철도건설규칙 해설서

2010. 9.
 목 차

철도건설규칙 해설서

제 1 장 총 칙 ··············································································································· 1

제 1조 목적 ····················································································································· 3
제 2조 정의 ····················································································································· 5
제 3조 다른 법령과의 관계 ······················································································· 12
제 4조 세부기준··········································································································· 13

제 2 장 선 로 ············································································································· 15

제 5조 설계속도 ··········································································································· 17
제 6조 궤간 ··················································································································· 19
제 7조 곡선반경 ··········································································································· 20
제 8조 캔트 ··················································································································· 26
제 9조 완화곡선의 삽입 ····························································································· 39
제10조 직선 및 원곡선의 최소길이 ········································································· 58
제11조 선로의 기울기································································································· 62
제12조 종곡선 ··············································································································· 70
제13조 슬랙 ··················································································································· 78
제14조 건축한계 ··········································································································· 86
제15조 궤도의 중심간격 ····························································································· 95
제16조 시공기면의 폭 ······························································································· 101
제17조 선로 설계 시 유의사항 ··············································································· 106
제18조 철도횡단시설 ································································································· 112
제19조 선로표지 ········································································································· 113

제 3 장 정거장 및 기지 ······················································································ 115

제20조 정거장의 설치 ······························································································· 117

제21조 정거장 및 신호소의 설비 ··········································································· 122

- i -
 제22조 정거장 안의 선로 배선··············································································· 124
제23조 승강장 ············································································································· 126
제24조 승강장의 편의․안전설비 ··········································································· 131
제25조 전차대 ··········································································································· 134
제26조 차막이 및 구름방지설비 등 ······································································· 135

제 4 장 전철 전력 ····································································································· 145
제27조 수전전압 ········································································································· 147
제28조 수전선로 ········································································································· 150
제29조 전철변전소의 위치 ······················································································· 155
제30조 전철변전소의 용량 ······················································································· 160
제31조 전철변전소 등의 형식 ················································································· 163
제32조 급전계통구성 ································································································· 165
제33조 전철변전소 등의 제어 ················································································· 168
제34조 전차선로의 공칭전압 ··················································································· 171
제35조 전차선로의 가선 방식 ················································································· 174
제36조 전차선로의 설비 표준화 등 ······································································· 177
제37조 전차선의 높이 ······························································································· 180
제38조 전차선의 편위 ······························································································· 186
제39조 접지시설 ········································································································· 192
제40조 절연 이격거리 ······························································································· 196
제41조 가공 급전선의 높이 ····················································································· 199
제42조 가공 전차선로 설비의 강도 ······································································· 200
제43조 전기적 구분 장치 ························································································· 202
제44조 가공 송배전 전선과의 교차 ······································································· 203
제45조 건널목 및 과선교의 안전시설 ··································································· 205
제46조 터널조명 ········································································································· 210

제 5 장 신호 및 통신 ····························································································· 213
제47조 신호기장치 ····································································································· 215
제48조 선로전환기장치 ····························································································· 220
제49조 궤도회로의 설치 ··························································································· 221

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 제50조 연동장치 ········································································································· 224
제51조 열차제어시스템 ····························································································· 225
제52조 열차자동정지장치 ························································································· 228
제53조 폐색장치 ··········································································································· 230
제54조 열차집중제어 장치 등 ················································································· 232
제55조 건널목 보안장치 ··························································································· 233
제56조 신호기기의 보호··························································································· 235
제57조 신호설비의 전원방식 ··················································································· 236
제58조 통신설비 등 ··································································································· 239
제59조 전송설비 ········································································································· 240
제60조 열차 무선설비 ······························································································· 241
제61조 역무 자동화설비 ··························································································· 243
제62조 통신설비의 보호 ··························································································· 244

부칙 ······································································································································· 245

철도건설규칙 변천 현황 및 약어 ··································································· 247

부 록 : 철도건설 규칙 및 철도의 건설기준에 관한 규정······································ 251

- iii -
제1장 총 칙
철도건설규칙

제1조 목적

이 규칙은 「철도건설법」 제19조에 따라 철도의 건설기준에 관하여 필요한 사항을

정함을 목적으로 한다.

철도의 건설기준에 관한 규정

제1조 목적

이 규정은 「철도건설규칙」제4조에 따라 철도건설 기준의 시행에 필요한 세부기준

을 정함을 목적으로 한다.

해 설

1. 철도건설규칙은 철도건설법 제19조(철도의 건설기준)「철도건설사업은 국토해양부령으로

정하는 기준에 맞게 시행하여야 한다」조항에 따라 이에 필요한 사항을 정하는 것으로서, 철도
기술의 발달과 고속화 등에 따라 기존의 “국유철도건설규칙”(교통부령 제552호, 1977.2.15) 을
기반으로 제정된 “철도건설규칙”(건설교통부령 제453호, 2005. 7.6)을 전면 개정하였다.

2. 기존 철도건설규칙은 고속선 및 1～4급선의 등급체계를 기반으로 곡선반경·종단구배 등 각종

설계기준에 관한 구체적인 수치를 규정한 바 있으나, 개정된 철도건설규칙은 철도의 건설에
관한 원칙적인 사항을 위주로 기술하고 구체적인 기술적 항목에 대하여는 「철도의 건설기
준에 관한 규정」을 신설하여 따로 정하였다.
급속도로 발전하는 철도기술을 건설관련 규정에 신속하게 반영할 수 있도록 함으로써 기술
발전에 대한 유연성 및 대응력이 강화되었으며 이번 제도정비를 통해 선로등급에 따라 속도,
곡선반경, 종단구배 등을 규정하던 설계기준을 설계속도를 기준으로 탄력적으로 적용할 있게
개선함에 따라 일반철도의 경쟁력 제고를 위한 고속화와 경제적이고 창의적인 철도설계를
할 수 있는 제도적 기반을 마련하였다.

3. 철도건설규칙의 개정 연혁은 다음과 같다.

∘각 령 제250호(1962.1.1.) 국유철도건설규정 시행

∘각 령 제1124호(1962.12.31.) 국유철도건설규정 공포

∘대통령령 제2699호(1966.8.5.) 국유철도건설규정 개정

∘대통령령 제4450호(1969.12.11.) 국유철도건설규정 개정

-3-
∘대통령령 제6827호(1973.8.28.) 국유철도건설규정 개정

∘대통령령 제8450호(1977.2.16.) 국유철도건설규정 폐지

∘교통부령 제552호(1977.2.15.) 국유철도건설규칙 개정

∘교통부령 제898호(1989.1.30.) 국유철도건설규칙 개정

∘건설교통부령 제258호(2000.8.22.) 국유철도건설규칙 개정

∘건설교통부령 제453호(2005.7. 6.) 철도건설규칙 제정

∘건설교통부령 제581호(2007.9.20.) 철도건설규칙 개정

∘국토해양부령 제163호(2009.9. 1.) 철도건설규칙 개정

-4-
철도건설규칙

제2조 정의

이 규칙에서 사용하는 용어의 뜻은 다음과 같다.

1. “차량”이란 선로를 운행할 목적으로 제작된 동력차ㆍ객차(客車)ㆍ화차(貨車)

및 특수차를 말한다.

2. “열차”란 동력차에 객차 또는 화차 등을 연결하여 본선을 운행할 목적으로

조성한 차량을 말한다.

3. “본선”이란 열차운행에 상용(常用)할 목적으로 설치한 선로를 말한다.

4. “측선”이란 본선 외의 선로를 말한다.

5. “설계속도”란 해당 선로를 설계할 때 기준이 되는 상한속도를 말한다.

6. “선로”란 차량을 운행하기 위한 궤도와 이를 받치는 노반(路盤) 또는 인공구

조물로 구성된 시설을 말한다.

7. “궤간”이란 양쪽 레일 안쪽 간의 거리 중 가장 짧은 거리를 말하며, 레일의

윗면으로부터 14밀리미터 아래 지점을 기준으로 한다.

8. “캔트”(Cant)란 차량이 곡선구간을 원활하게 운행할 수 있도록 안쪽 레일을

기준으로 바깥쪽 레일을 높게 부설하는 것을 말한다.

9. “정거장”이란 여객 또는 화물의 취급을 위한 철도시설 등을 설치한 장소[조

차장(열차의 조성 또는 차량의 입환(入換)을 위하여 철도시설 등이 설치된 장
소를 말한다) 및 신호장(열차의 교차 통행 또는 대피를 위하여 철도시설 등이
설치된 장소를 말한다)을 포함한다]를 말한다.

10. “선로전환기”란 차량 또는 열차 등의 운행 선로를 변경시키기 위한 기기를 말한다.

11. “종곡선(縱曲線)”이란 차량이 선로 기울기의 변경지점을 원활하게 운행할 수

있도록 종단면에 두는 곡선을 말한다.

12. “궤도”란 레일ㆍ침목 및 도상(道床)과 이들의 부속품으로 구성된 시설을 말한다.

13. “도상”이란 레일 및 침목으로부터 전달되는 차량 하중을 노반에 넓게 분산시

키고 침목을 일정한 위치에 고정시키는 기능을 하는 자갈 또는 콘크리트 등
의 재료로 구성된 구조부분을 말한다.

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14. “슬랙”(Slack)이란 차량이 곡선구간의 선로를 원활하게 통과하도록 바깥쪽
레일을 기준으로 궤간을 넓히는 것을 말한다.

15. “건축한계”란 차량이 안전하게 운행될 수 있도록 궤도상에 설정한 일정한

공간을 말한다.

16. “전차선로”란 동력차에 전기에너지를 공급하기 위하여 선로를 따라 설치한

시설물로서 전선, 지지물(支持物) 및 관련 부속 설비를 총괄하여 말한다.

17. “기지”란 화물의 취급 또는 차량의 유치 등을 목적으로 시설한 장소로서

화물기지, 차량기지, 주박기지(駐泊基地), 보수기지 및 궤도기지 등을 말한다.

18. “신호소”란 열차의 교차 통행 및 대피를 위한 시설이 없이 열차의 운행에만

필요한 상치신호기(常置信號機)(열차제어시스템을 포함한다)를 취급하기 위하
여 시설한 장소를 말한다.

19. “건널목보안장치”란 도로와 철도가 평면교차하는 건널목에 열차, 자동차 및

사람 등의 통행에 안전을 확보하기 위하여 설치하는 각종 보안설비를 말한다.

20. “열차제어시스템”이란 열차운행을 직접적으로 제어하기 위하여 연동장치 및 열차

자동제어장치 등을 유기적으로 결합하여 하나의 시스템을 구성하는 것을 말한다.

21. “궤도회로”란 열차 등의 궤도점유 유무를 감지하기 위하여 전기적으로 구성

한 회로를 말한다.

22. “신호기”란 폐색구간(閉塞區間)의 경계지점 및 측선의 시점 등 필요한 곳에 설치하여

열차운행의 가능 여부 등을 지시하는 신호기 및 신호표지 등의 장치를 말한다.

23. “폐색구간”이란 선로를 여러 개의 구간으로 나누어 반드시 하나의 열차만 점유

하도록 정한 구간을 말한다.

24. “연동장치”란 신호기ㆍ선로전환기ㆍ궤도회로 등의 제어 또는 조작이 일정한

순서에 따라 연쇄적으로 동작되는 장치를 말한다.

25. “통신설비”란 열차운행 및 철도운영에 관한 정보(음성, 부호, 문자 및 영상

등)를 송수신하거나 표출하기 위한 통신선로 등의 통신설비와 이에 부속되는
설비 등을 말한다.

26. “전기동차전용선”이란 도시교통 처리를 주목적으로 전기동차가 운행되는 선로로

서 디젤기관 등에 의한 여객열차ㆍ화물열차는 운행되지 아니하는 선로를 말한다.

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철도의 건설기준에 관한 규정
제2조 정의

이 규정에서 사용하는 용어의 뜻은 다음과 같다.

1. “차량”이란 선로를 운행할 목적으로 제작된 동력차ㆍ객차ㆍ화차 및 특수차를

말한다.

2. “열차”란 동력차에 객차 또는 화차 등을 연결하여 본선을 운행할 목적으로

조성한 차량을 말한다.

3. “본선”이란 열차운행에 상용할 목적으로 설치한 선로를 말한다.

4. “측선”이란 본선 외의 선로를 말한다.

5. “설계속도”란 해당 선로를 설계할 때 기준이 되는 상한속도를 말한다.

6. “선로”란 차량을 운행하기 위한 궤도와 이를 받치는 노반 또는 인공구조물로

구성된 시설을 말한다.

7. “궤간”이란 양쪽 레일 안쪽 간의 거리 중 가장 짧은 거리를 말하며, 레일의

윗면으로부터 14밀리미터 아래 지점을 기준으로 한다.

8. “캔트”(Cant)란 차량이 곡선구간을 원활하게 운행할 수 있도록 안쪽 레일을

기준으로 바깥쪽 레일을 높게 부설하는 것을 말한다.

9. “정거장”이란 여객 또는 화물의 취급을 위한 철도시설 등을 설치한 장소[조차장

(열차의 조성 또는 차량의 입환을 위하여 철도시설 등이 설치된 장소를 말
한다) 및 신호장(열차의 교차 통행 또는 대피를 위하여 철도시설 등이 설치된
장소를 말한다)을 포함한다]를 말한다.

10. “선로전환기”란 차량 또는 열차 등의 운행 선로를 변경시키기 위한 기기를

말한다.

11. “종곡선”이란 차량이 선로 기울기의 변경지점을 원활하게 운행할 수 있도록

종단면에 두는 곡선을 말한다.

12. “궤도”란 레일ㆍ침목 및 도상과 이들의 부속품으로 구성된 시설을 말한다.

13. “도상”이란 레일 및 침목으로부터 전달되는 차량 하중을 노반에 넓게 분산

시키고 침목을 일정한 위치에 고정시키는 기능을 하는 자갈 또는 콘크리트
등의 재료로 구성된 구조부분을 말한다.

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14. “시공기면”이란 노반을 조성하는 기준이 되는 면을 말한다.

15. “슬랙”(Slack)이란 차량이 곡선구간의 선로를 원활하게 통과하도록 바깥쪽

레일을 기준으로 궤간을 넓히는 것을 말한다.

16. “건축한계”란 차량이 안전하게 운행될 수 있도록 궤도상에 설정한 일정한

공간을 말한다.

17. “차량한계”란 철도차량의 안전을 확보하기 위하여 궤도 위에 정지된 상태에서

측정한 철도차량의 길이ㆍ너비 및 높이의 한계를 말한다.

18. “유효장”이란 인접 선로의 열차 및 차량 출입에 지장을 주지 아니하고 열차를

수용할 수 있는 해당 선로의 최대 길이를 말한다.

19. “전차대”란 기관차의 앞뒤 방향을 바꾸거나, 한 선로에서 다른 선로로 차량의

위치를 이동시키는 장치를 말한다.

20. “전차선로”란 동력차에 전기에너지를 공급하기 위하여 선로를 따라 설치한

시설물로서 전선, 지지물 및 관련 부속 설비를 총괄하여 말한다.

21. “기지”란 화물의 취급 또는 차량의 유치 등을 목적으로 시설한 장소로서 화물

기지, 차량기지, 주박기지, 보수기지 및 궤도기지 등을 말한다.

22. “심플 커티너리(Simple Catenary)”란 전차선로 타입의 하나로서, 단일 조가선과

단일 전차선만으로 전차선로를 가공 현수하는 구조를 갖는 가선 형태를 말하며,
헤비 심플 커티너리(Heavy Simple Catenary)를 포함한다.

23. “운전시격”이란 선행열차와 후속열차간의 운전을 위한 배차시간 간격을 말하며,

운전시격의 최소값을 최소운전시격이라 한다.

24. “신호소”란 열차의 교차 통행 및 대피를 위한 시설이 없이 열차의 운행에만

필요한 상치신호기(열차제어시스템을 포함한다)를 취급하기 위하여 시설한
장소를 말한다.

25. “건널목보안장치”란 도로와 철도가 평면교차하는 건널목에 열차, 자동차 및

사람 등의 통행에 안전을 확보하기 위하여 설치하는 각종 보안설비를 말한다.

26. “열차제어시스템”이란 열차운행을 직접적으로 제어하기 위하여 연동장치 및

열차자동제어장치 등을 유기적으로 결합하여 하나의 시스템을 구성하는 것을
말한다.

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 27. “궤도회로”란 열차 등의 궤도점유 유무를 감지하기 위하여 전기적으로 구성한
회로를 말한다.

28. “신호기”란 폐색구간의 경계지점 및 측선의 시점 등 필요한 곳에 설치하여

열차운행의 가능 여부 등을 지시하는 신호기 및 신호표지 등의 장치를 말한다.

29. “절대신호기”란 신호기에 정지신호가 현시된 경우 반드시 열차를 정차한 후

관계자의 승인을 얻어야만 진입할 수 있는 신호기를 말한다.

30. “허용신호기”란 신호기에 정지신호가 현시된 경우 열차를 정차한 후 승인

없이도 제한속도 이하로 진입할 수 있는 신호기를 말한다.

31. “폐색구간”이란 선로를 여러 개의 구간으로 나누어 반드시 하나의 열차만 점유

하도록 정한 구간을 말한다.

32. “연동장치”란 신호기ㆍ선로전환기ㆍ궤도회로 등의 제어 또는 조작이 일정한

순서에 따라 연쇄적으로 동작되는 장치를 말한다.

33. “통신설비”란 열차운행 및 철도운영에 관한 정보(음성, 부호, 문자 및 영상 등)를

송수신하거나 표출하기 위한 통신선로 등의 통신설비와 이에 부속되는 설비
등을 말한다.

34. “철도교통관제설비”(이하 “관제설비”라 한다)란 열차 및 차량의 운행을 집중

제어․통제․감시하는 설비로 열차집중제어장치(CTC), 열차무선설비, 관제
전화설비 및 영상감시장치(CCTV) 등을 말한다.

35. “전기동차전용선”이란 도시교통 처리를 주목적으로 전기동차가 운행되는 선로로서

디젤기관 등에 따른 여객열차ㆍ화물열차는 운행되지 아니하는 선로를 말한다.

36. “고속철도전용선”이란 철도건설법 제2조제2호에 따른 고속철도 구간의 선로를

말한다.

37. “고속화”란 기존의 설계속도를 변경하여 속도를 높이는 것을 말한다.

해 설

1. “차량”이라 함은 선로를 운행할 목적으로 제작된 다음 각 호의 차량을 말한다.

(1) “동력차”라 함은 동력이 있는 차량을 말한다.
(2) “객차”라 함은 여객을 태우거나 소화물을 실을 수 있는 차량을 말한다.

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 (3) “화차”라 함은 화물을 실을 수 있는 차량을 말한다.
(4) “특수차”라 함은 특수한 목적으로 제작된 차량으로서 난방차․발전차․사고 복구용차․모터
카․작업차 및 시험차 등으로서 객차와 화차에 속하지 아니하는 차량을 말한다.

2. “본선”이라 함은 열차운행에 상용할 목적으로 설치한 선로로서 급행열차를 운전하는 선로,

상시 여객열차를 발착시키는 선로와 정거장내 대피 및 화물열차 발착선 등을 말한다.

3. “설계속도”란 해당 선로의 곡선반경, 캔트 및 완화곡선 등을 설계할 때 기준이 되는 상한

속도를 말한다.

4. “선로”란 차량을 운행하기 궤도와 이를 지지하는 토공, 교량, 터널의 노반 또는 공작물로

구성된 시설을 말한다.

5. “캔트”(Cant)란 차량이 곡선구간을 원활하게 운행할 수 있도록 안쪽 레일을 기준으로 바깥쪽

레일을 들어올리는 양을 말하며, 적절한 캔트를 설정하지 않은 경우에는 승차감이 저하되고
궤도 보수량이 증가하는 등의 악영향이 발생한다.

6. “정거장”이란 여객 또는 화물의 취급을 위한 철도시설 등을 설치한 장소를 말한다.

(1) 역 : 여객 또는 화물을 취급하기 위하여 시설한 장소로서 여객역 및 화물역 등을 말한다.
(2) 조차장 : 열차의 조성과 차량의 입환(入換)을 위하여 설치한 장소로서 객차조차장과 화물
조차장으로 구분할 수 있다.
(3) 신호장 : 역간 거리가 긴 구간에서 선로용량을 증가시킬 목적으로 열차를 대피 또는 교행
하기 위한 운전 취급시설을 한 장소 혹은 삼각선을 연결할 때 서로 연결되는 운전취급역을
말한다.

7. “전차선로”란 동력차에 전기에너지를 공급하기 위하여 선로를 따라 설치한 시설물로서 전선,

지지물(支持物) 및 관련 부속 설비를 총괄하여 말한다.

번호 명 칭
① 전차선
② 조가선
③ 급전선
④ 부(-)급전선
⑤ 드롭퍼
⑥ H형 전주
⑦ 전주 기초
⑧ 가동브레킷
⑨ 곡선당김금구
⑩ 장간애자
⑪ 현수애자
⑫ 완철

<그림 2.1> 전차선로의 명칭

- 10 -
8. “건널목보안장치”란 도로와 철도가 평면교차하는 건널목에 열차, 자동차 및 사람 등의 통행에
안전을 확보하기 위하여 설치하는 각종 보안설비를 말하며, 일반적으로 철도가 우선 통행으로
되어 도로교통을 차단하거나 경보하는 방식으로 되어 있다.

9. “궤도회로”(Track Circuit)란 레일을 전기 회로의 일부로 이용하여 회로를 구성하고 열차가

진입하게 되면 차량의 차축에 의해서 양쪽 레일의 전기적인 회로가 단락함에 따라 열차 또는
차량의 점유 유․무를 검지하여 신호기, 선로전환기, 연동장치, 기타 신호기기를 직접 또는
간접으로 제어 할 목적으로 설치된 전기회로를 말한다.

11. “폐색구간”이란 열차의 충돌이나 추돌 등을 방지하기 위하여 선로를 여러 개의 구간으로

나누어 반드시 하나의 열차만 점유하도록 정한 구간을 말한다.

12. “연동장치”란 신호기ㆍ선로전환기ㆍ궤도회로 등의 제어 또는 조작이 일정한 순서에 따라

연쇄적으로 동작되는 장치를 말하며, 신호기와 선로전환기, 궤도회로장치 등을 쇄정하는
방법에 따라 전기연동장치, 전자연동장치로 분류할 수 있다.

13. “시공기면”이란 노반을 조성하는 기준이 되는 면을 말하며 시공기면의 폭은 열차풍에 대한

유지보수요원의 안전거리 확보와 안전지대 및 통로 확보를 고려하여 가능한 한 넓게하는 것이
바람직하나 경제성을 함께 고려하여야 한다.

14. “유효장”이란 인접 선로의 열차 및 차량 출입에 지장을 주지 아니하고 열차를 수용할 수 있는

해당 선로의 최대 길이를 말하며, 일반적으로 선로의 유효장은 차량접촉 한계표간의 거리를
의미한다.

- 11 -
철도건설규칙

제3조 다른 법령과의 관계

이 규칙에서 정하지 아니한 전기동차전용선에 관한 사항은 「도시철도건설규칙」을

준용한다.

철도의 건설기준에 관한 규정

제3조 다른 규정과의 관계

철도의 건설기준에 관하여 다른 규정 등에 특별한 규정이 있는 경우를 제외하고는

이 규정이 정하는 바에 따른다.

해 설

철도건설규칙 및 철도의 건설기준에 관한 규정은 일반철도 및 고속철도의 건설 및 개량에 필요

한 기술적 기준을 정한 것으로서 도시철도의 건설에 관한 사항은「도시철도건설규칙」을 준용
한다. 한편 본 규칙 및 규정에서 열거하지 아니한 철도시설의 안전과 건설시 환경보존과 관련한
사항은 「철도시설 안전세부기준」과 「환경친화적 철도건설지침」을 따를 수 있다.

- 12 -
철도건설규칙

제4조 세부기준

국토해양부장관은 이 규칙에서 정한 기준의 시행에 필요한 세부기준을 정하여 고시

할 수 있다.

해 설

「철도의 건설기준에 관한 규정」의 신설근거를 마련하여 향후 속도향상 및 철도기술 발전에

따라 세부기준 변경 필요성이 있을 경우, 법령 개정보다는 변경고시를 통해 유연하고 신속한 대
처가 가능하도록 하였다.

- 13 -
제2장 선 로
철도건설규칙

제5조 설계속도

선로의 설계속도는 해당 선로의 경제적ㆍ사회적 여건, 건설비, 선로의 기능 및 앞으

로의 교통수요 등을 고려하여 정하여야 한다. 다만, 철도운행의 안정성 등이 확보된
다고 인정되는 경우에는 철도건설의 경제성 또는 지형적 여건을 고려하여 해당 선
로의 구간별로 설계속도를 다르게 정할 수 있다.

철도의 건설기준에 관한 규정

제4조 설계속도

① 신설 및 개량노선의 설계속도를 정하기 위해서는 다음 각 호의 사항을 고려하여

속도별 비용 및 효과분석을 실시하여야 한다.
1. 초기 건설비, 운영비, 유지보수비용 및 차량구입비 등의 총비용 대비 효과 분석
2. 역간 거리
3. 해당 노선의 기능
4. 장래 교통수요 등

② 도심지 통과구간, 시․종점부, 정거장 전후 및 시가화 구간 등 노선 내 타 구간과

동일한 설계속도를 유지하기 어렵거나, 동일한 설계속도 유지에 따르는 경제적
효용성이 낮은 경우에는 구간별로 설계속도를 다르게 정할 수 있다.

해 설

1. 설계속도는 초기 건설비가 급격히 늘어나지 않는 범위내에서 가급적 높게 결정하는 방안이

바람직하며 이는 타 교통수단과의 경쟁에서도 유리한 점이 있다. 설계속도를 결정하기 위한
정책결정 과정은 다음과 같은 단계를 거칠 수 있다.

(1) 여객 및 화물에 대한 교통수요분석을 실시하여 속도수준과 수송수요와의 관계, 즉 속도

별 여객 및 화물수요의 변화추이 등을 고려한다.

(2) 속도수준별 비용분석을 실시하며 보상비를 포함한 초기 건설비용, 운영비 및 차량구입비

등을 구분하여 산정한다. 이 때, 설계속도와 관련 있는 선형 요소는 평면 및 종단 선형,
선로 중심간격 및 시공기면 폭 등을 포함하며 이외에도 구조물, 궤도 및 전차선 등의 관
련 사항을 종합적으로 고려하여야 한다. 구체적인 비용분석 과정은 다음과 같다:

- 17 -
 - 속도영역별로 어느 속도 수준에서 건설비용이 급격히 증가하는 지의 여부를 검토한다.
- 운영비에는 인건비, 동력비, 차량 및 시설 운영비, 일반관리비 등을 포함할 수 있다.
자세한 내용 및 관련 함수 등은 “철도투자평가 체계개선방안 연구” (대한교통학회,
2006) 등을 참조할 수 있으며 철도투자평가편람에서 제시된 철도건설표준공사비 및 한
국철도시설공단의 설계속도 수준별 비용․효과 분석 등의 연구용역 자료와 공공교통
시설개발사업에 관한 투자평가지침을 기초로 비용분석을 수행할 수 있다.

(3) 속도수준별 효과분석을 수행하기 위하여 속도수준에 따라 변화하는 수송수요와 편익을

고려한다. 여기서 편익은 통행시간 절감, 차량운행비용 절감, 교통사고 절감 및 대기오염
저감 등을 고려할 수 있고 자세한 내용은 “설계속도 수준별 비용, 효과 분석 연구” 등의
연구결과를 따를 수 있다.

(4) 최적 설계속도는 편익/비용 (B/C) 비율 등을 이용하여 결정할 수 있으며 이때 편익을 계산

하기 위하여 사회적 할인율의 개념 등을 사용할 수 있다.

(5) 사회적 통념이나 지역개발 등의 특수한 상황이 발생하는 경우 예외적으로 설계속도를 미리

정할 수도 있다.

<그림 5.1> 최적 속도대역과 B/C 의 관계

2. 산악지역을 통과하거나 장애물 및 보전이 필요한 지역 등을 통과하는 노선의 경우, 필요시

대안별 열차성능 모의시험 (TPS) 및 B/C 분석 등을 통하여 일부 구간의 설계속도 저감에 따른
경제성을 파악한 후 속도수준을 낮출 수 있다. 또한 역세권이 형성된 도심지를 통과하거나
장래 시가화가 예상되는 구간 및 정거장 전후 구간 등에 대해서도 속도수준을 탄력적으로
적용할 수 있도록 하였다.

- 18 -
철도건설규칙

제6조 궤간

궤간의 표준치수는 1천435밀리미터로 한다.

철도의 건설기준에 관한 규정

제5조 궤간

궤간의 표준치수는 1천435밀리미터로 한다.

해 설

궤간이란 양쪽 레일 안쪽간의 거리 중 가장 짧은 거리로서, 레일의 윗면으로부터 14mm 아래

지점을 기준으로 한다. 실제 궤간은 표준궤간에 슬랙과 공차를 고려한 범위내에 있어야 한다.

- 19 -
철도건설규칙

제7조 곡선반경

곡선반경은 열차운행의 안전성 및 승차감을 확보할 수 있도록 설계속도 등을

고려하여 정하여야 한다. 다만, 정거장 전후 구간 및 측선과 분기기(分岐器)에
연속되는 경우에는 곡선반경을 축소할 수 있다.

철도의 건설 기준에 관한 규정

제6조 곡선반경

① 본선의 곡선반경은 설계속도에 따라 다음 표의 값 이상으로 하여야 한다.

최소 곡선반경(미터)
설계속도  (킬로미터/시간)
자갈도상 궤도 콘크리트도상 궤도

350 6,100 5,000

200 1,900 1,700

150 1,100 1,000

120 700 600

 ≤ 70 400 400

(주)
이외의 값은 제7조의 설정캔트와 부족캔트를 적용하여 다음 공식에
의해 산출한다.

 
≥ 
  

여기서  : 곡선반경(미터)
 : 설계속도(킬로미터/시간)
 : 최대 설정캔트(밀리미터)
 : 최대 부족캔트(밀리미터)

② 제1항에도 불구하고 다음 각 호와 같은 경우에는 다음 각 호에서 정하는 크기

까지 곡선반경을 축소할 수 있다.
1. 정거장의 전후구간 등 부득이한 경우

- 20 -
 설계속도  (킬로미터/시간) 최소 곡선반경(미터)

200<  ≤350 운영속도고려 조정

150<  ≤200 600

120<  ≤150 400

70<  ≤120 300

 ≤ 70 250

2. 전기동차전용선의 경우 : 설계속도에 관계없이 250미터

③ 부본선, 측선 및 분기기에 연속되는 경우에는 곡선반경을 200미터까지 축소

할 수 있다. 다만, 고속철도전용선의 경우에는 다음 표와 같이 축소할 수 있다.

구 분 최소 곡선반경(미터)

주본선 및 부본선 1,000 (부득이한 경우 500)

회송선 및 착발선 500 (부득이한 경우 200)

해 설

1. 본선이라 함은 열차운행에 상용할 목적으로 설치한 선로를 말하며, 철도선로는 가능하면 직

선으로 계획하여야 하며, 지형과 각종 지장물 등으로 인해 방향이 전환되는 지점에서 곡선을
삽입하여야 한다. 곡선반경은 향후 속도상승, 운전 및 선로 보수 측면을 고려하여 선형 제약
조건이 허락하는 범위에서 가능한 한 크게 하여야 한다.

(1) 선로의 곡선반경은 열차의 속도와 균형캔트에 따라 다음의 관계식에 의하여 정하여 진다.


    (7-1)


여기서,  : 균형캔트(mm)

 : 열차속도(km/h)
 : 곡선반경(m)

일반적으로 곡선부에서 통과열차의 속도와 선로상태가 일정하지 않으므로, 고속 및 저속

열차에 대한 불균형과 승객의 승차감, 그리고 현장실정을 고려하여 최대운행속도(  )에

- 21 -
 대해 균형캔트( )이하로 조정하여 캔트를 설정한다. 따라서 최대운행속도(  )와 곡선

반경( )은 일반적으로 식 (7-2)와 같이 설정캔트()와 부족캔트()로 나타낼 수 있으며,

최소운행속도(  )와 곡선반경은 식 (7-3)과 같이 설정캔트()와 초과캔트()로 정의할

수 있다.



  (7-2)
  



  (7-3)
  

그러므로 곡선반경은 열차의 운행속도와 설정캔트( ), 부족캔트(  ) 및 초과캔트(  )의

한계값에 따라 다음과 같은 관계식이 만족되도록 결정되어야 한다.

 
 
 ≤≤  (7-4)
     

(2) 국외의 곡선반경과 관련된 규정을 살펴보면 다음과 같다.

ENV 13803-1:2002(유럽)에서는 향후 속도상승을 고려하기 위하여 선형 제약조건이 허락

하는 범위에서 곡선반경을 크게 하도록 하고 있으며, 또한 설정캔트, 부족캔트 및 초과캔
트가 규정된 한계값에 따라 식 (7-5)를 만족하도록 규정하고 있다.

 
   (m) (7-5)


Ril 800.0110(독일)에서는 초과캔트는 고려하지 않고, 설계속도(  )와 균형캔트( )에 따라

다음 공식에 의해 곡선반경을 규정하고 있다. 여기서 균형캔트( )의 적정 한계값으로

290mm(승강장 : 230mm)를 적용하고 있다.

     (7-6)

TSI(유럽)에서는 부족캔트 한계를 초과하지 않도록 곡선반경을 설정하게 규정하고 있으며,

철도에 관한 기술기준(일본)에서는 열차의 곡선 통과성능 및 운전속도 등을 고려하여 열
차의 안전한 주행에 지장을 줄 우려가 없도록 곡선반경을 규정하도록 하고 있다.

상기와 같이 국외의 기준들은 열차의 최고운행속도 또는 설계속도의 함수로 곡선반경을

결정하도록 하고 있다.

- 22 -
(3) 기존의 건설규칙은 곡선반경을 등급별로 구분된 설계속도(  ) 대역에서 최고속도를 기준
으로 산정하여 적용함으로서

   ×

․ 고속선 :         ≃ 
     

   ×

․ 1급선 :         ≃ 
     

   ×

․ 2급선 :        ≃ 
      

   ×

․ 3급선 :        ≃
     

   ×

․ 4급선 :        ≃
     

열차가 설계속도 이하로 상시 운영되는 구간에서는 곡선반경이 과다해지는 현상이 발생

되어, 개정 규칙 및 신설 규정에서는 열차의 설계속도(  )에 대해 최적의 곡선반경을 결정
할 수 있도록 다음의 공식을 통하여 곡선반경을 산정하게 하였다.

 
≥  (7-7)
  

여기서  : 곡선반경(m)
 : 설계속도(km/h)
 : 설정캔트(mm)
 : 부족캔트(mm)

본 개정 규칙 및 신설 규정에서는 자갈도상 궤도는 최대설정캔트를 160mm, 부족캔트를

설계속도 200<  (km/h)≤350에 대해서는 80mm, 설계속도  (km/h)≤200에 대해서는
100mm를 적용하였으며, 또한 콘크리트도상 궤도에서는 최대설정캔트를 180mm, 부족캔
트를 110mm로 적용하였다.

아래의 <그림 7.1>은 국내․외 최소곡선반경에 대한 기준을 비교한 것으로

- ENV 13803-1:2002의 곡선반경은 제7조 캔트에서 설명된 최대설정캔트 추천한계(  )

160mm, 초과캔트 추천한계(  ) 110mm와 <표 7.1>과 같이 부족캔트 추천한계값

(  )을 식 (7-4)의 설정캔트(), 초과캔트() 및 부족캔트()에 각각 적용하여 산출

하였으며
- TSI의 곡선반경은 최소곡선반경 산정을 위해서 250km/h 이상의 고속신선에 해당되는
Category Ⅰ의 추천값을 적용하였다(표 7.2).

- 23 -
 12000
Previous Korean Regulation
TSI(Clim=180mm, Cd,lim=160, 140, 120, 100, 80)
Ril 800.0110(Assessment limit Ceq=290mm)
ENV 13803-1:2002, Min curve radius zone
(Recommended value, Clim=160, Cd,lim=150, 100, 80, Ce,lim=110)
Proposed Criteria(Ballast Track Cmax=160, Cd,min= 100(V<=200), 80(200<V<=350))
10000
Proposed Criteria(Slab Track Cmax=180, Cd,min=110)
Radius of horizontal curve(m)

8000

6000

4000

2000

0
0 50 100 150 200 250 300 350 400

Velocity(km/h)

<그림 7.1> 최소곡선반경에 대한 국내․외 기준 비교

<표 7.1> ENV 13803-1:2002의 최소곡선반경 산정을 위해 적용한 부족캔트 추천한계값

구 분 부족캔트 추천한계값(mm)
80≤  ≤120, <650m 130
120<  ≤160 150
160<  ≤200 150
200<  ≤ 250 100
250<  ≤ 300 80

<표 7.2> TSI의 최소곡선반경 산정을 위해 적용한 부족캔트 추천한계값

속도(km/h) Category Ⅰ 추천값(mm)

 ≤160 160
160<  ≤200 140
200<  ≤230 120
230<  ≤250 100
250<  ≤300 100
300<  80

- 24 -
2. 본 개정 규칙 및 신설 규정에서는 본선에서 규정 제1항의 규정에도 불구하고 아래와 같이
곡선반경을 축소할 수 있도록 하였다.

(1) 정거장의 전후구간 등 부득이한 경우

위의 경우에 대해서 본 개정 규칙 및 신설 규정에서는 기존 건설규칙의 최소곡선반경에
대한 기준을 준용하였다. 여기서 정거장의 전후구간 등 부득이한 경우는 다음과 같다.

- 역세권이 이미 형성된 도심을 통과하여 철도를 건설하고 정거장을 설치할 경우를 대

비하여 정거장 전후 본선의 곡선반경을 축소할 수 있도록 하였으며

- 기존선 개량 등 특수한 경우에는 축소할 수 있으나 부득이한 경우 외에는 적용하지

않아야 한다.

본 개정 규칙 및 신설 규정에서 제시하고 있는 최대설정캔트 =160mm와 최대부족캔트

 =100mm을 다음 공식에 적용하여 부득이한 경우 최소곡선반경에 대한 주행속도를 산출
한 결과는 <표 7.3>과 같다.


 
   
 
(7-8)

<표 7.3> 개정 규칙 및 신설 규정의 부득이한 경우 최소선반경에 대한 주행속도

설계속도  (km/h) 곡선반경(m) 주행속도(km/h)

200≤  ≤350 운영속도고려 조정 -
150<  <200 600 114
120<  ≤150 400 90
70<  ≤120 300 81
 ≤70 250 74

위의 표에서처럼 개정 규칙 및 신설 규정에서는 최소 70km/h의 주행속도를 유지할 수

있도록 하였다.

(2) 전동차전용선로는 선로구간의 특성상 열차속도가 크지 않으므로 경제성, 시공성 등을 고려

하여 250m까지 축소할 수 있도록 하였다.

3. 본 개정 규칙 및 신설 규정에서는 측선 및 분기기에 연속되는 곡선의 최소반경을 기관차가

구내 통과에 필요한 최소한계로 정의하여, 차량구조를 20mm의 슬랙을 가진 반경 120m의 곡
선을 통과할 수 있는 것으로 정할 때 120m 정도면 가능한 것으로 판단하고, 선로 유지보수
등을 감안하여 200m로 규정하였다. 다만, 고속철도 전용선의 경우에는 다음의 크기 이상으로
하여 고속분기기 또는 높은 번수의 분기기를 적용하도록 유도하였다.

구 분 최소 곡선반경(미터)
주본선 및 부본선 1,000(부득이한 경우 500)
회송선 및 착발선 500(부득이한 경우 200)

- 25 -
철도건설규칙

제8조 캔트

① 곡선구간에는 열차운행의 안전성 및 승차감을 확보하고 궤도에 주는 압력을

균등하게 하기 위하여 곡선반경 및 운행속도 등에 대응한 캔트를 두어야 하
며, 일정 길이 이상에서 점차적으로 늘리거나 줄여야 한다.

② 제1항에도 불구하고 분기기 내의 곡선, 그 전 후의 곡선, 측선 내의 곡선 등

캔트를 부설하기 곤란한 곳에는 캔트를 설치하지 아니할 수 있다.

철도의 건설기준에 관한 규정

제7조 캔트

① 곡선구간의 궤도에는 열차의 운행 안정성 및 승차감을 확보하고 궤도에 주

는 압력을 균등하게 하기 위하여 다음 공식에 의하여 산출된 캔트를 두어야
하며, 이때 설정캔트 및 부족캔트는 다음 표의 값 이하로 하여야 한다.

     

 : 설정캔트(밀리미터)
 : 설계속도(킬로미터/시간)
 : 곡선반경(미터)
 : 부족캔트(밀리미터)

자갈도상 궤도 콘크리트도상 궤도
설계속도 
(킬로미터/시간) 최대 설정캔트 최대 부족캔트(1) 최대 설정캔트 최대 부족캔트(1)
(밀리미터) (밀리미터) (밀리미터) (밀리미터)
200<  ≤350 160 80 180 110
(2) (2)
 ≤200 160 100 180 110
(1)
최대 부족캔트는 완화곡선이 있는 경우 즉, 부족캔트가 점진적으로 증가하는 경우
에 한한다.
(2)
선로를 고속화하는 경우에는 최대 부족캔트를 120밀리미터까지 할 수 있다.

② 열차의 실제 운행속도와 설계속도의 차이가 큰 경우에는 다음 공식에 의해

초과캔트를 검토하여야 하며, 이때 초과캔트는 110밀리미터를 초과하지
않도록 하여야 한다.

- 26 -
 
     

 : 초과캔트(밀리미터)
 : 설정캔트(밀리미터)
 : 열차의 운행속도(킬로미터/시간)
 : 곡선반경(미터)

③ 제1항에도 불구하고 분기기 내의 곡선, 그 전 후의 곡선, 측선 내의 곡선과

그 밖에 캔트를 부설하기 곤란한 개소에 있어서 열차의 주행 안전성을 확보
한 경우에는 캔트를 두지 아니할 수 있다.

④ 제1항에 따른 캔트는 다음 각 호의 구분에 따른 길이 내에서 체감하여야 한다.

1. 완화곡선이 있는 경우 : 완화곡선 전체 길이
2. 완화곡선이 없는 경우 : 최소 체감길이(미터)는  보다 작아서는 아니
된다. 여기서 는 캔트변화량(밀리미터)이다.

구 분 체감 위치
(1)
곡선과 직선 곡선의 시․종점에서 직선구간으로 체감

복심곡선 곡선반경이 큰 곡선에서 체감

(1)
직선구간에서 체감을 원칙으로 한다. 다만, 선로의 개량 등으로 부득이한 경
우에는 곡선부에서 체감할 수 있다.

해 설

1. 열차가 곡선을 통과하는 경우 열차에서 발생하는 원심력이 곡선외측으로 작용하기 때문에

다음과 같은 현상이 발생한다.
- 승객의 몸이 곡선외측으로 쏠림에 따른 승차감저하
- 외측레일에 열차의 중량과 횡압 증가에 따른 궤도의 보수량 증가
- 곡선외측으로 열차의 전복 위험 증가

이러한 원심력에 의한 악영향을 방지하기 위하여 열차의 주행속도에 따라 곡선의 외측레일

을 높여주는 것을 “캔트(cant)"라고 하며, 높여 주는 량을 ”캔트량“이라 한다.

- 27 -
(1) 균형캔트

캔트는 선로의 곡선반경과 곡선구간을 주행하는 열차의 속도에 따라 정해진다. 열차가 반경

(m)의 곡선을 속도  (km/h)로 통과하는 경우 궤도면이 캔트 만큼 기울어져 있다고 하면
열차중심에 작용하는 곡선 외측으로 발생하는 원심력과 중력 및 이들의 합력( 
 )과 그 합력
 )에 의해 생기는 궤도면에 평행한 횡가속도 성분 
(    는 아래의 그림에서처럼 다음과

같이 구할 수 있다.

 

        
   (8-1)



여기서    
 
  


   : 원심가속도

 : 곡선반경
 : 열차속도
 : 중력가속도

   
 는 미소하므로,   ≈      ≈ 이다. 따라서        이다. 여기서 
  
는 레일의 좌우 접촉점간 거리이다.

f
O C

θ
g

N R
W
M p

G
C
θ

<그림 8.1> 균형캔트

열차속도  에 대해서 횡가속도 가 0일 경우, 즉 원심가속도와 중력가속도와의 합력이 궤도

중심을 향하는 가장 바람직한 상태가 되는 때의 캔트를 균형캔트( ) 또는 평형캔트라 하며,

이때의 열차속도  를 균형속도라 한다.

- 28 -
   
   (8-2)
  
 
   (8-3)


2
이 식에서 중력가속도  =9.8m/sec , 레일의 좌우 접촉점간 거리 =1,500mm라 하고, 각 기
호의 단위를 맞추면,

  ×    

   ≈  (8-4)
 × ×   

여기서,  : 균형캔트(mm)

 : 열차속도(km/h)
 : 곡선반경(m)

(2) 설정캔트

일반적으로 곡선부에서 통과열차의 속도와 선로상태가 일정하지 않으므로, 아래의 식과 같이

고속 및 저속열차에 대한 불균형과 승객의 승차감, 그리고 현장실정을 고려하여 캔트를 조정
하도록 조정치 즉, 부족캔트  을 두어 설정캔트를 결정한다. 따라서 균형캔트 는 설정캔

트 와 부족캔트  의 합이다.


      (8-5)


여기서  : 설정캔트(mm)
 : 열차속도(km/h)
 : 곡선반경(m)
 : 부족캔트(mm)

Ril 800.0110(독일)에서는 승강장 또는 열차가 자주 정지하거나, 특정구간의 허용속도를 극히

일부 열차만 달성하는 구간에서는 캔트를 최소캔트(  )와 아래의 표준캔트(  )사이의 값으로

설정하도록 하고 있으며, 모든 열차가 거의 동일한 속도로 주행하는 선로구간에서는 캔트를

표준캔트(  )와 균형캔트( ) 사이의 값으로 설정하도록 하고 있다.

 
   (mm) (8-6)


여기서  : 설계속도(km/h)

- 29 -
(3) 최대설정캔트

캔트가 설정되어 있는 곡선부에서 차량이 정지한 경우 혹은 곡선부를 서행으로 주행하는 경우

에는 균형캔트가 0이므로 설정캔트가 그대로 캔트 초과량이 된다. 이러한 경우에는 외측으로
부터의 풍하중에 의한 차량의 내측 전도에 대한 안전과 차체 경사에 의한 승객의 승차감을
고려하여 최대설정캔트를 설정할 필요가 있다.

 
 ≈ (8-7)
 

   (8-8)


이다. 최대설정캔트는 곡선 내 열차 정차 시 내측으로의 전복에 대한 안전율을 3.5 즉,


 ≤  이내에 들도록 하면 최대설정캔트는 다음과 같이 정의된다.



   (8-9)


여기서  : 최대설정캔트(mm)

 : 궤간, 좌우접촉점간 거리(mm, 1,500mm)
 : 레일 면으로부터 차량 무게 중심까지의 높이(mm)

θ
g
H

x≤ G
C
θ
G

<그림 8-2> 설정최대캔트

기존 건설규칙에서는 안전율 3.5와 레일 면으로부터 차량 무게 중심까지의 높이를 기존선에

대해서는 2,000mm와 고속선에 대해서는 1,800mm를 식 (7-8)에 적용하여 각각 최대설정캔트
를 160mm와 180mm로 규정하여 적용하였으나, 본 개정 규칙 및 신설 규정에서는 기존 건설
규칙과 유사한 값을 적용하고 있는 ENV 13803-1:2002(유럽) 규정을 참조하여 자갈도상 궤도

- 30 -
 에 대해서는 160mm를, 콘크리트도상 궤도에 대해서는 180mm로 규정하였다.
이는 콘크리트도상 궤도는 궤도안정성이 자갈도상 궤도에 비하여 높기 때문에 곡선반경이
작게 되도록 하여 경제적인 설계가 이루어지도록 하였다.

국외의 최대설정캔트와 관련된 규정을 살펴보면 다음과 같다.

- ENV 13803-1:2002(유럽)에서는 최대설정캔트 한계값(  )을 아래의 사항을 고려하여 다음

표와 같이 규정하고 있다.
․ 승차감 감소
․ 캔트가 클 경우 작업차와 무게중심이 높은 특수열차의 불안전성 증가 및 고속열차와
저속열차의 속도차가 큰 곡선구간에서 초과캔트 증가

<표 8.1> ENV 13803-1:2002의 최대설정캔트 한계값

Ⅰ Ⅱa Ⅱb Ⅲ Ⅳ Ⅴ

구 분 혼용선 혼용선 혼용선 여객열차속도로 여객열차 속도로 여객전용고속선

(속도 : 설계된 혼용선 설계된 혼용선
km/h) 80≤ ≤120 120< ≤160 160< ≤200 200< ≤300  ≤230 250≤ ≤300
(또는 250)
(틸팅열차)

추천한계값a
160 160 160 160 160 160
(mm)
a
최대한계값
180 180 180 180 180 200
(mm)
a
급곡선에서 비틀림 강성이 큰 화물차의 탈선을 방지하기 위하여 캔트는 다음 한계값으로 제
  
한되어야 함    (mm)


․ 승강장 근처에서의 캔트는 110mm이하여야 함. 기타 건넘선, 교량 및 터널과 같은

제한적 환경에서는 캔트 제한치를 설정할 수 있음

- UIC 703R:1989(국제철도연맹)에서는 아래의 표와 같이 최대설정캔트 한계값을 규정하고 있다.

<표 8.2> UIC 703R:1989(유럽)의 최대설정캔트 한계값

Ⅲ Ⅳ
Ⅰ Ⅱ ≤250 250~300
구 분 80~120 120~200
속도(km/h) FS DB SNCF
표준 최대 극한 표준 최대 극한 표준 최대 표준 최대 표준 최대

(mm) 일반궤도구간 150 160 - 120 150 160 125 - 65 85 180 -

․ 극한값(exceptional values) : 위의 조건에서 안전 및 승차감 확보가 가능한 특수열차에 대해서

예외적으로 적용되는 한계값

- 31 -
- Ril 800.0110(독일)에서는 최대설정캔트 한계값(  )으로 자갈궤도인 경우 160mm, 슬래브

궤도인 경우에는 170mm, 승강장에서는 100mm로 적정한계값을 규정하고 있다.

- TSI(유럽)에서는 최대설정캔트 한계값(  )으로 180mm를 적용하고 있으며, 철도에 관한

기술기준(일본)에서는 곡선부에서 열차 정지시 내측 전복에 대한 안전성을 고려하여 안전

율 3을 적용 아래와 같은 공식에 의해 최대설정캔트 한계값(  )을 규정하고 있다.


   (8-10)


아래의 표는 국내․외 최대설정캔트 한계값을 비교한 것이다. 이상에서 알 수 있는 것처럼

최대설정캔트 한계값으로 국내․외 기준 대부분 160mm와 180mm을 적용하고 있다.

<표 8.3> 국내․외 최대설정캔트 비교

기준 최대캔트(mm)

현행기준 1-4급선 : 160, 고속선 : 180

추천값 : 160
ENV 13803-1:2002 최대값 : 180 (혼용선, 80≤  ≤300),
200 (여객전용고속 선 250≤  ≤300)
a
철도에 관한 기술기준 표준궤 : 200, 신간선 : 220

자갈도상 궤도 : 160
Ril 800.0110
콘크리트도상 궤도 : 170
(적정한계값)
승강장 : 100

TSI 180
a
열차중심높이   , 표준궤    ,
신간선     및 안전율 3 적용

(4) 부족캔트

부족캔트 결정에 미치는 가장 중요한 요소는 곡선부 주행시 승객이 느끼는 원심가속도 즉,
  이다(그림 8.1 참조).
궤도면에 평행한 횡가속도 성분 

  
     (8-11)
 
여기서  : 부족캔트에 의한 원심가속도

 : 열차속도

- 32 -
  : 곡선반경
 : 중력가속도
 : 설정캔트
 : 궤간(좌우접촉점간 거리)

2
이 식에서 중력가속도  =9.8m/sec , 좌우 접촉점간 거리 =1,500mm라 하고, 각 기호의
단위를 맞추면,

 
     (8-12)
 

여기서  : 부족캔트에 의한 원심가속도(m/sec2)

 : 열차속도(km/h)
 : 곡선반경(m)
 : 설정캔트(mm)

설정캔트 식으로부터 부족캔트   를 정리하면 아래의 식과 같다


      (8-13)


식 (8-13)을 캔트 로 정리하고, 이를 식 (8-12)에 대입하여 불평형 횡가속도로 나타내면

아래의 식과 같다.


   ≦  (8-14)


여기서  : 부족캔트에 의한 원심가속도(m/sec2)

 : 부족캔트(mm)
 : 허용 원심가속도(m/sec2)

본 개정규칙 및 신설규정에서는 자갈도상 궤도인 경우에 설계속도  (km/h)≤200에 대해서

는 기존 건설규칙의 부족캔트 한계값 100mm를 준용하였으며, 설계속도 200<  (km/h)≤350
에 대해서는 향후의 속도 향상 및 보다 승차감을 향상시키기 위하여 80mm를 적용하였다.
또한 콘크리트도상 궤도에 대해서는 궤도안정성이 자갈도상 궤도에 비하여 크기 때문에
110mm로 하여 곡선반경이 작게 되도록 하여 경제적인 설계가 이루어지도록 하였다.

국외의 부족캔트와 관련된 규정을 살펴보면 다음과 같다.

- 33 -
- ENV 13803-1:2002(유럽)에서는 부족캔트 한계값(  )을 궤도안전성, 유지보수 경제성, 승

차감을 고려하여 다음 표와 같이 규정하고 있다.

<표 8.4> ENV 13803-1:2002의 부족캔트 한계값

교통 구분 추천 한계 값a [mm] 최대 한계 값[mm]
(속도 km/h) 화물열차 여객열차 화물열차 여객열차

Ⅰ혼용선 <650m 110 130 130 160

80≤  ≤120 ≥650m 110 150 130 165
d
Ⅱa 혼용선 120<  ≤160 110 150 160 165
d
Ⅱb 혼용선 160<  ≤200 110 150 160 165
Ⅲ 여객열차 속도로 200<  ≤ 250 100 100 150d 150
설계된 혼용선
200<  ≤300 250<  ≤ 300 80 80 130c 130c
 ≤ 160 110 160
b
160
d
180
b

Ⅳ 여객열차 속도로
설계된 혼용선 160<  ≤ 200 × 140 × 160
 ≤230(또는 250) 200<  ≤ 230 × 120 × 160
(틸팅 열차)
230<  ≤ 250 × 100 × 150

Ⅴ 여객전용고속선  =250 × 100 × 150

250≤  ≤300  >250 × 80 × 130
c

주1
부족캔트는 추천 한계 값보다 20mm이하의 작은 값을 적용하여야 한다.
주2
상기의 표는 기존선(화물열차나 여객열차가 동일 궤도를 사용하는 경우 속도 향상
또는 속도최적화를 위해서)과 신선 모두 상업 운행되는 유럽 철도에서 사용된 최대
한계값을 대부분 포함하고 있다.
주3
전술한 값은 속도 80km/h 이상에 대해 부족캔트가 점진적으로 증가하는 경우에 대
해서만 적용하여야 한다. 부족캔트가 급격히 변화하는 경우(측면 가속의 돌발 적용)
에는 분기선에 대한 첨단과 크로싱에 대한 구체적인 규칙들이 ENV 13803-2:2006에
서 고려되었다.
a
이음매 궤도에 대한 부족캔트는 계약서에 명시된 바와 같아야 한다.
b
이러한 부족캔트 한계는 저축 부하와 감소된 스프링 하중량 및 저롤링 계수와 같은
특별한 기계적 특성을 가진 전용열차 형태에 적용되어야한다.
c
콘크리트도상 궤도인 경우 250km/h 이상의 속도에 대해서 부족캔트 한계값을
150mm로 적용할 수 있다.
d
이러한 값은 여객 열차와 유사한 성능을 가진 특별한 기계적 특성을 가진 화물전용
열차에만 적용한다.

- 34 -
 여기서 부족캔트에 의해 발생하는 불평형 횡가속도 와 사람이 느끼는 차량 바닥면에서

의 가속도  와의 관계는 다음 식과 같으며, 이때 바닥면에서의 최대 허용 가속도는

2 2
1.0m/sec 에서 1.5m/sec 까지로 규정하고 있다. 아래의 식에서  는 열차의 롤링 유연도 계
수(=0.4, 특수한 경우 0.2~0.25 까지 감소)이다.

      (8-15)

- UIC 703R:1989(국제철도연맹)에서는 아래의 표와 같이 부족캔트 한계값을 규정하고 있다.

<표 8.5> UIC 703R:1989(국제철도연맹)의 부족캔트 한계값

Ⅲ Ⅳ
Ⅰ Ⅱ ≤250 250~300
구 분
80~120 120~200
FS DB SNCF
속도(km/h)
표준 최대 극한 표준 최대 극한 표준 최대 표준 최대 표준 최대
 (mm) 80 100 130 100 120 150 121 - 40 60 50 100
일반궤도구간
(m/sec2) 0.53 0.67 0.86 0.67 0.80 1.00 0.81 - 0.27 0.40 0.33 0.67
 (mm) 60 80 120 60 80 100 - - - - 50 100
2 분기부
(m/sec ) 0.40 0.53 0.80 0.40 0.53 0.67 - - - - 0.33 0.67
․ 극한값(exceptional values) : 위의 조건에서 안전 및 승차감 확보가 가능한 특수열차
에 대해서 예외적으로 적용되는 한계값

- Ril 800.0110(독일)에서는 부족캔트 한계값(  )으로 130mm를 적정 한계값으로 적용하고

있으며, TSI(유럽)의 부족캔트 한계값은 아래의 표와 같다.

<표 8.6> TSI(유럽)의 부족캔트 한계값

Ⅰa Ⅱ Ⅲ
속도(km/h)
추천값(mm) 최대값(mm) 최대값(mm) 최대값(mm)

 ≤160 160 180 160 180

160<  ≤200 140 165 150 165

200<  ≤230 120 165 140 165

230<  ≤250 100 150 130 150

250<  ≤300 100 130b - -

300<  80 80 - -
a
제한조건 때문에 추천값을 만족하지 못하는 경우 최대값 적용
b
슬래브 궤도인 경우 150mm 적용

- 35 -
- 철도에 관한 기술기준(일본)에서는 곡선부에서 주행시 외측 전복에 대한 안전성을 고려하여
안전율 4를 적용, 아래의 공식에 의해 부족캔트 한계값(  )을 규정하고 있다.


   (8-16)


또한 부족캔트 한계값 결정시 추가로 바람에 의한 전복 안전성, 불평형가속도에 의한 승차

감, 궤도강도(줄틀림의 급격한 진전 검토) 등을 고려하고 있다. 승차감에 대한 부족캔트 한
2
계값(입석승객에 대한 불평형 횡가속도 1.0m/sec )은 아래의 표와 같다.

<표 8.7> 철도에 관한 기술기준(일본)의 승차감을 고려한 부족캔트 한계값

2
불평형 횡가속도(m/sec ) 표준궤    (mm) 신간선    (mm)

1.0 115 120

아래의 그림은 국내․외 부족캔트 한계값을 비교한 것이다.

300 2.75
Previous Korean Regulation
2
Japan Regulation, Acc limit=1.0m/sec
TSI Category I(Recommened value)
Ril 800.0110(Assessment limit)
250 ENV 13803-1:2002(Recommened value) 2.29
Proposed Criteria(Ballast Track)
Proposed Criteria(Slab Track)
Max. of cant deficiency(mm)

Acceleration(ai , m/sec )
2

200 1.83

150 1.37

100 0.92

50 0.46
50 100 150 200 250 300 350 400

Velocity(km/h)

<그림 8.3> 부족캔트에 대한 국내․외 기준 비교

- 36 -
2. 초과캔트

곡선구간에서 열차의 최대운행속도(  )와 최소운행속도(  ) 사이에는 일반적으로 큰

차이가 있을 수 있다. 이 경우 다음과 같은 초과캔트가 발생할 수 있다.



      (8-17)


설계자는 일반적으로 부족캔트를 최소화하기 위하여 어느 정도까지는 캔트를 증가시킨다. 그

러나 이러한 캔트의 증가는 저속 열차에 대해서 초과캔트를 유발시키며, 이에 따라 곡선 내
측 레일에 대한 준 정적하중의 증가를 초래한다. 즉 내측 레일에 대한 횡방향 하중이 수직하
중에 비례해서 증가하며, 결과적으로 레일의 마모를 촉진시킨다. 따라서 설계자는 캔트와 부
족캔트, 초과캔트에 대해서 최적의 조건이 되도록 노력하여야 한다.

기존 건설규칙에서는 초과캔트에 대한 기준을 나열하지 않았으나 유럽을 중심으로 초과캔트

에 대한 기준을 적용하고 있다. ENV 13803-1:2002(유럽)에서는 초과캔트 한계값(  )으로

다음과 같이 규정하고 있다.

- 추천 한계 값 : 110mm
- 최대 한계 값 : 130mm(여객열차 : 초과캔트가 110mm를 초과해서는 안됨)

UIC 703R:1989(국제철도연맹)에서 규정하고 있는 초과캔트 한계값은 아래의 표와 같다.

<표 8.8> UIC 703R:1989(국제철도연맹)의 초과캔트 한계값

Ⅲ Ⅳ
Ⅰ Ⅱ ≤250 250~300
구 분 80~120 120~200
속도(km/h) FS DB SNCF

표준 최대 극한 표준 최대 극한 표준 최대 표준 최대 표준 최대

 (mm) - 50 70 90 70 90 110 100 - 50 70 - 110

․ 극한값(exceptional values) : 위의 조건에서 안전 및 승차감 확보가 가능한 특수열차

에 대해서 예외적으로 적용되는 한계값

본 개정 규칙 및 신설 규정에서는 열차의 운행속도(  )에 대해 ENV 13803-1:2002(유럽)의 추천

한계 값 110mm를 참고하여 초과캔트 한계값으로 적용하였다.

- 37 -
3. 분기기내 곡선, 그 전 후의 곡선, 측선과 그 밖에 캔트를 부설하기 곤란한 개소에 있어서
열차의 주행안전성을 확보한 경우에는 캔트를 두지 않을 수 있도록 하였다.

4. 캔트체감은 직선체감을 하여야 하며 체감길이는 다음과 같도록 하였다.

(1) 완화곡선이 있는 경우 : 완화곡선 전체 길이

(2) 완화곡선이 없는 경우(곡률이 급격이 변화하는 경우)

완화곡선이 없는 경우에 대한 철도에 관한 기술기준(일본)의 캔트체감 기준은 3점지지 탈선
사례를 참조하여 정립되었다. 3점지지로 인한 탈선사고 조사 결과 한쪽 바퀴 부상량을
20mm 이내로 제한하도록 하였다. 일본에서는 평면성틀림 한계를 9mm로 보고, 캔트체감에
의한 평면성 틀림의 한계값을 20-9=11mm로 하고 있다. 이렇게 하면 차량의 고정축거에 따라
캔트체감길이의 최소값을 다음과 같이 결정할 수 있다.

 
  (8-18)
 

    (8-19)


여기서  : 캔트체감길이
 : 캔트변화량
 : 차량의 고정축거
 : 3점지지 탈선방지를 위한 캔트체감에 의한 평면성 틀림 한계

(       mm)

기존 건설규칙에서도 국내의 당시 차량의 최대 고정축거 4.75m, 최소 플랜지 깊이 25mm,

평면성틀림 한계 9mm에 안전율 2.0을 적용하여 캔트변화량의 600배를 캔트체감 길이로
결정하였으며, 차량의 최대 고정축거의 축소에도 불구하고 안전측 개념으로 이 값을 그대로
적용하고 있다.

본 개정 규칙 및 신설 규정에서는 완화곡선이 없는 경우 캔트체감 길이로 안전측으로 규정된

기존 건설규칙을 준용하였다. 또한 곡선부에서 캔트를 체감하는 경우 3점지지에 의한 윤중감
소에 곡선부 횡압이 더해져 주행안전상 불리한 조건이 되므로 직선부에서 체감하는 것을
원칙으로 하였으며, 기존선 개량 등으로 부득이한 경우에는 곡선부에서 체감할 수 있도록 하
였다.

- 38 -
철도건설규칙

제9조 완화곡선의 삽입

본선의 직선과 원곡선 사이 또는 두 개의 원곡선의 사이에는 열차운행의 안전성 및

승차감을 확보하기 위하여 완화곡선을 두되, 곡선반경이 큰 곡선 또는 분기기에 연
속되는 경우에는 그러하지 아니하며, 그 밖에 완화곡선을 두기 곤란한 구간에서는
필요한 조치를 마련하여야 한다.

철도 건설기준에 관한 규정

제8조 완화곡선의 삽입

① 본선의 경우 설계속도에 따라 다음 표의 값 이하의 곡선반경을 가진 곡선과

직선이 접속하는 곳에는 완화곡선을 두어야 한다. 다만, 분기기에 연속되는 경우
이거나 그 밖에 완화곡선을 두기 곤란한 구간에서는 운전속도를 제한하는 등의
조치를 마련하는 경우에 한해 예외로 할 수 있다.

설계속도  (킬로미터/시간) 곡선반경(미터)

200 12,000

150 5,000

120 2,500

100 1,500

 ≤70 600

(주)
이외의 값은 다음의 공식에 의해 산출한다.

 
 


여기서  : 곡선반경(미터)
 : 설계속도(킬로미터/시간)
 : 부족캔트 변화량 한계값(밀리미터)

부족캔트 변화량은 인접한 선형간 균형캔트 차이를 의미하며 이의 한계값은

다음과 같고, 이외의 값은 선형 보간에 의해 산출한다.

- 39 -
 설계속도  (킬로미터/시간) 부족캔트 변화량 한계값(밀리미터)
350 25
300 27
250 32
200 40
150 57
120 69
100 83
 ≤70 100

② 본선의 경우 두 원곡선이 접속하는 곳에서는 완화곡선을 두어야 하며, 이때 양

쪽의 완화곡선을 직접 연결할 수 있다. 다만 부득이한 경우에는 완화곡선을 두지
않고 두 원곡선을 직접 연결하거나 중간직선을 두어 연결할 수 있으며, 이때 아래
각 호에서 정하는 바에 따라 산정된 부족캔트 변화량은 제1항 표의 값 이하로
하여야 한다.

1. 중간직선이 없는 경우

R2 R1
R1 R1
R1
R2
R2
Cd1 R2
ΔC d = C d1 + C d 2 C d1 Cd 2
Cd 2
ΔCd = Cd1 − Cd 2

2. 중간직선이 있는 경우로서 중간 직선의 길이가 기준값보다 작은 경우

Ls
Ls
R2 R1
R1 R2 R1 R2
R1
R2
C d1 Cd1 Cd 2
ΔC d = C d1 + C d 2
Cd 2
ΔC d = max( C d 1 , C d 2 )

중간직선이 있는 경우, 중간직선 길이의 기준값(  )은 설계속도에 따라 다음

표와 같다.

설계속도  (킬로미터/시간) 중간직선 길이 기준값(미터)

200<  ≤350 
100<  ≤200 
70<  ≤100 
 ≤70 

- 40 -
 3. 중간직선이 있는 경우로서 중간 직선의 길이가 제2호에서 규정한 기준값 보다 크
거나 같은 경우는 직선과 원곡선이 접하는 경우로 보아 제1항에 따른 기준에
따른다.

③ 제1항에 따른 완화곡선의 길이(미터)는 다음 공식에 의하여 산출된 값 중 큰 값

이상으로 하여야 한다. 다만 제6조제2항 각 호의 경우에는 곡선반경에 따라 축소
할 수 있다.

       

 : 캔트 변화량에 대한 완화곡선 길이(미터)

 : 부족캔트 변화량에 대한 완화곡선 길이(미터)
 : 캔트 변화량에 대한 배수
 : 부족캔트 변화량에 대한 배수
 : 캔트 변화량(밀리미터)
 : 부족캔트 변화량(밀리미터)

설계속도 부족캔트 변화량에 대한

캔트 변화량에 대한 배수
 (킬로미터/시간) 배수

350 2.50 2.20

200 1.50 1.30

150 1.10 1.00

120 0.90 0.75

 ≤70 0.60 0.45

(주)
이외의 값은 다음의 공식에 의해 산출한다.

캔트 변화량에 대한 배수 :   


부족캔트 변화량에 대한 배수 :   

여기서  : 설계속도(킬로미터/시간)

④ 완화곡선의 형상은 3차 포물선으로 하여야 한다.

- 41 -
해 설

1. 열차가 곡선부를 주행하는 경우에는 곡선의 바깥쪽으로 원심력이 작용하므로 이를 상쇄시켜

주기 위하여 통상 외측레일에 캔트를 두고 있다. 따라서 직선으로부터 원곡선으로 이어지거
나 서로 다른 반경의 곡선이 이어질 때에는 캔트의 차이가 발생하게 되므로 이를 제거하여
열차가 안전하고 원활하게 통과되게 하기 위하여 캔트를 점차 줄여주어야 한다.

이와 같은 구간에서 부족캔트가 있을 경우 불평형 횡가속도의 값이 급격히 변화하게 되어

승차감을 현저히 저하시키고 탈선의 위험을 가져오게 되므로 곡률이 서서히 변화하는 특별
한 곡선을 삽입하여야 하는데 이런 곡선을 완화곡선이라 한다.

완화곡선은 직선과 원곡선이 교점에서 완화곡선은 곡선반경이 무한대(∞)에서 해당 원곡선의

반경까지 변화하게 되며, 완화곡선의 종류로는 3차 포물선(cubic parabola), 클로소이드
(clothoid) 곡선, S형 곡선, Bloss형 곡선, 코사인곡선, 사인반파장곡선 등 다양한데 그 기본이
되는 것은 3차 포물선으로 곡률을 0에서부터 까지 직선으로 변화시키는 방법이다.

아울러 완화곡선에서는 슬랙도 캔트와 동일한 방법으로 체감되어야 한다. 아래의 그림은
완화곡선의 개념 및 완화곡선들 중에서 3차 포물선을 예로 나타낸 것이다.

원곡선

완
선 화
곡 곡
화 BCC ECC 선
완

BTC ETC 직
선 선
직

캔트량

정시량

BTC BCC 원곡선부 ECC ETC

직선부 완화곡선부 완화곡선부 직선부

<그림 9.1> 완화곡선의 개념

- 42 -
 θ

y
R
r

Cubic parabola
Circular curve
L Transition length
L X Transition length of x − axis
R Radius of circular curve
C Cant of circular curve
L2
BTC fL =
24 R
θ Tangent angle of circular curve
θ
fL Shift of curve
x
d2y 1 x
= =
dx 2 r RX
1/ R
x3
1/ r y=
6 RX

<그림 9.2> 3차 포물선 완화곡선

완화곡선의 삽입을 결정하는 인자는 일반적으로 원곡선과 직선이 접속하는 지점에서의 부족

캔트 변화량이다. 원곡선과 직선이 접속하는 지점에서의 부족캔트 변화량은 순간적인 횡가속
도 변화 즉, jerk를 유발한다.

기존 건설규칙(원안 제8조)에서는 완화곡선의 삽입조건에 대해 급선별 최고속도에 부족캔트

변화량(  )으로 100mm을 적용하여 다음과 같이 완화곡선을 삽입해야 하는 최대 곡선반

경을 제시하였으나,


    (9-1)


․ 고속선 : 전 곡선에 삽입

․ 1급선 :        ≃ 


․ 2급선 :        ≃ 


․ 3급선 :        ≃ 


․ 4급선 :      ≃


이렇게 규정할 경우 열차속도가 급선 최고속도보다 낮은 구간에서는 과도한 제한요소가 될

수 있으며, 급선 최고속도에서는 부족캔트 변화량을 100mm까지 허용하는 결과를 낳게 되어
승차감을 저해하게 될 우려가 있다.

- 43 -
따라서 본 개정 규칙 및 신설 규정에서는 ENV 13803-1:2002(유럽)(표 9.2)와 Ril 800.0110(독
일) 등을 참조하여 부족캔트 변화량의 한계값을 속도별로 제시하여 승차감을 확보하면서
열차속도와 곡선반경에 따라 완화곡선의 삽입여부를 보다 탄력적으로 결정할 수 있도록
하였다.

직선과 원곡선이 접속하는 경우 부족캔트 변화량의 최대값은 아래와 같이 캔트의 유․무에

관계없이 항상 일정하게 주어진다(그림 9.3).

 
   (9-2)


따라서,

 
  (9-3)


Cant deficiency

ΔC d V2
Cant
Cd 2 = 11.8
R2
Cd 1 = 0
V2
ΔCd = Cd1 − Cd 2 = 11.8
R2

(a) 캔트가 없는 경우

Cant
Cant deficiency
V2
Cd 2 = 11.8 − C2
ΔC d R2
Cd1 = 0
C d 1 = −C 2

V2 V2
ΔCd = Cd 1 − Cd 2 = 11.8 − C2 − ( −C2 ) = 11.8
R2 R2

(b) 캔트가 있는 경우(직선구간에서 체감)

<그림 9.3> 직선과 원곡선이 접속하는 경우 부족캔트 변화량

위의 그림 (b)의 캔트가 있는 경우에 곡선부의 설정캔트를 체감하기 위하여 직선부에 설치된

캔트는 초과캔트, 즉 음(-)의 부족캔트가 되며, 직선과 곡선이 접속하는 지점에서의 크기는 곡
선부의 설정캔트가 된다. 따라서 직선과 원곡선이 접속하는 지점에서의 부족캔트 변화량의
크기는 곡선부의 균형캔트와 같게 된다.

- 44 -
설계속도별 부족캔트 변화량의 한계값을 정의하기 위하여 가상완화곡선 개념을 도입할 수
있다. 완화곡선이 없더라도 실제 열차는 대차중심간 거리만큼 완화곡선이 있는 것에 상당하
는 효과를 얻게 되는데 이를 가상완화곡선(virtual transition)이라 한다. 이러한 가상완화곡선
에서 부족캔트 시간변화율의 한계값을 만족하도록 하면 완화곡선이 없더라도 소요의 승차감
을 확보할 수 있게 된다.

부족캔트 시간변화율에 대응하는 불평형 횡방향 가속도의 변화율은 제8조의 식 (8.14)에서와

같은 맥락으로 다음과 같이 나타낼 수 있다.

  
       
 (9-4)
  
      
          (9-5)
       
여기서  : 대차중심간 거리(m)

또, 횡방향 가속도와 차량 내부에서 승객이 느끼는 가속도와의 관계는 식 (8.15)에 나타낸 바

와 같이 다음 식으로 표현할 수 있다.

     (9-6)

여기서,  는 차량의 롤링 유연도 계수(rolling flexibility coefficient)로 보통 0.4의 값을 적용하

고 있다. 특별한 고려가 있는 경우 0.2~0.25까지 감소할 수 있다(ENV 13803-1:2002(유럽)). 식
(9.6)을 시간변화율 형태로 나타내면 아래의 식과 같다.

 
       (9-7)
 

Ril 800.0110(독일)에서는 완화곡선의 삽입이 필요한 부족캔트 변화량의 한계값(표 9.2)으로

27~106mm를 적용하고 있으며, 이를 위의 식 (9-5)에서 (9-7)를 이용하여 KTX의 대차 중심간
거리 18.7m와  =0.4를 적용하여 불평형 횡방향 가속도의 변화율  로 나타내면
3
0.58~1.49m/sec 이 된다.

ENV 13803-2:2006(유럽)에서는 일반구간에 대한 완화곡선의 삽입이 필요한 부족캔트 변화량

(표 9-5)을 50~30mm로 규정하고 있으며, 이를 위의 식 (9-5)에서 (9-7)를 이용하여 KTX의 대
차 중심간 거리 18.7m와  =0.4를 적용하여 불평형 횡방향 가속도의 변화율  로 나타내
3
면 0.34~0.94m/sec 이 된다.

본 개정 규칙 및 신설 규정에서는 ENV 13803-1:2002(유럽) 보다는 RIL 800.0110(독일)이 합

3
리적으로 판단되어 RIL 800.0110(독일)을 채택하고  =1.2~1.4m/sec 의 값을 산정하여

- 45 -
 3
200km/h 미만에서는  =150mm/sec(s=0.4일 때  =1.4m/sec ), 200km/h 이상에서는

 =130mm/sec(s=0.4일 때  =1.2m/sec3, s=0.2일 때 1.0m/sec3)를 적용하도록 하였으

며, 위 식(9-5)를 이용하면 새마을호와 무궁화호의 대차간격인 15.9m, KTX의 대차간격 18.7m

에 대해 <그림 9-4>와 같이 부족캔트 변화량의 한계값을 산정할 수 있으며 그림의 그래프
중 하한값을 부족캔트 변화량 기준치로 제안하였다.

그림에서 알 수 있듯이 Ril 800.0110(독일)에 비해 다소 엄격하지만 ENV 13803-1:2002(유럽)

에 비해 보다 완화된 값을 보여주고 있다.

160
Previous Korean regulation
Ril 800.0110
140 ENV 13803-2(Recommended value)
Bogie center distance = 15.9m
Bogie center distance = 18.7m(KTX)
Proposed criteria
120
Change of cant defiiciency(mm)

100

80

60

40

20

0
0 50 100 150 200 250 300 350 400

Velocity(km/h)
<그림 9.4> 부족캔트 변화량의 한계값 국내․외 기준 비교

<그림 9.5>에서 속도가 약 110km/h 이하인 구간에서는 완화곡선을 삽입해야 하는 최대

곡선반경은 기존의 규정보다 작아졌으며, 속도 110km/h 이상 구간에서는 기존의 규정보다
증가하였음을 알 수 있다. 설계속도 200km/h에서는 완화곡선을 삽입해야 하는 곡선반경 한
계치가 12,000m가 된다. 이는 일반적으로 설계속도 200<  (km/h)≤350 구간에서는 완화곡선을
전 곡선에 대해서 삽입하여야 됨을 의미하므로 종래 규정과 큰 차이가 없다고 볼 수 있다.

- 46 -
 45000
Previous Korean regulation
Ril 800.0110
40000 ENV 13803-2(Recommended value)
Proposed criteria
Limiting radius of curve to insert transition(m)
35000

30000

25000

20000

15000

10000

5000

0
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Velocity(km/h)

<그림 9.5> 완화곡선의 삽입조건 국내․외 기준 비교

위의 완화곡선 삽입과 관련된 부족캔트 변화량 한계값은 일반구간에 대한 것으로서, 분기기

에서의 완화곡선 삽입과 관련된 부족캔트 변화량 한계값은 별도로 검토가 필요하다. ENV
13803-2:2006(유럽)에서는 <표 9.5> (a)와 같이 분기기에 대한 별도의 한계값을 제시하고 있다.

2. 두 원곡선이 접속하는 경우에 대해서는 완화곡선을 두어야 하며, 이때 완화곡선을 직접 연결

할 수 있도록 하였다. 다만 부득이한 경우에 한해서 완화곡선을 두지 않고 두 원곡선을 직접
연결하거나 중간직선을 두어 연결할 수 있도록 하였으며, 이때 부족캔트 변화량이 한계값 이
하가 되도록 하였다.

두 원곡선이 접속하는 경우에 대한 부족캔트 변화량은 직선과 원곡선이 접속하는 경우 직선

에서는 부족캔트가 0이므로 원곡선의 부족캔트가 곧 부족캔트 변화량이 되는 것과는 달리
두 원곡선 사이의 중간 직선의 길이에 따라 다르게 산정되어야 한다. 만약 두 곡선 사이에
있는 중간 직선의 길이가 규정된 최소 길이보다 작다면 부족캔트의 두 원곡선에서의 부족캔

- 47 -
 트의 합(반대방향인 경우) 또는 차(같은 방향인 경우)로 산정해야 하며, 중간 직선의 길이가
최소 길이 이상이라면 이 경우는 원곡선과 직선이 접속하는 경우로 보아 각각 별도로 부족
캔트를 검토하면 된다.

ENV 13803-2:2006(유럽)에서는 최소 중간직선의 길이를 속도별로 제안하고 있으며, 본 개정

규칙 및 신설 규정에서는 설계속도  (km/h)≤200에 대해서는 이 규정을 인용하고, 설계속도
200<  (km/h)≤350에 대해서는 규정 제9조에 정의된 최소 직선길이의 규정을 적용하였다.

중간 직선의 길이는 본 신설 규정 제9조 제1항에서 제시된 것과 같이 차량의 고유진동주기

와 관련되어 있다. 그러나 완화곡선을 삽입하지 않는 경우 최소 중간직선 길이는 부족캔트의
변화가 크지 않기 때문에 다소 완화된 규정을 적용하여 완화곡선이 있는 일반적인 경우의
최소 직선길이(신설 규정 제10조 제1항)보다 작게 규정하였다.

또한 복심곡선에 대해 본 개정 규칙 및 신설 규정과 기존 건설규칙을 비교하면 다음과 같다.

기존 건설규칙에서는 속도 70km/h 이하에서 곡률의 차가 1/1,200 이하인 경우에만 복심곡선
을 허용하고 있다. 이는 아래의 식 (9-8)와 (9-9)와 같은 방법으로 부족캔트 변화량의 한계값
으로 변환하면 48.2mm가 된다.

본 개정 규칙 및 신설 규정에서는 전술한 바와 같이 부족캔트 변화량이 한계값 이하일 경우

완화곡선을 두지 않고 두 원곡선이 직접 연결될 수 있도록 하였다. 본 개정 규칙 및 신설 규
정의 속도 70km/h에서 부족캔트 변화량의 한계값 100mm에 대한 곡률의 차는


 
 
  


              ≤ 
 
 (9-8)


 
 
∴    ≤   
    


(9-9)

가 된다. 따라서 개정안에서는 속도 70km/h에 대해서 기존 건설규칙보다 곡률의 차가 약 2

배 정도 큰 경우까지 복심곡선을 허용하고 있다.

한편 같은 방향의 원곡선 사이에 최소 길이 한계값 미만의 직선을 두는 것은 가급적 피해야

한다. 다만, 부득이한 경우에는 두 원곡선의 부족캔트 중 최대값이 한계값을 초과하지 않도
록 보다 엄격한 규정을 적용하여야 한다. 즉,      .

3. 완화곡선의 길이는 통상 다음의 세 가지 조건을 고려하여 결정된다.

- 차량의 3점지지에 의한 탈선을 방지하기 위한 안전한도
- 캔트의 시간변화율을 고려한 승차감 한도
- 부족캔트에 의해 열차가 받는 초과 원심력의 시간변화율을 고려한 승차감 한도

- 48 -
(1) 차량의 3점지지 탈선방지를 위한 안전한도(  )

완화곡선에서는 캔트를 체감하면서 궤도면에 일종의 평면성 틀림이 발생하게 되는데 이

평면성 틀림에 의해 차량이 3점지지 되면서 탈선을 일으킬 수 있다. 따라서 3점지지 탈선
을 방지하기 위해 평면성 틀림을 안전한도 이내로 유지할 수 있도록 충분한 길이에 걸쳐
캔트를 체감해야 한다.
일본에서의 3점지지 탈선 사례를 보면 3점지지로 인한 한쪽 바퀴 부상량은 20mm 이내로
제한되는 것이 바람직하다. 이 값은 차량의 제원에 따라 다소 차이가 있을 수 있지만
가장 보수적인 조건에서 제시된 값이므로 최소값으로 적용할 수 있을 것으로 생각된다.
또한 일본에서는 궤도의 최대 변위량(고저틀림)을 9mm로 보고, 캔트체감에 의한 평면성
틀림의 한계값을 20-9=11mm로 하고 있다. 이렇게 하면 차량의 고정축거에 따라 캔트체
감길이의 최소값을 결정할 수 있다. 즉,

 
  (9-10)
 

    (9-11)


여기서  : 캔트체감길이
 : 캔트변화량
 : 차량의 고정축거
 : 3점지지 탈선방지를 위한 캔트체감에 의한 평면성 틀림의 한계(  =

20-9 = 11mm)

차량의 고정축거가 3.7m인 화물차에 대해서는 3700/11 = 336이 된다. 철도에 관한 기술

기준(일본)에서는 2.5m 축거를 기준으로 2.5m 이하에서는 캔트의 300배, 2.5m를 초과하
는 경우는 캔트의 400배로 하고 있다.
하지만 완화곡선의 길이는 저속구간을 제외하고는 대부분 다음에서 설명할 캔트와 부족
캔트의 시간변화율을 고려한 승차감 한도에 의해 결정된다. 따라서 여기서 정해지는 안
전한도는 완화곡선의 길이보다는 완화곡선이 없는 경우 저속구간에서 캔트체감길이에 영
향을 주게 된다(규정 제7조 참조).

(2) 캔트의 시간변화율을 고려한 승차감 한도(  )

캔트가 없는 직선구간을 주행하는 열차가 완화곡선을 통과하면서 캔트에 따라 기울어지

고 원곡선 구간에 이르러 일정한 캔트 를 가지게 된다. 이 때문에 열차는 완화곡선 상
에서는 캔트 변화에 따라 진행방향의 축을 따라 회전하게 되는데, 이 회전속도가 빨라지
면 승차감을 해치게 된다. 이 회전속도는 캔트의 시간변화율(  )에 직접 비례하므로
회전속도를 승차감 한도 이내에 들도록 하는 캔트체감길이는 다음과 같이 캔트의 시간변

- 49 -
 화율의 한계값에 의해 구할 수 있다.

 
    (9-12)
 

(3) 부족캔트에 의해 열차가 받는 초과 원심력의 시간변화율을 고려한 승차감 한도 (  )

원곡선에서 부족캔트가 있는 경우 완화곡선 시점에서부터 서서히 부족캔트에 의한 초과

원심력이 점차 커지게 되어 승차감에 영향을 주게 된다. 따라서 초과 원심력의 시간변화
율을 승차감 한도 이내에 들도록 해야 한다. 초과 원심력의 시간변화율에 대한 승차감
한도를 확보하기 위한 완화곡선 길이는 다음과 같이 구할 수 있다.

    
       (9-13)
      

여기서  : 초과 원심가속도의 시간변화율 한계값(m/sec3)

 : 레일 중심거리(mm)

앞서 서술했듯이 완화곡선의 길이는 저속구간을 제외하고 탈선방지 안전한도보다는 캔트와

부족캔트의 시간변화율을 고려한 승차감 한도에 의해 결정되고, 그 중에서도 일반적으로 캔트
가 부족캔트에 비해 크기 때문에 캔트의 시간변화율에 의한 승차감 한도가 더 지배적이 된다
.

기존 건설규칙(원안 제8조)에서는 기존선에 대해서는 캔트의 시간변화율을 31.75mm/sec

(1.25"/sec)로 하고 급선별 최고속도를 적용하여 완화곡선 최소 길이를 4급선은 캔트의 600배,
3급선은 1,000배, 2급선은 1,300배, 1급선은 1,700배로 적용하고 있다. 또한 고속선에 대해서는
SYSTRA가 경부고속철도 건설시 제시한 캔트의 시간변화율 40mm/sec를 적용하여 완화곡선
최소 길이를 2,500배로 규정하였다.

그러나 이렇게 급선별 최고속도를 적용하게 되면 속도가 최고속도 이하인 구간에서는 과도

한 완화곡선이 적용될 수 있으므로 본 개정 규칙 및 신설 규정에서는 해당 구간의 열차속도
에 따라 완화곡선길이를 산정할 수 있도록 캔트 시간변화율과 부족캔트의 시간변화율의
한계값을 포함하는 완화곡선 길이 산식을 제시하는 것으로 수정하여 제시하였다.

완화곡선 길이 산정을 위한 캔트의 시간 변화율에 대한 한계값으로 종래 건설규칙에서 기존

선에 대해 적용하던 31.75mm/sec는 미국 AREA의 시험결과를 인용한 것으로 알려져 있으나
실제 관련 문헌을 찾을 수 없다.

일본에서 적용하고 있는 기준을 살펴보면 캔트의 시간변화율(롤각속도)을 1~2급선 1.49o/sec,

3급선(75㎞/h 초과) 1.86o/sec, 4급선(75㎞/h 이하) 2.13o/sec,를 적용하고 있다. 여기서 1~2급
선의 캔트변화율에 대한 기준은 1946년 영국 국철에서 실시된 승차감 시험결과를 기초로 한

- 50 -
것이다 (신궤도역학, Sato, Y., 1997). 시험결과에 따라 한계값으로 2.25”/sec 즉, 57.15㎜/sec
(57.15×g/1,500=0.038g/sec)가 설정되었으며, 1.5배의 안전율과 협궤 1,067㎜를 고려하여
o
57.15/1.5×1,067/1,500=27㎜/sec, 즉 1.49 /sec를 롤각속도 시간변화율 기준으로 적용한 것이다.
위의 롤각속도 시간변화율은 표준궤간 1,500㎜인 경우 각각 39㎜/sec, 49㎜/sec, 56㎜/sec에 해
o
당한다. 여기서 캔트의 시간 변화율(㎜/sec)=1,500㎜×sin(롤각속도 캔트 시간변화율, /sec) 이다.

한편 신간선에서는 이들 값보다 다소 엄격한 값을 적용하고 있다. 신궤도역학(Sato, Y., 1997)

o
에 따르면 동해도 신간선에서는 45mm/sec(=1.72 /sec)와 기타 신간선에서는 완화곡선 길이
o
를 3차포물선 길이에 상당하는 π/2=1.65배로 하여 29mm/sec(=1.09 /sec)를 적용해 왔다.

Ril 800.0110(독일)(적정한계값)에서는 직선 및 곡선 S형 체감의 경우 34.7mm/sec, 곡선 Bloss

형 체감의 경우 46.2mm/sec를 적용하고 있으며, 이때 완화곡선 최소길이는 캔트의 400배를
적용하고 있으며, UIC 703R:1989(국제철도연맹)(표준값 직선체감)에서는 28~50mm/sec, ENV
13803-1:2002(유럽)은 50mm/sec를 적용하고 있으며(표 9.2),

이상 여러 자료를 종합해 보면 0.025g/sec에 해당하는 38mm/sec가 승차감을 해치지 않는 합리

적인 값이라고 판단되어 본 개정 규칙 및 신설 규정에서 이 값을 적용하는 것으로 하였다.

부족캔트의 시간변화율에 대한 한계값으로는 일본의 성령에서는 1~2급선 0.029g/sec, 3~4급

선 0.029g/sec(부득이한 경우 0.037g/sec)를 적용하고 있다. 이는 신궤도역학(Sato, Y., 1997)에
따르면 AREA의 승차감 시험결과에 기초로 한 것으로 이들 가속도변화율은 표준궤간
1,500mm를 적용하면 각각 44mm/sec(부득이한 경우 56mm/sec)에 해당한다. 한편 신간선에
서는 이들 값보다 다소 엄격한 값을 적용하고 있으며 신궤도역학(Sato, Y., 1997)에 따르면 동
해도 신간선에서는 37mm/sec(=0.025g/sec)와 기타 신간선에서는 완화곡선 길이를 3차포물선
길이에 상당하는 π/2=1.65배로 하여 24mm/sec(=0.016g/sec)를 적용해 왔다.

Ril 800.0110(독일)은 69.4mm/sec(직선체감), UIC 703R:1989(국제철도연맹)(표준값 직선체감)

은 25~36mm/sec, ENV 13803-1:2002(유럽)은 속도에 따라 50~55mm/sec를 적용하고 있으며,
(표 9.2 참조) 이 값들을 초과 원심력으로 나타내면 0.01~0.05g/sec까지 다소 큰 차이를 보이
고 있다(표 9.2, 9.6 참조).

국내 열차에 대한 실험결과가 전혀 없기 때문에 정확한 판단은 어려우나 국내․외 규정을 종합

할 때 0.03g/sec(부족캔트 변화율 45mm/sec)를 기준으로 적용하는 것이 타당하다고 판단된다.

<표 9.1> 부족캔트 및 캔트 시간변화율 최대값

부족캔트 변화량 시간변화율 최대값 캔트 변화량 시간변화율 최대값

45 ㎜/초 38 ㎜/초

- 51 -
 <표 9.2> 완화곡선 길이산정을 위한 국외 관련 기준
(a) 일본

구분 최소 완화곡선 길이 비고

철도에 관한 - 보통철도 고정축거 2.5m 초과하는 구간 

탈선방지(3점지지)를
고정축거 2.5m 이하인 구간 
기술기준 위한 최소 완화곡선
- 신 간 선 열차속도 200km/h 미만 
(일본) 길이 기준
열차속도 200km/h 이상 
 
 
  
 
    중 최대값 적용
  
단, 3점지지 탈선을 고려한 최소 완화곡선 길이 만족
여기서,
  : 부족캔트 변화량의 시간변화율 한계값
  : 캔트 변화량의 시간변화율 한계값
참고 신간선
구분 1~2급선 3~4급선
(종래 규정) 동해도 기타
8  (=1.86°/s),
6.2 9.7
 10  75km/h이하 및
 (=  (=
(mm) (=1.49°/s) 부득이한 경우 :
1.72°/s) 1.09°/s)
7  (=2.13°/s)
7.5 11.7
9  (=0.029g/s),
 9   (  (
부득이한 경우
(mm) (=0.029g/s) =0.025g =0.016g
0.037g/s)
/s) /s)

(b) 유럽

완화곡선이 없는 경우
구분 완화곡선 최소길이
(갑작스런 곡률변화를 두는 경우)

- 부족캔트 변화량이 다음 조건에 해 - 부족캔트 변화량(  )은 적절한 직선

당하는 경우 완화곡선을 삽입해야 및 곡선을 중간에 삽입하여 최소화 되
함 어야 한다.
․  ≤200km/h,  ≥ 40mm
Ril 800.0110 ․  >200km/h,  ≥ 20mm 부족캔트 변화량의 한계값
(독일)
- 완화곡선은 아래 세 가지 조건에
따라 최대값 적용
a. 부족캔트 체감길이
․ 직선체감의 경우

- 52 -
 완화곡선이 없는 경우
구분 완화곡선 최소길이
(갑작스런 곡률변화를 두는 경우)

     부족캔트
→   =69.4mm/sec 변화량 한계값 속도(km/h)
․ S형 완화곡선의 경우 (  , mm)
     106 ≤100
→  =46.2mm/sec 83 ≤130
․ Bloss형 완화곡선의 경우 47 ≤200
     31 ≤280
27 ≤300
→   =61.7 mm/sec
주) 중간값은 선형보간에 의함.
여기서,  : 설계속도
- 중간에 삽입하는 직선 또는 곡선의 길
이는  ≥  가 되도록 설계되어야
b. 이정량  ≥ 15mm
하며, 최소한 다음 길이 이상을 만족
여기서,  은 곡선형상에 따라 다음 하여야 한다 (상세 부족캔트의 변화량
과 같이 산정 계산방법 Ril 800.0110 참조).

   ≥ 
   (직선체감)
   
반향곡선     인 경우 :

   
   (S형 곡선)
  min  ≥ m
 
   (Bloss형 곡선)
  - 분기부에서 중간에 삽입하는 직선 또
는 곡선은 최소한 다음 길이 이상을
c. 캔트체감길이( )와 캔트기울기변화 만족하여야 한다.
(1:m) <표 9.3> 참조  ≥  :  ≤ 70km/h
 ≥  : 70 <  ≤ 130km/h
- 다음 두 식에 의한 길이 중 큰 값 - 캔트가 없는 원곡선과 직선이 갑작스
적용 런 곡률변화를 가지면서 접속하게 되
  면 다음의 부족캔트 값이 한계값을 초
≥   과하지 않도록 열차최고속도를 제한해
 
 야 함.
≥  

 
ENV     ≤ 
   
13803-1:2002 여기서,    
  
부족캔트의 한계값 : <표 9.5> 참조
(유럽)/
- 캔트 변화량의 시간변화율 한계값
ENV
  과 부족캔트 변화량의 시 - 부족캔트 변화량 산정
13803-2:2006 a. 중간 직선의 길이  가 한계값 
간변화율 한계값   : <표
보다 큰 경우 (  ≥  )
(유럽) 9.4> 참조
~ 각 직선과 원곡선이 접속하는 교차
점에서 별도로 부족캔트의 변화량을
검토
b. 중간 직선의 길이  가 한계값 
보다 작은 경우 (    )

- 53 -
 완화곡선이 없는 경우
구분 완화곡선 최소길이
(갑작스런 곡률변화를 두는 경우)

․ 반향곡선(  =0) 또는 반대방향의 두

곡선이 직선을 사이에 두고 접속하는
경우 :     
․ 복심곡선(  =0) :     
․ 같은 방향의 두 곡선이 직선을 사이에
두고 접속하는 경우 : 이 경우는 가급
적 피하고, 부득이한 경우에 한해 허
용하며 이 때 부족캔트의 변화량은
     로 함.

UIC 상동
- 캔트 변화량의 시간변화율 한계값
703R:1989(국   과 부족캔트 변화량의 시 -
제철도연맹) 간변화율 한계값 : <표 9.6> 참조

TSI - 갑작스런 곡률변화를 두는 경우에 대

(Technical 해 분기기 구간에서의 부족캔트 변화
Specification 량 제한
for 열차속도
Interopera- 70<  ≤ 170<  ≤
-   ≤70
bility 170 230
(km/h)
of trans
한계값* 120 105 85
-European
high speed * 기존 고속선의 분기기의 경우 15mm
rail system) 오차 허용

<표 9.3> Ril 800.0110(독일)에 규정된 캔트체감길이(  )와 캔트기울기변화(1:m)

곡선체감
구 분 직선체감
S형 Bloss형

제작한계                     

  
           
표준값   
적정범위    ≤       ≤       ≤   
  
           
적정한계값   
  ≤   
    ≤       ≤   
 
    ≥  
승인범위   - -
   ≤   
승인범위
 
    ≥  
예외값   - -
      

- 54 -
 <표 9.4> ENV 13803-1:2002(유럽)에 제시된 캔트 변화량의 시간변화율 한계값   과
부족캔트 변화량의 시간변화율 한계값  

Ⅰ Ⅱa Ⅱb Ⅲ Ⅳ Ⅴ
교통
구분 혼용선 혼용선 혼용선 여객열차 속도로 여객열차 속도로 여객전용고속선
구 분 (속도 설계된 혼용선 설계된 혼용선
km/h) 80≤ ≤120 120< ≤160 160< ≤200 200< ≤300  ≤230 250≤ ≤300
(또는 250)
(틸팅열차)

  추천값 50 50 50 50 50 50

(mm/sec)
직선체감 최대값 55 60 60 60 60 60

  추천값 55 55 55 55 55 55

(mm/sec)
곡선체감 최대값 70 70 70 70 70 70

 
추천값 55 55 55 50 50 50

(mm/sec) 최대값
90 90 90 75 90 75

<표 9.5> ENV 13803-2:2006(유럽)에 규정된 갑작스런 곡률변화의 경우 부족캔트 변화량 한계값

(a) 분기기 구간

- 고속선

열차속도 (km/h)  ≤70 70<  ≤170 170<  ≤230

추천값 100 80 60

최대한계값 120 105 85

- 기존선

열차속도  (km/h)  ≤100 100<  ≤170 170<  ≤220 220<  ≤230

추천값 100    60

최대한계값 120      

(b) 일반 구간

열차속도  (km/h)  ≤70 70<  ≤170 170<  ≤230

추천값 50 40 30

- 55 -
 <표 9.6> UIC 703R:1989(국제철도연맹)의 캔트 변화량의 시간변화율 한계값   과

부족캔트 변화량의 시간변화율 한계값   추천값

III IV
Category I II ≤250 250~300
Max. Speed(km/h) 80~120 120~200
FS DB SNCF

values stan max exc stan max exc stan max stan max stan max

cant gradient
  (mm/s) with uniform 28 46 55 28 35 50 38 - 20 - 50 60
slope

cant gradient
  (mm/s) with variable 56 70 - 56 70 - - - - - -
slope

transition curve,
  (mm/s) constant 25 70 90 25 70 - 36 - 13 - 30 75
3
 (m/s ) curvature 0.17 0.47 0.60 0.17 0.47 - 0.24 - 0.08 - 0.20 0.50
variation

transition curve,
  (mm/s) curvature 50 90 - 50 90 - - - - - - -
3
 (m/s ) variation not 0.33 0.60 - 0.33 0.60 - - - - - - -
constant

<그림 9.6>은 기존 건설규칙과 본 개정 규칙 및 신설 규정의 기준을 비교한 것이다. 여기에

서 알 수 있듯이 기존 건설규칙에서는 완화곡선의 최소길이가 급선별 최고속도로 설정되어
있어서 속도가 낮은 구간에서는 매우 불합리한 결과를 가져오는데 반해 개정 규칙 및 신설
규정의 기준은 속도에 비례하도록 완화곡선 길이를 설정할 수 있으며 캔트 시간변화율의 한
계값을 기존의 31.75mm/sec에서 38mm/sec로 완화하였기 때문에 급선별 최고속도에 대해서
도 완화곡선 길이가 더 작아진다. 따라서 그만큼 더 효율적인 선형설계가 가능할 것으로 기
대된다.

- 56 -
 4000

Minimum transition curve length relative to cant change (L/ΔC)

Previous Korean regulation
Ril 800.0110(Assessment limit, uniform slope)
ENV 13803-1(Recommended value)
3500
Proposed criteria

3000

2500

2000

1500

1000

500

0
0 50 100 150 200 250 300 350 400

Velocity(km/h)

<그림 9.6> 완화곡선 길이 국내․외 기준 비교

4. 완화곡선의 형상은 3차 포물선(cubic parabola), 클로소이드(clothoid) 곡선, S형 곡선, Bloss형

곡선, 코사인곡선, 사인반파장곡선 등 다양하나 기존 건설규칙에 규정된 바에 따라 시공성
및 유지보수성을 고려하여 3차 포물선을 기본으로 하였다.

- 57 -
철도건설규칙

제10조 직선 및 원곡선의 최소길이

본선의 경우 직선과 원곡선의 최소 길이는 설계속도를 고려하여 일정 길이 이상으로

하여야 한다.

철도의 건설기준에 관한 규정

제9조 직선 및 원곡선의 최소길이

본선의 직선 및 원곡선의 최소 길이는 설계속도에 따라 다음 표의 값 이상으로

하여야 한다. 다만 부본선, 측선 및 분기기에 연속되는 경우에는 직선 및 원곡선의
최소 길이를 다르게 정할 수 있다

설계속도  (킬로미터/시간) 직선 및 원곡선 최소 길이(미터)

350 180

200 100

150 80

120 60

 ≤70 40
(주)
이외의 값은 다음의 공식에 의해 산출한다.

  
여기서  : 직선 및 원곡선의 최소 길이(미터)
 : 설계속도(킬로미터/시간)

해 설

1. 급격한 직선과 곡선의 연결은 승차감을 저해하게 된다. 특히 횡방향 불평형 가속도 변화에
의해 열차의 좌우 움직임을 일으키는 가진 진동수와 차량의 고유진동수와 일치하게 되면
공진에 의해 열차의 동요가 커지고 승차감이 급격히 저하하게 된다. 따라서 가진 진동수가
차량의 고유진동수보다 작도록 원곡선과 직선의 최소길이를 설정해야 한다. 즉

  
         (10-1)
   

- 58 -
 여기서,  ,  : 열차의 좌우 움직임을 일으키는 가진 진동수(Hz)와 주기(sec)
 ,  : 차량의 고유진동수(Hz) 와 진동주기(sec)

 : 최대운행속도(km/h)
 : 원곡선 또는 직선 구간의 길이

따라서 원곡선 또는 직선의 최소 길이는 다음과 같이 주어진다.


    (10-2)


공진회피를 위해 열차의 고유진동주기는 실제보다 좀 더 여유를 두고 정해야 할 것이다.

열차의 고유진동주기는 열차마다 다르지만 통상 최대 1.5초 이내로 보고 있고, 고속철도의
경우 일본은 1.5초, 독일 ICE는 1.8초로 좀 더 큰 값을 적용하고 있다. 종래 건설규칙(원안 제
7조, 제9조)에서는 차량 고유주기를 다소 여유있게 보아 1.8초를 하고 급선별 최고속도를 적
용하여 고속선 180m, 1급선 100m, 2급선 80m, 3급선 60m, 4급선 40m로 직선과 원곡선의 최
소 길이를 제시하고 있으나 급선별 최고속도에 대해 규정함으로써 속도가 낮은 구간에 대해
서는 과도한 규정이 된다.

본 개정 규칙 및 신설 규정에서는 이를 개선하기 위해 설계속도에 대한 함수로 최소길이 산

식을 제시하는 것으로 하되 기존의 규정대로 차량 고유주기 1.8초를 참조하여 다음과 같이
직선 및 원곡선의 최소길이를 적용하였다.

   (10-3)

여기서,  : 직선 및 원곡선의 최소 길이(m)

 : 설계속도(km/h)

직선 및 원곡선의 최소값으로는 기존 건설규칙에 규정된 바에 따라 40m로 하였다. 한편,

ENV 13803-1:2002(유럽)과 일본국철에서는 최소값으로 차체길이를 고려하여 각각 30m 와
20m를 적용하고 있다.

<그림 10.1>은 최소 직선 및 원곡선 길이를 비교한 것이다. 그림에서 알 수 있듯이 기존 건

설규칙과 달리 속도에 대한 함수로 나타내어 해당 구간 속도에 따라 직선 및 원곡선 길이를
설정할 수 있다.

- 59 -
 <표 10.1> 직선 및 원곡선 최소 길이 관련 국외 기준

(a) 일본

구분 규정

철도에 관한
- 직선 및 원곡선의 최소 길이 관련 별도의 규정 없음
기술기준(일본)

- 반향곡선 사이의 직선 길이
참고 반향곡선의 경우 두 완화곡선 사이에 직선을 삽입
(종래 국철규정)       ≥ 20m
여기서,  : 설계속도,  : 열차의 전체 고정축거

(b) ENV 13803-1:2002(유럽)

Ⅰ Ⅱa Ⅱb Ⅲ Ⅳ Ⅴ

교통구분 혼용선 혼용선 혼용선 여객열차 속도로 여객열차 속도로 여객전용고속선

(속도 설계된 혼용선 설계된 혼용선
km/h) 80≤ ≤120 120< ≤160 160< ≤200 200< ≤300  ≤230 250≤ ≤300
(또는 250)
(틸팅열차)
a
추천값
 b  
(m)
최소값a
 b  
(m)
a
반향곡선 사이에는 완화곡선을 직접 연결하는 것을 권장 (즉, 직선 최소길이 = 0)
b
30m이상

(c) Ril 800.0110(독일)

구분 규정

- 반향곡선에서는 두 완화곡선 사이에 아래 길이 이상의 직선을 삽입

반향곡선    
사이의 단, 반향곡선이 너무 근접해서 상기 조건을 만족할 수 없는 경우
최소 직선길이 ․ 캔트를 직선으로 연결
․ 두 분리된 완화곡선과 대응되는 캔트체감을 실시

- 중간 직선 또는 중간 곡선을 삽입하여 부족캔트 변화량을

완화곡선을
최소화하도록 규정, 이 때 중간 직선 또는 중간 곡선의 최소 길이를
삽입하지 않는 경우
아래와 같이 제한
(곡률이 급격히
 
변화하는 경우)  ≥  ,     인 반향곡선에서는  ≥  
   

- 60 -
 350
Previous Korean regulation
RIL 800.0110
ENV 13803-1(Recommended value)
Minimum lenght of straights and circular curves (m)

300 ENV 13803-1(Minimum value)

Proposed criteria

250

200

150

100

50

0
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Train speed (km/h)

<그림 10.1> 최소 직선 및 원곡선 길이 국내․외 기준 비교

- 61 -
철도건설규칙

제11조 선로의 기울기

선로의 기울기는 해당 선로의 성격과 기능 및 운행 차량의 특성 등을 고려하여

정하여야 한다.

철도의 건설기준에 관한 규정

제10조 선로의 기울기

① 본선의 기울기는 설계속도에 따라 다음 표의 값 이하로 하여야 한다.

설계속도  (킬로미터/시간) 최대 기울기(천분율)

200<  ≤350 25

150<  ≤200 10

120<  ≤150 12.5

70<  ≤120 15

 ≤70 25
(주)
단, 선로를 고속화하는 경우에는 운행차량의 특성 등을 고려하여 열차
운행의 안전성이 확보되는 경우에는 그에 상응하는 기울기를 적용할
수 있다.

② 제1항에도 불구하고 다음 각 호의 경우에는 최대 기울기 값을 다음 각 호에서

정하는 크기까지 다르게 적용할 수 있다
1. 정거장의 전후구간 등 부득이한 경우

설계속도  (킬로미터/시간) 최대 기울기(천분율)

200<  ≤350 30

150<  ≤200 15

120<  ≤150 15

70<  ≤120 20

 ≤70 30
주)
단, 선로를 고속화하는 경우에는 운행차량의 특성을 고려하여 그에
상응하는 기울기를 적용할 수 있다.

2. 전기동차전용선인 경우 : 설계속도와 관계없이 1천분의 35

- 62 -
 ③ 본선의 기울기 중에 곡선이 있을 경우에는 제1항 및 제2항에 따른 기울기에서 다음
공식에 의하여 산출된 환산기울기의 값을 뺀 기울기 이하로 하여야 한다.

  

 : 환산기울기(천분율)
 : 곡선반경(미터)

④ 정거장 내에서의 선로의 기울기는 제1항부터 제3항까지의 규정에도 불구하고 1

천분의 2이하로 하여야 한다. 다만, 열차를 해결하지 아니하는 본선으로서 전기
동차전용선인 경우에는 1천분의 10까지, 그 외의 선로인 경우에는 1천분의 8까
지 할 수 있으며, 열차를 유치하지 아니하는 측선은 1천분의 35까지 할 수 있다.

⑤ 같은 기울기의 선로길이는 1개 여객열차 길이 이상으로 하여야 한다.

⑥ 제1항 및 제2항에도 불구하고 운행할 열차의 특성을 고려하여 정지 후 재기동 및

설계속도로의 연속주행 가능성과 비상 제동시 제동거리 확보 등 열차 운행의
안전성이 확보되는 경우에는 본선의 기울기를 다르게 적용할 수 있다.

해 설

1. 선로의 기울기는 선로의 종방향 선형에 있어서의 높이 변화를 의미하는 것으로 일정구간을
기준으로 시점부보다 종점부의 위치가 높을 경우에는 상향 기울기로, 시점부보다 종점부의
위치가 낮을 경우에는 하향 기울기로 정의한다.

선로의 기울기 결정은 다른 선형조건들과 마찬가지로 설계/공사비의 증감 및 영업차량의 운

행배치 최적화와 직결되는 부분이므로 세심한 검토가 요구되며, 기울기 결정 대상 구간의 기
본특성(상향기울기, 하향기울기, 역사 등과 같은 정지구역의 존재여부 등)이 선결된 이후에
가능하다.

기울기 결정 대상구간의 기본특성이 결정된 이후, 상향기울기 부분에 대해서는 정지시의 재

가동 여부를 포함한 등판능력 검토가 수행되어야 하며, 하향 기울기 부분에 대해서는 비상제
동시 제동거리의 확보 여부에 대한 검토가 수행되어야 한다. 이는 곧 운행할 차량의 중량,
견인력, 제동력, 제동초기속도, 공주시간, 출발저항, 주행저항, 기울기저항, 곡선저항 등의 차
량 특성요소에 대한 종합적인 고려가 수반되어야 함을 의미한다.

- 63 -
기존 건설규칙의 경우, 80년대 초반 일본에서 제정/적용하고 있던 “속도정수사정기준규정”을 준
용하여 당시 운행차량에 대한 포괄적인 검토를 통하여 본선 기울기의 제한값을 제시한 바 있다.

원칙적으로는 현재시점을 기준으로 운행차량의 특성에 대한 포괄적인 검토와 함께 관련계수

값들에 대한 국내 적용시 적정성 검토가 병행되고, 이에 기초하여 본선 기울기의 제한값이
다시 제시되어야 하나, 관련계수 값들의 범위 및 적용값 결정 등이 상당기간의 연구와 실험
을 통해 결정되어야 하므로, 본 개정 규칙 및 신설 규정에서는 기존 건설규칙을 준용하되,
규정 제6항과 같이 객관적/합리적인 근거하에 기울기를 결정할 수 있는 경우에는 규정 제1
항과 2항 및 3항의 제한규정과는 별도로 이를 적용할 수 있도록 하였다.

본선 기울기와 관련된 국외 기준 현황을 살펴보면 다음과 같다.

(1) 일본
철도에 관한 기술기준(일본)의 경우, 주행구간에 대한 최급기울기 제한값은 보통철도/신
간선 공히 25‰임을 확인할 수 있다. 보통철도(기관차 견인열차 운행선로)의 경우, 최급기
울기를 25‰로 한 것은 현행 기관차(EF65 기준)가 약 500ton을 견인하다가 25‰의 기울
기 구간 내에서 정지했을 경우에 재기동이 가능할 뿐만 아니라 연속주행이 가능하다는
검토결과에 기초한 것이다. 신간선의 경우에는 최급기울기 구간 내에서의 재기동 및 연속
주행 여부 뿐만 아니라 상향기울기 등판시의 주회로 기기 온도상승에 대한 검토를 통해
상기의 제한값이 결정되었다.

(2) 유럽
유럽의 경우 Ril 800.0110(독일)에서는 본선 야외 선로구간에서의 최급기울기를 주요선에
대해서는 12.5‰로, 전철 및 기타에 대해서는 40.0‰로 규정하고 있으며, TSI(유럽)의 경우
에는 하기 두 가지 단서조항이 만족되는 경우에 대해서 35‰이하로 제한하고 있다.
- 10km 연장을 기준으로 평균기울기가 25‰ 이하
- 최급기울기 35‰을 갖는 선로의 연속연장이 6km 이하

유럽 각 국의 최급기울기 현황을 간략하게 정리하면 다음 표와 같다. 유럽 각 국의 최급

기울기는, 시속 300km/h 이상 고속선을 기준으로 상당한 편차를 보이고 있으며, 이는 각
국의 지형적 특성 및 차량특성을 고려하여 결정되었을 것으로 추정된다.

- 64 -
 <표 11.1> 유럽 각 국의 최급기울기 현황

국가 프랑스 독일 이태리 스페인 벨기에 TSI(안)

속도
300 350 300 300 350 300 350 300 350 300 350
(km/h)

여객 여객 여객
구분 여객 여객 여객 여객 여객 여객 여객 여객
화물 화물 화물

최급기울기 12 12 15-21 35
35 35 20 40 40 12.5 25
(‰) (6) (6) (6) (<6km)

고속운행차량 주행조건을 기준으로 한국, 일본, 유럽의 최급기울기 제한값을 비교하면 다음

표와 같다. 운행차량 특성 및 선로의 지형적 특성이 상이하므로 단순비교 자체가 무의미할
수 있으나, 고속 선로의 확대제한값을 기준으로 한국과 일본의 제한값은 25.0‰ 이하로 동일
한 반면, 유럽 고속선은 40.0‰의 다소 높은 값을 일부 국가(독일)에서 적용하고 있음을 확인
할 수 있다.

<표 11.2> 선로의 최급기울기 제한값 국내외 비교 (고속운행차량 주행조건 기준)

국가 (설계속도 or 운행속도) 최급기울기 제한값

한국 (200km/h~350km/h) 25.0 (‰) 이하

일본 (신간선) 25.0 (‰) 이하

유럽 (300km/h~350km/h) 12.5 ~ 40.0 (‰)

2. 예외구간에 대한 기울기 결정

예외구간은 크게 정거장 전후구간, 전동차전용선, 곡선구간 등으로 구분되며, 이 부분 역시

해설 제1항에서 상술한 바와 같이 기존 건설규칙을 큰 변경 없이 적용하는 것으로 본 개정
규칙 및 신설 규정의 방향을 설정하였다.

(1) 정거장 전후구간 등 부득이한 경우

정거장 전후구간의 경우, 지형조건 등 차량특성 등에 따라 규정 제1항에 의해 결정된 최급
기울기가 너무 낮아 급격한 기울기 조정이 발생되고, 그에 따라 용지비 및 건설비 등의
과다 소요의 발생을 방지하고자 하는 것이 그 취지이다.

- 65 -
 철도에 관한 기술기준(일본)의 경우, 신간선을 대상으로 “지형 등의 이유로 25/1000이
곤란한 구간에 있어서는 열차의 동력발생 장치, 동력전달 장치, 주행 장치 및 브레이크
장치의 성능을 고려하여 35/1000로 할 수 있다.”라고 규정하고 있으며, 실제 운행차량에
대한 포괄적인 검토결과에 기초한 것으로, 설계속도 200<  (km/h)≤350에 대한 국내 확
대제한값 30‰보다 높은 값을 적용하고 있다.

Ril 800.0110(독일)의 경우, 터널구간을 예외구간으로 고려하여 터널 내에서의 최급기울기

를 다음과 같이 제한하고 있다.
- 터널연장 1km 이하인 경우, 최소 2‰
- 터널연장 1km 초과인 경우, 최소 4‰

(2) 전동차 전용선인 경우

전동차 전용선의 경우, 전동차의 높은 등판능력, 가/감속 능력 등을 고려하여 35‰까지
기울기의 제한값을 확대하였다.

철도에 관한 기술기준(일본)의 경우, 보통철도에 대해 “전동차 전용선로 등에 대해서

35/1000으로 한다”라고 규정하고 있으며, 이는 실질적으로 전동차 전용선에 대한 규정이
라고 판단된다. 현행 운행차량을 기준으로 35‰의 하향기울기에서 100km/h로 운전한 경
우에도 비상 제동거리가 600m 이상 확보되는 것을 기준으로 하였으며, 국내 기준과 동일
한 확대제한값을 적용하고 있다.

3. 곡선구간의 기울기

차량이 곡선인 선로구간을 주행할 경우 관성에 의하여 곡선의 접선방향으로 직진하려 하므

로 차량바퀴의 플렌지(flange)가 궤도에 횡압을 가하게 되고, 또 곡선구간의 선로에는 내외측
레일간 길이의 차이가 있어 근소하지만 차량바퀴의 미끄럼이 발생하므로 캔트량과 관련하여
원심력에 의한 횡압으로 저항력이 발생한다. 이와 같이 곡선을 주행할 때 일어나는 주행저항
을 제외한 마찰에 의한 저항을 “곡선저항”이라 한다. 곡선저항은 곡선반경, 캔트량, 슬랙량,
대차구조, 레일형상 및 운전속도 등의 인자에 의하여 변화한다. 이 곡선저항에 대하여는 “모
리슨”의 실험식을 적용하는 것이 일반적이며, 크게 4축 2대차와 2축차의 경우로 구분된다.

 ․ ․    
   (4축 2대차인 경우) (11-1)

 ․ ․    
   (2축차인 경우) (11-2)

여기서,  : 환산기울기(‰)

- 66 -
  : 레일/차륜 간의 마찰계수 (0.10~0.30 적용)
 : 궤간(m)
 : 고정축거길이(m)
 : 곡선반경(m)

본 개정 규칙 및 신설 규정에서는 이러한 곡선저항을 식 (11-1)에  는 0.2, 는 1.435m, 은

평균고정축거 2.2m를 적용하여 산정된   를 참조하여 아래와 같이 적용하였다.


   (11-3)


4. 정거장 내에서의 기울기 결정

열차의 정지 및 차량의 주박 또는 입환 작업 등에 대해서는 열차의 전동 위험성 방지 측면

에서 기울기를 최대한으로 완만하게 하는 것이 바람직하다. 정거장내 본선 및 측선의 기울기
는 열차의 출발저항을 고려한 상태에서, 차량을 인력으로 견인할 경우 작업중 차량이 중력에
의하여 전동되지 않아야 한다는 전제조건 하에서 2‰로 규정하였다. 차량을 해결하지 않을
경우에는 전동차 및 견인차의 등판능력을 고려하되 최소규정을 8‰로 제한하였고, 차량을 유
치하지 않는 측선에 대해서는 35‰까지 확장하였다. 국외 관련 규정은 다음과 같다.

(1) 일본
철도에 관한 기술기준(일본)의 경우, 보통철도에 대해서는 “정지구역에 대해 5/1000”으
로, “차량의 주박 및 해결을 하지 않는 구역에 있어서는 열차의 발착에 지장을 미칠 우려
가 없는 경우에 한하여 10/1000”으로 규정하고 있으며, 신간선에 대해서는 “정지구역에
대해 3/1000”으로 규정하고 있다. 경험적 규정으로 추정되며, 보통철도 및 신간선 공히
핸드브레이크 등과 같은 전동방지조치의 확보를 제안하고 있다.

(2) 독일
Ril 800.0110(독일)의 경우, 신설 역사에 대해서만 2.5‰로 제한하고 있다.

정거장 안 등 특수구역을 대상으로, 선로의 최급기울기 제한값을 비교하면 다음과 같다. 정

거장 안(역사)의 경우, 국내 규정값이 가장 작고(일본의 경우에는 핸드브레이크 등과 같은 전
동방지조치의 확보를 부가적으로 추천하고 있어 다소 큰 값을 적용함) 차량을 해결하지 않는
구간에 대해서는 철도에 관한 기술기준(일본)과 국내 규정값이 유사함을 확인할 수 있다.

- 67 -
 <표 11.3> 선로의 최급기울기 제한값 국내외 비교 (정거장 안 등 특수구역)

기준 세분 및 최급기울기 제한값(‰)

차량을 해결하지 않는 본선
차량을 유치하지
철도건설 정거장 안 전동차 그 외
않는 측선
규칙 전용선 선로

2.0 10.0 8.0 35.0

철도에 보통철도
보통철도 신간선
관한 차량의 주박/해결을 하지 않는
정지구역 정지구역
기술기준 구역
(일본) 5.0 3.0 10.0

Ril 800.0110 신설역사

(독일) 2.5

5. 같은 기울기의 선로길이에 대한 제한

같은 기울기를 갖는 선로의 길이는 최소한 1개 여객열차의 전체길이 이상이 되도록 하여야

한다는 규정으로서, 이는 승차감을 고려하여 운행중인 열차가 1개 종곡선 구간에만 주행하도
록 하기 위한 것이다. 기존선 개량 등 부득이한 경우에는 차량의 고유진동주기를 고려한 최
소한의 길이로 축소될 수 있으나, 가능한 한 노선 선정시 1개열차 길이 이상으로 선정하여야
한다.

6. 일반적인 기울기의 결정

해설 제1항~제5항을 통해 상술한 바와 같이, 선로의 기울기에 관한 제한규정값이 있으나,

지형적 조건이나 특수상황 등에 따라 제한규정이 적용되지 못하는 경우에는 제반상황에 대
한 고려를 통해 예외적인 기울기를 허용할 수 있다. 이론적으로는 해당선로 및 운행할 열차
의 특성을 고려하여 정지 후 재기동 및 설계속도로의 연속주행 가능성과 비상 제동 시 제동
거리 확보 등을 합리적인 절차와 방법을 통해 객관적으로 확인한 경우, 그에 상응하는 기울
기를 적용할 수 있다.
상향기울기 부분에 대한 등판능력 검토시 (최급기울기 내에서의 정지시 재기동 가능여부 및
연속주행 가능여부를 기준) 적용할 수 있는 식은 다음과 같다. 이 경우, 견인력, 열차중량, 출
발저항 등에 대한 상세정보가 요구된다.

     (11-3)


- 68 -
 여기서,  : 최급기울기 (‰)
 : 견인력 (kN)
 : 열차중량 (kN)
 : 출발저항 (‰)

하향기울기 부분에 대해서 비상제동시 제동거리 확보에 대해 적용할 수 있는 식은 다음과

같다. 이 경우, 산정된 제동거리가 선형계획상의 평탄부 내에 위치하는가 하는 점이 주 검토
사항이며, 차량성능에 따라 좌우되는 제동초기속도, 제동력, 공주시간 등에 대한 상세정보와,
주행저항, 기울기저항, 곡선저항 등에 대한 상세정보가 요구된다.

- 하향기울기에서의 비상제동시 제동거리 확보 여부를 기준

   ×
    (11-4)
       

여기서,  : 제동거리(km)
 : 상수
 : 제동초기속도 (km/h)
 : 제동력 (kN)
 : 열차중량 (kN)
 : 주행저항 (‰)

 : 기울기저항 (‰)

 : 곡선저항 (‰)

 : 공주시간 (sec)

전술한 바와 같이 해당선로 및 운행할 열차의 특성(차량특성과 관련된 제반 인자들의 정확한

산정)을 고려하여 정지 후 재기동 및 설계속도로의 연속주행 가능성과 비상 제동 시 제동거
리 확보 등을 합리적인 절차와 방법을 통해 객관적으로 확인한 경우에는 그에 상응하는 기
울기를 적용할 수 있다.

- 69 -
철도건설규칙

제12조 종곡선

선로의 기울기가 변화하는 곳에는 열차의 운행속도 및 차량의 구조 등을 고려하여

열차운행의 안전성 및 승차감에 지장을 주지 않도록 종곡선을 설치하여야 한다. 다만,
열차운행의 안전에 지장을 줄 우려가 없는 경우에는 그러하지 아니하다.

철도의 건설기준에 관한 규정

제11조 종곡선

① 선로의 기울기가 변화하는 개소의 기울기 차이가 설계속도에 따라 다음 표의 값 이상

인 경우에는 종곡선을 설치하여야 한다.

설계속도  (킬로미터/시간) 기울기 차(천분율)

200<  ≤350 1

70<  ≤200 4

 ≤70 5

② 최소 종곡선 반경은 설계속도에 따라 다음 표의 값 이상으로 하여야 한다.

설계속도  (킬로미터/시간) 최소 종곡선 반경(미터)

265≤  25,000

200 14,000

150 8,000

120 5,000

70 1,800
(주)
이외의 값은 다음의 공식에 의해 산출한다.
   
여기서  : 최소 종곡선 반경(미터)
 : 설계속도(킬로미터/시간)
200<  ≤350의 경우, 종곡선 연장이 (미터)미만이면 종곡선
반경을 최대 4만미터까지 할 수 있다.

③ 제2항에도 불구하고 도심지 통과구간 및 시가화 구간 등 부득이한 경우에는 설계속도

에 따라 다음 표의 값과 같이 최소 종곡선 반경을 축소할 수 있다.

- 70 -
 설계속도  (킬로미터/시간) 최소 종곡선 반경(미터)

200 10,000

150 6,000

120 4,000

70 1,300
(주)
이외의 값은 다음의 공식에 의해 산출한다.
   
여기서  : 최소 종곡선 반경(미터)
 : 설계속도(킬로미터/시간)

④ 종곡선은 직선구간에 부설하는 것을 원칙으로 한다. 다만, 부득이한 경우에는 원의

중심이 1개인 곡선구간에 둘 수 있다.

해 설

1. 선로의 기울기 변화가 크면, 차량의 연직방향가속도가 증가되어 승차감을 악화시키며, 윤중

의 감소에 의하여 탈선을 초래할 우려가 있다. 또한 차량의 상하방향 동요에 의한 변위로 인
하여 건축한계와 차량한계의 확보에 영향을 줄 수 있으며, 뿐 만 아니라 차량의 전후방향으
로 인장력과 압축력이 크게 발생되어 연결기의 파손위험이 발생할 수 있으므로 이러한 악영
향을 완화시키기 위하여 기울기의 변화점에 종곡선을 설치한다.

종곡선의 설치를 위한 기울기변화의 한계기준은 차량한계와 건축한계의 여유와 차량의 주행

안전성과 승차감을 고려하여 결정하여야 한다. 그러나 차량의 주행안전성과 승차감은 기울기
의 변화량 보다는 종곡선 반경에 의한 영향이 상대적으로 크기 때문에 종곡선의 설치여부가
결정된 후에 종곡선 반경을 결정할 때 상세하게 고려되므로 종곡선의 설치조건은 기울기의
변화에 따른 차량한계와 건축한계의 여유, 즉 차량하부와 레일사이의 접근량을 우선적으로
고려하여 결정한다.

기울기의 변화가 큰 경우에는 오목형 종곡선의 경우에는 차량중앙하부, 볼록형 종곡선의 경

우에는 차량연단에서 차량과 레일의 여유간격이 감소하게 된다(그림 12-1). 따라서 먼저 종곡
선을 설정하지 않는 경우의 선로기울기의 변화량과 차량하부와 레일면과의 접근량과의 관계
에 대해서 검토하여 종곡선의 설치가 필요한 선로기울기 변화량의 최소기준을 결정하여야
한다. 일본의 경우, 이러한 검토를 통하여 일반선로에서는 최대 10‰의 기울기변화에 대해서
는 종곡선을 설치하지 않아도 되는 것으로 하고 있다.

- 71 -
 L = 22 m

D1
`

C = 18.7

a) 차량중앙 하부에서의 접근량

L = 22 m

D2

C = 18.7

b) 차량연단 하부에서의 접근량

<그림 12.1> 기울기 변화와 차량의 접근량

그러나 국내에 운행되는 차량이 일본 일반철도에서 운행되는 차량보다 대차중심간 거리와

차량의 길이가 길고, 또한 일본 차량과 국내 차량의 스프링 특성이 상이하기 때문에 일본의
기준을 채택할 수는 없다. 따라서 국내에 운행 중인 차량 중에서 최대 대차중심간격과 차량
길이를 가진 KTX의 제원을 기준으로 선로기울기 변화량과 접근량의 관계를 알아보면 다음
<그림 12.2>와 같다.

     
   ×  ,    ×  (12-1)
   

여기서  : 기울기 변화량(‰)

 : 차량길이 (m)
 : 대차중심간격(m)
 ,  : 접근량(m)

- 72 -
 100
Crest : Close distance to vehicle center
Hollow : Close distance to vehicle end point
Close distance(mm) 80

60

40

20

0
0 5 10 15 20

Gradient(‰)

<그림 12.2> 기울기 변화량와 차량 접근량과의 관계

일본의 경우는, 철도에 관한 기술기준(일본)에 접근량의 상한값(15mm)에 레일의 휨변위에 의한

여유량(12.5mm)과 차량스프링 휨에 의한 여유량(25mm)을 감안하여 일반철도의 경우, 기울기
변화가 10‰ 미만인 경우에는 종곡선을 생략하도록 하고 있으나, ENV 13803-1:2002(유럽)에
서는 속도가 230km/h 이하일 때는 선로기울기의 변화가 2‰ 이상일 경우와 230km/h를 초
과할 때는 선로기울기 변화가 1‰ 이상일 경우에 종곡선을 부설하도록 하고 있다. 이는 일본
의 검토방법에 따르면 보수적인 기준이라고 판단된다.

우리나라의 경우, 접근량의 기준을 그림 12.2에서 볼 수 있는 바와 같이 접근량의 상한값

(15mm)과 레일의 휨변위에 의한 여유량(12.5mm)의 합인 27.5mm로 일본보다 보수적으로 고
려하더라도 약 6‰ 정도의 기울기변화량을 허용할 수 있으므로 기존 건설규칙에서 제시하고
있는 종곡선 설치기준을 그대로 사용하여도 무방할 것으로 보인다.

고속선의 경우를 살펴보면, 일본 신간선의 경우에는 구배변화의 크기에 관계없이 반경

10,000m 이상(열차운행속도 250km/h 이하인 경우에는 5,000m)의 종곡선을 설치하도록 하고
있고, ENV 13803-1:2002(유럽)에서는 속도가 230km/h 이상이고 선로기울기의 변화가 1‰ 이
상일 경우에 종곡선을 설치하도록 규정하고 있다.

국내의 경우, 고속선에 대하여 유럽의 경우와 같이 선로기울기의 변화가 1‰ 이상일 경우에
종곡선을 설치하도록 규정하고 있고 또한 경험적으로 현재까지의 운행에 있어서 기존의 종
곡선 설치기준에 의한 문제가 발생되지 않았으므로 본 개정 규칙 및 신설 규정에서도 기존
의 기준을 그대로 적용하여 설계속도가 200<  (km/h)≤350의 경우, 종곡선 연장이 
(m) 미만이면 “해설 제10조 직선 및 원곡선의 최소길이”와 같이 승차감 향상을 위하여, 종곡
선 반경을 최대 40,000m까지 하여 종곡선 연장을 (m)가 되도록 하였다.

- 73 -
2. 종곡선구간의 열차속도와 종곡선 반경, 차체의 상하가속도의 관계식은 다음과 같다.



   (12-2)


여기서  : 종곡선 반경(m)

 : 최대운행속도(km/h)
 : 차체의 상하방향가속도(m/sec2)

위의 식에서 차체의 상하방향 가속도는 차량의 승차감과 주행안전성(탈선)을 고려하여 결정

하게 되는데, 일반적으로 차량의 탈선을 방지하기 위한 차체상하방향 가속도의 한계값보다
승차감을 확보하기 위한 가속도의 값이 더욱 엄격하므로 승차감 기준을 만족시키기 위한 가
속도값을 적용한다.

2
기존 건설규칙에서는 1~4급선까지는 연직가속도 한계값으로 0.02g(≒0.20m/sec )를 적용하여
종곡선반경     을 산정하고 있으며, 고속선에서는 SYSTRA에서 추천한 0.04g(≒

0.40m/sec )를 적용하여 종곡선반경     을 산정하였다.

2

일본의 경우, 차량의 부상을 고려하여 차체상하 진동가속도를 0.1g(종래에는 신간선에 대해

승차감측면에 0.05g 적용)로 적용하여 최소 종곡선 반경을 산정하고 있다. 평면곡선과 종곡선
을 함께 부설하는 경우에 있어서는 캔트를 고려한 별도의 검토를 통하여 한계값을 제시하고
있다. 철도에 관한 기술기준(일본)에 제시된 종곡선과 관련한 해석기준은 다음과 같다.

1. 종곡선은 아래에 나타낸 반경 이상으로 할 것. 단, 운전속도 등에 대응하여 차량

의 주행안전성을 확보할 수 있음을 확인한 경우는 예외로 한다.
(1) 보통철도(신간선 제외)에 있어서는 반경 2,000m(반경 600m 이하인 곡선의 개소
에 있어서는 3,000m). 단, 기울기의 변화가 10/1000미만인 개소는 삽입하지 않을
수 있다.
(2) 신간선에 있어서는 반경 10,000m (열차를 250km/h이하의 속도로 운행하는 개
소에 있어서는 5,000m).

유럽의 경우는 기본적인 산정식 및 개념은 동일하나, 가속도값의 적용에 있어서 일본과 달리
평면곡선(원곡선)과 종곡선이 함께 부설되는 경우를 고려하여 가속도값을 제시하고 있다. 즉
Euro Code에서 허용하고 있는 최소 평면곡선반경에 따른 캔트의 효과가 이미 고려되어 있
기 때문에 허용된 범위의 평면곡선과 종곡선을 함께 부설하는 것에 제약을 두지 않고 있는
것으로 보인다.

- 74 -
ENV 13803-1:2002(유럽)에 제시된 종곡선 반경의 결정과 관련된 규정을 요약하면 다음과 같다.



   ≥   (12-3)



   ≥   (12-4)


여기서  : 종곡선 반경(m)

 : 최대운행속도(km/h)
 : 차체의 상하방향가속도(m/sec2)
  : 종곡선 반경의 한계값(m)

- 차량의 연직가속도  의 최대값은 승차감을 고려하여 결정할 수 있다.

- 또한 험프(hump)를 넘어갈 때 윤중 감소에 의한 탈선을 방지할 수 있는 안전한계를

고려하여야 한다. 그러나  의 최대값을 초과하지 않는 경우에는 이러한 안전한계를

고려할 필요가 없다.

<표 12.1> ENV 13803-1:2002(유럽) 종곡선 반경 한계값  

Ⅰ Ⅱa Ⅱb Ⅲ Ⅳ Ⅴ

구 분 혼용선 혼용선 혼용선 여객열차 속도로 여객열차 속도로 여객전용고속선

(속도 : 설계된 혼용선 설계된 혼용선
km/h) 80≤ ≤120 120< ≤160 160< ≤200 200< ≤300  ≤230 250≤ ≤300
(또는 250)
(틸팅열차)

추천
 b    
한계값     
(m)

최소
 c  a  c  a
한계값    
(m)

a
: 볼록기울기는 10%, 오목기울기는 30% 증가가 가능하다
b
: 입석을 허용하는 구간에는  를   이상으로 한다.
c
: 최소곡선반경을 2000m 이상으로 하여야 한다.

- 75 -
 <표 12.2> ENV 13803-1:2002(유럽) 연직가속도 한계값  

Ⅰ Ⅱa Ⅱb Ⅲ Ⅳ Ⅴ

구 분 혼용선 혼용선 혼용선 여객열차 속도로 여객열차 속도로 여객전용고속선

(속도: 설계된 혼용선 설계된 혼용선
km/h) 80≤ ≤120 120< ≤160 160< ≤200 200< ≤300  ≤230 250≤ ≤300
(또는 250)
(틸팅열차)

추천
한계값 0.22b 0.22 0.22 0.22 0.22
2
(m/sec )

최소
한계값 0.31 0.44a 0.31 0.44a
2
(m/sec )
a
: 볼록기울기는 10%, 오목기울기는 30% 증가가 가능하다
b 2
: 입석을 허용하는 구간에는  가 0.1m/sec 보다 작아야 한다.

Ril 800.0110(독일)에서는 종곡선 적정한계값으로    , 최대곡선반경(제작한계값)은

 ≤  m, 최소곡선반경은  ≥  , 최소길이로  ≥ m를 각각 적용하고 있다.

본 개정 규칙 및 신설 규정에서는 국내의 기존 건설규칙이 유럽의 기준과 비슷한 범위에 있고

,
지형여건과 경제적인 측면에서 종곡선과 평면곡선이 동시에 부설되는 경우가 증가할 것으로
예상되고, 대륙간 철도연결 등에 대비한다면, 일본의 경우보다는 유럽의 산정방식을 기초하여
종곡선 최소곡선반경을 제안하였다.

<그림 12.3>는 기존 건설규칙과, 국외 기준 및 본 개정 규칙을 비교한 것이다.

3. 종곡선 부설의 제한

완화곡선 등 캔트의 크기가 일정하지 않고, 변화하는 구간에서의 종곡선과의 동시부설은 유

지관리상의 어려움을 유발할 수 있으므로 완화곡선 구간에서의 종곡선 부설은 가급적이면 지
양하고, 부득이한 경우에 원의 중심이 1개인 원곡선에서의 종곡선 부설은 평면곡선의 횡방향
가속도의 변화를 평면곡선의 캔트보정을 통하여 열차의 주행안전성이 확보될 경우에만 허용
하는 것으로 하였다.

- 76 -
 35000
Previous Korean Regulation
Ril 800.0110(Assessment limit)
ENV 13803-1(Recommended value)
30000 Proposed Criteria

25000
Radius of vertical curve(m)

20000

15000

10000

5000

0
0 50 100 150 200 250 300 350 400

Velocity(km/h)

<그림 12.3> 종곡선 반경에 대한 국내․외 기준

- 77 -
 철도건설규칙

제13조 슬랙

원곡선에는 선로의 곡선반경 및 차량의 고정축거(固定軸距) 등을 고려하여 궤도에 과도한

횡압(橫壓)이 가해지는 것을 방지할 수 있도록 슬랙을 두어야 한다. 다만, 궤도에 과도한
횡압이 발생할 우려가 없는 경우는 그러하지 아니하다.

철도의 건설기준에 관한 규정

제12조 슬랙

① 곡선반경 300미터 이하인 곡선구간의 궤도에는 궤간에 다음의 공식에 의하여 산출된
슬랙을 두어야 한다. 다만, 슬랙은 30밀리미터 이하로 한다.

    ′

 : 슬랙(밀리미터)
 : 곡선반경(미터)
′ : 조정치(0 ~ 15밀리미터)

② 제1항에 따른 슬랙은 제7조제4항에 따른 캔트의 체감과 같은 길이 내에서 체감 하여야

한다.

해 설

1. 슬랙량 결정

(1) 슬랙의 필요성

차량이 곡선을 통과하는 경우 차량이 안전하고 원활하게 주행하기 위해서는 차축이 곡선

의 중심을 향하고 있는 것이 바람직하다. 그러나 곡선부에 차량이 주행할 때는 차량의
차축 중에 2축 또는 3개의 차축이 대차에 강결되어 고정된 프레임으로 구성되어 있다.

따라서 이 차량이 곡선을 통과할 경우는 전후 차축의 위치이동이 불가능 할 뿐 아니라

플랜지(flange)가 있어 원활한 통과가 어렵고 차축의 한쪽 또는 양쪽 모두가 궤도 진행방
향과 직각이 될 수 없다. 차륜은 레일과 어떤 각도로 접촉하면서 진행하게 되는데 차축
의 간격이 클수록 차륜이 레일에 닿는 각도가 크게 된다. 만약 각도가 크게 되면 원활한
주행이 어렵게 되며 그 결과 차량의 동요, 횡압이 증대하여 보수 측면에 있어서도 궤간
및 줄 틀림의 증가와 레일마모에도 영향을 주게 된다.

- 78 -
 이러한 영향을 최소화하기 위해서는 곡선부에서는 곡선반경의 대소에 따라서 궤간을 확
대하는데 이를 “슬랙(gauge widening 또는 slacking)” 이라 하고, 이 넓히는 량을 “슬랙
량”이라고 한다.

(2) 슬랙량 산정

S1
A B
C

S1

<그림 13.1> 슬랙의 산정

위 그림에서 A,B는 고정축거의 중심점, ,  , ,  는 현의 중심점, 고정축거(m), 곡선반

경(m) 및 편기(偏倚)량이다. 위 그림에서 차량중심과 선로중심과의 최대편기는  , 점의

중앙인 점에서 발생한다. 이 편기량을  이라 하면,

    
   (13-1)


여기서,  
   ,


  , 
     을 대입하면,          ,
 




      이다. 또한  은  에 비하여 매우 작으므로 무시 할 수 있다. 그러므로



   (13-2)


이다. 위 식은 이론적으로 구한 슬랙량이다. 3축차인 경우에는 고정축거 사이의 최대편기는


 의 중앙에서 생기지 않고, 
 의 3/4 위치에서 생긴다고 가정하여 고정축거를 길게

- 79 -
 하여 슬랙량을 구할 수 있다. 슬랙량 산출식에서 고정축거를 디젤기관차 7000대를 기준하
여 3.75m로 정하였는데, 곡선부를 열차가 주행할 경우에 차륜과 레일의 접촉점이 차륜의
플렌지에 의해 앞 축에서는 좀 더 앞에, 뒤 축에서는 좀 더 뒤에 접촉점이 생기는 것을
고려하여 축거에 0.6m를 연장하여 계산하였다. 고정축거       로 정하
고 위 식에 대입하면,

    

        ≒   (13-3)
   

따라서, 슬랙량의 기본공식은 현장실정을 고려하여 다음과 같이 선정되었다.

 
    ′ (13-4)


여기서  : 슬랙(밀리미터)
 : 곡선반경(미터)
′ : 조정치

(3) 국외 슬랙량 기준 검토

곡선반경에 따른 슬랙적용, 슬랙 최대값 선정 등을 검토하기 위하여 UIC, 일본 그리고

국내 기준을 검토하였다. UIC 710(국제철도연맹)은 곡선반경에 따라서 레일 안측면 사이
의 폭(width of the track between the inner faces of the rails)을 다음과 같이 정하고 있
으며 곡선반경 150m 이하에서 슬랙을 적용하고 있다.
- 175 >  ≥ 150m : 1435mm
- 150 >  ≥ 125m : 1440mm
- 125 >  ≥ 100m : 1445mm

일본에서는 보통철도의 슬랙은 곡선반경과 해당곡선을 주행하는 차량의 고정축거( ) 및

축 수 등을 고려하여 다음과 같이 정하고 있다.

- 2축 차량이 주행하는 구간      

 
- 이외 구간     

여기서  : 슬랙의 상한치(밀리미터)
 : 해당곡선을 주행하는 차량의 최대 고정축거(미터)

- 80 -
  : 곡선반경(미터)
 : 가동 여유분(밀리미터)

슬랙의 최대값은 1972년에 의해 25mm로 되었으나, 1987년에 20mm로 변경되었고, JR에

서는 유지보수 공사 등의 기회마다 순차적으로 축소하고 있다.

<표 13.1> 일본의 슬랙 변천 현황

1987년 2월
곡선반경 1943년 4월 1972년 3월
3차축 2차축

<170 30 25 20 5

170≤ <200 25 25 20 5

200≤ <240 20 20 15 -

240≤ <320 15 15 10 -

320≤ <440 10 10 5 -

440≤ <600 5 5 - -

일본의 국유철도와 지방철도 건설규정에서 각각 30mm, 25mm로 되어 있으며 이는 당시

의 국철이 고정축거가 긴 대형 증기기관차를 고려하였기 때문이다. 슬랙 하한 값을 정할
때 최대값만을 고려하는 것은 슬랙을 0mm으로 하여도 레일과 차륜의 가동여유 때문에
곡선통과가 가능한 것으로 판단했기 때문이다. 차량축거길이 감소와 슬랙 축소의 효과
등을 고려하여 현재 JR 각 사에서는 보통철도(신간선 제외) 슬랙량을 아래 표와 같이 정
하고 있다.

<표 13.2> JR 각 사의 보통철도(신간선 제외) 슬랙량

슬랙량
곡선반경(m)
3차축 2차축

<200 20 5

200≤ <240 15 -

240≤ <320 10 -

320≤ <440 5 -

- 81 -
(4) 슬랙량의 축소 효과

슬랙을 축소할 경우의 그 효과를 확인하기 위해 일본에서는 주행안정성에 관한 시뮬레이

션과 각종 현차 주행시험 및 유지보수량을 조사하였다.

RTRI의 시뮬레이션 결과에 의하면 슬랙을 축소할 때 좌․우가속도가 일정하였던 반면,

횡압은 미세하게 증가하였고, 윤중변동률은 미소하게 감소하였다. 현차 주행 시험(EF58,
EF60, EF65)을 =400m 곡선에서 수행하여 궤도에서 윤중 및 횡압을 측정하였는데 평균
적으로 횡압은 슬랙 70mm가 되면 횡압이 감소하였다. 205계 전차시험과 콘테이너 열차
시험을 400m≤ ≤600m에서 슬랙을 5mm 축소하여 시험한 경우, 횡압의 절대값 측면에
서 큰 차이는 없었다.

1970년부터는 3년간 산요오 본선을 시작으로 =300m, 600m의 곡선에서 슬랙을 5～

10mm 축소한 경우의 유지보수량을 조사하였는데, 그 결과 현장상태가 일정하지 않아
측정값의 분산은 있었지만 레일 마모량과 궤간 틀림 진행 측면에서 검토하였을 때 개선
되는 경향이 있었다.

(5) 슬랙을 적용하는 곡선반경 검토

UIC 710(국제철도연맹)에서는 ≤150m에서 슬랙을 적용하고 있다. 일본에서는 국철에서

는 2축차의 경우 <200m와 3축차의 경우는 <440m에 대해서만 적용하고 있으며 일본
JR의 경우도 이와 동일하다.

국내외 기준을 검토한 결과 슬랙을 적용하는 곡선반경이 점차 감소되고 있어, 국내외의

급곡선부 부설개소와 곡선반경 감소추세를 반영하여 ≤300m에 대해서 슬랙을 적용하도
록 하였다

(6) 슬랙의 최대값 검토

최대 슬랙량(  )은 기하학적으로 유도된 슬랙량(  )에서 슬랙조정치( ′ )를 감한 량으로서

궤간 확대로 인하여 차륜이 주행중에 레일 두부에서 탈락하는 것을 방지하기 위해 최대

슬랙량의 제한이 필요하다.

일본에서는 슬랙과 궤간변위의 한계를 고려하여 궤간의 한도 값을 제시한 바 있으며,

일본의 구 국철에서는 1972년 이후 이 최대값을 25mm, 1987년에는 20mm로 변경하기도
하였고 JR등에서도 계속 축소하고 있다.

국내의 기존 건설규칙에서는 슬랙의 최대값을 30mm 이하로 정하고 슬랙과 궤간변위의

한계를 고려하였고, 도시철도 건설규칙 제7조에서는 25mm로 정하고 있다. 그림 13.2는
궤간한도를 나타내고 있으며 <그림 13.3>은 슬랙의 최대값 검토를 나타내고 있다.

- 82 -
 <그림 13.2> 궤간한도

<그림 13.3> 슬랙의 최대값 검토

슬랙량의 최대한도는 차륜과 레일이 접촉하고 있는 상태에서 차륜 두께, 차륜 간 거리,

플렌지의 두께 등의 기하학적 관계를 고려하여 열차의 차륜이 레일에서 탈락되지 않은
최대범위를 검토하여 결정한다. 그림에서 차륜 내면 거리 (a)는 1,352～1,356mm, 차륜의
두께 (b)는 130～150mm, 플렌지 두께 (c)는 23～34mm 이며 각 부품의 조립공차를 반영
하였다.

- 차륜-레일 접촉점간 최소거리 : 1,352(a) + 130(b) + 23(c) = 1,505mm

- 궤간 : 1,435mm
- 차륜이 편측레일에 접촉하는 영역 범위  : 1,505 - 1,435 = 70mm

- 83 -
 - 마모레일의 궤간측정위치와 레일두부상면과의 이격거리(A) : 15mm (편마모 한계값)
- 차륜답면 단부의 면따기 최대거리(B) : 5mm (KNR 차륜 호이만식 경우)
- 여유가동거리(D) : 10mm

여유가동거리는 차륜과 레일 접촉시 기하학적인 관계에서 유도된 슬랙량(  )과 구별되는

값으로 차륜과 레일사이의 여유 가동량을 확보하기 위한 값이다.

         이므로,
 = 70 - 15 - 5 - 10 = 40mm

여기서 는 열차차륜이 레일에서 이탈되지 않는 차륜 걸림길이의 한도값이다. 실제 현장

에서는 유지 보수시 궤간공차(궤간확대)가 최대 10mm가 허용되므로 이를 고려하면,

- 슬랙의 최대한도(  ) : 40 - 10 = 30mm

그러므로 슬랙의 최대한도는 30mm가 합리적인 것으로 판단된다. 그러나 개정 규칙 및

신설 규정에서 최소곡선반경은 부본선, 측선 및 분기기에 연속되는 경우로 200m이므로
이 경우 슬랙의 최대값은 12mm가 되어, 위의 최대한도를 초과하지 않는다.

(7) 슬랙의 조정값 결정

슬랙의 조정값은 철도현장의 차륜-궤도 인터페이스 상태, 통과차량의 종류 등을 현장의

여건을 반영하여 슬랙의 최대값을 줄일 수 있도록 해야 한다. 슬랙량의 조정값은 크게
2가지 측면에서 검토가 필요하다. 첫째 차륜과 레일의 접촉상태에서 차륜 접촉점의 최대
거리와 궤간의 여유량, 현장 오차 등을 고려하여 슬랙의 조정량( ′ )을 결정할 수 있다.

둘째 통과하는 차량의 축간거리를 반영하여 슬랙의 조정량( ′ )을 고려할 수 있어야 한다.

이 값을 모두 고려하면 실제 슬랙의 조정값을 결정할 수 있다.

국내의 철도건설규칙 및 신설규정에서는 슬랙조정치( ′ )를 0～15mm를 두고 있으며 도시

철도 기준은 최대 4mm까지의 여유분을 두고 있다. 일본에서는 슬랙조정치와 비슷한 개
념으로 가동여유분을 7mm까지 두어 슬랙량을 조정할 수 있도록 하였다.

○ ′ 의 결정

먼저 차륜과 레일의 접촉을 고려하여 슬랙의 조정값에 영향을 줄 수 있는 차륜 접촉점

간의 최대거리를 검토하였다. 차륜간 거리의 범위는 1,352～1,356mm, 플렌지 두께는 23～
34mm 이다.

- 84 -
 - 차륜 최대거리 : 1356mm
- 플랜지 최대 두께 : 34mm
- 궤간의 선로정비규칙 최소값 : -2mm
- 궤간에서의 여유 : 1435 - 1356 - (34 × 2) -2 = 9mm

그러므로, 슬랙의 조정값 ′ 의 최대값은 9mm이다.

○ ′ 의 결정

곡선부를 통과하는 차량의 축거가 짧은 차량으로 한정되어 있다면 이를 고려할 필요가

있다. 최대 슬랙량을 구하기 위해서 고정축거를 4.35m를 가정하여 식 (12-4)를 도출하였
으나 고정축거(  )가 3.0m의 차량만이 곡선부를 통과하는 경우엔 슬랙량이 과다할 수
있으므로 이를 슬랙 조정량을 통해 조정할 수 있어야 한다. 고정축거가 3.0m인 경우의
슬랙식은 다음과 같다.

     

        ≒   (12-7)
   

이 때  와  의 슬랙량 차이는 최소곡선반경 200m를 고려할 때 최대 6mm차이가 발생

한다. 그러므로  과  를 모두 고려하면 15mm이며 슬랙 조정량의 최대값은 15mm까지

가 합리적이라고 판단된다. 슬랙량에는 실제 가동여유가 고려되어 있으므로 슬랙량을

높여도 곡선통과가 가능하다. 그러므로 ′ 을 0～15mm의 범위 안에서 합리적인 결정을
하여 선택을 할 수 있도록 슬랙 조정량을 제안하였다. 그러나 해설 제1항 제(6)조에서
전술한 바와 같이 개정 규칙 및 신설 규정에서 최소곡선반경이 200m이므로 이 경우
슬랙의 최대값은 12mm가 되어, 위의 조정량 최대 15mm는 까지는 적용되지 않는다.

2. 슬랙체감 관련사항

슬랙의 체감은 캔트 체감과 동일하게 이루어 지도록 하였다. 즉 슬랙의 체감은 완화곡선이
있는 경우에는 완화곡선 전체길이에서 체감하여야 하며, 완화곡선이 없는 경우에는 캔트의
체감길이와 같도록 하여야 한다.

- 85 -
철도건설규칙

제14조 건축한계

① 직선구간의 건축한계의 범위는 별표 1과 같다.

② 건축한계 내에는 건물이나 그 밖의 구조물을 설치해서는 아니 된다. 다만, 가공전차선

(架空電車線) 및 그 현수장치(懸垂裝置)와 선로 보수 등의 작업에 필요한 일시적인
시설로서 열차 및 차량운행에 지장이 없는 경우에는 그러하지 아니하다.

③ 곡선구간의 건축한계는 캔트 및 슬랙 등을 고려하여 확대하여야 하며, 캔트의 크기에

따라 경사시켜야 한다.

철도의 건설기준에 관한 규정

제13조 건축한계

① 직선구간의 건축한계는 철도건설규칙(이하 “규칙”이라 한다) 제14조제1항에 정한

건축한계로 한다.

② 건축한계 내에는 건물이나 그 밖의 구조물을 설치해서는 아니 된다. 다만, 가공

전차선 및 그 현수장치와 선로 보수 등의 작업에 필요한 일시적인 시설로서
열차 및 차량운행에 지장이 없는 경우에는 그러하지 아니하다.

③ 곡선구간의 건축한계는 직선구간의 건축한계에 다음 각 호의 값을 더하여 확대

하여야 한다. 다만, 가공전차선 및 그 현수장치를 제외한 상부에 대한 건축한계
는 이에 따르지 아니한다.

1. 곡선에 따른 확대량
   
   (전기동차전용선인 경우    )
 
 : 선로중심에서 좌우측으로의 확대량(밀리미터)
 : 곡선반경(미터)

2. 캔트 및 슬랙에 따른 편기량
곡선 내측 편기량     
곡선 외측 편기량   
 : 곡선 내측 편기량(밀리미터)

- 86 -
  : 곡선 외측 편기량(밀리미터)
 : 설정캔트(밀리미터)
 : 슬랙(밀리미터)

④ 제3항에 따른 건축한계 확대량은 다음 각 호의 구분에 따른 길이내에서 체감

하여야 한다.
1. 완화곡선의 길이가 26미터 이상인 경우 : 완화곡선 전체의 길이
2. 완화곡선의 길이가 26미터 미만인 경우 : 완화곡선구간 및 직선구간을 포함하여
26미터 이상의 길이
3. 완화곡선이 없는 경우 : 곡선의 시․종점으로부터 직선구간으로 26미터 이상의
길이
4. 복심곡선의 경우 : 26미터 이상의 길이. 이 경우 체감은 곡선반경이 큰 곡선
에서 행한다.

해 설

1. 건축한계란 열차 및 차량이 선로를 운행할 때 주위에 인접한 건조물 등이 접촉하는 위험성을

방지하기 위하여 일정한 공간으로 설정한 한계를 말한다. 본 조항에서 건조물이란 정거장․
사무실․창고 및 주택 등의 건축물 및 각종 시설물 등을 말하며 건축한계 내에는 상기의 건
조물을 설치하여서는 아니된다. 다만, 가공전차선 및 그 현수장치와 선로보수 등의 작업상
필요한 일시적 시설로서 열차운행에 지장이 없을 경우에는 그러하지 아니하다.

2. 직선구간의 건축한계는 아래의 <그림 14.1>과 같다.

- 87 -
 3,000

1,500 1,500

1,9
00
1,
90
0
1,
90
0

2,100
0
95
1,

6,450
5,600
2,100 2,100

5,350
150 1,950 1,950

5,150
225 1,875 1,875
4,200

3,050
100

고상승강장 1,700(고상승강장) 1,700

적하장
1,675(승강장) 1,675 425
1,650 1,650
1,150
1,100

1,100

승강장
125 3,100 125
1,435
500

200 135
300

Rail 면
25
35

150 1,400 1,400 150

건축한계 레일부 상세

200 1,435 135

a 또는 a1 a 또는 a2
14

14
35

38

38

R 12
25

12 13
R13

a, a1 또는 a2 ··········································· 후렌지 웨이
S ······························································· 슬랙

- 88 -
 1. 일반의 경우 ······································· a = 75 + S
2. 한쪽에 가드레일이 있는 경우
가드레일이 있는 쪽 ··························· a = 40 + S
가드레일이 없는 쪽 ··························· a = 75 + S
3. 텅레일의 경우 ····································· a = 70 + S
4. 크로싱부의 경우
a1 ··························································· 크로싱 가드레일이 있는 쪽
a2 ··························································· 크로싱 윙레일이 있는 쪽
a1 + a2 ··············································· 90 + 28 로서 a = 40 + S
5. 가드레일이 있는 건널목의 경우 ····· a = 65 + S

<그림 14.1> 직선구간의 건축한계

표시는 일반의 경우에 대한 건축한계이며 차량한계에서 상당한 여유거리를 두어

그 치수를 정하였다. 그 상부 원호부의 정점 높이는 차량한계의 레일면상 높이
4,800mm에 350mm의 간격을 두어 5,150mm로 하였고, 폭은 차량한계의 폭
3,600mm에서 양측으로 300mm의 여유를 두어 4,200mm로 하였다.
승강장 및 적하장이 근접한 부분은 차량한계 3,200mm에 양측으로 75mm의 여유
거리를 두어 3,350mm로 하였다.
다만, 철도를 횡단하는 시설물이 설치되는 구간의 건축한계의 높이는 전차선 가
설높이(7,010mm)에 지장이 없도록 건축한계의 높이를 7,010mm이상 확보하도록
규정하였다.
―․― 표시는 전기차전용선로구간의 일반한계이다. 다만, 가공전차선 및 그 현수장치는
이 한계내에 저촉되어도 무방하다.
한계의 높이 6,450mm는 가공전차선의 표준높이 5,400mm(규칙 제37조 참조)에
현수 장치가 필요한 치수 300mm, 조가선과 급전선의 이격거리 550mm, 여유거리
200mm 를 가산하였다.
폭은 집전장치 양측에 520mm씩 여유를 두어 3,000mm로 정하였다.
- - - - 표시는 측선에서 축소할 수 있는 한계인 데, 급수․급유․전차․계중․세차대 등
의 설비, 신호주, 전차선로지지주, 차고의 문 및 내부장치 또는 본선(중앙, 태백,
영동, 황지, 고한 각선과 함백선에 한함)에 있어서 이미 설치된 교량, 터널, 구름
다리 및 그 앞뒤에 있어서 부득이한 경우에는 전차선로 지지물에 대한 건축 한계
를 축소할 수 있는 한계이며 건축한계를 150mm씩 축소하여 차량한계와의 간격
을 250mm로 정하였다.
++++++ 표시는 측선에서 선로전환기의 표지 등에 대하여 축소할 수 있는 한계인데 특수

- 89 -
 시설 등을 감안 255mm를 축소하여 차량한계와의 간격을 175mm로 정하였다.
표시는 저상 승강장 및 적하장에 대하여 축소할 수 있는 한계이다. 저상 승강장
및 적하장을 설치하는 위치는 궤도 중심에서 1,675mm이므로(신설규정 제22조 참
조) 25mm의 여유를 두어 한계를 정하였다. 레일윗면으로부터의 높이는 고상 승
강장인 경우 적하장 보다 50mm의 여유를 두어 1,150mm로 그 높이 한계를 정하
였다.
이 축소한계에 대하여 차량한계와의 간격은 폭 50mm, 높이 50mm이다. 이 간격은
여객의 승강시 편리성과 안전성을 고려하고 화물적하시의 편리성을 생각하여 차
량통과에 지장이 없는 범위에서 좁게 정한 것으로서 곡선승강장인 경우에는, 여
객의 안전을 최대한 감안하여 곡선의 반경 등을 설정하여야 한다.
표시는 승월선로전환기에 대하여 축소할 수 있는 한계이다. 레일상면에서 35mm
까지 축소한 것은 승월분기기가 레일상면에서 30mm이므로 이에 5mm의 여유를
가산하였다.

전동차전용선인 경우에는 도시철도건설규칙이나 지방자치단체에서 시행하는 지하철 및 도시

철도와의 연계성 등을 고려하여 건축한계 및 구축한계의 기준을 설계기준 등에서 각 선로
구간의 특성에 맞도록 별도로 정하여 적용하여야 한다.
기존의 건축한계에서는 승강장(저상승강장)의 높이를 500mm로 하여 차량한계의 350mm로
중복되는 영역이 있어 개정 규칙 및 신설 규정에서는 승강장(저상승강장)의 높이를 300mm로
변경 조정하였다.

3. 곡선구간의 건축한계는    으로 산출된 확대량과 캔트에 의한 차량 경사량 및 슬

랙량을 더하여 확대하여야 한다. 다만, 가공전차선 및 그 현수장치를 제외한 상부에 대한 한
계는 이에 따르지 않을 수도 있다는 것이다.

(1) 곡선반경과 차량 편기량, 차량길이와의 상관관계

<그림 14.2> 곡선에서의 차량편기

- 90 -
차량 중앙부에서의 편기량

   
   
  ,     


        






이므로,



         
  
          
 
  은 미소하므로,    으로 보면,


  



   (14-1)


차량 전․후부에서의 편기량

   
         (14-2)
 

   
 


여기서  : 곡선반경(m)
 : 대차중심에서 차량 끝단까지 거리(m)
 : 곡선을 통과하는 차량 중앙부가 궤도중심의 내방으로 편기하는 량

(mm)
 : 곡선을 통과하는 차량 양끝이 궤도중심의 외방으로 편기하는 량(mm)

 : 선로중심선이 차량 전후부의 교차점과 만나는 선에서 곡선 중앙종거

(mm)
 : 차량의 대차 중심간 거리(m)
 : 차량의 전장(m)

건축한계 확대량은 식 (14-1)과 식 (14-2)에 차량제원을 대입하여 계산하면 특수장물차량의

대차중심간 거리는   m이고 대차중심에서 차량 끝단까지의 거리는   m 이므로,
  
내측편기량    ×    
 
      
외측편기량    ×    
 

- 91 -
 차량이 곡선구간을 안전하게 주행할 수 있도록 하기 위해 다소 여유를 주어
    으로 하였다.

(2) 캔트에 의한 차량경사량

곡선에서는 캔트가 설치되며 내측레일을 기준으로 외측레일을 상승시키게 되므로 내측레

일 정점부를 기준하여 내측으로 경사된다. 이때 곡선구간의 건축한계는 차량의 경사에
따라 캔트량만큼 경사되어야 하나, 실제 구조물의 시공은 경사 시킬 수 없으므로 편기되
는 양만큼 확대하여 주되 선로중심에서 구조물까지의 이격거리는 차량의 상부와 하부가
달라지게 된다.

<그림 14.3> 캔트에 의한 차량의 경사

<그림 14.3 >에서 캔트에 의해 차량이 θ만큼 경사되었다고 하면,

  
       에 의해서,
 
  

  
내측편기량    ×    ×    × 
  
  
외측편기량    ×    ×    × 가 되며
  
내측으로는 확대, 외측으로는 축소가 되는 수치이다.

(3) 슬랙에 의한 건축한계 확대

슬랙은 =600m 이하의 곡선에 설치하여야 하고 최대 30mm로 제한되어 있으며 곡선의

내궤측을 확대하도록 되어있다. 따라서, 슬랙에 의한 건축한계의 확대는 곡선의 내궤측에
만 적용한다.

- 92 -
 (4) 건축한계의 설정

앞에서 검토한 내용을 정리하면 곡선부의 건축한계는

 
내궤에서는         ×   

 
외궤에서는         ×  가 된다.


전동차전용선의 선로중심에서 각 측으로 확대 할 치수(W)는 전동차의 대차중심간 거리

13.8m와 대차중심에서 차량 양쪽 끝단까지의 거리(2.85+2.85)를 감안하여 차량 전․후부
에서의 편기량을 기준으로    까지 축소할 수 있도록 하였다.

차량제원을 대입하여 계산하면 대차중심간 거리  =13.8m, 대차중심에서 차량 끝단까지의

거리 =2.85m 이므로,
  
외측편기량    ×   
 
      
내측편기량    ×    
 

차량이 곡선구간을 안전하게 주행할 수 있도록 하기 위해 다소 여유를 주어    

으로 하였다. 가공전차선 및 그의 현수장치를 제외한 상부의 한계를 곡선부의 확대치수로
확대하지 않도록 한 것은 집전장치가 차량의 대차 중심 부근에 있으므로 곡선의 편기량
이 극히 작기 때문이다.

4. 확대치수량의 체감방법은 특수장물차량의 대차중심간거리(18.0m)와 대차중심에서 차량 끝단

까지의 거리(4.0m)를 합한 26.0m 이상의 길이로 하여야 한다.

그 방법을 그림으로 설명하면, <그림 14.4>와 같이 완화곡선의 길이가 26.0m 이상인 경우에
는 완화곡선 전체길이에 걸쳐서 체감하고, <그림 14.5>와 같이 완화곡선의 길이가 26.0m 미
만인 경우에는 완화곡선과 직선 길이를 합한 길이가 26.0m 이상이 되도록 체감하여야 하며,
<그림 14.6>과 같이 완화곡선이 없는 경우에는 곡선 시․종점의 직선구간으로 26.0m 이상의
길이에서 이를 체감하여야 한다. <그림 14.7>과 같이 복심곡선안의 경우에는 두곡선 확대량
의 차이값을 반경이 큰 곡선에서 체감하여야 한다.

- 93 -
 <그림 14.4> 완화곡선의 길이가 26m <그림 14.5> 완화곡선의 길이가
이상인 경우 26m미만인 경우

<그림 14.6> 완화곡선이 없는 경우 <그림 14.7> 복심곡선안의 경우

5. 곡선구간의 건축한계는 제3항의 확대량 만큼 확대하여 설정최대캔트 만큼 경사시켜야 한다.

- 94 -
철도건설규칙

제15조 궤도의 중심간격

① 직선구간의 경우 궤도의 중심간격은 차량한계(철도차량의 안전을 확보하기 위하여

궤도 위에 정지된 상태에서 측정한 철도차량의 길이ㆍ너비 및 높이의 한계를
말한다)의 최대 폭과 차량의 안전운행 및 유지보수 편의성 등을 고려하여 정
하여야 한다.
② 곡선구간의 경우 궤도 중심간격은 곡선반경에 따라 건축한계 확대량에 상당하는
값을 추가하여 정하여야 한다.

철도의 건설기준에 관한 규정

제14조 궤도의 중심간격

① 정거장외의 구간에서 2개의 선로를 나란히 설치하는 경우에 궤도의 중심간격은

설계속도에 따라 다음 표의 값 이상으로 하여야 하며, 고속철도전용선의 경우에
는 다음 각 호를 고려하여 궤도의 중심간격을 다르게 적용할 수 있다. 다만,
궤도의 중심간격이 4.3미터 미만인 구간에 3개 이상의 선로를 나란히 설치하는
경우에는 서로 인접하는 궤도의 중심간격 중 하나는 4.3미터 이상으로 하여야
한다.

설계속도  (킬로미터/시간) 궤도의 최소 중심간격(미터)

200<  ≤350 4.8

150<  ≤200 4.3

 ≤150 4.0

1. 차량교행시의 압력
2. 열차풍에 따른 유지보수요원의 안전(선로사이에 대피소가 있는 경우에 한한다)
3. 궤도부설 오차
4. 직선 및 곡선부에서 최대 운행속도로 교행하는 차량 및 측풍 등에 따른 탈선 안전도
5. 유지보수의 편의성 등

② 정거장(기지를 포함한다) 안에 나란히 설치하는 궤도의 중심간격은 4.3미터 이상

으로 하고, 6개 이상의 선로를 나란히 설치하는 경우에는 5개 선로마다 궤도의
중심간격을 6.0미터 이상 확보하여야 한다. 다만, 고속철도전용선의 경우에는

- 95 -
 통과선과 부본선간의 궤도의 중심간격은 6.5미터로 하되 방풍벽 등을 설치하는
경우에는 이를 축소할 수 있다.

③ 제1항 및 제2항에 따른 경우 선로 사이에 전차선로 지지주 및 신호기 등을 설치

하여야 하는 때에는 궤도의 중심간격을 그 부분만큼 확대하여야 한다.

④ 곡선구간 궤도의 중심간격은 제1항부터 제3항까지의 규정에 따른 궤도의 중심

간격에 제13조제3항에 따른 건축한계 확대량을 더하여 확대하여야 한다. 다만,
궤도의 중심간격이 4.3미터 이상인 경우에는 그러하지 아니하다.

⑤ 선로를 고속화하는 경우의 궤도의 중심간격은 설계속도 및 제1항 각호에서 정한

사항을 고려하여 다르게 적용할 수 있다.

해 설

1. 개정된 궤도의 중심간격은 기존 철도건설규칙을 준용하되 고속선에 대한 공기역학적 검토

등을 거쳐 정거장외의 구간에서 2개의 선로를 나란히 설치하는 경우에 대하여 설계속도가
200km/h를 넘는 경우 4.8미터 이상, 150km/h를 넘는 경우 4.3미터 이상, 그 이하는 4.0미터
이상으로 하고, 궤도의 중심간격이 4.3미터 미만인 3개 이상의 선로를 나란히 설치하는 경우
에는 서로 인접하는 궤도의 중심간격 중 하나는 4.3미터 이상으로 하였다.

실제 설계속도가 350km/h를 초과하는 경우에는 차량교행시 압력 및 열차풍 등을 고려하여

정하여야 하며 현 단계에서는 따로 고려하지 않았다.

2. 정거장(기지를 포함한다)안에 나란히 설치하는 궤도의 중심간격은 검수원, 구내원 등 철도운

영요원의 각종 작업 및 작업통로에 필요한 최소폭을 확보하여야 하며, 특히 고속철도전용선
의 경우에는 통과선과 부본선간의 궤도중심간격을 6.5미터로 정하여 안전성을 확보하였다.

그러나 고속철도전용선내 통과선과 부본선 사이에 방풍벽 및 안전시설 등이 설치되어 있는

경우에는 안전장치가 확보되어 있는 경우로 간주하여 궤도의 중심간격을 신축적으로 정할 수
있도록 하였다. 한편, 정거장외에서 선로의 중심간격이 4.0m에서 4.8m이상으로 변할 수 있으
므로 정거장 시․종점구간에서 S-Curve가 필연적으로 발생하나, 이 경우에는 S-Curve로 접속
할 것이 아니라 정거장의 인접한 곡선에서 이심원 등으로 해결할 수 있다.

TSI(유럽)의 궤도 중심간격 관련 규정안(draft)은 다음 표와 같다.

- 96 -
 <표 15.1> TSI(유럽)의 궤도 중심간격

최고허용속도,  (km/h)
최소 궤도중심간격(m)
(maximum permitted speed)
 ≦230 따로 규정이 없으나 4.0m 이하인 경우, 차량한계를 고려함

230<  ≦250 4.0

250<  ≦ 300 4.2

 >300 4.5

여기서, 캔트로 인해 교행 차량이 서로 안쪽으로 기우는 경우, 적정 간격을 추가로 고려하며

승차감이나 유지보수를 위하여 궤도중심간격을 확장할 수 있도록 하였다.

신간선 철도설계기준(‘05년)에 따르면 궤도중심간격은 차량의 주행과 여객, 관계자의 안전에

지장을 줄 우려가 없도록 다음 기준에 적합하게 정하였다.

(1) 정차장 외의 직선에서는 궤도중심간격은 4.3m 이상으로 한다. 단 열차속도 등에서 안전

상 문제가 없는 개소에서는 4.2m까지 줄이는 것이 가능하다.

(2) 정차장 안에서의 궤도중심간격은 4.6m 이상으로 한다. 단 작업상 필요가 없는 개소의 중
심간격은 4.2m까지 줄이는 것이 가능하다.

(3) 곡선에서의 궤도중심간격은 차량의 치우침에 따라 상기 규정과 관계없이 곡선에서의 건

축한계 및 차량의 치우침에 따른 확대량의 산정식에 의해 더하여야 할 수치의 2배 이상
을 더하여야 한다. 단 궤도중심간격이 4.3m, 곡선반경이 1,000m이상 또는 궤도중심간격이
4.2m, 곡선반경이 2,500m이상의 경우에는 차량의 치우침에 따른 확대를 생략할 수 있다.

철도에 관한 기술기준(일본)은 일반철도 및 신간선에 대해 다른 규정을 적용하고 있으며 일

반적으로 차량주행시 발생하는 횡진동에 의한 차량의 접촉 및 승객의 돌출로 인한 신체와
차량의 접촉을 방지하는 수준으로 정하고 있다.

(1) 차량속도 160km/h 이하인 일반철도의 경우, 본선 직선부는 차량한계폭에 600mm를 더한

값 이상으로 정의하고 있으며 승객이 차창밖으로 돌출하지 못하도록 되어 있는 구간에서
는 400mm를 더한다. 선로사이에 대피하는 경우에는 궤도중심간격을 700mm 이상으로
확장하도록 규정하고 있다. 곡선부에 있어서는 차량의 기울어짐을 고려하여 캔트차에 의
한 편기량과 곡선에 의한 편기량의 합을 고려하도록 하였다.

(2) 신간선의 경우, 열차속도가 300km/h 이하인 본선에서는 차량한계폭에 800mm를 더한 값

을 궤도중심간격으로 정하였으며 작업상 필요한 경우 등은 확장할 수 있도록 하였다. 곡
선부의 경우, 일반철도와 마찬가지로 편기량을 고려하나 곡선반경이 2,500m 이상인 경우

- 97 -
 에는 확대량을 생략할 수 있다. 특히 신간선의 경우, 일반철도에 비해 다음 사항을 추가
로 고려하도록 제시하고 있다.
- 궤도 유지보수 작업상의 안전성
- 열차 교행시 풍압
- 열차 통과시 바람에 의한 작업원의 안전
- 하로교 설계시 소요공간
- 궤도 부설 오차
- 곡선구간에서의 확폭
한편, 터널내 열차교행의 경우, 개활지에 비해 교행에 따른 풍압이 더 크게 발생하나, 터널
측면으로부터 유사한 풍압이 같이 작용하므로 감쇠효과가 발생하며 오히려 차내 압력변
동에 의한 이명감이 문제가 되고 있다.

(3) 일본의 경우, 일반적으로 승차감을 고려한 차체의 횡진동 관리 목표값은 2.0㎨ 으로 정하
고 있다.

한국철도기술연구원의 “선로중심간격 및 시공기면폭 결정을 위한 제반연구”에서는 고속선의

적정 궤도중심간격을 설정을 위한 공기역학적 검토방법을 제시하였다. 우선 직․곡선부 교행
열차에 의해 발생하는 풍압을 예측하여 측면 강풍과의 중첩작용에 의한 선두차량의 측면 풍
력을 계산한다. 실례로 시속 350 km/h로 교행하는 KTX 열차에 작용하는 측면 풍력의 경우
를 다음의 표에 나타내었다.

<표 15.2> 차체에 작용하는 풍력

선로중심간격 교행시 풍압 교행시 풍력 20m/s 풍속 +

(m) (Pa) (kN) 교행시 풍압(kN)

4.0 1046.24 66.7 79.4

4.1 994.92 63.5 76.2

4.2 947.37 60.4 73.1

4.3 903.32 57.6 70.3

4.4 862.52 55.0 67.7

4.5 824.72 52.6 65.3

4.6 789.71 50.4 63.1

4.7 757.27 48.3 61.0

4.8 727.18 46.4 59.1

4.9 699.26 44.6 57.3

5.0 673.32 43.0 55.7

- 98 -
이를 근거로 차량의 주행안전성 평가, 즉 윤중감소율, 탈선계수 및 횡압의 허용한도를 계산
하여 안전성을 규명할 수 있으며 이 때 입력변수로 가정하는 궤도 중심간격 중 상기 세 가
지 조건을 모두 만족하는 수치를 최소 궤도 중심간격으로 정할 수 있다.

<표 15.3> 탈선안전도 평가항목 및 적용기준

평가
허용한도 근거 대상 내용
항목

철도 - 철도차량 안전기준에 관한 규칙
- 빈도누적확률에 따라
국내 차량 - 빈도누적확률 0.1%일 때 1.1까지
0.8~ 1.1까지 허용
탈선 전반 허용, 최대 1.2

계수 - 0.04*T 이내(T:작용시간)
보기 - T〈0.05초: jumping over
- 빈도누적확률 0.1%인 일본
화차 - T≥0.05초: running over
경우: 1.0 이내

정적 국내 - 철도차량 안전기준에 관한 규칙
윤중 - 60% 이내 일본 〃 - 비틀린 궤도상 정차시험.
감소 영국 - 공차상태

동적
- 빈도누적확률에 따라 국내 - 철도차량 안전기준에 관한 규칙
윤중 〃
최대 80%까지 허용 일본 - 빈도누적확률 0.1%일 때80% 적용
감소

Q = a(W/3+10) 이내
- Q : 횡압(kN) - 철도차량 안전기준에 관한 규칙
국내 〃
- W : 축중(kN) - 매2m 주행평균
- a : 0.85~1.0

Q = 2.9+0.3P 이내
- Q : 횡압(ton) 일본 〃
횡압 - P : 차륜윤중(ton)

Q = F(2P/3+10) 이내
- Q : 횡압(kN)
- F : 안전계수 - Prudhomme Limit(F=1)
유럽 〃
- P : 정적윤중(kN) - 매2m 주행평균
V = 0.85*P 이내
- V : 동적수직력(kN)

- 99 -
 이외에도 차량에 가해지는 원심력, 차량중량 및 측풍과 교행 열차풍 등을 이용한 전복 가능
성을 토대로 궤도 중심간격을 정할 수 있다.

<그림 15.1> 선로상 열차가 받는 하중

3. 규정 제1항 및 제2항에 의한 경우 선로 사이에 전차선로 지지주 및 신호기 등을 설치하여야

하는 때에는 궤도의 중심간격을 그 부분만큼 확대하여야 한다.

4. 곡선구간의 궤도의 중심간격은 제1항 내지 제3항의 규정에 의한 궤도의 중심간격에 규정 제

13조제3항에 의한 건축한계 확대량을 더하여 확대하여야 한다.

- 일반선로인 경우 선로의 중심간격이 4.0m일 때,

  
  
즉,               
 
 
       

를 확보하여야 한다.

- 전동차전용선로인 경우 선로의 중심간격이 4.0m일 때,

  
  
 
즉,               
 
 
       

를 확보하여야 한다.

- 100 -
철도건설규칙

제16조 시공기면의 폭

직선구간의 경우 시공기면(노반을 조성하는 기준이 되는 면을 말한다)의 폭은 궤도

구조의 기능을 유지하고, 전철주 및 공동관로 등의 설치와 유지보수 요원의 안전한
대피 공간 확보가 가능하도록 정하여야 하며, 곡선구간의 경우 캔트의 영향을 고려
하여 정하여야 한다.

철도의 건설기준에 관한 규정

제15조 시공기면의 폭

① 토공구간에서의 궤도중심으로부터 시공기면의 한쪽 비탈머리까지의 거리 (이하

“시공기면의 폭”이라 한다)는 다음 각 호에 따른다.

1. 직선구간 : 설계속도에 따라 다음 표의 값 이상(다만, 전철화 구간의 시공

기면 폭은 4.0미터 이상)

설계속도  (킬로미터/시간) 최소 시공기면의 폭(미터)

자갈도상 4.5
200<  ≤350
콘크리트도상 4.25

120<  ≤200 4.0

70<  ≤120 3.5

 ≤70 3.0

2. 곡선구간 : 제1호에 따른 폭에 도상의 경사면이 캔트에 의하여 늘어난 폭

만큼 더하여 확대(다만, 콘크리트도상의 경우에는 확대하지 않음)

② 제1항에도 불구하고 선로를 고속화하는 경우에는 유지보수요원의 안전 및

열차안전운행이 확보되는 범위내에서 시공기면의 폭을 다르게 적용할 수 있다.

해 설

1. 토공구간에서 궤도중심으로부터 한쪽 비탈머리까지의 시공기면(노반을 조성하는 기준이 되는

면)의 폭은 콘크리트 도상의 특성을 고려하여 일부 개정하였다. 즉, 콘크리트도상 궤도를

- 101 -
적용하는 고속선의 경우에는 관련 연구결과 등을 참조하여 방음벽 등 열차주행에 따른 주변
구조물의 안정성을 추가로 고려하여 폭을 축소하였으나 주행 중에는 보선원 등 관계자가 출입
하지 않도록 유의하여야 한다.

시공기면의 폭은 열차풍에 대한 유지보수요원의 안전거리 확보와 안전지대 및 통로 확보를

기준으로 가능한 한 넓게 하는 것이 바람직하나 너무 넓게 하면 용지폭의 증대는 물론 건설
비가 증가하고 배수면적이 크게 되어 유리하지 않으며, 옹벽상면이 시공기면과 같을 때는
옹벽의 두께(t)는 별도로 추가하여야 한다.

기존선의 경우, 경제성을 최우선으로 건설된 관계로 시공기면의 폭이 협소하여 유지보수

요원의 열차대피가 어렵고 자갈이 흘러내리는 등의 문제가 있어 고속선의 경우 일본과 프랑
스, 독일 등 유럽의 고속철도가 운행되거나 시공중인 나라별로 비교하였으며 이 결과 4.0m∼
4.7m로, 우리나라에서는 양측통로의 지하에 전선닥트 부설 등을 고려하여 자갈궤도의 경우
<그림 16.1>과 같이 4.5m로 정하였고, 콘크리트 궤도인 경우에는 <그림 16.2>와 같이 4.25m
이상을 확보하도록 하였다.

<그림 16.3>과 같이 설계속도 150km/h 이상인 선로는 시공기면의 폭을 4.0m로 정하였으며,

설계속도 70km/h를 기준으로 유지보수를 위한 최소한의 보행통로 등을 고려하여 <그림 16.4>
와 같이 3.5m 및 <그림 16.5>의 3.0m로 정하였다. 그리고 <그림 16.6>과 같이 전철화 할
경우에는 전차선로 지지주 건식위치를 선로중심 에서 3.0m이상 확보하여야 하므로 이를 감안
하여 선로의 등급에 관계없이 4.0m로 정하였다.

<그림 16.1> 고속선 시공기면의 폭 (자갈도상)

<그림 16.2> 고속선 시공기면의 폭 (콘크리트도상)

- 102 -
 <그림 16.3> 150km/h 이상의 경우에 대한 시공기면의 폭

<그림 16.4> 70km/h 이상의 경우에 대한 시공기면의 폭

<그림 16.5> 70km/h 이하의 경우에 대한 시공기면의 폭

<그림 16.6> 전철화할 경우 시공기면의 폭

곡선구간은 캔트량에 의하여 궤도외측의 도상 어깨가 올라가고 늘어남에 따라 그 만큼의 통로

폭이 축소되므로 <그림 16.7>의 α만큼 곡선외측으로 확대하여 통로 및 케이블덕트 등의 전기
설비를 설치할 수 있도록 하여야 한다. α는 선로의 등급별로 설계속도․곡선반경․도상 두께․
도상어깨폭 및 도상어깨의 경사가 상이하며, 현지 상황에 따라 곡선반경․운행속도․부족캔트
량 등이 서로 상이하게 적용되므로 다음 공식에 의하여 산출된 양만큼 확대하여야 한다.

- 103 -
 <그림 16.7> 곡선구간에서의 시공기면의 확폭량

     에서,

   × ,    × ,  
 
      × 
 
 = 도상두께+침목두께

   ×
∴       ×   
   (16-1)

철도에 관한 기술기준(일본)에 의하면 시공기면의 폭은 궤간, 궤도구조, 선로 부대설비 및 유

지보수 작업 등을 고려하여 궤도의 기능을 유지할 수 있는 것으로 하고 다음의 기준을 만족
하도록 정하고 있다.

(1) 일반철도의 경우

시공기면의 폭은 궤도의 구조에 대응하여 궤도가 받는 하중을 노반에 원활하게 전달하고

궤도로서의 기능을 유지할 수 있는 것으로 한다. 또한 작업 및 대피용으로 이용되는
측면에 대하여는 해당구간의 건축한계에 0.6m 이상 확대한 것으로 한다. 곡선구간의
경우에는 다음 식에 의해 확대량을 산정한다.

  (16-2)

여기서,  : 확대치수(mm)
 : 경험계수 (3.06)
 : 설정 캔트(mm)

고가교 등의 구간에서는 2.75m 이상으로 한다. 단 궤도구조 및 대피 등을 고려하여 지장

이 없는 경우에는 축소할 수 있다.
무도상 교량 및 터널 등의 경우, 관계자의 대피를 위하여 시공기면의 폭을 확보하는 것
이 곤란한 경우에는 열차속도 등을 고려하여 대피소를 설치하는 것으로 한다. 이 경우,

- 104 -
 대피소는 50m 마다 설치한다.
여유폭은 기본적인 여유량 이외에 성토층의 잔류 압축침하에 대한 여유량과 지반의 잔류
압밀침하량에 대한 여유량을 포함한다.

(2) 신간선의 경우

시공기면의 폭을 3m 이상으로 한다. 곡선구간의 경우에는 일반철도와 같은 식을 적용하

여 확장하나 경험계수 α 는 2.94로 한다.
고가교 등의 구간에서는 3m 이상으로 할 수 있다. 단 대피 등을 고려하여 지장이 없는
경우에는 축소할 수 있다.
시공기면의 폭은 대피 등의 용도로 이용되는 측에서는 열차주행에 따라 발생하는 풍압
등을 고려하여 3.5m 이상으로 확대한다. 단 250km/h를 초과하는 경우에는 대피하는
보선원 등의 안전을 확보하기 위한 조치를 하여야 한다.

신간선 철도설계기준(‘05년)에 의하면 시공기면의 폭은 궤간, 궤도구조, 선로부대설비 및 보수

작업 등을 고려하여 궤도의 기능을 유지할 수 있는 것으로 하고 다음의 기준에 적합하도록
기술하고 있다.

(1) 절, 성토구간의 시공기면 폭은 한쪽 측면의 경우 3m 이상, 반대쪽 측면은 3.5m 이상으로

한다. 속도가 120km/h 이하인 경우에는 각각 2.7m 및 3.2m 이상으로 축소할 수 있으며
대피 등을 고려하여 지장이 없는 경우에는 축소할 수 있다.

(2) 곡선구간의 경우에는 식 (16-2)에 다음의 계수를 적용한다.  = 3.11, 단 선로면에 배수기
울기를 고려하지 않은 경우는 2.94

(3) 고가교 등 기타 구조의 시공기면 폭은 한쪽 측면의 경우 3m 이상, 반대쪽 측면은 3.5m

이상으로 한다. 속도가 120km/h 이하인 경우에는 각각 2.7m 및 3.2m 이상으로 축소할
수 있으며 대피 등을 고려하여 지장이 없는 경우에는 축소할 수 있다.

(4) 시공기면 폭은 대피 등을 기능을 수행하는 측면의 경우, 열차의 주행에 따른 풍압 등을

고려하여 3.5m 이상으로 확대한다. 단 250km/h를 넘는 경우에는 대피자의 안전을 확보
하기 위한 장치를 고려한다.

- 105 -
철도건설규칙

제17조 선로 설계시 유의사항

① 선로구조물은 표준 열차하중을 고려하는 등 열차운행의 안전성이 확보되도록

설계하여야 한다.

② 도상의 종류 및 두께와 레일의 중량 등 궤도구조는 해당 선로의 설계속도와

열차의 통과 톤수에 따라 정하여야 한다.

③ 선로구조물을 설계할 때에는 생애주기(生涯週期) 비용을 고려하여야 한다.

④ 교량, 터널 등의 선로구조물에는 안전설비 및 재난대비설비를 설치하여야 하고,

열차 안전에 지장을 줄 우려가 있는 장소에는 방호설비를 설치하여야 한다.

⑤ 선로를 설계할 때에는 향후 인접 선로(계획 중인 선로를 포함한다)와 원활한 열차

운행이 가능하도록 인접 선로와 연결되는 구조, 차량의 동력방식, 승강장의
형식 및 신호방식 등을 고려하여야 한다.

철도의 건설기준에 관한 규정

제16조 선로 설계시 유의사항

① 선로 구조물 설계 시 여객/화물 혼용인 일반철도는 별표1의 LS-22 표준활하중,

전기동차전용선은 별표2의 EL 표준활하중, 고속철도전용선은 별표3의 HL-25
표준활하중 또는 HL-25 여객전용 표준활하중을 적용하여야 한다. 다만, 필요한
경우에는 실제 운행될 열차의 하중 및 향후 운행될 가능성이 있는 열차의 하중
에 대하여 안전성이 확보되는 열차하중을 적용할 수 있다.

② 도상의 종류 및 두께와 레일의 중량 등의 궤도구조를 설계할 때에는 다음 각

호에 따라 구조적 안전성 및 열차운행의 안전성이 확보되도록 하여야 한다.

1. 도상의 종류는 해당 선로의 설계속도, 열차의 통과 톤수, 열차운행의 안전성

및 경제성을 고려하여 정하여야 한다.

2. 자갈도상의 두께는 설계속도에 따라 다음 표의 값 이상으로 하여야 한다. 다만,

자갈도상이 아닌 경우의 도상의 두께는 부설되는 도상의 특성 등을 고려하여
다르게 적용할 수 있다.

- 106 -
 설계속도  (킬로미터/시간) 최소 도상두께(밀리미터)

200<  ≤350 350(도상매트 포함)

120<  ≤200 300

70<  ≤120 270(1)

 ≤70 250(1)
(1)
장대레일인 경우 300밀리미터로 한다.

3. 레일의 중량은 설계속도에 따라 다음 표의 값 이상으로 하는 것을 원칙으로 하되,

열차의 통과 톤수, 축중 및 운행속도 등을 고려하여 다르게 조정할 수 있다.

설계속도 레일의 중량(킬로그램/미터)

 (킬로미터/시간) 본 선 측 선

 >120 60 50

 ≤120 50 50

③ 선로구조물을 설계할 때에는 건설비 및 유지보수비 등을 포함한 생애주기 비용을

고려하여야 한다.

④ 교량, 터널 등의 선로구조물에는 안전 및 재난 등에 대비할 수 있는 설비를 설치

하여야 하고, 열차운행의 안전에 지장을 줄 우려가 있는 장소에는 방호설비를
설치하여야 한다.

⑤ 선로를 설계할 때에는 향후 인접 선로(계획 중인 선로를 포함한다)와 원활한 열차

운행이 가능하도록 인접 선로와 연결되는 구조, 차량의 동력방식, 승강장의 형식
및 신호방식 등을 고려하여야 한다.

해 설

1. 선로구조물 설계시 적용되는 활하중은 철도차량의 다양성으로 인해 표준열차하중 개념을

도입하여 적용하고 있다.

일반 여객/화물 혼용구간에 대하여는 <그림 17.1>과 같은 LS 표준활하중을 적용하며 전기동

차전용선은 <그림 17.2>의 EL 표준활하중을 사용한다. 고속선의 경우 한국형 하중으로
"High Speed Railway Live Load"를 HL로 약칭하여 표기하였으며, 선로 유지관리용 차량과
크레인 등 비상시 운용차량을 고려할 때 동력방식이 전기가 아닌 디젤기관을 이용하게 되므

- 107 -
로 <그림 17.3>과 같이 고속에 의한 충격과 구조물의 처짐에 대하여 강화되고 현실에 적합한
유럽의 표준열차하중인 LM71하중을 표준열차하중으로 정하였다.

LM71하중의 경우 유럽에서 1971년에 개발되었으며, 유럽의 수많은 열차를 대표하는 대표적

열차하중 선도 6개에 대해 정/동적 효과를 종합하여 개발된 열차하중으로서 UIC702 및
Eurocode를 통해 현재까지 적용되고 있는 표준열차하중이다.

LM71을 토대로 한 표준열차하중은 유럽에서는 여객/화물 혼용선에 적용되는 하중으로서 고

속열차가 운행되는 고속철도 전용선에 과대하다는 의견이 제시되어, 객차부에 해당하는 등분
포 하중부를 25% 감소시킨 여객전용 HL25 하중을 따로 제정하여 호남고속철도 설계에 적용
하도록 하였다.

최근 유럽과 일본은 신뢰성 및 비용효과 등에 기반한 새로운 표준열차하중체계가 개발되고

있다. 유럽의 경우 LM2000이라는 새로운 하중체계가 개발되어 UIC 규정에 수록되었으며,
국가간연결선 등에 적용되는 기준인 TSI (Technical Specification for Interoperability)에 적용
되고 있다. 국내에서도 국내 실운행열차 및 향후 운행될 가능성이 있는 열차하중을 고려한
새로운 표준열차하중 체계를 염두에 두어 이를 적용할 수 있도록 하였다.
250

250
250
250
250

500/3

500/3
500/3
125

250

250

500/3

500/3
500/3

500/3
500/3

2750/9
250

125

2750/9
250/3kN/m
L-25 S-25
2.4 1.5 1.5 1.5 2.7 1.5 1.8 1.5 2.4 2.4 1.5 1.5 1.5 2.7 1.5 1.8 1.5 1.5 2.0
220

220
220
220
220

440/3

440/3
440/3
110

220

220

440/3

440/3
220

110
440/3

440/3
440/3

2420/9

2420/9
220/3kN/m
L-22 S-22
2.4 1.5 1.5 1.5 2.7 1.5 1.8 1.5 2.4 2.4 1.5 1.5 1.5 2.7 1.5 1.8 1.5 1.5 2.0
180

180
180
180
180
90

180

180

120

220
120
120

120
120

90

120
120

120

220
180

60kN/m
L-18 S-18
2.4 1.5 1.5 1.5 2.7 1.5 1.8 1.5 2.4 2.4 1.5 1.5 1.5 2.7 1.5 1.8 1.5 1.5 2.0
75

150

150
150
150
150
75
100
100

100
100

100
100

100
100

183
150

150

183
150

50kN/m
L-15 S-15
2.4 1.5 1.5 1.5 2.7 1.5 1.8 1.5 2.4 2.4 1.5 1.5 1.5 2.7 1.5 1.8 1.5 1.5 2.0

축중단위: kN
길이단위: m

<그림 17.1> LS 표준활하중

- 108 -
 250

250

250

250

250

250
250

250

250

250
EL-25
1.75 1.75 2.10 10.30 2.10 1.75 1.75 2.10 10.30 2.10 1.75 1.75
18.00 18.00

220

220

220
220

220

220
220

220

220

220
EL-22
1.75 1.75 2.10 10.30 2.10 1.75 1.75 2.10 10.30 2.10 1.75 1.75
18.00 18.00

180

180

180
180

180

180

180

180

180

180
EL-18
1.75 1.75 2.10 10.30 2.10 1.75 1.75 2.10 10.30 2.10 1.75 1.75
18.00 18.00

축중단위: kN
길이단위: m

<그림 17.2> EL 표준활하중

HL-25 표준활하중

P P P P
W=80kN/m W=80kN/m
250kN

250kN
250kN

250kN

전연장 0.8 1.6 1.6 1.6 0.8 전연장

6.4

HL-25 여객전용 표준활하중

P P P P
W=60kN/m W=60kN/m
250kN

250kN
250kN

250kN

전연장 0.8 1.6 1.6 1.6 0.8 전연장

6.4

<그림 17.3> HL 표준활하중

- 109 -
2. 도상의 두께는 도상다지기작업, 보수작업, 궤도강도 등을 고려하여 설계속도 200<  ≤350인
경우에는 도상매트를 포함한 350mm로 정하였으며, 그 외의 경우에는 경제성 및 유지보수
등을 감안하여 이보다 작게 정하였다. 자갈도상이 아닌 콘크리트도상 등의 경우에는 콘크리
트의 강도 등 여러 가지 여건에 따라 도상의 두께가 달라지므로 설계시에 정할 수 있도록
궤도설계기준 등에서 별도로 정하도록 하였다.

레일의 중량은 차량의 축중에 의한 레일의 응력이 피로강도를 넘지 않아야 할 뿐만 아니라

열차 통과톤수에 의한 궤도의 파괴에 대하여 유지․보수가 경제적으로 이루어지도록 하기
위해서 적절한 표준을 고려하였다. 레일은 생산공장의 규격이 정해져 있으므로 설계는 표준
활하중에 의하지 않고 운행하게 될 최대기관차의 응력 이상의 부담력을 가지고 있는 레일을
사용하여야 한다. 따라서 레일의 규격은 공장생산제품임을 감안하여 60kg/m, 50kg/m로
분류하였고, 주요한 본선에는 수송량 및 열차속도 등을 감안하여 60kg/m로 정하였으며,
그 이외에는 경제성 등을 감안하여 50kg/m로 정하였다.

3. 철도시설물의 유지관리 효율화를 위해서는 기존의 시설물 상태를 일정한 수준에서 양호한
유지관리를 시행함으로써 시설물의 수명을 연장하는 예방적 유지보수가 필요하다. 참고로
독일 DBAG의 유지보수는 예방유지보수를 기본으로 하고 있고 있으며, 예방유지보수의 작업
수행간격은 운행킬로수, 운용시간, 하루 당 전철횟수 등을 근거로 하여 산정한다.

시설물상태

예방적 유지보수

재령

<그림 17.4.> 예방적 유지보수의 예

기존 철도시설물에 대한 효과적 유지관리를 위해서는 시설물을 수명주기 동안에 총체적 경제성

관점에서 접근해야 하며, 이러한 접근방식은 LCC이론에 근거하게 된다. 생애주기비용과 관련한
제반 이론 및 식 등은 별도 정하는 지침 등을 이용한다. LCC 이론에 적용되는 철도시설물의
내구연한에 관한 일례는 다음의 표와 같다.

- 110 -
 <표 17.1> 철도시설물 내구연한 예 (단위 : 년)

시설
구분 노반
궤도 건물 신호 통신 전차선 전력 기계
토공 교량 터널 역

내구연한 80 60 60 60 25 60 20 20 20 20 20

예방적 유지보수에 의한 경제적 효과는 다음과 같은 방법으로 추정할 수 있다. 즉, 기계시설

물의 경우 내구연한은 20년으로 되어 있으나, 최소한의 수리만 한 상태에서 20년 사용시의
연등가와 적정수준의 유지관리(설계 LCC 또는 필요 LCC에 근거)를 시행할 경우 50년 이상
사용가능한 것으로 가정하고 50년 사용시 연등가를 산정하여 이둘의 차이가 예방적 유지
보수의 경제적 효과로 측정된다. 따라서 국가적 자원의 효율적 활용을 위해서는 예방적 유지
차원의 유지관리 체계구축이 시급하다고 할 수 있다. 이러한 예방적 유지보수를 시행하기
위해서는 장수명화 설계, LCC 기법의 적용, 점검․진단 기술, 보수․보강기술, 리모델링
관련 기술 등의 요구기술 개발이 요구된다.

- 111 -
철도건설규칙

제18조 철도횡단시설

① 도로와 철도가 교차하는 곳은 입체화 시설로 설치하는 것을 원칙으로 한다. 다만,

공사 등 일시적으로 필요한 곳에는 임시로 평면건널목을 설치할 수 있다.

② 평면건널목 또는 정거장 구내를 횡단하는 전선로는 지중(地中)에 설치하여야 한다.

다만, 지형 여건 등으로 부득이한 경우에는 시설물 관리기관과 협의하여 이를
지상에 설치할 수 있다.

철도의 건설기준에 관한 규정

제17조 철도횡단시설

① 규칙 제18조에 따라 도로와 철도가 교차하는 곳은 입체화 시설을 설치하는 것을

원칙으로 한다. 다만, 장래 폐선 혹은 이설이 계획되어 있는 개소의 경우에는
경제성 등을 고려하여 입체화하지 않을 수 있다.

② 제1항 단서에 따른 횡단시설 및 기존의 건널목 또는 공사 중 일시적으로 설치

하는 임시건널목에는 건널목 보안장치 및 안전시설을 설치하여야 한다.

③ 평면건널목 또는 정거장 구내를 횡단하는 전선로는 지중에 설치하여야 한다. 다만,

지형 여건 등으로 부득이한 경우에는 시설물 관리기관과 협의하여 이를 지상에
설치할 수 있다.

해 설

1. 철도 노선계획시 도로와 철도가 교차하는 곳은 사고 발생시 대형사고를 유발하므로 입체교차

를 원칙으로 하고, 건널목은 건널목개량촉진법에 의거 입체화하여 안전을 확보하여야 한다.
부득이 평면교차 할 때는 차단기 및 경보기 등 안전설비를 하여야 한다.한편, 건널목 또는
정거장 구내를 횡단하는 전선로는 반드시 지중에 매설하여야 하며, 지형여건 등으로 인하여
지중에 매설이 불가능한 경우에는 가공으로 설치할 수 있도록 하였다.

- 112 -
철도건설규칙

제19조 선로표지

선로에는 선로의 유지관리 및 열차의 안전운행에 필요한 선로표지를 설치하여야 한다.

철도의 건설기준에 관한 규정

제18조 선로표지

선로에는 선로의 유지관리 및 열차의 안전운행에 필요한 다음 각 호의 표지를 설치

하여야 한다.

1. 매 200미터 및 매 킬로미터마다 그 거리를 표시하는 표지

2. 선로의 기울기가 변경되는 장소에는 그 기울기를 표시하는 표지
3. 열차속도를 제한하거나 그 밖에 운전상 특히 주의하여야 할 곳에는 이를 표시
하는 표지
4. 선로가 분기하는 곳에는 차량의 접촉한계를 표시하는 표지
5. 장내신호기가 설치되지 않아 정거장 내외의 경계를 표시하기 곤란한 정거장
에는 그 한계를 표시하는 표지
6. 건널목에는 필요에 따라 통행인에게 주의를 환기시키는 표지
7. 전차선로 구간 중 감전에 대한 주의가 필요한 곳에 전기위험 표지
8. 정거장 중심표 등 철도운영상 필요한 표지

해 설

1. 철도운영관리상 유지보수요원, 열차승무원, 기관사 등이 선로의 거리, 위치 등을 알 수 있도록

일반적으로 거리표시를 선로 좌측에 설치하여야 한다.

2. 기울기의 변경을 알리는 표지는 일반적으로 선로좌측에 설치하여야 한다.

3. 열차속도 제한 표시는 일반적으로 선로우측에 설치해야 하며, “기타 운전상 특히 주의하여야

할 곳”은 건널목, 장대터널, 장대교량 등 기적을 울릴 개소에는 기적표, 곡선 전후 또는
선로보수작업, 차단공사 등 기관사에게 주의를 요하는 개소에는 이를 환기시키기 위한 각종
표지를 설치하여야 한다.

- 113 -
4. 정거장 구내 분기부에는 열차나 차량이 서로 접촉하는 사고를 예방하기 위하여 차량접촉한계표를
설치하여야 하며, 야간에도 식별할 수 있도록 형광물질 등으로 된 차량접촉한계표를
설치하여야 한다.

5. 장내신호기 및 폐색신호기의 설치를 생략한 보통정거장이나 간이정거장에는 구내 구간을

표시하기 위하여 정거장경계를 표시하여야 한다.

6. 전차선로 구간 중 감전에 대한 주의가 필요한 곳에 전기위험 표지를 설치하여야 한다.

7. 이상의 표지 외에 철도운영상 필요한 선로경계, 열차경비위치, 제설차경계, 교대 및 교각의

양수표(수위측정), 정거장 중심표, 교량표, 구교표, 터널표, 곡선시종점 및 완화곡선 시종점표,
용지경계표, BM표, 건축한계 축소 및 기적표 등 기타의 제표를 설치하여야 한다.

- 114 -
제3장 정거장 및 기지
철도건설규칙

제20조 정거장의 설치

정거장은 지형조건, 교통수요, 경제성 및 인근 정거장과의 거리 등을 고려하여 적정

위치에 설치하여야 한다.

철도의 건설기준에 관한 규정

제19조 정거장의 설치

① 정거장의 위치를 선정할 때에는 다음 각 호의 사항을 고려하여야 한다.

1. 지형, 전후의 선로상황, 열차의 운전 등 기술적인 사항과 해당 지역의 경제,
교통상황과의 적합 여부
2. 시가지 또는 교통․경제의 중심지에 가깝도록 하고, 정거장 내의 기울기 제한 등

② 정거장간 거리는 열차의 운전조건 및 경제성 등을 고려하여 정하여야 한다.

해 설

1. 정거장 설치시 고려사항

(1) 정거장 위치선정

가. 열차의 최고 운행속도, 표정속도를 고려하여 열차의 가감속이 이루어질 수 있는 거리

를 확보하여야 하고 수송수요의 정확한 분석과 경제성을 확보 할 수 있는 위치에 설
치하여야 한다. 또한 정거장의 용도에 따른 접근성을 확보할 수 있어야 한다.

나. “설계속도 수준별 비용∙효과 분석 연구”(한국철도시설공단)에서는 선로용량 및 열차의

최고속도를 고려하여 정거장간 거리를 산정하였고, 속도별 경제성 분석에 사용하였다.

(2) 최소 역간거리 검토

가. 정거장간 거리

철도 수송은 어느 일정한 구간을 폐색신호기로 구분하여 이 구분된 구간 내에는 열차

운전 안전 확보차원에서 2개 이상의 열차를 동시에 운전시키지 않는 폐색구간으로 분
할되어 있다.

- 117 -
 복선 전동차 운행구간과 같이 열차회수가 많은 선구에는 상호 인접한 2역간을 몇 개의
폐색 신호기로 분할하여 운전시격을 짧게 하여 열차 밀도를 높이는 방법을 취한다. 따라
서 2역간의 거리는 그 구간을 운행하는 열차의 소요시분의 장단에 따라 운행 가능한
회수(선로용량)에 제한을 주고, 선로의 수송능력을 결정하는 주요한 인자의 하나이다.

“운행 가능한 1일간 최대 총 열차회수”를 선로용량이라 한다. 보통 열차 조성 역간을

1구간으로 하여 그 값을 산정하고, 또 단선의 경우는 왕복 총열차회수의 1/2(편도로
표시하기 위함), 복선의 경우는 상∙하선별 편도 열차회수를 나타내는 것이 통례이다.

선로용량 계산은 열차 다이어를 작도하여 구하는 방법과 이론적으로 계산하는 방법이

있다. 간단하게 이론적으로 구하는 것은 당해 노선내 표준기관차에 대하여 표준속도종
별(표준기관차의 견인정수)로 열차가 운전할 때 소요되는 운전시분을 인접 2역간마다
산출하고, 조차장 등의 배치와 시설능력에는 이상이 없는지를 검토하여 2역간 마다
1일 총열차회수를 산정하고, 최후로 이들 산정치중 최소의 값으로 그 구간(조성역과
조성역 간)의 선로용량으로 한다. 따라서 선로용량은 그 선구 내에서 운전시분이 가장
큰 역간에 의하여 지배를 받고, 일반적으로 역간거리가 긴 것이 이에 해당하지만 경우
에 따라서는 역간 거리가 다소 짧아도 급기울기로 인한 속도 저하로 선로용량을 지배
하는 경우도 있다.

일반적으로 급기울기는 피하는 것이 바람직하지만 상기와 같은 경우에는 영업상 꼭

필요한 것은 아니라고 하더라도 도중에 완만한 장소에 신호장 등으로 교행, 대피,
추월이 가능하게 하는 것이 선로용량 상 필요한 조치이다.

역간거리가 반대로 짧을 경우는 영업상 여객∙화물 유치에는 좋지만 짧은 거리관계로

충분히 최고속도에 도달하여 정속운전을 할 수가 없고, 곧 제동을 체결하지 않으면
안되는 비경제적인 운전이 될 수밖에 없으며 정거장의 건설비도 증가하게 된다.

나. 차량 성능적 접근

○ 열차 최고속도와 역간거리

주요도시의 위치, 타 철도 노선과 접속, 열차 다이어 운영상 선행, 대피교행 등의 필요

성이 있는 곳 등에서 적정거리를 구한다.

역의 위치는 기존선의 경우는 4∼6km 범위에 있으며, 특히 도시 내 지하철도에서는

최초 건설 당시부터 역간 거리 범위를 약 1∼3km로 정하지만 근래 필요에 따라 도심
내는 0.8km 정도, 외곽 지역에서는 1km∼1.2km가 주류를 이루며 이는 전동차량 성능
과도 잘 일치한다.

- 118 -
철도차량은 버스, 택시처럼 단차로 운행하는 경우는 드물고, 대부분이 차량을 연결, 결
합하여 레일과 차륜의 마찰력과 동력에 의하여 운행되는 측성을 가지고 있다. 철도의
최고속도는 선로최고속도와 차량최고속도로 대별된다. 양자 중에 적은 쪽의 최고속도
가 당해 선구 당해 열차의 실제운행 최고속도이다.

열차는 최고속도로 운행하는 것이 운행시간 단축 등 운송 소기의 목적과 고객서비스

개선에도 기여할 수 있음은 물론이나 열차는 어느 정해진 지점에 정차하여 여객 및
화물을 취급하고 다음 정차지점까지 반복적으로 운행하게 된다. 이 경우 차량성능 상
으로 정차지점과 정차지점간의 거리 즉 역간 거리를 차량성능과 관련하여 검토하면
다음과 같다.

○ 선로등급과 열차최고속도와 관련 정거장간의 최소거리 관계

열차운전 구성

vm

va
a b

1 2 3
t1 t2 t3
D

<그림 20.1> 열차운전 구성

열차가 정거장을 발차하여 다음 정거장에 도착하기까지 과정을 보면 다음과 같다.

①번과 같이 동력차의 특성에 따른 가속시간, 가속거리 등 가속부분이 필요하고,

②번과 같이 최고속도로 가속된 후 타행 운전에 의한 타행시간 및 타행거리 부분과
③번과 같이 목표지점에 정차하기 위하여 감속특성에 의하여 감속시간 및 감속거리 부
분으로 구성된다.

특히 ②번과 같은 경우는 기기보호취급 및 소요 동력의 경제적 회수 또는 사용을 위하

여 얼마간의 타행시간이 필요하게 된다. 이와 같은 관계에서 열차의 최고속도와 최소
역간 거리는 다음과 같이 산출 결정함이 타당하다.

- 119 -
 <표 20.1> 최소 역간거리(일반열차)

최고속도별 최소역간거리
구분
일반열차(여객)
km/h 150 160 170 180 200 230
최고속도
m/s 41.67 44.44 47.22 50.00 55.56 63.69
km/h/s 1.25 1.24 1.21 1.20 1.18 1.15
가속도
m/s/s 0.347 0.344 0.336 0.333 0.328 0.319
km/h/s 1.85 1.82 1.81 1.8 1.79 1.79
감속도
m/s/s 0.514 0.506 0.503 0.500 0.497 0.479
Handling Time (역행⇔제동) sec 5 5 5 5 5 5
최고속도주행시간 sec 60 65 70 75 85 100
열차장 m 360 360 360 360 360 360
가속거리 m 2500 2867 3317 3750 4708 6389
감속거리 m 1689 1954 2218 2500 3104 4105
기기변화거리 m 208 222 236 250 278 319
최고속도주행거리 m 2500 2867 3317 3750 4708 6389
m 7258 8271 9448 10610 13185 17562
최소역간거리
km 7.3 8.3 9.4 10.6 13.2 17.6

<표 20.2> 최소 역간거리(전동차 및 고속열차)

최고속도별 최소역간거리
구분
전동차 고속열차
km/h 80 110 120 300 350
최고속도
m/s 22.22 30.56 33.33 83.33 97.22
km/h/s 3.00 2.75 2.65 0.63 0.63
가속도
m/s/s 0.833 0.764 0.736 0.175 0.175
km/h/s 3.00 2.95 2.90 1.78 1.77
감속도
m/s/s 0.833 0.819 0.806 0.494 0.492
Handling Time (역행⇔제동) sec 5 5 5 5 5
최고속도주행시간 sec 13 20 23 180 180
열차장 m 200 200 200 388 388
가속거리 m 296 611 755 19841 27006
감속거리 m 296 570 690 7022 9612
기기변화거리 m 111 153 167 417 486
최고속도주행거리 m 296 611 755 15000 17500
m 1200 2145 2566 42668 54993
최소역간거리
km 1.2 2.1 2.6 42.7 55.0

- 120 -
※ 기기보호취급(Handling time)
동력차에 있어서 하나의 전기회로(역행회로)에서 다른 전기회로로(제동회로) 변경시 각 계전기
의 소자 및 응동 작용이 원활하도록 하는 시간적 간격을 두어 취급한다.

<표 20.3> 기기보호 취급

제어형태 최소시분

역행 ∼ 역행 15
역행 ∼ 제동 5
제동 ∼ 역행 5
제동 ∼ 제동 20
타행 ∼ 역행 10
타행 ∼ 제동 5

- 121 -
철도건설규칙

제21조 정거장 및 신호소의 설비

① 정거장 및 신호소에는 그 기능 등에 따라 필요한 설비를 하여야 한다.

② 정거장 중 간이역은 여객을 위한 설비만을 설치한다.

철도의 건설기준에 관한 규정

제20조 정거장 및 신호소의 설비

정거장에는 열차를 정지․출발시키는 운전설비, 여객이 철도를 이용하는데 필요한

여객취급설비 및 화물을 수송하는데 필요한 화물취급설비 등 다음 각 호의 설비를
갖추어야 한다. 다만, 간이역의 경우에는 여객취급에 필요한 최소한의 시설만을 설
치한다.

1. 운전설비 : 열차운전에 직접 관계되는 선로(전차선 포함), 신호기(신호표지 포함),

표지류(차량접촉한계표지, 가선중단표지 등), 선로전환기, 신호조작반 등

2. 여객취급설비 : 여객설비(대합실, 여객통로, 승강장), 역무설비(역무실, 매표실 등),

이동편의 설비, 부대설비(냉난방, 조명) 등

3. 화물취급설비 : 화물 적하설비(적하장), 화물 운송통로, 화물 분류 및 보관설비,

화물 운반설비 등

해 설

일반적으로 정거장 설비는 열차를 정지․출발시키는 운전취급설비, 여객이 철도를 이용하는데

필요한 여객취급설비 및 화물을 철도로 수송하는데 필요한 화물취급설비를 말하며, 철도수송력
의 증강과 철도경영측면에서 여객전용역과 화물전용역 또는 운전취급만 하는 신호장, 열차 조성
과 행선지별 도착․출발만 취급하는 조차장 등으로 구분하여 설비한다.

1. 운전설비란 열차운전에 직접 관계되는 선로(전차선 포함), 신호기(신호표지 포함), 표지류(차

량접촉한계표지, 열차정지목표, 가선종단표지 등), 선로전환기, 신호조작반 및 승무원 처소 등
을 말한다.

- 122 -
2. 여객취급설비는 이용객의 정거장으로의 접근을 용이하게 하고 이용객의 편의 및 휴식공간
제공을 목적으로 하는 역전광장 및 주차장과 역무실․매표실․수소화물실․안내소․대합실․
공중전화부스․화장실․매점․식당․우체국․은행․개찰․집찰구와 콘코스 시설인 역사건물
의 본체, 개찰․집찰구에서 승강장까지의 통로, 여객이 열차에서 승․하차하기 위한 승강
장설비 등을 포함한다.

역전광장은 여객과 공중의 편의와 안전을 최우선으로 하고 역사주변 도로와 원활하게 접근

할 수 있는 통로로서, 정거장으로 자동차가 접근하는 주․정차 동선이 고려된 주차장설비,
조경 등 장래계획과 도시계획을 고려하여야 한다.

개찰․집찰구에서 승강장 구간의 통로는 역사와 승강장까지 거리가 최단거리이어야 하나 장

래 개량을 고려하고, 기존 정거장일 때는 운전 보안상 공사의 난이를 고려하여 위치를 선택
하여야 한다.

역사건물의 본체는 정거장규모와 장래 개량을 고려하여 설계기준에 의하여 크기와 위치를

정하고 이용객이 편리하게 경제적으로 시설하여야 한다.

3. 화물 취급에 필요한 역 설비란 화물 선적 설비(홈, 컨테이너 착발선 하역 설비), 화물 통로,

화물 분류 보관설비, 관련 제반 물건보관설비, 화물운반설비 등을 말한다.

4. 선하역사의 경우 선로와 역사간 누수 및 소음․진동 저감을 위한 설비를 하여야 한다.

한편, 최근 각 지역마다 대규모 택지개발 및 관광수요의 증가로 지방자치단체와 지역주민의 역

설치 요구가 빈번해 지고 있으나, 철도경영에 미치는 영향 등을 면밀히 분석하여 타당성이 있는
경우 큰 투자비를 들이지 않고 추후 복선화 또는 복선전철 사업시 중복투자를 최소화 할 수 있는
여객용 승강장시설만 건설하는 간이역을 설치할 수 있도록 단서조항을 추가하였다.

- 123 -
철도건설규칙

제22조 정거장 안의 선로 배선

① 정거장 안의 선로는 열차운행에 적합하게 배선하여야 한다.

② 정거장 안의 선로에는 열차운영에 적합하도록 유효장(有效長)(인접 선로의 열차

및 차량 출입에 지장을 주지 아니하고 열차를 수용할 수 있는 해당 선로의 최대
길이)을 확보하여야 한다.

③ 단선구간의 정거장 내 및 2개 이상의 열차ㆍ차량이 동시 출발하거나 진입하는

정거장 내에는 안전측선을 설치하여야 한다. 다만 운전보안설비가 설치되어 있
어 안전측선이 불필요한 경우에는 설치하지 아니할 수 있다.

④ 정거장 또는 신호소 외의 곳에서 선로를 분기(分岐)하거나 평면교차를 시켜서는

아니 된다. 다만, 운전보안설비 등 안전설비를 한 경우에는 그러하지 아니하다.

철도의 건설기준에 관한 규정

제21조 정거장 안의 선로 배선

① 정거장 안의 선로 배선은 열차의 운행 계획, 운전의 효율성 및 안전 확보와 장래의

확장 가능성 등을 고려하여야 하며, 다음 각 호의 사항을 반영하여야 한다.

1. 구내전반에 걸쳐 투시를 좋게 하고 운전보안상 구내배선은 가급적 직선

2. 본선상에 설치하는 분기기의 수는 가능한 적게 하고 분기기의 번수는 열차
속도를 고려
3. 구내작업이 서로 경합됨이 없이 효율적인 입환 작업
4. 측선은 가급적 한쪽으로 배치하여 본선 횡단을 최소화
5. 유지보수상 필요한 정거장에는 장비유치선 및 재료 야적장을 설치

② 정거장 안의 선로는 다음 각 호에서 정하는 유효장을 확보하여야 한다. 유효장은

출발신호기로부터 신호 주시거리, 과주 여유거리, 기관차 길이, 여객열차 편성
길이 및 레일 절연이음매로부터의 제동 여유거리를 더한 길이보다 길어야 하며
전기동차나 디젤동차를 전용 운전하는 선로에서는 기관차 길이는 제외 한다.

1. 본선의 유효장
가. 선로의 양단에 차량접촉한계표가 있을 때는 양 차량접촉한계표의 사이

- 124 -
 나. 출발신호기가 있는 경우 그 선로의 차량접촉한계표에서 출발신호기의
위치까지
다. 차막이가 있는 경우는 차량접촉한계표 또는 출발신호기에서 차막이의
연결기받이 전면 위치까지

2. 측선의 유효장
가. 양단에 분기기가 있는 경우는 전후의 차량접촉한계표의 사이
나. 선로의 끝에 차막이가 있는 경우는 차량접촉한계표에서 차막이의 연결기
받이 전면까지
다. 분기기 부근에 있어 유효장의 시종단의 측정은 최내방 분기기가 열차에
대하여 대향인 경우 보통분기기에서는 포인트 전단

③ 단선구간 또는 2개 이상의 열차 또는 차량이 동시 출발․진입하는 정거장 구내

에는 안전측선을 설치하여야 한다. 다만 운전보안설비가 설치되어 있어 안전측
선이 불필요한 경우에는 설치하지 아니할 수 있다.

④ 정거장 또는 신호소 외의 곳에서 선로를 분기하거나 평면교차를 시켜서는 아니

된다. 다만, 운전보안설비 등 안전설비를 한 경우에는 그러하지 아니하다.

해 설

1. 평면 교차지장

열차의 상호 평면교차는 운행계획 설정 상 어려울 뿐 아니라, 운전 보안상으로도 바람직하지

않으므로, 배선 설계상으로는 가능한 한 회피하고, 최대한 지장을 초래하지 않도록 하는 것
이 바람직하다.

평면 교차 지장 정도가 커지면 입체 교차가 필요해지며 배선 계획에 대한 영향이 커진다.

이 때문에 배선 계획 시에는 열차 상호적 평면 교차의 허용 한계를 넘는지의 여부가 중요하다.
일본의 경우, 평면 교차 장소의 지장 정도를 나타내는 방법으로서, 24시간내 총 지장 시간의
비율을 평면 교차 지장률이라고 하며 이를 사용한다. 그 수치는 궤도 용량과 마찬가지로
60%가 한도라고 일컬어지나, 실제로는 40∼50%가 되면 열차 설정이 어려워지므로 입체교차
화가 바람직한 경우가 많다.

2. 정차장의 대피용으로 상용되는 본선의 유효 길이는 해당 본선으로 대피하는 가장 긴 열차에

대해서 충분한 길이여야 한다.

- 125 -
철도건설규칙

제23조 승강장

① 승강장은 직선구간에 설치하여야 한다. 다만, 지형 여건 등으로 부득이한 경우에

는 곡선구간에도 설치할 수 있다.

② 승강장의 수 및 길이는 수송수요, 열차운행 횟수 및 열차의 종류 등을 고려하여

산출한 규모로 설치하여야 한다.

③ 승강장의 높이는 정차하는 차량의 종류 등을 고려하여 정하여야 한다.

④ 승강장의 폭은 수송수요, 승강장 내에 세우는 구조물 및 설비 등을 고려하여 설치

하여야 한다.

⑤ 승강장에 세우는 각종 기둥과 벽체로 된 구조물은 선로 쪽 승강장 끝으로부터

일정한 거리를 두어 설치하여야 한다.

철도의 건설기준에 관한 규정

제22조 승강장

① 승강장은 직선구간에 설치하여야 한다. 다만, 지형여건 등으로 부득이한 경우에

는 곡선반경 600미터 이상의 곡선구간에 설치할 수 있다.

② 승강장의 수는 수송수요, 열차운행 횟수 및 열차의 종류 등을 고려하여 산출한

규모로 설치하여야 하며, 승강장 길이는 여객열차 최대 편성길이(일반여객열차는
기관차를 포함한다) 전후에 다음 각 호에 따른 여유길이를 확보하여야 한다.
1. 지상구간의 일반여객열차는 20미터
2. 지상구간의 전기동차는 10미터
3. 지하구간의 전기동차는 5미터

③ 승강장의 높이는 다음 각 호에 따른다.

1. 일반여객 열차로 객차에 승강계단이 있는 열차가 운행되는 구간의 승강장의
높이는 레일면에서 500밀리미터
2. 화물 적하장의 높이는 레일면에서 1천100밀리미터
3. 전기동차전용선 등 객차에 승강계단이 없는 열차가 운행되는 구간의 승강장
(이하 “고상 승강장”이라 한다)의 높이는 레일면에서 1천135밀리미터

- 126 -
 4. 곡선구간에 설치하는 고상 승강장의 높이는 캔트에 따른 차량 경사량을 고려

④ 승강장의 폭은 수송수요, 승강장 내에 세우는 구조물 및 설비 등을 고려하여 설치

하여야 한다.

⑤ 승강장에 세우는 조명전주․전차선전주 등 각종 기둥은 선로쪽 승강장 끝으로부

터 1.5미터 이상, 승강장에 있는 역사․지하도․출입구․통신기기실 등 벽으로
된 구조물은 선로쪽 승강장 끝으로부터 2.0미터 이상의 통로 유효폭을 확보하여
설치하여야 한다. 다만, 여객이 이용하지 않는 개소내 구조물은 1.0미터 이상의
유효폭을 확보하여 설치할 수 있다.

⑥ 직선구간에서 선로중심으로부터 승강장 또는 적하장 끝까지의 거리는 1천675밀

리미터로 하여야 하며, 곡선구간에서는 곡선에 따른 확대량과 캔트에 따른 차량
경사량 및 슬랙량을 더한 만큼 확대하여야 한다.

⑦ 전기동차가 운행하는 구간의 선로중심으로부터 승강장까지의 거리는 다음 각 호

와 같이 하여야 한다.
1. 직결도상의 경우에는 선로중심으로부터 승강장 또는 적하장 끝까지의 거리는
1천610밀리미터(차량 끝단으로부터 승강장연단까지의 거리는 50밀리미터를
초과할 수 없다)
2. 직결도상이 아닌 경우에는 1천700밀리미터

해 설

1. 승강장은 직선구간에 설치하여야 한다. 다만, 지형여건 등으로 인하여 부득이 한 경우에는
반경 600미터 이상의 곡선구간에 설치할 수 있다.

2. 승강장 여유길이는 전후를 합한 길이를 의미하며, 승강장의 수 및 길이는 수송수요열차운행

횟수 및 열차종별 등을 고려하여 산출한 규모로 설치하여야 하며 자세한 설치기준은 철도설
계기준과 철도설계편람을 적용할 수 있다.

3. 승강장 높이
(1) 일반여객 승강장으로 객차에 승강계단이 있는 경우는 레일면에서 500밀리미터로 한다.
(2) 화물 적하장의 높이는 레일면에서 1천100밀리미터로 한다.
(3) 객차에 승강계단이 없는 전기동차전용선 승강장의 높이는 레일면에서 1천135밀리미터로 한다.

- 127 -
 (4)전철이 운행되는 직결도상 승강장의 높이는 1천150밀리미터로 할 수 있다.
(5)곡선구간에 설치하는 전동차전용 및 고상승강장의 높이는 캔트에 의한 차량 경사량을 고려
해야 한다.

<그림23.1> 승강장 적하장의 높이 및 승강장과 선로중심과의 이격거리

4. 승강장의 폭은 수송수요승강장 내에 세우는 구조물 및 설비 등을 고려하여 산출한 규모로

설치하여야 하며 자세한 설치기준은 철도설계기준과 철도설계편람을 적용할 수 있다.

5. 승강장에 세우는 조명전주․전차선전주 등 각종 기둥은 선로쪽 승강장 끝으로부터 1.5미터

이상, 승강장에 있는 역사․지하도․출입구․통신기기실 등 벽으로 된 구조물은 선로쪽 승강
장 끝으로부터 2.0미터 이상의 거리를 두어야 한다.

<그림23.2> 각종 시설물과 선로중심과의 이격거리

6. 승강장과 적하장의 연단에서 선로중심까지의 이격거리는 <그림 23.2>와 같다.

직결도상이 아닌 고상홈인 경우 궤도중심에서 홈연단까지 1천700밀리미터, 고상홈 상면에서
R.L.까지 1천135밀리미터로 한 것은 차량이 고상홈 구간을 통과할 때에 상하․좌우의 진동으
로 구조물에 저촉되는 것을 방지하기 위하여 차량한계에 100밀리미터의 여유를 두어 정한
것이며, 여유가 너무 많으면 전동차에서 승․하차하는 여객이 실족할 우려가 있으므로 전동

- 128 -
 차에서 110밀리미터 정도 이격되도록 한 것이다.
곡선구간에 승강장과 적하장을 설치할 경우는 연단으로부터 궤도중심까지의 거리는 <그림
23.1>에서 표시한 바와 같이 1천675밀리미터 + k를 한 만큼 확대하여야 한다.

《참 고》곡선승강장 연단거리 확폭량 계산

승강장이 곡선부에 설치될 경우에는 다음과 같이 곡선에 따른 승강장 연단거리를 계산하여

설계에 반영하여야 한다.

- 선로 내궤측홈 k=W+S+h․C/G
- 선로 외궤측홈 k'=W-h․C/G

k, k' : 확대량(밀리미터)
W : 차량의 곡선편위량(밀리미터)
(일반의 경우 50,000/R, 전동차전용선의 경우 24,000/R )
S : 슬랙(밀리미터)
C : 캔트(밀리미터)
h : 홈의 높이(밀리미터)
G : 궤간(밀리미터)

7. 일본의 경우, 승강장은 다음의 기준에 적합하도록 정의하고 있다

승강장의 유효 길이는 해당 승강장에서 발착하는 열차의 가장 전방에 있는 여객차(차장이
여객차 이외의 차량에 승무하는 경우는 해당 차량을 포함한다.)에서 가장 후방에 있는 여객
차까지의 길이 중 가장 긴 길이 이상이어야 하며, 여객의 안전과 함께 원활한 승강에 지장을
주지 않아야 한다. 단 해당 승강장의 승강 인원이 적으며 열차의 운용상 부득이한 경우에는
문을 취급하지 않고 안내 방송을 하는 등 여객의 전락 위험을 방지하기 위한 조치를 강구하
는 방법으로 승강장의 유효 길이를 발착 열차 길이보다 짧게 할 수 있다.

(1) 일본의 경우, 승강장의 폭과 승강장에 있는 기둥류 및 과선교구, 지하도구, 대합실 등의

벽과 승강장 가장자리와의 거리는 여객의 안전하며 원활한 유동에 지장을 주지 않도록
정하고 있다. 승강장의 접근성(accessibility)은 장애물과 승강장 가장자리 사이의 거리에
의존한다. 다음 사항을 고려하여 그 거리를 결정하여야 한다.
- 인파에 밀려 전락할 위험이 없도록 한다.
- 열차에서 내리는 승객이 장애물과 부딪히지 않게 한다.
- 승객의 동선이 최소가 되게 한다.
- 열차풍의 영향에 안전하도록 승객이 가장자리로부터 거리를 두고 서게 한다.

- 129 -
(2) 보통 철도(고속선은 제외) 및 특수 철도(무궤조 전차 제외)의 승강장에 있는 기둥류 및 과선
교구 등의 벽과 승강장의 단부와의 거리는 다음과 같다.

가. 승강장에 있는 기둥류와 승강장의 끝단과의 거리는 1.5m 이상으로 한다.

나. 승강장에 있는 지하도입구, 대합실 등의 벽체와 승강장 끝단과의 거리는 2.0m 이상으
로 한다.
다. 가 및 나 의 규정은 스크린도어 및 기타 열차에 대하여 충분히 여객을 방어하는 설비를
설치한 승강장에 대해서는 적용하지 않을 수 있다.
라. 일본의 경우, 스크린 도어 등을 설치한 플랫폼과 플랫폼에 있는 지하도입구, 대합실
등과 스크린 도어 등과의 거리는 1.2m이상(여객의 승하차에 지장을 줄 우려가 없는
장소에서는 0.9m이상)으로 할 수 있도록 규정되어 있다.

(3) 일본의 경우, 고속선의 승강장에 있는 기둥류 및 과선교입구 등의 벽과 승강장의 가장자

리와의 거리는 다음과 같다.

가. 승강장에 있는 기둥류와 승강장 단부와의 거리는 2m이상으로 한다.

나. 승강장에 있는 과선교입구, 지하도입구, 대합실 등과 승강장 단부와의 거리는 2.5m(통
과 열차를 운전하는 선로의 승강장은 3m)이상으로 한다.
다. 가 및 나의 규정은 스크린 도어 등을 설치한 승강장에 대해서는 적용하지 아니한다.
라. 스크린 도어 등을 설치한 승강장에서는 (1) 라의 규정을 따른다.

(4) 일본의 경우, 승강장의 폭은 다음과 같이 정의하고 있다.

가. 보통 철도(고속선은 제외) 및 특수 철도의 승강장의 폭은 양측을 사용하는 경우에는

중앙부를 3m이상, 단부를 2m이상, 한쪽을 사용하는 경우에는 중앙부를 2m이상, 단부
를 1.5m이상으로 한다.
나. 고속선의 승강장의 폭은 양측을 사용하는 경우에는 9m이상, 한쪽을 사용하는 경우에
는 5m이상으로 한다. 단, 곡선인 플랫폼 단부에서는 양쪽을 사용하는 경우에는 5m 이
상, 한쪽을 사용하는 경우에는 4m 이상으로 할 수 있다.

- 130 -
 철도건설규칙

제24조 승강장의 편의․안전설비

① 승강장의 통로 및 계단은 여객의 안전을 고려하여 설치되어야 한다.

② 승강장 지붕의 폭 및 길이는 승강장의 규모, 열차의 길이 및 열차의 종류 등을

고려하여 설치하여야 한다.

철도의 건설기준에 관한 규정

제23조 승강장의 안전설비

① 승강장의 통로 및 계단은 여객의 안전을 고려하여 다음 각 호와 같이 설치하여야

한다.
1. 여객용 통로 및 여객용 계단의 폭은 3미터 이상
2. 여객용 계단에는 높이 3미터 마다 계단참 설치
3. 여객용 계단에는 손잡이 설치
4. 화재에 대비하여 통로에 방향 유도등을 설치 등

② 승강장 지붕의 폭 및 길이는 승강장의 규모, 열차의 길이 및 열차의 종류 등을

고려하여 설치하여야 한다.

해 설

1. 여객용 통로 등

(1) 여객용 통로 및 여객용 계단의 폭은 여객의 유동에 지장을 줄 우려가 없어야 한다.

(2) 여객용 계단에는 여객이 넘어질 위험을 방지하기 위한 조치를 강구해야 한다. 여객용 통로
및 여객용 계단의 폭은 여객의 원활한 유동에 지장이 없도록 하고, 또한 여객용 계단에는
여객의 낙상 방지를 도모하기 위해서 다음 기준에 적합하도록 한다.
가. 여객용 통로 및 승객용 계단의 폭은 3미터 이상으로 할 것.
나. 여객용 계단에는 높이 3미터 마다 계단참을 설치할 것.
다. 여객용 계단에는 손잡이를 설치할 것.

- 131 -
2. 승강장

일본의 경우, 열차의 속도, 운행 편수, 운행 형태 등에 따라 승강장 상의 여객 안전을 확보하

기 위한 다음의 조치를 강구한 바 있으며 열차의 속도, 운행 편수, 운행 형태 등에 따라서 승
강장에서의 여객 안전을 확보하기 위해 다음 사항을 정하였다.

(1) 여객용 승강장 바닥은 가능한 한 평평하게 할 것.

(2) 승강장의 가장자리와 여객차의 바닥 또는 발판 가장자리와의 간격은 차량의 주행에 지장을

끼치지 않는 범위 내에서 가능한 한 작게 할 것. 단 구조상의 이유로 인해서 부득이하게
해당 간격이 큰 경우는 여객에게 이를 경고하기 위한 설비를 갖출 것. 승강장의 선로측
이외의 단부에는 여객의 전락을 방지하기 위한 울타리를 설치할 것. 단 해당 가장자리가
계단인 경우, 기타 여객이 전락할 우려가 없는 경우는 그러하지 아니하다.

(3) 승강장의 바닥 표면은 여객이 잘 미끄러지지 않도록 마감 처리할 것. 승강장 가장자리의

석재 등은 미끄럼 방지를 하는 등 잘 미끄러지지 않도록 마감처리할 것.

(4) 승강장에 있는 여객을 대상으로 열차의 접근을 문자 등으로 경고하기 위한 설비 및 음성

으로 경고하기 위한 설비를 설치할 것. 단 전기 설비가 없는 경우 기타 기술상의 이유로
인해서 부득이한 경우에는 그러하지 아니하다.

(5) 비상시에 열차를 정지시키기 위한 누름 버튼 및 전락 탐지 매트를 설치한다.

(6) 추락한 여객이 대피할 수 있도록 승강장의 전장에 걸쳐 승강장 아래에 대피 공간을 확보
한다. 단 구조상 부득이한 경우에는 승강장으로 올라가기 위한 계단으로 할 수 있다.

(7) 보통 철도의 승강장에서 130  를 넘는 속도로 통과하는 열차가 있는 경우에는 통과하는
열차의 속도, 차량 형상에 따라 다음 중 하나의 조치를 강구할 것.
가. 가동식 홈 철책 등을 설치한다.
나. 열차가 통과할 때는 여객이 홈에 나오지 않도록 조치를 강구한다.
다. 홈 담당자에 의한 여객에의 주의 환기 등에 의해 여객의 안전을 확보한다
.

(8) 동력차를 조종하는 담당자가 승무하지 않는 철도의 승강장에는 홈 도어 또는 가동식

홈 철책을 설치할 것.

- 132 -
철도의 건설기준에 관한 규정

제24조 철도역사의 설치

① 철도역사의 규모는 해당 역사를 이용하는 여객의 수 및 종사원의 수를 기준으로

그에 적합하게 설치하여야 한다.

② 여객시설(대합실, 화장실 등), 역무시설 및 지원시설(현업사무소, 승무원 숙소 등)

등을 통합하여 설치하는 경우에는 복합적 시설 이용 및 배치 방안 등을 고려하
여 전체 시설의 규모가 최소화되도록 하여야 한다.

해 설

대부분의 역사는 유동시설, 접객설비, 체류 설비 및 사무시설로 구성되어 있으므로 철도역사의

규모를 정하기 위하여는 당해 선로의 성격, 역의 위치, 승강장 수, 열차의 종류 및 횟수, 역 주변
환경뿐만 아니라 다음과 같은 제반 사항을 미리 고려하여야 한다.
- 명확한 동선의 설계
- 알기 쉬운 승객 설비 배치 (동선에 따른 개찰구 등)
- 통로, 계단 및 승강장 등의 안전대책
- 기능적이고 효율적인 역무실 배치
- 쾌적성 등

화물을 주로 취급하는 역사에 있어서는 기본적인 사무실 이외에 화물 하역설비, 대기장소, 화물

컨테이너 보관창고, 조명설비 및 방화설비 등을 갖추어야 하며 일반 화주 및 화물운송업체를 위한
사무실, 창고설비와 화물 처리장 등을 고려하여야 한다.

- 133 -
철도건설규칙

제25조 전차대

동력차용 전차대(기관차의 앞뒤 방향을 바꾸는 장치를 말한다)의 길이는 27미터 이상

으로 한다.

철도의 건설기준에 관한 규정

제25조 전차대

① 전차대의 길이는 27미터 이상으로 하여야 한다.

② 전차대는 철도차량의 진출입이 원활하여야 하며, 전차대를 선로 끝단에 설치할

때에는 대항선과 차막이 설비를 할 수 있다.

③ 전차대 구조물에는 배수계획이 포함되어야 한다.

해 설

기존 철도건설규칙에서는 전장25m 정도의 기관차가 운행될 경우를 대비하고 선로의 등급에

관계없이 기관차가 운행되는 점을 감안하여 당초 1․2급선의 경우에는 27m, 3․4급선의 경우에는
22m로 분류되어 있던 것을 27m로 통일하여 정한 바 있다. 개정 철도건설규칙 및 신설 규정에
있어서도 동일한 기준을 적용하였으며, 특히 전차대는 차량제작 규정에 따라 기관차를 제작하여
운용하고 있으므로 차량의 축중 등을 고려하여 기관차를 안전하게 회전할 수 있는 부담력이
있어야 한다.

《참 고》현재 운행 중인 기관차의 길이(mm)

7,100～
구 분 7,000대 7,300대 7,400대 7,500대 8,000대 8,100대 고속선
7,200대

연 장 20,982 20,982 20,787 20,787 20,787 20,730 19,580 23,845

- 134 -
 철도건설규칙

제26조 차막이 및 구름방지설비 등

① 선로의 종점에는 차량이 선로구간을 벗어나지 않도록 차막이를 설치하여야 한다.

② 차량이 정해진 위치를 벗어나서 구르거나 열차가 정차 위치를 지나쳐 피해를 끼칠

위험이 있는 장소에는 안전설비를 하여야 한다.

철도의 건설기준에 관한 규정

제26조 차막이 및 구름방지설비 등

① 선로의 종점에는 과주한 열차 및 차량이 궤도위에서 벗어나는 것을 방지하기 위

하여 차막이를 설치하여야 한다.

② 차량이 정해진 위치를 벗어나서 구르거나 열차가 정차 위치를 지나쳐 피해를 끼칠

위험이 있는 장소에는 안전설비를 하여야 한다.

해 설

1. 차막이
궤도부설시 또는 완료 후에 열차 또는 차량이 궤도위에서 벗어나는 것을 방지하기 위하여
궤도의 끝에 자갈돋기․레일 등으로 차막이를 설치하여야 한다.

2. 구름방지설비 등
기울기 또는 입환 때문에 차량이 일주하여 본선에 지장이 생길 우려가 있는 경우 또는 열차의
과주로 인하여 위험을 초래 할 우려가 있는 경우에는 안전측선 또는 탈선방지장치를 하여
그 위험을 방지하여야 한다.
<그림 26.1>에서 측선(1)에 있는 차량이 상본선(2)를 일주할 우려가 있을 때에는 (가) 또는
(나)에 의하여 이를 방호하고 하본선(3)에 도착할 열차가 있을 때에는 상본선(2)에 있는 열차
또는 차량의 과주에 대비하기 위하여 (다)를 설치할 필요가 있다.

<그림 26.1> 구름 등 방지설비

(1) 측선 (2) 상본선 (3) 하본선 (가) 차막이 (나) 안전측선 (다) 탈선장치

- 135 -
 철도의 건설기준에 관한 규정

제27조 차량기지의 설치

① 차량기지의 위치를 선정할 때에는 다음 각 호의 사항을 고려하여야 한다.

1. 회송시간 및 회송거리
2. 차량기지 시설배치에 필요한 면적 확보 가능성 및 장래 확장성
3. 상하수도, 전력, 연료공급 등 기반시설과의 연계성 등

② 차량기지에는 검수전후 차량이 대기할 수 있도록 다음 각 호의 유치선을 확보하

여야 한다.
1. 단량검수시설 유치선(유치차량의 수에 따라 유치선 길이를 산정하여야 한다)
2. 편성검수시설 유치선(유치차량 편성수에 따라 유치선수를 산정하여야 한다)

③ 차량기지 궤도배선은 차량의 입출고 동선을 최소화하여 원활히 이동할 수 있도

록 배선이 되어야 하며, 유치선의 기울기는 수평을 원칙으로 한다. 다만, 불가피
한 경우 기울기를 1천분의 2이내로 하되 중력에 의해 유치차량이 정해진 위치를
벗어나거나 구르지 않아야 한다.

④ 차량기지 선로에는 유치선, 검수선, 청소선, 차륜전삭선, 세척선, 입출고선 및 착

발선 등을 계획하여야 하며, 특히 차륜전삭선은 차륜전삭기 전후로 차량 1편성
길이의 유효장을 확보하여야 한다.

⑤ 차량기지에는 대상차량과 검수정도에 따라 검수시설, 청소시설, 환경시설, 복지

시설, 운전시설 및 검수보조시설, 기타설비 등을 배치하여야 한다.

⑥ 차량기지의 유치량은 현재 또는 향후 운행 대상차량의 소요량과 열차운행계획에

의거 판단하며, 향후 열차운행계획은 검토 시점 후 30년을 기준으로 한다.

⑦ 차량기지 검수고내 각 선로의 전차선에는 급전여부 확인과 차단을 위한 안전설

비를 설치하여야 한다. 다만, 작업자의 안전을 위해 설치하는 작업대는 제13조에
따른 건축한계를 적용하지 않을 수 있다.

해 설

1. 차량기지 위치 선정

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 (1) 시종착역 구내 또는 근접한 거리에 두어 회송시간 및 회송거리를 최소화하여야 한다.
(2) 차량기지 시설배치에 필요한 충분한 면적 확보가 가능하여야 하며, 장래 확장성이 있어야 한다.
(3) 관련법에 의해 차량기지 건설이 가능한 지역이어야 한다.
(4) 상하수도, 전력, 연료공급 등 유틸리티 공급이 용이한 지역이어야 한다.
(5) 차량기지 종사자의 출퇴근이 용이하여야 한다.

2. 차량기지 종류

(1) 철도차량의 종류와 운영방법에 따라 검수시설을 각각 계획하여야 한다.

(2) 철도차량 검수주기에 따른 분류

① 경 수 선 시 설 : 철도차량의 본체를 분해하지 않고, 점검 수선 및 일부 부품을 교환하는
검수시설.
② 중 수 선 시 설 : 철도차량의 본체 등 주요부품을 분해하여, 측정 및 점검, 수선, 교환 등을
시행하는 검수시설.
⑤ 간이검수시설 : 역 구내 등의 차량 주박 및 검수시설(청소, 점검 및 응급조치시설 등)

(3) 철도차량 운영 및 종류에 따른 검수시설 분류

① 단량검수시설 : 기관차(디젤전기기관차, 전기기관차)와 화차검수시설.
② 편성검수시설 : 전동차, 고속철도차량 등 편성단위 운행차량 및 객차검수시설.

(4) 철도차량에 위한 검수시설 분류

① 디젤전기기관차
② 전기기관차.
③ 고속차량
④ 전기동차
⑤ 디젤동차
⑥ 객 차(편성단위)
⑦ 화 차

3. 차량기지 시설배치

(1) 차량기지에는 검수전후 차량이 대기할 수 있는 유치선을 확보 하여야 한다.

① 단량검수시설 유치선 : 유치차량의 수에 따라 유치선 길이를 산정하여야 한다.
② 편성검수시설 유치선 : 유치차량 편성수에 따라 유치선수를 산정하여야 한다.

- 137 -
(2) 차량기지 궤도배선은 차량의 입출고 동선을 최소화하여 원활히 이동할 수 있도록 배선이
되어야 하며, 유치선의 기울기는 수평을 원칙으로 한다. 단, 불가피한 경우 기울기를 2‰
이내로 하되 중력에 의해 유치차량이 정해진 위치를 벗어나거나 구르지 않아야 한다.
① 착발선 : 열차가 출발하기 위해 대기하는 선로
② 입출고선 : 차량이 기지로 들어오고, 나가는 선로
③ 유치선 : 차량을 검수하거나, 검수 후 대기하는 선로
④ 기회선 : 차량을 이동시키기 위한 선로
⑤ 세척선 : 차체세척설비로 자동세척을 하는 선로
⑥ 청소선 : 차량의 외부 및 내부 청소, 공기청소 등 청소를 위한 선로
⑦ 검수선 : 정기검수, 임시검수 등 검수를 위한 선로
⑧ 차륜전삭선 : 차륜전삭기계와 연결된 선로
⑨ 시운전선 : 차량검수 후 시운전을 위한 선로
⑩ 인상선 : 기회선의 일종으로 열차길이가 길 경우 열차를 선로 끝으로 올리는 선로
⑪ 하와선 : 차량의 연료 등을 내리기 위한 선로
⑫ 기타선 : 기타 차량기지 용도에 따른 특수한 용도의 선로

(3) 차량기지에는 대상차량과 검수정도에 따라 검수시설, 청소시설, 환경시설, 복지시설, 운전

시설 및 검수보조시설, 기타설비 등을 배치하여야 한다.
① 검수시설 : 검수고, 천정기중기, 압축공기설비 등 검수에 직접 이용되는 시설
② 청소설비 : 오물수거 및 공기청소설비, 차체세척설비 등 청소에 직접 이용되는 시설
③ 환경설비 : 폐수처리장, 폐기물분리보관장, 대기오염방지설비 등 검수 및 청소 등으로
발생되는 환경오염물질을 점감 또는 제거하는 시설
④ 검수보조설비 : 작업대, 핏트, 작업선반 등 검수 작업시 지원되어야 하는 시설
⑤ 복지시설 : 사무실, 침실, 샤워장, 운동시설 등 종사원 복지시설
⑥ 운전시설 : 관제실 등 열차운전에 필요한 시설
⑦ 기타시설 : 차량기지 운영에 필요한 시설

4. 검수 및 유치량의 판단 기준
(1) 현재 또는 향후 운행 대상차량의 소요량과 열차운행계획에 의거 판단한다.
(2) 향후 열차운행계획은 검토 시점 후 30년을 기준으로 한다.

5. 차량기지 규모는 지형여건 및 시설물 배치를 감안하여 산정한다.

6. 검수규모 산정

- 138 -
(1) 규모산정 기준

① 검수량(A)

A : 검수량 (또는 편성)

B : 임시검수량 (또는 편성)
N : 검수대상 차량(또는 편성)수
T' : 상위검수 및 청소 주기일수
T : 해당검수 및 청소 주기일수
b : 상위작업과의 중복계수 ( 1 - T/T' )
r : 가동일수계수 ( 365/D×(1+a) )
a : 작업파동률 (경수선 : 10%, 중수선 : 20%)
D : 년간작업일수
s : 임시검수 발생률 ( 보유차량의 10% )

<참고> ⓐ 차량(편성)수 : 차종 및 차량(편성)수는 열차운영계획에 의거 결정

ⓑ 년간 작업일수
가. 일상검수 : 365일/년 적용
나. 정기검수(중수선 포함) : 244일/년 적용
다. 사용자의 운영 조건을 반영하여 적용 필요
ⓒ 일일 작업시간
가. 일상검수 : 18시간/일 (야간근무시 적용)
나. 정기검수 : 8시간/일 (일근시 적용)
ⓓ 작업 파동율
가. 경수선 : 10% 적용
나. 중수선 : 20% 적용

② 검수 소요선수 산정 기준

W × h
L = -----------
H

L : 소요선수 ( 소수점이하는 올림 )
예) 1.011 일 경우 2선 필요

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 W : 일일검수(또는 편성)량 또는 작업량
H : 일일작업시간
h : 검수차량(또는 편성)당 소요작업시간

7. 차량기지 안전설비
(1) 검수고내 각 선로의 전차선에는 급전여부 확인과 차단을 위한 안전설비를 설치하여야 한다.
(2) 작업자 안전을 위해 작업대 설치는 건축한계에 영향을 받지 않는다.

8. 검수고
차량과 작업자의 작업 반경 및 작업도구, 작업자의 통행 등을 고려한 일반적인 치수이며, 실제
설계 시에는 현장의 조건과 상황 등을 고려하여 조정한다.

a
g h g
d

b
레
c
c 일

b
d

<검수고 평면>

e
f

<검수고 입면>

(1) 궤도 중심 간격 ( b ) : 선로의 중심에서 옆 선로의 중심까지의 거리.

① 기 관 차 : 8m 이상
② 동차, 객차 : 7m 이상
③ 화 차 : 6m 이상

- 140 -
(2) 기둥 중심과 궤도 중심과의 간격 ( c, d )
① 기 관 차 : 5m 이상
② 동차, 객차 : 4.5m 이상
③ 화 차 : 4.5m 이상

(3) 검수고 양단 기둥 중심과 차량(편성) 끝과의 간격 ( g ) : 전 차종 5m이상

(4) 재장차량 최대 확보 종 간격 ( h ) : 보수를 위한 거리 확보 시 적용

① 기 관 차 : 4m 이상
② 동차, 객차 : 3.5m 이상
③ 화 차 : 3.5m 이상

(5) 검수고 길이 ( a )
a = 차량수 × 해당차량의 차체길이 ＋ ( 차량수 - 1 ) × h ＋ g × 2

(6) 선로면 위에서 천정기중기 주행 레일 상면까지 높이 ( e )

인양할 물체의 높이에 관계되고 중수선 검수고의 경우 차체 인양을 고려하여야 한다.
① 중수선 검수고 : 8m 이상
② 경수선 검수고 : 7m 이상

(7) 천정기중기 주행 레일 상면에서 천정트러스트 까지 높이

검수고의 높이를 정하는 기준이 되며, 천정기중기의 용량에 따라 다르며 「KSB 6228 천장
크레인」을 적용함.
① 정격하중 16톤이하 : 2,400mm 이상
② 정격하중 20톤이하 : 2,500mm 이상
③ 정격하중 25톤이하 : 2,600mm 이상
④ 정격하중 32톤이하 : 2,700mm 이상

(8) 천정기중기 주행 새들 끝단과 건물도출부 끝단 간 거리 : 400mm 이상

- 141 -
(9) 천정기중기를 설치하지 않는 검수고의 주행 레일 상면에서 천정트러스트 까지 높이 (f) :
7,010mm 이상
<참고> 전차선 설치를 고려하여야 하므로 「철도건설규칙 제37조 전차선의 높이 및 기울기」
를 적용.
ⓐ 레일면상 전차선 표준높이 : 5,200mm
ⓑ 전차선 표준 가고 : 960mm
ⓒ 가압부와 접지물간 이격거리 : 300mm
ⓓ 조가선과 급전선간 이격거리 : 550mm

9. 검수고 핏트 및 작업대

(1) 검수핏트

① 평면핏트
검수고 전후 또는 중수선 차체작업장 등 하부핏트가 필요없는 작업장에 설치.
ⓐ 레일과 ㄱ형강과의 간격 : 65mm～70mm.
ⓑ 레일과 접한 ㄱ형강 높이 : RL-5mm.

② 단일핏트
레일 사이에 핏트로 이루어진 구조로 임시검수고 등 차체하부 작업을 필요로 하는 작업
장에 설치하며, 높이(깊이) RL-1100~1200mm, 폭 900~1000mm로 설치한다.

<단일핏트>

- 142 -
 ③ 더블핏트
레일사이에는 단일핏트 구조와 같고, 측면핏트가 있는 구조로, 측면핏트 높이가 기관차,
전동차, 고속차량의 경우 RL-1100~1200mm, 객차 및 화차의 경우 RL-500~550mm로 설치
한다.
ⓐ 측면핏트 깊이
- A형 (중앙부와 동일한 RL-1000～1300mm) : 기관차, 전동차, 고속차량 등
- B형 (중앙보다 높은 RL- 500～550mm) : 객차 및 화차 등
ⓑ 레일 지지 : H형강 또는 단침목

<더블핏트>

(2) 작업대

① 작업대는 차량을 검수하기 위한 보조시설로 건축한계에 영향을 받지 않는다.

- 작업대 끝단과 차량의 간격은 100mm 이내로, 차량에 접촉하지 않는 범윈에서 최대한
작게한다.
- 간격을 100mm이상으로 설치시 이를 보완 할 수 있는 보조시설을 설치하여야 한다.

② 중간작업대
작업대 상단이 차량의 발판 및 출입문 높이와 같게 설치하여야 한다.

③ 상부작업대
차량의 지붕 설비를 검수하기 위한 작업대로 작업대 상단이 차량 지붕 끝단의 높이와
같게 설치하여야 하며, 전차선 급전상태에서 작업자의 출입을 통제할 수 있는 안전장치
를 설치 하여야 한다.

④ 이동작업대
차량의 측면 및 상부를 검수하기 위한 작업대로 용도에 맞게 설치하여야 한다.

- 143 -
제4장 전철전력
 철도건설규칙

제27조 수전전압

전철변전소 수전선로(受電線路)의 전압은 수전용량, 수전거리 및 이와 연계된 전력

계통을 고려하여 정하여야 한다.

철도의 건설 기준에 관한 규정

제28조 수전전압

전철변전소 수전선로의 전압은 수전용량, 수전거리 및 이와 연계된 전력계통을 고려

하여야 하며, 전력공급자와 협의하여 적용하되 다음 표의 공칭 전압 중 하나를 선정
한다.

공칭 전압 (킬로볼트) 22.9, 154, 345

해 설

1. 수전전압의 분류
전력회사에서 전력을 공급받을 경우에는 사용전력을 추정한 후, 전력용량의 규모에 따라
저압, 고압, 특별고압 또는 초고압으로 수전한다. 철도전기설비는 열차의 견인동력, 역사 동력
및 조명부하, 신호보안장치 등의 부대설비에 전력을 공급하며 이를 위해, 전력회사의 전력계
통에서 3.3kV, 6.6kV, 22.9kV, 154kV, 345kV 등으로 수전하고 변전설비에 의해 적정한 사용
전압으로 변성하여 부하에 공급한다. 현재, 주로 154kV 수전이 표준으로 되어 있으며 일부
기 설치된 일부 산업선의 경우에는 66kV를 수전하여 운용 중에 있다. 한국전력공사의 공급
규정에서는 계약전력의 규모에 따라 수전전압을 다음과 같이 지정하고 있다.(전기 공급규정
제23조)

(1) 저압수전
부하규모 100kW 미만은 저압(교류 600V이하)으로 수전 가능하며 부하에 수전전압을 그대로
공급할 수 있다. 현재, 우리나라의 저압배전은 교류 3상 4선 220V/380V가 사용되고 있다

(2) 고압 또는 특별고압 수전
부하 규모 100kW 이상은 고압 또는 특별고압 이상의 전압으로 수전하여야 하며 강압을
위한 적절한 변전설비가 필요하다. 최근, 우리나라의 배전선로가 특별고압 22kV급(22.9kV)
으로 구성 되고 있어 대부분의 경우에는 특별고압으로 수전하고 있다.

- 147 -
 수전(공급)전압은 3.3kV, 6.6kV, 22kV, 22.9kV, 154kV, 345kV 중 택일하도록 되어 있으며
일반적으로 다음과 같이 부하용량 규모에 따라 가장 효율적인 수전(공급) 전압을 선정하
고 있다.

가. 22.9kV 송전선로
배전설비 등의 전원공급을 위해 한전으로부터 공급받는 선로이며 3상 4선식 22.9kV-Y
(다중접지) 방식이다.

나. 66kV 송전선로
66kV 송전선로는 비접지방식 또는 소호리액터 접지방식을 채용하고 있어, 1선지락
고장시 고장전류가 적고 통신선에의 유도장애가 적으며 과도안정도가 큰 이점이 있으
나 지락고장시 보호계전기 동작이 불확실하고, 고장구간 발견이 어려우며 이상전압이
발생할 우려가 있으며 1개소 고장이 타 계통으로 확대될 우려도 있다. 현재 태백선 일
대의 전철설비(전철 쌍용 S/S 및 전철 고사리 S/S 등)가 기존 66kV 송변전 설비로 건설,
운영되고 있다. 하지만 한전측 계통 변경계획에 따라 154kV로 승압 추진 중에 있어
66kV 설비는 철거 예정이다.

다. 154kV 송전선로
전력계통의 대규모 용량, 계통의 복잡화, 직접접지용 기기사용, 계통 확장시의 경제성
등에 따라 현재, 전기철도에서 표준 수전전압으로 적용하고 있다.

라. 345kV 송전선로
향후, 계통용량의 증설, 부하증대 등에 따라 송전전력, 송전거리 및 연계 전력계통을
고려하여 선정한다.

2. 수전전압의 선정
변전소의 수전용량 및 전압의 선정은 부하설비의 크기와 성질 및 전압강하를 고려하여 구성하
며 장래의 수송수요를 감안하여 결정한다. 일반적으로 변전소 수전용량은 부하용량에 수용률을
적용한 수용부하용량의 합으로 계산하고, 한전의 공급 규정에 따라 수전 전압을 선정한다.

전동차부하 X 수용률

정거장부하 X 수용률
수전용량 선정 수전전압 선정
기능실부하 X 수용률

기타 부하 X 수용률

- 148 -
한국전력에서는 1수급계약에 대하여 1전기공급방식, 1공급전압, 1인입 및 1계량으로 전기를
공급하나 부득이한 경우에는 인입 또는 계량방법을 달리할 수 있도록 규정하고 있으며 다음
표는 한국전력에서 규정하고 있는 공급전압 및 공급방식이다.

<표 27.1> 배전선로 긍장에 따른 공급전압(기준용량)

전압[kV] 회선당 기준용량[kVA] 상시최대부하[kVA] 긍장[km]

3.3 1,500 1,050

20
6.6 3,000 2,100
22.9 10,000 7,000 50
154 300[MW] 210[MW]
50 초과
345 300[MW]이상

※ 긍장(亘長) : 일정한 구간의 수평거리

비유효접지계인 66kV 수전전압은 태백선 등 산업선 일부에서 수전받고 있으나 한국전력공사

는 점차로 66kV 수전계통을 없애고 있어 향후에는 66kV계통을 154kV 수전계통으로 변경할
계획이다. 전기철도의 수전전압을 표준화하여 변전설비의 호환성을 높이고 유지보수 비용을
줄이기 위해 신규 설비에 대해서는 유효접지계 154kV 전압만을 수전전압으로 선정하였으며,
또한 향후 부하 증가를 고려하여 전력공급사업의 전압인 345kV로 수전할 수 있으며, 대규모
역사와 같이 단일 부하용량이 큰 부하의 경우 배전선로로부터 전력을 공급받는 것보다 한국
전력으로부터 22.9kV 배전선로로 직접공급 받을 수 있도록 하였다.

- 149 -
철도건설규칙

제28조 수전선로

① 전철변전소 수전선로의 방식과 구성은 부하(負荷)의 크기 및 특성, 지리적 조건,

환경적 조건, 전력조류(電力潮流), 전압강하, 수전 안정도, 회로의 공진(共振) 및
운용의 합리성 등을 고려하여 정하여야 한다.

② 수전선로는 지형적 여건 등 시설조건에 따라 가공(架空) 또는 지중 방식으로 시설

하며, 비상시를 대비하여 예비선로를 확보하여야 한다.

철도의 건설 기준에 관한 규정

제29조 수전선로

① 수전선로의 계통 구성에는 3상 단락 전류, 3상 단락 용량, 전압강하, 전압불평형

률 및 전압왜형률을 고려하여야 하며, 보호계전기는 전력공급자와 협의하여 적
절한 값으로 정정되어야 한다.

② 수전계통의 고조파 허용기준은 전철변전소 수전점에서 전압왜형률이 1.5퍼센트

이하이어야 한다.

③ 수전선로의 방식은 지형적 여건 등 시설 조건과 지역적 특성(도심, 전원, 산간

등) 및 민원 발생 요인 등을 감안하여 가공 또는 지중으로 시설하며, 비상시를
대비하여 예비선로를 확보하여야 한다.

해 설

1. 수전계통의 구성을 위해서는 단락전류, 단락용량, 전압강하, 전압불평형율 및 고조파전류함유

율 등을 고려해야 한다.

(1) 단락전류
차단기의 차단용량, 주 회로배선, CT의 과전류강도의 결정, 계전기의 정정 등의 목적으로
3상 단락전류의 계산은 다음에 의한다.

가. 계통의 100MVA 기준의 %임피던스(%Z)

임피던스   × 기준  
  
 × 전압  

- 150 -
 임피던스(Ω): 계통의 실제 임피던스
기준(kVA) : 100MVA 기준시 100,000
전압(kV) : 공칭전압

나. 3상 단락용량


3상 단락용량 =  ×   


다. 3상 단락전류의 실효치 : Is

상 단락용량  
    

    

(Vn은 공칭전압)

(2) 수전계통의 전압강하(3상 평형부하의 경우)

3상 평형 부하시의 수전계통의 전압강하(정격전압에 대한 %)는 다음과 같다.

부하  
         ×  ×    
  
θ : 수전계통의 임피던스 각
Ω : 부하의 역률
Es : 송전전압
Er : 수전전압

일반적으로 θ=90〫
로 되는 경우가 많기 때문에 이 경우는 다음 식으로 된다.
부하  
         ×  ×   
  

ES IX
ER IX
Θ
Φ
IR
I
<그림 28.1> 수전계통 전압강하

- 151 -
 (3) 수전계통의 전압불평형율
교류전철화 구간의 급전용 변전소의 수전계통의 전압불평형은 다음 식에 의해 계산되고
변전소 수전점에서 3% 이하 (2시간 부하 또는 2시간 평균)로 한다.

가. 단상변압기
-4
Es - Er ≒ (%Z)×P×10
K : 전압불평형률(%)
%Z : 변전소 수전점에서 3상 전원 계통의 10,000(kVA)기준 %Z
P : 전 급전 구역에서 연속 2시간의 평균부하(kVA)

나. 스코트 결선 변압기의 경우
-4
K=(%Z)(PM~PT)×10 (PM~PT)는 큰 쪽을 택하는 것을 표시
K, %Z : 단상변압기 경우와 같음
PM : M상의 급전구역에서 연속2시간의 평균부하(kVA)
PT : T상의 급전 구역에서 연속 2시간의 평균부하(kVA)

2. 수전선로
수전선로는 폭풍우, 빙설, 낙뢰 등 자연의 위협에 노출되어 있어 이에 대한 대비책이 요구되며,
이상전압, 보호레벨, 기기의 절연강도 등을 고려하여 가장 경제적이고 신뢰성이 있는 절연
협조 및 통신선에 대한 유도장애 등에 대한 대책을 고려하여 시설하여야 한다. 수전선로 시설
방식은 지지물에 가설된 가공전선로와 케이블을 지중에 포설하는 지중전선로로 구분된다.

(1) 가공 전선로
가공선로는 전선과 절연물(애자) 및 지지물로 구성되며 수전계통의 안정적인 수전을 위하
여 2중화를 원칙으로 하고, 한전 송전 계통망 구성, 시공조건, 민원발생 여부 등을 고려하
여 최적의 계통 및 경로를 선정한다.
가공선로의 전선 종류는 경동연선, ACSR 도체 등으로 도전율이 높고 내구성이 있으며
신장력이 크고 중량이 가벼운 전선을 선정하여야 한다. 전선의 굵기는 코로나의 발생, 전압
강하, 기계적 강도, 안전전류 등에 영행을 미치며 온도 상승에 의해서 제한된다.

- 152 -
 종류 공칭단면적[㎟] 안전전류[A] 종류 공칭단면적[㎟] 안전전류[A]

200 660 610 1070

150 540 520 960
100 420 410 840
강심
경동선 75 350 330 720
알루미늄선
55 270 240 600
38 225 160 460
22 160 120 390

[주] : 1. ACSR의 안전전류는 경동선의 약 60% 정도임.

2. 송전선로에서 전선 굵기에 비해 과도하게 전압을 상승시키면 전선표면의 전
위경도가 높아져서 코로나가 발생하고 빛 또는 이상음을 발생할 수 있다.
이 경우, 송전손실, 유도장애, 전선부식 등이 발생할 수 있으므로 굵은 전
선과 복도체를 사용하여 코로나 발생 등을 방지 하여야 한다.

(2) 지중전선로
지중전선로는 다회선 처리가 가능하므로 전력공급용량을 증대시킬 수 있고 풍우, 빙설 등
의 기상조건과 지상구조물이나 수목 등에 의한 영향이 없어 도시미관 및 공급신뢰도 향상
의 장점이 있으나 시설물의 현장 확인이 곤란하고 건설비와 이설비가 고가로 된다.

가. 지중선로 매설방식의 종류
- 직접 매설식
지중에 트로프(trough)를 시설하여 케이블을 직접 배설하는 방식으로 케이블 회선수
가 2회선 이하로 장래 증설이 예상되지 않는 장소에 적용한다.
- 관로식
강관, 홈관, 합성 수지관에 의해 시설하는 방식으로 동일 경과지에 케이블 회선수가 3
회선 이상, 8회선 이하로 경과지가 도로 또는 도로 개설이 예상되는 장소와 케이블의
증설 및 교체가 예상되는 장소에 적용한다.
- 암거식
케이블 회선수가 9회선 이상, 20회선 이하인 경우, 변전소의 인출 부분 등 다회선 처리
장소에 적용한다.
- 전력구식
동일 경과지에 케이블을 다회선 시설하는 경우에는 다음과 같이 전력구식으로
시설한다.
(소요 회선수 ☓3 +배전관용의 공수 + 사고대비 공수)가 20회선을 초과하고 케이블

- 153 -
 의 증설 및 교체가 예상되는 경우, 회선수가 많고 345kV 케이블이 수용되는 경우,
송전용량, 케이블 및 부속자재의 배치, 장래 신기술 적용의 가능성, 시공 여건 등
제반면에서 관로식으로는 부적당하다고 생각되는 경우에 적용된다.

나. 지중선로 매설 방법
- 매설깊이 : 차도와 같이 중량물이 통과하는 장소는 지표면으로부터 1.2m 기타 0.6m
- 이격거리 : 고압의 경우 30cm, 특고의 경우 60cm 이상
- 기타 가스관, 수도관, 유류관 등과는 같이 매설하지 말 것
- 매설방법으로는 직매식, 관로식, 암거식 등을 적용함

(3) 예비선로의 확보
수전선로는 폭풍우, 빙설, 낙뢰 등 자연의 위협에 노출되어 있어 이에 대한 대비책이 요구
되며, 이상전압, 보호레벨, 기기의 절연강도 등을 고려하여 가장 경제적이고 신뢰성이 있는
절연협조 및 통신선에 대한 유도장애 등에 대한 대책을 고려하여 시설하여야 한다. 수전선로
시설방식은 지지물에 가설된 가공전선로와 케이블을 지중에 포설하는 지중전선로로 구분
된다. 또한 비상시를 대비하여 예비선로를 확보하여야 한다.

- 154 -
 철도건설규칙

제29조 전철변전소의 위치

① 전철변전소나 급전구분소(給電區分所) 등의 위치는 급전구간의 부하중심으로 하되,

건설 및 운영 측면을 고려하여 정하여야 한다.
② 전철변전소의 간격은 전차선 전압의 최저한도를 유지할 수 있고 급전계통에서
발생하는 사고전류를 검출할 수 있는 간격으로 정하되, 열차운행계획, 선로구간
의 중요도, 앞으로의 수송수요 등을 고려하여야 한다.

철도의 건설 기준에 관한 규정
제30조 전철변전소의 위치

전철변전소나 급전구분소 등의 위치는 다음 각 호의 사항을 고려하여 결정하여야

한다.
1. 전원에 가까운 곳(변전소에만 해당)
2. 변압기 등 변전기기와 시설자재의 운반이 편리한 곳
3. 공해, 염해 등 각종 재해의 영향이 최소화 되는 곳
4. 보호지구(개발제한지구, 문화재보호지구, 군사시설보호지구 등) 또는 보호시설
물에 가급적 지장을 주지 아니하는 곳
5. 변전소나 구분소 앞 절연구간에서 열차의 타행운전(동력을 주지 아니하고 관성
으로 운전하는 것을 말한다)이 가능한 곳
6. 민원발생 요인이 적은 곳

해 설

1. 변전소 입지선정
변전소 위치는 부하 불평형을 최소화 할 수 있는 부하중심 위치, 한전변전소에서의 전원수
전, 중량물 기자재 운반용 진입로 개설, 공해 및 수해 등의 재해발생 우려, 장래 확장계획,
전차선로 절연구간 설치시에 열차의 타행운전에 지장이 없는 선로조건(구배, 곡선반경, 신호기
설치위치 등)등을 감안하여 가장 적정한 장소를 선정하여야 한다.

(1) 전철변전소의 종류
가. 전철변전소 :
변전소의 상별(M상, T상)부하평형을 이룰 수 있는 부하중심에 위치하고 수전선로의

- 155 -
 인․출입이 용이하며 수전선로의 길이가 짧고 변전소 정전 또는 고장시에 인접변전소
의 연장급전 시에 전압강하에 의한 열차운전 지장이 없는 장소로 인접 선로 구간의
전철화 계획의 급전범위 및 부하를 고려하여야 한다.
나. 급전구분소
급전 구분소는 급전구간 분리지점, 변전소간의 중간지점 등 급전구간이 변경되는 장소
로 절연구간 설치가 용이한 장소에 설치한다.
다. 보조 급전구분소
전철변전소와 급전구분소 사이의 약 8~10km 범위에 위치하고 융지확보, 급전선 인․출
입, 장비운반, 유지보수 및 순회점검 관리가 편리한 장소에 설치한다. 다만, 터널, 교량
등 자연환경으로 부득이한 경우에는 현장 사정을 고려하여 설치한다.

(2) 변전소 등 입지선정 조건 및 기준

조 건 기 준 비 고

1. 부하중심에 위치할 것 ○ 변전소의 상별 평형을 이룰 것

2. 수전선로의 인․출입에 ○ 도심 및 주거 밀집지역 등을 피할 것

지장이 없을것 ○ 수전선로 길이가 짧을 것

급전선
3. 급전선로의 인․출입에
○ 교량, 터널구간을 피할 것 인상각
지장이 없을 것
최소화

○ 전기차가 타행(notch off)로 통과

4. 절연구간(neutral section) 하여야 함.
설치에 적합할 것 ○ 본선의 상구배는 5‰이하
○ 본선의 곡률반경은 800m 이상

○ 수해 산사태의 우려가 없는 곳
○ 문화재 보존지구, 풍치지구 및
5. 용자 확보의 용이성
도시계획 등에 지장이 없는 곳
○ 유해가스, 분진발생 지역이 아닌 곳

○ 변전소 근처에 도로(폭 3m이상)가

있는 곳
6. 기기 운반의 용이성
○ 진입로 개설 또는 확장이 가능하고
가급적 거리가 짧을 것

7. 유지보수 및 점검의 용이성 ○ 국도 또는 지방도로 인근이 적합

- 156 -
2. 변전소 간격

변전소 설치 간격은 연장급전 시에 변전소 급전말단의 전차선 전압이 전기차 운전에 지장이
없는 최저 기준전압을 유지하는 것을 원칙으로 하고 급전계통에 발생하는 사고전류를 확실
히 검출하여 차단할 수 있는 간격이어야 한다.

(1) 해외 사례
가. 일본 전기설비보전규정

(급전계통의 구성)
제9조 급전계통의 구성은 사고 시, 정전작업 시 등의 정전범위를 한정하고, 단락사고전
류의 차단을 용이하게 하기 위해 계통별 및 적당한 구간별로 이를 분리할 수 있도록 하
는 것으로 한다.

(2) 변전소 간격 선정 기준
전차선 전압의 최저한도는 열차운전 상태 및 계산에 의하여 산정하고 계산에는 열차운전
계획, 선구의 중요도, 장래 수송수요 등을 고려하여야 한다.
전압강하는 전기차의 정상운전에 지장이 없고 전동기에 과도한 온도상승이 발생되지 않으
며 순시 최대 전압강하가 전기차의 제어전원 또는 보조기기 운용에 지장을 주지 않도록
설정되어야 한다.
전차선로의 전압강하는 열차운전 조건(열차단위, 열차간격, 구배, 장거리 간격 등), 급전계
통(급전방식, 급전선의 종류) 및 변전소 간격 등에 의해 결정된다. 전압강하의 경감대책으
로는 급전선의 증설에 의한 선로저항의 경감, 변전소의 증설, 급전전압 보상장치의 설치,
교류의 상하선 접속(cross bonding)에 의한 방법 등을 적용 가능하다.

가. 전압 강하
전차 선로의 전압 강하는 열차 운전 조건 (열차 단위․열차 간격․구배․정차장 간격
등). 급전 계통 (급전 방식․급전선의 종류) 및 변전소 간격 등에 따라 정해진다. 전압
강하의 경감 대책으로서는 급전선의 증설에 따라 선로 저항의 경감, 변전소의 증설, 급
전 전압 보상 장치의 설치, 직류 복선 구간 경우 급전 구분소, 급전 타이포스트, 교류의
상하 타이방식에 의한 방법이 있다.

(가) 전원측 임피던스 [ Z 0 ]

- 급전측에서 본 전원 임피던스는 다음 식에 따라 단상 계산한다.

- 157 -
 E 2 ×2 Ω 혹은 10× E 2 ×% Z 0 ×2
Z 0= ( ) Z 0= [Ω]
PS 10,000

P S
: 수전점의 3상 단락 용량[MVA]

E : 급전용 변압기 2차 정격 전압[kV]

% Z O
: 수전점의 퍼센트 임피던스[%]

(나) 급전용 변압기의 임피던스 ( Z T )

- 급전측 따라 본 급전용 변압기의 임피던스는 다음 식에 의해 단상 계산한다.

10× E 2 ×% Z
Z T=
T
[Ω
PT

P T
: 2차 권선 1상의 정격 용량 [kVA]

: 3/2상 스코트결선 변압기는 변압기용량의 1/2, 단상에서는 변압기용량

E : 급전용 변압기 2차 정격 전압 [kV]

%Z T
: 급전용 변압기의 퍼센트 임피던스 [%] (10,000kVA 기준)

(다) 직렬 콘덴서의 임피던스 ( Z c )

- AT 방식의 변전소에 설치되었던 직렬 콘덴서의 리액턴스는 급전선측에 환산된

다음 식에 의해 구한다.

2
n2
Z c= ( ) X c [Ω]
n 1+ n 2

X c
: 콘덴서의 리액턴스

n 1
: 단권 변압기의 F - R 간 권선수

n 2
: 단권 변압기의 F - R 간 권선수

2
- 일반적으로 권선비는 1 : 1이므로 Z c = ( 1 1 로 하는 것이 좋다.
) X c= X c
1+1 4

(라) 급전 회로의 임피던스 ( Z )

Z T + Z F -2 Z F-T
Z= = 0.2340 [V/A․km]
4
- 개략적인 전압 강하를 구하는 값으로 사용해도 되지만 단권 변압기의 설치를 고
려하여 각 점의 계산을 하기 위해서는 적당하지 않기 때문에 다음 식의 의해 구
한다.

- 158 -
 - 구하는 임의의 점 임피던스는
Xn
) X n [Ω]
'
Z n= Z L․ l n+ Z L (1-
Dn

Z Z32 ' Z 22
Z L= Z 1+ , Z L=
Z 2+ Z 3 Z 2+ Z 3

나. 고장전류
- 교류 AT 방식에서는 고장점으로 유입하는 고장 전류 [A]는 변전소의 급전용 차단기
에 흐르는 전류 [A]의 2배가된다.
I o=2 I a

- 고장 전류 I 0 의 계산에서는 교류 BT 방식의 계산과 같도록 전원, 급전용 변압기 등

의 임피던스를 구하고 다음 식에 따라 계산한다.

E [A]
I O=
Z O+ Z T+ Z n+ R a

E
I O=
( r․ l n + R a )+j(x l n Z o+ Z T)

E
= 2 2
( r․ l n + R a ) (x l n + Z o + Z T )

- 거리 계전기가 보호해야 하는 회로에서 임피던스 즉, 변전소에서 본 급전 회로 임피던

스 Z a 는 다음 식이 된다.

2 2
Z a= ( r․ l n + R a ) +( x․ l n )

- 사고전류는 회로의 임피던스․고장점 저항과 아크저항을 고려하여 산출하며, 이때 적용

하는 정수는 다음 표에 의한다.

<표 29.1> 사고전류 계산에 사용하는 정수

방 식 급전전압 사고점의 저항 아크저항

AT방식 50kV 10Ω 0Ω

- 159 -
철도건설규칙

제30조 전철변전소의 용량

변전소의 용량은 앞으로의 수송수요와 정상 급전 및 연장 급전을 고려하여 결정하여

야 한다.

철도의 건설 기준에 관한 규정

제31조 전철변전소의 용량

① 변전소의 급전용 주변압기는 장래 수송수요 등을 감안하여 뱅크를 구성하고

예비용 변압기를 두어야 한다.
② 변전소 용량은 정상적인 열차부하 조건에서 1시간 최대출력 또는 순간 최대출력
을 기준으로 한다.

해 설

1. 변전소의 용량의 결정

변전소 간격 및 위치가 결정되면, 열차의 운행 시각표에 따라 변전소 부하(매 시간의 1시간

출력 및 순시최대출력)를 추정 계산하여 변전소 용량을 결정한다.
- 변전소 용량은 예상되는 1시간 최대출력보다 크고 순시 최대출력에도 견디는 것으로 한다.
- 변전소 용량은 기기의 점검이나 고장 등에 의하여 사용 정지하는 경우에도 열차부하에 중
대한 지장을 주지 않도록 적절한 예비능력을 보유할 필요가 있다. 예비능력을 갖는 것에
대하여는 인근 변전소 용량을 결정한다. 다만, 말단 변전소는 예비전원을 고려한다.
- 변전소 용량은 장래의 열차운전계획 및 열차운전이 교란되는 영향에 대응할 수 있는 용량
으로 한다.

2. 변전소의 부하의 산정

(1) 1시간 최대출력

열차의 운행 시각표에 의해 각 시간마다, 열차종별마다 변전소 급전담당 구간을 운행하는
열차편수를 조사하여 계산한다.

- 160 -
 가. 일반적 전력 소비율 Pm을 이용하는 방법

     ×  ×  × 
Yn : 전력량(kWh)
P1 : 중량당 전력소비율
Wt : 1열차의 중량
D : 담당 급전 거리
N : 1시간당의 열차본수
혹은
     ×  ×  × 
P2 : 차량당 전력소비율
C0 : 1열차의 차량수

전기차 1km당 전력소비량이 불명한 경우 다음에 의한 것을 표준으로 한다.

- 정거장 간격이 짧은 경우 2.5(kWh/car・km)
- 기타의 경우 2.0(kWh/car・km)

나. 운용 열차, 선구를 고려하는 방법

대상선구의 차종, 운용상황을 고려하여 각 운용열차의 전력소비율을 이용하여 합계한다.

   × 
  ×  × 

Pi : 각 운용열차의 전력소비율
Ni : 각 운용열차의 1시간 열차편수

다. 구배에 의하여 보정하는 방법

대상 선로구간에 급경사가 있는 경우 보정계수를 이용하여 구한다.

    ×   ×  ×  
a : 구배를 고려한 보정계수

(2) 순시 최대 출력
가. 열차의 위치와 열차의 전류를 구하여 계산하는 방법
열차의 위치와 열차전류를 구하여 계산하는 방법으로 열차 운행 시각표에 의해 변전소
에 최대부하가 걸리는 것을 고려한 시점을 선정하여, 이 경우의 열차 위치와 열차 전류
에서 변전소의 순시 최대전류를 구하는 것이다. 이 방법에 의하여 경우에는 순시 최대

- 161 -
 부하를 발생한다고 생각되는 몇 개의 점에 대하여 계산하여 최대치로 한다.
나. 실험식에 의한 방법
이 방법은 1시간 출력 Y(km)와 그 시간대의 순시최대출력 Z(kW)와의 사이에 다음
관계가 있음을 이용하는 것이다.

     


Y는 저항에 의해 구한 1시간 최대출력을 이용한다. C는 실적, 유사 선구의 예, 혹은 다음

식에 의한다.

  
 

다만, Itm은 그 선구에서 운전하는 1열차의 최대전류(A)이며, k=1.7이 성립되지만 실적

으로 구한다.
부하실적에서 구한 C를 이용하는 경우 그 선구에서 운전하는 전차편성의 증대 등에 의해
Itm에 변화가 발생하는 경우에 C는 Itm의 평방근에 비례하는 것으로 수정한다.

  
 

상기의 식은 열차회수가 많은 경우에 정밀도가 높다.

본 개정안의 경우, 변전소의 용량 선정시 기존에는 정상적인 급전상태에 대해 정상적인 열차부

하조건에서의 1시간 최대출력 또는 순간 최대출력을 이용하여 산정하였으나 사고시를 대비한
연장 급전상태에서도 정상적인 열차운행이 가능하도록 정상적인 급전 뿐만 아니라 연장급전을
고려하여 변전소 용량을 설계하도록 하였다.

- 162 -
 철도건설규칙

제31조 전철변전소 등의 형식

전철변전소, 급전구분소, 보조 급전구분소 및 병렬 급전구분소 등은 옥내형으로 하되

환경 및 경제성 등을 고려하여 옥외형으로 할 수 있다.

철도의 건설 기준에 관한 규정

제32조 전철변전소 등의 형식

전철변전소, 급전구분소, 보조 급전구분소 및 병렬 급전구분소 등은 옥내형으로 하는

것을 원칙으로 하되, 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 옥외형으로 할
수 있다.
1. 주택 등과 멀리 떨어져 민원발생 등의 우려가 적은 지역의 경우
2. 공해․염해 등의 우려가 적은 지역의 경우
3. 인구밀집지역이 아닌 지역의 경우
4. 그 밖에 옥내형으로 건설이 곤란한 경우

해 설

1. 변전설비 건설방식 (옥내, 옥외)

변전설비 형식을 GIS (가스절연 개폐장치, Gas Insulated Switchgear)형으로 건설한 경우 그
건설방식(옥내, 및 옥외)은 옥내방식의 경우 옥외방식에 비해 설치부지 면적 축소, 미관 양호,
신뢰성, 안정성 및 무보수화, 무인화에 따른 보안 등의 이점이 있으므로 최근 국내 전력회사
에서는 모든 신설변전소를 옥내 GIS화하는 추세이며 특히, 국가경제의 고도성장과 국민 의식
구조 향상으로 인하여 변전설비 등은 주거환경을 저해하는 시설물로 인식하고 있어 다소 건
설비가 고가이나, 국토 이용률의 극대화와 민원 발생의 최소화를 위하여 환경 친화적인 건설
방식인 옥내 GIS화 방식이 바람직하다.

옥내GIS형이 투자비는 다소 증가하나 부지면적을 최소화 할 수 있어 민원 발생 우려가 적으

며 또한 급전구분소 및 보조급전구분소의 무인화에 따른 보안상의 유익성 등을 고려하여 옥
내 GIS형을 추진하는 것이 유리하다.

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 (1) 옥내 변전소
가. 용지가 협소하기 때문에 옥외식으로 하는 것이 불가능한 경우란 위치상 그 지점에
설치할 필요가 있어 다른 적당한 용지가 없는 경우이다
나. 경제적으로 옥내식으로 하는 것이 유리한 경우란 용지비와 건물비를 비교하여 일반적
으로 용지비가 고가인 경우이다.
다. 공해, 염진해 주택지구 및 장래 주택예정지구 등 옥내식으로 할 필요가 있는 경우
공업지구로서 가스나 염진에 의해 기기의 성능이나 수명에 악영향을 줄 우려가 있는
장소가 해당된다.
라. 옥내변전소는 전체의 설비를 옥내에 설치하는 것이 보통이지만 염진해 대책의 경우는
애자 부분만 건물 내에 설치하는 등 경제적으로 설계할 필요가 있다.

(2) 옥외변전소
가. 여건상 옥내형 건설이 곤란한 경우에 시설한다.
나. 용지확보가 용이하고 용지비가 저가인 주택 등과 멀리 떨어진 지역에 시설한다.
다. 소음, 진동 등에 의한 민원의 발생요소 등의 우려가 없는 지역에 시설한다.
라. 염해 및 공해에 의한 피해가 상대적으로 높다.
마. 유지보수는 옥내형 보다 불리하다

당초 조항에서는 옥외형을 선정할 수 있는 조건을 제시하였으나, 본 개정안에서는 변전소의

지리적 위치, 경제성, 환경 등을 고려하여 변전소의 형태를 선정할 수 있도록 구체적인 조건을
삭제하였다.

- 164 -
 철도건설규칙

제32조 급전계통구성

급전계통은 부하의 크기․성질 및 전압강하를 고려하여 구성하고, 전철변전소 간에

는 급전구분소를 설치하여 방면별로 급전하여야 한다.

철도의 건설 기준에 관한 규정

제33조 급전계통구성

① 변전소의 급전용 변압기는 스코트 결선을 사용하며, 급전용 변압기의 2차 회로

는 인접하는 변전소와 동상이 되도록 구성하는 것을 원칙으로 한다. 다만, 이미
시설된 선로에 접속할 경우 등 부득이한 경우에는 그러하지 않을 수 있다.
② 급전방식은 교류 단상 2만5천볼트(공칭전압) 단권변압기(AT, Auto Transformer)
방식으로 한다.
③ 급전구분소는 한 변전소 구간에서 다른 변전소 구간으로 연장 급전이 가능하도
록 시설하여야 한다.
④ 변전소와 급전구분소 사이에 전압 강하로 열차운행에 지장이 예상되는 곳에는
단권변압기와 구분장치를 갖는 보조급전구분소를 두어야 한다.
⑤ 급전구분소와 보조급전구분소에는 상선과 하선의 급전계통을 병렬 회로로 연결
시킬 수 있도록 시설하여야 한다. 다만, 급전계통의 구성에 있어서 분리가 필요
한 경우나 전압 강하 측면에서 필요하지 않는 경우에는 병렬 회로로 연결시키는
시설을 하지 않을 수 있다.

해 설

1. 급전방식의 선정
급전용 변압기의 경우에 종래에는 흡상변압기(BT: Booster Transformer) 급전방식을 사용하
였으나 부하용량의 증가로 최근에는 단권변압기(AT : Auto Transformer) 방식으로 교체되고
있으며 신설 설비는 단권변압기(AT) 급전방식을 표준으로 한다.

(1) 단권변압기 (AT: Auto Transformer) 급전방식

단권변압기(AT) 급전방식에서는 급전선(AF)과 트롤리선(TF) 사이에 단권변압기를 병렬로 접
속하고 단권변압기의 중성점은 레일 및 보호선(PW : Protective Wire)에 의하여 보호선(PW)과

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 레일을 접속한다. 단권변압기는 권수비 1:1의변압기로 선로상에 약10km 간격으로 배치한다.
단권변압기 권선의 중성점은 레일에 접속하고 트롤리선 (TF :Trolley Feeder) 단자와 레일간
전압을 전기운전에 적합한 전압(25kV)으로 변환하여 전차선로의 트롤리선에 접속하고 나머지
급전서(AF : AT Feeder) 단자는 급전선에 접속한다.

변전소 SS

M T

단권변압기(AT)
급전선(AF)
) )
(S
SP
(S
SP 비절연보호선
(FPW)
전 전차선(TF)
기
차
레일(R)
매설지선
중성선(NW)

변전소 보조구분소 급전구분소

(SS) (SSP) (SP)

상행
하행

범례: 단권변압기 차단기 동력단로기 수동단로기

(2) 흡상변압기(BT : Booster Transformer) 급전방식

흡상변압기(BT) 급전방식에서는 트롤리선과 부급전선(NF : Negative Feeder)을 가선하고 선
로상 약 4km마다 흡상변압기를 직렬로 시설하여 레일에 흐르는 귀선전류를 부급전선용 접속
선(CNF : Connective Negative feeder)에 의해 부급전선으로 흡상시켜 전차선 전류에 의한
통신유도장애를 경감시킨다. 흡상변압기는 권선비 1:1의 변압기로 1차측을 전차성에 접속하
고 2차측은 부급전선 또는 레일에 접속한다.

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 변압기(스코트결선)

흡상변압기

급전선(PF)
전차선로
흡상선 레일
부급전선(NF)

변전소 보조구분소 구분소 보조구분소 변전소

(SSP) (SP) (SSP)

상행
하행

범례: 흡상변압기 차단기 동력단로기 수동단로기

2. 급전계통 구성시 고려사항

급전계통은 부하특성, 연장급전, 유지보수 정전작업, 사고구간 단축, 장래 계획 등을 감안하
여 구성한다. 급전계통에서는 변전소와 변전소간에 전원 구분용 급전구분소를 설치하고 상별
(M상, T상)로 구분하여 방면별 급전방식을 적용하며 인접 변전소와 동상이 되도록 구성해야
한다. 기존의 선로에 접속하는 경우 등 부득이한 경우, 급전계통 구성에서 인접 변전소와 이
상이 연계될 수 있으며 이 경우에는 이상 급전계통에 의한 영향이 없도록 충분히 고려하여
시설하여야 한다.

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 철도건설규칙

제33조 전철변전소 등의 제어

전철변전소나 급전구분소 등의 제어 및 감시는 중앙집중 원방감시제어 방식으로

전기사령실에서 이루어질 수 있도록 하여야 하며, 이에 필요한 설비를 설치하여야
한다.

철도의 건설 기준에 관한 규정

제34조 전철변전소 등의 제어

① 전철변전소나 급전구분소에는 전기사령실에서 제어 및 감시가 이루어질 수 있도

록 관련 설비를 설치하여야 하며, 비상 상황이 발생한 경우나 현지 제어가 필요
한 경우를 대비하여 소규모 제어 또는 현장 판넬 제어가 가능하도록 하여야
한다.
② 전기사령실, 전철변전소 및 급전구분소 또는 그 밖에 관제 업무에 필요한 장소
에는 상호 연락할 수 있는 통신설비를 시설하고, 전기사령실에는 전철전력설비
의 운영을 지원하고 운전 이력을 기록하고 관리할 정보처리장치를 시설하여야
한다.

해 설

변전소, 급전구분소, 보조급전구분소(병렬급전소) 등의 제어방식은 집중원방감시제어방식으로 하고

변전소 등의 제어 및 감시가 전기사령실에서 이루어지도록 하여야 하며 전기사령실과 변전소
또는 기타 사령업무에 필요한 장소에는 상호 연락할 수 있는 통신설비를 시설하고 전기사령실
에는 정보처리장치 등을 설치한다.

1. 중앙 집중 제어방식
(1) 원방제어설비 개요
원방제어설비는 각 전철 변전소, 구분소 및 보조구분소에 디지털 전력보호감시제어장치
(IDE)와 원격감시제어장치(SCADA)간의 데이터통신을 위한 통신장치를 설치하여 모든 전
기설비의 제어, 표시, 계측, 누산에 관계되는 전기적 신호를 실시간으로 데이터를 수집하여
통합시스템의 중앙설비에서 제어 및 감시가 가능한 시스템이다, 통합시스템의 전철 원격감
시제어설비에 장애가 발생하는 경우에 비상제어용으로 원격감시제어를 수행 할 수 있는

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 소규모 원격감시제어설비를 각 변전소에 구축하여 상시 전철변전설비를 잠시 제어할 수
있도록 구성한다.

가. 신설 대상설비
전철 원격감시제어설비와의 실시간 데이터 교환을 위하여 신설 구간 제어반(디지털형)
의 통신장치(CU)와 통신이 가능하도록 통합시스템 전철 원격감시제어 시스템에 통신을
위한 설비가 추가되어야 하며 소프트웨어 변환을 통한 통신채널 증가 및 데이터 전송
기능을 증설한다. 또한, 신설구간을 비상시 감시 제어할 수 있도록 각 변전소에 소규모
원격감시 제어설비 시스템을 구축한다.

나. 통신시스템 구성
통합시스템의 전철 원격감시제어 시스템에서 신설되는 변전소의 제어반에 통신장치(CU)
를 설치하여 하위로는 제어반(디지털형)과 통신을 하고 상위로는 전철 원격감시제어 시
스템과 통신을 할 수 있도록 구성한다. 디지털 전력 보호감시제어장치는 각 제어반에
설치되어 현장에서 전송되는 상태 및 아날로그 테이터를 수집하여 통신장치(CU)로 전
송한다. 디지철 전력보호 감시제어장치는 다른 디지털 전력보호 감시제어장치와
RS-485 통신방식을 적용하고 전철 원격감시제어 시스템과 통신되는(CU)로 연결되며 각
각의 디지털전력보호감시제어 장치에서 개별로 통신장치와 RS-232C 통신방식으로 연
결될 수 있도록 한다.

다. 통신장치(CU : Communication Unit)

- 통신장치는 변전소, 급전구분소, 보조급전구분소에 설치된 현장의 IED로부터 들어오
는 정보(상태, 전류, 전압 등)를 SCADA 시스템과 통신 연계하는 장치로서 중앙장치
(RCC) 및 소규모 제어장치(LCC)와 운영 메시지를 현장의 IED로 전송하고 이에 따른
시스템으로 전송하는 통신 중계역할을 담당한다.
- 통신장치와 변전소에 설치되는 현장 IED의 통신방식은 광통신 제어장치(Star couple)
를 이용한 점대점 (point to point) 방식을 기본으로 한다.

(2) 피제어소의 감시제어

변전소 등에 시설하는 배전반은 검사 혹은 이상 시에 집중제어에서 현장제어로 절환하여
전력기기 등의 감시제어를 한다.

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2. 해외 사례
- 영국 : Railway Safety principle and guidance(part 2 section C, Guidance on electric
traction systems)

1. 사고에 대한 적절하고 신속하게 대응하기 위해서 전동차 운전실과 중앙 운영실

과의 효율적인 통신수단이 있어야한다.
2. 전력사령실과 궤도를 운영하는 제어실과는 같은 공간에 설치되어야 한다. 그렇
지 못하는 경우에는 전력사령실과 궤도를 운영하는 제어실과는 직접 연락할 수
있는 연락수단을 설치해야 한다.

개정안에서는 기존 철도건설규칙의 “비상상황이 발생하는 경우 등의 기기취급 및 제어 방법에

대하여는 건설교통부장관이 정하는 바에 의한다”라는 조항이 도시철도 운영과 관련된 기준으로
삭제하였으며, 비상상황시 기기취급 및 제어를 효과적으로 하기 위해서 소규모 제어나 현장 판넬
제어가 가능하도록 조항을 신설하였다.

- 170 -
 철도건설규칙

제34조 전차선로의 공칭전압

전차선로의 공칭전압(公稱電壓)은 표준 전기철도 전압 중에서 해당 전압에 대한

안전성 및 설비의 경제성 등을 갖춘 전압으로 하여야 한다.

철도의 건설 기준에 관한 규정

제35조 전차선로의 공칭전압

① 전차선로의 공칭전압은 단상 교류 2만5천볼트 시스템(전차선과 레일사이 및

급전선과 레일 사이는 2만5천볼트가 급전되고 전차선과 급전선 사이는 5만볼트가
급전되는 시스템)을 표준으로 한다. 다만, 직류방식으로 시행할 경우에는 1천500
볼트로 한다.
② 공칭전압이 단상 교류 2만5천볼트인 시스템에서 전차선의 연속 최고 전압은 2만
7천500볼트로 하고, 연속 최저 전압은 1만9천볼트로 한다. 다만, 5분간 허용되는
최고 전압은 2만9천볼트로 하며 이러한 전압 기준에 적합하도록 전차선로를
설비하여야 한다.

해 설

1. 용어 사용에 있어서 “표준 전압”이란 용어를 공학적으로 보다 적절하고, 널리 통용되는 “공

칭 전압” 이란 용어로 변경하였다.

2. KS C IEC 60850 : 2002(철도용 견인 시스템의 공급 전압)에 25kV AC 전철시스템의 전압

기준에 대하여 다음과 같이 기술되어 있다. 이 규격은 EN 50163(Railway applications -
Supply voltages in traction systems)로부터 온 것이다.

비지속성 최저 지속성 최저 전압 공칭 전압 지속성 최고 전압 비지속성 최고

전압 [Vmin2] [Vmin1] [Vn] [Vmax1] 전압 [Vmax2]

17,500 19,000 25,000 27,500 29,000

여기서,
(1) 공칭 전압(Vn)이란 시스템의 설계값으로서, 전원측 도체와 전류 귀환 도체 사이에서 측정된
집전 장치의 전위, 즉, 집전 전압(열차의 팬터그래프와 레일 사이에 걸리는 전압)을 말하

- 171 -
 며, 위 표의 기준은 차단이나 고장이 없는 상태의 정상적인 운영 상태에 대하여 적용된다.
이 전압은 기본 주파수(제1조파)의 r.m.s 값을 의미한다.
(2) 비지속성 최저 전압 (Vmin2)이란 지속 시간이 10분 이하로 예상되는 전압의 최저값을 의미한다.
(3) 지속성 최저 전압 (Vmin1)이란 무한정 지속될 것으로 예상되는 전압의 최저값을 의미한다.
(4) 지속성 최고 전압 (Vmax1)이란 무한정 지속될 것으로 예상되는 전압의 최고값을 의미한다.
(5) 비지속성 최고 전압 (Vmax2)이란 지속 시간이 5분 이하로 예상되는 전압의 최고값을 의미한다.

3. 현재 유럽에서 초안으로 작성되고 있는 유럽 국가간 상호 통행성 보장을 위한 기술 규격

(TSI) 중 ST04EN12를 보면, 집전 전압의 기준에 대하여 근간은 EN 50163과 동일하게 하고
있으나 비지속성 최저 전압(Lowest non-permanent voltage)은 보다 엄격하게 제한하려는
움직임으로 가고 있다.

즉, 크기는 17.5 ㎸로 그대도 두되 Vmin2(17.5 ㎸) ～ Vmin1(19 ㎸) 사이에 허용되는 지속 시간

을 2분으로 축소하고 있다. 또한 Vmin2는 비정상적 운행 조건에서 열차들이 출발할 때 나타날
수 있는 전압의 하한치로 규정하고 있으며, 정상 운행 조건에서는 Vmin1 ～ Vmax2 사이 전압
범위에 있어야 한다고 규정하고 있다.

따라서 우리나라에서도 변전소 설비 용량 차원에서는 정상 조건에서의 최저 집전 전압을 19

㎸로 제한하는 것이 바람직 할 것으로 사료되어 이를 채택한다.

- 172 -
4. 참고자료
유럽 국가간 상호 통행성 보장을 위한 기술 규격(TSI) : ST04EN12 중 전압 기준 관련 부분

- 173 -
 철도건설규칙

제35조 전차선로의 가선 방식

전차선로의 가선(架線)은 안전성과 신뢰성을 인정받고 있는 시스템 중에서 경제성

및 유지보수의 용이성을 갖춘 방식을 사용하여야 한다.

철도의 건설 기준에 관한 규정

제36조 전차선로의 가선 방식

전차선로의 가선 방식은 심플 커티너리(Simple Catenary) 방식 또는 강체 가공 방식

으로 하여야 한다.

해 설

1. 분석 및 개정 사유

(1) 채용 가능한 가선 형식을 구체적으로 명시

- 가공 전차선로(Overhead Contact Lines)는 일반 노출 구간(Open Route)과 터널 구간에
적용 가능한 타입으로서, 합성 전차선과 같은 전선을 주요 구성 요소로 하는 커티너리
방식 가선 타입을 아래 그림과 같이 크게 3가지로 구분할 수 있다.

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 조가선
(Messenger Wire)

드로퍼(Dropper)

전차선
Simple Catenary 전주(Mast) (Contact Wire)

Y선
(Stitch wire)

Y-stitched Catenary

드로퍼

행거
Compound Catenary 보조조가선
(Auxiliary Wire)
<그림 35.1> 커티너리 타입 가선 방식의 종류

- 한편 터널 구간에 적용 가능한 방식으로 그림 35.2와 35.3와 같은 강체 가공 방식이 있다.

<그림 35.2> 강체 가공 방식(R-Bar)

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 <그림 35.3> 강체 가선 방식(T-Bar)

- 가선 형식을 선정하는데 있어서 여러 가지 가선 타입이 혼재하면 설비가 복잡해지고, 표

준화가 어려워져 유지보수가 힘들어지는 점을 감안하고, 또 세계 철도 선진국들도 각국
내에서는 하나의 타입으로 시설하는 경향이 있음을 참고하여, 커티너리 방식으로는 심플
커티너리 타입만을 채택하도록 함으로서 설비의 표준화를 통한 안전성, 경제성 및 효율
성, 그리고 유지보수의 용이성을 추구하도록 하였다.
- 다만, 터널 구간에 대해서는 전차선로가 차지하는 공간이 적어 장점이 많고, 이미 우리나
라에서 널리 사용되고 있은 점을 고려하여 강체 전차선로(Rigid Bar System) 형식을 채
택할 수 있도록 하였다.

(2) 제3궤조 시스템

- 도시간 급행 지하철과 같은 시스템에서 터널 단면을 줄이는데 유리하고, 개활 구간에서
는 도시 미관을 해치지 않을 수 있는 시스템이고, 중국 및 일본 등에서 1500V 중량 전
철에서도 사용하고 있고, 네덜란드 등에서 도시간 철도에서도 사용하고 있는 점을 고려
하여 측면 레일 방식인 궤3궤조 시스템을 새로 추가하는 방안을 검토할 수 있다.

- 그러나 속도 향상 측면에서 120km/h 이상은 아직 세계적으로 신뢰할 만한 사례가 불충

분하고, 터널 공사가 굴착 외에 개착 방식도 있고, 터널 형상도 원형, 사각이 있는 점에
비추어 이 모든 경우에 건설비 저감에 기여한다고 확신하기 어렵다는 지적과, 감전에 대한
안전의 문제 등을 고려할 때 우리나라 도시간 철도에서는 굳이 도입할 필요성이 없을
것이라는 의견이 있어, 이번 개정안에서는 제3궤조 시스템을 다루지 않기로 하였다.

- 176 -
 철도건설규칙

제36조 전차선로의 설비 표준화 등

①전차선로의 설비 규격 및 시스템의 제원(諸元)은 적절한 속도 등급으로 구분하여

표준화를 유도함으로써 설비의 품질 향상이 가능하도록 하여야 한다.
②전차선로는 설계 속도에 적합한 성능을 갖도록 설계하여야 한다.

철도의 건설 기준에 관한 규정

제37조 전차선로의 설비 표준화 등

① 전차선로 설비의 표준화와 품질 확보를 위하여 전차선로 속도 등급은 다음 표와

같이 7등급으로 구분한다.

전차선로 속도 등급 설계속도  (킬로미터/시간)

350킬로급 350
300킬로급 300
250킬로급 250
200킬로급 200
150킬로급 150
120킬로급 120
70킬로급 70

② 전차선로의 동적 성능은 해당 등급의 설계 속도에서 이선률이 1퍼센트 이내이어

야 한다.

해 설

1. 개정 사유
(1) 기존 철도건설규칙의 제2장 선로 편의 제4조(선로의 등급) “선로의 등급은 열차의 속도,
곡선 및 기울기 등에 따라 고속선과 1급선, 2급선, 3급선 및 4급선으로 구분한다.” 라는
조항이 이번 개정 과정에서 삭제되었다.
(2) 선로의 등급이 없어지면 이제까지 전차선로 분야에서는 이 선로 등급에 따라 설비를 표준
화 관리해오고 있었으나 이에 대한 근거 조항이 없어지게 되는 상황에 직면하게 되었다.
한편, 전차선로 업무에서는 품질 향상 및 관리 측면에서 설비의 표준화가 무엇보다 중요
하다는 인식이 있으므로 전차선로에서 독자적으로 설비의 표준화 조항을 신설하기로 하였다.

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2. 표준화 등급 수립을 위한 분석
(1) 기존 철도건설규칙의 제2장 선로 제5조(설계 속도)에서는 선로의 등급별 설계속도를 다음
과 같이 규정하고 있었다.

선로의 등급 설계속도 (킬로미터/시간)

고속선 350
1급선 200
2급선 150
3급선 120
4급선 70

(2) 전차선로에서는 기존에 해오던 업무와의 일관성을 위하여 이를 그대로 수용하기로 하였

다. 다만 200킬로급과 350킬로급 사이가 기존선 고속화 등의 추진 방향을 고려해 볼 때
매우 중요하나 기존의 구분은 이 구간의 간격이 너무 크다는데 인식을 같이하여 이 구간
을 적절히 세분화 구분하기로 하였다.
(3) 이를 위하여 다음의 국제 규격과 국제적인 동향 등을 참고하였다.
가. UIC 794 O (1996) (Pantograph - Overhead line interaction on the European
high-speed network)내에서 전차선로 속도(V, km/h) 등급을 V≤100, 100<V≤200,
200<V≤230, 230<V≤300, V>300으로 구분.
나. 위 규격(UIC 794 O - 1996)의 1. Introduction에서 고속철도망을 최소 250km/h 이상의
설계 속도를 갖는 선로라고 정의.
다. UIC 794-1 OR (2001) (Pantograph / overhead line interaction for DC - electrified
railway lines)에서 유럽의 100<V≤250(단위 : km/h) 사이 전차선로 속도 등급을 V≤
100, 100<V≤200, 200<V≤220, 220<V≤250으로 구분.
라. UIC 799 OR (2002) (Characteristics of a.c. overhead contact systems for high- speed
lines worked at speeds of over 200km/h)에서 전차선로 속도 등급을 200<V≤230,
230<V≤300, V>300(단위 : km/h)으로 구분.
마. Official Journal of the European Union L104(TSI-Energy) (2008.4.14)의 1. Introduction
을 보면, Annex 1 of the Directive(2001/50/EC)의 정의를 인용하면서 고속선 은
250km/h 이상의 속도를 갖도록 설비하는 선로라고 인용.
바. EN50119:2001 (Railway applications-Fixed installations-Electric traction overhead
contact lines)의 5.2.8.2(전차선 높이 변화)에서 선로 등급을 10, 30, 60, 100, 120, 160,
200, 250 및 >250 (단위 : km/h)으로 구분.
사. DRAFT prEN 50367 (March 2002) (Railway applications-Current collection systems -
Technical criteria for the interaction between pantograph and overhead line(to active
free access))에서 전차선로 등급을 속도(V(단위 : km/h))에 따라 V≤160, 160<V≤220,
220<V<250, V≥250으로 구분.
아. UIC, Code 791-1 R (Maintenance guidelines for overhead contact lines", 2006.10: 5.2

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 line speed)에서 전차선로 등급을 60, 120 160, 220 350 (단위 : 모두 km/h)의 5단계로
분류.
자. SNCF의 설계 자료(Design of the power of high speed lines (2005))를 보면 초고속
속도 대역을 300 km/h급과 350 km/h급으로 세분. 그리고 250 km/h급 속도 대역도
Presentation 자료 등을 참고하였을 때 내부적으로 이를 두고 관리하고 있다고 추정된
다는 점.
차. 특히 200km/h～300km/h 사이에 하나 더 단계를 두기로 하고, 이 준고속 시스템의
속도를 정하는데 있어서 230km/h와 250km/h 두 가지를 두고 치열한 의견 교환이 있
었음. 그러나 세계적인 추세를 거려하고 앞뒤 구분 값과의 일관성을 위하여 250km/h
를 채택함.

3. 이선률 1퍼센트 조항
집전 성능에 대한 기준이 필요하다는 판단에 따라 다음과 같은 자료를 참고하여 이선률 1%
조항을 신설함
(1) EN50119:2001 (Railway applications-Fixed installations-Electric traction overhead contact
lines)의 5.2.1.1(개요)에서 0.2m Scanning Rate로 시뮬레이션 하였을 때 이선율(Percentage
loss of contact) 이 1% 이하이어야 한다고 명시하고 있는 점을 참고함
(2) 경부고속철도 도입시 TGV Consortium과 맺은 계약서에 집전 성능의 판단 기준으로 이선
률이 1% 이내일 것을 명시하고 있음.

- 179 -
철도건설규칙
제37조 전차선의 높이

전차선의 공칭 높이(곡선당김금구가 설치되는 지점의 레일의 상부면으로 부터 전차

선까지의 높이)는 모든 온도 조건에서 5천밀리미터 이상 5천4백밀리미터 이하의 범
위에 있어야 하며, 해당 선로의 공칭 높이는 차량한계 및 화물 높이, 안전성, 경제
성 등과 집전 성능을 고려하여 정하여야 한다. 다만, 기존 운행선의 경우 터널, 구
름다리, 교량 등의 구조물이 이미 설치되어 있는 구간 또는 이에 인접한 구간에서
는 전차선의 높이를 축소할 수 있다.

철도의 건설 기준에 관한 규정
제38조 전차선의 높이

① 가공 전차선로의 전차선 공칭 높이는 전차선로 속도 등급에 따라 5천밀리미터에

서 5천200밀리미터를 표준으로 한다. 다만, 전차선로 속도 등급 200킬로급 이하
에 대하여 해당 노선의 특수 화물 적재 높이를 고려하여 전 구간을 5천400밀리
미터까지 높일 수 있다.
② 제1항에도 불구하고 선로를 고속화하는 경우나 컨테이너를 2단으로 적재하여 운송
하는 선로 등의 경우에는 열차안전운행이 확보되는 범위내에서 해당 선로의
전차선 공칭 높이를 다르게 적용할 수 있다.
③ 건널목 구간 등에서 안전을 위하여 전차선 높이를 부분적으로 높일 수 있으며,
기존에 시설되어 있는 터널이나 과선교 및 교량 등의 구조물을 통과하여야 하는
경우에 전차선 높이를 부분적으로 낮출 수 있다.
④ 경간 내에서 전차선의 처짐은 가장 낮은 지점의 전차선 높이가 공칭 높이보다
경간 길이의 1천분의 1이내이어야 한다.
⑤ 전차선 기울기는 해당 구간의 설계속도에 따라 다음 표의 값 이내로 하여야 한다.
다만 에어섹션, 에어조인트 또는 분기 구간에는 기울기를 주지 않는다.

설계속도  (킬로미터/시간) 기울기(천분율)

 >250 0
250 1
200 2
150 3
120 4
 ≤70 10

- 180 -
 해 설

1. 개정 사유
(1) 전차선 높이
가. UIC 산정 방법에 따라 UIC 차량 게이지와 우리나라(KNR) 차량 게이지를 적용하여 계
산해본 결과, UIC 차량 게이지를 적용하는 경우는 전차선 높이를 4,600㎜까지, 우리나
라(KNR) 차량 게이지를 적용하는 경우는 전차선 높이를 4,800㎜까지 낮추는 것이 가
능하다. 그러나 이것은 선로를 횡단하는 건널목이 있는 경우는 적용되지 않는다.
나. 그러나 전차선 높이를 무조건 낮추는 것은 승객과 일반 대중에 대한 직접적인 접촉 또
는 유도에 의한 전기적 안전 측면에서 위험요소가 될 가능성이 있으므로, 특별히 경제
적 이점이 부각되지 않는다면 전차선 높이를 낮추는 것은 바람직하지 않다.
다. 또한 전차선 높이는 기준 시스템과의 연관성과 일치성도 무시할 수 없는 중요한 고려
요소이며 이를 무시할 수 없으며, 향후 기술의 발전과 수요와 요구의 변화에 따라 차량
한계의 변경 가능성도 염두에 두는 것이 바람직하다.
라. 전차선 높이의 결정은 기존 시스템과의 일관성과 유지보수성 및 승객과 일반 대중에
대한 전기적 안전성, 본 업무에 종사하는 기술인의 정서, 그리고 경제성 등 여러 정책
적이고 기술적인 요소들을 모두 고려하여 결정하여야 한다.
마. 고속철도에서 터널 단면의 축소 문제와 전차선 높이의 결정과는 무관하며, 전차선 높
이를 경부고속철도 기준인 5.08m 이하로 낮추더라도 터널 단면의 축소에는 전혀 기여
하는 바가 없는 것으로 사료된다. 고속철도의 터널 단면의 축소 문제는 터널 내에서
교행하는 열차의 바람에 의한 영향이 주요 관건이며 전차선 높이를 낮춤으로서 얻어질
수 있는 사안은 아닌 것으로 판단된다.
바. 이 모든 측면을 고려하되, 무엇보다도 기존에 시설되어 운영 중인 시스템과의 일관성
및 그와의 인터페이스 및 아울러, 전차선로 분야에 종사하는 사람들의 인식을 고려하는
것이 중요하다는 판단에 따라 기존 시스템의 높이를 존중하는 차원에서 결정하였다.

(2) 전차선 기울기(구배)

EN 50119을 고려하고, 무엇보다도 경부고속철도의 설계 기준을 우선 고려하여 결정하였다.

2. 분석
(1) UIC가 권고하는 전차선 최소 높이 결정 기법
전차선 최소 높이를 결정하기 위하여 UIC 606-1 OR (1987) (Consequences of the
application of the kinematic gauges defined by UIC leaflets in the 505 series on the
design of the contact lines(1))를 참조하면 다음과 같다.

- 181 -
가. 최소 전차선 높이 계산 공식
지지점에서의 최소 공칭높이    는 다음 식에 의해 결정된다.

h fn min = h L + b 1 + b 2 + b 3 + f g + f e { or} f tu + fv+ b 24 + b 25 + b 26 + f mu

2
+ f du
2

여기서,
󰠚  : 차량 한계 중 차량 상부 높이(Reference profile for the kinematic
gauge(Upper Parts) 로서, 국내 차량한계 값을 적용하면 된다. 참고로 UIC
Leaflet 505-4에 규정된  은 다음 그림의 4310[㎜]이다.
󰠚  : 대기압 하에서 평판 전극사이의 간격(대기 습도의 변동범위 반영)
󰠚  : 대기압의 변동에 대한 허용범위(오차)
󰠚  : 오염에 대한 고려(디젤차량 운행, 해안지역, 산업에 의한 오염)
󰠚  : 전계의 불평등 분포에 대한 허용범위(오차)
󰠚  : 전차선로에 나타날 수 있는 과전압에 대한 허용범위(오차)
󰠚  : 대기타 안전 요소를 고려한 허용범위(조류, 운행의 불규칙성)
󰠚   : 전차선 이도(Sag)로서, 사전이도(Pre-sag)와 드로퍼 사이의 Sag 고려
󰠚   : 전차선 설치오차(아래방향으로의 영향), Random 값
󰠚   : 전차선의 동적 진동에 대한 아래방향 진폭, Random 값
󰠚   : 궤도의 Levelling 오차
󰠚   : 접촉면 높이에 대한 얼음의 영향(전차선에 매달린 얼음의 영향)
󰠚   : 상온과 비교하여 최고온도(여름철)에서의 전차선의 추가 처짐량, 자동장력조정
장치가 설치되는 않은 설비에 해당

- 182 -
 525
1120

1425
4310
4010
3700

1645
3250

1620
1170
400

Rail level

<그림 37.1> Reference profile for the kinematic gauge(Upper Parts)

(2) KS C IEC 60913 : 2003 (철도용 전기 설비 - 전기 견인용 가공 급전선로)의 2.1.7 (전차선

및 급전선의 높이)에 따르면 전차선의 높이는 다음과 같다.

최소 높이 (m)
시스템 종류 공칭 전압 (V)
정 적 동 적
6,250
15,000
단상 교류 4.57 4.80
25,000
50,000

(3) 참고로 해외의 경우, EN 50119:2001 (Railway applications - Fixed installations - Electric
traction overhead contact lines)의 5.2.8.3 (Minimum contact wire height), 5.2.8.4
(Minimum design contact wire height), 5.2.8.5 (Nominal contact wire height), 5.2.8.6
(Maximum design contact wire height)에 전차선 높이 관련 내용이 기술되어 있으며, 그
내용은 UIC 606-1 OR의 내용과 상충되는 사항은 없고 UIC 606-1 OR의 내용을 핵심만을
요약한 것으로 되어있다.

- 183 -
(4) UIC 799 OR (2002) (Characteristics of a.c. overhead contact systems for high- speed
lines worked at speeds of over 200km/h)의 2.1 - Static characteristics에서는 전차선 높
이에 대하여 다음과 같이 기술하고 있다.

№ 파라미터 200<V≤230 km/h 230<V≤300 km/h V>300 km/h

전차선 공칭 높이 [㎜]
1 󰠚 전차선 표준 높이 5000 ～ 5500 5000 ～ 5500 5000 ～ 5500
󰠚 허용 오차 ±30 0+20/±10 0+20/±10

(5) DRAFT prEN 50367 (March 2002) (Railway applications-Current collection systems -
Technical criteria for the interaction between pantograph and overhead line)의 5.1
Overhead contact line characteristics에는 다음과 같이 기술되어 있다.
Table 1 - Overhead contact line characteristics for AC system

Category AC 1 AC 2 AC 3 AC 4
Normal contact wire height[m] ≤ 6.2 ≤ 6.0 ≤ 5.75 ≤ 5.3
Tolerence[㎜] ± 30 ± 30 ± 30 0+20
Limit values[m] 4.950and 4.950and 4.950and 5.08-
6.200 6.000 5.750
Permissible lateral deflection of
a a a a
the contact wire in maximum 0.4 0.4 0.4 0.4
crosswind[m]
Neutral section
Note The possibility of special local conditions with some variations from the general data may need to be considered.
a
This value is valid for contact wire heights up to 5, 3m for greater heights the contact wire shall be checked and
may be reduced in accordance with A.3.

(6) 전차선 기울기(구배),

가. EN 50119:2001 (Railway applications - Fixed installations - Electric traction overhead
contact lines)의 5.2.8.2 (Variation in contact wire height) 의 Table 8에 다음과 같이
규정되어 있으며 이를 참조하였다.

속도 (km/h) 최대 구배 (천분률) 변화 허용 구배 (천분률)

10 60 30
30 40 20
60 20 10
100 6 3
120 4 2
160 3.3 1.7
200 2 1
250 1 0.5
>250 0 0

- 184 -
 나. KS C IEC 60913 : 2003 (철도용 전기 설비 - 전기 견인용 가공 급전선로)의 2.1.9
(전철주 사이의 전차선 구배)에 다음과 같이 명시되어 있다.

속도 (km/h) 최대 구배 (천분율)
10 40
30 20
60 10
120 6
160 4
200 3

다. 다음과 같은 SNCF 시설 기준도 참고하였다.

속도 전차선 구배 기준
100 km/h까지 6/1000
100 km/h ～ 120 km/h까지 4/1000
120 km/h ～ 160 km/h까지 3/1000
160 km/h ～ 200-220 km/h까지 2/1000
측선 40 km/h까지 10/1000

아울러, 구배가 주어지는 구간의 첫 경간과 마지막 경간은 규정 구배 값의 1/2씩만을

준다. 두 개의 연속적인 경간에서 구배의 차이는 규정 구배 값의 1/2를 넘어서는 안
된다. 이 규정은 에어섹션이나 에어조인트 또는 분기기(Turnout) 개소를 제외하고 모든
경간에 대하여 적용된다. 에어섹션, 에어조인트 및 분기기 개소는 일정 전차선 구배가
요구된다.

(7) 전차선과 차체와의 절연 이격 거리

KS C IEC 60913 : 2003 (철도용 전기 설비 - 전기 견인용 가공 급전선로)의 2.1.6 (전차선
충전부와 차체와의 절연 이격)에 “차체와 전차선이나 급전선의 충전부 비절연 부분 사이
의 공기 절연 이격은 공칭 전압에 따라 다음 표에 제시되는 정적 및 동적 최소 절연 이
격보다 가까워서는 안 되며, 동적 절연 이격의 경우 판토그래프 통과시 전선이나 차량의
일시적인 움직임을 고려해야한다“ 라고 명시되어 있다.

전선과 차량 사이의 최소 절연 이격
시스템 종류 공칭 전압 [V]
정적 [㎜] 동적 [㎜]
6250 170 90
15000 250 150
단상 교류
25000 290 190
50000 550 450

- 185 -
철도건설규칙

제38조 전차선의 편위

전차선의 편위(偏位)(곡선당김금구 또는 지지물이 설치되는 지점의 레일 윗면에

수직인 궤도 중심으로부터 좌우로 벗어난 거리)는 열차 정지 및 운행 시 최악의 운
영환경에서도 전차선이 팬터그래프 집전판의 집전 범위를 벗어나지 않도록 하되,
팬터그래프 집전판이 최대한 고르게 마모되도록 시설하여야 한다.

철도의 건설 기준에 관한 규정

제39조 전차선의 편위

① 전차선의 편위는 오버랩이나 분기 구간 등 특수 구간을 제외하고 좌우 200밀리

미터 이내로 하여야 한다.
② 팬터그래프 집전판의 고른 마모를 위하여 선로의 곡선반경 및 궤도 조건, 열차
속도, 차량의 편위량, 바람과 온도의 영향, 전차선로 시공 오차 등의 영향을 반
영하여 경간 길이별로 최적의 편위 기준을 마련하여 시설하여야 한다.
③ 분기 구간 등 특수 구간의 편위 기준은 별도로 마련할 수 있으며, 최악의 운영
환경에서도 전차선이 팬터그래프 집전판의 집전 범위를 벗어나지 않도록 시설하
여야 한다.

해 설

1. 전차선의 편위는 열차 정지 및 운행 시 최악의 운행 조건에서도 전차선이 팬터그래프 집전판

의 집전 범위를 벗어나지 않도록 하여야 하며, 팬터그래프 집전판이 고르게 마모되도록 가능
한 범위내에서 최대로 크게 편위를 주어 시설할 필요도 있다.
이런 기준을 마련하기 위하여 UIC 설계기준(UIC Leaflet 606-1 OR, Consequences of the
application of the kinematic gauges defined by UIC leaflets in the 505 series on the
design of the contact lines(1))에서 제시하고 있는 최대 경간 결정기법을 참조하여 본 규정을
작성하였으며 최대 경간 결정기법의 핵심을 설명하면 다음 그림과 같다.

- 186 -
 Q
1 from Normal Stagger

Q+N
+ from Effect of Wind

+ from Support
Q+N+r Deformation

M + from Vehicle

4 Balancement

M+Q+N+r

Wd

=> Should "M+Q+N+r <= Wd/2"

=> For this, N will be adjusted.

2. 결정 기법
(1) 최대 경간의 계산은 Pantograph Working Zone의 Half Width의 잔여 부분(Mw)를 확인하는
방법으로 이루어진다. 잔여너비(Mw)는 열차운행시 가상할 수 있는 최악조건인 다음 3가
지 경우에 대하여 모두 0이상을 유지하여야 하므로 이를 만족하는 경간 중 최대값을 구하
면 된다.
가. CASE 1 : 열차가 캔트상에 정지해 있는 경우 Mw
ww
mw

Center line of Center line

pantograph of track
Inside of the curve Outside of the curve

- 187 -
 나. CASE 2 : 최고속도로 열차주행상태에서 곡선 외측으로부터 최대풍압이 작용할 때의 Mw
ww
Wind

mw
Center line of
Center line
pantograph
of track

Inside of the curve Outside of the curve

다. CASE 3 : 열차정지상태에서 곡선 내측으로부터 최대풍압이 작용할 때의 Mw

ww
mw

Wind

Center line of Center line

pantograph of track
Inside of the curve Outside of the curve

(2) 한편, 경부고속철도의 설계 기준도 함께 참조하였으며, 경부고속철도에 사용되는 GPU타입

팬터그래프에 대한 제원과 경부고속철도 기본 설계서에 나타난 편위 기준을 살펴보면 다
음과 같다.
가. GPU 팬터그래프 유효 운전 너비(Pantograph Working Zone)

half-width of bow(b w) = 725 mm

pantograph bow(pan) horizontal part of bow
= 345 mm

α' =30

working zone
525 mm
ww = 0.525 m

- 188 -
나. 경부고속철도 전차선로 편위 기준
가) 일반구간

Outside of the curve

200 200 200

m m
Inside of the curve

<그림 38.6> 편위 기준

<표 38.1> 일반구간의 곡선반경에 따른 편위 기준

곡선반경 (m) m (mm)

∞ ≥ R ≥ 20000 m -200
20000 m > R ≥ 10000 m -150
10000 m > R ≥ 7000 m -100
7000 m > R ≥ 4000 m -50
4000 m > R ≥ 2000 m +50
2000 m > R ≥ 400 m +200

나) 평행개소(Overlap) - 에어조인트(Uninsulated Overlaps)

- R≥20000 m일 때
곡선 외측

200
350
100 150
-150 -100
-350
-200

곡선 내측
: 유효부분(in running contact wire)
: 무효부분(out of running contact wire)

<그림 38.7> 에어조인트 편위 기준(R≥20000)

- 189 -
 - R＜20000 m일 때
곡선 외측

200
350
150 150
-50 -50
-250

곡선 내측

<그림 38.8> 에어조인트 편위기준(R<20000)

<표 38.2> 에어조인트 평행개소의 편위 기준

곡선반경 (m) m (mm)

∞ ≥ R ≥ 20000 m -200
20000 m > R ≥ 10000 m -150
10000 m > R ≥ 7000 m -100
7000 m > R ≥ 4000 m -50
4000 m > R ≥ 2000 m +50
2000 m > R ≥ 400 m +200

다) 평행개소(Overlap) - 에어섹션(Insulated Overlaps)

- 평행부분이 4 경간이고, R≥20000 m과 R＜7000 m일 때

곡선 외측

700
200
250 200
-250
-200 m
-700

곡선 내측

: 유효부분
: 무효부분

<그림 38.9> 에어섹션 편위기준(4경간, R≥20000, R<7000)

- 190 -
- 평행부분이 4 경간이고, 20000＞R≥7000 m일 때

곡선 외측

750
200
300
250
-200
-150 m
-650

곡선 내측

<그림 38.10> 에어섹션 편위기준(4경간, 20000＞R≥7000m)

- 평행부분이 5 경간인 경우(5 Spans Overlap)

곡선 외측
27 m

700
200 450
150 200
-50 -50
-350 m
-550

곡선 내측

<그림 38.11> 에어섹션 편위기준(5 경간 오버랩)

<표 38.3>에어섹션 평행개소의 편위 기준

곡선반경 (m) m (mm)

∞ ≥ R ≥ 20000 m -200
20000 m > R ≥ 10000 m -150
10000 m > R ≥ 7000 m -100
7000 m > R ≥ 4000 m -50
4000 m > R ≥ 2000 m +50
2000 m > R ≥ 400 m +200

- 191 -
철도건설규칙

제39조 접지시설

① 전차선 지락(地絡)과 같은 사고 시에도 레일 전위(電位)의 상승을 억제하여 사람

등을 보호하고, 낙뢰에 의한 피해 및 유도에 의한 감전을 방지하기 위하여 적절
한 접지 설비를 하여야 한다.
② 모든 접지는 서로 연결되는 공용 접지방식으로 하여야 한다.

철도의 건설 기준에 관한 규정

제40조 접지시설

① 접지시설은 다음 각 호의 기준을 만족하도록 하여야 한다.

1. 사람이 접촉되었을 때 인체 통과 전류가 15밀리암페어 이하일 것
2. 일반인이 접근하기 쉬운 지역에 있는 경우 연속 정격 전위가 60볼트 이하일
것
3. 일반인이 접근하기 어려운 지역에 있는 경우 연속 정격 전위가 150볼트 이하
일 것
4. 순간 정격(1천분의 200초 이내) 전위가 650볼트 이하일 것
② 접지시설을 설치할 때에는 낙뢰로 부터 보호를 위하여 다음 각 호의 사항을 반영
하여야 한다.
1. 비절연 보호선을 가공으로 설치할 것
2. 선로를 따라 공동 매설 접지선을 시설할 것
3. 선로의 레일과 비절연 보호선 및 매설 접지선을 연결하는 횡단 접속선을 평균
1천미터, 최대 1천2백미터 간격으로 주기적으로 시설할 것
4. 선로변 철도 시설물의 금속제 외함, 금속제 관로, 금속 구조물 및 철제 울타리
등은 공동 매설 접지선에 연결할 것
5. 2백5십미터 정도의 간격으로 접지 단자함을 설치할 것
③ 교류 전차선로가 시설되는 전기철도의 철도부지 내에 있는 금속 설비로서 일반
인이 닿을 수 있거나, 철도 유지보수요원이 전차선로를 단전하지 않은 상태에서
작업할 때 닿을 수 있는 부분은 모두 접지를 하여야 한다.

- 192 -
 해 설

1. 공용접지방식

공용 접지 방식(또는 공통 접지 방식)은 전기 철도에서뿐만이 아니라 정보통신 등 타 분야에

서도 단독 접지(또는 독립 접지)에 비하여 장점이 확실하고, 설비 기준으로 정립되어 가고
있는 추세에 있다고 판단하여 이를 규칙에서 명시하도록 하였다.

2. 접지시설 기준

전기 철도에서 접지는 눈에 보이지 않게 작용하지만 지락 사고 발생 시 인명을 보호하는 중

요한 시설이고 각종 전기, 전자 설비나 장치의 안정적 동작을 보장하는 필수적인 의미를 갖
는 시설이다. 그러나 아직 접지에 관해서는 통일된 기준의 수립이 미흡하거나 지금 막 기준
안들이 제안되고 논의되고 있는 단계에 있어 본 규칙을 개정함에 있어서 준용하기에는 아직
어려움이 있고, 또 전체를 아우르는 시설 기준을 수립하기에는 시설의 특성이 다르고 종류가
많으며 적용 이론이나 계산 기준 또는 적용 규격 등이 다양하여 아직 이를 마련하는 것은
현실적인 어려움이 있다고 판단하여, 접지 시설을 통하여 얻어야 하는 최종 목표적 성격인
ITU(구 CCITT)의 기준을 명시하는 것으로 하였다.

3. 접지시설의 낙뢰보호

규정 제2항은 경부고속철도의 설계 기준을 참고하여 보완하는 방향으로 개정하였다.

4. 참고자료

본 조항을 작성함에 있어서 다음의 자료들을 참조하였다.

(1) ITU, CCITT DIRECTIVES concerning the protection of telecommunication lines against
harmful effects from electric power and electrified railway lines, Volume 1, Design,
Construction and Operational Principals of Telecommunication, Power and Electrified
Railway Facilities

(2) IEEE, IEEE Guide for Safety in AC Substation Grounding, ANSI/IEEE Std 80-1986,
1986, pp.63-70

(3) IEC, Electrical installations of buildings - Part 5-54: Selection and erection of electrical
equipment-earthing arrangements, protective conductors and protective bonding
conductors

- 193 -
(4) EN 50122(Railway applications-Fixed installations, Part1. Protective provisions relating
to electrical safety and earthing)

(5) KS C IEC 60913 : 2003 (철도용 전기 설비 - 전기 견인용 가공 급전선로). 이 규격의 의

2.1.16 (전철주 및 기타 금속 구조물의 접지)에 다음과 같이 기술되어 있다.
a) 고전압 시스템
전기 철도용 고전압 가공 급전선로의 접근 가능한 철주에 대한 우려와 관련하여, 절
연 사고나 전철주와 지면 사이에 위험한 전압이 발생할 수 있는 가능성이 있어서는
안 된다.
이를 위하여 이들 전철주를 궤도에 연결하여야 하는데, 이는 일반적으로 궤도가 가장
효과적인 접지물이기 때문이다.
어떠한 이유로든 전철주를 궤도에 연결할 수 없는 경우, 충분히 낮은 접지 저항값을
갖는 접지 시스템에 연결하여야 한다.
신호 회로와의 간섭을 방지하기 위하여 궤도와의 연결 사이에 불꽃 간극(전압 제한
기)을 설치할 수 있다.
(6) 경부고속철도 기본 설계 자료 및 경부고속철도 공용접지 설계 기준

- 194 -
(7) TGV North 고속선의 횡단 접속선 간격 기준(경부고속철도 기본 설계 훈련 자료)

가공 보호선-매설 접지선을 연결하는

횡단 접속선 설치 간격
접지선과 횡단 접속선과의 설치 간격
일반적인 경우 1200m +500/-200
1000m 최대
예외적인 경우 1700 ～ 2000m
(가공 보호선 - 매설 접지선 연결 접지선)

- 195 -
 철도건설규칙

제40조 절연 이격거리

전차선로에서 상시 전압이 인가되는 가압부는 대지, 구조물, 타 전선 또는 식물 등

과 최악의 조건에서도 전압 레벨 및 오염지구 여부에 따른 최소 절연 이격 거리가
확보되도록 하여야 한다.

철도의 건설 기준에 관한 규정
제41조 절연 이격거리

2만5천볼트 또는 5만볼트 공칭 전압이 인가되는 부분에 적용하는 최소 절연 이격

거리는 다음 표의 값과 같다.

최소 이격 거리(밀리미터)
구 분
2만5천볼트 5만볼트

일반 지구 250 500

오염 지구 300 550

(주)오염지구 : 염해의 영향이 예상되는 해안 지역 및 분진 농도가 높은 터널 지역 또는

산업화 등으로 인해 오염이 심한 지역을 말한다.

해 설

1. 개정 사유
UIC 및 국제 기준 등을 검토하고, 그동안 우리나라 전철 산업계에서 적용해오고 있는 기준도
함께 검토하여 조금 보수적이면서 기존 산업계 기준과의 일관성을 유지하는 방향으로 결정하
였다.

2. 분석
(1) 전기적 이격거리에 대한 기준
전기적 이격거리는 전압이 가압되는 부분(Electrical live parts)이 금속이나 구조물로부터
떨어져야 하는 최소한도의 거리를 말하는 것이다.
가. UIC 606-1 OR (1987) (Consequences of the application of the kinematic gauges
defined by UIC leaflets in the 505 series on the design of the contact lines(1))에 각
종 전압 레벨별 전기적 이격거리가 다음과 같이 제시되어있다 [단위 : m]

- 196 -
 DC AC
계수 표준/최소 지구
1.5 kV 3 kV 15 kV 25 kV 50 kV

표준 비오염 0.100 0.100 0.150 0.170 0.350

동적
이격거리 오염 0.110 0.110 0.170 0.220 0.420
이격거리
최소 비오염 0.030 0.020 0.050 0.070 0.110
(동적 상태)
이격거리 오염 0.030 0.030 0.070 0.120 0.180

표준 비오염 0.150 0.150 0.250 0.270 0.530

정적
이격거리 오염 0.160 0.160 0.270 0.320 0.600
이격거리
최소 비오염 0.090 0.090 0.180 0.200 0.370
(정적 상태)
이격거리 오염 0.100 0.100 0.200 0.250 0.440

여기서, 동적 이격거리는 열차 통과 상태와 같은 일시적 접근에 대한 이격거리를 말하는

것이며, 정적 이격거리는 항상 가압된 상태를 전제로 한 전기적 이격거리를 말한다.

나. 경부고속철도 설계 기준에서 적용하고 있는 기준도 UIC 606-1 OR에 따르며, 다음과

같이 정리하여 적용하고 있다.

정적 상태 동적상태 ⑵
구 분
(Static) (Dynamically)
비오염지구
270 mm 170 mm
일반 적용 (without Pollution)
(Normal) 오염지구
320 mm 220 mm
(with Pollution)
비오염지구
200 mm 70 mm
축소 적용 ⑴ (without Pollution)
(Reduced) 오염지구
250 mm 120 mm
(with Pollution)
주) ⑴ : 특별히 Design Office의 설계지침에 따라 절연이 확보된 상황일 때
⑵ : 열차의 통과에 따라 동적으로 움직이는 상태에서의 이격거리

다. KS C IEC 60913 : 2003 (철도용 전기 설비 - 전기 견인용 가공 급전선로)의 2.1.5 (전

차선 충전부와 구조체 사이의 절연 이격)에 다음과 같이 기술되어 있다.

- 197 -
 전선과 구조체 사이의 최소 절연 이격
시스템 종류 공칭 전압 [V]
정적 [㎜] 동적 [㎜]
6,250 100 90
15,000 250 150
단상 교류
25,000 270 170
50,000 530 350

(2) 전기적 이격거리 적용시 고려 사항

가. 전기적 이격거리는 선로 시설물 주위에 접근하는 공중(Public Person)과 작업 인원의
안전과 직결되는 중요한 문제이므로 적용 시 세심한 주의가 필요하다. 또한 터널구간과
같이 토목 공간의 크기 선정에도 영향을 미친다. 전차선로에서 25kV로 전압이 인가되
어 있는 부분은 전차선, 조가선, 급전선과 같은 전선류 뿐만 아니라 이들 전선들을 지
지하는 가동브래킷도 장간애자 앞단까지는 전압이 걸려있는 부위이므로 이들 부위는
터널의 벽이나 구조물과 전기적 이격거리만큼 떨어져 있어야 한다. 이들 설비가 바람에
날리는 경우에 대한 고려도 반드시 필요하다. 아울러 터널 입구라든가 노출구간에서 조
류가 내려 앉는 경우에 대한 고려가 필요한 경우도 있다.

나. UIC 기준에 의하면 전기적 이격거리는 오염구간과 비오염구간에 대해 다른 기준을 설

정하고 있는데, 협소한 터널과 같은 공간은 분진이 많이 발생할 수 있으므로 비오염지
구가 아닌 오염지구로 분류함도 검토하여야 한다. 또한 터널 내는 고드름과 같은 전기적
장애물이 발생할 가능성에 대한 고려도 필요하다.

다. 시설물의 종류와 상태에 따라 열차 통과에 따른 전선의 흔들림, 조가선, 급전선의 풍압의

영향, 애자의 현수 방식에 대한 고려 등 동적 상태에 대한 고려가 필요한 경우가 있을
수 있고, 이러한 경우는 단순히 정적상태의 전기적 이격거리만을 적용해서는 안되고 동적
상태에 대한 추가적인 고려도 필요하다.

라. 전기적 이격거리가 확보되지 않는 경우에는 피복 케이블과 같이 특별한 전기적 절연물을

절연 공간에 삽입함으로서 전기적 이격거리를 줄일 수도 있다.

- 198 -
철도건설규칙

제41조 가공 급전선의 높이

나전선(裸電線)으로 시설하는 가공 급전선의 높이는 전차선 높이 이상이고 적절한

절연 이격거리가 확보되는 높이 이상이어야 한다.

철도의 건설 기준에 관한 규정

제42조 가공 급전선의 높이

나전선으로 시설하는 가공 급전선의 높이는 전차선 높이 이상이고 적절한 절연 이격

거리가 확보되는 높이 이상이어야 한다.

해 설

1. 가공 급전선은 온도, 바람, 강설 등 기후 변화에 따라 장력이 변하고 처짐량과 처짐 형태가

달라진다. 따라서 나전선으로 시설되는 급전선은 어떤 기후 조건에서도 지상에 있는 인명에
피해를 입히지 않도록 시설되어야 하고, 처짐이나 바람이 불어 흔들릴 때에도 주위 구조물에
근접되어 지락이 발생하지 않도록 시설되어야 하므로 적절한 가선 높이와 주위 구조물과의
이격거리 확보가 필요하다.

2. 급전선에 필요한 이격거리에 대해서는 철도설계편람(전력전력편:전차선)에 기술되어 있으며

특히 급전선의 선간 이격거리, 급전선과 지지물과의 이격거리 및 지지점에서의 인상력 등을
고려할 수 있다.

- 199 -
철도건설규칙

제42조 가공 전차선로 설비의 강도

가공 전차선로의 지지물 및 설비는 최대 풍속과 강설(降雪), 최고 및 최저 온도 조건

등에 대한 안전율과 지형 특성 등을 반영하여 설계하여야 하며, 지진하중 등을 고려
하여야 한다.

철도의 건설 기준에 관한 규정

제43조 가공 전차선로 설비의 강도

① 가공 전차선로 지지물의 강도 설계에서 적용하는 최대 풍속(10분 평균값)은 그

지역의 과거 40년간의 최대 풍속의 기록 중에서 1번째에서 3번째 순위에 있는
풍속의 평균값을 기준으로 하거나, 다음 표의 값에 따른다(이 표에서 지표면으
로부터 높이는 전차선 높이를 기준으로 하며, 해안 지구는 해안선으로부터 30킬
로미터 이내인 지역 또는 별도로 정한 지역을 말한다). 다만, 터널은 최대풍속을
초속 40미터로 적용한다.

지표면으로부터 높이 일반지구(미터/초) 해안지구(미터/초)

10미터 이하 35 40

30미터 이하 40 45

30미터 초과 45 50

② 주위 온도의 최고 온도는 섭씨 40도로 하고 최저 온도는 섭씨 영하 25도로 하며

설치 기준 온도는 섭씨 10도 조건으로 한다. 다만, 그 지역의 과거 40년간에 최
저 온도가 섭씨 영하 25도 또는 30도 아래로 내려간 기록이 있는 경우에는 최저
온도를 섭씨 영하 30도 또는 35도로 하고, 터널 입구로부터 400미터 이상 들어
간 터널 구간은 주위 온도의 최고 온도는 섭씨 30도로 하고 최저 온도는 섭씨
영하 5도로 하며 설치 기준 온도는 섭씨 15도 조건으로 설계한다.
③ 지지물 및 기초, 지선에 적용하는 지진 하중은 구조물 무게 중심을 작용점으로
하여 수평 방향으로는 구조물 질량의 6퍼센트, 수직 방향으로는 구조물 질량의
3퍼센트 만큼 추가 하중을 부과하여야 한다.

- 200 -
 해 설

1. 본 조항에서는 전차선로 설비의 강도 설계에 있어서 고려해야 하는 환경 조건과 기본적인

기준에 대하여 통일된 규정을 마련하였다. 본 조항을 제․개정하는데 있어서는 다음의 자료
들을 참조하였다.
○ 전기설비 기술기준 및 전기설비 기술기준의 판단기준
(산업자원부 고시(2006년)) : 62조, 63
조 등
○ 철도설계편람(전력전력편:전차선)(2004년) : 2장, 3장 등
○ 경부고속철도 기본 설계 자료(Basic Climate Condition Design(KTGVC))
- Basic Environmental Data for Catenary Design, CB-00-X-T-001
○ 독일의 전차선로 관련 자료
- Contact Lines for Electric Railways(저자 : Friedrich KieBling, Rainer Puschmann,
Axel Schmieder, 편집인 : Siemens Aktiengesellschaft, 출판사 : Publicis Corporaate
Publishing, 2001)의 2.3 Climate conditions 및 7.1 Loading assumption
○ EN 50341-3-4

2. 특 히 해안 지 역 의 경 계 에 대 해서는 통 념 적 인 기 준 인 해안 선으 로부 터 25㎞ 까 지 대 신
30㎞ 까 지 로 하 는 기 준 을 도입 하 여 보 다 보 수 적 이 고 안 전 성 을 강 화 하 도록 조 치 하 였
다 . 내 진 설계 에 대 해서는 경 부 고 속 철도의 설계 기 준 을 참 조 하 였 다.

- 201 -
 철도건설규칙

제43조 전기적 구분 장치

전차선로는 이상 발생 시 급전 정지 구간의 한정과 보수작업을 위하여 일정 거리마

다 또는 운영상 필요한 곳에 전기적으로 구분할 수 있는 구분장치를 두어야 하며,
전기적으로 구분되는 설비 사이에는 적절한 이격거리를 두어야 한다.

철도의 건설 기준에 관한 규정

제44조 전기적 구분 장치

① 전기적 구분 장치인 에어섹션은 두개의 평행한 합성 전차선 사이에 300밀리미터

이상의 정적 수평 이격 거리를 두어야 한다.
② 전기적으로 구분할 수 있는 개폐기를 설치하여야 하며, 절연 구간에서 열차가
정지하였을 때 자력으로 나올 수 있도록 절연 구간에 전원을 투입할 수 있는
개폐 설비를 하여야 한다.
③ 절연 구간의 길이는 운행될 열차의 최대 길이와 그 열차의 팬터그래프 사이 거
리(동일 회로로 연결되는 팬터그래프간 거리) 등을 고려하여 급전 구분 구간 사
이를 전기적으로 단락시키지 않을 길이 이상으로 설치하여야 한다.
④ 전기 차량이 상시 정차하는 곳이나 열차 제어 또는 신호기 운용을 위하여 피해
야 하는 곳에는 구분 장치를 두지 않는다.

해 설

1. 전차선을 보안상 또는 운전상 필요하여 구분하는 설비를 구분장치(섹션 : section)라 한다.

일반적으로, 변전소 앞에 설치되는 것이 절연구분장치(neutral section), 역구내 상․하선간의
건널선에 설치되는 것이 동상용 섹션(애자섹션, section insulator)이고 화물측선에는 작업안전을
고려하여 단로기를 설치하여 구분한다.

2. 전기적 구분장치의 설치 위치, 에어섹숀(Air Section), 애자섹숀, 절연구분장치 및 비상용 섹숀의

설치기준에 대하여는 전철설비의 시설규정을 참조할 수 있다.

- 202 -
철도건설규칙

제44조 가공 송배전 전선과의 교차

교류 가공 전차선로는 원칙적으로 전압 레벨이 다른 가공 송배전 전선(철도 전용

부지 외의 곳에 시설하는 것은 제외한다)이나 가공 약전류(弱電流) 전선과 교차하여
설치하지 않아야 하며, 현장 여건상 교차 설치가 부득이한 경우에는 시설기준을 따
로 정하여 허용할 수 있다.

철도의 건설 기준에 관한 규정

제45조 가공 송배전 전선과의 교차

교류 가공 전차선로와 고압의 가공 송배전 전선과의 교차는 다음 각 호를 만족하는

경우에 한하여 허용한다.
1. 고압의 가공 송배전 전선에 케이블을 사용하는 경우
2. 고압의 가공 송배전 전선에 단면적 38제곱밀리미터의 경동연선 또는 이와 동등
이상의 강도를 가진 전선을 사용하는 경우
3. 가공 송배전 전선의 지지물 상호간의 거리를 120미터 이하로 줄이는 경우
4. 전차선로의 가압 부분과 가공 송배전 전선과의 이격거리를 2미터 이상으로 하는
경우

해 설

(1) 전력설비시설규정 제41조 (가공전선과 교류 전차선 등과의 접근 또는 교차)에는 "가공전차

선이 교류 전차선 등과 접근하는 경우에 가공전선은 교류 전차선 등의 상방에 시설하여서는
아니 된다“라고 규정하고 있다.

전차선로 상부에 고압 또는 저압선을 횡단하여 설치하게 되면 전차선로에 비하여 타전선로가

약하므로 강풍, 강설 등 악천후 시 지지물의 도괴, 단선 등의 사고가 발생할 우려가 많다.

타 전선로가 전차선에 접촉될 때, 고․저압 선로의 피해는 물론 전차선로의 피해와 열차운

행에 지장을 주게 된다. 그러나 부득이 횡단하여야 할 때는 규정의 제1호와 같이 케이블로
하던가, 제2호와 같이 경동연선 38m2 이상의 굵기로 강도를 제한하고 제3호와 같이 경간을
줄이고, 제4호와 같이 이격거리를 두도록 하였다.

- 203 -
 제4호의 이격거리에서는 경부고속철도 설계 기본 원칙에서 상하선의 장주를 결정할 때 한
쪽이 인장형(I 타입)이면 반대쪽은 반드시 압축형(O 타입)으로 선정하도록 하며, 양쪽 장주
사이의 간격은 2m 이상을 유지하도록 하는 내용을 참조하였다(아래 그림 참조).
Safety Distance Between Catenary

2m Minimum T2 (Track Upward)

T1 (Track Downward)

(2) 이전 철도건설규칙에 들어있던 “제51조(가공 약전류 전선과의 교차)” 조항은 현재 철도시설

건설에서는 약전류 전선을 가공으로 전차선로를 횡단하여 교차 설치하는 경우는 없으며, 대
신 과선교나 고상 홈을 따라가는 관로나 횡단 지하 관로를 이용하여 시설하고 있으므로, 철
도건설규칙 제44조 (가공 송배전 전선과의 교차) 본문에 합쳐서 “가공 약전류 전선을 교류
가공 전차선로와 원칙적으로 교차 설치하지 않는 것으로” 규정해 두고, 세부적인 내용은 삭
제하도록 하였다.

- 204 -
철도건설규칙

제45조 건널목 및 과선교의 안전시설

① 자동차가 통행할 수 있는 건널목에 전차선로를 가설하는 경우에는 선로의 양측

또는 도로의 위쪽에 빔 또는 스팬선(span-wire)을 설치하고, 위험 표지를 부착하
여야 한다.
② 가공 전차선로를 과선교나 고상(高床) 승강장 또는 교량 아래 등에 시설하는 경우
로서 일반인에게 위해(危害)를 미칠 우려가 있는 경우에는 안전 설비를 하여야
한다.

철도의 건설 기준에 관한 규정

제46조 건널목 및 과선교의 안전시설

① 전차선로가 가설되는 건널목에 시설하는 빔 또는 스팬선 시설은 전차선로와

충분한 거리를 확보하여야 하며, 구조물이 철제인 경우에는 접지를 하고 사람
등이 감전되지 아니하도록 위험방지 시설을 하여야 한다.
② 제1항에 따른 빔 또는 스팬선의 도로 윗면으로부터의 높이는 전차선의 높이에서
500밀리미터를 내린 값 이하로 하여야 한다.
③ 가공 전차선로를 과선교나 고상 승강장 또는 교량 아래 등에 설치할 때에는 전
차선로의 가압 부분과 과선교 등과의 이격거리는 300밀리미터 이상으로 하고,
조가선이나 급전선은 피복 전선으로 하거나 절연 방호관을 씌워야 한다.
④ 가공 전차선로가 지나가는 과선교나 고상 승강장 또는 교량에는 다음 각 호의
안전시설을 하여야 한다.
1. 과선교, 고상 승강장 등의 경우에는 안전벽 혹은 보호망 등을 설치할 것. 다만,
과선도로교의 경우에는 강성방호울타리를 설치하고, 3미터 이상 높이의 안전
막을 시설할 것
2. 교량의 난간, 거더 등의 금속부분은 접지할 것
3. 안전상 필요한 장소에는 위험표지를 설치할 것

해 설

1. 건널목에는 자동차가 높은 화물을 싣고 통과하거나 보행자가 낚싯대, 우산 등을 가지고 지나

가는 경우 특고압이 가압된 전차선에 접촉하여 감전 사고가 생길 것을 감안하여 이를 예방

- 205 -
 하는 차원에서 높이 제한 스팬선 장치와 경고를 알리는 장치 등 필요한 시설을 적절한 높이
와 적절한 형식으로 설치하도록 규정하였다.

2. 또한, 가공 전차선로를 과선교나 고상 승강장 또는 교량 아래 등에 설치하는 경우에 대한 안전

시설은 전철설비 시설규정을 참조하여 실효성 있고 강화된 방향으로 개정하였다.

- 206 -
 철도의 건설 기준에 관한 규정

제47조 배전선로 시설

① 배전선로의 전원은 전철변전소로부터 공급 받거나, 전력공급자로부터 교류 3상

2만2천9백볼트 또는 6천6백볼트를 직접 공급받아 사용할 수 있다.
② 배전선로는 안정된 전력을 공급하기 위하여 다음 각 호의 경우에는 다중 회선
으로 시설하여야 하며, 다중 회선의 가설 루트는 분리함을 원칙으로 한다.
1. 단선 구간 : 1회선(필요시 2회선)
2. 복선 전철구간 : 2회선
3. 지하구간 및 2복선 이상 구간 : 3회선
③ 신호용 전원의 구성은 철도 고압배전선로에서 신호용 변압기를 통하여 공급
하고 계통은 상용 및 예비의 2중화 이상으로 하며, 전용 배전선로를 상용으로
수전할 수 없는 경우에는 계통을 달리하는 2개 이상의 상시전원으로 하여야
한다.
④ 배전선로를 케이블로 시설하는 경우에는 전선관, 공동관로, 공동구를 사용하
여 케이블을 보호하며, 케이블의 접속, 분기점, 선로 횡단 개소에는 맨홀 또는
핸드홀을 설치하고, 철도 또는 도로를 횡단하는 개소에는 예비관로를 시설하
여야 한다.

해 설

1. 배전선로 구성

(1) 배전선로의 구성시 고려사항

가. 단선철도 구간은 1회선, 복선철도 구간은 2회선을 원칙으로 하며, 지하구간 및 2복선
이상 개소는 3회선으로 구성할 수 있다.
나. 2회선이상의 복선철도 구간은 공급점이 다른 2개소에서 급전이 가능하도록 회로를 구성
하여야 한다.
다. 2회선으로 시설할 경우 가공선로 1회선, 지중선로 1회선, 터널 및 교량이 60%이상일
때에는 지중선로로 구성하며, 역구내,터널,교량구간은 케이블을 시설함을 원칙으로
한다.
라. 배전선이 2회선 이상인 경우는 선로의 가선위치를 분리하여 시설함을 원칙으로 한다.
다만, 지중선로인 경우 현장 여건상 분리 시설이 곤란할 때에는 동일 위치에 설치할

- 207 -
 수 있다.
마. 전철운행구간의 가공 배전선로는 원칙적으로 전차선로의 지지물과 공용한다.
바. 2회선 구간의 배전선 부하는 가급적 균등부하가 되도록 분포 시킨다.

(2) 배전방식 및 공칭전압

배전선로의 배전방식과 공칭전압 및 회로 최고전압은 다음 표에 의한다.

표준 공칭 배전방식별 전압[V] 회로 최고
구분
전압[V] 단상 2선식 3상 3선식 3상 4선식 전압[V]
220 220 220
저압 380 220/380/440
440 440
3,300
고압 6,600 6,600 7,200
6,600
특별고압 22,900 13,200 22,000 22,900 25,800

(3) 배전선로의 위치
배전선로의 위치는 선로의 순회와 보수가 용이하도록 다음을 유의하여 시설한다.
- 선로는 강전류 전선로와 다른 시설에 장해를 주지 아니하는 범위내에서 철도선로 및
도로에 연하여 시설한다.
- 선로의 굴곡과 고저차는 가급적 작게 한다.
- 다른 시설물과의 교차 또는 접근을 가급적 피한다.
- 부식성가스․ 염해 및 풍해 등을 항시 받을 우려가 있는 지역은 피한다.
- 통행이 곤란한 산림․ 하천 등과 고적․ 묘지등 특수장소는 피한다.
- 인화성 물질 또는 폭발성 물질의 제조․ 저장장소는 피한다.
- 인근 통신선로에 대한 유도장해를 감안한 배전선로 경과지를 선정한다.

2. 본 조항과 관련한 일본의 사례 를 살펴보면 다음과 같다. (전기설비 보전규정)

제3장 배전설비
(전압)
제25조 배전설비의 전압은 수요장소의 전압변동 및 각 부의 전압 강하를 적정하게 유지하도
록 다음 각 호에 정하는 바에 따라 시설하는 것으로 한다.
(1) 수요장소의 공급점에서 배전설비에 의한 전압변동은, 중요부하에 대해서는 ±6 퍼센트
(percent), 기타 부하에 대해서는 ±10 퍼센트로 한다.
(2) 신호용 배전설비에 관계되는 전선 및 전선로 등의 상용설비 또는 예비설비의 전환 시에
있어서의 전압변동은 ±10 퍼센트로 한다.

- 208 -
(배전계통의 구성)
제26조 (1) 배전계통의 구성은 수지조(樹枝條), 환상(環狀) 혹은 망상(網狀) 또는 이들의 편성으
로 하고, 부하의 상황, 경과지(經過地)의 지리적 조건, 사고조사, 사고복구, 전환 송전 등을
고려해서 결정하는 것으로 한다.
(2) 신호고압배전계통은 계통의 양측에 전원을 갖는 한편 복선구간에서는 2회선 배전방식으
로 하여 상호 전환배전이 가능하도록 구성하는 것으로 한다. 단, 단(短)구간의 배전계통
은 이 범위에 들지 않는다.
(3) 신호고압배전계통은 사고조사, 작업정전 등을 고려해서 적당한 구간으로 분리할 수 있는
설비로 한다.
(4) 신호고압배전설비는 신호부하전용으로 한다. 단, 그 부근에 사내전원이 없는 경우 또는
사고재해 시 등 특수한 사유가 있는 경우에는 전압변동이 앞 조항(前條) 제1호 및 제2호
에 규정하는 범위내에서 다른 부하에 공급할 수 있다.

3. 기존의 배전선로의 회선구성을 비전철, 복선전철, 그리고 지하구간 및 2복선전철 이상 개소

에 따라 회선수를 정하였으나, 배전전압, 부하용량 등을 따라 단선, 복선, 그리고 지하구간
및 2복선 이상으로 구분하고 단선구간은 1회선, 복선이상에서는 2회선을 원칙으로 하였으며,
지하구간 및 2복선이상의 구간에 대해서는 배전전압, 부하용량 등을 검토하여 2회선 이상으
로 구성하도록 하였다. 또한 2회선 이상으로 회로를 구성하는 경우에는 공급점이 다른 2개소
에서 급전이 가능하도록 회로를 구성하여 공급신뢰도를 향상시키도록 하였다.

- 209 -
철도건설규칙

제46조 터널조명

철도의 안전운행 및 비상시 승객의 안전을 위하여 일정 길이 이상의 터널 내에는

조명 설비와 유도등 설비를 시설하여야 한다. 다만, 건축 또는 소방 관련 법령 등에
서 방재기준을 따로 정한 경우에는 그에 따른다.

철도의 건설 기준에 관한 규정

제48조 터널조명

① 다음 각 호에 해당되는 터널에는 조명 설비를 갖추어야 한다.

1. 직선구간: 단선철도 120미터 이상, 복선철도 150미터 이상, 고속철도전용선 200
미터 이상
2. 곡선반경 600미터 이상 구간: 단선철도 100미터 이상, 복선철도 130미터 이상
3. 곡선반경 600미터 미만 구간: 단선철도 80미터 이상, 복선철도 110미터 이상
② 정전된 경우 60분 이상 계속하여 켜질 수 있는 유도등을 설치하여야 한다.

해 설

1. 터널조명 및 부속설비의 시설
철도의 안전운행 및 비상시 승객의 안전을 위하여 터널내 조명 설비를 하여야 하며, 터널화
재 등 재난상황 발생시 승객이 신속하게 대피할 수 있도록 비상유도등 및 유도표지판 등을
설치하여야 한다.

(1) 터널 조명 및 부속설비
조명기구 등의 시설위치는 신호기의 투시에 지장을 주지 아니하는 장소로 하고 다음
각 목에 의한다.
가. 단선터널은 한 측, 복선터널은 양 측에 시설한다.
나. 조명기구의 시설 높이는 바닥면상 1.8~2.5m(단, 형광등기구는 1.8m), 스위치함은 1.2m,
전력수구(receptacle)는 1m 표준으로 한다.
다. 조명기구의 설치간격은 10m를 표준으로 하고 입구에서 70m까지는 7m로 하며 관원에
따라 그 간격을 달리 할 수 있다. 전력수구(receptacle)는 4등 마다 1개 설치를 표준으
로 한다.

- 210 -
 라. 조명기구의 시설은 대피소 상부에 위치하도록 균등한 간격으로 설치하고 터널 양측에
설치하는 경우에는 지그재그 배열을 하여야 한다.
마. 광원은 형광램프 또는 나트륨 램프, 메탈할라이드 램프, 태양전구 등을 사용하고 조명기
구는 열차통과에 의한 진동 및 산․알칼리․수분 등에 충분히 견디는 터널용(형광등 기
구는 방습방진형)을 사용하고 스위치함 및 전력수구(receptacle)는 방수형을 사용한다.
바. 터널 조명설비는 내부식성 재료를 사용한다.

(2) 대피소내의 조명은 중․소형 대피소는 1등, 대형 대피소는 2등을 설치를 표준으로 한다.
다만, 맨홀(접속박스) 설치위치에 조명이 필요할 경우에는 조명시설을 할 수 있다.

(3) 조명등 부하설비의 시설범위

종별 직선 R=600 이상 R=600미만
단선 120m 이상 100m 이상 80m 이상
복선 150m 이상 130m 이상 110m 이상

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제5장 신호 및 통신
철도건설규칙

제47조 신호기장치

① 철도신호의 현시장치(現示裝置) 및 표시장치의 구조와 형상은 오인될 우려가

없도록 하여야 한다.
② 신호방식은 지상신호 또는 차내 신호방식 등으로 하되, 열차운행 간격, 선로용량
(선로상에서 운행할 수 있는 1일 최대 열차 횟수) 등과 열차운행의 안전성 및 효
율성을 고려하여 최적의 방식을 선정하여야 한다.
③ 차내 신호방식 및 통신기반열차제어시스템을 채택한 구간에서는 열차운행에
필요한 각종 신호정보를 기관사에게 전달하는 설비를 설치하여야 한다.

철도의 건설기준에 관한 규정

제49조 신호기장치
신호기는 소속선의 바로 위 또는 왼쪽에 세우며, 2개 이상의 진입선에 대해서는 같은
종류의 신호기를 같은 지점에 세우는 경우 각 신호기의 배열방법은 진입선로의
배열과 같게 한다. 다만, 지형 또는 그밖에 특별한 사유가 있을 때는 예외로 한다.

제50조 장내신호기 및 절대신호표지

①정거장으로 열차를 진입시키는 선로에는 장내신호기 또는 절대신호표지를 설치
하여야 한다. 다만, 폐색구간의 중간에 있는 정거장에 있어서는 그러하지 아니하다.
②장내신호기는 1주에 1기로 하고, 진로표시기를 설치한다, 다만, 선로전환기를 설
치한 장소 등 부득이한 경우에는 진입선을 구분하여 장내신호기를 2기 이상 설
치 할 수 있다.

제51조 출발신호기 및 절대신호표지

①정거장에서 열차를 진출시키는 선로에는 출발신호기 또는 절대신호표지를 설치하
여야 한다. 다만, 선로전환기가 설치되어 있지 아니한 정거장에는 그러하지 아니
하다.
②동일 출발선에서 진출하는 선로가 2 이상 있는 경우 출발신호기는 1기로 하고 진
로표시기를 설치한다. 다만, 선로전환기의 설치장소 등 부득이한 경우에는 예외
로 할 수 있다.
③정거장의 서로 다른 출발선이 2 이상 있는 경우에는 선로의 배열순에 따라 각각

- 215 -
 별도로 설치한다. 다만, 주본선에 해당하는 신호기는 부본선에 해당하는 신호기
보다 높게 설치한다.

제52조 입환신호기 및 유도신호기

정거장에는 입환 및 열차가 있는 선로에 다른 열차를 진입시키는 등의 필요에 따라
입환신호기 또는 유도신호기를 설치하여야 한다.

제53조 폐색신호기
폐색구간의 시점에는 폐색신호기를 설치하여야 한다. 다만, 다음 각 호의 어느 하나
에 해당하는 경우에는 그러하지 아니하다.
1. 출발신호기 또는 장내신호기를 설치한 경우
2. 절대신호표지를 설치한 경우
3. 그 밖의 열차운행횟수가 극히 적은 구간 등 폐색신호기를 설치할 필요가 없다
고 인정되는 경우

제54조 엄호신호기
정거장 또는 폐색구간 도중의 평면교차분기를 하는 지점 그 밖의 특수한 시설로
인하여 열차의 방호를 요하는 지점에는 엄호신호기를 설치하여야 한다.

제55조 원방신호기 및 중계신호기

주신호기(장내신호기․출발신호기․폐색신호기 및 엄호신호기를 말한다)의 신호를
중계할 필요가 있는 경우에는 그 바깥쪽 상당한 거리에 원방신호기(주신호기에 대
하여 운행조건을 예고 또는 지시할 목적으로 설치하는 신호기를 말한다) 또는 중
계신호기를 설치하여야 한다.

제56조 신호기의 확인거리

신호기는 다음 각 호의 확인거리를 확보할 수 있도록 설치하여야 한다.
1. 장내신호기․출발신호기․엄호신호기 : 600미터 이상. 다만, 해당 폐색구간이
600미터 이하인 경우에는 그 길이 이상으로 할 수 있다.
2. 수신호등 : 400미터 이상
3. 원방신호기․입환신호기․중계신호기 : 200미터 이상
4. 유도신호기 : 100미터 이상
5. 진로표시기 : 주신호용 200미터 이상, 입환신호용 100미터 이상

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 해 설

1. 신호기장치
신호라 함은 형, 색, 또는 음 등에 의하여 일정한 방호 역구내를 운전하는 열차 또는 차량에
대하여 운행의 조건을 지시하는 것을 말한다.
(1) 형으로 지시하는 것 : 완목식신호기, 등열식신호기
(2) 색으로 현시하는 것 : 색등식신호기, 수신호등, 화염신호
(3) 음으로 현시하는 것 : 폭음신호
(4) 형과 색으로 현시하는 것 : 임시신호기, 수신호기
(5) 진입허용표시등 및 신호 표지는 소속 선로의 좌측에 설치하는 것을 원칙으로 한다. 다만,
역방향용과 부득이한 사유가 있을 때는 예외로 한다.

2. 장내신호기 및 절대신호표지
장내신호기는 열차의 정거장(역) 진입가부를 알려주는 상치신호기로서 신호기가 정지를 현시
할 때는 반드시 열차가 정지하여야 한다. 다만, 폐색구간의 중간에 있는 정거장은 다른 열차
가 진로를 방해하는 일이 없고, 선로전환기는 항상 쇄정되어 있으므로 장내신호기를 설치하지
않아도 위험성은 적어 설치를 제외할 수 있다.
고속철도구간은 기관차 내에서 신호를 확인할 수 있도록 차상신호장치가 설비되어 있어 현장
의 선로에는 신호기가 설치되어 있지 않으므로 폐색의 구분을 확인하기 위해 경계지점에 신
호표지를 설치하여야 한다. “신호표지”라 함은 폐색구간의 경계 지점에 설치하는 허용신호표
지와 절대신호표지, 입환신호표지 등 설비에 종속된 선로변 표지를 말하며, 신호표지에는 허
용신호(P)나 절대신호(Np) 또는 입환신호(SM) 표시가 있다.
신호 표지는 소속 선로의 좌측에 설치하는 것을 원칙으로 한다. 다만, 역방향용과 부득이한
사유가 있을 때는 예외로 한다.

3. 출발신호기 및 절대신호표지
출발신호기는 진로상에 있는 선로전환기의 상태를 나타내고 다음의 정거장으로 진출하려는
열차에 대하여 그 신호기의 내방으로 진입의 가부를 지시한다. 그러나 폐색구간의 중간에 있
는 정거장은 다른 열차가 진로를 방해하는 일이 없으며, 선로전환기는 상시 쇄정되어 있으므
로 출발신호기를 설치하지 않아도 위험이 적고, 또한 간이정거장일 경우 출발신호기를 생략하
여도 장내신호기와는 다르므로 생략하는 것을 인정하는 것이다.
출발신호기는 1개의 기주에 1개의 신호기를 설치하는 것을 원칙으로 하고 있으며, 진출하는
선로가 2이상일 경우 하단에는 열차의 진출방향(진로)을 알려주는 진로표시기를 설치하도록
하고 각각의 출발선마다 설치하되 주본선에 설치하는 신호기를 부본선에 설치하는 신호기보
다 더 높게 설치하여 착오를 방지한다.(주본선 : 4,200mm, 부본선 : 3,300mm)

- 217 -
 고속철도 ATC구간의 정거장에는 상치신호기가 없으므로 출발신호기 설치 지점에 절대신호
표지를 설치하여 열차의 정거장 진입여부를 알려준다.
출발신호기의 설치위치는 다음 사항을 따른다.
(1) 출발선 최내방에 대향이 되는 선로전환기가 있을 경우에는 그 첨단 궤조의 선단의 앞으
로 한다.
(2) 출발선 최내방에 배향이 되는 선로전환기 또는 선로교차가 있는 경우에는 차량접촉 한계
표지 앞으로 한다.
(3) 선로전환기 또는 선로의 교차가 없을 경우에는 열차가 정지하는 구역의 전방으로 한다.

4. 입환신호기 및 유도신호기
입환신호기는 입환을 필요로 하는 열차 또는 차량에 대하여 신호를 전달하는 것이다. 입환이
빈번한 정거장에서는 입환신호기를 설치하여 입환 진로상의 선로전환기와 연쇄하는 것이다.
본선을 횡단하여 입환을 하는 경우, 여객이 승차한 열차나 차량을 입환 할 때는 작업상의 신
속과 안전을 위하여 입환신호기를 설치하는 것이다.
유도신호기는 장내신호기의 정지신호현시에 의하여 정지한 열차를 장내신호기를 넘어서 진행
할 수 있도록 표시하는 것이다. 운전이 빈번한 정거장은 장내신호기가 정지신호를 현시하였음
에도 불구하고 그 방호 구역 내에 열차를 진입할 경우가 발생하므로 장내신호기 하위에 유도
신호기를 설치하여 열차를 유도하는 것이 안전하다.
정거장 구내에 선착열차가 정차 중에 있는 열차후부에 후속열차를 진입시키려 할 때 또는 열
차의 도착선을 지장하여 입환 작업을 하는 경우 등 장내신호기에는 진행신호를 할 수 없으나,
열차를 진입 시켜야 할 경우를 고려하여 유도신호기가 필요한 것이다. 유도신호기는 수송원이
열차를 유도 진입시키는 취급과 같이 먼저 도착한 열차에 추돌하거나 접촉할 염려가 없도록
하기 위하여 운전속도를 15km/h로 제한하고 있다.

5. 폐색신호기
폐색구간의 시․종점은 항상 정거장 내에 있으므로 장내신호기 구간을 폐색구간 역할을 하게
되어 폐색신호기를 설치하지 않는 것이며, 최근 열차회수가 증가하여 역 구간을 몇 개의 폐색
구간으로 분할할 필요가 있을 경우는 폐색신호기를 설치한다.
모든 선로에 궤도 회로를 설치하여 폐색구간내에 열차의 유무를 열차자체에 의하여 자동으로
검출되어 신호기에 자동으로 현시가 되는 폐색방식을 자동폐색방식(A.B.S : Automatic Block
System)이라고 하는데 운송용량 증대방안으로 현재 많이 설비하고 있다.

6. 엄호신호기
정거장외에 가동교나 교통이 빈번한 건널목과 같이 열차운전보안을 요하는 개소에는 엄호신
호기를 설치할 필요가 있으며, 엄호신호기의 설치위치는 장내신호기의 설치위치에 준한다.

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 <그림 47.1> 엄호신호기의 설치

7. 원방신호기 및 중계신호기
원방신호기는 비자동구간에 설치된 장내신호기의 확인거리가 600[m]이상인데 이 거리보다
미달일 경우에 설치하며, 동일선로에서 분기하는 열차의 진로에 대하여 장내신호기가 2기 이상
설치되어 있는 경우 1기로 공용할 수 없다. 단, 진로표시기를 설치한 경우에는 예외로 한다.
중계신호기는 장내, 출발, 폐색신호기 또는 엄호신호기 확인거리가 600[m]이상인데 이 거리보
다 미달일 경우에 설치하며, 장내신호기 또는 출발신호기가 2기 이상 설치된 경우는 각각 별
개로 설치한다.
(1) 중계신호기를 설치하는 위치는 주체의 신호기(장내, 출발, 엄호신호기)로부터 확인 거리를
확보한 지점에 설치한다.
(2) 반복식 정거장에서 추진 운전하는 열차에 대하는 것은 열차가 정지해야 할 위치의 후방
에서 그 중계신호기의 현시를 확인할 수 있는 위치에 설치한다.

7. 신호기의 확인거리
차상신호기와 달리 고정폐색식 신호기(지상신호)는 기관차승무원의 확인 및 투시가 용이한 곳
에 설치하여 신호기상태의 식별이 가능하여야 하며, 열차의 안전제동거리를 확보한 곳에 설치
함으로써 열차안전운행에 지장을 주지 않아야 한다.

- 219 -
철도건설규칙

제48조 선로전환기장치

선로가 분기되는 본선 및 주요 측선에는 열차의 안전을 확보하기 위하여 전기 선로

전환기를 설치하여야 한다. 다만, 중요하지 않은 측선에는 수동식 기계 선로전환기
를 설치할 수 있다.

철도의 건설기준에 관한 규정

제57조 선로전환기장치

①선로전환기의 종류 및 설치장소는 다음 각 호의 기준에 따른다.

1. 전기선로전환기 : 본선 및 측선
2. 기계선로전환기(표지 포함) : 중요하지 않은 측선
3. 차상선로전환기 : 정거장 측선 또는 각 기지내의 빈번한 입환작업 장소
②주요 전기선로전환기의 분기부에는 다음 각 호의 안전장치를 설치할 수 있다.
1. 첨단 끝이 정하여진 값 이상으로 벌어졌을 경우 이를 검지하는 장치
2. 유지보수요원 이외의 자가 쉽게 밀착조절간의 너트를 풀 수 없도록 하는 장치

해 설

정거장 구내에서 열차의 운행에 따라 본선으로부터 측선으로 진로를 바꾸거나 본선에서 하나의
선로에서 다른 선로로 이동하기 위하여 분기되는 곳에 설치된 설비를 선로전환기(Point
Machine)라 하며, 열차 또는 차량의 입환 작업 등 진로를 구성할 수 있도록 하여 열차의 안전
운행을 확보하는데 목적이 있다.
선로전환기는 해당진로로 전환시키는 전환장치, 열차가 통과 중이거나 잘못 취급할 경우 도중
전환되지 못하도록 하는 쇄정장치, 전환상태를 표시 및 원격제어를 위한 표시장치로 구분되며,
사람의 손으로 직접 움직이는 방식과 전기적 장치로 쇄정되어 움직이는 방식이 있으며, 선로가
분기되는 본선 및 주요측선에는 운행하는 열차의 안전 확보와 효율성을 위하여 연동장치를 설
치하여야 하고, 연동장치에 연쇄되어 동작시키기 위하여 전기선로전환기를 설치하여야 한다.
또한 전기선로전환기는 전기(전자) 연동장치역, 원격제어구간 및 필요한 개소에 설치하며, 본선
연동장치에 연동되지 않은 측선 또는 차량기지의 수동전환분기부에서 열차안전 및 입환 능률을
향상시키기 위해 전기선로전환기를 설치 할 경우 차상전환장치로 할 수 있다.

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 철도건설규칙

제49조 궤도회로의 설치

① 신호기, 선로전환기를 포함한 연동장치와 그 밖의 신호설비를 제어하기 위하여

열차 또는 차량의 점유 유무를 감지하는 궤도회로를 설치하여야 한다. 다만, 통신
기반열차제어장치의 경우에는 그에 적합한 설비로 대체할 수 있다.
② 궤도회로는 폐전로식(廢電路式) 궤도회로 구성방식으로 하여야 한다. 다만, 필요
에 따라 개전로식(開電路式) 궤도회로를 조합하여 설비할 수 있다.

철도의 건설기준에 관한 규정

제58조 궤도회로의 설치

궤도회로는 해당 선로에 적합하도록 다음 각 호에 따라 설치한다.

1. 직류 전철구간 : 가청주파수 궤도회로, 고전압임펄스 궤도회로, 상용주파수 궤도
회로
2. 교류 전철구간 : 가청주파수 궤도회로, 고전압임펄스 궤도회로, 직류바이어스
궤도회로
3. 비전철구간 : 가청주파수 궤도회로, 직류바이어스 궤도회로

해 설

궤도회로(Track Circuit)는 레일을 전기 회로의 일부로 이용하여 회로를 구성하고 열차가 진입하
게 되면 차량의 차축에 의해서 양쪽 레일의 전기적인 회로가 단락함에 따라 열차 또는 차량의
점유 유․무를 검지하여 신호기, 선로전환기, 연동장치, 기타 신호기기를 직접 또는 간접으로 제
어 할 목적으로 설치된 궤도를 이용한 전기회로이다.
이러한 궤도회로가 제공하는 열차검지정보는 열차의 운행위치, 선로전환기의 쇄정상태, 열차간
격 조정과 운행 예고 등 다양하게 이용되며, 가공전차선이 설치되면 이에 맞는 신호설비와 궤도
회로를 설치하게 된다.
궤도회로의 설비는 열차가 없을 때 계전기를 동작시켜 회로를 구성하다가 열차가 해당 궤도회
로에 들어서면 금속의 차축에 의해 전기의 흐름이 끊어 계전기가 낙하되 열차를 검지하는 폐전
로식과 그 반대로 차축에 의해 회로가 구성되어 계전기를 동작시키는 개전로식이 있다.
일반적으로 고장 감시가 쉽고 개전로식 보다 안전한 폐전로식 궤도회로의 설치를 원칙으로 하고
있으나, 건널목 설비 등 필요에 따라 개전로식 궤도회로를 조합하여 설치하기도 한다.

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1. 궤도회로의 원리
궤도회로는 레일을 일정한 구간으로 구분하여 인접 궤도회로와 독립된 회로를 구성하기 위하
여 경계부에 궤조절연을 설치한다. 궤도회로내의 궤도이음매 부분의 접속저항을 적게 하기위
하여 본드로 접속한 다음 한쪽에는 전원을 부하 쪽에는 궤도계전기를 연결하여 아래 그림과
같이 전기회로를 구성한 것이다.

<그림 49.1> 궤도회로의 원리

궤도회로 내에 열차가 없을 때에는 전원으로부터 흐르는 전류에 의하여 계전기가 여자되고,
궤도회로 내에 열차가 진입하면 차축에 의하여 전기 회로가 단락 되어 계전기는 무여자되며,
레일의 절손 및 궤도회로 자체가 고장 났을 때에도 계전기는 무여자 된다.
또 신호기는 계전기의 여자 접점을 통할 때에는 녹색등이 현시되고 무여자 접점을 통할 때에
는 적색등이 현시되는데 이것은 열차에 의하여 자동적으로 제어된다.

2. 회로 구성 방법에 의한 분류
(1) 개전로식 궤도회로
아래 그림과 같이 전기 회로가 개방되어 계전기에 전류가 흐르지 않다가 열차가 궤도에
진입함으로써 차축을 통하여 전류가 흘러 궤도계전기가 여자하도록 되어 있는 방식을 개
전로식(Normal Open System) 궤도회로라 한다.
이 방식은 전력소모가 적어 소비되는 장점이 있으나 전원의 고장, 회선의 단선, 레일의 절손
등 기기가 고장 났을 때에는 열차를 검지할 수 없는 위험성이 있기 때문에 안전도가 떨어
져서 특별한 경우 이외에는 사용하지 않고 있다.

<그림 49.2> 개전로식 궤도회로

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(2) 폐전로식 궤도회로
아래 그림과 같이 폐전로식(Normal Close System)은 폐회로로 구성되어 평상시에도 계전
기에 전류가 흐른다. 열차가 궤도에 진입하면 차축에 의하여 단락되므로 계전기의 양끝에
는 전류가 흐르지 않게 되며 계전기는 무여자로 된다.
폐전로식은 회로에 항상 전류가 흐르고 있기 때문에 전력이 많이 소비되는 단점이 있으나
전원의 고장, 회선 및 레일의 절선 등으로 기기가 고장 났을 때에도 계전기는 무여자 상
태가 되어 안전측으로 동작하므로 신호제어장치에서는 폐전로식이 많이 이용되고 있다.

<그림 49.3> 폐전로식 궤도회로

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철도건설규칙

제50조 연동장치

열차운행과 차량의 입환을 능률적이고 안전하게 하기 위하여 신호기와 선로전환기

가 있는 정거장, 신호소 및 기지에는 그에 적합한 연동장치를 설치하여야 한다.

철도의 건설기준에 관한 규정

제59조 연동장치

열차운행과 차량의 입환을 능률적이고 안전하게 하기 위하여 신호기와 선로전환기가

있는 정거장, 신호소 및 기지에는 그에 적합한 연동장치를 설치하여야 하며 연동장
치는 다음 각 호와 같다.
1. 마이크로프로세서에 의해 소프트웨어 로직으로 상호조건을 쇄정시킨 전자연동
장치
2. 계전기 조건을 회로별로 조합하여 상호조건을 쇄정시킨 전기연동장치

해 설

연동장치는 열차 운행에 안전한 진로조건을 제공하기 위하여 관계되는 신호기, 전기선로전환기,

궤도회로의 열차점유 유무 등의 조건을 Logic 회로로 구성하는 신호제어설비중 가장 핵심적인
설비로서 어떠한 경우에라도 안전측으로 동작할 수 있는 Fail-Safe의 기능을 보유하여야만 하는
중요한 시스템으로 열차의 운행과 차량의 입환을 안전하고 능률적으로 하기 위한 총체적 설비
이다. 연동장치는 신호기와 선로전환기, 궤도회로장치 등을 쇄정하는 방법에 따라 전기연동장치,
전자연동장치로 분류하며 이는 모두 안전하고 원활한 열차운전을 하는데 그 목적이 있다.

신호기와 선로전환기가 있는 역에는 연동장치를 설치하여야 하며 종류는 다음과 같다.

(1) 전자연동장치
연동장치를 모듈화된 마이크로프로세서에 의해 제어, 분석, 기록하는 설비
(2) 전기연동장치
연동장치를 전기연동기에 의해 제어하는 설비

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철도건설규칙

제51조 열차제어시스템

열차운행의 안전도를 높이고 열차의 속도를 향상시켜 선로용량을 증대시키기 위하여

연동장치와 여러 제어장치로 구성된 열차제어시스템을 설치하여야 한다.

철도의 건설기준에 관한 규정

제60조 열차제어시스템

열차제어시스템은 연동장치와 다음 각 호의 장치를 유기적으로 구성하여야 한다.

1. 열차집중제어장치(CTC : Centralized Traffic Control)
2. 열차자동제어장치(ATC : Automatic Train Control)
3. 열차자동방호장치(ATP : Automatic Train Protection)
4. 열차자동운전장치(ATO : Automatic Train Operation)
5. 통신기반열차제어장치(CBTC : Communication Based Train Control)
6. 기타 제어장치

해 설

열차제어시스템은 열차 이동, 열차의 안전성, 열차 운영의 감시 및 명령 등과 같은 열차 운행

전반에 대한 제어를 실행하는 시스템 엔지니어링의 성격을 갖는다. 이는 열차가 운행 예정 선로
를 안전하게 운행할 수 있도록 진로의 설정, 설정 진로로의 열차 진입 및 진출, 타 열차의 설정
진로 유입 방지 등을 주로 실행하는 열차진로제어, 열차 운행 구간 전반에 대한 중앙 집중 감시
및 열차 운행 관련 정보를 종합사령실에서 자동으로 원격 제어하여 통제구역 내의 모든 열차를
일괄 조정 및 제어를 실행하는 열차집중제어장치, 그리고 주어진 선로변 환경 정보에 대해 열차
운행 속도, 열차 위치 계산 및 보정, 열차 운행 속도 및 거리 측정, 지상-차상 정보 전송에 따른
선행 열차와 후행 열차간의 거리를 제어하는 열차간격제어 등으로 분류된다. 기존선의 경우에는
철도와 도로가 대부분 평면으로 교차함에 따라 건널목보안장치가 추가된다.
열차제어시스템에서 무선을 이용한 방식을 통신기반열차제어(CBTC)시스템이라 하며, 지상설비를
간소화함으로써 유지보수를 보다 용이하게 하고, 열차를 효율적으로 제어하기 위한 시스템이다.

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1. 열차집중제어장치(CTC : Centralized Traffic Control)
종래에는 열차 운전취급을 각 역 단위로 하여 운전사령실에서 별도로 운전지령을 내렸으나
수송수요의 증대에 따라 제한된 구간과 제한된 시간에 보다 많은 열차의 운행을 도모하기
위하여 보다 더 능률적인 방법이 필요하게 되었고 신호체제의 전자화에 힘입어 등장한 것이
CTC이다.
중앙제어실에는 관할구역의 본선 및 각 역 구내의 배선과 신호기, 선로전환기 등을 한눈에
볼 수 있게 도안한 제어반이 있으며, 이 제어반과 각 역의 신호기, 선로전환기 등은 전자회
로에 의하여 연결되어 있어, 마치 인체의 신경조직을 뇌에서 통제하듯이 제어반의 단추로 각
역의 전철기 ·신호기 등 운전조건을 조작할 수 있도록 하고 있다.

2. 열차자동제어장치 (ATC : Automatic Train Control)

ATS가 기관사의 조작을 후원하고 있는 것에 대하여 ATC는 장치가 전면으로 나와 열차속도
를 제한속도 이하로 자동 제어한다. 속도 발전기에서 검출된 속도 출력과 수신기의 신호 출
력이 비교되어 속도 초과인 경우는 브레이크가 자동적으로 작동한다. ATC운전에서는 차내
신호로 하고 있으며, 차내(속도계기판)에 열차의 허용속도를 나타내는 신호를 연속하여 현시
한다.
ATS는 정지신호 오인방지가 주목적이며, 지상자 통과 후에 신호가 정지에서 진행으로 변하
여도 곧바로 가속할 수 없다. 이와 반대로, ATC는 신호 현시에 따라 그 구간의 제한속도의
지시를 연속적으로 열차에 주어 열차 속도가 제한속도를 넘으면 자동적으로 제동이 걸리고
제한속도 이하로 되면 자동적으로 제동이 풀린다. 또한, 운전 중에 신호현시(제한속도)가 변
하면 곧바로 여기에 따를 수 있다.
ATC의 제어방법은 신호전류를 레일의 궤도회로에 흐르게 하고 열차는 이 신호전류를 받아
차내신호로서 운전실(속도계기판)에 표시된다. 이 신호와 열차의 속도를 비교하여 상기와 같
이 제동. 완해 동작을 자동적으로 하게 된다.

3. 열차자동방호장치 (ATP : Automatic Train Protection)

열차 검지, 선행 열차와 후행 열차 사이의 거리 유지, 진로 연동 및 속도 제한 등을 통해 안
전한 열차 운영을 유지하는 ATC 하부 시스템으로 폐색 구간 경계 지점에 설치한 지상자
(Balise, Beacon 등)를 통해 열차간 운행 정보의 상호 교환을 실행함으로서 최소 제동 거리
확보, 운전 시격의 단축, 선로 용량 증가 및 열차 추돌 방지를 수행한다.
ATP의 주요기능은 과속도방어, 선행 후행 열차거리 유지, 열차검지, 궤도 및 열차감시, 진로
연동 등을 들 수 있다.

4. 열차자동운전장치 (ATO : Automatic Train Operation)

ATC의 제어범위를 더욱 확대하여 열차의 시동이나 가속도를 자동화한 운전방식이 ATO이다.

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 운전의 대부분이 자동화되어 보안도의 향상, 기관사의 숙련도나 부담의 경감, 정확한 운전시
간의 유지, 수송효율의 증대, 동력비의 경감 등을 목적으로 하고 있다.
ATO는 전자공학의 진보와 자동 제어기술, 마이크로컴퓨터의 발전에 의하여 성립된 시스템
이며 그 기본적인 기능은 ATC의 기능에 열차의 자동운전기능을 부가한 것으로 지정속도 운
전제어, 정위치 정지제어, 정시운전 프로그램방식 제어의 기능들을 기본으로 하고 있다.
ATO는 지상측에서 지점 정보를 발신하는 지상장치와 차상측에 있어서 역행, 타행, 제동을
제어하는 차상장치로 구성된다.

5. 통신기반열차제어장치(CBTC : Communication Based Train Control)

통신기반열차제어장치는 지상의 거점에 위치하는 컴퓨터가 각 열차로부터 위치와 속도를
주기적으로 수집하고, 선행열차와 속도 제한 지점까지의 거리정보를 열차로 전송하여, 차상의
제어장치가 열차성능에 맞는 최적의 속도제어를 한다.

<그림 51.1> 통신기반열차제어장치의 열차간격제어개념

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 철도건설규칙

제52조 열차자동정지장치

열차의 충돌 및 추돌사고를 방지하기 위하여 열차 자동 정지장치를 설치하여야 한다.

다만, 열차 자동 정지장치의 기능을 포함하고 있는 설비를 설치하는 경우에는 이를
생략할 수 있다.

철도의 건설기준에 관한 규정

제61조 열차자동정지장치

열차종류 및 신호현시에 적합하도록 설치하는 열차자동정지장치는 다음 각 호와

같다.
1. 열차가 정지신호를 무시하고 운행할 때 열차를 정지시키기 위한 점제어식
2. 신호현시(4현시 이상)별 제한속도에 따라 열차속도를 제한 또는 정지시키기 위한
속도조사식

해 설

열차의 충돌 및 추돌사고를 방지하기 위하여 열차자동정지장치를 설치하여야 한다. 다만 열차자

동정지장치의 기능을 포함하고 있는 설비를 설치하는 경우에는 이를 생략할 수 있다.
열차자동정지(ATS : Automatic Train Stop)장치는 지상신호방식의 인위적 조작에 의한 악천후
등의 한계를 극복하고 개인차에 의한 오인과 조작 착오로 인한 사고를 미연에 방지하도록 차상
장치와 지상장치로 구성, 연계하여 정지 신호 현시를 무시하고 운행할 경우 또는 정해진 신호현
시에 따른 속도 이상으로 운행할 경우 기관사에게 제동장치를 조작하도록 램프와 부저로 주의
를 환기시키는 차내 경보로서 정해진 시간이내에 제동 조작을 하지 않으면 자동으로 열차를 안
전하게 정지시키는데 그 목적이 있다.

1. 용어의 정의
(1) 자동열차정지(Automatic Train Stop) : 열차가 허용된 신호이상으로 운전할 경우 자동으
로 정지시키는 장치
(2) 지상자 : 차내경보장치의 지상장치로서 궤도사이에 설치하여 그 지점을 통과하는 열차에
정보를 보내는 지상설비
(3) 제어계전기(CR) : 지상자를 제어하기 위해 사용하는 계전기로 소비전력 1[W]의 소형계전
기로서 N2 접점을 구비하고 리드선을 통하여 지상자와 접속하여 제어하는 계전기

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 (4) 차상자 : 차내경보장치의 차상장치로서 기관차 정면 하부에 취부하여 지상자와 결합하여
정보를 차상에 전달하는 장치

2. 점제어식과 속도조사식
(1) 점제어식
정지신호에서만 동작하는 방식으로 지상장치는 ATS-S1형이며, 차상장치의 경우 3현시 신
호기 구간에서 사용한다. 정지신호가 현시된 신호기를 무시하고 계속 진행하는 열차를
정지시켜 주는 설비이다.
(2) 속도조사식
지상에 설비된 신호기의 신호현시에 따라 다섯 가지 공진주파수의 변주기능을 기본으로
하여 검지한 정보로 열차속도를 감시하기 위하여 차상에 정보검지기능과 속도조사기능을
갖추고 있다.

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 철도건설규칙

제53조 폐색장치

폐색을 확보하는 장치는 진로상의 폐색구간의 조건에 따른 신호를 나타내거나 폐색

을 보증할 수 있는 것이어야 한다.

철도의 건설기준에 관한 규정

제62조 폐색장치

폐색구간을 설정하는 경우 다음 각 호의 방식 중에서 선로의 운전조건에 적합하도

록 설치하여야 한다.
1. 자동폐색식
2. 연동폐색식
3. 차내신호폐색식

해 설

열차의 충돌이나 추돌 등 절대 안전을 위하여 정거장과 정거장사이 또는 일정구간을 정하여 그

구간에는 1개 열차만을 운행 할 수 있도록 한 구간을 폐색구간이라 하며, 폐색장치는 역과 역
사이에서 시간 또는 공간의 간격을 두고 열차를 안전하고 신속, 정확하게 운행하기 위하여 폐색
구간을 정하여 열차를 운행 할 수 있도록 한 모든 설비로서 단․복선 구간에 모두 적용되는 연
동 폐색방식과 자동 폐색방식 등이 있다. 또한 폐색장치는 열차의 안전운행을 위해 필수적으로
필요한 장치이다.

1. 폐색방식의 종류
(1) 자동 폐색장치(automatic block system)
역 사이에 많은 폐색구간을 설치하고 그 구간 경계에 자동신호기를 세워 설치구간의 궤도
회로(track circuit)와 열차의 유무에 따라 신호현시를 자동적으로 제어하는 방식이다. 복선
구간에서는 자동 폐색장치(automatic block system) 채용을 원칙으로 하며, 열차 횟수가
많은 단선 구간에도 채용되고 있다. 단선(single line) 구간의 경우는 열차의 방향을 설정
할 필요가 있기 때문에 양단 정거장이 공동으로 취급하는 한 쌍의 방향 정자(精子)가 설치
되지만, 최근에는 CTC(controlled manual block system)화에 의하여 원격 제어되는 예가
많다.

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(2) 연동 폐색장치(controlled manual block system)
폐색 구간의 양단에 폐색 레버를 설치하여 신호기와 연동시켜 신호현시와 폐색 취급의 2
중 취급을 단일화한 방식이다. 연동 폐색장치(controlled manual block system)은 복선과
단선 구간에 모두 사용되며, 관련된 출발 신호기(starting signal)를 폐색기와 상호 연동시
킴으로서 한 가지라도 충족되지 않으면 열차를 출발시킬 수 없는 설비이므로 특히 단선
구간에서 통표를 주고받는데 따른 열차의 서행 운전(slow operation)이 필요하지 않게 되
었다.

(3) 차내신호 폐색장치(Onboard block system)

수송수요의 증가로 인한 선로용량의 증대가 필요하고 자동폐색 및 연동폐색의 지상 고정
폐색장치를 이용한 선로용량의 증대가 한계에 이르면서 고정폐색의 한계를 극복하기 위하
여 폐색구간을 일정하게 구획하지 않고 열차의 제동성능에 따라 열차간격을 제어하기 위
하여 차내신호 폐색장치가 고안되었다.
차내신호 폐색장치는 지상의 중앙제어센터에 설치된 컴퓨터가 각 열차의 위치와 속도를
주기적으로 수집하고, 선행열차 위치와 속도제한 지점까지의 거리를 열차로 전송하여 차
상의 컴퓨터가 열차성능에 맞는 최적의 속도제어를 하는 시스템이다.
차내신호 폐색장치에서 지상과 차상간의 데이터 송수신은 무선을 이용하여 궤도회로 등과
같은 지상설비의 감소로 공사비용의 절감은 물론 수송능력의 향상, 연속정보에 의한 열차
위치제어에 정밀성을 기할 수 있다.

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 철도건설규칙

제54조 열차집중제어장치 등

① 일정 구간 단위로 신호설비의 취급과 열차운행의 통제를 집중하여 시행하는 것이

유리한 구간에는 열차집중제어장치를 설치한다.
② 한 역에서 다른 역의 신호설비를 취급하는 것이 유리한 경우에는 신호원격제어
장치를 설비할 수 있다.

철도의 건설기준에 관한 규정

제63조 열차집중제어장치와 신호원격제어장치

①열차집중제어장치는 중앙장치, 역장치, 통신네트워크 등으로 구성한다.

②열차집중제어장치의 예비관제설비를 구축하여 비상시 열차운용에 대비하여야 한다.
③신호원격제어장치는 1개역에서 1개 또는 여러 역을 제어할 수 있도록 설치한다.

해 설

선구의 연동장치를 한 장소에서 집중적으로 통제하여 열차안전운행도 및 열차집중도를 향상하

기 위하여 C.T.C(Centralized Train Control) 설비를 확대하는 추세이므로 이를 감안하여 새로이
규정한 것으로 집중 원방제어를 사용하여 관제사가 직접 신호기를 제어하여 승무원에게 출발을
지시하는 운전방식의 신호제어설비를 말한다.
중앙집중제어반에 열차의 위치상황이 시시각각 자동으로 표시되어 열차운행을 알리고 각 역의
신호장치와 선로전환기를 중앙에서 원격제어 할 수 있어 CTC를 이용할 경우 다이아가 혼란할
때에 운전정리가 신속히 이루어질 수 있으며, 열차운전의 효율이 향상되고, 역의 운전요원이 불
필요하게 되는 이점이 크다. CTC화를 위해서는 신호기의 자동화, 선로전환기의 자동화, 열차무
선 등의 설비 투자가 필요하며, 관제사의 진로취급 등의 업무가 필요하다.
신호원격제어장치 (RCS : Remote Control System)는 역세가 작은 역의 운전취급을 인접역에서
원격 조작하는 장치를 말한다.

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 철도건설규칙

제55조 건널목 보안장치

도로와 철로가 평면교차하는 곳에는 열차와 보행인 및 차량의 안전운행이 확보되도

록 건널목 보안장치를 설치하여야 한다.

철도의 건설기준에 관한 규정

제64조 건널목보안장치

①건널목보안장치는 경보기와 차단기를 설치하는 것을 기본으로 하나 필요한 경우

경보기만을 설치할 수 있다.
②건널목보안장치는 다음 각 호에서 정한 장치를 말하며 현장 여건에 적합하게 설치
하여야 한다.
1. 건널목경보기(고장표시기 포함)
2. 전동차단기
3. 고장감시 및 원격감시장치
4. 출구측차단간검지기
5. 지장물검지기
6. 정시간제어기
7. 건널목정보분석기

해 설

건널목 보안장치(Level-Crossing System)는 교통량에 따라 열차의 운행 및 도로 교통의 안전을

확보하기 위하여 보안설비를 설치하고 있으며, 일반적으로 철도가 우선 통행으로 되어 도로교통
을 차단하거나 경보하는 방식으로 되어 있다. 철도와 도로가 평면 교차하는 개소에는 철도건널
목을 설치하여 사전에 열차의 진입을 통행자에게 인식하게 하여 사고를 방지하는 안전설비이다.
이 장치는 열차운행 횟수와 도로교통량에 따라 차단기와 경보기가 24시간 동작하거나 건널목
안내원이 근무하는 1종 건널목, 경보기만 동작하는 2종 건널목, 건널목 교통안전표지판만 설치
되어 있는 3종 건널목 등으로 분류된다.
건널목의 경보등/종 및 전동차단기의 제어는 건널목의 여건에 따라 양쪽 열차접근 시점에서부
터 건널목까지 궤도회로를 구성하여 제어하는 궤도회로 방식과 경보시점과 경보종점에 트랜지
스터와 LC발진회로를 이용한 제어자를 설치하여 제어하는 제어자 방식을 병행하여 사용하고 있다.

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(1) 건널목경보기
열차가 건널목 부근 800～1,200m 내에 진입하면 건널목의 경보가 자동으로 작동하여 2
개의 적색등을 교대로 점멸하여 열차의 접근을 통행자에게 알려주는 설비
(2) 전동차단기
자동경보장치가 동작한 다음 약 3초 후 건널목의 통행쪽 도로에 차단기 암이 내려져 차
량의 통행을 제지하는 설비
(3) 고장감시 및 원격감시장치
건널목경보장치의 동작상태를 감시하는 장치로 고장 발생시 고장상태를 보수자에게 자동
으로 즉시 통보하여 신속히 고장을 복구하도록 하는 설비
(4) 출구측차단간검지기
열차가 건널목의 일정구간에 접근하여 경보장치가 동작하였는데도 자동차가 일단정지를
무시하고 차단기 하강직전에 건널목에 진입하여 출구측 차단기 하강으로 빠져나가지 못
하고 정차하였을 때, 마이크로프로세서로 자동차 운전방향을 검지하여 출구측 차단기를
상승시킴으로써 자동차가 건널목을 무사히 통과하여 사고를 예방하도록 하는 첨단설비.
(5) 지장물검지기
건널목을 통과중인 차량이 차량고장, 엔진고장, 도로정체로 인한 정차, 보판이탈 등 운전
자 부주의로 건널목을 지장하고 있을 때, Laser 광선에 의해서 자동으로 지장물을 인식
하여 지장경고등을 적색등으로 회전하도록 동작시킴으로써 운행 중인 열차의 기관사에게
건널목에 장애물이 있음을 알려주고, 사고예방 조치를 하도록 예고하는 설비
(6) 정시간제어기
열차의 속도에 따라 경보시분이 불규칙한 개소에 자기근접 센서 등의 설비를 설치하여
열차의 접근검지와 통과속도에 따른 경보개시 시간을 조정하여 건널목 경보 시간을 항상
일정하게 경보토록 하는 안전설비
(7) 신호정보분석기
건널목보안장치의 동작정보를 실시간으로 검지하여 기록, 저장하고 데이터를 출력하여
과학적으로 고장원인을 분석할 수 있으며 특히 사고로 인한 법정 분쟁시 증거자료로 활용
할 수 있는 중요한 설비

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철도건설규칙

제56조 신호기기의 보호

① 낙뢰 및 전차선 지락에 의한 이상전압 발생 시 신호기기의 소손(燒損)을 방지하

기 위하여 보안기 등을 설치하여야 한다.
② 신호설비에는 필요한 경우 인명 보호 및 신호기기의 소손 방지를 위하여 접지설
비를 하여야 하며, 공동접지방식을 원칙으로 한다.
③ 교류전차선 구간의 신호설비는 전력유도전압 또는 전자파 등으로부터 장애가
없도록 설치하여야 한다.

철도의 건설기준에 관한 규정

제65조 신호기기의 보호

①신호용 보안기는 전원용 및 입․출력회로용 등으로 구분하여 설치한다.

②접지설비는 공동접지망(전력․신호․통신)을 구성하여 사용하는 것을 원칙으로 한다.
다만, 단독으로 할 필요가 있을 경우에는 그 설비에 적합한 접지설비를 한다.
③신호설비는 전력유도 전압 또는 전자파 등으로부터 장애를 예방하기 위하여 필요
시 광 또는 차폐케이블을 사용하거나 전자파 보호기기를 사용할 수 있다.
④제어케이블을 설치할 때에 동물의 피해가 우려되는 경우에는 필요한 보호대책을
강구하여야 한다.

해 설

교류전철설비는 정전유도 및 전자유도 등에 의한 전압이 발생되어 주변의 신호설비에 영향을

미쳐 장해를 일으키거나 지장을 주게 된다. 따라서 이를 방지하거나 경감시키기 위하여 차폐케
이블을 시설하거나 또는 차폐선 등을 시설하여 전력유도로 인한 피해가 없도록 하여야 한다.

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철도건설규칙

제57조 신호설비의 전원방식

신호설비의 전원방식은 이중으로 설치하는 것을 원칙으로 한다.

철도의 건설기준에 관한 규정

제66조 신호설비의 전원방식

①신호설비의 전원은 저압을 사용하고, 무정전전원장치 또는 축전지 등의 예비전원을

확보하여야 한다.
②건널목보안장치의 전원은 역에서 송전 또는 인접 변압기에서 직접 수전하고 용량에
적합한 축전지를 설치하여야 한다.

해 설

열차의 안전운행과 직접적으로 관련이 있는 신호설비는 평상시 상용전원으로 사용하다 공급전

원의 고장 등으로 기기가 정상적으로 동작할 수 없을 경우를 대비하여 예비전원 또는 축전지에
의해 1시간 이상 전원이 공급하도록 이중화로 구성되어 있어야 한다.

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철도의 건설기준에 관한 규정

제67조 신호안전설비

열차의 안전운행과 유지보수요원의 안전을 위하여 고속철도전용선 구간에는 위치

및 여건을 고려하여 다음 각 호의 안전설비를 설치하여야 한다.
1. 차축 온도검지장치
2. 터널 경보장치
3. 보수요원 선로횡단장치
4. 선로전환기 히팅장치
5. 레일온도 검지장치
6. 지장물 검지장치
7. 기상 검지장치(강우량 검지장치, 풍향․풍속 검지장치, 적설량 검지장치)
8. 끌림 검지장치
9. 무인기계실 원격감시장치
10. 지진계측 설비

해 설

고속철도전용선 운행구간에서는 주행하는 열차의 안전운행과 유지보수요원의 안전을 위해 차축

온도검지장치, 터널 경보장치, 레일온도 검지장치, 지장물 검지장치, 기상 검지장치, 끌림 검지장
치 등의 안전설비를 설치하여야 한다.
(1) 차축 온도검지장치(HBD)는 고속으로 주행하는 열차의 차축 온도를 일정거리마다 측정하
여 차축의 과열로 인한 탈선을 사전에 예방하기 위한 장치를 말하며, 차축 온도 측정용
센서, 외부 온도 측정용 센서, 차축 검지기, 현장 전자랙, 사령실 표시 및 경보 설비, 유지
보수 컴퓨터, 프린터 등으로 구성 한다.
차축온도가 70℃~90℃ 미만이면 운전사령이 열차무선으로 기관사에게 단순경보를 통지
하고 기관사는 인접역에 정차하여 열차상태를 확인하며, 90℃ 이상이면 자동열차제어장
치는 차상으로 위험경보를 전송하고 기관사는 감속운행하여 인접역 또는 건넘선에 정차
하여 열차상태를 확인한다.
(2) 터널 경보장치(TACB)는 터널 내의 유지보수요원 및 순회자의 안전을 위하여 열차가 일
정구역에 진입시 열차의 접근을 알려주는 경보를 하게 하는 장치를 말하며, 기계실 마스
터 장비(TACB MASTER), 슬레이브 제어함(TACB SLAVE) 스위치 함, 터널 내 경보기,
터널 내 경보 등으로 구성 한다.
(3) 보수요원 선로횡단장치(PSC)는 특정 지점을 보수자의 선로횡단 가능개소(분기기 설치 지

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 역, 장대교량구간, 터널 입출구, 중간기계실 인접지역 등)로 지정하여 선로 횡단시 열차의
접근 유무를 확인하게 하는 장치를 말하며, 기계실 마스터 장치(단, 터널경보장치의 기계
실 마스터 장치를 공용할 수 있다.), 현장 제어기, 신호 등으로 구성 한다.
(4) 선로전환기 히팅장치는 동절기에 적설이나 결빙으로 인한 선로전환기의 전환불능을 방지
하기 위하여 분기기를 예열하는 장치를 말하며, 분기기 히타 전원함(PHCB), 분기기 히타
그룹 제어함(GCP), 히팅코일 등으로 구성 한다.
(5) 레일온도 검지장치(RTCP)는 혹서기에 레일온도의 상승으로 인한 레일 장출에 의한 사고
를 예방할 목적으로 설치하여 레일의 온도를 검지하는 장치로 사령실 마스터 장치, 기계
실 마스터 장치(단, 터널경보장치의 기계실 마스터 장치를 공용할 수 있다.), 레일 온도
검지 제어함, 레일 온도 검지기, 대기 온도 검지기 등으로 구성되며, 양지이고 곡선부이
며 통풍이 안 되어 장출 위험이 있는 개소에 설치해야 한다.
(6) 지장물 검지장치(ID)는 선로 내에 열차의 안전운행을 지장하는 낙석, 또는 토사붕괴, 차
량 등의 물체가 선로에 침입하는 것을 감지하기 위해 설치한 장치로 지장물 검지장치의
종류는 검지선, 검지망, 낙석검지용 보조 접속함, 송신기 등이며, 고속철도를 횡단하는 과
선교, 낙석이나 토사 붕괴가 우려 되는 개소, 고속철도와 도로가 인접하여 자동차의 침
입이 우려되는 개소에는 지장물 검지장치를 설치해야 한다.
(7) 기상 검지장치(MD)는 열차의 안전 운행을 위하여 지반침하 및 침수, 태풍 및 폭설 등 선
로의 급격한 기상조건 등 기상상태를 사전에 검지하여 기상악화 시 열차를 감속운행하거
나 심각한 경우에는 열차의 운행을 중지시켜 안전사고를 미연에 예방하기 위한 장치로
기상검지장치의 종류는 강우량검지장치, 풍속․풍향검지장치, 적설량검지장치 등이며, 강
우량 및 풍속․풍향검지장치는 약 20Km 간격으로 건축한계를 감안하여 선로변 적정 장
소에 설치해야 하며 적설량검지장치는 선로에서 10M 이상 이격하여 설치해야 한다.
(8) 끌림 검지장치(DD)는 고속철도의 선로상 설비를 보호하기 위해 기지나 기존선에서 진입
하는 열차 또는 차량 하부의 부속품이 이탈되어 매달린 상태로 주행하는 경우 끌림물체
를 검지하는 장치를 말하며, 기지나 기존선에서 고속철도로 진입하는 개소에 설치한다.
(9) 무인기계실 원격감시장치(CCTV)는 무인 기계실의 출입자를 감시하고 허가된 자만 출입
할 수 있도록 하는 장치로 무인 기계실 원격감시장치(CCTV)는 카메라, 카드리더, 경보기
함으로 구성한다. 또한 실시간 감시 및 녹화 기능과 항온항습기 상태 감시 및 경보, 화재
경보감시기능이 있어야 하며, 기계실 출입자를 정면으로 선명하게 감시할 수 있도록 설
치한다.
(10) 지진계측 설비는 고속철도 선로에 지진으로 인한 열차를 운행에 경계가 필요로 하는 장
소(교량 및 터널 등 취약시설 등)의 변형 등을 감지할 수 있는 계측설비를 말하며,
40gal 이상의 진동이 발견되면 관제실에 황색경보가 울리고 관제사가 운행 중인 열차를
시속 90㎞로 서행 운전하도록 지시하며, 65gal 이상일 때는 관제실에 적색경보가 울리고
관제사는 운행 중인 열차를 즉시 정지시켜 사고를 예방할 수 있도록 한다.

- 238 -
철도건설규칙

제58조 통신설비 등

통신설비 및 통신선은 설비의 안정성을 확보하고 이용자가 편리하게 사용할 수

있도록 설치하여야 한다.

철도의 건설 기준에 관한 규정

제68조 통신설비 등

①열차운행 및 유지보수와 여객 취급 등을 위한 통신설비는 각 호에서 정한 설비를

말한다.
1. 통신선로설비(연선전화기를 포함한다)
2. 전송설비
3. 열차무선설비
4. 역무용 통신설비
5. 역무자동화 설비
6. 전원 및 기타 부대설비
②통신설비용 전원은 일반 역사전기용 전원과 회로가 다른 전원으로 설치하여야 하며,
응급시 비상전원으로 절체되어 전원공급이 가능하여야 한다.
③통신용 전원설비는 정전시 별도로 정하는 시간이상 설비가 정상동작 될 수 있도
록 축전지, 무정전전원장치 등의 예비전원을 확보하여야 한다.

해 설

통신설비라 함은 전기통신을 이행하기 위하여 계통적, 유기적으로 연결 구성된 전기통신설비의

집합체를 말한다.
1. 정보통신설비의 기본 조건
정보통신설비는 고속철도 및 일반, 광역철도 운영을 효과적으로 지원하고, 철도사업요구에
적합하게 서비스 할 수 있는 설비로써, 각종 데이터(음성, 부호, 문자 및 영상 등)를 안정적으
로 제공하고 초고속 광대역 복합 통신망 구축이 가능한 설비로 구성한다.
2. 통신선로의 설계 원칙
(1) 통신선로는 동케이블과 광케이블로 구성하며 선로에 접근하여 평행하게 포설되도록 하고
지하선로 방식으로 구성함을 원칙으로 하며 전선관이나 공동관로 등으로 보호하도록 설
계한다.
(2) 광케이블은 철도선로 양쪽 또는 상, 하선 2원화로 포설하여 상호 보완할 수 있도록 하고,
동케이블은 노선 종점을 향하여 좌측에 포설함을 원칙으로 한다. 단, 상선쪽에 포설하는
광케이블은 전력분야와 협의하여 시행한다.

- 239 -
 철도건설규칙

제59조 전송설비

전송설비는 열차운행 및 철도운영에 필요한 음성, 부호, 문자 및 영상 등 각종 정보

를 안정적으로 전송할 수 있도록 설치하여야 한다.

철도의 건설 기준에 관한 규정

제69조 전송설비

철도운영 및 열차운행에 필요한 모든 유․무선 통신 정보(음성, 부호, 문자 및 영상

등 각종 정보)를 안정적으로 전송할 수 있도록 다음 각 호와 같은 전송설비를 통신
실에 설치하여야 하며, 전체 통신망의 구성은 이중화로 구성 하여야 한다.
1. 광전송장치
2. 다중통신장치
3. PCM단국 등

해 설

전송설비라 함은 유선, 무선 및 광선 등의 전기통신 및 빛의 매체를 통해서 전송되는 신호에 의

하여 어느 지점에서 다른 수신 지점으로 데이터(음성, 부호, 문자 및 영상 등)를 전달하는 통신
설비의 집합체를 말한다.
1. 광전송망 설비의 구성은 아래 기준에 따르되, 현장여건에 따라 최적의 광전송망을 구성하되, 철도
운행시스템 제반의 안정성 및 생존성 확보를 위하여 기간망 및 구간망은 설비를 이중화하여
구성한다.
(1) 기간망 : DWDM급, STM-64급 이상, DCS 및 DOTS
(2) 구간망 : STM-16급 또는 64급 이상
(3) 역간 또는 연선접속망 : STM-4급 이상
(4) 노드(Node)별/전송망별 예비통신트래픽 산정기준
가. 기간망 : 사용파장의 100%이상 확보
나. 구간망 : 100%이상 확보
다. 역간 또는 연선접속망 : 100%이상 확보
라. 1개 전송Node : 100%이상
2. 망구성 방식 및 용량
(1) 전송망은 사용망과 우회망을 별도로 구성하여 장애에 대비한다.
(2) 사용망과 우회망은 상호 대체가 가능하며 동일한 프로그램으로 제어가 가능하여야 한다.
(3) 각 전송망의 용량은 현 사용량과 증설용 예비용량을 충분히 수용할 수 있도록 설계한다.

- 240 -
철도건설규칙

제60조 열차 무선설비

열차무선설비는 안전하고 효율적인 열차운행을 도모하고 철도운영자 및 유지보수

요원의 효율적인 업무활동이 가능하여야 한다.

철도의 건설 기준에 관한 규정

제70조 열차 무선설비

1. 열차 무선설비의 음성 또는 데이터 정보는 신뢰도 및 정확성을 갖추어야 하며

간섭 없이 송․수신이 가능하여야 한다.
2. 열차 무선설비는 시스템자동화, 모듈 및 패키지화로 기능을 최대한 안정화하여야
한다.
3. 열차 무선설비는 모든 지상설비간 또는 지상설비와 차상설비 사이에 음성 또는
데이터의 통신을 위한 충분한 용량을 가져야 한다.
4. 열차 무선설비 중 무인기지국 및 터널무선중계장치 등 인력이 상주하지 않는
개소는 고장 정보 및 장비의 이상 유무를 원격으로 진단하고 고장 정보를 통합
하여 감시할 수 있는 설비를 시설하여야 한다.

해 설

열차무선설비라 함은 열차 운전 및 시설유지보수업무를 수행하기 위하여 필요한 시스템으로서

이동하는 열차와 지상간, 열차와 열차간 또는 지상 상호간에 상호 정보를 교환하는 무선통신시
스템을 말한다. 열차 무선방식은 일반철도에서 운용중인 VHF대역의 단신통화방식과 고속철도
구간에서 사용하는 TRS방식이 있으며 다음과 같은 설비로 구성된다.
1. 고속철도 열차무선설비(TRS)
(1) 중앙제어센터설비 : 고속철도 열차무선시스템 전체 망(네트워크)의 호처리, 접속 등을
총체적으로 관리, 제어하는 장치.
(2) 중계기지국 : 기지국과 육상이동국, 육상이동국 상호간 및 이동국 상호간의 통신을 중계
하기 위한 송,수신 설비가 있는 국소로서 필요에 따라 난청해소용 설비들을 구성하여 서
비스 지역을 확대할 수 있는 국소
(3) 고속철도 차상설비 : 고속철도 기관사가 지상구간의 열차무선시스템과 음성통화 및 각종
데이터를 송,수신하기 위해 고속철도 차량의 전방 및 후방 운전실에 각각 설치하는 무선
통신장치

- 241 -
 (4) 난청해소설비 : 터널 등에서의 전파음영을 해소하기 위한 각종 중계기, 안테나 등의 설비
(5) 전원설비 등 부대설비
2. 일반철도 열차무선설비(VHF)
(1) 중앙제어장치 : 주요지역의 열차무선시스템(역사기지국, 산상중계국 등)을 연결하여 제어
하고 이동국과 통화할 수 있는 관제실 장치
(2) 역용기지국 : 각 역 및 차량기지 등에 설치하여 역운영자 등과 육상이동국간에 통화를
하기 위한 역용 송, 수신기 및 부대설비
(3) 중계기지국 : 기지국과 육상이동국, 육상이동국 상호간 및 이동국 상호간의 통신을 중계
하기 위한 송,수신 설비가 있는 국소로 필요에 따라 난청해소용 설비들을 구성하여 서비
스 지역을 확대할 수 있는 국소
(4) 난청해소설비 : 터널에 케이블안테나를 설치하고,터널 입(출)구 또는 기재갱내에 송,수신
기를 설치하여 역(관제실)과 이동국의 무선통화를 중계하는 중계기지국과 FM재방송설
비, 열차방호중계장치
(5) 차량용 이동국
가. 차상장치 : 열차 또는 보수차량에 탑재된 송, 수신기와 부대설비 및 휴대용 송, 수신기
나. 열차방호장치 : 철도차량운전실에 설치하여 사고 등 위급상황 발생시, 상황을 주위
운행열차에 전파하는 송, 수신기
(6) 역용 기지국과 차상장치에는 감청수신기를 설치하여야 한다.

- 242 -
철도건설규칙

제61조 역무 자동화설비

철도 역사(驛舍)에는 승차권 판매, 개표ㆍ집표 및 이와 관련된 각종 회계ㆍ통계 등

의 역 업무를 자동화하기 위한 설비를 설치하여야 한다.

해 설

역무자동화설비(AFC :Automatic Fare Collection) 라 함은 승차권을 구입하는 승객이 원하는

목적지까지 신속하고 편리하게 이용할 수 있도록 하기 위한 설비로서, 여행정보안내, 승차권
예약, 발매, 충전, 개·집표 업무 등 이와 관련된 회계 및 통계자료를 수집하고 전산처리하는
설비를 말한다.
1. 역무자동화설비의 종류는 다음 각 호와 같다.
(1) 중앙전산기 등 센터설비
(2) 보수요원용 전산기, 운용자용 전산기, 정산용 전산기 등
(3) 교통카드시스템 (자동발매기,자동발권기,자동개집표기,충전기,정산기,단말기,집계기,교통카드
보증금환급기 등)
(4) 일반철도용시스템(발매단말기, 자동발매기, 자동개집표기 등)
(5) 무선이동단말기
(6) 여행정보안내기

- 243 -
철도건설규칙

제62조 통신설비의 보호

유․무선 통신설비는 전력유도전압 또는 전자파 등으로부터 장애가 없도록 설치하

여야 한다.

철도의 건설 기준에 관한 규정

제71조 통신설비의 보호

선로변 및 통신실에 설치되는 통신설비 및 케이블 등은 전력유도전압 또는 전자파

등으로부터 장애가 없도록 설치하여야 한다.

해 설

철도에 시설하는 통신설비는 전철화구간의 유도의 영향으로부터 장해가 없도록 설치하여야

하며 낙뢰 및 지락사고에 대비한 보호접지설비 및 피뢰설비(피뢰침) 등을 설치하여야 한다.
1. 통신실에는 화재발생시 자동으로 화재를 탐지하여 유지보수자 및 운영자에게 자동으로 알
려주는 경보시스템설치, 화재의 확산을 억제시키는 자동화재소화설비를 설치하여야 한다.
2. 통신용 전원설비는 가급적 통신장비와 별도의 전원실에 분리 설치하며, 자체 또는 외부로
부터 화재가 확산되지 않도록, 방화벽으로 분리되어야 한다.
3. 축전지에서 발생되는 가스를 내보내기 위한 적절한 환기시설을 하여야 한다.
4 예비전원용 축전지는 완전 무보수 밀폐형을 사용하는 것을 원칙으로 한다. 다만, 설치 및
기술적 여건에 따라 적합한 형식으로 변경할 수 있다.
5. 통신용 상용전원은 주 배전반으로부터 주․예비 전선로를 인입하는 것을 원칙으로 한다.
6. 상용전원계통의 써지 또는 순간 과도전압 방지설비를 설치하여야 하며, 원격감시기능을
갖추어야 한다.
7. 통신용 전원설비는 정전시 별도로 정하는 시간이상 설비가 정상 동작 될 수 있도록 축전
지, 무정전전원장치 등의 예비전원을 확보하여야 한다.

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부 칙

철도건설규칙

제1조 시행일
이 규칙은 공포한 날부터 시행한다.

제2조 설계 중이거나 건설 중인 철도 등에 대한 경과조치

종전의 규정에 따라 설계 중이거나 건설 중인 철도는 개정규정에 따른다.

해 설

철도건설규칙 개정시 설계 중이거나 건설 중인 신규 철도노선 혹은 개량노선에 대하여는 개정

된 철도건설규칙 및 신규 규정을 적용하여 철도노선 선정 및 시공시 최대한의 유연성을 확보하
도록 조치하였다. 따라서 기존의 선로 등급에 따른 설계속도 및 곡선반경 설정 등의 설계변수는
철도건설과 관련한 상위 계획 및 현장여건에 따라 탄력적으로 정하게 되나, 본 해설서에서 검토
한 바와 같이 구 철도건설규칙내 설계과정과 같은 체계를 유지하게 되므로 큰 혼란은 없을 것
으로 예상된다.

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철도건설규칙 변천 현황 및 약어
 철도건설규칙 변천 현황
선로등급 곡선반경 구배 선로부담력 레일중량 캔트
구 분 설계속도 한도 한도 비고
(km/h) (m) (‰) (kg) (mm)
조선국유
철도건설 갑 : 400 갑 : 10 갑 : 50
표준활하중
규정 갑, 을, 병 을 : 300 을 : 15 을 : 37 ×
(부도)
조선총독부령 병 : 200 병 : 25 병 : 30
(1927.10)
1급선 : 130 1급선 : 600 1급선 : 8 1급선 : L-22 1급선 : 60
2 : 100 2 : 400 2 : 12.5 2 : L-20 2 : 50
×
3 : 80 3 : 300 3 : 15 3 : L-18 3 : 37
(1942.1) 4 : 70 4 : 250 4 : 25 4 : L-16 4 : 37
국유철도 1급선 : L-22
건설규정 2 : L-22
상동 상동 상동 상동 160
대통령령 3 : L-18
(1961.11) 4 : L-18
1급선 : 150
2 : 120
상동 상동 상동 상동 상동
3 : 80
(1962.12) 4 : 70
철도법
1급선 : L-22
국유철도 1급선 : 150 제3조
2 : L-22
건설규칙 2 : 120
상동 상동 3 : L-18 상동 상동
교통부령 3 : 90
4 : L-18
(1977.2) 4 : 70
전동차 : L-18
1급선 : 200 1급선 : 2000 1급선 : 10 일반철도 1급선 : 60
2 : 150 2 : 1200 2 : 12.5 : L-22 2 : 60
상동
건교부령 3 : 120 3 : 800 3 : 15 전동차 3 : 50
(2000.8) 4 : 70 4 : 400 4 : 25 : EL-18 4 : 50
고속선
철도건설 고속선 : 350 고속선 : 5000 고속선 : 25 고속선 : 60
: HL-25 고속
규칙 1급선 : 200 1급선 : 2000 1급선 : 10 1급선 : 60 철도
일반철도 180
2 : 150 2 : 1200 2 : 12.5 2 : 60 건설법
: L-22 일반
건교부령 3 : 120 3 : 800 3 : 15 3 : 50 제19조
전동차 160
(2005.7) 4 : 70 4 : 400 4 : 25 4 : 50
: EL-18
고속선
철도건설 : HL-25
설계속도를 설계속도 설계속도 도상
규칙 일반철도
등급 삭제 고려하여 대역별로 대역별로 형식별 상동
국토해양부 : LS-22
설정 설정 설정 구분
령 (2009.9) 전동차
: EL-18
철도법 1961~2004
철도건설관련법률 공공철도(←국유철도)건설촉진법 1984~2004
고속철도건설촉진법 1996~2004
철도건설법 2004~

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 철도건설 관련 약어

EN European standard (유럽표준)

European Standardisation Organisations (CEN, Cenelec and ETSI)

ESO
(유럽표준화기구)

prEN draft European standard (유럽표준 초안)

TS Technical specification (기술사양)

European pre-standard (will normally be called a TS in the future)

ENV
(유럽표준안)

TR Technical report (기술보고서)

TSI Technical Specification for Interoperability (상호운영 기술사양)

CEN standard project: item of work in a standard programme,

CEN 00256... intended to lead to a new, amended or revised standard
(유럽표준화기구 표준화작업명)
Cenelec standard project: item of work in a standard programme,
intended to lead to a new, amended or revised standard
CLC ..... (유럽전기표준화위원회 표준화작업명)
(주: Contrary to the other two ESOs, ETSI directly allocates a
standard number to a project.)

ISO International Organisation for Standardisation (국제표준화기구)

IEC International Electrotechnical Commission (국제전기표준협회)

RIL Richtlinien (guidelines, instructions, rules for action 등) (시방서)

Specification developed by the International Union of Railways

UIC leaflet
(국제철도연합에서 제정한 표준)

UIC code Catalogue listing all the UIC leaflets (국제철도연합 표준)

ITU International Telecommunication Union (국제통신연합)

Specification developed by a group of manufacturers and railways

Unisig subset involved in the development and implementation of ERTMS
(유럽철도산업연합에서 제정한 기술사양)

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 부 록

철도건설 규칙 및 철도의 건설기준에 관한 규정

 부록 : 철도건설 규칙 및 철도의 건설기준에 관한 규정
철도건설규칙
제 1 장 총 칙
제1조(목적) 이 규칙은 「철도건설법」 제19조에 따라
철도의 건설기준에 관하여 필요한 사항을 정함을 목
적으로 한다.
제2조(정의) 이 규칙에서 사용하는 용어의 뜻은 다음과
같다.
1. “차량”이란 선로를 운행할 목적으로 제작된 동력
차ㆍ객차(客車)ㆍ화차(貨車) 및 특수차를 말한다.
2. “열차”란 동력차에 객차 또는 화차 등을 연결하여
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본선을 운행할 목적으로 조성한 차량을 말한다.
3. “본선”이란 열차운행에 상용(常用)할 목적으로 설
치한 선로를 말한다.
4. “측선”이란 본선 외의 선로를 말한다.
5. “설계속도”란 해당 선로를 설계할 때 기준이 되는
상한속도를 말한다.
6. “선로”란 차량을 운행하기 위한 궤도와 이를 받치
는 노반(路盤) 또는 인공구조물로 구성된 시설을 말
한다.
7. “궤간”이란 양쪽 레일 안쪽 간의 거리 중 가장 짧
은 거리를 말하며, 레일의 윗면으로부터 14밀리미
터 아래 지점을 기준으로 한다.
철도의 건설기준에 관한 규정
제 1 장 총 칙
제1조(목적) 이 규정은 「철도건설규칙」제4조에 따라 철도건설 기준의 시행에
필요한 세부기준을 정함을 목적으로 한다.
제2조(정의) 이 규정에서 사용하는 용어의 뜻은 다음과 같다.
1. “차량”이란 선로를 운행할 목적으로 제작된 동력차ㆍ객차ㆍ화차 및 특수
차를 말한다.
2. “열차”란 동력차에 객차 또는 화차 등을 연결하여 본선을 운행할 목적으
로 조성한 차량을 말한다.
3. “본선”이란 열차운행에 상용할 목적으로 설치한 선로를 말한다.
4. “측선”이란 본선 외의 선로를 말한다.
5. “설계속도”란 해당 선로를 설계할 때 기준이 되는 상한속도를 말한다.
6. “선로”란 차량을 운행하기 위한 궤도와 이를 받치는 노반 또는 인공구조
물로 구성된 시설을 말한다.
7. “궤간”이란 양쪽 레일 안쪽 간의 거리 중 가장 짧은 거리를 말하며, 레일
의 윗면으로부터 14밀리미터 아래 지점을 기준으로 한다.
8. “캔트”(Cant)란 차량이 곡선구간을 원활하게 운행할 수 있도록 안쪽 레일
을 기준으로 바깥쪽 레일을 높게 부설하는 것을 말한다.
9. “정거장”이란 여객 또는 화물의 취급을 위한 철도시설 등을 설치한 장소
[조차장(열차의 조성 또는 차량의 입환을 위하여 철도시설 등이 설치된
장소를 말한다) 및 신호장(열차의 교차 통행 또는 대피를 위하여 철도시
 철도건설규칙
8. “캔트”(Cant)란 차량이 곡선구간을 원활하게 운행
할 수 있도록 안쪽 레일을 기준으로 바깥쪽 레일을
높게 부설하는 것을 말한다.
9. “정거장”이란 여객 또는 화물의 취급을 위한 철도
시설 등을 설치한 장소[조차장(열차의 조성 또는 차
량의 입환(入換)을 위하여 철도시설 등이 설치된 장
소를 말한다) 및 신호장(열차의 교차 통행 또는 대
피를 위하여 철도시설 등이 설치된 장소를 말한다)
을 포함한다]를 말한다.
10. “선로전환기”란 차량 또는 열차 등의 운행 선로
를 변경시키기 위한 기기를 말한다.
11. “종곡선(縱曲線)”이란 차량이 선로 기울기의 변경
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지점을 원활하게 운행할 수 있도록 종단면에 두는
곡선을 말한다.
12. “궤도”란 레일ㆍ침목 및 도상(道床)과 이들의 부
속품으로 구성된 시설을 말한다.
13. “도상”이란 레일 및 침목으로부터 전달되는 차량
하중을 노반에 넓게 분산시키고 침목을 일정한
위치에 고정시키는 기능을 하는 자갈 또는 콘크
리트 등의 재료로 구성된 구조부분을 말한다.
14. “슬랙”(Slack)이란 차량이 곡선구간의 선로를 원
활하게 통과하도록 바깥쪽 레일을 기준으로 궤간
을 넓히는 것을 말한다.
15. “건축한계”란 차량이 안전하게 운행될 수 있도록 궤
철도의 건설기준에 관한 규정
설 등이 설치된 장소를 말한다)을 포함한다]를 말한다.
10. “선로전환기”란 차량 또는 열차 등의 운행 선로를 변경시키기 위한 기기
를 말한다.
11. “종곡선”이란 차량이 선로 기울기의 변경지점을 원활하게 운행할 수 있
도록 종단면에 두는 곡선을 말한다.
12. “궤도”란 레일ㆍ침목 및 도상과 이들의 부속품으로 구성된 시설을 말한
다.
13. “도상”이란 레일 및 침목으로부터 전달되는 차량 하중을 노반에 넓게 분
산시키고 침목을 일정한 위치에 고정시키는 기능을 하는 자갈 또는 콘
크리트 등의 재료로 구성된 구조부분을 말한다.
14. “시공기면”이란 노반을 조성하는 기준이 되는 면을 말한다.
15. “슬랙”(Slack)이란 차량이 곡선구간의 선로를 원활하게 통과하도록 바깥
쪽 레일을 기준으로 궤간을 넓히는 것을 말한다.
16. “건축한계”란 차량이 안전하게 운행될 수 있도록 궤도상에 설정한 일정
한 공간을 말한다.
17. “차량한계”란 철도차량의 안전을 확보하기 위하여 궤도 위에 정지된 상
태에서 측정한 철도차량의 길이ㆍ너비 및 높이의 한계를 말한다.
18. “유효장”이란 인접 선로의 열차 및 차량 출입에 지장을 주지 아니하고
열차를 수용할 수 있는 해당 선로의 최대 길이를 말한다.
19. “전차대”란 기관차의 앞뒤 방향을 바꾸거나, 한 선로에서 다른 선로로
차량의 위치를 이동시키는 장치를 말한다.
20. “전차선로”란 동력차에 전기에너지를 공급하기 위하여 선로를 따라 설치
한 시설물로서 전선, 지지물 및 관련 부속 설비를 총괄하여 말한다.
21. “기지”란 화물의 취급 또는 차량의 유치 등을 목적으로 시설한 장소로서
 철도건설규칙
도상에 설정한 일정한 공간을 말한다.
16. “전차선로”란 동력차에 전기에너지를 공급하기
위하여 선로를 따라 설치한 시설물로서 전선, 지
지물(支持物) 및 관련 부속 설비를 총괄하여 말한
다.
17. “기지”란 화물의 취급 또는 차량의 유치 등을 목
적으로 시설한 장소로서 화물기지, 차량기지, 주박
기지(駐泊基地), 보수기지 및 궤도기지 등을 말한
다.
18. “신호소”란 열차의 교차 통행 및 대피를 위한 시
설이 없이 열차의 운행에만 필요한 상치신호기(常
置信號機)(열차제어시스템을 포함한다)를 취급하기
- 255 -
위하여 시설한 장소를 말한다.
19. “건널목보안장치”란 도로와 철도가 평면교차하는
건널목에 열차, 자동차 및 사람 등의 통행에 안전
을 확보하기 위하여 설치하는 각종 보안설비를
말한다.
20. “열차제어시스템”이란 열차운행을 직접적으로 제
어하기 위하여 연동장치 및 열차자동제어장치 등
을 유기적으로 결합하여 하나의 시스템을 구성하
는 것을 말한다.
21. “궤도회로”란 열차 등의 궤도점유 유무를 감지하
기 위하여 전기적으로 구성한 회로를 말한다.
22. “신호기”란 폐색구간(閉塞區間)의 경계지점 및 측
철도의 건설기준에 관한 규정
화물기지, 차량기지, 주박기지, 보수기지 및 궤도기지 등을 말한다.
22. “심플 커티너리(Simple Catenary)”란 전차선로 타입의 하나로서, 단일 조
가선과 단일 전차선만으로 전차선로를 가공 현수하는 구조를 갖는 가
선 형태를 말하며, 헤비 심플 커티너리(Heavy Simple Catenary)를 포
함한다.
23. “운전시격”이란 선행열차와 후속열차간의 운전을 위한 배차시간 간격을
말하며, 운전시격의 최소값을 최소운전시격이라 한다.
24. “신호소”란 열차의 교차 통행 및 대피를 위한 시설이 없이 열차의 운행
에만 필요한 상치신호기(열차제어시스템을 포함한다)를 취급하기 위하
여 시설한 장소를 말한다.
25. “건널목보안장치”란 도로와 철도가 평면교차하는 건널목에 열차, 자동차
및 사람 등의 통행에 안전을 확보하기 위하여 설치하는 각종 보안설비
를 말한다.
26. “열차제어시스템”이란 열차운행을 직접적으로 제어하기 위하여 연동장치
및 열차자동제어장치 등을 유기적으로 결합하여 하나의 시스템을 구성
하는 것을 말한다.
27. “궤도회로”란 열차 등의 궤도점유 유무를 감지하기 위하여 전기적으로
구성한 회로를 말한다.
28. “신호기”란 폐색구간의 경계지점 및 측선의 시점 등 필요한 곳에 설치하
여 열차운행의 가능 여부 등을 지시하는 신호기 및 신호표지 등의 장
치를 말한다.
29. “절대신호기”란 신호기에 정지신호가 현시된 경우 반드시 열차를 정차한
후 관계자의 승인을 얻어야만 진입할 수 있는 신호기를 말한다.
30. “허용신호기”란 신호기에 정지신호가 현시된 경우 열차를 정차한 후 승
 철도건설규칙
선의 시점 등 필요한 곳에 설치하여 열차운행의
가능 여부 등을 지시하는 신호기 및 신호표지 등
의 장치를 말한다.
23. “폐색구간”이란 선로를 여러 개의 구간으로 나누
어 반드시 하나의 열차만 점유하도록 정한 구간을
말한다.
24. “연동장치”란 신호기ㆍ선로전환기ㆍ궤도회로 등
의 제어 또는 조작이 일정한 순서에 따라 연쇄적
으로 동작되는 장치를 말한다.
25. “통신설비”란 열차운행 및 철도운영에 관한 정보
(음성, 부호, 문자 및 영상 등)를 송수신하거나 표
출하기 위한 통신선로 등의 통신설비와 이에 부속
- 256 -
되는 설비 등을 말한다.
26. “전기동차전용선”이란 도시교통 처리를 주목적으
로 전기동차가 운행되는 선로로서 디젤기관 등에
의한 여객열차ㆍ화물열차는 운행되지 아니하는 선
로를 말한다.
철도의 건설기준에 관한 규정
인 없이도 제한속도 이하로 진입할 수 있는 신호기를 말한다.
31. “폐색구간”이란 선로를 여러 개의 구간으로 나누어 반드시 하나의 열차
만 점유하도록 정한 구간을 말한다.
32. “연동장치”란 신호기ㆍ선로전환기ㆍ궤도회로 등의 제어 또는 조작이 일
정한 순서에 따라 연쇄적으로 동작되는 장치를 말한다.
33. “통신설비”란 열차운행 및 철도운영에 관한 정보(음성, 부호, 문자 및 영
상 등)를 송수신하거나 표출하기 위한 통신선로 등의 통신설비와 이에
부속되는 설비 등을 말한다.
34. “철도교통관제설비”(이하 “관제설비”라 한다)란 열차 및 차량의 운행을
집중 제어․통제․감시하는 설비로 열차집중제어장치(CTC), 열차무선
설비, 관제전화설비 및 영상감시장치(CCTV) 등을 말한다.
35. “전기동차전용선”이란 도시교통 처리를 주목적으로 전기동차가 운행되는
선로로서 디젤기관 등에 따른 여객열차ㆍ화물열차는 운행되지 아니하
는 선로를 말한다.
36. “고속철도전용선”이란 철도건설법 제2조제2호에 따른 고속철도 구간의
선로를 말한다.
37. “고속화”란 기존의 설계속도를 변경하여 속도를 높이는 것을 말한다.
 철도건설규칙 철도의 건설기준에 관한 규정

제3조(다른 법령과의 관계) 이 규칙에서 정하지 아니한 제3조(다른 규정과의 관계) 철도의 건설기준에 관하여 다른 규정 등에 특별한
전기동차전용선에 관한 사항은 「도시철도건설규 규정이 있는 경우를 제외하고는 이 규정이 정하는 바에 따른다.
칙」을 준용한다.

제4조(세부기준) 국토해양부장관은 이 규칙에서 정한 기

준의 시행에 필요한 세부기준을 정하여 고시할 수
있다.

제 2 장 선 로
제 2 장 선 로
제4조(설계속도) ①신설 및 개량노선의 설계속도를 정하기 위해서는 다음 각
제5조(설계속도) 선로의 설계속도는 해당 선로의 경제적 호의 사항을 고려하여 속도별 비용 및 효과분석을 실시하여야 한다.

- 257 -
ㆍ사회적 여건, 건설비, 선로의 기능 및 앞으로의 교 1. 초기 건설비, 운영비, 유지보수비용 및 차량구입비 등의 총비용 대비 효과
통수요 등을 고려하여 정하여야 한다. 다만, 철도운 분석
행의 안정성 등이 확보된다고 인정되는 경우에는 철 2. 역간 거리
도건설의 경제성 또는 지형적 여건을 고려하여 해당 3. 해당 노선의 기능
선로의 구간별로 설계속도를 다르게 정할 수 있다. 4. 장래 교통수요 등
②도심지 통과구간, 시․종점부, 정거장 전후 및 시가화 구간 등 노선 내 타
구간과 동일한 설계속도를 유지하기 어렵거나, 동일한 설계속도 유지에 따
르는 경제적 효용성이 낮은 경우에는 구간별로 설계속도를 다르게 정할 수
있다.

제5조(궤간) 궤간의 표준치수는 1천435밀리미터로 한다. 제5조(궤간) 궤간의 표준치수는 1천435밀리미터로 한다.
 철도건설규칙 철도의 건설기준에 관한 규정

제7조(곡선반경) 곡선반경은 열차운행의 안전성 및 승차 제6조(곡선반경) ①본선의 곡선반경은 설계속도에 따라 다음 표의 값 이상으로

감을 확보할 수 있도록 설계속도 등을 고려하여 정 하여야 한다.
하여야 한다. 다만, 정거장 전후 구간 및 측선과 분
최소 곡선반경(미터)
기기(分岐器)에 연속되는 경우에는 곡선반경을 축소 설계속도  (킬로미터/시간)
자갈도상 궤도 콘크리트도상 궤도
할 수 있다. 350 6,100 5,000
200 1,900 1,700
150 1,100 1,000
120 700 600
 ≤ 70 400 400
(주)
이외의 값은 제7조의 설정캔트와 부족캔트를 적용하여 다음 공식에
의해 산출한다.
 
≥ 
  

- 258 -
여기서  : 곡선반경(미터)
 : 설계속도(킬로미터/시간)
 : 최대 설정캔트(밀리미터)
 : 최대 부족캔트(밀리미터)

②제1항에도 불구하고 다음 각 호와 같은 경우에는 다음 각 호에서 정하는

크기까지 곡선반경을 축소할 수 있다.
1. 정거장의 전후구간 등 부득이한 경우

설계속도  (킬로미터/시간) 최소 곡선반경(미터)

200<  ≤350 운영속도고려 조정
150<  ≤200 600
120<  ≤150 400
70<  ≤120 300
 ≤ 70 250
 철도건설규칙 철도의 건설기준에 관한 규정

2. 전기동차전용선의 경우 : 설계속도에 관계없이 250미터

③부본선, 측선 및 분기기에 연속되는 경우에는 곡선반경을 200미터까지 축
소할 수 있다. 다만, 고속철도전용선의 경우에는 다음 표와 같이 축소할 수
있다.

구 분 최소 곡선반경(미터)

주본선 및 부본선 1,000(부득이한 경우 500)

회송선 및 착발선 500(부득이한 경우 200)

제8조(캔트) ① 곡선구간에는 열차운행의 안전성 및 승 제7조(캔트) ①곡선구간의 궤도에는 열차의 운행 안정성 및 승차감 을 학보하
차감을 확보하고 궤도에 주는 압력을 균등하게 하기 고 궤도에 주는 압력을 균등하게 하기 위하여 다음 공식에 의하여 산출된

- 259 -
위하여 곡선반경 및 운행속도 등에 대응한 캔트를 캔트를 두어야 하며, 이때 설정캔트 및 부족캔트는 다음 표의 값 이하로 하
두어야 하며, 일정 길이 이상에서 점차적으로 늘리거 여야 한다.
나 줄여야 한다. 
     
② 제1항에도 불구하고 분기기 내의 곡선, 그 전 후 
의 곡선, 측선 내의 곡선 등 캔트를 부설하기 곤란한  : 설정캔트(밀리미터)
곳에는 캔트를 설치하지 아니할 수 있다.  : 설계속도(킬로미터/시간)
 : 곡선반경(미터)
 : 부족캔트(밀리미터)
 철도건설규칙 철도의 건설기준에 관한 규정

자갈도상 궤도 콘크리트도상 궤도
설계속도 
(1) (1)
(킬로미터/시간) 최대 설정캔트 최대 부족캔트 최대 설정캔트 최대 부족캔트
(밀리미터) (밀리미터) (밀리미터) (밀리미터)

200<  ≤350 160 80 180 110

(2) (2)
 ≤200 160 100 180 110
(1)
최대 부족캔트는 완화곡선이 있는 경우 즉, 부족캔트가 점진적으로 증가하는
경우에 한한다.
(2)
선로를 고속화하는 경우에는 최대 부족캔트를 120밀리미터까지 할 수 있다.

②열차의 실제 운행속도와 설계속도의 차이가 큰 경우에는 다음 공식에 의

해 초과캔트를 검토하여야 하며, 이때 초과캔트는 110밀리미터를 초과하지
않도록 하여야 한다.

- 260 -

     

 : 초과캔트(밀리미터)
 : 설정캔트(밀리미터)
 : 열차의 운행속도(킬로미터/시간)
 : 곡선반경(미터)
③제1항에도 불구하고 분기기 내의 곡선, 그 전 후의 곡선, 측선 내의 곡선
과 그 밖에 캔트를 부설하기 곤란한 개소에 있어서 열차의 주행 안전성을
확보한 경우에는 캔트를 두지 아니할 수 있다.
④제1항에 따른 캔트는 다음 각 호의 구분에 따른 길이 내에서 체감하여야
한다.
 철도건설규칙
제9조(완화곡선의 삽입) 본선의 직선과 원곡선 사이 또
는 두 개의 원곡선의 사이에는 열차운행의 안전성
- 261 -
및 승차감을 확보하기 위하여 완화곡선을 두되, 곡선
반경이 큰 곡선 또는 분기기에 연속되는 경우에는
그러하지 아니하며, 그 밖에 완화곡선을 두기 곤란한
구간에서는 필요한 조치를 마련하여야 한다.
철도의 건설기준에 관한 규정
1. 완화곡선이 있는 경우 : 완화곡선 전체 길이
2. 완화곡선이 없는 경우 : 최소 체감길이(미터)는  보다 작아서는 아니
된다. 여기서 는 캔트변화량(밀리미터)이다.
구 분 체감 위치
(1)
곡선과 직선 곡선의 시․종점에서 직선구간으로 체감
복심곡선 곡선반경이 큰 곡선에서 체감
(1)
직선구간에서 체감을 원칙으로 한다. 다만, 선로의 개량 등으로 부득이한
경우에는 곡선부에서 체감할 수 있다.
제8조(완화곡선의 삽입) ①본선의 경우 설계속도에 따라 다음 표의 값 이하의
곡선반경을 가진 곡선과 직선이 접속하는 곳에는 완화곡선을 두어야 한다.
다만, 분기기에 연속되는 경우이거나 그 밖에 완화곡선을 두기 곤란한 구간
에서는 운전속도를 제한하는 등의 조치를 마련하는 경우에 한해 예외로 할
수 있다.
 철도건설규칙 철도의 건설기준에 관한 규정

설계속도  (킬로미터/시간) 곡선반경(미터)

200 12,000
150 5,000
120 2,500
100 1,500
 ≤70 600
(주)
이외의 값은 다음의 공식에 의해 산출한다.
 
 

여기서  : 곡선반경(미터)
 : 설계속도(킬로미터/시간)
 : 부족캔트 변화량 한계값(밀리미터)
부족캔트 변화량은 인접한 선형간 균형캔트 차이를 의미하며, 이의 한계
값은 다음과 같고, 이외의 값은 선형 보간에 의해 산출한다.
설계속도  (킬로미터/시간) 부족캔트 변화량 한계값(밀리미터)

- 262 -
350 25
300 27
250 32
200 40
150 57
120 69
100 83
 ≤70 100

②본선의 경우 두 원곡선이 접속하는 곳에서는 완화곡선을 두어야 하며, 이

때 양쪽의 완화곡선을 직접 연결할 수 있다. 다만 부득이한 경우에는 완화
곡선을 두지 않고 두 원곡선을 직접 연결하거나 중간직선을 두어 연결할 수
있으며, 이때 아래 각 호에서 정하는 바에 따라 산정된 부족캔트 변화량은
제1항 표의 값 이하로 하여야 한다.
 철도건설규칙 철도의 건설기준에 관한 규정

1. 중간직선이 없는 경우

R2 R1
R1 R1
R1 R2
R2
Cd1 R2
ΔC d = Cd1 + Cd 2 Cd1 Cd 2
Cd 2
ΔCd = Cd1 − Cd 2

2. 중간직선이 있는 경우로서 중간 직선의 길이가 기준값보다 작은 경우

Ls
Ls
R2 R1
R1 R2 R1 R2
R1
R2
Cd1 Cd1 Cd 2
ΔC d = Cd1 + Cd 2
Cd 2
ΔC d = max( Cd1 , Cd 2 )

- 263 -
중간직선이 있는 경우, 중간직선 길이의 기준값(  )은 설계속도에 따라

다음 표와 같다.

설계속도  (킬로미터/시간) 중간직선 길이 기준값(미터)

200<  ≤350 
100<  ≤200 
70<  ≤100 
 ≤70 

3. 중간직선이 있는 경우로서 중간 직선의 길이가 제2호에서 규정한 기준값

보다 크거나 같은 경우는 직선과 원곡선이 접하는 경우로 보아 제1항에
따른 기준에 따른다.
③제1항에 따른 완화곡선의 길이(미터)는 다음 공식에 의하여 산출된 값 중
 철도건설규칙 철도의 건설기준에 관한 규정

큰 값 이상으로 하여야 한다. 다만 제6조제2항 각 호의 경우에는 곡선반경

에 따라 축소할 수 있다.
       
 : 캔트 변화량에 대한 완화곡선 길이(미터)
 : 부족캔트 변화량에 대한 완화곡선 길이(미터)
 : 캔트 변화량에 대한 배수
 : 부족캔트 변화량에 대한 배수
 : 캔트 변화량(밀리미터)
 : 부족캔트 변화량(밀리미터)

설계속도 부족캔트 변화량에 대한

캔트 변화량에 대한 배수
 (킬로미터/시간) 배수

- 264 -
350 2.50 2.20
200 1.50 1.30
150 1.10 1.00
120 0.90 0.75
 ≤70 0.60 0.45
(주)
이외의 값은 다음의 공식에 의해 산출한다.

캔트 변화량에 대한 배수 :   


부족캔트 변화량에 대한 배수 :   

여기서  : 설계속도(킬로미터/시간)

④완화곡선의 형상은 3차 포물선으로 하여야 한다.

 철도건설규칙 철도의 건설기준에 관한 규정

제10조(직선 및 원곡선의 최소 길이) 본선의 경우 직선 제9조(직선 및 원곡선의 최소 길이) 본선의 직선 및 원곡선의 최소 길이는 설
과 원곡선의 최소 길이는 설계속도를 고려하여 일정 계속도에 따라 다음 표의 값 이상으로 하여야 한다. 다만 부본선, 측선 및
길이 이상으로 하여야 한다. 분기기에 연속되는 경우에는 직선 및 원곡선의 최소 길이를 다르게 정할 수
있다

설계속도 (  킬로미터/시간) 직선 및 원곡선 최소 길이(미터)

350 180

200 100

150 80

120 60

 ≤70 40
(주)
이외의 값은 다음의 공식에 의해 산출한다.

- 265 -
  
여기서  : 직선 및 원곡선의 최소 길이(미터)
 : 설계속도(킬로미터/시간)

제11조(선로의 기울기) 선로의 기울기는 해당 선로의 성 제10조(선로의 기울기) ①본선의 기울기는 설계속도에 따라 다음 표의 값 이하로
격과 기능 및 운행 차량의 특성 등을 고려하여 정하 하여야 한다.
여야 한다.
 철도건설규칙 철도의 건설기준에 관한 규정

설계속도  (킬로미터/시간) 최대 기울기(천분율)

200<  ≤350 25

150<  ≤200 10

120<  ≤150 12.5

70<  ≤120 15

 ≤70 25
(주)
단, 선로를 고속화하는 경우에는 운행차량의 특성 등을 고려하여 열차
운행의 안전성이 확보되는 경우에는 그에 상응하는 기울기를 적용할
수 있다.

②제1항에도 불구하고 다음 각 호의 경우에는 최대 기울기 값을 다음 각 호

에서 정하는 크기까지 다르게 적용할 수 있다

- 266 -
1. 정거장의 전후구간 등 부득이한 경우

설계속도  (킬로미터/시간) 최대 기울기(천분율)

200<  ≤350 30

150<  ≤200 15

120<  ≤150 15

70<  ≤120 20

 ≤70 30

(주)
단, 선로를 고속화하는 경우에는 운행차량의 특성을 고려하여 그에
상응하는 기울기를 적용할 수 있다.
 철도건설규칙 철도의 건설기준에 관한 규정

2. 전기동차전용선인 경우 : 설계속도와 관계없이 1천분의 35

③본선의 기울기 중에 곡선이 있을 경우에는 제1항 및 제2항에 따른 기울기
에서 다음 공식에 의하여 산출된 환산기울기의 값을 뺀 기울기 이하로 하여
야 한다.

  

 : 환산기울기(천분율)
 : 곡선반경(미터)
④정거장 내에서의 선로의 기울기는 제1항부터 제3항까지의 규정에도 불구
하고 1천분의 2이하로 하여야 한다. 다만, 열차를 해결하지 아니하는 본선으
로서 전기동차전용선인 경우에는 1천분의 10까지, 그 외의 선로인 경우에는
1천분의 8까지 할 수 있으며, 열차를 유치하지 아니하는 측선은 1천분의 35

- 267 -
까지 할 수 있다.
⑤같은 기울기의 선로길이는 1개 여객열차 길이 이상으로 하여야 한다.
⑥제1항 및 제2항에도 불구하고 운행할 열차의 특성을 고려하여 정지 후 재
기동 및 설계속도로의 연속주행 가능성과 비상 제동시 제동거리 확보 등 열
차운행의 안전성이 확보되는 경우에는 본선의 기울기를 다르게 적용할 수
있다.

제12조(종곡선) 선로의 기울기가 변화하는 곳에는 열차 제11조(종곡선) ①선로의 기울기가 변화하는 개소의 기울기 차이가 설계속도에
의 운행속도 및 차량의 구조 등을 고려하여 열차운 따라 다음 표의 값 이상인 경우에는 종곡선을 설치하여야 한다.
행의 안전성 및 승차감에 지장을 주지 않도록 종곡
선을 설치하여야 한다. 다만, 열차운행의 안전에 지
장을 줄 우려가 없는 경우에는 그러하지 아니하다.
 철도건설규칙 철도의 건설기준에 관한 규정

설계속도  (킬로미터/시간) 기울기 차(천분율)

200<  ≤350 1
70<  ≤200 4
 ≤70 5

②최소 종곡선 반경은 설계속도에 따라 다음 표의 값 이상으로 하여야 한다.

설계속도  (킬로미터/시간) 최소 종곡선 반경(미터)

265≤  25,000
200 14,000
150 8,000
120 5,000
70 1,800
(주)
이외의 값은 다음의 공식에 의해 산출한다.
   

- 268 -
여기서  : 최소 종곡선 반경(미터)
 : 설계속도(킬로미터/시간)
200<  ≤350의 경우, 종곡선 연장이 (미터)미만이면 종곡선
반경을 최대 4만미터까지 할 수 있다.

③제2항에도 불구하고 도심지 통과구간 및 시가화 구간 등 부득이한 경우

에는 설계속도에 따라 다음 표의 값과 같이 최소 종곡선 반경을 축소할 수
있다.
 철도건설규칙 철도의 건설기준에 관한 규정

설계속도  (킬로미터/시간) 최소 종곡선 반경(미터)

200 10,000

150 6,000

120 4,000

70 1,300
(주)
이외의 값은 다음의 공식에 의해 산출한다.
   
여기서  : 최소 종곡선 반경(미터)
 : 설계속도(킬로미터/시간)

④종곡선은 직선구간에 부설하는 것을 원칙으로 한다. 다만, 부득이한 경우

에는 원의 중심이 1개인 곡선구간에 둘 수 있다.

- 269 -
제13조(슬랙) 원곡선에는 선로의 곡선반경 및 차량의 고 제12조(슬랙) ①곡선반경 300미터 이하인 곡선구간의 궤도에는 궤간에 다음의
정축거(固定軸距) 등을 고려하여 궤도에 과도한 횡압 공식에 의하여 산출된 슬랙을 두어야 한다. 다만, 슬랙은 30밀리미터 이하로
(橫壓)이 가해지는 것을 방지할 수 있도록 슬랙을 두 한다.
어야 한다. 다만, 궤도에 과도한 횡압이 발생할 우려 
    ′
가 없는 경우는 그러하지 아니하다. 
 : 슬랙(밀리미터)
 : 곡선반경(미터)
′ : 조정치(0 ~ 15밀리미터)
②제1항에 따른 슬랙은 제7조제4항에 따른 캔트의 체감과 같은 길이 내에서
체감하여야 한다.
 철도건설규칙
제14조(건축한계) ① 직선구간의 건축한계의 범위는 별
표 1과 같다.
② 건축한계 내에는 건물이나 그 밖의 구조물을 설치
해서는 아니 된다. 다만, 가공전차선(架空電車線) 및
그 현수장치(懸垂裝置)와 선로 보수 등의 작업에 필
요한 일시적인 시설로서 열차 및 차량운행에 지장이
없는 경우에는 그러하지 아니하다.
③ 곡선구간의 건축한계는 캔트 및 슬랙 등을 고려하
여 확대하여야 하며, 캔트의 크기에 따라 경사시켜야
한다.
- 270 -
철도의 건설기준에 관한 규정
제13조(건축한계) ①직선구간의 건축한계는 철도건설규칙(이하 “규칙”이라 한
다) 제14조제1항에 정한 건축한계로 한다.
②건축한계 내에는 건물이나 그 밖의 구조물을 설치해서는 아니 된다. 다만,
가공전차선 및 그 현수장치와 선로 보수 등의 작업에 필요한 일시적인 시설
로서 열차 및 차량운행에 지장이 없는 경우에는 그러하지 아니하다.
③곡선구간의 건축한계는 직선구간의 건축한계에 다음 각 호의 값을 더하여
확대하여야 한다. 다만, 가공전차선 및 그 현수장치를 제외한 상부에 대한
건축한계는 이에 따르지 아니한다.
1. 곡선에 따른 확대량
 
   (전기동차전용선인 경우    )
 
 : 선로중심에서 좌우측으로의 확대량(밀리미터)
 : 곡선반경(미터)
2. 캔트 및 슬랙에 따른 편기량
곡선 내측 편기량    + S
곡선 외측 편기량   
 : 곡선 내측 편기량(밀리미터)
 : 곡선 외측 편기량(밀리미터)
C : 설정캔트(밀리미터)
S : 슬랙(밀리미터)
④제3항에 따른 건축한계 확대량은 다음 각 호의 구분에 따른 길이내에서 체
감하여야 한다.
1. 완화곡선의 길이가 26미터 이상인 경우 : 완화곡선 전체의 길이
 철도건설규칙 철도의 건설기준에 관한 규정

2. 완화곡선의 길이가 26미터 미만인 경우 : 완화곡선구간 및 직선구간을 포

함하여 26미터 이상의 길이
3. 완화곡선이 없는 경우 : 곡선의 시․종점으로부터 직선구간으로 26미터
이상의 길이
4. 복심곡선의 경우 : 26미터 이상의 길이. 이 경우 체감은 곡선반경이 큰 곡
선에서 행한다.

제15조(궤도의 중심간격) ① 직선구간의 경우 궤도의 중
심간격은 차량한계(철도차량의 안전을 확보하기 위하
여 궤도 위에 정지된 상태에서 측정한 철도차량의
길이ㆍ너비 및 높이의 한계를 말한다)의 최대 폭과
차량의 안전운행 및 유지보수 편의성 등을 고려하여
제14조(궤도의 중심간격) ①정거장외의 구간에서 2개의 선로를 나란히 설치하
는 경우에 궤도의 중심간격은 설계속도에 따라 다음 표의 값 이상으로 하여
야 하며, 고속철도전용선의 경우에는 다음 각 호를 고려하여 궤도의 중심간
격을 다르게 적용할 수 있다. 다만, 궤도의 중심간격이 4.3미터 미만인 구간
에 3개 이상의 선로를 나란히 설치하는 경우에는 서로 인접하는 궤도의 중

- 271 -
정하여야 한다. 심간격 중 하나는 4.3미터 이상으로 하여야 한다.
② 곡선구간의 경우 궤도 중심간격은 곡선반경에 따
설계속도  (킬로미터/시간) 궤도의 최소 중심간격(미터)
라 건축한계 확대량에 상당하는 값을 추가하여 정하
200<  ≤350 4.8
여야 한다.
150<  ≤200 4.3

 ≤150 4.0

1. 차량교행시의 압력
2. 열차풍에 따른 유지보수요원의 안전(선로사이에 대피소가 있는 경우에 한
한다)
3. 궤도부설 오차
4. 직선 및 곡선부에서 최대 운행속도로 교행하는 차량 및 측풍 등에 따른
탈선 안전도
 철도건설규칙
- 272 -
제16조(시공기면의 폭) 직선구간의 경우 시공기면(노반
을 조성하는 기준이 되는 면을 말한다)의 폭은 궤도
구조의 기능을 유지하고, 전철주 및 공동관로 등의
설치와 유지보수 요원의 안전한 대피 공간 확보가
가능하도록 정하여야 하며, 곡선구간의 경우 캔트의
영향을 고려하여 정하여야 한다.
철도의 건설기준에 관한 규정
5. 유지보수의 편의성 등
②정거장(기지를 포함한다) 안에 나란히 설치하는 궤도의 중심간격은 4.3미
터 이상으로 하고, 6개 이상의 선로를 나란히 설치하는 경우에는 5개 선로
마다 궤도의 중심간격을 6.0미터 이상 확보하여야 한다. 다만, 고속철도전용
선의 경우에는 통과선과 부본선간의 궤도의 중심간격은 6.5미터로 하되 방
풍벽 등을 설치하는 경우에는 이를 축소할 수 있다.
③제1항 및 제2항에 따른 경우 선로 사이에 전차선로 지지주 및 신호기 등
을 설치하여야 하는 때에는 궤도의 중심간격을 그 부분만큼 확대하여야 한
다.
④곡선구간 궤도의 중심간격은 제1항부터 제3항까지의 규정에 따른 궤도의
중심간격에 제13조제3항에 따른 건축한계 확대량을 더하여 확대하여야 한
다. 다만, 궤도의 중심간격이 4.3미터 이상인 경우에는 그러하지 아니하다.
⑤선로를 고속화하는 경우의 궤도의 중심간격은 설계속도 및 제1항 각호에
서 정한 사항을 고려하여 다르게 적용할 수 있다.
제15조(시공기면의 폭) ①토공구간에서의 궤도중심으로부터 시공기면의 한쪽
비탈머리까지의 거리(이하 “시공기면의 폭”이라 한다)는 다음 각 호에 따
른다.
1. 직선구간 : 설계속도에 따라 다음 표의 값 이상(다만, 전철화 구간의 시공
기면 폭은 4.0미터 이상)
 철도건설규칙 철도의 건설기준에 관한 규정

설계속도  (킬로미터/시간) 최소 시공기면의 폭(미터)

자갈도상 4.5
200<  ≤350
콘크리트도상 4.25

120<  ≤200 4.0

70<  ≤120 3.5

 ≤70 3.0

2. 곡선구간 : 제1호에 따른 폭에 도상의 경사면이 캔트에 의하여 늘어난

폭만큼 더하여 확대(다만, 콘크리트도상의 경우에는 확대하지 않음)
②제1항에도 불구하고 선로를 고속화하는 경우에는 유지보수요원의 안전 및
열차안전운행이 확보되는 범위내에서 시공기면의 폭을 다르게 적용할 수

- 273 -
있다.

제17조(선로 설계 시 유의사항) ① 선로구조물은 표준 제16조(선로 설계 시 유의사항) ①선로 구조물 설계 시 여객/화물 혼용인 일반

열차하중을 고려하는 등 열차운행의 안전성이 확보
되도록 설계하여야 한다.
② 도상의 종류 및 두께와 레일의 중량 등 궤도구조
는 해당 선로의 설계속도와 열차의 통과 톤수에 따
라 정하여야 한다.
③ 선로구조물을 설계할 때에는 생애주기(生涯週期)
비용을 고려하여야 한다.
④ 교량, 터널 등의 선로구조물에는 안전설비 및 재
난대비설비를 설치하여야 하고, 열차 안전에 지장을
철도는 별표1의 LS-22 표준활하중, 전기동차전용선은 별표2의 EL 표준활하
중, 고속철도전용선은 별표3의 HL-25 표준활하중 또는 HL-25 여객전용 표
준활하중을 적용하여야 한다. 다만, 필요한 경우에는 실제 운행될 열차의 하
중 및 향후 운행될 가능성이 있는 열차의 하중에 대하여 안전성이 확보되는
열차하중을 적용할 수 있다.
②도상의 종류 및 두께와 레일의 중량 등의 궤도구조를 설계할 때에는 다음
각 호에 따라 구조적 안전성 및 열차운행의 안전성이 확보되도록 하여야
한다.
1. 도상의 종류는 해당 선로의 설계속도, 열차의 통과 톤수, 열차운행의 안전
 철도건설규칙 철도의 건설기준에 관한 규정

줄 우려가 있는 장소에는 방호설비를 설치하여야 성 및 경제성을 고려하여 정하여야 한다.

한다.
⑤ 선로를 설계할 때에는 향후 인접 선로(계획 중인
선로를 포함한다)와 원활한 열차운행이 가능하도록
인접 선로와 연결되는 구조, 차량의 동력방식, 승강
장의 형식 및 신호방식 등을 고려하여야 한다.
2. 자갈도상의 두께는 설계속도에 따라 다음 표의 값 이상으로 하여야 한다.
다만, 자갈도상이 아닌 경우의 도상의 두께는 부설되는 도상의 특성 등을
고려하여 다르게 적용할 수 있다.
설계속도  (킬로미터/시간) 최소 도상두께(밀리미터)
200<  ≤350 350(도상매트 포함)

120<  ≤200 300

(1)
70<  ≤120 270
(1)
 ≤70 250
(1)
장대레일인 경우 300밀리미터로 한다.

- 274 -
3. 레일의 중량은 설계속도에 따라 다음 표의 값 이상으로 하는 것을 원칙으
로 하되, 열차의 통과 톤수, 축중 및 운행속도 등을 고려하여 다르게 조정
할 수 있다.

설계속도 레일의 중량(킬로그램/미터)

 (킬로미터/시간) 본 선 측 선

 >120 60 50

 ≤120 50 50

③선로구조물을 설계할 때에는 건설비 및 유지보수비 등을 포함한 생애주기

비용을 고려하여야 한다.
④교량, 터널 등의 선로구조물에는 안전 및 재난 등에 대비할 수 있는 설비
 철도건설규칙
제18조(철도 횡단시설) ① 도로와 철도가 교차하는 곳은
입체화 시설로 설치하는 것을 원칙으로 한다. 다만,
공사 등 일시적으로 필요한 곳에는 임시로 평면건널
목을 설치할 수 있다.
② 평면건널목 또는 정거장 구내를 횡단하는 전선로는
지중(地中)에 설치하여야 한다. 다만, 지형 여건 등으로
- 275 -
부득이한 경우에는 시설물 관리기관과 협의하여 이를
지상에 설치할 수 있다.
제19조(선로표지) 선로에는 선로의 유지관리 및 열차의 제18조(선로표지) 선로에는 선로의 유지관리 및 열차의 안전운행에 필요한 다음
안전운행에 필요한 선로표지를 설치하여야 한다.
철도의 건설기준에 관한 규정
를 설치하여야 하고, 열차운행의 안전에 지장을 줄 우려가 있는 장소에는
방호설비를 설치하여야 한다.
⑤선로를 설계할 때에는 향후 인접 선로(계획 중인 선로를 포함한다)와 원활
한 열차운행이 가능하도록 인접 선로와 연결되는 구조, 차량의 동력방식, 승
강장의 형식 및 신호방식 등을 고려하여야 한다.
제17조(철도횡단시설) ①규칙 제18조에 따라 도로와 철도가 교차하는 곳은 입
체화 시설을 설치하는 것을 원칙으로 한다. 다만, 장래 폐선 혹은 이설이 계
획되어 있는 개소의 경우에는 경제성 등을 고려하여 입체화하지 않을 수 있다.
②제1항 단서에 따른 횡단시설 및 기존의 건널목 또는 공사 중 일시적으로
설치하는 임시건널목에는 건널목 보안장치 및 안전시설을 설치하여야 한다.
③평면건널목 또는 정거장 구내를 횡단하는 전선로는 지중에 설치하여야 한
다. 다만, 지형 여건 등으로 부득이한 경우에는 시설물 관리기관과 협의하여
이를 지상에 설치할 수 있다.
각 호의 표지를 설치하여야 한다.
1. 매 200미터 및 매 킬로미터마다 그 거리를 표시하는 표지
2. 선로의 기울기가 변경되는 장소에는 그 기울기를 표시하는 표지
3. 열차속도를 제한하거나 그 밖에 운전상 특히 주의하여야 할 곳에는 이를
표시하는 표지
4. 선로가 분기하는 곳에는 차량의 접촉한계를 표시하는 표지
5. 장내신호기가 설치되지 않아 정거장 내외의 경계를 표시하기 곤란한 정거
장에는 그 한계를 표시하는 표지
 철도건설규칙
제3장 정거장 및 기지
제20조(정거장의 설치) 정거장은 지형 조건, 교통수요,
경제성 및 인근 정거장과의 거리 등을 고려하여 적
정 위치에 설치하여야 한다.
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제21조(정거장 및 신호소의 설비) ① 정거장 및 신호소
에는 그 기능 등에 따라 필요한 설비를 하여야 한다.
② 정거장 중 간이역은 여객을 위한 설비만을 설치한다.
철도의 건설기준에 관한 규정
6. 건널목에는 필요에 따라 통행인에게 주의를 환기시키는 표지
7. 전차선로 구간 중 감전에 대한 주의가 필요한 곳에 전기위험 표지
8. 정거장 중심표 등 철도운영상 필요한 표지
제3장 정거장 및 기지
제19조(정거장의 설치) ①정거장의 위치를 선정할 때에는 다음 각 호의 사항을
고려하여야 한다.
1. 지형, 전후의 선로상황, 열차의 운전 등 기술적인 사항과 해당 지역의 경
제, 교통상황과의 적합 여부
2. 시가지 또는 교통․경제의 중심지에 가깝도록 하고, 정거장 내의 기울기
제한 등
②정거장간 거리는 열차의 운전조건 및 경제성 등을 고려하여 정하여야 한다.
제20조(정거장 및 신호소의 설비) 정거장에는 열차를 정지․출발시키는 운전설
비, 여객이 철도를 이용하는데 필요한 여객취급설비 및 화물을 수송하는데
필요한 화물취급설비 등 다음 각 호의 설비를 갖추어야 한다. 다만, 간이역
의 경우에는 여객취급에 필요한 최소한의 시설만을 설치한다.
1. 운전설비 : 열차운전에 직접 관계되는 선로(전차선 포함), 신호기(신호표지 포함),
표지류(차량접촉한계표지, 가선중단표지 등), 선로전환기, 신호조작반 등
2. 여객취급설비 : 여객설비(대합실, 여객통로, 승강장), 역무설비(역무실, 매
표실 등), 이동편의 설비, 부대설비(냉난방, 조명) 등
3. 화물취급설비 : 화물 적하설비(적하장), 화물 운송통로, 화물 분류 및 보관
설비, 화물 운반설비 등
 철도건설규칙
제22조(정거장 안의 선로 배선) ① 정거장 안의 선로는
열차운행에 적합하게 배선하여야 한다.
② 정거장 안의 선로에는 열차운영에 적합하도록 유
효장(有效長)(인접 선로의 열차 및 차량 출입에 지장
을 주지 아니하고 열차를 수용할 수 있는 해당 선로
의 최대 길이)을 확보하여야 한다.
③ 단선구간의 정거장 내 및 2개 이상의 열차ㆍ차량
이 동시 출발하거나 진입하는 정거장 내에는 안전측
선을 설치하여야 한다. 다만 운전보안설비가 설치되
어 있어 안전측선이 불필요한 경우에는 설치하지 아
니할 수 있다.
④ 정거장 또는 신호소 외의 곳에서 선로를 분기(分
- 277 -
岐)하거나 평면교차를 시켜서는 아니 된다. 다만, 운
전보안설비 등 안전설비를 한 경우에는 그러하지 아
니하다.
철도의 건설기준에 관한 규정
제21조(정거장 안의 선로 배선) ①정거장 안의 선로 배선은 열차의 운행 계획,
운전의 효율성 및 안전 확보와 장래의 확장 가능성 등을 고려하여야 하며,
다음 각 호의 사항을 반영하여야 한다.
1. 구내전반에 걸쳐 투시를 좋게 하고 운전보안상 구내배선은 가급적 직선
2. 본선상에 설치하는 분기기의 수는 가능한 적게 하고 분기기의 번수는 열
차속도를 고려
3. 구내작업이 서로 경합됨이 없이 효율적인 입환 작업
4. 측선은 가급적 한쪽으로 배치하여 본선 횡단을 최소화
5. 유지보수상 필요한 정거장에는 장비유치선 및 재료 야적장을 설치
②정거장 안의 선로는 다음 각 호에서 정하는 유효장을 확보하여야 한다. 유
효장은 출발신호기로부터 신호 주시거리, 과주 여유거리, 기관차 길이, 여객
열차 편성 길이 및 레일 절연이음매로부터의 제동 여유거리를 더한 길이보
다 길어야 하며 전기동차나 디젤동차를 전용 운전하는 선로에서는 기관차
길이는 제외 한다.
1. 본선의 유효장
가. 선로의 양단에 차량접촉한계표가 있을 때는 양 차량접촉한계표의 사이
나. 출발신호기가 있는 경우 그 선로의 차량접촉한계표에서 출발신호기의
위치까지
다. 차막이가 있는 경우는 차량접촉한계표 또는 출발신호기에서 차막이의
연결기받이 전면 위치까지
2. 측선의 유효장
가. 양단에 분기기가 있는 경우는 전후의 차량접촉한계표의 사이
나. 선로의 끝에 차막이가 있는 경우는 차량접촉한계표에서 차막이의 연결기
받이 전면까지
 철도건설규칙
제23조(승강장) ① 승강장은 직선구간에 설치하여야 한
다. 다만, 지형 여건 등으로 부득이한 경우에는 곡선
구간에도 설치할 수 있다.
- 278 -
② 승강장의 수 및 길이는 수송수요, 열차운행 횟수
및 열차의 종류 등을 고려하여 산출한 규모로 설치
하여야 한다.
③ 승강장의 높이는 정차하는 차량의 종류 등을 고려
하여 정하여야 한다.
④ 승강장의 폭은 수송수요, 승강장 내에 세우는 구
조물 및 설비 등을 고려하여 설치하여야 한다.
⑤ 승강장에 세우는 각종 기둥과 벽체로 된 구조물은
선로 쪽 승강장 끝으로부터 일정한 거리를 두어 설
치하여야 한다.
철도의 건설기준에 관한 규정
다. 분기기 부근에 있어 유효장의 시종단의 측정은 최내방 분기기가 열차에
대하여 대향인 경우 보통분기기에서는 포인트 전단
③단선구간 또는 2개 이상의 열차 또는 차량이 동시 출발․진입하는 정거장
구내에는 안전측선을 설치하여야 한다. 다만 운전보안설비가 설치되어 있어
안전측선이 불필요한 경우에는 설치하지 아니할 수 있다.
④정거장 또는 신호소 외의 곳에서 선로를 분기하거나 평면교차를 시켜서는
아니 된다. 다만, 운전보안설비 등 안전설비를 한 경우에는 그러하지 아니
하다.
제22조(승강장) ①승강장은 직선구간에 설치하여야 한다. 다만, 지형여건 등으
로 부득이한 경우에는 곡선반경 600미터 이상의 곡선구간에 설치할 수 있다.
②승강장의 수는 수송수요, 열차운행 횟수 및 열차의 종류 등을 고려하여 산
출한 규모로 설치하여야 하며, 승강장 길이는 여객열차 최대 편성길이(일반
여객열차는 기관차를 포함한다) 전후에 다음 각 호에 따른 여유길이를 확보
하여야 한다.
1. 지상구간의 일반여객열차는 20미터
2. 지상구간의 전기동차는 10미터
3. 지하구간의 전기동차는 5미터
③승강장의 높이는 다음 각 호에 따른다.
1. 일반여객 열차로 객차에 승강계단이 있는 열차가 운행되는 구간의 승강장
의 높이는 레일면에서 500밀리미터
2. 화물 적하장의 높이는 레일면에서 1천100밀리미터
3. 전기동차전용선 등 객차에 승강계단이 없는 열차가 운행되는 구간의 승강
장(이하 “고상 승강장”이라 한다)의 높이는 레일면에서 1천135밀리미터
 철도건설규칙 철도의 건설기준에 관한 규정

4. 곡선구간에 설치하는 고상 승강장의 높이는 캔트에 따른 차량 경사량을

고려
④승강장의 폭은 수송수요, 승강장 내에 세우는 구조물 및 설비 등을 고려하
여 설치하여야 한다.
⑤승강장에 세우는 조명전주․전차선전주 등 각종 기둥은 선로쪽 승강장 끝
으로부터 1.5미터 이상, 승강장에 있는 역사․지하도․출입구․통신기기실
등 벽으로 된 구조물은 선로쪽 승강장 끝으로부터 2.0미터 이상의 통로 유
효폭을 확보하여 설치하여야 한다. 다만, 여객이 이용하지 않는 개소내 구조
물은 1.0미터 이상의 유효폭을 확보하여 설치할 수 있다.
⑥직선구간에서 선로중심으로부터 승강장 또는 적하장 끝까지의 거리는 1천
675밀리미터로 하여야 하며, 곡선구간에서는 곡선에 따른 확대량과 캔트에
따른 차량 경사량 및 슬랙량을 더한 만큼 확대하여야 한다.

- 279 -
⑦전기동차가 운행하는 구간의 선로중심으로부터 승강장까지의 거리는 다음
각 호와 같이 하여야 한다.
1. 직결도상의 경우에는 선로중심으로부터 승강장 또는 적하장 끝까지의 거
리는 1천610밀리미터(차량 끝단으로부터 승강장연단까지의 거리는 50밀리
미터를 초과할 수 없다)
2. 직결도상이 아닌 경우에는 1천700밀리미터

제24조(승강장의 편의ㆍ안전설비) ① 승강장의 통로 및 제23조(승강장의 편의․안전설비) ①승강장의 통로 및 계단은 여객의 안전을

계단은 여객의 안전을 고려하여 설치되어야 한다. 고려하여 다음 각 호와 같이 설치하여야 한다.
② 승강장 지붕의 폭 및 길이는 승강장의 규모, 열차 1. 여객용 통로 및 여객용 계단의 폭은 3미터 이상
의 길이 및 열차의 종류 등을 고려하여 설치하여야 2. 여객용 계단에는 높이 3미터 마다 계단참 설치
한다. 3. 여객용 계단에는 손잡이 설치
 철도건설규칙
제25조(전차대) 동력차용 전차대(기관차의 앞뒤 방향을
바꾸는 장치를 말한다)의 길이는 27미터 이상으로 한다.
- 280 -
제26조(차막이 및 구름방지설비 등) ① 선로의 종점에는
차량이 선로구간을 벗어나지 않도록 차막이를 설치
하여야 한다.
② 차량이 정해진 위치를 벗어나서 구르거나 열차가
정차 위치를 지나쳐 피해를 끼칠 위험이 있는 장소
에는 안전설비를 하여야 한다.
철도의 건설기준에 관한 규정
4. 화재에 대비하여 통로에 방향 유도등을 설치 등
②승강장 지붕의 폭 및 길이는 승강장의 규모, 열차의 길이 및 열차의 종류
등을 고려하여 설치하여야 한다.
제24조(철도역사의 설치) ①철도역사의 규모는 해당 역사를 이용하는 여객의
수 및 종사원의 수를 기준으로 그에 적합하게 설치하여야 한다.
②여객시설(대합실, 화장실 등), 역무시설 및 지원시설(현업사무소, 승무원 숙
소 등) 등을 통합하여 설치하는 경우에는 복합적 시설 이용 및 배치 방안
등을 고려하여 전체 시설의 규모가 최소화되도록 하여야 한다.
제25조(전차대) ①전차대의 길이는 27미터 이상으로 하여야 한다.
②전차대는 철도차량의 진출입이 원활하여야 하며, 전차대를 선로 끝단에 설
치할 때에는 대항선과 차막이 설비를 할 수 있다.
③전차대 구조물에는 배수계획이 포함되어야 한다.
제26조(차막이 및 구름방지설비 등) ①선로의 종점에는 과주한 열차 및 차량이
궤도위에서 벗어나는 것을 방지하기 위하여 차막이를 설치하여야 한다.
②차량이 정해진 위치를 벗어나서 구르거나 열차가 정차 위치를 지나쳐 피
해를 끼칠 위험이 있는 장소에는 안전설비를 하여야 한다.
 철도건설규칙 철도의 건설기준에 관한 규정

제27조(차량기지의 설치) ①차량기지의 위치를 선정할 때에는 다음 각 호의 사

항을 고려하여야 한다.
1. 회송시간 및 회송거리
2. 차량기지 시설배치에 필요한 면적 확보 가능성 및 장래 확장성
3. 상하수도, 전력, 연료공급 등 기반시설과의 연계성 등
②차량기지에는 검수전후 차량이 대기할 수 있도록 다음 각 호의 유치선을
확보하여야 한다.
1. 단량검수시설 유치선(유치차량의 수에 따라 유치선 길이를 산정하여야 한다)
2. 편성검수시설 유치선(유치차량 편성수에 따라 유치선수를 산정하여야 한다)
③차량기지 궤도배선은 차량의 입출고 동선을 최소화하여 원활히 이동할 수
있도록 배선이 되어야 하며, 유치선의 기울기는 수평을 원칙으로 한다. 다
만, 불가피한 경우 기울기를 1천분의 2이내로 하되 중력에 의해 유치차량이

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정해진 위치를 벗어나거나 구르지 않아야 한다.
④차량기지 선로에는 유치선, 검수선, 청소선, 차륜전삭선, 세척선, 입출고선
및 착발선 등을 계획하여야 하며, 특히 차륜전삭선은 차륜전삭기 전후로 차
량 1편성 길이의 유효장을 확보하여야 한다.
⑤차량기지에는 대상차량과 검수정도에 따라 검수시설, 청소시설, 환경시설,
복지시설, 운전시설 및 검수보조시설, 기타설비 등을 배치하여야 한다.
⑥차량기지의 유치량은 현재 또는 향후 운행 대상차량의 소요량과 열차운행
계획에 의거 판단하며, 향후 열차운행계획은 검토 시점 후 30년을 기준으로 한다.
⑦차량기지 검수고내 각 선로의 전차선에는 급전여부 확인과 차단을 위한
안전설비를 설치하여야 한다. 다만, 작업자의 안전을 위해 설치하는 작업대
는 제13조에 따른 건축한계를 적용하지 않을 수 있다.
 철도건설규칙
제 4 장 전철전력
제27조(수전전압) 전철변전소 수전선로(受電線路)의 전
압은 수전용량, 수전거리 및 이와 연계된 전력계통을
고려하여 정하여야 한다.
제28조(수전선로) ① 전철변전소 수전선로의 방식과 구
성은 부하(負荷)의 크기 및 특성, 지리적 조건, 환경
적 조건, 전력조류(電力潮流), 전압강하, 수전 안정도,
회로의 공진(共振) 및 운용의 합리성 등을 고려하여
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정하여야 한다.
② 수전선로는 지형적 여건 등 시설조건에 따라 가공
(架空) 또는 지중 방식으로 시설하며, 비상시를 대비
하여 예비선로를 확보하여야 한다.
제29조(전철변전소의 위치) ① 전철변전소나 급전구분소
(給電區分所) 등의 위치는 급전구간의 부하중심으로
하되, 건설 및 운영 측면을 고려하여 정하여야 한다.
② 전철변전소의 간격은 전차선 전압의 최저한도를 유지
할 수 있고 급전계통에서 발생하는 사고전류를 검출할
수 있는 간격으로 정하되, 열차운행계획, 선로구간의
중요도, 앞으로의 수송수요 등을 고려하여야 한다.
철도의 건설기준에 관한 규정
제 4 장 전철전력
제28조(수전전압) 전철변전소 수전선로의 전압은 수전용량, 수전거리 및 이와
연계된 전력계통을 고려하여야 하며, 전력공급자와 협의하여 적용하되 다음
표의 공칭 전압 중 하나를 선정한다.
공칭 전압 (킬로볼트) 22.9, 154, 345
제29조(수전선로) ①수전선로의 계통 구성에는 3상 단락 전류, 3상 단락 용량,
전압강하, 전압불평형률 및 전압왜형률을 고려하여야 하며, 보호계전기는 전
력공급자와 협의하여 적절한 값으로 정정되어야 한다.
②수전계통의 고조파 허용기준은 전철변전소 수전점에서 전압왜형률이 1.5퍼
센트 이하이어야 한다.
③수전선로의 방식은 지형적 여건 등 시설 조건과 지역적 특성(도심, 전원,
산간 등) 및 민원 발생 요인 등을 감안하여 가공 또는 지중으로 시설하며,
비상시를 대비하여 예비선로를 확보하여야 한다.
제30조(전철변전소의 위치) 전철변전소나 급전구분소 등의 위치는 다음 각 호
의 사항을 고려하여 결정하여야 한다.
1. 전원에 가까운 곳(변전소에만 해당)
2. 변압기 등 변전기기와 시설자재의 운반이 편리한 곳
3. 공해, 염해 등 각종 재해의 영향이 최소화 되는 곳
4. 보호지구(개발제한지구, 문화재보호지구, 군사시설보호지구 등) 또는 보호
시설물에 가급적 지장을 주지 아니하는 곳
 철도건설규칙 철도의 건설기준에 관한 규정

5. 변전소나 구분소 앞 절연구간에서 열차의 타행운전(동력을 주지 아니하고

관성으로 운전하는 것을 말한다)이 가능한 곳
6. 민원발생 요인이 적은 곳

제30조(전철변전소의 용량) 전철변전소의 용량은 앞으로 제31조(전철변전소의 용량) ①전철변전소의 급전용 주변압기는 앞으로의 수송
의 수송수요와 정상 급전 및 연장 급전을 고려하여 수요 등을 감안하여 뱅크를 구성하고 예비용 변압기를 두어야 한다.
정하여야 한다. ②급전구간별 정상적인 열차부하 조건에서 1시간 최대출력 또는 순간 최대
출력을 기준으로 한다.

제31조(전철변전소 등의 형식) 전철변전소, 급전구분소, 제32조(전철변전소 등의 형식) 전철변전소, 급전구분소, 보조 급전구분소 및 병

보조 급전구분소 및 병렬 급전구분소 등은 옥내형으 렬 급전구분소 등은 옥내형으로 하는 것을 원칙으로 하되, 다음 각 호의 어
로 하되, 환경 및 경제성 등을 고려하여 옥외형으로 느 하나에 해당하는 경우에는 옥외형으로 할 수 있다.
할 수 있다. 1. 주택 등과 멀리 떨어져 민원발생 등의 우려가 적은 지역의 경우

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2. 공해․염해 등의 우려가 적은 지역의 경우
3. 인구밀집지역이 아닌 지역의 경우
4. 그 밖에 옥내형으로 건설이 곤란한 경우

제32조(급전계통구성) 급전계통은 부하의 크기ㆍ성질 및 제33조(급전계통구성) ①변전소의 급전용 변압기는 스코트 결선을 사용하며,
전압강하를 고려하여 구성하고, 전철변전소 간에는 급전용 변압기의 2차 회로는 인접하는 변전소와 동상이 되도록 구성하는 것
급전구분소를 설치하여 방면별로 급전하여야 한다. 을 원칙으로 한다. 다만, 이미 시설된 선로에 접속할 경우 등 부득이한 경우
에는 그러하지 않을 수 있다.
②급전방식은 교류 단상 2만5천볼트(공칭전압) 단권변압기(AT, Auto
Transformer) 방식으로 한다.
③급전구분소는 한 변전소 구간에서 다른 변전소 구간으로 연장 급전이 가
능하도록 시설하여야 한다.
 철도건설규칙
제33조(전철변전소 등의 제어) 전철변전소나 급전구분소
등의 제어 및 감시는 중앙집중 원방감시제어 방식으
로 전기사령실에서 이루어질 수 있도록 하여야 하며,
이에 필요한 설비를 설치하여야 한다.
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제34조(전차선로의 공칭전압) 전차선로의 공칭전압(公稱
電壓)은 표준 전기철도 전압 중에서 해당 전압에 대
한 안전성 및 설비의 경제성 등을 갖춘 전압으로 하
여야 한다.
철도의 건설기준에 관한 규정
④변전소와 급전구분소 사이에 전압 강하로 열차운행에 지장이 예상되는 곳
에는 단권변압기와 구분장치를 갖는 보조급전구분소를 두어야 한다.
⑤급전구분소와 보조급전구분소에는 상선과 하선의 급전계통을 병렬 회로로
연결시킬 수 있도록 시설하여야 한다. 다만, 급전계통의 구성에 있어서 분리
가 필요한 경우나 전압 강하 측면에서 필요하지 않는 경우에는 병렬 회로로
연결시키는 시설을 하지 않을 수 있다.
제34조(전철변전소 등의 제어) ①전철변전소나 급전구분소에는 전기사령실에서
제어 및 감시가 이루어질 수 있도록 관련 설비를 설치하여야 하며, 비상 상
황이 발생한 경우나 현지 제어가 필요한 경우를 대비하여 소규모 제어 또는
현장 판넬 제어가 가능하도록 하여야 한다.
②전기사령실, 전철변전소 및 급전구분소 또는 그 밖에 관제 업무에 필요한
장소에는 상호 연락할 수 있는 통신설비를 시설하고, 전기사령실에는 전철
전력설비의 운영을 지원하고 운전 이력을 기록하고 관리할 정보처리장치를
시설하여야 한다.
제35조(전차선로의 공칭전압) ①전차선로의 공칭전압은 단상 교류 2만5천볼트
시스템(전차선과 레일사이 및 급전선과 레일 사이는 2만5천볼트가 급전되고
전차선과 급전선 사이는 5만볼트가 급전되는 시스템)을 표준으로 한다. 다
만, 직류방식으로 시행할 경우에는 1천500볼트로 한다.
②공칭전압이 단상 교류 2만5천볼트인 시스템에서 전차선의 연속 최고 전압
은 2만7천500볼트로 하고, 연속 최저 전압은 1만9천볼트로 한다. 다만, 5분
간 허용되는 최고 전압은 2만9천볼트로 하며 이러한 전압 기준에 적합하도
록 전차선로를 설비하여야 한다.
 철도건설규칙 철도의 건설기준에 관한 규정

제35조(전차선로의 가선 방식) 전차선로의 가선(架線)은 제36조(전차선로의 가선 방식) 전차선로의 가선은 심플 커티너리(Simple

안전성과 신뢰성을 인정받고 있는 시스템 중에서 경 Catenary) 방식 또는 강체 가공 방식으로 하여야 한다.
제성 및 유지보수의 용이성을 갖춘 방식을 사용하여
야 한다.

제36조(전차선로의 설비 표준화 등) ① 전차선로의 설비 제37조(전차선로의 설비 표준화 등) ①전차선로 설비의 표준화와 품질 확보를

규격 및 시스템의 제원(諸元)은 적절한 속도 등급으 위하여 전차선로 속도 등급은 다음 표와 같이 7등급으로 구분한다.
로 구분하여 표준화를 유도함으로써 설비의 품질 향
전차선로 속도 등급 설계속도  (킬로미터/시간)
상이 가능하도록 하여야 한다.
350킬로급 350
② 전차선로는 설계 속도에 적합한 성능을 갖도록 설
300킬로급 300
계하여야 한다.

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250킬로급 250

200킬로급 200

150킬로급 150

120킬로급 120

70킬로급 70

②전차선로의 동적 성능은 해당 등급의 설계속도에서 이선률이 1퍼센트 이

내이어야 한다.

제37조(전차선의 높이) 전차선의 공칭 높이(곡선당김금 제38조(전차선의 높이) ①가공 전차선로의 전차선 공칭 높이는 전차선로 속도
구가 설치되는 지점의 레일의 상부면으로 부터 전차 등급에 따라 5천밀리미터에서 5천200밀리미터를 표준으로 한다. 다만, 전차
선까지의 높이)는 모든 온도 조건에서 5천밀리미터 선로 속도 등급 200킬로급 이하에 대하여 해당 노선의 특수 화물 적재 높이
 철도건설규칙 철도의 건설기준에 관한 규정

이상 5천4백밀리미터 이하의 범위에 있어야 하며, 해 를 고려하여 전 구간을 5천400밀리미터까지 높일 수 있다.

당 선로의 공칭 높이는 차량한계 및 화물 높이, 안전
성, 경제성 등과 집전 성능을 고려하여 정하여야 한
다. 다만, 기존 운행선의 경우 터널, 구름다리, 교량
등의 구조물이 이미 설치되어 있는 구간 또는 이에
인접한 구간에서는 전차선의 높이를 축소할 수 있다.
②제1항에도 불구하고 선로를 고속화하는 경우나 컨테이너를 2단으로 적재
하여 운송하는 선로 등의 경우에는 열차안전운행이 확보되는 범위내에서 해
당 선로의 전차선 공칭 높이를 다르게 적용할 수 있다.
③건널목 구간 등에서 안전을 위하여 전차선 높이를 부분적으로 높일 수 있
으며, 기존에 시설되어 있는 터널이나 과선교 및 교량 등의 구조물을 통과
하여야 하는 경우에 전차선 높이를 부분적으로 낮출 수 있다.
④경간 내에서 전차선의 처짐은 가장 낮은 지점의 전차선 높이가 공칭 높이
보다 경간 길이의 1천분의 1이내이어야 한다.
⑤전차선 기울기는 해당 구간의 설계속도에 따라 다음 표의 값 이내로 하여
야 한다. 다만 에어섹션, 에어조인트 또는 분기 구간에는 기울기를 주지 않
는다.

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설계속도  (킬로미터/시간) 기울기(천분율)
 >250 0
250 1
200 2
150 3
120 4
 ≤70 10

제38조(전차선의 편위) 전차선의 편위(偏位)(곡선당김금 제39조(전차선의 편위) ①전차선의 편위는 오버랩이나 분기 구간 등 특수 구간

구 또는 지지물이 설치되는 지점의 레일 윗면에 수 을 제외하고 좌우 200밀리미터 이내로 하여야 한다.
직인 궤도 중심으로부터 좌우로 벗어난 거리)는 열차 ②팬터그래프 집전판의 고른 마모를 위하여 선로의 곡선반경 및 궤도 조건,
 철도건설규칙
정지 및 운행 시 최악의 운영환경에서도 전차선이
팬터그래프 집전판의 집전 범위를 벗어나지 않도록
하되, 팬터그래프 집전판이 최대한 고르게 마모되도
록 시설하여야 한다.
제39조(접지시설) ① 전차선 지락(地絡)과 같은 사고 시
에도 레일 전위(電位)의 상승을 억제하여 사람 등을
보호하고, 낙뢰에 의한 피해 및 유도에 의한 감전을
방지하기 위하여 적절한 접지 설비를 하여야 한다.
② 모든 접지는 서로 연결되는 공용 접지방식으로 하
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여야 한다.
철도의 건설기준에 관한 규정
열차 속도, 차량의 편위량, 바람과 온도의 영향, 전차선로 시공 오차 등의
영향을 반영하여 경간 길이별로 최적의 편위 기준을 마련하여 시설하여야
한다.
③분기 구간 등 특수 구간의 편위 기준은 별도로 마련할 수 있으며, 최악의
운영환경에서도 전차선이 팬터그래프 집전판의 집전 범위를 벗어나지 않도
록 시설하여야 한다.
제40조(접지시설) ①접지시설은 다음 각 호의 기준을 만족하도록 하여야 한다.
1. 사람이 접촉되었을 때 인체 통과 전류가 15밀리암페어 이하일 것
2. 일반인이 접근하기 쉬운 지역에 있는 경우 연속 정격 전위가 60볼트 이하
일 것
3. 일반인이 접근하기 어려운 지역에 있는 경우 연속 정격 전위가 150볼트
이하일 것
4. 순간 정격(1천분의 200초 이내) 전위가 650볼트 이하일 것
②접지시설을 설치할 때에는 낙뢰로 부터 보호를 위하여 다음 각 호의 사항
을 반영하여야 한다.
1. 비절연 보호선을 가공으로 설치할 것
2. 선로를 따라 공동 매설 접지선을 시설할 것
3. 선로의 레일과 비절연 보호선 및 매설 접지선을 연결하는 횡단 접속선을
평균 1천미터, 최대 1천2백미터 간격으로 주기적으로 시설할 것
4. 선로변 철도 시설물의 금속제 외함, 금속제 관로, 금속 구조물 및 철제 울
타리 등은 공동 매설 접지선에 연결할 것
5. 2백5십미터 정도의 간격으로 접지 단자함을 설치할 것
③교류 전차선로가 시설되는 전기철도의 철도부지 내에 있는 금속 설비로서
 철도건설규칙
제40조(절연 이격거리) 전차선로에서 상시 전압이 인가
되는 가압부는 대지, 구조물, 다른 전선 또는 식물
등과 최악의 조건에서도 전압 레벨 및 오염지구 여
부에 따른 최소 절연 이격 거리가 확보되도록 하여
야 한다.
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제41조(가공 급전선의 높이) 나전선(裸電線)으로 시설하
는 가공 급전선의 높이는 전차선 높이 이상이고 적
절한 절연 이격거리가 확보되는 높이 이상이어야 한
다.
제42조(가공 전차선로 설비의 강도) 가공 전차선로의 지
지물 및 설비는 최대 풍속과 강설(降雪), 최고 및 최
저 온도 조건 등에 대한 안전율과 지형 특성 등을
반영하여 설계하여야 하며, 지진하중 등을 고려하여
야 한다.
철도의 건설기준에 관한 규정
일반인이 닿을 수 있거나, 철도 유지보수요원이 전차선로를 단전하지 않은
상태에서 작업할 때 닿을 수 있는 부분은 모두 접지를 하여야 한다.
제41조(절연 이격거리) 2만5천볼트 또는 5만볼트 공칭 전압이 인가되는 부분에
적용하는 최소 절연 이격 거리는 다음 표의 값과 같다.
최소 이격 거리(밀리미터)
구 분
2만5천볼트 5만볼트
일반 지구 250 500
오염 지구 300 550
(주)오염지구 : 염해의 영향이 예상되는 해안 지역 및 분진 농도가 높은 터
널 지역 또는 산업화 등으로 인해 오염이 심한 지역을 말한다.
제42조(가공 급전선의 높이) 나전선으로 시설하는 가공 급전선의 높이는 전차
선 높이 이상이고 적절한 절연 이격거리가 확보되는 높이 이상이어야 한다.
제43조(가공 전차선로 설비의 강도) ①가공 전차선로 지지물의 강도 설계에서
적용하는 최대 풍속(10분 평균값)은 그 지역의 과거 40년간의 최대 풍속의
기록 중에서 1번째에서 3번째 순위에 있는 풍속의 평균값을 기준으로 하거
나, 다음 표의 값에 따른다(이 표에서 지표면으로부터 높이는 전차선 높이
를 기준으로 하며, 해안 지구는 해안선으로부터 30킬로미터 이내인 지역 또
는 별도로 정한 지역을 말한다). 다만, 터널은 최대풍속을 초속 40미터로 적
용한다.
 철도건설규칙
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제43조(전기적 구분장치) 전차선로는 이상 발생 시 급전
정지 구간의 한정과 보수작업을 위하여 일정 거리마
다 또는 운영상 필요한 곳에 전기적으로 구분할 수
있는 구분장치를 두어야 하며, 전기적으로 구분되는
설비 사이에는 적절한 이격거리를 두어야 한다.
철도의 건설기준에 관한 규정
지표면으로부터 높이 일반지구(미터/초) 해안지구(미터/초)
10미터 이하 35 40
30미터 이하 40 45
30미터 초과 45 50
②주위 온도의 최고 온도는 섭씨 40도로 하고 최저 온도는 섭씨 영하 25도
로 하며 설치 기준 온도는 섭씨 10도 조건으로 한다. 다만, 그 지역의 과거
40년간에 최저 온도가 섭씨 영하 25도 또는 30도 아래로 내려간 기록이 있
는 경우에는 최저 온도를 섭씨 영하 30도 또는 35도로 하고, 터널 입구로부
터 400미터 이상 들어간 터널 구간은 주위 온도의 최고 온도는 섭씨 30도로
하고 최저 온도는 섭씨 영하 5도로 하며 설치 기준 온도는 섭씨 15도 조건
으로 설계한다.
③지지물 및 기초, 지선에 적용하는 지진 하중은 구조물 무게 중심을 작용점
으로 하여 수평 방향으로는 구조물 질량의 6퍼센트, 수직 방향으로는 구조
물 질량의 3퍼센트 만큼 추가 하중을 부과하여야 한다.
제44조(전기적 구분 장치) ①전기적 구분 장치인 에어섹션은 두개의 평행한 합
성 전차선 사이에 300밀리미터 이상의 정적 수평 이격 거리를 두어야 한다.
②전기적으로 구분할 수 있는 개폐기를 설치하여야 하며, 절연 구간에서 열
차가 정지하였을 때 자력으로 나올 수 있도록 절연 구간에 전원을 투입할
수 있는 개폐 설비를 하여야 한다.
③절연 구간의 길이는 운행될 열차의 최대 길이와 그 열차의 팬터그래프 사
 철도건설규칙
제44조(가공 송배전 전선과의 교차) 교류 가공 전차선로
는 원칙적으로 전압 레벨이 다른 가공 송배전 전선
(철도 전용 부지 외의 곳에 시설하는 것은 제외한다)
이나 가공 약전류(弱電流) 전선과 교차하여 설치하지
않아야 하며, 현장 여건상 교차 설치가 부득이한 경
우에는 시설기준을 따로 정하여 허용할 수 있다.
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제45조(건널목 및 과선교의 안전시설) ① 자동차가 통행
할 수 있는 건널목에 전차선로를 가설하는 경우에는
선로의 양측 또는 도로의 위쪽에 빔 또는 스팬선
(span-wire)을 설치하고, 위험 표지를 부착하여야 한
다.
② 가공 전차선로를 과선교나 고상(高床) 승강장 또는
교량 아래 등에 시설하는 경우로서 일반인에게 위해
(危害)를 미칠 우려가 있는 경우에는 안전 설비를 하
여야 한다.
철도의 건설기준에 관한 규정
이 거리(동일 회로로 연결되는 팬터그래프간 거리) 등을 고려하여 급전 구분
구간 사이를 전기적으로 단락시키지 않을 길이 이상으로 설치하여야 한다.
④전기 차량이 상시 정차하는 곳이나 열차 제어 또는 신호기 운용을 위하여
피해야 하는 곳에는 구분 장치를 두지 않는다.
제45조(가공 송배전 전선과의 교차) 교류 가공 전차선로와 고압의 가공 송배전
전선과의 교차는 다음 각 호를 만족하는 경우에 한하여 허용한다.
1. 고압의 가공 송배전 전선에 케이블을 사용하는 경우
2. 고압의 가공 송배전 전선에 단면적 38제곱밀리미터의 경동연선 또는 이와
동등 이상의 강도를 가진 전선을 사용하는 경우
3. 가공 송배전 전선의 지지물 상호간의 거리를 120미터 이하로 줄이는 경우
4. 전차선로의 가압 부분과 가공 송배전 전선과의 이격거리를 2미터 이상으
로 하는 경우
제46조(건널목 및 과선교의 안전시설) ①전차선로가 가설되는 건널목에 시설하
는 빔 또는 스팬선 시설은 전차선로와 충분한 거리를 확보하여야 하며, 구
조물이 철제인 경우에는 접지를 하고 사람 등이 감전되지 아니하도록 위험
방지 시설을 하여야 한다.
②제1항에 따른 빔 또는 스팬선의 도로 윗면으로부터의 높이는 전차선의 높
이에서 500밀리미터를 내린 값 이하로 하여야 한다.
③가공 전차선로를 과선교나 고상 승강장 또는 교량 아래 등에 설치할 때에
는 전차선로의 가압 부분과 과선교 등과의 이격거리는 300밀리미터 이상으
로 하고, 조가선이나 급전선은 피복 전선으로 하거나 절연 방호관을 씌워야
한다.
 철도건설규칙 철도의 건설기준에 관한 규정

④가공 전차선로가 지나가는 과선교나 고상 승강장 또는 교량에는 다음 각

호의 안전시설을 하여야 한다.
1. 과선교, 고상 승강장 등의 경우에는 안전벽 혹은 보호망 등을 설치할 것.
다만, 과선도로교의 경우에는 강성방호울타리를 설치하고, 3미터 이상
높이의 안전막을 시설할 것
2. 교량의 난간, 거더 등의 금속부분은 접지할 것
3. 안전상 필요한 장소에는 위험표지를 설치할 것

제47조(배전선로 시설) ①배전선로의 전원은 전철변전소로부터 공급 받거나,

전력공급자로부터 교류 3상 2만2천9백볼트 또는 6천6백볼트를 직접 공급받
아 사용할 수 있다.
②배전선로는 안정된 전력을 공급하기 위하여 다음 각 호의 경우에는 다중

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회선으로 시설하여야 하며, 다중 회선의 가설 루트는 분리함을 원칙으로 한다.
1. 단선 구간 : 1회선(필요시 2회선)
2. 복선 전철구간 : 2회선
3. 지하구간 및 2복선 이상 구간 : 3회선
③신호용 전원의 구성은 철도 고압배전선로에서 신호용 변압기를 통하여 공
급하고 계통은 상용 및 예비의 2중화 이상으로 하며, 전용 배전선로를 상용
으로 수전할 수 없는 경우에는 계통을 달리하는 2개 이상의 상시전원으로
하여야 한다.
④배전선로를 케이블로 시설하는 경우에는 전선관, 공동관로, 공동구를 사용
하여 케이블을 보호하며, 케이블의 접속, 분기점, 선로 횡단 개소에는 맨홀
또는 핸드홀을 설치하고, 철도 또는 도로를 횡단하는 개소에는 예비관로를
시설하여야 한다.
 철도건설규칙
제46조(터널조명) 철도의 안전운행 및 비상시 승객의 안
전을 위하여 일정 길이 이상의 터널 내에는 조명 설
비와 유도등 설비를 시설하여야 한다. 다만, 건축 또
는 소방 관련 법령 등에서 방재기준을 따로 정한 경
우에는 그에 따른다.
제 5 장 신호 및 통신
제47조(신호기장치) ① 철도신호의 현시장치(現示裝置)
및 표시장치의 구조와 형상은 오인될 우려가 없도록
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하여야 한다.
② 신호방식은 지상신호 또는 차내 신호방식 등으로
하되, 열차운행 간격, 선로용량(선로상에서 운행할 수
있는 1일 최대 열차 횟수) 등과 열차운행의 안전성
및 효율성을 고려하여 최적의 방식을 선정하여야 한
다.
③ 차내 신호방식 및 통신기반열차제어시스템을 채택
한 구간에서는 열차운행에 필요한 각종 신호정보를
기관사에게 전달하는 설비를 설치하여야 한다.
철도의 건설기준에 관한 규정
제48조(터널조명) ①다음 각 호에 해당되는 터널에는 조명 설비를 갖추어야 한다.
1. 직선구간: 단선철도 120미터 이상, 복선철도 150미터 이상, 고속철도전용
선 200미터 이상
2. 곡선반경 600미터 이상 구간: 단선철도 100미터 이상, 복선철도 130미터
이상
3. 곡선반경 600미터 미만 구간: 단선철도 80미터 이상, 복선철도 110미터 이상
②정전된 경우 60분 이상 계속하여 켜질 수 있는 유도등을 설치하여야 한다.
제 5 장 신호 및 통신
제49조(신호기장치) 신호기는 소속선의 바로 위 또는 왼쪽에 세우며, 2개 이상
의 진입선에 대해서는 같은 종류의 신호기를 같은 지점에 세우는 경우 각
신호기의 배열방법은 진입선로의 배열과 같게 한다. 다만, 지형 또는 그밖에
특별한 사유가 있을 때는 예외로 한다.
제50조(장내신호기 및 절대신호표지) ①정거장으로 열차를 진입시키는 선로에
는 장내신호기 또는 절대신호표지를 설치하여야 한다. 다만, 폐색구간의 중
간에 있는 정거장에 있어서는 그러하지 아니하다.
②장내신호기는 1주에 1기로 하고, 진로표시기를 설치한다, 다만, 선로전환기
를 설치한 장소 등 부득이한 경우에는 진입선을 구분하여 장내신호기를 2기
이상 설치 할 수 있다.
제51조(출발신호기 및 절대신호표지) ①정거장에서 열차를 진출시키는 선로에
는 출발신호기 또는 절대신호표지를 설치하여야 한다. 다만, 선로전환기가
 철도건설규칙 철도의 건설기준에 관한 규정

설치되어 있지 아니한 정거장에는 그러하지 아니하다.

②동일 출발선에서 진출하는 선로가 2 이상 있는 경우 출발신호기는 1기로
하고 진로표시기를 설치한다. 다만, 선로전환기의 설치장소 등 부득이한 경
우에는 예외로 할 수 있다.
③정거장의 서로 다른 출발선이 2 이상 있는 경우에는 선로의 배열순에 따
라 각각 별도로 설치한다. 다만, 주본선에 해당하는 신호기는 부본선에 해당
하는 신호기보다 높게 설치한다.

제52조(입환신호기 및 유도신호기) 정거장에는 입환 및 열차가 있는 선로에 다

른 열차를 진입시키는 등의 필요에 따라 입환신호기 또는 유도신호기를 설
치하여야 한다.

제53조(폐색신호기) 폐색구간의 시점에는 폐색신호기를 설치하여야 한다. 다만,

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다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 그러하지 아니하다.
1. 출발신호기 또는 장내신호기를 설치한 경우
2. 절대신호표지를 설치한 경우
3. 그 밖의 열차운행횟수가 극히 적은 구간 등 폐색신호기를 설치할 필요가
없다고 인정되는 경우

제54조(엄호신호기) 정거장 또는 폐색구간 도중의 평면교차분기를 하는 지점

그 밖의 특수한 시설로 인하여 열차의 방호를 요하는 지점에는 엄호신호기
를 설치하여야 한다.

제55조(원방신호기 및 중계신호기) 주신호기(장내신호기․출발신호기․폐색신

호기 및 엄호신호기를 말한다)의 신호를 중계할 필요가 있는 경우에는 그
 철도건설규칙
제56조(신호기의 확인거리) 신호기는 다음 각 호의 확인거리를 확보할 수 있도
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제48조(선로전환기장치) 선로가 분기되는 본선 및 주요 제57조(선로전환기장치) ①선로전환기의 종류 및 설치장소는 다음 각호의 기준
측선에는 열차의 안전을 확보하기 위하여 전기 선로
전환기를 설치하여야 한다. 다만, 중요하지 않은 측
선에는 수동식 기계 선로전환기를 설치할 수 있다.
철도의 건설기준에 관한 규정
바깥쪽 상당한 거리에 원방신호기(주신호기에 대하여 운행조건을 예고 또는
지시할 목적으로 설치하는 신호기를 말한다) 또는 중계신호기를 설치하여야
한다.
록 설치하여야 한다.
1. 장내신호기․출발신호기․엄호신호기 : 600미터 이상. 다만, 해당 폐색구
간이 600미터 이하인 경우에는 그 길이 이상으로 할 수 있다.
2. 수신호등 : 400미터 이상
3. 원방신호기․입환신호기․중계신호기 : 200미터 이상
4. 유도신호기 : 100미터 이상
5. 진로표시기 : 주신호용 200미터 이상, 입환신호용 100미터 이상
에 따른다.
1. 전기선로전환기 : 본선 및 측선
2. 기계선로전환기(표지 포함) : 중요하지 않은 측선
3. 차상선로전환기 : 정거장 측선 또는 각 기지내의 빈번한 입환작업 장소
②주요 전기선로전환기의 분기부에는 다음 각 호의 안전장치를 설치할 수
있다.
1. 첨단 끝이 정하여진 값 이상으로 벌어졌을 경우 이를 검지하는 장치
2. 유지보수요원 이외의 자가 쉽게 밀착조절간의 너트를 풀 수 없도록 하는
장치
 철도건설규칙
제49조(궤도회로의 설치) ① 신호기, 선로전환기를 포함
한 연동장치와 그 밖의 신호설비를 제어하기 위하여
열차 또는 차량의 점유 유무를 감지하는 궤도회로를
설치하여야 한다. 다만, 통신기반열차제어장치의 경
우에는 그에 적합한 설비로 대체할 수 있다.
② 궤도회로는 폐전로식(廢電路式) 궤도회로 구성방식
으로 하여야 한다. 다만, 필요에 따라 개전로식(開電
路式) 궤도회로를 조합하여 설비할 수 있다.
제50조(연동장치) 열차운행과 차량의 입환을 능률적이고
안전하게 하기 위하여 신호기와 선로전환기가 있는
정거장, 신호소 및 기지에는 그에 적합한 연동장치를
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설치하여야 한다.
제51조(열차제어시스템) 열차운행의 안전도를 높이고 열
차의 속도를 향상시켜 선로용량을 증대시키기 위하
여 연동장치와 여러 제어장치로 구성된 열차제어시
스템을 설치하여야 한다.
철도의 건설기준에 관한 규정
제58조(궤도회로의 설치) 궤도회로는 해당 선로에 적합하도록 다음 각 호에 따
라 설치한다.
1. 직류 전철구간 : 가청주파수 궤도회로, 고전압임펄스 궤도회로, 상용주파수
궤도회로
2. 교류 전철구간 : 가청주파수 궤도회로, 고전압임펄스 궤도회로, 직류바이
어스 궤도회로
3. 비전철구간 : 가청주파수 궤도회로, 직류바이어스 궤도회로
제59조(연동장치) 열차운행과 차량의 입환을 능률적이고 안전하게 하기 위하여
신호기와 선로전환기가 있는 정거장, 신호소 및 기지에는 그에 적합한 연동
장치를 설치하여야 하며 연동장치는 다음 각 호와 같다.
1. 마이크로프로세서에 의해 소프트웨어 로직으로 상호조건을 쇄정시킨 전
자연동장치
2. 계전기 조건을 회로별로 조합하여 상호조건을 쇄정시킨 전기연동장치
제60조(열차제어시스템) 열차제어시스템은 연동장치와 다음 각 호의 장치를 유
기적으로 구성하여야 한다.
1. 열차집중제어장치(CTC : Centralized Traffic Control)
2. 열차자동제어장치(ATC : Automatic Train Control)
3. 열차자동방호장치(ATP : Automatic Train Protection)
4. 열차자동운전장치(ATO : Automatic Train Operation)
5. 통신기반열차제어장치(CBTC : Communication Based Train Control)
6. 기타 제어장치
 철도건설규칙
제52조(열차 자동 정지장치) 열차의 충돌 및 추돌사고를
방지하기 위하여 열차 자동 정지장치를 설치하여야
한다. 다만, 열차 자동 정지장치의 기능을 포함하고
있는 설비를 설치하는 경우에는 이를 생략할 수 있
다.
제53조(폐색장치) 폐색을 확보하는 장치는 진로상의 폐
색구간의 조건에 따른 신호를 나타내거나 폐색을 보
증할 수 있는 것이어야 한다.
제54조(열차집중제어장치 등) ① 일정 구간 단위로 신호
- 296 -
설비의 취급과 열차운행의 통제를 집중하여 시행하
는 것이 유리한 구간에는 열차집중제어장치를 설치
한다.
② 한 역에서 다른 역의 신호설비를 취급하는 것이
유리한 경우에는 신호원격제어장치를 설비할 수 있
다.
제55조(건널목 보안장치) 도로와 철로가 평면교차하는
곳에는 열차와 보행인 및 차량의 안전운행이 확보되
도록 건널목 보안장치를 설치하여야 한다.
철도의 건설기준에 관한 규정
제61조(열차자동정지장치) 열차종류 및 신호현시에 적합하도록 설치하는 열차
자동정지장치는 다음 각 호와 같다.
1. 열차가 정지신호를 무시하고 운행할 때 열차를 정지시키기 위한 점제어식
2. 신호현시(4현시 이상)별 제한속도에 따라 열차속도를 제한 또는 정지시키
기 위한 속도조사식
제62조(폐색장치) 폐색구간을 설정하는 경우 다음 각 호의 방식 중에서 선로의
운전조건에 적합하도록 설치하여야 한다.
1. 자동폐색식
2. 연동폐색식
3. 차내신호폐색식
제63조(열차집중제어장치와 신호원격제어장치) ①열차집중제어장치는 중앙장
치, 역장치, 통신네트워크 등으로 구성한다.
②열차집중제어장치의 예비관제설비를 구축하여 비상시 열차운용에 대비하
여야 한다.
③신호원격제어장치는 1개역에서 1개 또는 여러 역을 제어할 수 있도록 설
치한다.
제64조(건널목보안장치) ①건널목보안장치는 경보기와 차단기를 설치하는 것을
기본으로 하나 필요한 경우 경보기만을 설치할 수 있다.
②건널목보안장치는 다음 각 호에서 정한 장치를 말하며 현장 여건에 적합
하게 설치하여야 한다.
 철도건설규칙
제56조(신호기기의 보호) ① 낙뢰 및 전차선 지락에 의
한 이상전압 발생 시 신호기기의 소손(燒損)을 방지
하기 위하여 보안기 등을 설치하여야 한다.
② 신호설비에는 필요한 경우 인명 보호 및 신호기기
- 297 -
의 소손 방지를 위하여 접지설비를 하여야 하며, 공
동접지방식을 원칙으로 한다.
③ 교류전차선 구간의 신호설비는 전력유도전압 또는
전자파 등으로부터 장애가 없도록 설치하여야 한다.
제57조(신호설비의 전원방식) 신호설비의 전원방식은 이
중으로 설치하는 것을 원칙으로 한다.
철도의 건설기준에 관한 규정
1. 건널목경보기(고장표시기 포함)
2. 전동차단기
3. 고장감시 및 원격감시장치
4. 출구측차단간검지기
5. 지장물검지기
6. 정시간제어기
7. 건널목정보분석기
제65조(신호기기의 보호) ①신호용 보안기는 전원용 및 입․출력회로용 등으로
구분하여 설치한다.
②접지설비는 공동접지망(전력․신호․통신)을 구성하여 사용하는 것을 원칙
으로 한다. 다만, 단독으로 할 필요가 있을 경우에는 그 설비에 적합한 접지
설비를 한다.
③신호설비는 전력유도 전압 또는 전자파 등으로부터 장애를 예방하기 위하
여 필요시 광 또는 차폐케이블을 사용하거나 전자파 보호기기를 사용할 수
있다.
④제어케이블을 설치할 때에 동물의 피해가 우려되는 경우에는 필요한 보호
대책을 강구하여야 한다.
제66조(신호설비의 전원방식) ①신호설비의 전원은 저압을 사용하고, 무정전전
원장치 또는 축전지 등의 예비전원을 확보하여야 한다.
②건널목보안장치의 전원은 역에서 송전 또는 인접 변압기에서 직접 수전하
고 용량에 적합한 축전지를 설치하여야 한다.
 철도건설규칙 철도의 건설기준에 관한 규정

제67조(신호안전설비) 열차의 안전운행과 유지보수요원의 안전을 위하여 고속

철도전용선 구간에는 위치 및 여건을 고려하여 다음 각 호의 안전설비를 설
치하여야 한다.
1. 차축 온도검지장치
2. 터널 경보장치
3. 보수요원 선로횡단장치
4. 선로전환기 히팅장치
5. 레일온도 검지장치
6. 지장물 검지장치
7. 기상 검지장치(강우량 검지장치, 풍향․풍속 검지장치, 적설량 검지장치)
8. 끌림 검지장치
9. 무인기계실 원격감시장치

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10. 지진계측 설비

제58조(통신설비 등) 통신설비 및 통신선은 설비의 안정 제68조(통신설비 등) ①열차운행 및 유지보수와 여객 취급 등을 위한 통신설비

성을 확보하고 이용자가 편리하게 사용할 수 있도록 는 각 호에서 정한 설비를 말한다.
설치하여야 한다. 1. 통신선로설비(연선전화기를 포함한다)
2. 전송설비
3. 열차무선설비
4. 역무용 통신설비
5. 역무자동화 설비
6. 전원 및 기타 부대설비
②통신설비용 전원은 일반 역사전기용 전원과 회로가 다른 전원으로 설치하
여야 하며, 응급시 비상전원으로 절체되어 전원공급이 가능하여야 한다.
 철도건설규칙 철도의 건설기준에 관한 규정

③통신용 전원설비는 정전시 별도로 정하는 시간이상 설비가 정상동작 될

수 있도록 축전지, 무정전전원장치 등의 예비전원을 확보하여야 한다.

제59조(전송설비) 전송설비는 열차운행 및 철도운영에 제69조(전송설비) 철도운영 및 열차운행에 필요한 모든 유․무선 통신 정보(음
필요한 음성, 부호, 문자 및 영상 등 각종 정보를 안 성, 부호, 문자 및 영상 등 각종 정보)를 안정적으로 전송할 수 있도록 다음
정적으로 전송할 수 있도록 설치하여야 한다. 각 호와 같은 전송설비를 역사의 통신실에 설치하여야 하며, 전체 통신망의
백본장비는 이중화하여야 한다.
1. 광전송장치
2. 다중통신장치
3. PCM단국 등

제60조(열차 무선설비) 열차 무선설비는 안전하고 효율 제70조(열차 무선설비) ①열차 무선설비의 음성 또는 데이터 정보는 신뢰도 및
적인 열차운행을 도모하고 철도운영자 및 유지보수 정확성을 갖추어야 하며 간섭 없이 송․수신이 가능하여야 한다.

- 299 -
요원 간의 효율적인 업무활동이 가능하도록 설치하 ②열차 무선설비는 시스템 자동화, 모듈 및 패키지화로 기능을 최대한 안정
여야 한다. 화하여야 한다.
③열차 무선설비는 모든 지상설비간 또는 지상설비와 차상설비 사이에 음성
또는 데이터의 통신을 위한 충분한 용량을 가져야 한다.
④열차 무선설비 중 무인기지국 및 터널무선중계장치 등 인력이 상주하지
않는 개소는 고장 정보 및 장비의 이상 유무를 원격으로 진단하고 고장 정
보를 통합하여 감시할 수 있는 설비를 시설하여야 한다.

제61조(역무 자동화설비) 철도 역사(驛舍)에는 승차권

판매, 개표ㆍ집표 및 이와 관련된 각종 회계ㆍ통계 등의
역 업무를 자동화하기 위한 설비를 설치하여야 한다.
 철도건설규칙 철도의 건설기준에 관한 규정

제62조(통신설비의 보호) 유무선 통신설비는 전력유도전 제71조(통신설비의 보호) 선로변 및 통신실에 설치되는 통신설비 및 케이블 등
압, 전자파 및 낙뢰 등으로부터 장애가 없도록 설치 은 전력유도전압 또는 전자파 등으로부터 장애가 없도록 설치하여야 한다.
하여야 한다.

- 300 -
철도건설규칙 <별표 1>
3,000

1,500 1,500

1,9
00
1,
90
0
1,
90
0

2,100
0
95
1,

6,450
5,600
2,100 2,100

5,350
150 1,950 1,950

5,150
225 1,875 1,875
4,200

3,050
100

고상승강장 1,700(고상승강장) 1,700

적하장
1,675(승강장) 1,675 425
1,650 1,650
1,150
1,100

1,100

승강장
125 3,100 125
1,435
500

200 135
300

Rail 면
25
35

150 1,400 1,400 150

건축한계 레일부 상세

200 1,435 135

a 또는 a1 a 또는 a2
14

14
35

38

38

R 12
25

12 13
R13

- 301 -
a, a1 또는 a2 ··········································· 후렌지 웨이
S ······························································· 슬랙
1. 일반의 경우 ······································· a = 75 + S
2. 한쪽에 가드레일이 있는 경우
가드레일이 있는 쪽 ··························· a = 40 + S
가드레일이 없는 쪽 ··························· a = 75 + S
3. 텅레일의 경우 ····································· a = 70 + S
4. 크로싱부의 경우
a1 ··························································· 크로싱 가드레일이 있는 쪽
a2 ··························································· 크로싱 윙레일이 있는 쪽
a1 + a2 ··············································· 90 + 28 로서 a = 40 + S
5. 가드레일이 있는 건널목의 경우 ····· a = 65 + S

<그림 14.1> 직선구간의 건축한계

- 302 -
◈ 국민으로부터 신뢰받는 청렴한 국토해양부가 되겠습니다. ◈

국토해양부 부조리신고센터

국토해양부 공무원의 부패행위 또는 부실공사를 알게 되었거나 부패행위를

강요 또는 제의 받은 때에는 국토해양부에 신고할 수 있습니다.

- 인터넷 신고 : 국토해양부 홈페이지(www.mltm.go.kr) 부조리신고센터

- 우편신고 : 경기도 과천시 중앙동 1번지 국토해양부 감찰팀

- 전화상담 : ☏ 02) 2110-8045 FAX : 02)504-9146