www.fsk-studenti.

com

SKRIPTA
(Sistemsko inenjerstvo II parcijalni ispit)

ReFLeX
www.fsk-studenti.com

1. Ponaanje je kljuna manifestacija sustava koja je odreena permenatntnim ili relativno

permanentnim odnosima glavnih veliina sustava.
2. Kod ispitivanja ponaanja pratimo relacije izmeu ulaznih i izlaznih veliina odnosno promjene
stanja sustava u dovoljno dugom vremenu.
3. Unutranja struktura ne mora biti poznata ako sustav posmatramo kao crna kutija.
4. Openito vrijedi da je baza permanentnog ponasanja relana struktura.
5. Poetni predloak za ispitivanje ponaanja (B) sustava (S):
X

Stanje sustava
Y
(S)
Inpit ili trajektorije inputa
Output ili trajektorije outputa
B = R (Q1 ,Q2 ,Q3 , .Qn )

6. Permanentno ponaanje je vremenski invarijantna relacija izmeu trenutnih i/ili prolih i/ili buduih
vrijednosti eksternih veliina.
Q1 , Q2 , Q m
7. Relacija je definirana na Kartezijevom produktu X relevantnih veliina
tako da
vrijedi:
B=R ( Q1 ,Q2 , Qm )
m

R X j=1

8. Kriteriji koji mogu posluiti u klasifikaciji i tipizaciji ponaanja sustava:

Ciljno usmjereno ponaanje sustava nasuprot sustavima bez cilja
Stacionarno i nestacionarno ponaanje
Determinirano i nedeterminirano ponaanje
Stabilno i nestabilno ponaanje
Kontinuirani i diskontinuirani procesi
9. Otvorenih dinamikih sustav je sustav koji mijenja svoja stanja razmjenjujui materiju, energiju i
informaciju s okolinom kao inpute i outpute.
10. Promjene stanja realnih sustava NE nastaju trenutno tako da nastaje prijelazni proces odnosno
kanjenje ili retardacija.
11. Stabilni susatvi imaju sposobnost vratiti se u ravnoteno stanje.
12. Nestabilni sustavi nakon djelovanja odreene (dovoljno jake) ulazne promjene mogu ispasti iz
funkcija. (npr. prevrtanje broda)
13. U kibernetici se definiraju tri karakteristina tipa ili reima ponaanja voenih (kontroliranih)
dinamikih sustava:
ravnoteno ponaanje
prijelazno ponaanje
periodiko ponaanje
14. Ravnoteno ponaanje je u prostoru stanja prikazano nepokretnom takom ili posebnim
skupinama taaka.
15. Prijelazni reim ponaanja sustava je bilo koji oblik kretanja sustava iz nekog poetnog stanja u bilo
koji ustaljeni reim: ravnoteni ili periodiki.
16. Periodiki reim ponaanja sustava je kada sustav u jednakim vremenskim razmacima dolazi u
jedno te isto stanje.
1

17. Vremensko ponaanje izlazne veliine moe se egzaktno predstaviti samo ako je ulazna pobuda
tano matematiki definirana.
18. Kod nekih sustava pretpostavlja se da je vrijeme prijelaznog procesa zanemarivo kratko tako da se
ponaanje opisuje bez razmatranja prijelaznih procesa.
19. Adaptivno (inteligentno) ponaanje je donedavno bilo vezano za ponaanje biolokih sustava, no
danas postoje razliiti tehniki sustavi koji imaju odreena svojstva inteligencije. Primjenom
inteligntnog transportnog sustav (ITS) ostvaruje se bolja prilagodba sustava i procesa zahtijevima
korisnika tako da mozemo govoriti o adaptivnom ponaanju. Adaptacija openito znai
prilagoavanje sredini u kojoj se ivi.
20. Formalizacija sustava openito znai opisivanje sustava i njihovih osobina nekim formalnim
jezikom i to matematikim izrazima ili drugim formalnim jezikom pogodnim za opisivanje ili
modeliranje sustava.
21. Da bi smo mogli razviti matematiki model ponaanja sustava potrebno je prethodno
poznavanje:
strukture sustava
funkciograma
svih operator transformacije procesa i elemenata
vremenski odnosa u sustavu
22. Matrica strukture matematiki opisuje veze i odnose u sustavu (istog su reda kao sustav).
23. Matrice veza (matrice strukture najnieg reda) prikazuju veze izmeu dva elementa sustava.
24. Razlikujemo internu matricnu strukture MSint, pri cemu za otvorene sustave vrijedi:
MSint MSpot
25. Za matematiko opisivanje veze izmeu bilo koja dva elementa u sustavu potrebno je definirati

x (js ) A y k( r )
jednadbe tipa:
;
x (js )
gdje je:
- j-ta komponenta vektora ulaza u element
(r )
yk
- k-ta komponenta vektora izlaza iz ementa
A faktor pretvorbe veze (0-1)
26. Za matematiko opisivanje strukture otvorenog dinamikog sustava potrebno je imati predhodno
izraen objektogram tog sustava koji prikazuje elemente i vremenski redoslijed veza, dok je
funkciogramom prkazan nain funkcioniranja.
27. Pronalaenje matematikog izraza za operator transformacije posmatranog sustava mogue je
ako se radi o determiniranom sustavu.
28. Ako se kanjenje transformacija moe zanemariti i ako nema nepredvienih odszupanja tada

Y PS X
openito vrijedi:
gdje je:

Y
- vektor izlaza
S
P
- operator transformacije
2

- vektor ulaza
29. Osnovni matematiki model regulaciskog objekta predstavljen je izrazima:
X = AX + BU
X (t0) = X0
Y = CX + DU
gdje je: X - realni vektor stanja ; U vektor ulaza; Y vektor izlaza; A, B, C, D realne matrice
odgovarajucih dimenzija
30. Gornjim izrazom predstavljen je linearni vremenski varijabilni sustav ako je barem jedan element
bilo koje matrice (A,B,C,D) funkcija vremena t.
31. Ako su matrice A, B, C, D matrice konstanti, radi se o vremenski invarijantnom stanju.
32. Openito vrijedi da je u stabilnom sustavu prijelazni proces konvergentan prema novom
ustaljenom stanju, a u nestabilnom sustavu je divergentan.
33. U sustavu se odvija odreeni proces tako da na izlazu pratimo izlazne velicine Y(t) koje su
odreene:
ulazom X(t)
sustavskim operatorom transformacije
vremenom kanjenja u transformaciji
utjecajem eksternih smetnji

Y (t ) PS xX (t )

34. Formalno predstaljanje ponaanje vremenskog sustava

35. Ovisno o tome da li razmatramo stacionarna stanja ili pak prijelazna stanja govorimo o statikoj
i dinamikoj analizi.
36. Kod statike analize zanima nas promjena izlazne veliine nakon to se sustav ustalio u tom novom
stanju.
37. Statika karakteristika je karakteristika vremenskog sustava koja ne razmatra prijelazno vladanje.
38. Dinamicka analiza provodi se radi utvrivanja prijelaznih karakteristika promjene stanja sustava i
izlaznih veliina tokom vremena kanjenja ili retardacije sustava.
39. Kao rezultat dinamike analize dobije se dinamika karakteristika sustava.
40. Za opisivanje dinamike sustava u odreenom prostoru stanja pogodno je koristiti grafike
prikaze gdje su promjene poloaja reprezentativne take opisane nekom trajektorijom.
41. Reprezentativna taka predstavlja dato stanje sustava karakterizirano skupom odreenih vrijednosti
Z 1 , Z 2 , , Z n
relevantnih varijabli
kao koordinata sustava.
42. Vrijednosti koordinata mijenjaju se u ogranienom intervalu u okviru doputenih stanja kao
koninuirane ili diskretne vrijednosti.
43. Strukturu kompleksnog sustava moemo utvrditi tako da sustavski tim definira relevantne procese,
elemente i veze u sustavu odnosno izabere reprezentante funkcije sustava prema zadanoj svrsi.
44. Za prikaz strukture prometnog dinamikog otvorenog sustava mogu se primjeniti matrice
strukture vieg reda tako da na najvioj razini imamo dovoljno pregledan opis strukture.
45. Potpuna matrica strukture bilo kojeg vieg reda sastoji se od:
MSok,ok -fiktivnematrice okoline
MSok,s - matrice veza sustava i okline
MSok,s -matrice veza okoline i sustava
MSs,s -interne matrice strukture sustava
46. Upoznavanjem strukture sustava na jednoj razini prelazi se na istraivanje sustava nize razine.
3

47. Osnovni postupak definiranja strukture sustava ima slijed:

1) pokusati definirati sustav na odgovarajucoj razini
2) istraiti i definirati veze na toj razini te odrediti matricu strukture
3) pretvoriti elemente sustava u sustave nie razine
4) istraiti i definirati veze sustava nieg reda i odrediti matrice tih sustava
5) postupak provoditi do razine matrice prvog reda
48. Ponaanje kompleksnih sustava ukljuuje niz procesa koji su determinirani, dijelom determinirani i
dijelom stohasticki, te uglavnom stohasticki.
49. Petrijeve mree modeliraju:
- dogaaje i aktivnosti (prijelazi linije)
- uvjete (mjesta krunice)
50. Kompleksni skup aktivnosti sustavskog inenjerstva moe se na vioj razini openitosti iskazati
kroz tri primarne faze (3D ili DDD) ili generika procesa:
Primarni informacijski
tokovi

Sekundarni informacijski
tokovi

Definiranje sustava
Razvoj i gradnja sustava
Postavljanje i upotreba sustava
Tri primarne faze ivotnog ciklusa sustavskog inenjerstva

51. U fazi definiranja sustava razgraniuje se sustav od okoline, identificiraju potrebe i zahtijevi
korisnika te izrauje odgovarajua formalna specifikacija uz dokumentiranje.
52. Izlaz iz faze definiranja sustava moe biti vezan za:
Priprmu akvizicije sustava
Istrazivanje i razvoj
Planiranje
Marketing itd.
53. Razvoj sustava poinje zadanom poetnom specifikacijom zahtjeva koja slui kao ulaz za kreiranje
osnovnog koncepta i arhitekture sustava.
54. Izlaz iz faze razvoja i gradnje sustava je
isporuka
razvijenog sustava korisniku.
55. Faza postavljanja i upotrebe poinje
preuzimanjem
sustava i zavrava povlaenjem sustava iz
eksploatacije.
56. Zivotni ciklus akvizicije kompleksnog sustava
fokusiran na
poboljsanje faze definiranja i razvoj
kompleksnog
sustava za koji se izgradjuje funkcionalna
arhitektura.
Definiranje zahtijeva i specifikacija
Definiranje operativnog konceptu
Funkcionalna dekompozicija
Fizika sinteza
Izgradnja ili operativna implementacija
Evaluzacija i modifikacija
Upotreba i odravanje
Povlaenje i razgradnja
57. Definiranje i specifikacija zahtijeva podrazumjeva:
4

 definiranje granica sustava

eksplicitno formuliranje svrhe i ciljeva sustava
razumjevanje mogueg konceptualnog rjeenja
58. Zahtjevi (requirements) predstavljaju izjave koje usmjeruju ili ograniavaju razvoj sustava.
59. Zahtjeve generiraju korisnici ili drugi stakeholderi.

60. Osnovna pitanja koja treba postaviti pri identifikaciji korisnikih zahtijeva su:
emu se slui sustav?
Koje ciljeve treba ostvariti?
ta su mu inputi koji e se procesirati , a ta outputi?
ta ini jezgro sustava?
Koje su restrikcije i posebni zahtijevi?
Koji su kriteriji za performanse sustava?
Koja su trokovna ogranicenja?
61. Kategorije sustavskih zahtijeva:
1) input output zahtijeva
2) tehnoloki zahtijevi
3) zahtijevi u pogledu performansi
4) trokovni zahtijeva
5) zahtijevi razmjene trokova i performasi
6) zahtijevi testiranja sustava
Sustavski zahtijevi

Tehnoloki zahtijeviPerformanse
Input output zahtijevi

Input
Output
Fukcije
Eksterne funkcije

Trokovi

Trade - of

Testiranje

Trade space

62. Zahtjevi performansi specificiraju koliko dobro input-output zahtjevi mogu biti zadovoljeni to se
iskazuje:
- oekivanim vremenom odziva sustava
- oekivanim kvalitetom itd.
63. Zahtijevi razmjene trokova i performansi pokazuju mogua odmjeravanja trokova nasuprot
performansama sustava.
64. Zahtijevi testiranja odnose se na:
testiranje svih zahtijeva
5

 verifikacija
validacija
prihvatanje sustava
65. Operativnim konceptom determinira se funkcionalni dizajn sustava, ali i fizika sinteza.

66. Operativni koncept treba verbalno ili grafikim odnosno simbolikim zapisom dati odgovore:
ta je glavna funkcija koju sustav mora obavljati
kako i gdje e sustav funkcionirati
koliko dugo e sustav djelovati
koja su nuna svojstva sustava, itd.
67. Funkcionalna dekompozicija podrazumjeva da se funkcija najvie razine raslanjuje na funkcije
nie razine sve do razine elementarnih funkcija koje se mogu pridruiti fizikim komponentima.
Svrha sustava
FUNKCIJA 1
F.1.1.

F.1.2.
F1.2.1

FUNKCIJA 2
F.1.3.

Funkcije
FUNKCIJA
3 vie razine
Funkcije nie razine
Elementarne funkcije

F1.2.2

68. Prostor moguih rjeenja funkcionalnog dizajna i prostor tehnologijom izvodivih rjeenja
moraju se barem dijelimino poklapati.
Prostor
funkcionalnog
dizajna

Prostor
izvodljivih
rjesenja
Podskup rjeenja
koja zadovoljavaju
trokovna
ogranienja

69. Korisno je da svaka funkcija najnie razine bude asignirana jednoj fizikoj komponenti.
70. Koncept 3D mogue je primjeniti i na istraivako razvojne procese:

Model
ivotnog
ciklusa RDT&E

71. Bazina istraivanja su openita tako da podiu opu razinu znanja o sustavu i kontekstu sustava, te
omoguuju generiranje novih ideja.
72. Rezultati bazinih istrazivanja u pravilu su primjenjivi.
73. Razvojna istraivanja usmjerena su na dizajniranje ili razvoj proizvoda i usluga, tako da smanjuju
neizvjesnosti i rizik primjene.
74. U fazi testiranja i evaluacije treba postaviti upotrebljiv model temeljem kojeg e menadment ili
investitor moi procjeniti:
razvija li se pravi proizvod, usluga ili sustav
razvija li se na pravi nain
koje su prednosti novog rjeenja
da li postoje problemi interoperabilnosti s postojeim sustavima, itd.
75. Temeljne karakteristike vodopadnog (waterfall) modela:
sekvencijalnost svaka faza razvojnog ciklusa prolazi samo jednom
strogo definirane granice izmeu faza slijedea faza moe zapoeti tek kada zavri predhodna
76. Osnovne faze razvjnog ciklusa vodopadnog modela na primjeru softverskog proizvoda su:

77. Prednosti vodopadnog modela omoguuje pregledno i precizno praene napredka u razvoju.
78. Nedostaci vodopadnog modela iza svake faze slijedi zamrzavanje (nisu mogue naknadne
dopune zahtjeva i spoznaja).
79. Inkrementalini pristup razvoja je u osnovi evolutivni tako da se pojedine faze izvode vie puta uz
poboljanje za odreeni inkrement (prirast).
80. Nedostatak potpuno inkrementiranog ciklusa je nepostojanost, problem dokumentiranja itd. tako
da je bolje primjeniti odreenu kombinaciju vodopadnog i inkrementiranog modela.
81. Noviji pristupi se baziraju na Boechmovom spiralnom modelu koji predstavlja iterativni proces (neki
zahtjevi i problemi se mogu ostaviti za kasniju iteraciju).
82. Termin akvizicija uobiajan je u sustavskom inenjerstvu i odnosi se na nabavu ili proizvodnju
sustava.
83. Osnovni oblik modela ivotnog ciklusa slijedi polazni 3D koncept (Definition, Development,
Deployment).
84. Petofazni model akvizicije sustava koje koriste amerike zrane snage ima sljedee faze:
konceptualna faza
validacija
detaljni razvoj
7

 proizvodnja
postavljanje
Faze u osnov odgovaraju osnovnom modelu s tim da je posebno naglaena validacija.
85. Validacija sustava znai odgovor na temeljno pitanje efektivnosti: da li razvijamo i gradimo pravi
proizvod?
86. Model ivotnog ciklusa akvizicije sustava:

87. Polazei od osnovnog input output modela sustava moe se postaviti input output matrica za
cijeli ivotni ciklus sustava:
Input

SUSTAV

output

Osnovni input output model sustava

Input output matrica za pojedine faze ivotnog ciklusa

Input output matrica sadri razliite tipove inputa koji su eljeni i pod kontrolom, te ostale inpute
koji nisu pod kontrolom i na koje se ne moe znaajnije djelovati.
88. Kontrolni input su oni koje dizajneri sustava i operatori mogu odreivati i kontrolirati.
8

89. Nekontrolirani inputi predstavljaju okruenje sustava odnosno inpute na koje se uope ne moe ili ne
moe znaajnije utjecati.
90. eljeni outputi oravdavaju postojanje sustava i odnose se na proizvode ili usluge sustava koji
zadovoljavaju zahtijeve korisnika.
91. Neeljeni outputi su npr.neispravni proizvodi, lose usluge ...
92. Za uspjean dizajn sustava potrebno je posmatrati etiti naznaene input-output kategorije za svaku
fazu ivotnog ciklusa.
93. Ogranienja koja se postavljaju kod dizajniranja sustava odnose se na:
raspoloivo znanje
financijska ogranienja
iskustvo
rokove
rizike, itd.
94. Cestovni promet predstavlja sustav i proces kojim se obavlja prijevoz putnika i robe zauzimanjem
kapaciteta cestovne mree i terminalnih sustava prema utvrenim pravilima odvijanja prometa.
95. Cestovni promet je dio ukupnog prometnog sustava, tako da vrijedi:
S CP S P gdje je: S CP - sustav cestovnog prometa a S P - ukupni prometni sustav
96. Razgranienje SCP od okoline posebno je zahtijevno u dijelu pristupno zavrnih taaka odnosno
terminala gdje se obavlja:
ukrcaj
iskrcaj
prekrcaj
pakiranje
sortiranje itd.
97. Ovisno o svrsi i okviru posmatranja moemo definirati razliite dijelove cestovnog prometnog
sustava kao relativno samostalne sustave,npr.
sustav gradskog prometa
sustav javnog tramvajskog prevoza
autobusni kolodvor kao sustav
prekrcajni teretni terminal kao sustav, itd.
98. Kao predloak za analizu komponenti SCP moe posluiti poopeni model strukture prometnog
sustava koji je primjenjiv za sve vidove prometa i koji se sastoji od 5 osnovnih komponenti
strukturaS CP=( K 1 , K 2 , K 3 , K 4 , K 5 , RS )
gdje su:
S CP - struktura sustava CP
K 1 prometnica cestovna mrea
K 2 - prometni entitet cestovno vozilo

K1
K2
K3

K 3 transportirani entitet (putnik, roba poiljka)

K4

K4

- podsustav adaptacije transportnog entiteta na vozilo

K 5 - podsustav adaptacije vozila na cestu

K5
9

RS

- strukturne relacije

99. Cestovnu mreu ine ceste na odreenom podruju zajedno sa voritima, raskrijima, mostovima,
tunelima.
100. Cesta je ureena tvrda povrina razliite irine koja omoguuje kretanje vozila na tokovima.
101. Prometne entitete u CP ine razliita prevozna sredstva koja imaju tokove i adaptirani su za
kretanje cestovnom prometnicom prema vaeim propisima.
102. Transportirani entiteti ili supstrat prijevoza mogu biti ljudi, roba ili adresirane poiljke.

103. Javne ceste se prema svrhi mogu klasificirati na:

vezne (arterijals)
sabirne (collectors)
pristupne (acces, locals)
104. Vezne ceste trebaju omoguiti prvenstveno visok nivo prometne mobilnosti odnosno daljinsko
povezivanje.
105. Sabirne ceste trebaju omoguiti slijevanje prometa izmeu veznih i pristupnih cesta.
106. Pristupne ceste trebaju omoguiti iroku dostupnost do razliitih lokaliteta.
107. Formalni prikaz temeljne funkcije CP:
F MC = {f mob , f a c }
gdje je:
F MC - temeljna f-ja Cp
f mob - f-ja prometne mobilnosti (Traffic Mobility)
f ac - f-ja pristupa lokalitetu (Land Assess)
108. Odnosi funkcija prometne mobilnosti i pristupa lokalitetima za vezne, sabirne i pristupne
ceste su fuzzy (neizrazitog) tipa budui da svaka cesta ukljuuje barem mali dio jedne ili druge f-je.

109. Raunska brzina je najvea brzina vonje to se moe odrati na

vidljivost, poluprenik zavoja, prianjanje i dobro iskoritenje motora.
110. Prema brzini ceste dijelimo u 6 kategorija:
Kategorija ceste Brzina Vp [km/h]
AC/BC
80-130
1.kategorija
70-100
2.kategorija
60-100
3.kategorija
50-90
4.kategorija
40-80
5.kategorija
40(30)-70

odreenoj cesti uzevi u obzir

Vp

oekivana ili
predhodna
brzina

10

111. Autoput je saobraajnica sa dva odvojena kolovoza za svaki smijer, sa razdjelnom trakom izmeu
smjerova, sa denivelisanim voritima uz obavezno postojanje zaustavne trake za svaki smjer, i
brzina mora biti vea od 40 km/h. (def. iz terminologije saobraajnih tokova)
112. Razlika izmeu AC i BC je u broju prometnih traka, nepostojanju fizikog odvajanja traka itd.
ukupno vozila godinje
PGDS=
[ vozila /dan ]
113. PGDS prosjeni godinji dnevni promet 365 dana
114. Prema PGDS-u ceste se dijele na na istih 6 kategorija.
Razredi ceste
Broj vozila u 24h (PGDS)
AC/BS
>14 000
Ceste 1.razreda
>12 000
Ceste 2.razreda
7000 12 000
Ceste 3.razreda
3000 7000
Ceste 4.razreda
1000 3000
Ceste 5.razreda
<1000
115. Razina usluge (LoS Level of Service) je mjera koja opisuje operativne uvjete prometnog toka i
njihou percepciju od strane vozaa i putnika (nivoi usluge A,B,C,D,E,F).
116. Faktori koji odreuju LoS:
- brzina i vrijeme putovanja
- sloboda manevra
- prekidanje toka
- komfor i sigurnost
117. Nivo usluge A najvii nivo usluge, slobodan tok, neometane u manevru, utjecaj incidentnih
situacija je minimalan.
118. Nivo usluge E najnii nivo usluge gdje jo postoji tok uz ometanje i vrlo mali razmak vozila
119. Nivo usluge F znai prekidanje toka uslijed zaguenja ili nezgoda.
120. Uz prometno-tehnike i ekonomske zahtjeve cesta treba biti upotrebno funkcionalna, sigurna,
graevinski stabilna, estetski oblikovana i dobro uklopljena u okoli.
121. Dizajniranje ceste je kompleksni proces koji ukljuuje vie podruja aktivnosti:
lokacijski dizajn i utvrivanje nulte linije trase
prometno geometrijski dizajn
graevinski dizajn i projektiranje
122. Lokacijski dizajn slui za odreivanje mogih aproksimativnih lokacija prometnice.
123. Za prometno geometriski dizajn potrebno je poznavanje:
veliine i varijacija prometnog toka
mjerodavno optereenje ceste
karakteristike vozila
oekivano ponaanje vozaca
predvienu brzinu vonje
limitiranje pristupa na cesti, itd.
11

124. Za vremensku jedinicu mjerenja prometa potrebno je utvrditi mjerodavno prometno

optereenje a u cestovnom prometu se koriste:
- prosjeni dnevni promet
- satno optereenje (ne maksimalno nego mjerodavno)
125. Geometriski dizajn ine vidljiva svojstva ceste predstavljena:
elementima poprenog presjeka,
tlocrtnim elementima i
vertikalnim elementima ceste.
126. Tlocrtni elementi ceste: pravac, kruzni lukovi i prijelaznice.
127. Vertikalni elementi ceste: niveleta, vertikalna zaobljenja, popreni nagibi i prijelazno vitoperenje
kolnika.
128. Uzduni nagib ceste se definira nagibom s % u osi kolnika iznosi do 12% na kraoj dionici.
129. Popreni elementi ceste: irina kolnika i prometnih trakova, rubni trak, bankina, trakovi za
usporenje i ubrzanje itd.
130. Broj trakova se odreuje prema znaenju ceste, gustoi prometa i zahtjevanoj propusnoj moi
ceste.
131. Potreban broj trakova pro smjeru se rauna prema izrazu:
Q
n= mjer
Qdl
gdje je:
n- broj prometnih trakova po smjeru
Qmjer - mjerodavno prometno optereenje (za 1 optereeni smjer)
Qdl - doputeni protok po jednom traku
132. Ukoliko je

Qmjer

< 1800 PA/h/oba smjera usvaja se popreni presjek ceste s dva traka te se

pristupa trasiranju i daljem projektiranu.

133. Cesta kao graevinski objekt sastoji se od gornjeg i donjeg ustroja odreenih statiko
konstuktivnih karakteristika.
134. Donji ustroj ine zemljani dio i graevinski objekti: mostovi, vijadukti, potporni zidovi itd.
135. Gornji ustroj ini kolnika konstrukcija koji ine cestovni zastor i podloga.
136. Interakcija ovjek-vozilo-cesta predstavlja kompleksne mehanike, bio mehanike, psiholoke
i druge relacije koje odreuju ponaanje posmatranog dinamikog sustava s osnovnim
komponentama:
V
vozilo
ovjek
ovje
vozil
cesta
k
o
u odreenoj okolini.
(voza

cest
a

CV

137. Cesta je odreena voenjem ceste, irinom trake, kvalitetom zastora, irinom bankine, odvodnjom
vode, neistoama, na kolniku.
12

138. Vozilo je odreeno svojom duinom, irinom, visinom, teinom, konstrukcijom, poluprenikom
kruga okretanja, snagom motora, gumama, konicama, itd.
139. Ponaanje ovjeka je odreeno sposobnostima osjetilnih organa, psihomotornim sposobnostima,
temperamentom, itd.
140. Tehnologija cestovnog prometa (TCP) je granska tehnolgija prometa koja prouava naine i
postupke (procese) prijevoza putnika i roba cestovnim prevoznim sredstvima na cestovnoj mrei
izmeu izvorita i odredita.
141. U fokusu prouavanja TCP jesu procesi te upotreba tehnikih sredstava i mrenih kapaciteta za
ostvarivanje zahtjevanog transporta uz eljene performanse.
142. Kljuni pokazatelji performansi su:
vrijeme putovanja,
trokovi,
sigurnost putnika i tereta,
komfor putnika,
zatienost itd.
143. Procesi u cestovnom prometu ovise o:
vrsti supstrata koji se prevozi
izboru cestovnog vozila
svojstvima prometnice
duini prijevoznog puta
primjeni konvencionalnog ili multimodalnog naina transporta
144. Temeljna naela za TCP prema kojima treba sustavski dizajnirati tehnologiju prometa:
brzina
sigurnost
uinkovitost
ekonominost
udobnost
redovitost
zadovoljenje posebnih zahtijeva
145. Polazna podijela TCP je prema supstratu prijevoza:
TP = tehnologija prometa
TCP = tehnologija cestovnog prometa

TCP

TPP CP = tehnologija prijevoza putnika u sustavu

TPPCP

TPTCP

CP
Ostale tehnologije TCP
CP

TPT
= tehnologija prijevoza tereta (roba) u
146. Transportni proces je niz fizikih ili logikih povezanih aktivnosti kroz koje prolazi putnik ili roba
t
za vrijeme putovanja ( p ) od izvorita do odredita.
147. Vrijeme putovanja

tp

je openito sastavljeno od vremena aktivnosti

t
ekanja ( w ) tako da za entitet e vrijedi:

t ep = t ea + t ew
j

(t a)

i vremena

gdje je:
t ep

- vrijeme putovanja (transporta) entiteta e izmeu izvorita i odredita

13

 t ea

t ew
j

- ukupno vrijeme aktivnog stanja trasporta

- ukupno vrijeme ekanja (izgubljeno vrijeme) za entitet e.

148. Zahtjevi za tehniko-tehnoloke osobine cestovnih vozila i drugih tehnikih sredstava se

odnose na:
vunu sposobnost
korisnu nosivost vozila
kompaktnost CV
pokretljivost vozila i skupa vozila
specifinu povrinsku nosivost
potronju goriva
odravanje vozila, itd.
149. Vuna sposobnost je odreena specifinom snagom motora koja se dobije prema izrazu:
N
N S = e [ kW /t ]
Gb
gdje je:
NS

- specifina snaga motora

N e - efektivna neto snaga motora

Gb - bruto masa vozila

150. Iskoritenost mase vozila je odreena koeficijentom prema izrazu:

gdje je:

GV
QN

G - koeficijent iskoritenja mase vozila

GV

- vlastita masa za vonju vozila sa gorivom, vodom itd.

QN

- nazivna nosivost

151. Kompaktnost CV je odreena izrazom:

gdje je:

G =

k
QN

k =

QN
[ t /m2 ]
LB

- pokazatelj kompaktnosti
nazivna nosivost u tonama

L - gabaritna duina

- gabaritna irina

14

152. Nuna veliina voznog parka rauna se prema izrazu:

VP=

Q
K

gdje je:
VP teorijska veliina voznog parka prijevoznika
Q godinja koliina potrebnog ili planiranog prijevoza
K godinji kapacitet pojedinanog vozila
153. Ostali vani tehniko-tehnoloki zahtjevi CV su:
skraenje trajanja prekrcajnih operacija ugraivanjem prekrcajne mehanizacije, konstrukcijom
sanduka itd.
zatita tereta zatvaranjem pretovarnog prostora
mogunost odvajanja tovarnog sanduka
CP
154. TPP
se dokoponira na tri tehnologije:

tehnologiju pripreme prijevoza putnika

tehnologiju izvoenja prijevoza (isti prijevoz)
tehnologiju zavravanja prijevoza
CP
155. Funkcionalana dekompozicija TPP
:
F1
Priprema prijevoza putnika
F 1.1
F 1.1.1 F 1.1.2

F 1.2

F 1.3

F 1.2.1

F 1.2.2

156. Za evaluaciju performansi

Nivo 1

F 1.4
F 1.2.3

TPP CP

Nivo 2
Nivo 3

Funkcije 2 nivoa:
F 1.1 pripremanje sredstava za rad
F 1.2. pripremanje procesa prijevoza
F 1.3. pripremanje organizacije prijevoza
F 1.4. pripremanje izvoenja prijevoza

potrebno je prikupiti podatke sa izvornog sustava koji se

odnose na:

157.

relacije prijevoza
udaljenost stajalita
uestalost vonje
brine ulaza i izlaza putnika
zahtjeve udobnosti
naine naplate karte
TPT CP se dokoponira na tri tehnologije:

tehnologiju pripreme prijevoza

tehnologiju isti prijevoza tereta
tehnologiju zavravanja prijevoza
CP
CP
158. Funkcionalana dekompozicija TPT
je ista kao i za TPP
159. Procesi odnosno aktivnosti u okviru tehnologije izvoenja prijevoza tereta su:
dolazak i postavljanje vozila
formalna primopredaja tereta
ukrcaj i slaganje tereta
15

 kontrola teine tereta obzirom na nosivost vozila

prijevoz tereta od ukrcajnog do iskrcajnog mjesta (terminal)
aktivnost u vezi s posadom, vozilom i teretom u toku prijevoza
dolazak i postavljanje vozila za iskrcaj
iskrcaj tereta
kontrola iskrcaja
kompletiranje isprava koje prate teret
160. Sustav eljeznikog prometa predstavlja podsustav ukupnog prometnog sustava, koji ima
tehniko tehnoloka, institucionalna, funkcionalna i institucijska svojstva.
161. Tehniko eksplotacione karakteristike eljeznice su da omogue ekonominiji masovni
prevoz robe i putnika.
162. Odvijanje eljeznikog prometa je stogo kanalizirano i mogue samo kretanjem eljeznikog
vozila eljeznikom prugom.
163. Formalni prikaz sustava eljeznikog prometa:
SP SP
SP = (V, MI, PP, TP)
V eljeznika vozila
K1
MI sustav eljeznika mrena infrastruktura
PP procesi eljeznikog pitnikog prometa
K2
TP procesi eljeznikog teretnog prometa
K3
164. Osnovne komponente sustava eljeznikog prometa:
eljeznika pruga s postrojenjima
K4
Lokomotiva i vagoni
K5
eljezniki signalno sigurnosni ureaji
eljezniki terminali
165.
Kao predloak za sustavsku analizu strukturnih komponenti moemo koristiti poopeni
model strukture sustava eljeznikog prometa izveden iz opeg modela strukture prometnog sustava
i sastoji se od 5 osnovnih komponenti:
K1

eljeznika mrea

166.

K2

eljeznika vozila

K3

transportni entiteti

K4

adaptacija transportnog entiteta na prijevozu u vagonu vlaka

K5

adaptacija eljeznikog vozila za kretanje prugom

Formalni prikaz strukture eljeznikog prometa:

CP

S =( K 1 , K 2 , K 3 , K 4 , K 5 , R S)

gdje je:
CP
S
- struktura sustava eljeznikog prometa
RS

- strukturna relacija
16

K 1 , K 2 , K 3 , K 4 , K 5 - strukturne komponente
167.
eljezniku mreu u osnovi ine: vorovi i prune dionice odnosno eljeznike pruge s
prateim mrenim postrojenjima.
168.
Dionicu pruge ine jedan ili vie susjednih kolosijeka.
169.
Prometni entiteti u P je vlak. Vlak ini lokomotiva s jednim ili vie vunih vozila.
170.
Transportni entiteti mogu biti putnici ili robni teret.
171.
Procesi koji se odvijaju u sustavu eljeznikog prometa:
Upravljanje eljeznikim prometom
Prijevoz putnika i roba
Predputno i putno informiranje putnika
Upravljanje logistikim prijevoznim lancem
172. Tri bazina tipa ponaanja sustava:
permanentno
relativno premanentno
trenutno-lokalno ponaanje
P
173.
Ponaanje sustava eljeznikog prometa S
predeterminirano je strukturom sustava,
odnosno izvedbom eljeznike mree i vozila kojima se obavlja promet.
174.
Preduvjet projektiranja voznog reda eljeznikog prometa su podaci od: kapacitetima
mree i vozila, prijevoznim potrebama i tokovima putnika i roba, te drugim tehniko-tehnolokim i
organizacijskim uvjetima.
175.
Temeljna zadaa eljeznice je djelotvoran, brz i ekonomian prijevoz izmeu izvorita i
odredita.
176.
Temeljna funckija eljeznike mree je da omogui obavljanje brzog, sigurnog, djelotvornog i
ekoloki pogodnog prometa vlakova.
177.
Ukupno vrijeme putovanja izmeu izvorita j i odredita k u eljeznici iznosi:
jk
t P = t a + t w
i

gdje je:
t Pjk

- ukupno vrijeme putovanja izmeu izvorita j i odredita k

ta
i

aktivna vremena putovanja prunim dionicama; trajanja aktivnih procesa u

terminalima
t w vremena ekanja na terminalima i prunim dionicama.
j
l

178.
Relativno permanentno ponaanje prometa vlakova u eljeznikoj mrei je odreeno
voznim redom kao godinjim operativnim planom.
179.
Trenutna vremenska ponaanja pod utjecajem su stohastikih uvjeta, namjernih ekanja
tereta ili drugih faktora iji utjecaj nije tretiran kod izrade voznog reda.
180.
Na ukupne performanse i upravljanje prometom vlakova u mrei utjeu varijabilnost
dolazaka i kanjenja.
181.
Grafikonska mrea je dvodimenzionalni prikaz u kojem horizontalne crte oznaavaju
slubena mjesta na pruzi, a vertikalne crte vremensku podjelu.
17

182.

U osnovnoj fizikoj izvedbi razlikujemo 2 vrste eljeznica:

klasine (adhezijske) eljeznice s tranicama koje prisilno vode kovinske tokove
nova tehnika rjeenja gdje je prisilno voenje ostvareno na drugi nain:
o lebdee zeljeznice na zracnom jastuku
o magnetne zeljeznice
183. vor u eljeznikom kontekstu predstavlja mjesta krianja ili spajanja pruga te druga slubena
mjesta kao to su: stanice, specijalizirane postaje itd.
184. eljeznika pruga je jedan ili vie kolosijeka koji spajaju susjedna slubena mjesta.
185. U fizikoj izvedbi eljezniku prugu ini gornji donji ustroj.
186. Donji ustroj ine geotehnike i konstruktivne graevine (mostovi, vijadukti i dr.).
187. Gornji ustroj ine kolosijek (os kolosjeka, tranica, prag, zastor ird.) i kolosijeni ureaji.
188. Opremu eljeznike pruge ine: signalno sigurnosni, elektrovuni, telekomunikacijski i druga
postrojenja.
189. eljeznike pruge kategorizirane su na:
Glavne magistralne pruge
Pomone magistralne pruge
eljeznike pruge I reda
eljeznike pruge II reda
190. Ope funkcije prometne mree:
1) funkcija pristupa
2) funkcije spajanja i razdvajanja tokova putnika, roba i poiljaka
3) funkcije daljinskog prijevoza
4) funkcije upravljanja prometom
5) dodatne i pomone f-je
191.
Pruge mogu biti: elektrificirane ili neelektrificirane.
192.
Vrste napajanja vunog vozila elektrinom strujom:
AC 25000 V, 50 Hz
15000 V, 16 2/3 Hz
DC 3000 V
1500 V
750 V
660 V
193. Klasifikacija eljeznikih pruga mogu biti:
1. Prema prometnoj funkciji
- pruge za javni promet
- industrijske pruge
2. Prema vrsti prijenosa vune snage
- adhezione
- lebdee eljeznice na zranom jastuku
- magnetske eljeznice
3. Prema sirini kolosijeka
- pruge normalnog kolosijeka (1435mm)
- pruge irokog kolisijeka (1524 i 1600 mm)
- pruge uskog kolosijeka (< 1435 mm)
4. Prema broju kolosijeka
- jednokolosijene
18

- dvokolosijene
- viekolosijene
- paralelne
194. eljeznicka infrastruktura obuhvaa eljeznike pruge s prateim graevinskim objektima,
stanicama i robnim postajama, te ostalim stabilnim, nepokretnim objektima.
195. Ako je u pitanju dizajniranje nove pruge pdruja dizajnerske aktivnosti su:
lokacijski dizajn (priblino odreuje lokaciju pruge)
prometno tehnicki dizajn pruge (dizajniranje pruga, mjesta i kapaciteti vorita, naini
krianja i spajanja pruga i td.)
graevinski dizajn
arhitektonski dizajn
dizajniranje signalno- sigurnosnih i telekomunikaciskih postrojenja
196. Prometno tehnika svojstva su:
1) najvea doputena brzina na pruzi i tehnika brzina
2) prijevozna mo pruge
3) propusna mo pruge
4) gabarit
5) poloaj i broj postaja
6) kapacitet stanica i robnih postaja
7) stabilnost ponaanja i otpornost mree na kanjenje, itd.
197. Najvea dopustena brzina na pruzi ovisi o:
1. eljeznikoj pruzi
2. vrsti vlaka
3. konoj masi vlaka
4. prometnim uvijetima
5. signalno signaliziranoj opremi
198. Tehnika brzina dobije se iz odnosa duine dionice i ukupnog vremena vonje na toj
dionici:
L
Vt [km]
tV
199. Prijevozna mo pruge predstvalja sposobnost pruge da prihvati i preveze odgovarajue koliine
tereta izraenu u tonama u jednom danu.
PP =n QV
200. Izraz ope prijevozne moi pruge:
PP

- prijevozna mo pruge u odnosu na broj vlakova

n - broj teretnih vlakova koji se mogu propustiti u jednom danu

QV

- prosjena masa jednog vlaka

201. Mjerodavna propusna mo zavisi kako od prijevozne moi pruge tako i o raspoloivom broju i
kapacitetu vagona te raspoloivog broja i vunoj snazi lokomotiva.
202. Propusna mo pruge pokazuje sposobnost proputanja vlakova na odreenoj pruzi u jednom i
drugom smijeru izmeu dvije stanice.
203. Stanica (kolodvor) je infrastrukturni element eljeznice gdje se prihvataju ili otpremaju putnici,
vri ukrcaj i iskrcaj tereta itd.
19

204. Osnovne funkcionalne cjeline na eljeznikoj stanici:

KOLODVOR
PROMETNI SEKTOR

POGONSKI SEKTOR

Prodaja karata
krizanje i pretjecanje vlakova
Ukrcaj/iskrcaj putnika i prtljagasastavljanje i rastavljanje vlakova
Ukrcaj/iskrcaj robe i postanskihpostavljanje
posiljki
vagona
Informiranje putnika
ciscenje i odrzavanje vagona

205. eljezniko vozilo je po definiciji konstruirano i osposobljeno za kretanje prugom uz odreeni

nain prisilnog voenja.
206. eljeznika vozila se prema namjeni dijele na:
vuna vozila
vuena vozila
putniki vagon
teretni vagon
vozilo posebne namjene
207. U definiranju sustavskih zahtijeva treba povezati zahtijeve korisnika sa prostorom moguih
tehniko tehnolokih rjeenja.
Specificirani
sustavski
zahtjevi

Tehniko
tehnoloka rjeenja

Prostor moguih
rjeenja

208. Sustavski pristup razvoja eljeznikih vozila:

20

potrebe Sustavsko definiranje vozila

Sustavski razvoj vozila

Akvizicija

Eksploatacija vozila

209. Tehnologija P predstavlja gransku tehnologiju prometa koja prouava naine i postupke
prijevoza putnika i robe eljeznikim vozilima koja se kreu eljeznikom prugom.
210. Procesi u eljeznikom prometu zavise o:
vrsti supstrata prijevoza
koritenom vozilu
duini prijevoznog puta
primjeni konvencionalnog, kombiniranog ili multimofalnog naina transporta
211. Temeljna naela prema kojima treba sustavski dizajnirati TP su zajednika za sve
tehnologije prometa:
djelotvornost
sigurnost
brzina prijevoza
ekonominost
udobnost
redovitost
zadovoljenje posebnih zahtijeva
212. Polazna podijela TP je prema supstratu prijevoza:
TCP

TP = tehnologija prometa
TCP = tehnologija cestovnog prometa

TPP C = tehnologija prijevoza putnika u sustavu

TPPC

TPTC

P
Ostale tehnologije TP

TPT C = tehnologija prijevoza tereta (roba) u

213. Transportni proces na eljeznikom dijelu transportnog lanca poinje u izvrnoj eljeznikoj
postaji i zavrava u odredinoj eljeznikoj postaji.
214. Lokomotiva je eljezniko vuno vozilo odreene snage (> 119 kW) namijenjeno za vuu ili
guranje vuenih vozila koja nemaju vlastiti pogon.
215. Prema vrsti pogona razlikuju se dizelske, elektrine i parne lokomotive.
216. Prema namjeni imamo:
lokomotive za vuu putnikih vagona
lokomotive za vuu teretnih vagona
univerzalne lokomotive
maneverske lokomotive
21

217. Motorni vlak je sastavljen od eljeznikih vozila s ugraenim pogonskim motorom (diz. ili ele.).
218. Moe biti izveden kao:
vagon sa sjedilima
vagon sa leajevima
vagon sa bifeom ili restoranom
potanski vagon
slubeni vagon
nadzorni vagon
posebni vagon
219. Teretni vagon je eljezniko vueno vozilo namijenjeno prijevozu raznovrsnog tereta: rasutog,
komadne robe ili pojedinanih poiljaka.

220. Izvodi se kao:

zatvoreni vagon
otvoreni vagon s visokim stranicama
otvoreni vagon s niskim stranicama
plitki otvoreni vagon (plato vagon)
posebni vagon
221. Osnovne eksploatacijske karakteristike vagona:
kapacitet (broj mjesta za putnike)
nosivost vagona
tara i bruto masa vagona
C
222. TPP
se dokoponira na tri tehnologije:

tehnologiju pripreme prijevoza putnika

tehnologiju izvoenja prijevoza (isti prijevoz)
tehnologiju zavravanja prijevoza
C
223. Funkcionalana dekompozicija TPP
:
F1
Priprema prijevoza putnika
F 1.1
F 1.1.1 F 1.1.2

F 1.2

F 1.3

F 1.2.1

F 1.2.2

Nivo 1

F 1.4
F 1.2.3

Nivo 2
Nivo 3

Funkcije 2 nivoa:
F 1.1 pripremanje sredstava za rad
F 1.2. pripremanje procesa prijevoza
F 1.3. pripremanje organizacije prijevoza
F 1.4. pripremanje izvoenja prijevoza

C
224. Temeljna opa naela prema kojima treba razvijati i ocjenjivati TPP
su: djelotvornost,

tanost, isgurnost, brzina, udobnost i ekonominost.

C
C
225. TPT
se dokoponira isto kao TPP
.
226. Funkcionalana dekompozicija na zadnjem nivou (zavravanje prijevoza eljeznicom):
F3
Priprema prijevoza putnika
F 3.1
F 3.1.1 F 3.1.2

F 3.2

F 3.3

F 3.2.1

F 3.2.2

Nivo 1

F 3.4
F 3.2.3

Nivo 2
Nivo 3

22

C
227. Temeljna naela prema kojima se mogu vrjednovati performanse TPT
su:

djelotvornost prijevoza
ouvanje tereta
rokovi prijevoza
trokovi
integriranost s drugim modovima

23