lower deformations. While during the north drive of the original
tunnel, extra height of 60 to 80 cm had to be laid
down, it proved possible to overcome the squeezing conditions during the construction of the second tube with a
maximum specified deformation allowance of 30 to
40 cm.
As with the construction of the original tunnel, the
largest deformations during the construction of the second tube occurred in an area where no yielding elements
had been installed and large deformations occurred after
the failure of the shotcrete lining. The largest deformations measured in the second tube of 43 cm (Figure 8)
cannot, however, be compared with the 1.3 m documented
in the first tube (see Figure 1).
The area of the infamous station TM 1848, where it
was only possible to stop the deformations in the old tunnel by installing a 2 m thick inner lining at the FQ North,
was passed through by the second tube without problems,
partially due to the fact that hardly any serpentinite was
encountered this time.
Working from the south portal, the deformations in
both tunnels were less than from the north portal. While

350

Geomechanics and Tunnelling 3 (2010), No. 4

druckhaften Bereichen konnte bei geringen Anfangsverschiebungsmesswerten der Schaden in der Spritzbetonschale erst nach Wochen erkannt werden, was umfangreiche Sanierungsarbeiten zur Folge hatte.
hnliches gilt fr die geotechnischen Vorausinterpretationen aus Verschiebungsmessungen [3]. Massive Strungszonen konnten anhand der Richtungsnderung des
Lngsverschiebungsvektors (Bild 6) erkannt werden. In
leicht druckhaften Bereichen, in denen bei geringen aber
lang anhaltenden Verformungen des Gebirges die Spritzbetonschale letztlich versagte, kam es in Folge des Versagens wiederum zu einer Beschleunigung der Verschiebungen. Solche Bereiche konnten mit dieser Methode
nicht erkannt werden.
Aufgrund der unbefriedigenden Vorhersagegenauigkeit fr druckhafte Gebirgsbereiche wurde fr die Festlegung des weiteren Einsatzes von Stauchelementen die
Erstverschiebung der Spritzbetonschale in den ersten
24 Stunden nach folgendem projektspezifischem Schema
herangezogen:
Ab 3 cm Erstverformung wurden im Kalottenquerschnitt zwei Reihen Verformungsschlitze mit Stauchelementen (m = 20 bis 30 cm) eingebaut.
Ab 6 cm Erstverformung vier Reihen (m = 40 cm) eingebaut (Bild 7).
Ab 12 cm Erstverformung in den ersten 24 Stunden waren sechs Reihen Stauchelemente (m = 50 cm) vorgesehen, wobei dieser Fall nie eingetreten ist.

B. Kohlbck/A. Mayer/R. Schnabl/R. Vergeiner Geotechnics, tunnelling and support of the second tube of the Tauern Tunnel and comparison with the first tube

crown settlements of 22 cm were measured during the

construction of the first tube, no more than 10 cm occurred during the south drive of the second tube. The deformations were generally under 5 cm.

Bei entsprechender Anwendung dieser Kriterien konnte

die Spritzbetonschale ber die gesamte Vortriebslnge stabil und intakt gehalten werden.

5 Vergleich mit der ersten Rhre

6 Summary
In summary, it can be said that the construction of the
second tube in rock sections turned out to be much less
problematic than the first tube. This improvement is not
just due to the experience gained in the original tunnel but
above all due to the enormous technical progress in tunnelling and the thorough application of further developments in tunnelling technology. Powerful drilling jumbos
and concrete spraying machines make it possible to install
high-quality support measures rapidly and more efficiently. Further developments in shotcrete technology and the
use of long anchors with newly developed rib geometry
[4] counter the loosening of the rock mass very effectively.
The use of yielding elements is considered particularly significant, because these enable a higher support resistance
while still permitting deformation, in contrast to the open
slots used in the original tunnel. The regulations and
guidelines available today [5] [6] regulate decisions more
clearly and could therefore be implemented more quickly
in the second tube. The deformations, which occurred
during the excavation of the rock section of the second
tube, were therefore less than 50 % of those during the
construction of the first tube.

Beim Vergleich der Sttzmittelzahlen der ersten und zweiten

Rhre [3] ergab sich, dass die zweite Rhre bei einem typischen Felsbereich geringere Sttzmittelzahlen bei gleichzeitig hherer Abschlagslnge aufwies. Beim Bau der zweiten Rhre konnte durch die in den Lngsschlitzen eingebauten Stauchelemente unmittelbar mit Einsetzen der Verformung ein mageblicher Ausbauwiderstand erzielt werden.
Im Vergleich mit den offenen Lngsschlitzen beim Bau der
ersten Rhre resultierten daraus deutlich geringere Verschiebungen. Whrend im Nordvortrieb der ersten Rhre
ber weite Bereiche berhhungen von 60 bis 80 cm angeordnet worden sind, konnten die druckhaften Vortriebsabschnitte beim Bau der zweiten Rhre mit einem angeordneten berma von maximal 30 bis 40 cm bewltigt werden.
Wie schon beim Bau der ersten Rhre traten die
grten Verschiebungen bei der zweiten Rhre ebenfalls
in einem Bereich auf, in dem keine Stauchelemente eingebaut waren und in dem es daher nach Bruch der Spritzbetonschale zu groen Verschiebungen gekommen ist.
Die maximal gemessenen Verschiebungen von 43 cm bei
der zweiten Rhre (Bild 8) stehen jedoch in keiner Relation zu den dokumentierten 1,3 m, die bei der ersten Rhre aufgetreten waren (vgl. Bild 1).

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Geomechanics and Tunnelling 3 (2010), No. 4

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Fig. 7. Advance with four rows of yielding elements

Bild 7. Vortrieb mit vier Reihen Stauchelementen
Fig. 8. Changeover to yielding elements
Bild 8. Umstellung auf Stauchelemente

In some localised areas, the geological conditions also contributed to more favourable ground behaviour, particularly the absence of serpentininte near the FQ North
at TM 1848 or the increased presence of marble in the
southern drive.
In the slope debris section, the situation is not so
clear despite technological progress. The globular slope
debris still results in a tedious advance as it did then, with
a variable number of partial excavations. The technical
progress in this case results in a reduced number of miners
working in increased safety due to the use of shotcrete robots and drilling jumbos for setting forepoling boards and
spiles.

Der Bereich der bekannten Station TM 1848, wo die

Verschiebungen in der Bergrhre nur durch den Einbau
einer 2 m dicken Innenschale im FQ Nord gestoppt werden konnten, wurde bei der zweiten Rhre problemlos
durchfahren unter anderem da hier kaum mehr Serpentinit angetroffen wurde.
Im Sdvortrieb waren die Verschiebungen bei beiden
Rhren geringer als im Nordvortrieb. Whrend jedoch bei
der ersten Rhre Firstsetzungen bis 22 cm dokumentiert
wurden, traten beim Sdvortrieb der Talrhre kaum mehr
als 10 cm Firstsetzung auf. berwiegend lagen die Verschiebungen sogar unter 5 cm.

6 Zusammenfassung
References
[1] Rabcewicz, L.v. & Pacher, F.: Die neue sterreichische Tunnelbauweise und ihre Anwendung beim Tauern- und
Katschbergtunnel (The New Austrian Tunnelling Method
and its application in the Tauern and Katschberg Tunnels).
Sonderdruck aus Tauernautobahn, 1976.
[2] Steindorfer, A.: Short Term Prediction of Rock Mass Behaviour in Tunnelling by Advanced Analysis of Displacement
Monitoring Data. Dissertation, Graz University of Technology, 1998.
[3] Ayaydin, N. & Leitner, A.: Tauern tunnel first and second
tubes from the consultants viewpoint. Geomechanics and
Tunnelling 2 (2009), No. 1, pp. 1423.
[4] FSV: Technische Vertragsbestimmungen zur Leistungsbeschreibung Tunnelbau (Technical contract conditions for
the description of tunnelling works). 2003.
[5] Norm B 2203-1: Untertagebauarbeiten Werkvertragsnorm, Teil 1: Zyklischer Vortrieb (Underground construction standard contract, Part 1: sequential advance).
sterreichisches Normungsinstitut, Vienna, 2001.
[6] OeGG: Richtlinie fr die geotechnische Planung von Untertagebauten mit zyklischem Vortrieb (Guideline for the geotechnical design of underground works with sequential advance). sterreichische Gesellschaft fr Geomechanik,
Salzburg, 2008.

352

Geomechanics and Tunnelling 3 (2010), No. 4

Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass der Felsvortrieb in der zweiten Rhre deutlich unproblematischer
ausgefhrt werden konnte als bei der ersten Rhre. Dieser
Umstand ist neben den Erkenntnissen vom Bau der ersten
Rhre vor allem auf den enormen technischen Fortschritt
im Tunnelbau und die konsequente Anwendung der weiterentwickelten Regeln der Tunnelbautechnik zurckzufhren. Durch leistungsfhige Bohrgerte und Spritzmobile konnten qualitativ hherwertige Sttzmittel rascher
und effizienter eingebaut werden. Weiterentwicklungen in
der Spritzbetontechnologie und der Einsatz von langen
Ankern mit neu entwickelter Rippengeometrie [4] wirken
der Entfestigung des Gebirges massiv entgegen. Als besonders wesentlich wird auch der Einsatz von Stauchelementen erachtet, die im Gegensatz zu den offenen Schlitzen
vom Bau der ersten Rhre einen hheren Ausbauwiderstand bei gleichzeitigem Zulassen von Deformationen ermglichten. Auerdem sind durch die heute vorhandenen
Regelwerke [5] [6] Entscheidungen klarer geregelt und
konnten daher beim Bau der zweiten Rhre dementsprechend schneller umgesetzt werden. Die beim Vortrieb der
Felsstrecke der zweiten Rhre aufgetretenen Verschiebungen betrugen daher berwiegend weniger als 50 % verglichen mit dem Bau der ersten Rhre.

B. Kohlbck/A. Mayer/R. Schnabl/R. Vergeiner Geotechnics, tunnelling and support of the second tube of the Tauern Tunnel and comparison with the first tube

Dipl.-Ing. Bernhard Kohlbck

IGT Geotechnik und
Tunnelbau ZT GmbH
Mauracherstrae 9
5020 Salzburg
Austria
b.kohlboeck@igt-engineering.com

Mag. Andreas Mayer

bf:gh Bro fr Geologie und
Hydrogeologie ZT GmbH
Carl-Zuckmayer-Strae 1
5020 Salzburg
Austria
amayer@bfgh.at

In rtlichen Teilbereichen haben auch die geologischen Bedingungen zu einem gnstigeren Gebirgsverhalten
beigetragen. Hier ist vor allem das Fehlen von Serpentinit
im Bereich des FQ Nord bei TM 1848 oder das vermehrte
Auftreten von Marmor im Sdvortrieb zu erwhnen.
In der Hangschuttstrecke stellt sich die Situation
trotz des Fortschritts der Technologie nicht so deutlich
dar. Der rollige Hangschutt bedingte heute wie damals
einen mhsamen Vortrieb mit einer stark variierenden
Anzahl an Teilflchen. Der technische Fortschritt uerte
sich hier vor allem in der deutlich reduzierten Anzahl der
Mineure bei gleichzeitiger Erhhung der Sicherheit fr die
Vortriebsmannschaft durch den Einsatz von Spritzrobotern
und Bohrjumbos fr das Setzen von Dielen und Spieen.

Dipl.-HTL-Ing. Robert Schnabl

Asfinag Bau Management GmbH
Oberweiburg 124
5582 St. Michael
Austria
robert.schnabl@asfinag.at

Dipl.-Ing. Ralf Vergeiner

SPP Spirk & Partner ZT GmbH
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5020 Salzburg
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[7] Demmer, W.: Die geologische Bearbeitung des Tauerntunnels. Tauernautobahn, Salzburg 1976.
[8] Brandecker, H.: Tauerntunnel, Geotechnisches Gutachten.
Unverffentlichtes Gutachten. Salzburg, 1969.
[9] Pchhacker, H.: Moderner Tunnelvortrieb in sehr stark
druckhaftem Gebirge. PORR-Nachrichten, Heft 57/58. Wien,
1974.
[10] Kaiser & Kunz: Tauerntunnel Bergrhre. Tunneldokumentation Geologie und Ausbruch (Tauern Tunnel mountain
tube, tunnel documentation of geology and excavation),
19701973.
[11] Hoek, E., Carranza-Torres, C. & Corkum, B.: Hoek-Brown
failure criterion 2002 edition. Proc. NARMS-TAC Conference, Toronto, 2002.

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