SVEU ILI TE U ZAGREBU

FAKULTET STROJARSTVA I BRODOGRADNJE

Seminarski rad iz kolegija

OSNIVANJE ZRAKOPLOVA

Projektni tim: Nixxa 2006 Projekt zadali:

Bundalo Filip Prof. dr. sc. B. Galovi
Bari Nikolina Dr. sc. M. Vrdoljak
Posavec Danijel (*) Dipl.in . P. Prebeg
Vujica Danijel
* voditelj tima U Zagrebu, 13. listopada 2005.
ZADATAK:

Izraditi konceptualni projekt zrakoplova za turisti ko razgledavanje, koji bi se jo mogao

koristiti i za podizanje padobranaca. Kao specijalni zahtjev zrakoplov bi trebao imati STOL
karakteristike i pove anu brzinu penjanja.

Zrakoplov bi trebao imati slijede e karakteristike:

Korisni teret (Payload): 9 putnika s osobnom prtljagom (10 kg po putniku),

Trajanje leta (Endurance): 2 sata

Visina leta (Altitude): 12000 stopa

Brzina krstarenja (Cruise speed): 150 knots

Polijetanje i slijetanje 900 ft groundrun na razini mora (standardni dan)

(Take-off and Landing): Performanse pri slijetanju za WL = 0.90 WTO

Pogon (Powerplants): Nije specificirano

Presurizacija (Pressurization): NE

Certification FAR 23

Profil misije (Mission profile): Misija s kru enjem

SADR AJ:

Sa etak........................................................................................................................................................9
0 Prikupljanje podataka i planiranje projekta....................................................................................10
0.1 Lista simbola............................................................................................................................10
0.2 Uvod .........................................................................................................................................10
0.3 Podaci o zrakoplovima sa sli nim specifikacijama...............................................................10
0.3.1 Antonov An-14 (prikupio Filip Bundalo)......................................................................11
0.3.2 Britten-Norman BN-2 Islander (prikupio Filip Bundalo)............................................11
0.3.3 Cessna 208 Caravan (prikupio Filip Bundalo)..............................................................12
0.3.4 De Havilland Canada DHC-3 Otter (prikupio Posavec Danijel) ................................12
0.3.5 De Havillland Canada DHC-6 Twin Otter (prikupio Posavec Danijel) .....................13
0.3.6 Dornier Do 28D (prikupio Posavec Danijel).................................................................13
0.3.7 IAI Arava (prikupila Bari Nikolina)..........................................................................14
0.3.8 Pilatus PC-6 Porter (prikupila Bari Nikolina) ..........................................................14
0.3.9 Rockwell Shrike Commander 500S (prikupila Bari Nikolina) ...............................15
0.3.10 SIAI-MarchettiSF.600TP (prikupila Bari Nikolina) ................................................15
0.3.11 Reims F406 Caravan 2 (prikupio Vujica Danijel) ........................................................16
0.3.12 Beech King Air B200 (prikupio Vujica Danijel) ..........................................................16
0.3.13 Beech King Air 350 (prikupio Vujica Danijel).............................................................17
0.3.14 Vulcanair VA 300 (prikupio Vujica Danijel)................................................................17
0.4 Plan rada na projektu...............................................................................................................18
0.5 Zaklju ci...................................................................................................................................19
0.6 Literatura..................................................................................................................................20
1 Preliminarno dimenzioniranje: Procjena mase zrakoplova i analiza senzitivnosti......................21
1.1 Lista simbola............................................................................................................................21
1.2 Uvod .........................................................................................................................................24
1.3 Odre ivanje masa u pojedinim dijelovima misije .................................................................25
1.3.1 Baza podataka s ukupnim masama pri polijetanju (Takeoff Weights) i masama
praznog zrakoplova (Empty Weights) za odabrane sli ne A/C ....................................................25
1.3.2 Odre ivanje koeficijenta regresije za A i B (masa praznog zrakoplova)...................26
1.3.3 Odre ivanje masa u pojedinim dijelovima misije.........................................................28
1.3.3.1 Odre ivanje potrebne mase goriva za misiju. ...............................................................28
 1.3.3.2 Odre ivanje mase korisnog tereta..................................................................................32
1.3.3.3 Odre ivanje mase lanova posade.................................................................................32
1.3.3.4 Odre ivanje mase praznog zrakoplova WE ..................................................................32
1.3.3.5 Iznos mase u pojedinim dijelovima misije. ...................................................................34
1.4 Analiza senzitivnosti projektirane mase pri polijetanju ........................................................35
1.4.1 Senzitivnost WTO u odnosu na WPL ...............................................................................35

1.4.2 Senzitivnost WTO u odnosu na WE ................................................................................35

1.4.3 Senzitivnost WTO u odnosu na istrajnost E ..................................................................36
1.4.4 Senzitivnost WTO odnosu na specifi nu brzinu kru enja Vltr .....................................36

1.4.5 Senzitivnost WTO u odnosu na specifi nu potro nju goriva c p ...................................36

1.4.6 Senzitivnost WTO u odnosu na odnos uzgona i otpora L D ........................................36

1.5 Izvje taj o radu.........................................................................................................................37
1.6 Zaklju ci...................................................................................................................................37
1.7 Literatura..................................................................................................................................38
2 Preliminarno dimenzioniranje: Dimenzioniranje prema zadanim performansama .....................39
2.1 Lista simbola............................................................................................................................39
2.2 Uvod .........................................................................................................................................45
2.3 Prora un ograni enja na temelju zadanih performansi .........................................................45
2.3.1 Procjena polare zrakoplova ............................................................................................45
2.3.1.1 Polara za istu konfiguraciju ..........................................................................................48
2.3.1.2 Polara za konfiguraciju pri polijetanju...........................................................................48
2.3.1.3 Polara za konfiguraciju pri slijetanju .............................................................................48
2.3.1.4 Polara za konfiguraciju u prilazu ...................................................................................48
2.3.2 Dimenzioniranje za zadanu duljinu polijetanja.............................................................50
2.3.2.1 Dimenzioniranje za zadanu duljinu polijetanja na razini mora....................................50
2.3.2.2 Dimenzioniranje za zadanu duljinu polijetanja na visini 5000 ft.................................52
2.3.3 Dimenzioniranje za zadanu duljinu slijetanja ...............................................................52
2.3.4 Dimenzioniranje za ograni enja pri penjanju................................................................54
2.3.4.1 Ograni enja prema FAR 23.67 (b) (1)...........................................................................54
2.3.4.2 Ograni enja prema FAR 23.67 (b) (2)...........................................................................55
2.3.4.3 Ograni enja prema FAR 23.77 (b).................................................................................57
2.3.5 Dimenzioniranje za zadano vrijeme penjanja ...............................................................58
 2.3.6 Dimenzioniranje za brzinu krstarenja ............................................................................59
2.4 Matching dijagram sa svim ograni enjima............................................................................60
2.5 Izvje taj o radu.........................................................................................................................64
2.6 Zaklju ci...................................................................................................................................64
2.7 Literatura..................................................................................................................................64
3 Odabir konfiguracije........................................................................................................................65
3.1 Lista simbola............................................................................................................................65
3.2 Uvod .........................................................................................................................................66
3.3 Diskusija o faktorima koji imaju utjecaj na projektirani zrakoplov.....................................66
3.3.1 Lista faktora za zna ajnim utjecajem.............................................................................66
3.3.2 Diskusija ..........................................................................................................................66
3.4 Komparativna studija zrakoplova sa sli nom misijom i performansama ............................68
3.4.1 Komparativna analiza masa, performansi i geometrije sli nih zrakoplova.................68
3.4.2 Usporedba konfiguracija sli nih zrakoplova.................................................................73
3.4.3 Prikaz projekcije (tlocrt, nacrt, bokocrt) sli nih zrakoplova ........................................73
3.4.4 Diskusija ..........................................................................................................................76
3.5 Odabir pogonskog sustava ......................................................................................................77
3.5.1 Selekcija tipa pogonskog sustava...................................................................................77
3.5.2 Dimenzioniranje propelera .............................................................................................79
3.6 Odabir konfiguracije ...............................................................................................................80
3.6.1 Generalna konfiguracija zrakoplova..............................................................................80
3.6.2 Konfiguracija krila ..........................................................................................................81
3.6.2.1 Odabir visoko, srednje ili nisko postavljenog krila.......................................................81
3.6.2.2 Odabir konzolnog ili poduprtog krila ............................................................................83
3.6.3 Konfiguracija stabilizacijskih povr ina .........................................................................84
3.6.3.1 Odabir horizontalnog i vertikalnog stabilizatora...........................................................84
3.6.3.2 Sekundarne upravlja ke povr ine ..................................................................................85
3.6.4 Integracija pogonskog sustava........................................................................................88
3.6.5 Konfiguracija podvozja...................................................................................................90
3.6.6 Predlo ena konfiguracija ................................................................................................92
3.7 Izvje taj o radu.........................................................................................................................94
3.8 Zaklju ci...................................................................................................................................94
3.9 Literatura..................................................................................................................................95
4 Projektiranje trupa............................................................................................................................96
4.1 Lista simbola............................................................................................................................96
4.2 Uvod .........................................................................................................................................96
4.3 Layout pilotske kabine (kokpita)............................................................................................96
4.4 Layout trupa.............................................................................................................................98
4.5 Izvje taj o radu.......................................................................................................................102
4.6 Zaklju ci.................................................................................................................................102
4.7 Literatura................................................................................................................................102
5 Konceptualno projektiranje krila ..................................................................................................103
5.1 Lista simbola..........................................................................................................................103
5.2 Uvod .......................................................................................................................................107
5.3 Odabir osnovnih geometrijskih karakteristika krila ............................................................107
5.4 Odabir aeroprofila krila.........................................................................................................110
5.4.1 Maksimalni koeficijent sile uzgona iste konfiguracije .............................................110
5.4.2 Odabir aeroprofila .........................................................................................................113
5.4.3 Provjera volumena rezervoara goriva na krilu ............................................................113
5.5 Odabir i dimenzioniranje zakrilaca ......................................................................................114
5.5.1 Maksimalni koeficijenti sile uzgona pri polijetanju i slijetanju .................................114
5.5.2 Odabir i dimenzioniranje ure aja za pove anje sile uzgona ......................................114
5.6 Odabir i dimenzioniranje krilaca..........................................................................................117
5.7 Postavni kut i kut uvijanja krila............................................................................................117
5.8 Prikaz geometrijskih karakteristika odabranog krila...........................................................119
5.9 Izvje taj o radu.......................................................................................................................124
5.10 Zaklju ci.................................................................................................................................124
5.11 Literatura................................................................................................................................124
6 Konceptualno projektiranje repa...................................................................................................125
6.1 Lista simbola..........................................................................................................................125
6.2 Uvod .......................................................................................................................................128
6.3 Odabir konfiguracije i polo aja repa....................................................................................128
6.4 Odabir veli ine repa ..............................................................................................................130
6.5 Odabir geometrije repa..........................................................................................................131
6.5.1 Geometrija horizontalnog stabilizatora........................................................................131
6.5.2 Geometrija vertikalnog stabilizatora............................................................................132
 6.6 Dimenzioniranje repnih upravlja kih povr ina ...................................................................132
6.7 Prikaz geometrijskih karakteristika projektiranog repa ......................................................133
6.7.1 Horizontalni stabilizator ...............................................................................................133
6.7.2 Vertikalni stabilizator....................................................................................................134
6.8 Zaklju ak................................................................................................................................137
6.9 Izvje taj o radu.......................................................................................................................137
6.10 Literatura................................................................................................................................137
7 Konceptualno projektiranje podvozja i odre ivanje te ta........................................................138
7.1 Lista simbola..........................................................................................................................138
7.2 Uvod .......................................................................................................................................143
7.3 Projektiranje podvozja ..........................................................................................................143
7.3.1 Broj, tip i veli ina guma ...............................................................................................143
7.3.2 Duljina i dimenzije upornica ........................................................................................145
7.3.3 Preliminarni smje taj ....................................................................................................148
7.4 Odre ivanje te ta zrakoplova ............................................................................................150
7.4.1 Masa i polo aj te ta pojedinih komponenti na zrakoplovu .....................................150
7.4.2 Polo aj te ta zrakoplova za razli ite scenarije ukrcaja ............................................155
7.4.3 Zadovoljavanje kriterija prekretanja............................................................................157
7.5 Zaklju ak................................................................................................................................158
7.6 Izvje taj o radu.......................................................................................................................158
7.7 Literatura................................................................................................................................158
8 Analiza stabilnosti i upravljivosti (metoda Klase I) ....................................................................159
8.1 Lista simbola..........................................................................................................................159
8.2 Uvod .......................................................................................................................................164
8.3 Stati ka uzdu na stabilnost...................................................................................................164
8.3.1 Polo aj aerodinami kog centra zrakoplova.................................................................164
8.3.1.1 Polo aj aerodinami kog centra kombinacije krilo – trup...........................................165
8.3.1.2 Gradijent uzgona krila ..................................................................................................168
8.3.1.3 Gradijent uzgona horizontalnog stabilizatora..............................................................169
8.3.1.4 Gradijent uzgona kombinacije krilo – trup..................................................................170
8.3.2 Stati ka margina............................................................................................................172
8.4 Stati ka stabilnost po pravcu ................................................................................................173
8.5 Minimalna brzina upravljivosti s otkazom jednog motora .................................................176
 8.6 Zaklju ci.................................................................................................................................179
8.7 Izvje taj o radu.......................................................................................................................180
8.8 Literatura................................................................................................................................180
9 Polara zrakoplova (metoda Klase I) .............................................................................................181
9.1 Lista simbola..........................................................................................................................181
9.2 Uvod .......................................................................................................................................183
9.3 Optjecana povr ina zrakoplova ............................................................................................183
9.3.1 Optjecana povr ina trupa zrakoplova...........................................................................183
9.3.2 Optjecana povr ina krila zrakoplova ...........................................................................184
9.3.3 Optjecana povr ina horizontalnog i vertikalnog stabilizatora....................................184
9.3.4 Optjecana povr ina gondola motora ............................................................................185
9.3.5 Optjecana povr ina spoja krilo – trup ..........................................................................185
9.3.6 Ukupna optjecana povr ina cijelog zrakoplova Nixxa ...............................................185
9.4 Nulti otpor zrakoplova ..........................................................................................................186
9.5 Pove anja nultog otpora zrakoplova ....................................................................................187
9.6 Polare zrakoplova Nixxa.......................................................................................................188
9.7 Zaklju ci.................................................................................................................................190
9.8 Izvje taj o radu.......................................................................................................................191
9.9 Literatura................................................................................................................................191
10 Zaklju ak.......................................................................................................................................192
PRILOZI.................................................................................................................................................193
 Preliminarno dimenzioniranje: Procjena mase zrakoplova i analiza senzitivnostia

Sa etak
Zadatak Tima Nixxa 2006 dobiven iz predmeta Osnivanje zrakoplova, bio je izrada
konceptualnog projekta zrakoplova koji ima dvije eksploatacijske funkcije: turisti ko razgledavanje
te bacanje padobranaca. Nadalje, zrakoplov bi trebao imati mogu nost velike brzine penjanja na
visinu od 3.6 km (12 000 ft) sa devet padobranaca uz STOL1 karakteristike.
Tehni ki crte i Nixxe te skupna tablica sa osnovnim karakteristi nim podacima Nixxe nalaze
se u Prilogu na kraju ovoga Finalnog Izvje taja.
Projekt je ra en prema knjizi: Roskam, J., "Airplane Design", DARcorporation, Lawrence,
Kansas, 1985. Finalni Izvje taj Tima Nixxa 2006 sadr i devet me u-izvje taja:
0. Prikupljanje podataka i planiranje projekta
1. Preliminarno dimenzioniranje: Procjena mase zrakoplova i analiza senzitivnosti
2. Preliminarno dimenzioniranje: Dimenzioniranje prema zadanim performansama
3. Odabir konfiguracije
4. Projektiranje trupa
5. Konceptualno projektiranje krila
6. Konceptualno projektiranje repa
7. Konceptualno projektiranje podvozja i odre ivanje te ta
8. Analiza stabilnosti i upravljivosti (metoda Klase I)
9. Polara zrakoplova (metoda Klase I)
10. Zaklju ak
11. PRILOZI

1
Eng. Short Take Off and Landing

Tim Nixxa 2006 9

 Preliminarno dimenzioniranje: Procjena mase zrakoplova i analiza senzitivnostia

Prikupljanje podataka i planiranje projekta

0.1 Lista simbola
OZNAKA JEDINICA DIMENSION …….ZNA ENJE
(S.I.) (US)

A - - aspektni odnos

b m ft raspon krila

R km nm dolet, udaljenost

2
RC m/s ft/min brzina penjanja

WF kg lb masa goriva

WPL kg lb masa korisnog tereta

WTO kg lb masa kod polijetanja

0.2 Uvod
Ovo je po etni (nulti) izvje taj o projektiranju zrakoplova koji bi zadovoljavao uvjetima
zadanim u ZADATKU. U ovom izvje taju bit e prikazani prikupljeni podaci o sli nim
zrakoplovima (Poglavlje 0.3.) i plan izrade projekta po me u-izvje tajima i lanovima tima
(Poglavlje 0.4.). Svrha ovog izvje taja je baza podataka zrakoplova koje emo koristiti u kasnijim
fazama prora una (npr. u prvom izvje taju WTO i WE za odre ivanje regresijskih koeficijenata A i
B).

0.3 Podaci o zrakoplovima sa sli nim specifikacijama

U ovom poglavlju bit e navedeni podaci o zrakoplovima sli nih karakteristika onima koje
udovoljavaju zadanoj misiji tima Nixxa 2006. Za svaki zrakoplov je napisano potpoglavlje u kome
su navedene osnovne specifikacije zrakoplova, slike zrakoplova te reference odakle su svi podaci
preuzeti.

2
RC (eng. Rate of climb) – brzina penjanja

Tim Nixxa 2006 10

 Preliminarno dimenzioniranje: Procjena mase zrakoplova i analiza senzitivnostia

0.3.1 Antonov An-14 (prikupio Filip Bundalo)

Vrijednost Vrijednost
Simbol [ SI \ US ] Literatura: [5_8]
[ SI ] [ US ]

WTO [kg \ lb] 6100 13 448

WPL [kg \ lb] 2000 4 409

WF [kg \ lb] 600 1323

A [-\-] 12.2 12.2

b [m \ ft] 22.06 72.37

R [km \ sm] 510 317

RC [m/s \ ft/min] 5.83 1148

0.3.2 Britten-Norman BN-2 Islander (prikupio Filip Bundalo)

Vrijednost Vrijednost
Simbol [ SI \ US ] Literatura: [4] / str. 216
[ SI ] [ US ]

WTO [kg \ lb] 2994 6601

WPL [kg \ lb] 870 1918

WF [kg \ lb] 1100 2425

A [-\-] 7.4 7.4

b [m \ ft] 13.08 42.91

R [km \ sm] 1400 870

RC [m/s \ ft/min] 3.88 764

Tim Nixxa 2006 11

 Preliminarno dimenzioniranje: Procjena mase zrakoplova i analiza senzitivnostia

0.3.3 Cessna 208 Caravan (prikupio Filip Bundalo)

Vrijednost Vrijednost
Simbol [ SI \ US ] Literatura: [5_9]
[ SI ] [ US ]

WTO [kg \ lb] 3629 8001

WPL [kg \ lb] 900 1984

WF [kg \ lb] 1009 2224

A [-\-] 9.7 9.7

b [m \ ft] 18.88 61.94

R [km \ sm] 1800 1118

RC [m/s \ ft/min] 5.68 1118

0.3.4 De Havilland Canada DHC-3 Otter (prikupio Posavec Danijel)

Vrijednost Vrijednost
Simbol [ SI \ US ] Literatura: [5_10]
[ SI ] [ US ]

WTO [kg \ lb] 3629 8001

WPL [kg \ lb] 500 1102

WF [kg \ lb] 731 1611

A [-\-] 10.06 10.06

b [m \ ft] 17.68 58.01

R [km \ sm] 1408 875

RC [m/s \ ft/min] 3.53 696

Tim Nixxa 2006 12

 Preliminarno dimenzioniranje: Procjena mase zrakoplova i analiza senzitivnostia

0.3.5 De Havillland Canada DHC-6 Twin Otter (prikupio Posavec Danijel)

Vrijednost Vrijednost
Simbol [ SI \ US ] Literatura: [5_11]
[ SI ] [ US ]

WTO [kg \ lb] 5670 12 500

WPL [kg \ lb] 2500 5512

WF [kg \ lb] 1135 2502

A [-\-] 10.97 10.97

b [m \ ft] 19.81 64.99

R [km \ sm] 1297 233

RC [m/s \ ft/min] 5.63 1109

0.3.6 Dornier Do 28D (prikupio Posavec Danijel)

Vrijednost Vrijednost
Simbol [ SI \ US ] Literatura: [5_12]
[ SI ] [ US ]

WTO [kg \ lb] 3842 8470

WPL [kg \ lb] 1100 2425

WF [kg \ lb] 340 750

A [-\-] 8.34 8.34

b [m \ ft] 15.55 51.02

R [km \ sm] 642 116

RC [m/s \ ft/min] 3.52 692

Tim Nixxa 2006 13

 Preliminarno dimenzioniranje: Procjena mase zrakoplova i analiza senzitivnostia

0.3.7 IAI Arava (prikupila Bari Nikolina)

Vrijednost Vrijednost
Simbol [ SI \ US ] Literatura: [5_13]
[ SI ] [ US ]

WTO [kg \ lb] 6800 14 991

WPL [kg \ lb] 2600 5732

WF [kg \ lb] 730 1609

A [-\-] 10.05 10.05

b [m \ ft] 20.96 68.77

R [km \ sm] 280 50

RC [m/s \ ft/min] 5.32 1047

0.3.8 Pilatus PC-6 Porter (prikupila Bari Nikolina)

Vrijednost Vrijednost
Simbol [ SI \ US ] Literatura: [5_14]
[ SI ] [ US ]

WTO [kg \ lb] 2800 6173

WPL [kg \ lb] 1062 2341

WF [kg \ lb] 508 1120

A [-\-] 8.4 8.4

b [m \ ft] 10.4 34.12

R [km \ sm] 1050 652

RC [m/s \ ft/min] 3.5 689

Tim Nixxa 2006 14

 Preliminarno dimenzioniranje: Procjena mase zrakoplova i analiza senzitivnostia

0.3.9 Rockwell Shrike Commander 500S (prikupila Bari Nikolina)

Vrijednost Vrijednost
Simbol [ SI \ US ] Literatura: [4] / str.780; [5_6]
[ SI ] [ US ]

WTO [kg \ lb] 3062 6751

WPL [kg \ lb] 853 1881

WF [kg \ lb] 1050 2315

A [-\-] 8.0 8.0

b [m \ ft] 14.95 49.05

R [km \ sm] 1625 1010

RC [m/s \ ft/min] 5.77 1135

0.3.10 SIAI-MarchettiSF.600TP (prikupila Bari Nikolina)

Vrijednost Vrijednost
Simbol [ SI \ US ] Literatura: [4] / str.801; [5_7]
[ SI ] [ US ]

WTO [kg \ lb] 3300 7255

WPL [kg \ lb] 1050 2315

WF [kg \ lb] 315 694

A [-\-] 6.2 6.2

b [m \ ft] 15 49.21

R [km \ sm] 600 373

RC [m/s \ ft/min] 5.08 1000

Tim Nixxa 2006 15

 Preliminarno dimenzioniranje: Procjena mase zrakoplova i analiza senzitivnostia

0.3.11 Reims F406 Caravan 2 (prikupio Vujica Danijel)

Vrijednost Vrijednost
Simbol [ SI \ US ] Literatura: [2_2004]/str.153 (pdf.200); [5_2]
[ SI ] [ US ]

WTO [kg \ lb] 4400 9700

WPL [kg \ lb] 800 1764

WF [kg \ lb] 1440 3175

A [-\-] 9.7 9.7

b [m \ ft] 15 49.21

R [km \ sm] 2100 1315

RC [m/s \ ft/min] 6.17 1214

0.3.12 Beech King Air B200 (prikupio Vujica Danijel)

Vrijednost Vrijednost Literatura: [2_1997] / str. 568

Simbol [ SI \ US ]
[ SI ] [ US ] [2_2004]/str.569 (pdf.616)

WTO [kg \ lb] 5670 12 500

WPL [kg \ lb] 740 1631

WF [kg \ lb] 1653 3645

A [-\-] 9.8 9.8

b [m \ ft] 9.8 32.15

R [km \ sm] 3100 1926

RC [m/s \ ft/min] 8.88 1749

Tim Nixxa 2006 16

 Preliminarno dimenzioniranje: Procjena mase zrakoplova i analiza senzitivnostia

0.3.13 Beech King Air 350 (prikupio Vujica Danijel)

Vrijednost Vrijednost
Simbol [ SI \ US ] Literatura: [5_15]
[ SI ] [ US ]

WTO [kg \ lb] 6800 14 951

WPL [kg \ lb] 900 1984

WF [kg \ lb] 1600 3527

A [-\-] 10.6 10.6

b [m \ ft] 17.65 57.91

R [km \ sm] 3300 2051

RC [m/s \ ft/min] 6.48 1276

0.3.14 Vulcanair VA 300 (prikupio Vujica Danijel)

Vrijednost Vrijednost Literatura: [2_1997] / str. 326

Simbol [ SI \ US ]
[ SI ] [ US ] [2_2004]/str.326 (pdf.373)

WTO [kg \ lb] 2850 6283

WPL [kg \ lb] 750 1653

WF [kg \ lb] 1070 2359

A [-\-] 7.7 7.7

b [m \ ft] 12 39.37

R [km \ sm] 1300 808

RC [m/s \ ft/min] 5.87 1155

Tim Nixxa 2006 17

 Preliminarno dimenzioniranje: Procjena mase zrakoplova i analiza senzitivnostia

0.4 Plan rada na projektu

Programiranje Crtanje
Razrada zadatka Izrada izvje taja
(Matlab) (SolidWorks)

Izvje taj 1 Danijel Posavec Danijel Posavec Filip Bundalo Nikolina Bari

Izvje taj 2 Danijel Vujica Danijel Vujica Filip Bundalo Nikolina Bari

Nikolina Bari
Izvje taj 3 Danijel Posavec Filip Bundalo Nikolina Bari
Danijel Vujica

Filip Bundalo
Izvje taj 4 Danijel Vujica Filip Bundalo Nikolina Bari
Danijel Vujica

Filip Bundalo
Izvje taj 5 Danijel Posavec Filip Bundalo Nikolina Bari
Danijel Posavec

Izvje taj 6 Danijel Posavec Danijel Posavec Filip Bundalo Nikolina Bari

Izvje taj 7 Danijel Vujica Danijel Vujica Filip Bundalo Nikolina Bari

Danijel Posavec Danijel Vujica Nikolina Bari

Izvje taj 8 Filip Bundalo
Danijel Vujica Danijel Posavec Danijel Posavec

Danijel Vujica Danijel Posavec

Izvje taj 9 Filip Bundalo Danijel Posavec
Danijel Posavec Danijel Vujica

Tim Nixxa 2006 18

 Preliminarno dimenzioniranje: Procjena mase zrakoplova i analiza senzitivnostia

0.5 Zaklju ci

Zadatak TIM-a 2 je konceptualni projekt zrakoplova za turisti ko razgledavanje koji bi

mogao prevoziti 9 putnika. Prema JAR-u (FAR 23) je iz sigurnosnih razloga propisano da u tom
slu aju zrakoplov mora imati barem 2 motora, kako bi bio omogu en daljnji let zrakoplova u slu aju
otkaza jednog motora. Zrakoplov bi trebao slu iti i za bacanje 9 padobranaca sa visine od 3.6 km to
navodi na standardna rje enja izvedbe aviona kao visokokrilca zbog olak anog iskakanja
padobranaca. Izvedba aviona kao visokokrilca ima prednost i zbog nesmetanog pogleda iz trupa
aviona za vrijeme kori tenja u turisti ke svrhe. Budu i da bi se avion povremeno koristio i u svrhu
bacanja padobranaca trebao bi imati mogu nost brze prenamjene u smislu va enja turisti kih sjedala
(eventualno umetanja klupica za padobrance). Va enjem sjedala pove ao bi se i udio korisnog
tereta, odnosno zrakoplov bi mogao ponijeti u zrak i vi e od 9 padobranaca. Za izbacivanje
padobranaca tako er su po eljna i ve a vrata na stra njem dijelu trupa, kao kod npr. Cessne Caravan
ili De Havilland DHC-3 Ottera (iako se mo e zrakoplov izvesti i sa rampom koja bi slu ila za brzo
izbacivanje padobranaca, a mo da i za olak an unos tereta ukoliko bi se u kasnijim prenamjenama
zrakoplov koristio i kao teretni). U Prilogu 1 Tablica usporednih karakteristika sli nih zrakoplova
navedeni se i zrakoplovi koji ne udovoljavaju gore navedenim zaklju cima, ali navedeni su jer se
uklapaju u zadane karakteristike na eg konceptualnog projekta zrakoplova.

Tim Nixxa 2006 19

 Preliminarno dimenzioniranje: Procjena mase zrakoplova i analiza senzitivnostia

0.6 Literatura
[1_1] Roskam, J., "Airplane Design (Part I: Preliminary Sizing of Airplanes)", DARcorporation,
Lawrence, Kansas, 1985.
[2_1997] Taylor, J., "Jane's All The World Aircraft, Jane's, 1997-98.
[2_2004] Taylor, J., "Jane's All The World Aircraft, Jane's, 2004-05.
[3] Raymer, D.P., "Aircraft design: A Conceptual Aproach", AIAA, Ohio, 1992.
[4] Donald, D., "The encyclopedia of World aircraft", Prospero Books, 1998.
[5_2] http://www.benair.com/aircraft/oypbg.htm
[5_3] http://www.airliners.net/info/stats.main?id=241
[5_4] http://www.airliners.net/info/stats.main?id=317
[5_5] http://www.airliners.net/info/stats.main?id=293
[5_6] http://www.airliners.net/info/stats.main?id=343
[5_7] http://www.airwar.ru/enc/craft/sf600.html
[5_8] http://en.wikipedia.org/wiki/Antonov_An-14
[5_9] http://www.airliners.net/info/stats.main?id=158
[5_10] http://www.airliners.net/info/stats.main?id=179
[5_11] http://www.airliners.net/info/stats.main?id=181
[5_12] http://www.airliners.net/info/stats.main?id=187
[5_13] http://www.airliners.net/info/stats.main?id=246
[5_14] http://www.airliners.net/info/stats.main?id=296
[5_15] http://en.wikipedia.org/wiki/Beechcraft_King_Air

Tim Nixxa 2006 20

 Preliminarno dimenzioniranje: Procjena mase zrakoplova i analiza senzitivnostia

1 Preliminarno dimenzioniranje: Procjena mase zrakoplova i

analiza senzitivnosti
1.1 Lista simbola

OZNAKA JEDINICA DIMENSION …….ZNA ENJE

(S.I.) (US)

A - - koeficijent regresije A

B - - koeficijent regresije B

C - - parametar frakcije goriva

cp (lb / hr) / Bhp specifi na potro nja goriva

specifi na potro nja goriva pri

cp, cr (lb / hr) / Bhp
krstarenju

specifi na potro nja goriva pri

cp,d (lb / hr) / Bhp
letu do alternativnog odredi ta

specifi na potro nja goriva pri

cp, ltr (lb / hr) / Bhp
kru enju

D kg lb parametar (WPL + Wcrew)

konstanta (e=2.71828)
e - -

E h h istrajnost (trajanje leta)

Eltr h h vrijeme kru enja

F kg lb parametar senzitivnosti masa

Tim Nixxa 2006 21

 Preliminarno dimenzioniranje: Procjena mase zrakoplova i analiza senzitivnostia

OZNAKA JEDINICA DIMENSION …….ZNA ENJE

(S.I.) (US)

L/ D - - omjer uzgona i otpora

omjer uzgona i otpora pri

(L / D )cr - -
krstarenju

omjer uzgona i otpora pri letu do

( L / D) d - -
alternativnog odredi ta

omjer uzgona i otpora pri

( L / D) ltr - -
kru enju

M ff - - udio goriva za misiju

M res - - udio rezerve goriva

M tfo - - udio neiskori tenog goriva

ncrew - - broj lanova posade

n putnika - - broj putnika

R km nm dolet, udaljenost

Rcr km nm dolet pri krstarenju

V km/h knot brzina leta

Vcr km/h knot brzina krstarenja

brzina leta do alternativnog

Vd km/h knot
odredi ta

masa zrakoplova nakon

W1 kg lb
uklju ivanja i zagrijavanja motora

Tim Nixxa 2006 22

 Preliminarno dimenzioniranje: Procjena mase zrakoplova i analiza senzitivnostia

OZNAKA JEDINICA DIMENSION …….ZNA ENJE

(S.I.) (US)

W2 kg lb masa zrakoplova nakon taksiranja

masa zrakoplova nakon

W3 kg lb
polijetanja

W4 kg lb masa zrakoplova nakon penjanja

W5 kg lb masa zrakoplova nakon krstarenja

W6 kg lb masa zrakoplova nakon kru enja

W7 kg lb masa zrakoplova nakon spu tanja

masa zrakoplova nakon leta do

W8 kg lb
alternativnog odredi ta i spu tanja

masa zrakoplova nakon slijetanja,

W9 kg lb
taksiranja i ga enja motora

Wcrew kg lb masa lanova posade

W lana kg lb masa lana posade

WE kg lb masa praznog zrakoplova

WF kg lb ukupna masa goriva

WFused kg lb masa goriva kori tenog u misiji

WFres kg lb masa rezervnog goriva

Wtfo kg lb masa neiskori tenog goriva

Tim Nixxa 2006 23

 Preliminarno dimenzioniranje: Procjena mase zrakoplova i analiza senzitivnostia

OZNAKA JEDINICA DIMENSION …….ZNA ENJE

(S.I.) (US)

WPL kg lb masa korisnog tereta

W prtljage ,crew kg lb masa prtljage po lanu posade

W prtljage , pl kg lb masa prtljage po jednom putniku

W putnika kg lb masa jednog putnika

WTO kg lb ukupna masa zrakoplova

∂WTO kg/kg lb/lb

senzitivnost poletne mase
∂WPL zrakoplova prema nosivosti
senzitivnost poletne mase
∂WTO
kg/kg lb/lb zrakoplova prema masi praznog
∂WE zrakoplova

∂WTO kg/h lb/h

senzitivnost poletne mase
∂E zrakoplova prema istrajnosti

senzitivnost poletne mase

∂WTO
kg/kg/kW/h lb/lb/hp/h zrakoplova prema specifi noj
∂cp potro nji goriva
senzitivnost poletne mase
∂WTO
lb lb zrakoplova prema odnosu uzgona
∂ ( L D) i otpora

ηp - - efikasnost propelera

1.2 Uvod
Ovo je prvi izvje taj o projektiranju zrakoplova i u njemu odre ujemo masu zrakoplova i
vr imo analizu senzitivnosti poletne mase prema: nosivosti, masi praznog zrakoplova, istrajnosti,
brzini kru enja, specifi noj potro nji goriva te prema odnosu uzgona i otpora. U ovom prvom
izvje taju bit e izra unati i prikazani logaritamski omjeri ukupnih poletnih masa (eng. Take-off
Weights) i masa praznih zrakoplova (eng. Emty Weights) dobiveni regresijskom analizom za bazu
podataka sli nih zrakoplova (tablica T.01.1) te prema bazi podataka sli nih zrakoplova iz tablice
(2.5) [1_1].

Tim Nixxa 2006 24

 Preliminarno dimenzioniranje: Procjena mase zrakoplova i analiza senzitivnostia

1.3 Odre ivanje masa u pojedinim dijelovima misije

1.3.1 Baza podataka s ukupnim masama pri polijetanju (Takeoff Weights) i
masama praznog zrakoplova (Empty Weights) za odabrane sli ne A/C
Tablica T.01.1 Baza podataka s ukupnim masama pri polijetanju i masama praznog
zrakoplova za sli ne A/C

Tip zrakoplova
ZRAKOPLOV Picture WTO [kg] WE [kg] Izvor
(prema [1_1])

Britten-Norman BN-2 Twin Engine Propeller

2994 1770 Driven Airplanes [4] / str. 216
Islander

Rockwell Shrike Twin Engine Propeller [4] / str.780

3062 2422
Commander 500S Driven Airplanes [5_6]

Twin Engine Propeller [4] / str.801

SIAI-MarchettiSF.600TP 3300 1935
Driven Airplanes [5_7]

[2_1997] / str. 326

Vulcanair VA 300 2850 1730 Twin Engine Propeller
Driven Airplanes [2_2004]/str.326 (pdf.373)

[2_1997] / str. 568

Beech King Air B200 5600 3900 Twin Engine Propeller
Driven Airplanes [2_2004]/str.569 (pdf.616)

Twin Engine Propeller [2_2004]/str.153 (pdf.200)

Reims F406 Caravan 2 4400 2160
Driven Airplanes [5_2]

Harbin Y11 B Twin Engine Propeller

3500 2050 Driven Airplanes
[5_3]

Twin Engine Propeller

Piper PA-60 Aerostar 2495 1695 Driven Airplanes
[5_4]

Twin Engine Propeller

Partenavia P-68 TC 1960 1200 Driven Airplanes
[5_5]

Odabrana konfiguracija
TIM-a 2 3647.3 2252.8 -

Tim Nixxa 2006 25

 Preliminarno dimenzioniranje: Procjena mase zrakoplova i analiza senzitivnostia

1.3.2 Odre ivanje koeficijenta regresije za A i B (masa praznog zrakoplova)

Dijagram D.01.1 LOG-LOG odnosi i linearna aproksimacija

3.9
10

aproksimacija(na i)
3.8 aproksimacija (Roskam)
10
na i primjeri
Roskam primjeri
calculated
3.7
10

3.6
10
WE [lbs]

3.5
10

3.4
10

3.3
10

3.2
10

3 4 5
10 10 10
WTO [lbs]

Prema [1_1] vr i se linearna aproksimacija: na apscisu dijagrama se nanose vrijednosti

ukupnih poletnih masa u logaritamskom mjerilu, a na ordinatu vrijednosti masa praznih zrakoplova,
tako er u logaritamskom mjerilu. Za na e primjere odabranih a/c dobivamo punu liniju crne boje,
dok prema zrakoplovima uzetima iz tablice (2.5) [1_1] dobivamo isprekidanu liniju crvene boje.
Pravci se ne poklapaju u potpunosti jer ref [1_1] navodi starije zrakoplove no razlike su malene.

Tim Nixxa 2006 26

 Preliminarno dimenzioniranje: Procjena mase zrakoplova i analiza senzitivnostia

Jednad ba na eg pravca, ozna enog punom linijom crne boje, glasi:

y = 0.94912 * x − 0.010514
odnosno:
log10 WE = 0.94912 * log10 WTO − 0.010514
1 A
log10 WE = * log10 WTO − (2.16) [1_1]
B B
Usporedbom gore navedenih jednad bi, slijede koeficijenti regresije:
A = 0.01108
B = 1.0536
Koeficijenti regresije izra unati pomo u Matlaba prema bazi podataka sli nih zrakoplova iz
tablice (2.5) [1_1]:
A _ roskam = 0.0495
B _ roskam = 1.0430

Tim Nixxa 2006 27

 Preliminarno dimenzioniranje: Procjena mase zrakoplova i analiza senzitivnostia

1.3.3 Odre ivanje masa u pojedinim dijelovima misije.

1.3.3.1 Odre ivanje potrebne mase goriva za misiju.

Slika S.01.1 Profil misije zadan u specifikaciji konceptualnog projekta zrakoplova

1. Uklju ivanje i zagrijavanje motora.

W1
= 0.992 (vrijednost uzeta iz tablice (2.1) [1_1])
WTO

2. Taksiranje.

W2
= 0.996 (vrijednost uzeta iz tablice (2.1) [1_1])
W1

3. Polijetanje.

W3
= 0.996 (vrijednost uzeta iz tablice (2.1) [1_1])
W2

Tim Nixxa 2006 28

 Preliminarno dimenzioniranje: Procjena mase zrakoplova i analiza senzitivnostia

4. Penjanje na visinu kru enja.

W4
= 0.996 (modificirana vrijednost zbog penjanja na malu visinu za razgledavanje i
W3
ubrzavanje na brzinu kru enja prema specifikacijama misije u odnosu na
W4/W3 = 0.0990 iz tablice (2.1) [1_1])

5. Kru enje .
Za zrakoplove s propelerskim pogonom vrijedi Breguetova jednad ba za istrajnost:
Eltr = 375(1 / Vltr )((η p / c p ) ltr ( L / D) ltr ln(W4 / W5 ) (2.11) [1_1]

Eltr = 2 h - istrajnost (specificirano zadatkom)

Vcr = 150 knot - brzina krstarenja (specificirano zadatkom)

Vltr = 0.8 * Vcr - brzina kru enja (pretpostavka snage motora od 70-85%)

Vltr = 120 knot

η p = 0.82 - iskoristivost propelera (pretpostavka prema tablici 2.2 Ref. [1_1])

cp,ltr = 0.6 lb/lb/hr - specifi na potro nja goriva pri kru enju (pretpostavka prema
tablici (2.2) [1_1])
(L / D )cr = 10 - omjer uzgona i otpora pri krstarenju (pretpostavka prema tablici
(2.2) [1_1])

− Eltr  η p  L
 ⋅ 
⋅
375  c p   D  ltr
  ltr
W5
=e Vltr
iz (2.11) [1_1]
W4
W5
= 0.9476
W4

6. Spu tanje.
W6
= 0.99 (modificirana vrijednost zbog spu tanja sa male visine za razgledavanje i
W5
usporavanja na brzinu za slijetanje prema specifikacijama misije u odnosu
na W6/W5 = 0.992 iz tablice (2.1) [1_1])

Tim Nixxa 2006 29

 Preliminarno dimenzioniranje: Procjena mase zrakoplova i analiza senzitivnostia

7. Let do alternativnog odredi ta i spu tanje.

Misija tima Nixxa 2006 uklju uje polijetanje iz to ke A, kru enje zbog razgledavanja u
turisti ke ili druge svrhe, te povratak natrag u po etnu to ku A. Za tip zrakoplova ija misija nije
odre ena doletom, ve istrajno u, nije propisana vremenska rezerva goriva za let prema
alternativnom aerodromu u regulativama FAR-a ni JAR-a.
Za zrakoplove s propelerskim pogonom vrijedi Breguetova jednad ba za istrajnost:
E = 375(1 / Vcr )((η p / c p ) cr ( L / D) cr ln(W7 / W6 ) (2.11) [1_1]

Eltr = 0.5 h - istrajnost (zadovoljava prema FAR121.6393 u slu aju eventualne

prenamjene u prijevozu tereta i/ili putnika od to ke A do to ke B)
Vcr = 150 knot - brzina krstarenja (specificirano zadanom misijom)

η p = 0.82 nm - iskoristivost propelera (pretpostavka prema tablici (2.2) [1_1])

cp,cr = 0.6 lb/lb/hr - specifi na potro nja goriva pri kru enju (pretpostavka prema tablici
(2.2) [1_1])
(L / D)cr = 10 - omjer uzgona i otpora pri krstarenju (pretpostavka prema tablici
(2.2) [1_1])

− E cr  η p  L
*  * 
375  c p   D cr
W7  cr
=e Vcr
(2.11) [1_1]
W6
W7
= 0.9833
W6

8. Kru enje zbog zagu enosti prometa na alternativnom aerodromu

Za zrakoplove s propelerskim pogonom vrijedi Breguetova jednad ba za istrajnost:
Eltr = 375(1 / Vltr )((η p / c p ) ltr ( L / D) ltr ln(W8 / W7 ) (2.11) [1_1]

Eltr = 0.5 h - istrajnost (zadovoljava prema FAR121.6394 u slu aju eventualne

prenamjene u prijevozu tereta i/ili putnika od to ke A do to ke B)

FAR121.6393
http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgFAR.nsf/0/1CC5B5DAD63E4806852566EF006DD81
3?OpenDocument
FAR121.6394
http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgFAR.nsf/0/1CC5B5DAD63E4806852566EF006DD81
3?OpenDocument

Tim Nixxa 2006 30

 Preliminarno dimenzioniranje: Procjena mase zrakoplova i analiza senzitivnostia

Vcr = 150 knot - brzina krstarenja (specificirano zadatkom)

Vltr = 0.8 * Vcr - brzina kru enja (pretpostavka vezana uz snagu motora od 70-85%)

Vltr = 120 knot

η p = 0.82 nm - iskoristivost propelera (pretpostavka prema tablici (2.2) [1_1])

cp,ltr = 0.6 lb/lb/hr - specifi na potro nja goriva pri kru enju (pretpostavka prema
tablici (2.2) [1_1])
(L / D)cr = 10 - omjer uzgona i otpora pri krstarenju (pretpostavka prema tablici
(2.2) [1_1])
− Eltr  η p  L
* * 
375  c p 
 ltr  D ltr
W8
=e Vltr
(2.11) [1_1]
W7
W8
= 0.9866
W7

9. Slijetanje, taksiranje i ga enje motora.

W9
= 0.994 (vrijednost uzeta iz tablice (2.1) [1_1])
W8

Ukupna frakcija goriva potrebnog za misiju

∏W
W Wi +1 W1 W 2 W3 W 4 W5 W6 W7 W8 W9
M ff = 1 ⋅ = ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ (2.13) [1_1]
WTO i WTO W1 W 2 W3 W 4 W5 W6 W7 W8
i =1

M ff = 0.88668

Tim Nixxa 2006 31

 Preliminarno dimenzioniranje: Procjena mase zrakoplova i analiza senzitivnostia

Koli ina goriva

WFused = (1 − M ff ) ⋅ WTO - masa goriva kori tenog u misiji (2.14) [1_1]

WFres = 0.06 ⋅ WFused - te ina rezervnog goriva zbog meteorolo kih uvjeta

Wtfo = 0.005 ⋅ WTO - masa zarobljenog goriva u spremniku (pretpostavka prema [1_1])

WF = WFused + WFres + Wtfo - ukupna masa goriva izvedeno iz jed.(2.15) [1_1]

1.3.3.2 Odre ivanje mase korisnog tereta.

W PL = n putnika ⋅ (W putnika + W prtljage , pl ) = 1700 lb

n putnika = 9 - broj putnika (specificirano zadatkom)

W putnika = 170 lb - masa jednog putnika (prema FAR 23.255)

W prtljage , pl ≈ 20 lb - masa prtljage po jednom putniku (proizvoljno)

1.3.3.3 Odre ivanje mase lanova posade.

Wcrew = ncrew ⋅ (W lana + W prtljage ,crew ) = 375 lb

ncrew = 2 - broj lanova posade (prema FAR 91.5316 – zrakoplov mora

imati pilota i kopilota)
W lana = 170 lb - masa lana posade (prema FAR 23.251)

W prtljage ,crew ≈ 20 lb - masa prtljage po lanu posade (proizvoljno)

1.3.3.4 Odre ivanje mase praznog zrakoplova WE

U prvoj iteraciji pretpostavili smo masu WTO na:

WTO = 9500 lb.

FAR 23.255
http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgFAR.nsf/0/8DAB1AF2896CDECC85256687006BBD2D?OpenDocument

FAR 91.5316
http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgFAR.nsf/0/69A0437907153AAB86256DAC005CE678?OpenDocument

Tim Nixxa 2006 32

 Preliminarno dimenzioniranje: Procjena mase zrakoplova i analiza senzitivnostia

Za taj iznos dobiva se iz jednad be (2.15) [1_1]:

WF = WFused + WFres + WF izvedeno iz jed.(2.15) [1_1]
WF = 1188 lb - ukupna masa goriva izra unata u 1. iteraciji
Iznosi masa korisnog tereta i posade navedeni su ranije i iznose:
WPL = 1700 lb
Wcrew = 375 lb

Iz jednad be (2.16) [1_1]:

1 A
log10 WE = * log10 WTO − (2.16) [1_1]
B B
slijedi:
WE = 4942.6 lb - masa praznog zrakoplova izra unata u 1. iteraciji
Vrijednost mase praznog zrakoplova ( WE = 4942.6 lb) dobivena prora unom u Matlabu u
prvoj iteraciji, ne se sla e s zadanim granicama od 0.1 %, te je potrebno smanjiti pretpostavljeni
WTO na:
WTO = 8000 lb.
Za taj iznos dobiva se iz jednad be (2.15) [1_1]:
WF = WFused + WFres + WF izvedeno iz jed.(2.15) [1_1]
WF = 1006.1 lb - ukupna masa goriva izra unata u zadnjoj iteraciji
Iz jednad be (2.16) [1_1]:
1 A
log10 WE = * log10 WTO − (2.16) [1_1]
B B
slijedi:
WE = 4966.6 lb - masa praznog zrakoplova izra unata u zadnjoj iteraciji
Vrijednost mase praznog zrakoplova WE = 4966.6 (lb), dobivena prora unom u Matlabu u
zadnjoj iteraciji, sla e se s zadanim granicama od 0.1 %, te je za daljnji prora un usvojeno:
WTO = 8041 lb
WE = 4966.6 lb
WF = 1006.1 lb
WPL = 1700 lb
Wcrew = 375 lb

Tim Nixxa 2006 33

 Preliminarno dimenzioniranje: Procjena mase zrakoplova i analiza senzitivnostia

1.3.3.5 Iznos mase u pojedinim dijelovima misije.

W1 - masa zrakoplova nakon uklju ivanja i zagrijavanja motora

W2 - masa zrakoplova nakon taksiranja
W3 - masa zrakoplova nakon polijetanja
W4 - masa zrakoplova nakon penjanja
W5 - masa zrakoplova nakon kru enja

W6 - masa zrakoplova nakon spu tanja

W7 - masa zrakoplova nakon leta do alternativnog odredi ta
W8 - masa zrakoplova nakon spu tanja na alternativni aerodrom

W9 - masa zrakoplova nakon slijetanja, taksiranja i ga enja motora

Po etak (i-ta)
faza 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.
misije misije
Ukupna masa
zrakoplova u (WTO )i , 7976.7 7944.8 7913.0 7881.4 7468.2 7393.5 7270.1 7172.9 7129.8
librima
lb
WTO = 8041 lb

Tim Nixxa 2006 34

 Preliminarno dimenzioniranje: Procjena mase zrakoplova i analiza senzitivnostia

1.4 Analiza senzitivnosti projektirane mase pri polijetanju

C = (1 - (1 + M res )(1 - M ff ) - M tfo ) (2.22) [1_1]

D = (WPL +Wcrew ) (2.23) [1_1]

M res = 0.06 - udio rezerve goriva

M ff = 0.8867 - ukupna frakcija goriva potrebnog za misiju
M tfo = 0.005 - udio neiskori tenog goriva

C = 0.87488
D = 2075 lb

1.4.1 Senzitivnost WTO u odnosu na WPL

∂WTO WTO
= B⋅ = 3.455 lb/lb (2.27) [1_1]
∂WPL D − C ⋅ (1 − B ) ⋅ WTO
Iz faktora senzitivnost WTO u odnosu na WPL lijedi zaklju ak da se za svaku dodatnu libru
(kilogram) korisnog tereta, ukupna masa zrakoplova pove ava za 3.455 libri (3.455 kilograma).

1.4.2 Senzitivnost WTO u odnosu na WE

∂WTO W
= B ⋅ TO = 1.706 lb/lb (2.29) [1_1]
∂WE WE

Iz faktora senzitivnost WTO u odnosu na WE slijedi zaklju ak da se za svako dodatno

pove anje mase praznog zrakoplova za jednu libru (kilogram) tereta, ukupna masa zrakoplova
pove ava za 1.706 libri (1.706 kilograma).

Tim Nixxa 2006 35

 Preliminarno dimenzioniranje: Procjena mase zrakoplova i analiza senzitivnostia

1.4.3 Senzitivnost WTO u odnosu na istrajnost E

∂WTO F ⋅ Vltr ⋅ cp,ltr

= = 703.09 lb/h (2.47) [1_1]
∂E 375 ⋅η p ⋅ (L D )ltr

Iz faktora senzitivnost WTO u odnosu na E slijedi zaklju ak da se za svako dodatno

pove anje trajanja misije od jednog sata, ukupna masa zrakoplova pove ava za 703.09 libri (318.92
kilograma).

1.4.4 Senzitivnost WTO odnosu na specifi nu brzinu kru enja Vltr

∂WTO F ⋅ Eltr ⋅ cp,ltr

= = 10.19 lb/mph
∂E 375 ⋅η p ⋅ (L D )ltr

Iz faktora senzitivnost WTO u odnosu na Vltr slijedi zaklju ak da se za svako dodatno

pove anje brzine kru enja izra ene u mph, ukupna masa zrakoplova pove ava za 10.19 libri (4.62
kilograma).

1.4.5 Senzitivnost WTO u odnosu na specifi nu potro nju goriva c p

∂WTO F ⋅ Eltr ⋅ Vcr
= = 2547.42 lb/lb/lb/h tablica (2.20) i (2.43) [1_1]
∂cp 375 ⋅η p ⋅ ( L D) ltr

Iz faktora senzitivnost WTO u odnosu na specifi nu potro nju goriva c p slijedi zaklju ak da
se za jedini no pove anje specifi ne potro nje goriva, ukupna masa zrakoplova pove ava za 2547.2
libri (1155.4 kilograma).

1.4.6 Senzitivnost WTO u odnosu na odnos uzgona i otpora L D

∂WTO − F ⋅ Eltr ⋅ Vltr ⋅ c p ,ltr

= = -140.62 lb tablica (2.20) i (2.43) [1_1]
∂ ( L D) 375 ⋅η p ⋅ (L D )ltr 2

Iz faktora senzitivnost WTO u odnosu na jedini no pove anje odnosa uzgona i otpora
(L D )ltr , ukupna masa zrakoplova smanjuje se za 140.62 libri (63.78 kilograma) to je vidljivo iz
negativnog predznaka faktora senzitivnosti WTO u odnosu na odnos uzgona i otpora L D .

Tim Nixxa 2006 36

 Preliminarno dimenzioniranje: Procjena mase zrakoplova i analiza senzitivnostia

1.5 Izvje taj o radu

Programiranje Crtanje
Razrada zadatka Izrada izvje taja
(Matlab) (CorelDRAW)

Nikolina Bari
Danijel Vujica
Izvje taj 1 Danijel Vujica Filip Bundalo Danijel Vujica
Danijel Posavec
Danijel Posavec

1.6 Zaklju ci
U ovoj fazi konceptualnog projektiranja zrakoplova za turisti ko razgledavanje, vr ilo se je
preliminarno dimenzioniranje tj. procjenja mase zrakoplova i analizu senzitivnosti. Prora un je
pokazao da se kona na ukupna dobivena masa zrakoplova ne razlikuje mnogo od ukupne mase
pretpostavljene u prvoj iteraciji, to zna i da je pretpostavka bila to na, tj. u malom odstupanju od
ukupne mase zrakoplova dobivene u zadnjoj iteraciji, WTO = 8047.7 lb ( WTO = 3650.4 kg). Masa
praznog zrakoplova dobivena je preko regresijske analize iz baze podataka sli nih zrakoplova,
Tablica T.01.1 (prilo ena tablica je bez zrakoplova koji su previ e odstupali po svojim odnosima
ukupnih masa i masama praznih zrakoplova od potrebnih). U zadnjoj iteraciji dobivena masa
praznog zrakoplova iznosi WE = 4966.6 lb ( WE =2252.8 kg).
Izvr ena analiza senzitivnosti govori o utjecaju mase korisnog tereta WPL , masi praznog
zrakoplova WE , istrajno u E , brzini kru enja Vltr , specifi ne potro nje goriva c p te odnosu
uzgona i otpora L D na pove anje ili smanjenje ukupne mase zrakoplova WTO .
Iz faktora senzitivnosti WTO u odnosu na WPL zaklju uje se da pove anje korisnog tereta bitno
utje e na pove anje ukupne mase zrakoplova, jer za jedini no pove anje korisnog tereta postoji
pove anje ukupne mase zrakoplova od 3.455 libri (3.455 kilograma).

Tim Nixxa 2006 37

 Preliminarno dimenzioniranje: Procjena mase zrakoplova i analiza senzitivnostia

1.7 Literatura
[1_1] Roskam, J., "Airplane Design (Part I: Preliminary Sizing of Airplanes)", DARcorporation,
Lawrence, Kansas, 1985.
[2_1997] Taylor, J., "Jane's All The World Aircraft, Jane's, 1997-98.
[2_2004] Taylor, J., "Jane's All The World Aircraft, Jane's, 2004-05.
[3] Raymer, D.P., "Aircraft design: A Conceptual Aproach", AIAA, Ohio, 1992.
[4] Donald, D., "The encyclopedia of World aircraft", Prospero Books, 1998.
[5_1] http://www.aoc.noaa.gov/aircraft_otter.htm
[5_2] http://www.benair.com/aircraft/oypbg.htm
[5_3] http://www.airliners.net/info/stats.main?id=241
[5_4] http://www.airliners.net/info/stats.main?id=317
[5_5] http://www.airliners.net/info/stats.main?id=293
[5_6] http://www.airliners.net/info/stats.main?id=343
[5_7] http://www.airwar.ru/enc/craft/sf600.html

Tim Nixxa 2006 38

 Preliminarno dimenzioniranje: Dimenzioniranje prema zadanim performansama

2 Preliminarno dimenzioniranje: Dimenzioniranje prema

zadanim performansama
2.1 Lista simbola
OZNAKA JEDINICA DIMENSION …….ZNA ENJE
(S.I.) (US)

a - - korelacijski koeficijent

A - - vitkost krila (aspektni odnos)

b - - korelacijski koeficijent

b (2. primjena) m ft raspon krila

c - - regresijski koeficijent pravca

cf - - koeficijent trenja

C D0 - - koeficijent otpora pri nultom uzgonu

ukupni koeficijent otpora pri nultom uzgonu za

C D0 approach - -
konfiguraciju u prilazu

ukupni koeficijent otpora pri nultom uzgonu

CD 0 L - -
konfiguraciju pri slijetanju sa fiksnim podvozjem

ukupni koeficijent otpora pri nultom uzgonu

C D 0 TO - -
konfiguraciju pri polijetanju sa fiksnim podvozjem

C D0
ukupni koeficijent otpora pri nultom uzgonu za istu
clean - -
konfiguraciju

Tim Nixxa 2006 39

 Preliminarno dimenzioniranje: Dimenzioniranje prema zadanim performansama

OZNAKA JEDINICA DIMENSION …….ZNA ENJE

(S.I.) (US)

C D0 23.67 B 1 - - koeficijent otpora za FAR 23.67B1

C D0 23.67 B 2 - - koeficijent otpora za FAR 23.67B2

C D0 23.77B - - koeficijent otpora za FAR 23.77B

CGR - - kut penjanja

CGR 23.67 B 1 - - kut penjanja za FAR 23.67B1

CGR 23.67 B 2 - - kut penjanja za FAR 23.67B2

CGR23.77B - - kut penjanja za FAR 23.77B

C L 23.67 B 1
- - koeficijent uzgona za FAR 23.67B1

C L 23.67 B 2 - - koeficijent uzgona za FAR 23.67B2

C L 23.77B - - koeficijent uzgona za FAR 23.77B

CL - - koeficijent uzgona

C L maxL - - maksimalni koeficijent uzgona pri slijetanju

C L maxTO - - maksimalni koeficijent uzgona pri polijetanju

Tim Nixxa 2006 40

 Preliminarno dimenzioniranje: Dimenzioniranje prema zadanim performansama

OZNAKA JEDINICA DIMENSION …….ZNA ENJE

(S.I.) (US)

d - - regresijski koeficijent pravca

e - - koeficijent efikasnosti krila

e clean - - koeficijent efikasnosti krila za istu konfiguraciju

e koeficijent efikasnosti krila za zakrilca u polo aju za

L flaps - -
slijetanje

e TO koeficijent efikasnosti krila za zakrilca u polo aju za

flaps - -
polijetanje

e23.67 B 1 - - koeficijent efikasnosti krila za FAR 23.67B1

e 23.67 B 2 - - koeficijent efikasnosti krila za FAR 23.67B2

e23.77B - - koeficijent efikasnosti krila za FAR 23.77B

f m2 ft 2 parazitska povr ina krila

habs m ft plafon leta

h m ft visina leta

IP - - parametar snage

P kW HP potrebna snaga motora

Tim Nixxa 2006 41

 Preliminarno dimenzioniranje: Dimenzioniranje prema zadanim performansama

OZNAKA JEDINICA DIMENSION …….ZNA ENJE

(S.I.) (US)

Pone engine kW HP snaga po jednom motoru

RC m / min ft / min brzina penjanja

RCP kW / kg HP / lb parametar brzine penjanja

S m2 ft 2 povr ina krila

SL m ft ukupna duljina piste za slijetanje

S LG m ft ukupna duljina zaustavljanja po pisti

S TO m ft ukupna duljina piste za polijetanje

S TOG m ft ukupna duljina zalijetanja po pisti

S wet m2 ft 2 mokra povr ina krila

t cl min min vrijeme penjanja na visinu 12000 ft

TOP23 kg 2 m 2 kW lb 2 ft 2
hp parametar kod polijetanja za FAR 23 zrakoplove

VA km / h kts brzina u prilazu

Vcr km / h MPH brzina krstarenja

Tim Nixxa 2006 42

 Preliminarno dimenzioniranje: Dimenzioniranje prema zadanim performansama

OZNAKA JEDINICA DIMENSION …….ZNA ENJE

(S.I.) (US)

VS L ms ft s brzina sloma uzgona u konfiguraciji za slijetanje

∆C D 0 clean prirast koeficijenta otpora pri nultom uzgonu za istu

- -
konfiguraciju

∆C D 0 prirast koeficijenta otpora pri nultom uzgonu za

L flaps - -
zakrilca u polo aju za slijetanje

∆C D 0 TO prirast koeficijenta otpora pri nultom uzgonu za

flaps - -
zakrilca u polo aju za polijetanje

ρ SL kg m 3 slugs ft 3 gusto a zraka na razini mora

σ 10000 - - omjer gusto a zraka na 10000 ft

σ 5000 - - omjer gusto a zraka na 5000 ft

σ 1500 - - omjer gusto a zraka na 1500 ft

σ 400 - - omjer gusto a zraka na 400 ft

σ SL - - omjer gusto a zraka na razini mora

(L D) 23.67 B1
- - omjer uzgona i otpora za FAR 23.67B1

(L D) 23.67 B 2
- - omjer uzgona i otpora za FAR 23.67B2

(L D) 23.77 B
- - omjer uzgona i otpora za FAR 23.77B

Tim Nixxa 2006 43

 Preliminarno dimenzioniranje: Dimenzioniranje prema zadanim performansama

OZNAKA JEDINICA DIMENSION …….ZNA ENJE

(S.I.) (US)

W 
  kg kW lb hp power loading (omjer mase i snage motora)
P

W 
  kg kW lb hp power loading za FAR 23.67B1
 P  23.67B1

W 
  kg kW lb hp power loading za FAR 23.67B2
 P  23.67B2

W 
  kg kW lb hp power loading za FAR 23.77B
 P  23.77B

W 
  kg m 2 lb ft 2 wing loading (omjer mase i povr ine krila)
S

W 
  kg m 2 lb ft 2 wing loading pri polijetanju
 S TO

Tim Nixxa 2006 44

 Preliminarno dimenzioniranje: Dimenzioniranje prema zadanim performansama

2.2 Uvod
Ovo je drugi izvje taj o projektiranju zrakoplova u kojem se vr i dimenzioniranje
zrakoplova za du inu staze kod polijetanja, dimenzioniranje zrakoplova za du inu staze kod
slijetanja, te dimenzioniranje za ograni enja pri penjanju (AEO, OEI)1. Vr i se procjena polare
zrakoplova tj. procjenjuje se maksimalni koeficijent uzgona za istu konfiguraciju, te za
konfiguracije zrakoplova pri polijetanju, slijetanju te za konfiguraciju u prilazu. Zavr ni korak u
ovom dijelu prora una jest uskla ivanje svih podataka tj. odabiranje optimalne to ke u projektnom
prostoru tj. u tzv. matching dijagramu. Tra i se to ka koja daje minimalni iznos povr ine krila tj.
maksimalni wing loading, te minimalnu potrebnu snagu motora tj. maksimalni power loading.

2.3 Prora un ograni enja na temelju zadanih performansi

2.3.1 Procjena polare zrakoplova
Parazitska i mokra povr inu izra unava se na temelju dolje navedenih regresijskih jednad bi:
log10 f = a + b ⋅ log10 S wet (3.21) [1_1]

log10 S wet = c + d ⋅ log10 WTO (3.22) [1_1]

Da bi izra unali slijede e jednad be bilo je potrebno odabrati regresijske koeficijente c i d.
Regresijski koeficijenti c i d dobiveni su empirijski, a odabrani su iz tablice za kategoriju
dvomotornog zrakoplova pogonjenog propelerom prema (3.5) [1_1])
c = 0.8635
d = 0.5632
Koeficijent trenja c f odabiremo iz dijagrama (3.21a) [1_1]:

c f = 0.006
Korelacijske koeficijente a & b, odabrani su iz tablice (3.4) [1_1]:
a = - 2.2218
b = 1.0
S wet se dobiva iz regresijske jednad be

S wet = WTO d ⋅ 10c (3.22) [1_1]

S wet = 1156 ft2

1
AEO (eng. All Engines Operating) – re im leta sa svim ispravnim motorima
OEI (eng. One Engine Inoperative) – re im leta sa jednim neispravnim motorom

Tim Nixxa 2006 45

 Preliminarno dimenzioniranje: Dimenzioniranje prema zadanim performansama

Tablica T.02.1 Baza podataka za sli ne A/C

Wing area Aspect

Wing Power per one
ZRAKOPLOV Picture loading Izvor
[m2] ratio engine [kW]
[kg/m2]

Britten-Norman BN-2
Islander 30,19 7,4 99,2 194 [4] / str. 216

Rockwell Shrike [4] / str.780

Commander 22,5 8,0 136,1 216
[5_6]

SIAI- [4] / str.801

MarchettiSF.600TP 24 6,2 137,5 313
[5_7]

[2_1997] / str. 326

Vulcanair VA 300 18,60 7,7 153,2 224 [2_2004]/str.326 (pdf.373)

[2_1997] / str. 568

Beech King Air B200 28,15 9,8 198,9 634 [2_2004]/str.569 (pdf.616)

Reims F406 Caravan [2_2004]/str.153 (pdf.200)

2 23,48 9,7 187,4 373
[5_2]

Harbin Y11/12 34 8,5 102,9 260 [5_3]

Piper PA-60 Aerostar 16,5 7,3 151,2 215 [5_4]

Partenavia P-68 18,6 7,7 105,4 155 [5_5]

Tim Nixxa 2006 46

 Preliminarno dimenzioniranje: Dimenzioniranje prema zadanim performansama

Prema izrazu (3.21) [1_1] dobiva se ekvivalentna parazitska povr ina:

f = S wet ⋅ 10 a
b
iz (3.21) [1_1]
f = 6.937 ft2
Aspektni odnos ( b 2 / S ), pretpostavljen je na temelju srednje vrijednosti aspektnih odnosa za
sli ne zrakoplove prema tablici T.02.1.
A=8
U daljnjem prora unu, kori ten je A = 10 , jer nam matching dijagram sa tim aspektnim
odnosom daje povoljniji podoban prostor, a. izvedba takvog krila sa A = 10 mogu a uz upotrebu
modernih materijala.
Povr ina krila ( S ), pretpostavljena je na temelju srednje vrijednosti povr ina krila za sli ne
zrakoplove navedene u tablici T.02.1.
S = 258.36 ft2
Pretpostavljena je polara oblika parabole prema jednad bi 3.19) [1_1]:
C L2
C D = C D0 + (3.19) [1_1]
π ⋅ A⋅e
Da bi se izra unao otpor pri nultom uzgonu C D 0 kre e se od jednad be(3.20) [1_1]:
f
CD 0 = , gdje je f ekvivalentna parazitsku povr ina, a S povr ina krila (3.20) [1_1]
S
C DO = 0.02685 + 0.02 = 0.0468 2

Prema tablici (3.6) [1_1], odabrane vrijednosti za ∆C D 0 i e prikazane su u tablici T.02.2.

Tablica T.02.2 Odabrane vrijednosti za ∆C D 0 i e

Prirast koeficijenta otpora pri nultom uzgonu za istu konfiguraciju ∆C D 0 clean 0,000

Prirast koeficijenta otpora pri nultom uzgonu za zakrilca u polo aju za polijetanje ∆C D 0 TO flaps 0,015

Prirast koeficijenta otpora pri nultom uzgonu za zakrilca u polo aju za slijetanje ∆C D 0 L flaps 0,065

Koeficijent efikasnosti krila za istu konfiguraciju e clean 0,82

Koeficijent efikasnosti krila za zakrilca u polo aju za polijetanje e TO flaps 0,78

Koeficijent efikasnosti krila za zakrilca u polo aju za slijetanje e L flaps 0,73

2
U nulti otpor uklju en prirast otpora zbog fiksnog stajnog trapa (dodatak od 0.02)

Tim Nixxa 2006 47

 Preliminarno dimenzioniranje: Dimenzioniranje prema zadanim performansama

Uva avaju i odabrane vrijednosti, prema (3.19) [1_1], tablici (3.6) [1_1] te tablici T.02.2 slijedi:

• Ukupni koeficijent otpora pri nultom uzgonu za istu konfiguraciju:

CD0 clean = C D 0 + ∆C D 0 clean = C D 0 = 0.04685
• Ukupni koeficijent otpora pri nultom uzgonu za konfiguraciju pri polijetanju:
C D 0 TO = C D 0 + ∆C D 0 TO flaps = 0.06185
• Ukupni koeficijent otpora pri nultom uzgonu za konfiguraciju pri slijetanju:
C D0 L = C D 0 + ∆C D 0 L flaps = 0.11185
• Ukupni koeficijent otpora pri nultom uzgonu za konfiguraciju u prilazu pisti:
∆C D 0 + ∆C D 0
= C D0 + = 0.08685
TO flaps L flaps
C D0 approach
2

2.3.1.1 Polara za istu konfiguraciju

C L2
CD = C D0 + = 0.04685 + 0.038818 ⋅ C L2
π ⋅ A ⋅ e clean
clean clean

2.3.1.2 Polara za konfiguraciju pri polijetanju

C L2
CD = C D 0 TO + = 0.06185 + 0.040809 ⋅ C L2
π ⋅ A ⋅ e TO
TO
clean

2.3.1.3 Polara za konfiguraciju pri slijetanju

C L2
CD = C D0 + = 0.11185 + 0.043604 ⋅ C L2
π ⋅ A⋅e L
L L
clean

2.3.1.4 Polara za konfiguraciju u prilazu

C L2
CD = C D0 + = 0.08685 + 0.04216 ⋅ C L2
clean + e L clean
approach clean
e TO
π ⋅ A⋅
2

Tim Nixxa 2006 48

 Preliminarno dimenzioniranje: Dimenzioniranje prema zadanim performansama

Dijagram D.02.1 Dijagram koeficijenata uzgona i otpora za razli ite re ime leta zrakoplova

Tim Nixxa 2006 49

 Preliminarno dimenzioniranje: Dimenzioniranje prema zadanim performansama

2.3.2 Dimenzioniranje za zadanu duljinu polijetanja

Duljina polijetanja ovisi o nadmorskoj visini. Uvjeti za letenje najpovoljniji su na razini
mora zbog najve e gusto e zraka. Ujedno e i snaga motora biti najve a, a samim time i duljina
polijetanja bit e najmanja. U matching dijagramu bit e prikazane dvije krivulje (za visinu na nultoj
nadmorskoj visini te na visini od 5000 ft (1500 m)), kako bi se vidio razli it utjecaj na podoban
prostor.

2.3.2.1 Dimenzioniranje za zadanu duljinu polijetanja na razini mora

Dimenzioniranje za duljinu staze pri polijetanju radi se prema propisima zadanim prema
FAR-u 23. Re im leta pri polijetanju prikazan je u Tablici T.02.3:
Tablica T.02.3 Re im leta pri polijetanju

ZAKRILCA polijetanje

PODVOZJE fiksno (spu teno)

SNAGA AEO polijetanje

VISINA 0 ft

Prema zahtjevu misije duljina zalijetanja po pisti (eng. take-off groundrun) iznosi 900 ft.
S TOG = 900 ft
Ukupna duljina polijetanja (eng. take-off) prema 3.5 [1_1] iznosi:
S TO = 1.66 ⋅ S TOG (3.5) [1_1]

S TO = 1494 ft
Slika S.02.1 Definiranje staze za polijetanje prema FAR-u 23

Tim Nixxa 2006 50

 Preliminarno dimenzioniranje: Dimenzioniranje prema zadanim performansama

Parametar polijetanja (TOP3) za zrakoplove prema propisu FAR-u 23, iznosi prema
jednad bi (3.5) [1_1]:
S TOG = 4.9 ⋅ TOP23 + 0.009 ⋅ TOP232 (3.5) [1_1]

− 4.9 + 4.9 2 + 0.036 ⋅ S TOG

TOP23 =
0.018
TOP23 = 145.04 lb /(ft 2.hp)
2

W 
Take-off groundrun S TOG , proporcionalan je wing loadingu   te power loadingu
 S TO
 W  te prema (3.2) [1_1] iznosi:
 
 P TO

W  W 
  ⋅ 
 S  TO  P  TO
S TOG ≈ = TOP 23 (3.2) [1_1]
σ ⋅ C L max TO
Preure enjem jednad be (3.2) [1_1] izrazit e se power loading kao funkcija wing loadinga
te e se ta ovisnost prikazati u matching dijagramu. Pretpostavljeno je da je vrijednost σ (omjer
gusto e zraka na visini piste (0 ft) i razini mora) jednaka 1. U zahtjevima misije zadana je duljina
zalijetanja po pisti (eng. take-off groundrun), a jedine nepoznanice su wing loading i power loading.
W  TOP 23 ⋅ σ ⋅ C L max (3.2) [1_1]
  < TO
 P  TO W 
 
 S  TO

W  304 . 577
  <
 P  TO W 
 
 S  TO

Konstanta C L max TO pretpostavljena je iz tablice (3.1) [1_1], tj. uzeta je maksimalna

navedena vrijednost koja iznosi 2.1, jer u specifikaciji misije imamo zadan zrakoplov sa STOL
karakteristikama.

3
TOP (eng. Take-off Parameter) – parametar kod polijetanja

Tim Nixxa 2006 51

 Preliminarno dimenzioniranje: Dimenzioniranje prema zadanim performansama

2.3.2.2 Dimenzioniranje za zadanu duljinu polijetanja na visini 5000 ft

Dimenzioniranje za zadanu duljinu polijetanja vr i se na potpuno jednak na in kao i
dimenzioniranje za polijetanje na razini mora (v. Poglavlje 2.3.2.1). Jedina razlika je u ulaznom
podatku σ . Izra unato je da vrijednost σ (omjer gusto e zraka na visini piste (5000 ft) i razini
mora) iznosi 0.86166. Tada power loading izra en kao funkcija wing loadinga prema (3.2) [1_1]
iznosi:
W  TOP 23 ⋅ σ ⋅ C L max (3.2) [1_1]
  < TO
 P  TO W 
 
 S  TO

W  124 . 975
  <
 P  TO W 
 
 S  TO
Vidi se da je power loading izra en u ovisnosti o wing loadingu (za visinu polijetanja 5000
ft) o triji kriterij od onoga za visinu polijetanja na razini mora. To zna i da zadovoljavanje za
zadanu duljinu polijetanja na visini 5000 ft zna i da zrakoplov zadovoljava i za polijetanje na razini
mora. Kada bi se odabrala kombinacija power i wing loadinga na rubu podobnog prostora
ograni enog sa krivuljom za zadanu duljinu polijetanja na razini mora, tada bi zrakoplov mogao
poletjeti samo sa te visine, osim ako bi zrakoplov polijetao sa nekim promijenjenim parametrima
(npr. sa manjom WTO , sa pove ane duljine piste, sa piste s uzdu nim nagibom prema dolje, u
meteorol kim uvjetima u kojima je pove ana gusto a zraka (npr. u hladnim danima), u uvjetima
polijetanja sa jakim eonim vjetrom itd.).

2.3.3 Dimenzioniranje za zadanu duljinu slijetanja

Dimenzioniranje za duljinu staze pri slijetanju radi se prema propisima zadanim prema FAR-
u 23. Re im leta pri slijetanju prikazan je u Tablici T.02.4
Tablica T.02.4 Re im leta pri slijetanju

ZAKRILCA slijetanje

PODVOZJE fiksno (spu teno)

SNAGA AEO slijetanje

VISINA 0 ft

Prema zahtjevu misije duljina zaustavljanja po pisti (eng. landing groundrun) iznosi 900 ft.
S LG = 900 ft
Ukupna duljina slijetanja (eng. landing) prema 3.13 [1_1] iznosi:

Tim Nixxa 2006 52

 Preliminarno dimenzioniranje: Dimenzioniranje prema zadanim performansama

S L = 1.98 ⋅ S LG (3.13) [1_1]

S L = 1782 ft
Brzina pri kojoj dolazi do sloma uzgona u konfiguraciji za slijetanje (eng. stall speed in
landing configuration), prema jednad bi (3.12) [1_1] iznosi:
S LG
VS = (3.12) [1_1]
L 0.265
VS L = 58.277 kts

Brzina prila enja (eng. approach speed), prema jednad bi (3.16) [1_1] iznosi:
VA = 1.3 ⋅ VS (3.11) [1_1]
L

V A = 75.76 kts

Slika S.02.2 Definiranje staze za slijetanje prema FAR 23

W 
Prema (3.1) [1_1], izveden je izraz za optere enje krila pri slijetanju   :
 S L

ρ SL ⋅ C L ⋅ VS
2
1 W  max L L WL
⋅  < , faktor 0.95 zbog = 0.95 (3.1) [1_1]
0.95  S  L 2 WTO

W 
  < 30.262 f
2

 S L

Tim Nixxa 2006 53

 Preliminarno dimenzioniranje: Dimenzioniranje prema zadanim performansama

Kao to se mo e primijetiti, wing loading pri slijetanju ne ovisi o power loadingu, stoga e u
matching dijagramu linija biti konstantna, neovisna o power loadingu (jer je gusto a zraka na nultoj
nadmorskoj visini konstantna kao i brzina sloma uzgona kod slijetanja koja pak ovisi samo o
zadanoj duljini sletne staze).

2.3.4 Dimenzioniranje za ograni enja pri penjanju

Prora un za ograni enja pri penjanju uzima u obzir slijede e FAR propise:
FAR 23.67 (b) (1)4 , FAR 23.67 (b) (2)5 te FAR 23.77 (b)6. Navedeni FAR propisi odnose se na
normalne, namjenske (eng. utility) i akrobatske zrakoplove sa klipnim ili turbinskim pogonom sa
maksimalnom te inom iznad 6000 lb (2722 kg).

2.3.4.1 Ograni enja prema FAR 23.67 (b) (1)

Zrakoplov mora imati primjetan pozitivni kut penjanja do visine od 400 ft (122 m) iznad
mjesta polijetanja sa slijede om konfiguracijom:
• Zakrilca se nalaze u polo aju za polijetanje (eng. wing flaps in the takeoff position(s)).
• Stajni trap u na em slu aju je fiksan. U slu aju da imamo uvla ivo podvozje ono bi moralo
biti u uvu enom stanju (eng. landing gear retracted).
• Kriti ni motor je neoperativan (OEI), a lopatice propelera postavljene na no (critical engine
inoperative and its propeller in the minimum drag position), dok je snaga na ostalom motoru
(tj. motorima ako je ukupni broj motora ve i od dva), postavljena na maksimalnu mogu u tj.
na snagu za polijetanje (eng. remaining engine(s) at takeoff power).
Iz navedenih ograni enja slijedi:
CGR 23.67 B 1 = 0.001 - primjetan pozitivni kut penjanja

C L 23.67 B 1 = C L maxTO − 0.2 - smanjen koeficijent uzgona (zbog sigurnosti)

C D0 23.67 B 1 = C DO ⋅ 1.1 + ∆C D 0 TO flaps - pove an koeficijent otpora zbog OEI

e 23.67 B 1 = e TO flaps
2
C L 23.67
= CD0 +
B 1
CD (3.19) [1_1]
π ⋅ A⋅e
23.67 B 1 23.67 B 1
23.67 B 1

FAR 23.67 (b) (1) 4

http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgFAR.nsf/0/2459CA427595FBF685256687006BC958?OpenDocument

FAR 23.67 (b) (2) 5

http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgFAR.nsf/0/2459CA427595FBF685256687006BC958?OpenDocument

FAR 23.77 (b) 6

http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgFAR.nsf/0/FC5781A02AE021A385256687006C49BD?OpenDocument

Tim Nixxa 2006 54

 Preliminarno dimenzioniranje: Dimenzioniranje prema zadanim performansama

(L D) 23.67 B1
=
C L 23.67 B 1
CD 23.67 B 1

Gradijent penjanja CGR 7, prema (3.28) [1_1] definiran je kao:

dh
CGR = dt (3.28) [1_1]
V
Parametar gradijenta penjanja CGRP 8, prema (3.29) [1_1] i (3.30) [1_1] definiran je kao:

CGRP =
CGR + L (( D) 23.67 B1
)−1

(3.29) [1_1]
1
CL 2

1
18.97 ⋅ η P ⋅ σ 2
CGRP = 1
(3.30) [1_1]
W W  2
⋅ 
P S
W
Power loading , mo e se izraziti prema (3.29) [1_1] i (3.30) [1_1] u ovisnosti o wing
P
loadingu, efikasnosti propelera η P , omjeru gusto e zraka σ (omjer gusto e zraka na visini 400 ft i
razini mora), parametru gradijenta penjanja CGRP te o omjeru uzgona i otpora L
D 23.67 B1
( )
i iznosi:

1 1
W 18.97 ⋅η P ⋅ σ 2 ⋅ CL 2
=
(( ) )
1
P W 
 CGR + L −1  2
 ⋅ 
 D 23.67 B1  S

2.3.4.2 Ograni enja prema FAR 23.67 (b) (2)

Zrakoplov mora imati ustaljeni kut penjanja ne manji od 0.75 posto na visini do 1500 ft
(457m) iznad mjesta polijetanja ili slijetanja sa slijede om konfiguracijom:
• Zakrilca se nalaze u uvu enom polo aju (eng. wing flaps retracted).
• Stajni trap u na em slu aju je fiksan. U slu aju da imamo uvla ivo podvozje, ono bi moralo
biti u uvu enom stanju (eng. landing gear retracted).
• Kriti ni motor je neoperativan (OEI), a lopatice propelera postavljene na no (eng. critical
engine inoperative and its propeller in the minimum drag position), dok je snaga na ostalom
motoru (tj. motorima ako je ukupni broj motora ve i od dva), postavljena na maksimalnu
kontinuiranu snagu (eng. maximum continious power).

7
CGR (eng. Climb gradient) – gradijent penjanja
8
CGRP (eng. Climb gradient parameter) – parametar gradijenta penjanja

Tim Nixxa 2006 55

 Preliminarno dimenzioniranje: Dimenzioniranje prema zadanim performansama

Iz navedenih ograni enja slijedi:

C L 23.67 B 2 = C L maxTO − 0.2 - smanjen koeficijent uzgona (zbog sigurnosti)

C D0 23.67 B 2 = C DO ⋅ 1.1 - pove an koeficijent otpora zbog OEI

e 23.67 B 2 =e clean

2
C L 23.67 B 2
CD = CD0 + (3.19) [1_1]
π ⋅ A⋅e
23.67 B 2 23.67 B 2
23.67 B 2

(L D ) 23.67 B 2
=
C L 23.67 B 2
CD 23.67 B 2

CGR 23.67 B 2 = 0.0075 - kut penjanja ne manji od 0.75 posto

Gradijent penjanja CGR , prema (3.28) [1_1] definiran je kao:
dh
CGR = dt (3.28) [1_1]
V
Parametar gradijenta penjanja CGRP , prema (3.29) [1_1] i (3.30) [1_1] definiran je kao:

CGRP =
CGR + L (( D) 23.67 B 2
)
−1

(3.29) [1_1]
1
CL 2

1
18.97 ⋅ η P ⋅ σ 2
CGRP = 1
(3.30) [1_1]
W W  2
⋅ 
P S
W
Power loading , mo e se izraziti prema (3.29) [1_1] i (3.30) [1_1] u ovisnosti o wing
P
loadingu, efikasnosti propelera η P , omjeru gusto e zraka σ (omjer gusto e zraka na visini 1500 ft i
razini mora), parametru gradijenta penjanja CGRP te o omjeru uzgona i otpora L
D 23.67 B 2
i iznosi: ( )
1 1
W 18.97 ⋅ η P ⋅ σ 2 ⋅ CL 2
=
(( ) )
1
P W 
 CGR + L −1  2
 ⋅ 
 D 23.67 B 2  S 

Tim Nixxa 2006 56

 Preliminarno dimenzioniranje: Dimenzioniranje prema zadanim performansama

2.3.4.3 Ograni enja prema FAR 23.77 (b)

Zrakoplov mora imati ustaljeni kut penjanja ne manji od 2.5 posto nakon "balked landing-a":
• Zakrilca se nalaze u polo aju za slijetanje (eng. wing flaps in the landing position).
• Stajni trap u na em slu aju je fiksan. U slu aju da imamo uvla ivo podvozje ono bi moralo
biti u izvu enom stanju (eng. landing gear extended).
• Maksimalna naga na motoru (tj. motorima ako je ukupni broj motora ve i od jedan),
postignuta nakon 8 sekundi od trenutka kad je palica snage motora postavljena iz nultog
polo aja na maksimalni.
Iz navedenih ograni enja slijedi:
C L 23.77 = C L maxTO − 0.2 - smanjen koeficijent uzgona (zbog sigurnosti)

C D0 23.77 = C DO + ∆C D0 TO flaps

e 23.77 =e L flaps
2
CL
C D 23.77 = C D 0 +
23.77
(3.19) [1_1]
23.77
π ⋅ A⋅e 23.77

(L D ) 23.77
=
CL 23.77
C D 23.77

CGR 23.77 = 0.0025 - kut penjanja ne manji od 0.25 posto

Parametar gradijenta penjanja CGRP , prema (3.29) [1_1] i (3.30) [1_1] definiran je kao:

( )
−1
CGR +  L 
CGRP =  D 23.77 
(3.29) [1_1]
1
CL 2
1
18.97 ⋅ η P ⋅ σ 2
CGRP = 1
(3.30) [1_1]
W W  2
⋅ 
P S
W
Power loading , mo e se izraziti prema (3.29) [1_1] i (3.30) [1_1] u ovisnosti o wing
P
loadingu, efikasnosti propelera η P , omjeru gusto e zraka σ (omjer gusto e zraka na visini 400 ft i
razini mora), parametru gradijenta penjanja CGRP te o omjeru uzgona i otpora L
D 23.77
i iznosi: ( )
1 1
W 18.97 ⋅η P ⋅ σ 2 ⋅ C L 2
=
( )
1
P 
  ⋅  W  2
−1
 CGR +  L
  D 23.77    S 


Tim Nixxa 2006 57

 Preliminarno dimenzioniranje: Dimenzioniranje prema zadanim performansama

2.3.5 Dimenzioniranje za zadano vrijeme penjanja

Dimenzioniranje za zadano vrijeme penjanja vr i se sa usvojenom pretpostavkom o linearnoj
ovisnosti brzine penjanja i visine penjanja prema slici (3.26) [1_1]. Plafon leta habs = 30000 ft,
odabran je za zrakoplov sa komercijalnim turboprop pogonom prema tablici (3.7) [1_1]. Visina leta,
tj. visina na koju se zrakoplov mora popeti iznosi: h = 12000 ft. Za dimenzioniranje za zadano
vrijeme penjanja, potrebno je specificirati tj. izabrati potrebno vrijeme penjanja.
Za zadanu visinu penjanja na 12000 ft, za prvu iteraciju prora una izabrano je potrebno
vrijeme t cl = 10 min i aspektni odnos A = 8 . Potrebna snaga motora iznosila je Pone engine = 328 HP.
U drugoj iteraciji izabrano je potrebno vrijeme t cl = 9 min. Potrebna snaga motora iznosila je
Pone engine = 358 HP. U tre oj iteraciji izabrano je potrebno vrijeme t cl = 8 min, ime je zahtjev za
potrebnom snagom motora pove an na Pone engine = 395 HP.

Vidi se da smanjenje potrebnog vremena penjanja sa t cl = 10 min na t cl = 8 min pove ava

potrebnu snagu motora Pone engine sa 328 na 395 HP.

U tre oj iteraciji izabrano je potrebno vrijeme t cl = 9 min te je ujedno pove an aspektni

odnos sa A = 8 na A = 10 , ime je zahtjev za snagom motora uspje no smanjen s
Pone engine = 358 HP na Pone engine = 340 HP.

Brzina penjanja RC 9 mo e se izraziti pomo u parametra brzine penjanja RCP 10 prema

(3.23) [1_1]:

RC = dh = 33000 ⋅ RCP (3.23) [1_1]

dt
Brzina penjanja na razini mora, RC 0 mo e se izraziti prema (3.33) [1_1]:
−1
RC 0 =  abs  ⋅ ln1 − h 
h
 (3.33) [1_1]
 t cl   habs 

Maksimalni omjer uzgona i otpora prema (3.27) [1_1] (izveden iz (3.25) [1_1] i (3.26) [1_1])
iznosi:
3
 C 32  1 .345 ⋅ ( A ⋅ e ) 4
 L  = (3.27) [1_1]
 CD  1
  max CD 4
 1 
 W  2 
 
ηP  S  
RCP = −  (3.24) [1_1]
W  
  19 ⋅  C L 2 
3
1 
 ⋅σ 2
P   CD  
   max 

9
RC (eng. Rate of climb) – brzina penjanja
10
RCP (eng. Rate of climb Parameter) – parametar brzine penjanja

Tim Nixxa 2006 58

 Preliminarno dimenzioniranje: Dimenzioniranje prema zadanim performansama

W
Power loading , mo e se izraziti prema (3.24) [1_1] u ovisnosti o wing loadingu,
P
efikasnosti propelera η P , omjeru gusto e zraka σ ( σ = 1 ), te o maksimalnom omjeru uzgona i
otpora i iznosi:
W  ηP
 = lb hp
P   1 
 W  2 
  
S 
RCP +  
 C 23
 1 
19 ⋅  L  ⋅σ 2
  CD  
   max 

2.3.6 Dimenzioniranje za brzinu krstarenja

Brzina krstarenja za zrakoplove pogonjene propelerom, esto se ra una za 75-80 % ukupne
snage motora. Uzev i tu injenicu u obzir, prema (3.51) [1_1] brzina krstarenja proporcionalna je:
1
 W   
−1  3
  ηP
Vcr ≈   S  ⋅    (3.51) [1_1]
 W   
  σ ⋅ C D0
  P    

Uvodi se parametar I P 11 prema (3.53) [1_1]:

1
 W  3
 S 
IP =   (3.53) [1_1]
σ ⋅ W P 

Prema dijagramu (3.29) [1_1], parametar snage I P iznosi:

I P = 1.00

Power loading W mo e se izraziti u ovisnosti o parametru snage I P te o parametru σ

P
(omjer gusto e zraka na visini 10000 ft i razini mora, σ = 0.7385 ) i prema (3.53) [1_1] iznosi:
W W
W
= S = S lb hp
P σ ⋅ I P 3 0.7385
Slijedi zaklju ak da krivulja ograni enja za brzinu krstarenja nema utjecaj na ograni avanje
podobnog prostora.

11
I P (eng. power index) – parametar snage
Tim Nixxa 2006 59
 Preliminarno dimenzioniranje: Dimenzioniranje prema zadanim performansama

2.4 Matching dijagram sa svim ograni enjima

U matching dijagramu (tj. u dijagramu podobnog prostora) prikazano je osam krivulja:
• Ograni enja za zadanu duljinu polijetanja:
o Ograni enje za zadanu duljinu polijetanja na razini mora (Poglavlje 2.3.2.1)
o Ograni enje za zadanu duljinu polijetanja na visini 5000 ft (Poglavlje 2.3.2.2)
• Ograni enje za zadanu duljinu slijetanja (Poglavlje 2.3.3)
• Ograni enja pri penjanju:
o Ograni enja prema FAR 23.67 (b) (1) (Poglavlje 2.3.4.1)
o Ograni enja prema FAR 23.67 (b) (2) (Poglavlje 2.3.4.2)
o Ograni enja prema FAR 23.77 (b) (Poglavlje 2.3.4.3)
• Ograni enje za zadano vrijeme penjanja (Poglavlje 2.3.5)
• Ograni enje za brzinu krstarenja (Poglavlje 2.3.6)

U matching dijagramu (Dijagram D.02.2) tra i se optimalno rje enje u podobnom podru ju
(nepodoban prostor rafiran je tj. ozna en x- ima), tj. tra i se to ka sa:
W
§ maksimalnom vrijedno u power loadinga (omjerom mase i snage motora) tj.
P
to ku sa minimalnom potrebnom snagom motora
W
§ maksimalnom vrijedno u wing loadinga (omjerom mase i povr ine krila) tj.
S
to ku sa minimalnom potrebnom povr inom krila.

Tim Nixxa 2006 60

 Preliminarno dimenzioniranje: Dimenzioniranje prema zadanim performansama

Dijagram D.02.2 Matching dijagram

Tim Nixxa 2006 61

 Preliminarno dimenzioniranje: Dimenzioniranje prema zadanim performansama

Dijagram D.02.3 Matching dijagram (pove anje)1

Kada bi se striktno pridr avao osnovni uvjet naveden u specifikaciji misije (avion za
turisti ko razgledavanje), ne bi bilo potrebno crtati slijede e krivulje: Ograni enje za zadanu duljinu
polijetanja na visini 5000 ft, Ograni enje za zadano vrijeme penjanja te Ograni enje za brzinu
krstarenja. Podoban prostor u tom bi slu aju bio odre en dvjema krivuljama (krivuljom ograni enja
za zadanu duljinu slijetanja te krivuljom ograni enja za zadanu duljinu polijetanja na razini mora).
Za gore navedeni podoban prostor optimalno rje enje iznosi:
Ø potrebna snaga po jednom motoru: Pone engine = 400 HP
Ø ukupna povr ina krila: S = 265 ft 2
Sa dijagrama je vidljivo da odre en podoban prostor definiraju tri krivulje (krivulja
ograni enja za zadanu duljinu polijetanja na visini 5000 ft, krivulja ograni enja za zadanu duljinu
slijetanja te krivulja ograni enja za zadano vrijeme penjanja.

1
Novi Matching dijagram nalazi se u Izvje taju 5, Poglavlje 5.3 (Dijagram D.05.1)

Tim Nixxa 2006 62

 Preliminarno dimenzioniranje: Dimenzioniranje prema zadanim performansama

Za gore navedeni podoban prostor optimalna rje enja iznose:

Ø prema wing loadingu ("mali tro kovi proizvodnje"):
Pone engine = 464 HP

S = 266 ft 2
Ø prema power loadingu ("mali tro kovi eksploatacije"):
Pone engine = 340 HP

S = 363 ft 2
Cilj je odabrati optimalnu to ku koja ima najve i power loading te najve i wing loading.
Odabrano je rje enje koje je izme u optimalnog rje enja odabranog prema wing loadingu te prema
power loadingu. Razlog toj odluci le i u injenici da je osnovna namjena zrakoplova turisti ko
razgledavanje, a u toj eksploataciji zrakoplova ja i motori tj. vi ak snage (koristan kod penjanja
zrakoplova na visinu od 12000 ft (3.6 km) tj. u eksploataciji kao zrakoplov za bacanje padobranaca)
zna i ujedno i pove anu potro nju goriva po jedinici vremena. Odlu eno je da je va no izabrati
motore optimalne za eksploataciju zrakoplova u turisti ke svrhe, jer ostvariti dobre karakteristike u
penjanju mo e se posti i i dobrom aerodinamikom. Eksploatacija u turisti ke svrhe vremenski je
puno dulja (endurance E = 2 h) od eksploatacije za bacanje padobranaca (vrijeme penjanja
t cl = 9 min). U eksploataciji kao zrakoplov za bacanje padobranaca, motori se ionako koriste samo u
50% vremena, jer je u spu tanju zrakoplova snaga motora postavljena na minimalnu. Odabrani
motori sa manjom snagom ujedno e biti i manje mase, a i vibracije i buka koju proizvodi trebale bi
biti manje.
Smanjenje wing loadinga, tj. pove anje povr ine krila S , sa 266 na 363 ft2, usprkos injenici
u pove anoj cijeni proizvodnje zrakoplova, opravdano je jer je uspje no smanjena snaga motora
Pone engine , s 464 na 340 HP, odnosno ukupna potrebna snaga P , s 928 na samo 680 HP. Smanjenje
ukupne snage motora na P = 680 HP, jako e smanjiti potro nju goriva po jedinici vremena tj.
operativni tro kovi (tro kovi eksploatacije zrakoplova) bit e drasti no smanjeni.
Zbog gore navedenih razmatranja odabrano rje enje iznosi:
Ø potrebna snaga po jednom motoru: Pone engine = 350 HP
Ø ukupna povr ina krila: S = 360 ft 2
Za daljnji prora un osvojene su slijede e vrijednosti1:
W
Pone engine = 350 HP = 11.45 lb/hp
P
W
S = 360 ft 2 = 22.30 lb/ ft 2
S
A = 10

1
Za kona ne vrijednosti vidi Izvje taj 5, Poglavlje 5.3

Tim Nixxa 2006 63

 Preliminarno dimenzioniranje: Dimenzioniranje prema zadanim performansama

2.5 Izvje taj o radu

Programiranje Crtanje
Razrada zadatka Izrada izvje taja
(Matlab) (CorelDRAW)

Nikolina Bari
Danijel Vujica Danijel Vujica Nikolina Bari
Izvje taj 2 Danijel Vujica
Danijel Posavec Danijel Posavec Filip Bundalo
Danijel Posavec

2.6 Zaklju ci
Zbog trenda rasta cijene goriva odlu ili smo napraviti kompromis. Zrakoplov ima pove anu
ukupnu povr inu krila (ve i tro kovi proizvodnje zrakoplova). No, ujedno zrakoplov ima motore
manje snage (smanjena potro nja goriva po jedinici vremena tj. operativni tro kovi su manji, te
smanjena nabavna cijena motora zbog manje jedini ne snage).
Vrijednosti koeficijenata uzgona C L , uzete su kao maksimalne mogu e, jer u specifikaciji
misije zadan je zrakoplov sa STOL karakteristikama. Te velike vrijednosti koeficijenata uzgona
realizirat e se pomo u ure aja za pove anje uzgona (eng. High lift devices).

2.7 Literatura
[1_1] Roskam, J., "Airplane Design (Part I: Preliminary Sizing of Airplanes)", DARcorporation,
Lawrence, Kansas, 1985.
[2_1997] Taylor, J., "Jane's All The World Aircraft, Jane's, 1997-98.
[2_2004] Taylor, J., "Jane's All The World Aircraft, Jane's, 2004-05.
[3] Raymer, D.P., "Aircraft design: A Conceptual Aproach", AIAA, Ohio, 1992.
[4] Donald, D., "The encyclopedia of World aircraft", Prospero Books, 1998.
[5_1] http://www.aoc.noaa.gov/aircraft_otter.htm
[5_2] http://www.benair.com/aircraft/oypbg.htm
[5_3] http://www.airliners.net/info/stats.main?id=241
[5_4] http://www.airliners.net/info/stats.main?id=317
[5_5] http://www.airliners.net/info/stats.main?id=293
[5_6] http://www.airliners.net/info/stats.main?id=343
[5_7] http://www.airwar.ru/enc/craft/sf600.html

Tim Nixxa 2006 64

 Odabir konfiguracije

3 Odabir konfiguracije
3.1 Lista simbola

OZNAKA JEDINICA DIMENSION …….ZNA ENJE

(S.I.) (US)

DP m ft promjer propelera

hA / C m ft visina zrakoplova

df m ft promjer trupa zrakoplova

lf m ft duljina zrakoplova

l fc m ft duljina zadnjeg konusnog dijela zrakoplova

np - - broj krakova propelera

Pbl kW HP
ft 2 optere enje po jednom kraku propelera
m2

θ fc - - kut zadnjeg konusnog dijela zrakoplova

Tim Nixxa 2006 65

 Odabir konfiguracije

3.2 Uvod
Ovo je tre i izvje taj o projektiranju zrakoplova u kojem se vr i odabir konfiguracije.
Nakon diskusije o faktorima koji imaju utjecaj na projektirani zrakoplov, vr i se komparativna
studija zrakoplova sa sli nom misijom i performansama, te odabire pogonski sustav, konfiguracija
krila, konfiguracija stabilizacijskih povr ina te konfiguracija podvozja zrakoplova. Na kraju
izvje taja dana je predlo ena konfiguracija zrakoplova koji se koristi za turisti ka razgledavanja te
za bacanje padobranaca.

3.3 Diskusija o faktorima koji imaju utjecaj na projektirani zrakoplov

3.3.1 Lista faktora za zna ajnim utjecajem
Faktori koji imaju zna ajan utjecaj zbog specifi nosti zadane misije zrakoplova:
• STOL karakteristike
• Preglednost iz putni ke kabine
• Brzina penjanja
• Lako iskakanje padobranaca iz zrakoplova

3.3.2 Diskusija
Ø STOL karakteristike:
Prema zahtjevu misije duljina zalijetanja po pisti, S TOG iznosi 900 ft. Mogu nost uzlijetanja i
slijetanja sa kratkih pista, zrakoplov e mo i ostvariti jer su uvjeti takve namjene zrakoplova Nixxe
zadovoljeni u drugom izvje taju sa odabranim omjerom power loading-a i wing loading-a (tj.
odabranom snagom motora i povr ine krila) te odabranim koeficijentima uzgona. Velike vrijednosti
koeficijenata uzgona realizirat e se pomo u ure aja za pove anje uzgona (eng. High lift devices),
odabirom kvalitetnog aeroprofila (vidi 4. izvje taj), te ugradnjom wingleta na krilo zrakoplova.
Za daljnji prora un kori tene su slijede e vrijednosti1:

W
= 11.45 lb hp Pone engine = 350 HP
P
W
= 22.30 lb ft 2 S = 360 ft2
S
C L maxTO = 2.5 C L maxL = 2.1

1
Za kona ne vrijednosti vidi Izvje taj 5, Poglavlje 5.3.

Tim Nixxa 2006 66

 Odabir konfiguracije

Ø Preglednost iz putni ke kabine:

Zbog zadane misije za panoramska razgledavanja uzeta je velika povr ina prozora radi bolje
preglednosti iz putni ke kabine. Prozori su pravokutni sa zaobljenjima na kutovima radi smanjenja
koncentriranih naprezanja. Zbog velike povr ine potrebno je oja ati prozore, to bi imalo za
posljedicu neznatno pove anje mase praznog zrakoplova.
Odabrana je izvedba sjedala u dva reda radi boljeg pogleda kod kori tenja zrakoplova u
turisti ke svrhe tj. kod panoramskih letova. Tako er su odabrana lako demontiraju a sjedala
(pomo u kop i), kako bi se prilikom kori tenja zrakoplova za izbacivanje padobranaca mogla lako
ukloniti, ime se omogu uje ve i prostor za padobrance te smanjenje prazne mase zrakoplova
(pove ana masa korisnog tereta tj. mogu nost eventualnog kori tenja zrakoplova za izbacivanje
ve eg broja padobranaca, npr. 10 padobranaca).

Ø Brzina penjanja:
Zbog namjene zrakoplova za bacanje padobranaca, u faktore sa zna ajnim utjecajem spada
brzina penjanja. U drugom izvje taju izra unata je brzina penjanja zrakoplova na razini mora:
RC = 1700 ft/min
Ø Lako iskakanje padobranaca iz zrakoplova:
Zbog namjene zrakoplova za bacanje padobranaca, po eljno je da zrakoplov pru a
padobrancima mogu nost lakog i brzog iskakanja. Tu kvalitetu zrakoplova mo e se lako ostvariti
kliznim vratima (pomi na rampa nepotrebno bi pove ala masu praznog zrakoplova).
Zrakoplov e imati ugra ena klizna vrata (unutar zrakoplova) radi lak eg ukrcavanja putnika
te lak e i bolje mogu nosti izvedbe iskakanja grupe padobranaca. Pri kori tenju zrakoplova za
iskakanje padobranaca ne e biti potrebno skidanje vrata, to bi bilo potrebno ako se ne bi ugradila
klizna vrata, a samim time (zbog smanjenje buke), komfor za padobrance te pilota i kopilota bit e
uvelike pove an.

Tim Nixxa 2006 67

 Odabir konfiguracije

3.4 Komparativna studija zrakoplova sa sli nom misijom i performansama

3.4.1 Komparativna analiza masa, performansi i geometrije sli nih zrakoplova

Tablica T.03.1 Tabli na usporedba sli nih zrakoplova

Britten-Norman Rockwell Shrike SIAI-Marchetti Partenavia P-68

Vulcanair VA 300 Harbin Y11 B
BN-2 Islander Commander 500S SF.600TP TC

ft 35,63 42,98 39,86 31,33 39,37 30,68

Duljina, l f
m 10,86 13,10 12,15 9,55 12,00 9,35

ft 47,05 44,06 49,21 39,37 55,77 39,37

Raspon, b
m 14,34 13,43 15,00 12,00 17,00 12,00

Visina ft 13,71 14,96 15,09 11,15 15,22 11,15

zrakoplova,
hA / C
m 4,18 4,56 4,60 3,40 4,64 3,40

Tim Nixxa 2006 68

 Odabir konfiguracije

Britten-Norman Rockwell Shrike SIAI-Marchetti Partenavia P-68

Vulcanair VA 300 Harbin Y11 B
BN-2 Islander Commander 500S SF.600TP TC

Posada, ncrew 2 2 2 2 2 2
Broj sjedala
Putnici,
n putnika 8 6 9 6 6 5

Smje taj visokokrilac visokokrilac visokokrilac visokokrilac visokokrilac visokokrilac

Krilo
Vitkost, A 6,80 8,00 6,20 7,70 8,50 7,70

ft2 324,96 242,19 258,33 200,21 365,97 200,21

Povr ina krila,
S
m2 30,19 22,50 24,00 18,60 34,00 18,60

Wing loading, lb/ ft2 20,32 27,88 28,17 31,39 21,09 21,59
W 
 
S kg/ m2 99,17 136,09 137,50 153,23 102,94 105,38

Tricikl Tricikl Tricikl Tricikl Tricikl Tricikl

Tip podvozja
neuvla i uvla i neuvla i uvla i neuvla i neuvla i

Tim Nixxa 2006 69

 Odabir konfiguracije

Britten-Norman Rockwell Shrike SIAI-Marchetti Partenavia P-68

Vulcanair VA 300 Harbin Y11 B
BN-2 Islander Commander 500S SF.600TP TC

lb 3902 5340 4266 3814 4519 2646

Masa praznog
zrakoplova, WE
kg 1770 2422 1935 1730 2050 1200

Ukupna masa lb 6601 6751 7275 6283 7716 4321

zrakoplova,
WTO
kg 2994 3062 3300 2850 3500 1960

Teledyne Textron
Proizvo Lycoming Lycoming Allison Zoche
Continental Lycoming
Pogon
Model O-540-E4C IO-540-E1B5 250-B17C/F ZO 02A TSIO-550-B TIO360C1A6D

HP 260 290 420 300 349 208

Snaga motora,
Pone engine
kW 194 216 313 224 260 155

na dnu ver. na vrhu repa, po sredini repa, po sredini repa, po sredini repa, po sredini repa,
Tip repa stabilizatora ispod ver. stab. ispod ver. stab. ispod ver. stab. ispod ver. stab. ispod ver. stab.

Tim Nixxa 2006 70

 Odabir konfiguracije

Britten-Norman Rockwell Shrike SIAI-Marchetti Partenavia P-68

Vulcanair VA 300 Harbin Y11 B
BN-2 Islander Commander 500S SF.600TP TC

Power loading, lb/HP 25,40 23,33 17,35 20,94 22,15 20,81

W 
 
P kg/kW 15,43 14,18 10,54 12,72 13,46 12,65

kts 143 176 155 177 127 165

Brzina
krstarenja, Vcr
km/h 264 326 290 328 235 306

ft/min 970 1340 1800 1516 1100 1550

Brzina penjanja
na razini mora,
RC
m/s 4,93 6,81 9,15 7,70 5,59 7,84

ft 13200 19400 24000 25000 19685 27000

Plafon leta,
habs
m 4023 5913 7315 7620 6000 8230

constant speed,
Tip propelera constant speed constant speed - varijabilni constant speed
reversible pitch

Tim Nixxa 2006 71

 Odabir konfiguracije

Britten-Norman Rockwell Shrike SIAI-Marchetti Partenavia P-68

Vulcanair VA 300 Harbin Y11 B
BN-2 Islander Commander 500S SF.600TP TC

ft - - - 6,23 - 6,05
Promjer
propelera, D P
m - - - 1,90 - 1,83

Dolet sa Nm 756 1034 1215 718 162 300

maksimalnom
masom korisnog
tereta, R km 1400 1915 2250 1330 300 555

Broj krakova elise, n p 2 3 - 3 3 2

Tim Nixxa 2006 72

 Odabir konfiguracije

3.4.2 Usporedba konfiguracija sli nih zrakoplova

3.4.3 Prikaz projekcije (tlocrt, nacrt, bokocrt) sli nih zrakoplova

Slika S.03.1 Beech King Air

Slika S.03.2 Britten-Norman BN-2 Islander

Tim Nixxa 2006 73

 Odabir konfiguracije

Slika S.03.3 Partenavia P-68 TC

Slika S.03.4 Reims F406 Caravan 2

Tim Nixxa 2006 74

 Odabir konfiguracije

Slika S.03.5 Rockwell Shrike Commander 500S

Slika S.03.6 Vulcanair VA 300

Tim Nixxa 2006 75

 Odabir konfiguracije

3.4.4 Diskusija
Svi navedeni avioni, osim Vulcanaira imaju pravokutan popre ni presjek trupa, to doprinosi
boljem iskori tenju kabinskog prostora zrakoplova, unato ne to lo ijoj aerodinamici, koja se
djelomi no kompenzira zaobljenim rubovima. Drasti an primjer za ovo je Britten- Normanov Bn-2,
koji ima gotovo potpuno pravokutni popre ni presjek krila, a i ukupno ima najlo iju aerodinamiku.
Vulcanair jedini ima okrugli popre ni presjek trupa. Ovakav oblik mu daje najbolju aerodinamiku,
me utim s obzirom da se radi o zrakoplovu koji u jednom redu ima dva sjedi ta jedno pored
drugoga, ovakav popre ni presjek ostavlja jako malo racionalno iskoristivog prostora.
Od odabranih aviona est zrakoplova su visokokrilci (Britten-Norman, Shrike Commander,
SIAI-Marchetti, Vulcanair, Harbin i Partenavia). Ovi zrakoplovi ujedno se i koriste za panoramska
letenja, tako da takva konfiguracija najbolje odgovara projektiranom zrakoplovu prema zadanoj
misiji. Dva su zrakoplova (Beech i Reims) niskokrilci, me utim tu se radi o poslovnim zrakoplovima
iji je prvenstveni naglasak na brzini leta, doletu i komforu, dok je samo jedan avion (Piper)
srednjekrilac. Ovdje se mora napomenuti kako je ovo izuzetno rijetka konfiguracija smje taja krila
za ovakav tip zrakoplova, zbog ote ane konstrukcije uslijed spajanja krila na trup, a i najlo ijeg
pogleda iz putni ke kabine prema van, s obzirom da krilo u ovom slu aju najvi e zaklanja pogled.
Krila su bez strijele, pravokutnog ili trapeznog oblika.
Svi zrakoplovi imaju po dva motora u krilima sa vu nim elisama. Kod niskokrilaca su motori
postavljeni malo iznad ravnine krila, kako bi se pove alo rastojanje izme u elise i zemlje, a samim
time i smanjila duljina podvozja, dok su kod navedenih visokokrilaca motori uglavnom postavljeni
ili u ravninu ili malo ispod ravnine krila, kako bi se olak ao pristup motoru radi odr avanja.
Svi zrakoplovi imaju podvozje tipa tricikl, a samo dva tipa (SIAI-Marchetti i Paternavia)
imaju fiksno podvozje, dok ostali imaju uvla ivo. Kod niskokrilaca je uvla enje podvozja izvedeno u
gondole motora, dok je kod visokokrilaca to izvedeno ili uvla enjem u trup, kao na primjeru
Vulcanaira gdje se kota i uvla e u posebno aerodinami ki profilirane gondole na trupu, ili
uvla enjem u gondole motora (Shrike commander i Britten-Norman). Kod ovih visokokrilaca kod
kojih se kota i uvla e u gondole motora, podvozje mora biti vr e, to doprinosi pove anju mase
podvozja, a isto tako i ve oj osjetljivosti na polijetanje sa neasfaltiranih staza (poput travnatih pista
kakvima se koristi ve ina aeroklubova). Kod navedena dva zrakoplova koji imaju fiksno podvozje,
spojevi izme u podvozja i trupa su izvedeni s aerodinami kim prijelazom, a i kota i su zatvoreni u
aerodinami ki profilirana ku ta, kako bi se smanjio otpor zraka. S obzirom da ova dva zrakoplova
nemaju velike brzine leta, utjecaj otpora zraka na neuvla ivo podvozje nije zna ajan, te je ovakva
koncepcija opravdana.
Repne povr ine su kod svih zrakoplova konvencionalno izvedene (horizontalni stabilizator
smje ten ispod vertikalnog) izuzev kod Beech King Air-a, koji ima T-rep. Prednosti klasi nih repnih
povr ina su o igledne s obzirom na jednostavniju konstrukciju, ali i manju masu, stoga je ve ina
ovih zrakoplova izvedena upravo sa klasi nom repnom konstrukcijom.

Tim Nixxa 2006 76

 Odabir konfiguracije

3.5 Odabir pogonskog sustava

3.5.1 Selekcija tipa pogonskog sustava
U prora unu (u drugom izvje taju) dobili smo da potrebna snaga motora iznosi,
Pone engine = 350 HP. Tu snagu je mogu e realizirati sa klipnim motorom ili turboprop motorom.
Razmatrano je nekoliko klipnih motora poznatih proizvo a koji zadovoljavaju uvjete ali je ipak
odlu eno da e se koristiti turboprop motor zbog svojih brojnih prednosti.
Osnovna prednost je vidljiva u kori tenju zrakoplova za bacanje padobranaca, kada je
zrakoplov u re imu izra enog penjanja. Naime, turboprop motor ima manji gubitak snage sa
pove anjem visine, to utje e na performanse. Omjer snage i mase samog motora je povoljniji nego
kod klipnog. Vibracije i buka su manje izra ene kod turboprop motora. Sa stajali ta odr avanja,
klipni motori imaju kra e vrijeme izme u potrebnih pregleda, to poskupljuje eksploataciju
zrakoplova. Jedina mana turboprop motora prema tablici (3.4) [3] te slici (3.3) [3], jest u neznatnoj
ve oj specifi ni potro nji goriva uspore uju i ih sa klipnim motorima. Veliku manu u odnosu na
truboprop motore imaju klipni, jer imaju veliki problem sa pucanjem cilindra uslijed velikih
temperaturnih razlika (~6.5º C svakih 1 km u ISO atmosferi).
Na tr tu postoje brojni turboprop motori, ali uglavnom ve ih snaga, koji nisu primjenjivi za
projektirani zrakoplov. Prvi izbor je bio motor proizvo a Turbomeca iz serije Artouste snage 360
HP, star 30 godina, koji je odba en zbog toga jer na tr tu postoje i suvremeniji, tehnolo ki
napredniji motori. Slijede i izbor bio je motor proizvo a Pratt & Whitney sa modelom PT6, ali ni
on se vi e ne proizvodi u verziji slabijoj od 500 HP. Tvrtka Allison vi e ne postoji jer ju je kupila
ve a tvrtka Rolls Royce (koja tako er u svojoj ponudi nema motore slabije od 400 HP).
Kako je mogu e ograni iti tvorni ki snagu motora, odabran je model B17 iz serije 250 (vidi
sl. S.03.8), koji proizvodi 400 HP. U prvom koraku odabran je motor sa redukcijom snage na 350
HP, no zbog razloga nevedenih u Izvje taju5, Poglavlje 5.3 kona na snaga motora iznosi:
Pone engine = 400 HP

Slika S.03.7 Odabran motor: Rolls Royce 250 B17

Tim Nixxa 2006 77

 Odabir konfiguracije

Tablica T.03.2 Klipni motori koji zadovoljavaju zahtjeve projektiranog zrakoplova

Proizvo Tip Snaga [HP]

Lycoming TIO-540-AE2A 350

Lycoming TIO-540-W2A 360

Continental TSIO-550-E 350

Tablica T.03.3 Turboprop motori koji zadovoljavaju zahtjeve projektiranog zrakoplova

Proizvo Tip Snaga [HP]

Allison 250-C14 370

Pratt & Whitney PT6A-100 400

Turbomeca Artouste I 360

Turbomeca Artouste II-C5 360

Rolls Royce 250 B17 400

Tablica T.03.3 Odabrano kona no rje enje za motor projektiranog zrakoplova

Proizvo Tip Snaga [HP]

Rolls Royce 250 B17 400

Tim Nixxa 2006 78

 Odabir konfiguracije

3.5.2 Dimenzioniranje propelera

Od brojnih proizvo a elisa, odabrana je tvrtka Hartzell, zbog najboljih ponuda modela
razli itih karakteristika. U skupini elisa do 450 HP, Hartzell daje mogu nost odabira dvokrake,
trokrake ili etverokrake elise sa promjerom izme u 170 i 230 cm. Odabrana je elisa sa 4 kraka,
promjera, D P = 1,9 m (6,23 ft). Takva elisa daje prema (5.1) [1_2] optere enje po kraku propelera,
Pbl = 3.28 HP/ft2 , to je u razumnim granicama. U daljnjim fazama prora una mogu e je
upotrijebiti i manji promjer ukoliko bi bila potreba takva promjena. Time bi se dobila jo ve a
udaljenost elise od tla te manja udaljenost od trupa ( to bi rezultiralo manjim momentom skretanja u
slu aju otkaza jednog motora, te manjim momentom savijanja u korijenu krila).
D P = 6.23 ft
Pmax = Pone engine = 400HP

 1
 4 ⋅ Pmax 
2
DP =   (5.1) [1_2]
π ⋅ n p ⋅ Pbl 

Pbl = 3.28 HP/ft2

Tablica T.03.4 Propeleri koji zadovoljavaju zahtjeve projektiranog zrakoplova

Proizvo Max. snaga Broj krakova Korak Promjer [cm]

MT Propeller 450 5 reverzibilni 180

Hartzell 450 2, 3 ili 4 reverzibilni 170 do 230

Avia 350 4 reverzibilni 203

Tablica T.03.5 Odabrano kona no rje enje za propeler projektiranog zrakoplova

Proizvo Max. snaga Broj krakova Korak Promjer [cm]

Hartzell 450 4 reverzibilni 190

Tim Nixxa 2006 79

 Odabir konfiguracije

3.6 Odabir konfiguracije

3.6.1 Generalna konfiguracija zrakoplova
Odabrana je klasi na generalna konfiguracija zrakoplova (sa repom straga) zbog
specifi nosti zadane dvostruke misije zrakoplova. U eksploataciji za turisti ka razgledavanja
odabrana je zbog lake evakuacije putnika te zbog dobre vidljivosti iz putni ke kabine, a u
eksploataciji za izbacivanje padobranaca, odabrana je zbog mogu nosti laganog iskakanja
padobranaca. Klasi na konfiguracija ujedno ima i zadovoljavaju i otpor, masu te mokru povr inu.

Tablica T.03.6 Prednosti i mane generalnih konfiguracija zrakoplova

Lete e krilo
Klasi na Krilo s kanardom Spojena krila
(eng. Blended
(sa repom straga) (tandem krilo) (eng. Joined Wing)
Wing Body)

Otpor najmanji

Masa najmanja

Povr ina krila i trupa najmanja

Iskakanje
padobranaca mogu e nemogu e mogu e nemogu e
(evakuacija putnika)

Tim Nixxa 2006 80

 Odabir konfiguracije

Ø Oblik trupa
Kod odabira trupa razmatrane su prednosti koje nudi etvrtasti oblik trupa te ovalni oblik.
etvrtasti oblik trupa nudi najpovoljnije rje enje prostora za putnike, ali ima lo e aerodinami ke
karakteristike, dok ovalni oblik trupa ima idealne aerodinami ke karakteristike, ali lo u iskoristivost
prostora za putnike. Odabrano rje enje je pravokutni popre ni presjek sa zaobljenjima (vidi sl.
S.03.9), tj. kompromisni oblik koji se nalazi izme u prethodno navedena dva oblika.

Slika S.03.8 Prikaz odabranog kona nog oblika trupa

3.6.2 Konfiguracija krila

3.6.2.1 Odabir visoko, srednje ili nisko postavljenog krila

Kod niskokrilaca smje taj motora sa elisom bio bi mogu jedino s gornje strane krila ili na
trupu zrakoplova, kako bi se dobila dovoljna potrebna udaljenost od tla u slu aju polijetanja sa
nepripremljenih terena. Takav odabir nisko postavljenog krila uvjetuje ote an ulazak u zrakoplov za
padobrance i putnike, a ujedno onemogu ava dobru vidljivost iz putni ke kabine. Zbog navedenih
razloga, izvedba zrakoplova kao srednjekrilca nije odabrana.
U slu aju srednje postavljenog krila izvedba ramenja e bila bi tehnolo ki zahtjevna, jer bi
trebala zaobilaziti trup, to bi nepotrebno ote alo konstrukciju zrakoplova, tj. pove alu ukupnu masu
zrakoplova . Navedena izvedba krila tako er onemogu ava dobru vidljivost iz putni ke kabine, koja
je po eljna za na zrakoplov. Zbog navedenih razloga, izvedba zrakoplova kao srednjekrilca nije
odabrana.
Izvedba zrakoplova kao visokokrilca omogu ava smje taj motora u liniji krila, s ime se
osigurava i dovoljna udaljenost propelera od tla. U eksploataciji za izbacivanje padobranaca,
izborom visokokrilca omogu eno je lako iskakanje padobranaca iz zrakoplova. U eksploataciji za
turisti ka razgledavanja, izborom visokokrilca omogu ena je bolja vidljivost iz putni ke kabine.
Odabrana je konfiguracija visokokrilca zato jer samo ta izvedba udovoljava u potpunosti
specifikacijama navedenim u misiji.

Tim Nixxa 2006 81

 Odabir konfiguracije

Tablica T.03.7 Prednosti i mane smje taja krila po visini

Nisko postavljeno Srednje postavljeno Visoko postavljeno

krilo krilo krilo

Mogu nost smje taja podvozja

Nemogu nost o te enja krila od

predmeta kod polijetanja sa
nepripremljenih terena

Zadovoljenje odmaka vrha krila od tla

Mogu nost podupiranja nemogu e uvjetno mogu e mogu e

Stabilnost lo a lo a odli na

Mogu nost olak anog ulaska putnika u

zrakoplov

Omogu ena vidljivost iz putni ke

kabine

Izvedbe odr avanja

Potrebno pove anje visine repa

Dihedral krila potreban potreban nepotreban

Tim Nixxa 2006 82

 Odabir konfiguracije

3.6.2.2 Odabir konzolnog ili poduprtog krila

Prethodno je odabrani aspektni odnos, A = 10 . Taj veliki aspektni odnos ima za posljedicu
dobru aerodinamiku, ali i poo tren zahtjev za dimenzioniranjem ramenja e, s kojim se pove ava
ukupna masa krila. Izra unata velika vrijednost povr ine krila rezultira velikim rasponom krila
( b = 17 m). Odabirom konzolnog krila pojavit e se velika naprezanja u korijenu krila. Iz tog razloga
potrebno je strukturalno oja ati ramenja e. S time ujedno pove avamo masu krila, to rezultira
smanjenjem te ine korisnog tereta zbog pove anja mase praznog zrakoplova.
Odabrana je konfiguracija zrakoplova sa poduprtim krilom, jer krilo poduprto upornicama
ima manja naprezanja u korijenu krila, a i masa praznog zrakoplova je manja ( to dozvoljava da se
pove a masa korisnog tereta). No, i ugradnja upornica ima nedostatke. One pove avaju otpor, ali ne
u znatnoj mjeri jer u specifikaciji misije zadana je mala brzina krstarenja, Vcr = 150 knots. Tako er
je upitno koja izvedba u kona nosti ima manji otpor jer zbog A = 10 , debljina aeroprofila uslijed
ja e dimenzionirane ramenja e u slu aju odabira konzolnog krila, bila bi puno ve a nego u slu aju
izvedbe zrakoplova sa poduprtim krilom.

Tablica T.03.8 Prednosti i mane konzolnog i poduprtog krila

Konzolno krilo Poduprto krilo

Pojava naprezanja u korijenu krila

Smanjenje otpora

Pove anje te ine praznog zrakoplova

Tim Nixxa 2006 83

 Odabir konfiguracije

3.6.3 Konfiguracija stabilizacijskih povr ina

3.6.3.1 Odabir horizontalnog i vertikalnog stabilizatora

Zbog konfiguracije zrakoplova s dva motora treba dimenzionirati kormilo smjera (tj.
vertikalni stabilizator) za slu aj otkaza jednog motora. To zna i da je neizbje no izvesti velike
povr ine vertikalnog stabilizatora ili odabrati dva manja vertikalna stabilizatora, kako bi osigurali
dovoljnu pove anu upravljivost uzrokovanu otkazom jednog motora. Prema slici (4.28) [3] postoji
nekoliko razli itih tipova repa, od kojih smo mi proanalizirali samo nama prihvatljive. Utjecaj
smje taja horizontalnog stabilizatora na mogu nost va enja iz kovita vidljiv sa slike (4.31) [3].
Primjena dvostrukog repa u dana nje vrijeme koristi se kod supersoni nih borbenih
zrakoplova. Odabirom dva manja vertikalna stabilizatora konstrukcija zrakoplova imala bi pove anu
masu praznog zrakoplova. Iz tih razloga nije odabrana takva izvedba repa.
U slu aju odabira T – repa, vertikalni stabilizator morao bi biti ja e dimenzioniran, tj. trebalo
bi staviti ve e ramenja e, a tako er i izvedba upravlja kih komandi je kompliciranija, to sve utje e
na pove anu masu praznog zrakoplova, a time i na smanjenu masu korisnog tereta. Primjena T –
repa kao rje enja, esto se koristi za konstrukcije s velikim, visoko ugra enim strelastim krilima te
za zrakoplove sa nisko postavljenim krilima. Zbog prethodno navedenih razloga odabrana je
izvedba zrakoplova kao visokokrilca, tako da odabir T-repa nije bio u daljnjim razmatranjima.
V – rep, tzv. lastavi iji ili leptirov rep izvodi se tako da se kombiniraju dvije nagnute
konvencionalne repne povr ine (u obliku slova V). V - rep ima manji otpor interferencije, manju
ukupnu mokru povr inu i pobolj ane karakteristike “prikrivanja”. Zbog pote ko a u upravljanju, kod
izvedbe V - repa potreban je potpun automatski sustav upravljanja (eng. Fully automatic flight
system).
Od razmotrenih izvedbi postavljanja horizontalnog i vertikalnog stabilizatora odabran je
konvencionalni rep (horizontalni stabilizator nalazi se u korijenu vertikalnog stabilizatora), zbog
jednostavne konstrukcije i male mase. Prema [6_1], otprilike 70% zrakoplova u eksploataciji ima
“conventional” aran man koji se sastoji od zasebnog fiksnog horizontalnog stabilizatora i
vertikalne povr ine peraje za stabilizaciju, te pokretnih sekcija kormila – elevator i rudder –
pri vr enih na fiksne povr ine za upravljanje.
Kona na, odabrana izvedba zrakoplova najjednostavnije je rje enje, a ujedno zadovoljava
sve navedene zahtjeve u specifikaciji misije.

Tim Nixxa 2006 84

 Odabir konfiguracije

Tablica T.03.9 Prednosti i mane razli itih tipova repa

Konvencionalni
H – rep T – rep V – rep Dvostruki rep
rep

srednje
Visina repa mala velika velika mala
velika

Efikasnost repnih
povr ina

Utjecaj na te inu
pove ava smanjuje pove ava smanjuje pove ava
praznog zrakoplova

Smanjenje otpora

Jednostavnost
konstrukcije

3.6.3.2 Sekundarne upravlja ke povr ine

Velike vrijednosti koeficijenata uzgona realizirat emo pomo u ure aja za pove anje uzgona
(eng. High lift devices): Zakrilca, pretkrilca. Razli iti tipovi zakrilca i pretkrilca vidljivi su sa slike
S.03.9 i slike S.03.10, a utjecaj ure aja za pove anje uzgona sa slike S.03.11 i slike S.03.12.

Ø Zakrilca – Odabrano je jednostruko Fowler zakrilce, jer odabirom dvostruko ili

trostruko izvla ivog Fowler zakrilca trebalo bi dodatno oja ati krilo zbog pove anog
uvijanja (torzije). Prednost jednostruko izvla ivog Fowler zakrilca nadalje je u
manjim potrebnim snagama za njegovo izvla enje i uvla enje (pa je pogodno
kori tenje elektri nog sustava, koji je pouzdaniji i lak i od hidrauli kog sustava).

Ø Pretkrilca – U drugom izvje taju odabrani su veliki koeficijenti uzgona kod

polijetanja i slijetanja ( C L maxL , C L maxTO ). Prethodno odabrana jednostruka Fowler
zakrilca nisu dovoljna za realizaciju tih koeficijenata, pa emo na na u konstrukciju
krila ugraditi i pretkrilca. Pretkrilca e ujedno sprije iti preranu separaciju grani nog
(laminarnog) sloja.

Tim Nixxa 2006 85

 Odabir konfiguracije

Slika S.03.9 Tipovi zakrilca [3] Slika S.03.10 Tipovi pretkrilca [3]

Slika S.03.11 Maksimalni koeficijenti uzgona [3]

Tim Nixxa 2006 86

 Odabir konfiguracije

Slika S.03.12 Efekti ure aja za pove anje uzgona [3]

Tim Nixxa 2006 87

 Odabir konfiguracije

3.6.4 Integracija pogonskog sustava

Prema [1_2], motor direktno utje e na slijede e navedene stvari:
- te ina zrakoplova
- vibracije i buka zrakoplova
- korisnost motora
- upravlja ke karakteristike (sa stajali ta pilota)
- odr avanje.
Op enita rje enja smje taja motora prema slici (10.21) [3]:
o na krilu (ispod, iznad ili u liniji krila)
o na trupu
o na repu.

Od op enitih mogu nosti smje taja motora, razmatrane su samo varijante smje taja motora
na krilo zrakoplova (smje taj motora u liniji krila, ispod i iznad krila), jer druga op enita rje enja
previ e bi nepotrebno pove ala masu praznog zrakoplova.
Smje taj motora ispod krila, za odabranu izvedbu zrakoplova kao visokokrilca, neizvediv je
zbog specificirane misije zrakoplova (turisti ko razgledavanje i bacanje padobranaca), a da ujedno
udovolji i zahtjevima za dobru vidljivost iz putni ke kabine i sigurno izbacivanje padobranaca.
Smje taj motora ispod krila nije izvediv i zbog prethodno odabranih upornica na krilima zrakoplova.
Iz nabrojanih razloga nije odabran ovaj smje taj unato prednostima (npr. olak anog odr avanja
motora zbog polo aja bli e tlu).
Smje taj motora iznad visoko postavljenog krila nije odabran zbog lo ih aerodinami kih
karakteristika.
Kona no odabrano rje enje je smje taj motora sa vu nom elisom u liniji krila, jer takav
smje taj ima prednost u odnosu na ovjesne motore zbog smanjenog aerodinami kog otpora te
smanjenog momenta torzije krila. Odabrano rje enje zadovoljava uvjetima potrebnog pove anog
razmaka elise od tla. Kod izvedbe konstrukcije zrakoplova sa smje tajem motora u liniji krila,
moramo uzeti u obzir ugradnju „jake“ ramenja e, jer ramenja a mora zaobilaziti turboprop motor
ugra en u liniji krila.

Tim Nixxa 2006 88

 Odabir konfiguracije

Tablica T.03.10 Smje taj motora ovisno o smje taju krila

Smje taj motora u Smje taj krila po visini

odnosu na liniju
krila: Nisko postavljeno krilo Srednje postavljeno krilo Visoko postavljeno krilo

Lo e: Lo e: Lo e:
- zbog nedovoljnog razmaka - kod srednje postavljenog - zaklanjanje pogleda iz
Motor ispod krila

od tla potrebnog za elisu krila nemogu e je izbacivati putni ke kabine, ote ana
motora potrebno dulje padobrance mogu nost bacanja
podvozje padobranaca

Dobro: Dobro: Dobro:

-nema dobrih karakteristika - idealan koncept smje taja - olak ano odr avanje
krila, dolazi do rastere enja
- zadovoljen razmak od tla
krila
potrebnog za elisu motora
- olak ano odr avanje

Lo e: Lo e: Lo e:
Motor u ravnini krila

- nedovoljan razmak elise od - kod srednje postavljenog - relativno ote ano

tla krila nemogu e je izbacivati odr avanje
padobrance

Dobro: Dobro: Dobro:

- olak ano odr avanje - aerodinami ki - zadovoljen razmak od tla
motora najpovoljnije rje enje potrebnog za elisu motora
- aerodinami ki povoljno - aerodinami ki povoljno
rje enje rje enje

Lo e: Lo e: Lo e:
- zaklanjanje pogleda iz - zaklanjanje pogleda iz - izrazito ote ano odr avanje
putni ke kabine putni ke kabine, motora
Motor iznad krila

- ote ana mogu nost bacanja - nemogu nost bacanja - aerodinami ki nepovoljno
padobranaca padobranaca
Dobro: Dobro: Dobro:
- olak ano odr avanje - nema dobrih karakteristika - motor je izvan vidnog polja
motora putnika te uop e ne zaklanja
pogled
- dovoljan razmak elise od
zemlje - zadovoljen razmak od tla
potrebnog za elisu motora

Tim Nixxa 2006 89

 Odabir konfiguracije

3.6.5 Konfiguracija podvozja

Razli iti tipovi konfiguracija podvozja vidljivi su iz slike (11.1) [3], razli ita rje enja
smje taja kod uvla enja podvozja iz slike (11.12) [3]. Odabirom potpunog uvla enja podvozja,
uvelike bi se smanjio korisni volumen unutar trupa zrakoplova za putnike, a ujedno bi se nepotrebno
dio snage motora odvodio tj. koristio za pogon hidraulike. U slu aju djelomi nog uvla enja
podvozja, trebalo bi se izvesti oklopi ( to uvjetuje te u konstrukciju, ve i aerodinami ki otpor,
tehnolo ki zahtjevnu izvedivost, a tako er bi se nepotrebno dio snage motora odvodio tj. koristio za
pogon hidraulike).
Iz tih razloga odabrano je fiksno podvozje tipa tricikl. Kako je fiksno podvozje lo ija izvedba
sa stajali ta aerodinamike, odabrani su oklopi oko kota a zbog aerodinami ke za tite (sl. S.03.13).
Aerodinami ki gubici koji se time pojavljuju, bit e umjereni zbog male brzine leta zrakoplova.

(a)

(b)
Slika S.03.13 Nacrt (a) i bokocrt (b) oklopa kota a podvozja zbog pobolj ane aerodinamike

Tablica T.03.11 Prednosti i mane uvla ivog i neuvla ivog podvozja

Uvla ivo podvozje Neuvla ivo podvozje

Smanjenje aerodinami kog otpora

Pove ana te ina praznog zrakoplova

Dodatni hidrauli ni, elektri ni agregati da ne

Cijena velika mala

Izvedivost konstrukcije slo ena jednostavna

Smanjen korisni volumen trupa

Tim Nixxa 2006 90

 Odabir konfiguracije

Tablica T.03.12 Prednosti i mane tipova podvozja

Bicikl
Tricikl Obrnuti tricikl
(2 ili 4 simetri no
(glavno podvozje sa 2 ili (glavno podvozje sa 2 ili
postavljene noge, sa ili
vi e nogu + 1 ili 2 nosne vi e nogu + 1 ili 2 noge na
bez pomo nih krilnih
noge) repu - samo kota i skija)
kota a)

Smanjena masa

Smanjeni otpor

Stabilnost na tlu

Preglednost pri
slijetanju i polijetanju

Stabilnost kod slijetanja

Tim Nixxa 2006 91

 Odabir konfiguracije

3.6.6 Predlo ena konfiguracija

Predlo ena konfiguracija zrakoplova ima slijede e karakteristi ne geometrijske omjere
(prema vrijednostima uzetima sa slike S.03.14):
lf
≈6
df

l fc
≈ 2.6
df

θ fc ≈ 30º

Slika S.03.14 Karakteristi ni geometrijski omjeri trupa razli itih zrakoplova [1_2]

Tim Nixxa 2006 92

 Odabir konfiguracije

Prema svim prethodno navedenim razmi ljanjima tj. zaklju cima, predlo ena je slijede a
konfiguracija zrakoplova (sl. S.03.15).

Slika S.03.15 Predlo ena konfiguracija zrakoplova

Tim Nixxa 2006 93

 Odabir konfiguracije

3.7 Izvje taj o radu

Programiranje Crtanje
Razrada zadatka Izrada izvje taja
(Matlab) (CorelDRAW)

Nikolina Bari
Danijel Vujica Nikolina Bari Filip Bundalo
Izvje taj 3 Danijel Vujica
Danijel Posavec Filip Bundalo Danijel Vujica
Danijel Posavec

3.8 Zaklju ci
Zbog svih prethodno navedenih razmi ljanja tj. zaklju aka, predlo ena konfiguracija
zrakoplova (sl. S.03.15) izvedena je kao: visokokrilac, sa vitkim krilima poduprtim upornicama
(aspektni odnos, A = 10 ), ugra enim wingletima, klasi nom izvedbom repnih povr ina, sa
ugra enim pretkrilcima te jednostrukim Fowlerovim zakrilcima, sa fiksnim podvozjem (sa
aerodinami kim za titama oko kota a), dva turboprop Rolls Royce 250 B17 motora (svaki
reducirane snage sa 400 na, Pone engine = 350 HP) ugra enim u liniji krila, sa ugra enim Hartzell
etverokrakim reverzibilnim propelerima (promjera krakova, D P = 190 cm, optere enjem po kraku
propelera, Pbl = 3.28 HP/ft2), kompromisnim oblikom trupa (pravokutni popre ni presjek sa
zaobljenjima), sa trupom koji ima ugra ena klizna vrata, velike prozore te lako demontiraju a
sjedala u dva reda.

Tim Nixxa 2006 94

 Odabir konfiguracije

3.9 Literatura
[1_2] Roskam, J., "Airplane Design (Part 2: Preliminary Configuration Design and Integration
of the Propulsion System)", DARcorporation, Lawrence, Kansas, 1985.
[2_1997] Taylor, J., "Jane's All The World Aircraft, Jane's, 1997-98.
[2_2004] Taylor, J., "Jane's All The World Aircraft, Jane's, 2004-05.
[3] Raymer, D.P., "Aircraft design: A Conceptual Aproach", AIAA, Ohio, 1992.
[4] Donald, D., "The encyclopedia of World aircraft", Prospero Books, 1998.
[5_1] http://www.aoc.noaa.gov/aircraft_otter.htm
[5_2] http://www.benair.com/aircraft/oypbg.htm
[5_3] http://www.airliners.net/info/stats.main?id=241
[5_4] http://www.airliners.net/info/stats.main?id=317
[5_5] http://www.airliners.net/info/stats.main?id=293
[5_6] http://www.airliners.net/info/stats.main?id=343
[5_7] http://www.airwar.ru/enc/craft/sf600.html
[5_8] http://www.flightsimaviation.com/db/aircraft/F26T
[5_9] http://www.dot.state.oh.us/aerial/Partenavia.asp
[6_1] Galovi , B., "Materijal s predavanja iz predmeta: Osnivanje zrakoplova (12 Stability and
Control Surfaces) ", k.god. 2004/05

Tim Nixxa 2006 95

 Projektiranje trupa

4 Projektiranje trupa
4.1 Lista simbola
OZNAKA JEDINICA DIMENSION …….ZNA ENJE
(S.I.) (US)

lf df - - vitkost trupa

4.2 Uvod
Ovo je etvrti izvje taj o projektiranju zrakoplova. U njemu e se u skladu sa specifi nostima
zadane misije definirati oblik i osnovne dimenzije trupa, te layout kokpita i putni ke kabine.

4.3 Layout pilotske kabine (kokpita)

Oblik pilotske kabine je odabran tako da zadovolji uvjete vidljivosti te uvjete
aerodinami nog oblika prednjeg dijela trupa. Idealan oblik trupa bio bi postignut kada bi
vjetrobransko staklo bilo geometrijski izvedeno tako da zajedno s oplatom ini blago zakrivljenu
neprekinutu plohu, bez naglih promjena zakrivljenosti i o trih rubova, tj. potpuno „izgla eno“ s
oplatom nosa zrakoplova. Na taj na in dobilo bi se najbolje opstrujavanje strujnica zraka oko
pilotske kabine, tj. najmanji aerodinami ki otpor. Me utim, na takav na in bi se prili no smanjila
vidljivost u donjem dijelu vidnog podru ja, s obzirom na veliko opti ko iskrivljenje koje bi
vjetrobransko staklo inilo uslijed malog kuta upada svjetlosnih zraka. Kako je projektirana brzina
zrakoplova mala (brzina krstarenja, Vcr = 150 knots), nije nu no potpuno izgladiti prijelaz sa oplate
na vjetrobransko staklo, te je u injen kompromis kako bi se osigurala to bolja vidljivost iz pilotske
kabine.
Pilotska kabina ima dva sjedi ta – za pilota i kopilota. Radi boljeg pogleda iz kabine, pod
pilotske kabine je podignut u odnosu na pod putni ke kabine. Na takav na in se dobiva ve a
preglednost, to je najvi e bitno u fazi slijetanja. Tako er, velike staklene povr ine pilotu
omogu avaju dobar pogled iz kokpita, osobito pri pogledu bo no prema dolje (radi lak eg uo avanja
mjesta za izbacivanje padobranaca). Gore opisani layout pilotske kabine prikazan je na slikama
S.04.1 i S.04.2.

Tim Nixxa 2006 96

 Projektiranje trupa

Slika S.04.1 Vidno polje pilota u vertikalnoj ravnini

Slika S.04.2 Vidno polje pilota u horizontalnoj ravnini

Tim Nixxa 2006 97

 Projektiranje trupa

4.4 Layout trupa

Glavni imbenici koji su uzeti u obzir kod dimenzioniranja trupa su: dobra iskoristivost
prostora za putnike i dobra vidljivost iz putni ke kabine. S obzirom na profil misije, kabina ne treba
biti pod tlakom, to omogu uje izvedbu trupa pravokutnog popre nog presjeka, a tako i bolju
iskoristivost i organizaciju prostora unutar putni ke kabine.
Ukupna duljina trupa iznosi 10.4 m, uz visinu trupa od 1.75 m (vidi sl. S.04.3). Ove
dimenzije daju vrijednost vitkosti trupa, l f d f = 5.94 . Prema dijagramu odnosa izme u
koeficijenta otpora trupa i vitkosti trupa (vidi sl. S. 03.15), ova vrijednost vitkosti spada u podru je
sa najmanjim koeficijentom otpora trupa.
Ukupna duljina putni ke kabine iznosi 4,66 m, a visina iznosi 1,55 m (vidi sl. S.04.4). Ova
visina je dovoljna da putnik, uz sagibanje glave, do e od ulaza u zrakoplov do svojeg mjesta.
Izvedba trupa ve e visine od 1,55 m (npr. 1,70 m), koja bi bila dostatna da putnici bez sagibanja
glave do u do svog mjesta, doprinijela bi pove anju mase zrakoplova i pove anju otpora cijelog
zrakoplova. S obzirom da u tijeku leta putnici isklju ivo sjede na svojim mjestima i ne kre u se
prolazom, a tako er i s obzirom na relativno mali broj putnika, te na relativno kratko vrijeme
ukrcaja/iskrcaja putnika, visina putni ke kabine od 1,55 m je zadovoljavaju a i za kori tenje
zrakoplova u turisti ke svrhe i za potrebe izbacivanja padobranaca.
Na dimenzioniranje prostora za putnike ne utje e mnogo imbenika, s obzirom na
jednostavan profil misije i mali zadani broj putnika ( n putnika = 9 ). Uz zadani prijevoz 9 putnika
omogu en je i prijevoz 10-tog putnika, koji bi se smjestio na sklopivom sjedalu pored vrata.
Pri konfiguraciji sjedala (vidi sl. S.04.5), primarno se vodilo ra una o udobnosti putnika,
stoga je odabran razmak izme u sjedala od 0.9 m, koji prema [1_3] spada u gornju granicu turisti ke
(ekonomske) klase. Za takav odabir razmaka izme u sjedala, irina prolaza za putnike iznosi
zadovoljavaju ih 350 mm. U eksploataciji zrakoplova za turisti ka razgledavanja, kako bi se
omogu io to bolji panoramski pregled za putnike, uzeta je u obzir veli ina prozora i smje taj
prozora, koji su izvedeni na na in da je svako sjedalo smje teno kraj zasebnog prozora, tj. da svaki
putnik gleda kroz svoj prozor. U eksploataciji zrakoplova za bacanje padobranaca, sjedala se mogu
ukloniti pomo u kop i, kako bi se oslobodio prostor za prijevoz padobranaca ili tereta. Isto tako
sjedala se mogu vrlo jednostavno poslo iti i u alternativni raspored sjedenja (vidi sl. S.04.6).
Odabran je smje taj vrata u stra nji red putni ke kabine, jer je pozicioniranje vrata na
prednjem djelu putni ke kabine neizvedivo (zbog opasnosti od loma elise te zbog za tite
padobranaca kod iskakanja iz zrakoplova). Takav odabir smje taja vrata na stra njem djelu putni ke
kabine se pokazao kao idealno rje enje, uzimaju i u obzir neometan ulaz od strane krila ili elise, a
tako er i idealnu poziciju za izbacivanje padobranaca.
Za izvedbu mehanizma otvaranja i zatvaranja vrata, razmatrana je mogu nost ugradnje
kliznih vrata koja bi se uvla ila s unutarnje strane trupa, me utim oblik i dimenzije trupa ne
dozvoljavaju takvo rje enje, a i mehanizam otvaranja tako izvedenih kliznih vrata na unutarnju
stranu bi bio kompliciran. Iz tih razloga odbrana su klizna vrata koja bi se otvarala na vanjsku stranu
i bila bi pokretana ru no ili pomo u elektromotora.

Tim Nixxa 2006 98

 Projektiranje trupa

Slika S.04.3 Dimenzije trupa

Tim Nixxa 2006 99

 Projektiranje trupa

Slika S.04.4 Dimenzije kabine i raspored sjedala

Tim Nixxa 2006 100

 Projektiranje trupa

Slika S.04.5 Dimenzije prostora putni ke kabine

Slika S.04.6 Alternativni raspored sjedala

Tim Nixxa 2006 101

 Projektiranje trupa

4.5 Izvje taj o radu

Programiranje Crtanje
Razrada zadatka Izrada izvje taja
(Matlab) (SolidWorks)

Filip Bundalo
Filip Bundalo
Filip Bundalo Nikolina Bari
Izvje taj 4 Danijel Vujica Nikolina Bari
Danijel Vujica Danijel Vujica
Danijel Posavec
Danijel Posavec

4.6 Zaklju ci
Tijekom projektiranja trupa cilj je bio posti i optimalnu iskoristivost prostora unutar
putni ke kabine, a ujedno i pru iti maksimalnu udobnost putnicima unutar dimenzija prostora
kabine, kako sa stajali ta udobnosti tako i sa stajali ta dobre vidljivosti. Tijekom projektiranja uzeti
su i potrebni kompromisi izme u najboljih konstrukcijskih i najboljih aerodinami kih rje enja, a
dobiveno kona no rje enje je trup relativno dobrog aerodinami kog oblika sa dobro iskori tenim
putni kim prostorom.

4.7 Literatura

[1_2] Roskam, J., "Airplane Design (Part 2: Preliminary Configuration Design and Integration
of the Propulsion System)", DARcorporation, Lawrence, Kansas, 1985.
[1_3] Roskam, J., "Airplane Design (Part 3: Layout Design of Cockpit, Fuselage, Wing and
Empennage: Cutaways and Inboard Profiles)", DARcorporation, Lawrence, Kansas, 1985.

Tim Nixxa 2006 102

 Konceptualno projektiranje krila

5 Konceptualno projektiranje krila

5.1 Lista simbola
OZNAKA JEDINICA DIMENSION …….ZNA ENJE
(S.I.) (US)

ca m ft duljina tetive krilca (ailerona)

cf m ft duljina tetive zakrilca (flapsova)

cr m ft duljina korijena tetive

ct m ft duljina vr ne tetive

c m ft relativna duljina tetive

cMAC ; c A m ft srednja aerodinami ka tetiva

c MAG m ft duljina srednje geometrijske tetive

C Lcr - - koeficijent uzgona pri krstarenju

C L max −clean - - zahtijevani koeficijent uzgona iste konfiguracije

CL α rad −1 rad −1 nagib krivulje funkcije C L (α )

korigirani koeficijent uzgona aeroprofila kod krstarenja

C Lap - -
zbog su enja krila

∆C L f TO - - prirast koeficijenta uzgona pri polijetanju

Tim Nixxa 2006 103

 Konceptualno projektiranje krila

OZNAKA JEDINICA DIMENSION …….ZNA ENJE

(S.I.) (US)

∆C L f L - - prirast koeficijenta uzgona pri slijetanju

∆C L max TO - - prirast maksimalnog koeficijenta uzgona pri polijetanju

∆C L max L - - prirast maksimalnog koeficijenta uzgona pri slijetanju

∆C L max TO ' - - ostvareni prirast maks. koeficijenta uzgona pri polijetanju

∆C L max L' - - ostvareni prirast maks. koeficijenta uzgona pri slijetanju

(i w ) r º º konstruktivni napadni kut na korijenu krila

(i w ) t º º konstruktivni napadni kut na vrhu krila

kλ - - korekcijski faktor za su enje krila

korekcijski faktor za ra unanje prirasta maks.

K - -
koeficijenta uzgona

korekcijski faktor za ra unanje zahtijevanog prirasta

KΛ - -
maks. koeficijenta uzgona

Re r - - Reynoldsov broj na korijenoj tetivi

Re t - - Reynoldsov broj na vr noj tetivi

q Pa psf dinami ki tlak

Tim Nixxa 2006 104

 Konceptualno projektiranje krila

OZNAKA JEDINICA DIMENSION …….ZNA ENJE

(S.I.) (US)

SWf S omjer povr ina za ra unanje zahtijevanog dodatnog

- -
uzgona

(t c)r - - relativna debljina aeroprofila u korijenu

(t c)t - - relativna debljina aeroprofila pri vrhu

VWF ' m3 ft 3 potrebni volumen za gorivo

VWF m3 ft 3 raspolo ivi volumen za gorivo

x AC m ft polo aj srednje aerodinami ke tetive

WF kg lb masa goriva

z fh - - geometrijski faktor za zakrilce

α º º napadni kut krila

αδ TO - - efikasnost otklonjenog zakrilca pri polijetanju

δf TO º º otklon krilaca pri polijetanju

δf L º º otklon krilca pri slijetanju

λ - - su enje krila

Tim Nixxa 2006 105

 Konceptualno projektiranje krila

OZNAKA JEDINICA DIMENSION …….ZNA ENJE

(S.I.) (US)

iw º º postavni kut krila

ΓW º º dihedral krila

µ m2 / s ft 2 / s koeficijent dinami ke viskoznosti

ρF kg / m 3 lb / ft 3 gusto a goriva

η0 - - po etak raspona zakrilca na krilu

ηi - - zavr etak raspona zakrilca na krilu

Λc 4 º º strijela na etvrtini tetive

Λ LE º º strijela na napadnoj ivici

Λ TE º º strijela na izlaznoj ivici

Tim Nixxa 2006 106

 Konceptualno projektiranje krila

5.2 Uvod
U ovom izvje taju bit e izvr eno preliminarno dimenzioniranje krila te dimenzioniranje
rezervoara za gorivo u krilu, zatim odabir aeroprofila, odabir i dimenzioniranje upravlja kih
povr ina na krilu te povr ina za stvaranje dodatnog uzgona. Nakon to se dobiju svi potrebni podaci,
u izvje taju e biti dana detaljna slika krila sa prikazanim smje tajem povr ina za stvaranje dodatnog
uzgona, sa ucrtanim ramenja ama te rezervoarom za gorivo.

5.3 Odabir osnovnih geometrijskih karakteristika krila

Iz matching dijagrama (iz drugog izvje taja), poznati su sljede i parametri krila :
S = 360 ft2
A = 10
b= A⋅ S (5.4.6) [9]
b = 60.04 ft
b = 18,3 m
U Izvje taju 3, Poglavlje 3.5.1 odabran motor sa reduciranom snagom sa 400 HP na
Pone engine = 350 HP, a zbog potrebe za manjom povr inom krila Nixxe, snaga motora natrag je
vra ena na 400 HP, te snaga motora sada iznosi Pone engine = 400 HP.

Povr ina krila smanjena je sa 360 na 310 ft2 zbog elje za smanjenjem raspona krila sa 18,3
na prihvatljivih 17 metara.
Nove vrijednosti povr ine krila, raspona krila te snage motora iznose:
W
Pone engine = 400 HP = 10.06 lb/hp
P
W
S = 310 ft 2 = 25.96 lb/ ft2
S
A = 10
b= A⋅ S (5.4.6) [9]
b = 55.68 ft
b = 17 m

Tim Nixxa 2006 107

 Konceptualno projektiranje krila

Zbog smanjenja raspona krila na b = 17 m, dobiven je i novi Matching dijagram:

Dijagram D.05.1 Novi Matching dijagram (pove anje)

Tim Nixxa 2006 108

 Konceptualno projektiranje krila

U nastavku je potrebno odrediti odnosno procijeniti slijede e:

Ø poziciju krila u odnosu na trup
Ø kut strijele krila Λ c 4

ct
Ø su enje krila λ = (odnos duljine tetiva vr nog i korjenog aeroprofila)
cr
Ø kut dihedrala Γ

Ø relativnu debljinu aeroprofila t

c

Parametri odabrani za krilo:

o Pozicija krila u odnosu na trup
Odabrana je konfiguracija visokokrilca jer samo ta izvedba udovoljava u potpunosti
specifikacijama navedenim u misiji (vidi Poglavlje 3.6.2.1).
o Kut strijele krila Λ c 4

Odabran je kut strijele krila, Λ c 4 = 0 o , jer projektirani zrakoplov Nixxa ne leti velikim
brzinama ( Vcr = 150 knot), pa time ne dolazi do utjecaja stla ivosti na krilu.
ct
o Su enje krila λ =
cr
Sa aerodinami kog gledi ta, za podru je malih brzina, bolje je krilo bez su enja.
Pretpostavljeno je po etno su enje krila (odnos duljine tetive vr nog i korjenog aeroprofila):
c
λ = t = 1.
cr
o Kut dihedrala Γ
Odabran je kut dihedrala od 0 stupnjeva, Γ =0º. Kut dihedrala utje e na uzdu nu stabilnost
zrakoplova, te ujedno podi e krilo od zemlje i pove ava odstojanje motora tj. krakova elise
od tla, to u na em slu aju nije od velike va nosti jer nam se motori nalaze na krilima.
Uzdu na stabilnost po definiciji je zadovoljena za visokokrilce, a tako er je zadovoljena
dovoljna udaljenost elise od tla.

o Relativna debljina aeroprofila t

c
Zbog leta u podru ju malih brzina odgovara nam im deblje krilo, kako bi se ostvario ve i
uzgon. Relativna debljina e se odrediti nakon odabira aeroprofila.

Tim Nixxa 2006 109

 Konceptualno projektiranje krila

5.4 Odabir aeroprofila krila

5.4.1 Maksimalni koeficijent sile uzgona iste konfiguracije
U drugom izvje taju smo vr ili prora un sa pretpostavkom max. koeficijenta uzgona u istoj
konfiguraciji:
C L max = 1.7
clean

Ovaj broj se odnosi na koeficijent uzgona krila, a literatura daje podatke za aeroprofil, pa je
potrebno izvr iti korekcije u svrhu svo enja na aeroprofil.
Korekcija uslijed trimanja, tj. interferencije repa:
C L max w = 1.05 ⋅ C L max clean (7.1) [1_2]

C L max w = 1.785

Korekcija uslijed strijele krila (nema utjecaja za projektirani zrakoplov):

C L max w
C L maxΛ =0 = (7.2) [1_2]
cos Λ c / 4
C L max Λ =0 = 1.785

Korektivni faktor za su enje krila (poglavlje 7.1, ref. [1_2]):

kλ =0.88 za λw =1

kλ =0.95 za λw =0.4

kλ =
(0.95 − 0.88) ⋅ (λ − 1) + 0.88
(0.4 − 1) w

k λ =0.94
Korekcija zbog su enja krila:
C L max Λ =0
C L max kλ =
kλ

C L max kλ = 2.03
Iz ovoga slijedi da koeficijent uzgona koji mora ostvariti aeroprofil iznosi 2,03. Iz dijagrama
(7.1) [1_2] vidljivo je da NACA aeroprofili ne mogu ostvariti ovako visoke vrijednosti uzgona pri
danom Reynoldsovom broju, pa je izvr ena slijede a modifikacija krila.

Tim Nixxa 2006 110

 Konceptualno projektiranje krila

Primije eno je da faktor kλ ima veliki utjecaj pa je uvedeno su enje krila od =0.7 za koje
korektivni faktor kλ iznosi kλ =0.916. Slijede i korak bio je smanjenje pretpostavljenog
koeficijenta uzgona iste konfiguracije. Iz matching dijagrama iz drugog izvje taja vidljivo je da
smanjenje koeficijenta uzgona jedino bitno utje e na krivulju penjanja. Budu i da su ve usvojeni
motori sa maksimalnom snagom (bez ikakve redukcije snage na motorima), omogu eno je
smanjenje sa postoje e vrijednosti 1.7 na vrijednost C L max = 1.3 bez bitnog utjecaja na
clean
promjene u matching dijagramu. Sa ovim vrijednostima potrebno je ostvariti slijede i koeficijent
uzgona aeroprofila:
C L max kλ = 1.49
Ra unamo potreban koeficijent uzgona pri krstarenju :
WTO = 8041 lb
WF = 1006.1 lb

ρ ⋅V 2
q= (2.1) [8]
2
q = 52.75 psf
(WTO − 0.4 ⋅ WF )
C Lcr = (6.1) [1_2]
(q ⋅ S )
C Lcr = 0.47

Aerodinami ka tetiva dobiva se iz ref. [8]:

b

2 2
c A = ⋅ ∫ [c( y )] ⋅ dy ; tj. za trapezno krilo:
2
(2.21) [8]
S 0

2  λ2 
cA = ⋅ cr ⋅ 1 + ; ili (2.22) [8]
3  1+ λ 
 

4 SW  λ 
cA = ⋅ ⋅ 1 − 2
(str.5-3) [8]
3 bW  (λ + 1) 
c A = 5.6256 ft
c A = 1.7147 m

Tim Nixxa 2006 111

 Konceptualno projektiranje krila

Korijena tetiva dobiva se iz jednad be (5.4.5) [9]:

2 1 + λ + λ2
cA = ⋅ cr ⋅ (5.4.5) [9]
3 1+ λ
3 1+ λ
cr = ⋅ cA ⋅
2 1 + λ + λ2
cr = 6.5503 ft
cr = 1.9965 m

Vr na tetiva dobiva se iz jednad be (5.4.1) [9]:

ct
λ= (5.4.1) [9]
cr
ct = λ ⋅ cr
ct = 4.5852 ft

ct = 1.3976 m

Reynolds-ov broj za korijen krila :

 V ⋅ cr 
Re r =   (2.3) [5]
 υ  SI
Re r =2.593*106
Reynolds-ov broj za vrh krila :
 V ⋅ ct 
Re t =   (2.3) [5]
 υ  SI
Re t =1.815*106
Vidljivo je da je Reynoldsov broj u vrhu krila manji od onoga u korijenu krila, pa samim
time i predstavlja kriti niju vrijednost u prora unu.

Tim Nixxa 2006 112

 Konceptualno projektiranje krila

5.4.2 Odabir aeroprofila

Aeroprofil se odabire na temelju potrebnog koeficijenta uzgona i Reynoldsovog broja na
vrhu krila. Dijagram (7.1) [1_2] pokazuje da pri tako niskim vrijednostima Reynoldsovog broja
potrebni uzgon mogu ostvariti esteroznamenkasti NACA aeroprofili sa relativnom debljinom 0.12.
Iz ref. [7] odabrani aeroprofil NACA 64(1)-412 ima maksimalni koeficijent uzgona 1.5, to
zadovoljava prora un. Zbog jednostavnosti konstrukcije odabiremo isti aeroprofil u korijenu i vrhu
krila ime dobivamo uzgon krila:
C + C l max t 
C L max w = k λ ⋅  l max r  (7.3) [1_2]
 2 
C L max w = 1.37
Relativna debljina aeroprofila u korijenu i vrhu krila proizlazi iz odabira aeroprofila i iznosi:
t t
  =   = 0.12
 c r  c t

5.4.3 Provjera volumena rezervoara goriva na krilu

Omjer relativnih debljina aeroprofila pri vrhu i korijenu iznosi:
t ct
τw = =1 (6.3) [1_2]
t cr
Ostvareni volumen goriva iznosi:

( ) ⋅  1 + λ ⋅τ(1 + λ+ λ) ⋅ τ w 
0.5 2
S2 t
Vwf = 0.54 ⋅ ⋅ w
(6.2) [1_2]
b c r 2 
 

Vwf = 84.755 ft 3
Potrebni volumen goriva prema [1_2] iznosi:
Wf
Vwf s = = 22.407 ft 3
44.9
Zadovoljena je nejednakost Vwf s < Vwf i ostvaren je dovoljan volumen krila za smje taj
goriva. Spremnici za gorivo smje teni su centralno uz korijen krila (vidi sl. S.05.3).

Tim Nixxa 2006 113

 Konceptualno projektiranje krila

5.5 Odabir i dimenzioniranje zakrilaca

5.5.1 Maksimalni koeficijenti sile uzgona pri polijetanju i slijetanju
Pretpostavljeni maksimalni koeficijent uzgona pri polijetanju iznosi :
C L maxTO = 2.0
Pretpostavljeni maksimalni koeficijent uzgona pri slijetanju iznosi :
C L maxL = 2.5

5.5.2 Odabir i dimenzioniranje ure aja za pove anje sile uzgona

Zakrilca se odabiru na temelju potrebnog pove anja koeficijenta uzgona pri polijetanju i
slijetanju. Faktori koji utje u na pove anje koeficijenta uzgona zakrilaca su relativna tetiva
zakrilaca, povr ina zakrilaca, otklon pri polijetanju i slijetanju, te sam tip zakrilaca.
Korekcija pove anja koeficijenata sile uzgona uslijed gubitaka zbog trimanja:
∆C L max TO = 1.05 ⋅ (C L max TO − C L max ) (7.6) [1_2]

∆C L max TO = 0.735
∆C L max L = 1.05 ⋅ (C L max L − C L max ) (7.7) [1_2]

∆C L max L = 1.26
Korekcija pove anja koef. uzgona uslijed povr ine zakrilaca i korektivnog faktora K Λ :

( )
K Λ = 1 − 0.08 ⋅ cos 2 Λ c / 4 ⋅ cos 3 / 4 Λ c / 4 (7.9) [1_2]

K Λ = 0.92

S
∆C l max TO = ∆C L max TO ⋅ (7.8) [1_2]
S wf ⋅ K Λ

∆C l max TO = 1.29

S
∆C l max L = ∆C L max L ⋅ (7.8) [1_2]
S wf ⋅ K Λ

∆C l max L = 2.2

Tim Nixxa 2006 114

 Konceptualno projektiranje krila

Faktor S wf je odnos povr ine krila na onom rasponu kojeg zauzimaju zakrilca i ukupne
S
povr ine krila. to je ve i taj odnos to je i povr ina zakrilaca ve a, pa time i zakrilca ostvaruju ve i
prirast uzgona. Ve a zakrilca zna e da e ostati manje prostora za krilca na krajevima krila, pa smo
poku ali najprije odrediti potrebni raspon krilaca iz povijesnih podataka. Sa slike S.05.1. vidljivo je
da je minimalan potrebni raspon 25%, pa je iz sigurnosnih razloga pretpostavljeno 30%.

Slika S.05.1 Smjernice za krilca [3]

Budu i da se do sad zna i po etak (korijen krila) i kraj zakrilaca (po etak krilaca) mo e se
izra unati faktor S wf :
S
Po etak zakrilaca:
η i =0.1
Kraj zakrilaca:
η o =0.7

S wf  2 − (1 − λw ) ⋅ (ηi + η o ) 
= (η o − ηi ) ⋅   (7.10) [1_2]
S  (1 + λ w ) 
S wf
= 0.62
S

Tim Nixxa 2006 115

 Konceptualno projektiranje krila

Nakon izra unatog raspona zakrilaca, odabran je omjer duljine tetive zakrilaca i duljine
tetive krila:
cf
=0.35
c
Sa tim parametrima krenuto je u odabir vrste zakrilaca. Potreban prirast uzgona je relativno
velik, pa je zaklju eno da bi u prora un trebalo krenuti sa Fowlerovim zakrilcem s jednim
procjepom.
Za odabrani otklon zakrilaca pri polijetanju i slijetanju odabrane su vrijednosti:
δ fTO = 20° = 0.3491 rad

δ fL = 40° = 0.6981 rad

Kod polijetanja imamo manji otklon kako bi inducirani otpor bio manji to omogu uje
zrakoplovu bolje ubrzanje u fazi polijetanja. U slijetanju pove avamo otklon ime pove avamo
inducirani otpor to usporava zrakoplov, a ujedno se pove ava uzgon to omogu uje prilaz manjom
brzinom.
Nagib krivulje uzgona aeroprofila prema ref. [1_2] iznosi:
C lα =2

 cf 
Clαf = Clα ⋅ 1 + 
 (7.17) [1_2]
 c 
Clαf =8.478

Koeficijenti α δf za polijetanje i slijetanje odre eni su iz slike (7.8) [1_2]:

α δfTO =0.55

α δfL =0.45
Ostvareni prirast koeficijenta uzgona u polijetanju i slijetanju:
∆ C lTO = C l α f ⋅ α δ fTO ⋅ δ fTO (7.14) [1_2]

∆C lTO =1.63
∆C lL = C lαf ⋅ α δfL ⋅ δ fL

∆C lL =2.66
Korekcija zbog faktora K iz slike (7.4) [1_2]:
K = 0.85
∆C = K ⋅ ∆ClTO
L max TO'

Tim Nixxa 2006 116

 Konceptualno projektiranje krila

∆C = 1.43
L max TO'

∆C = K ⋅ ∆ClL
L max L'

∆C = 2.32
L max L'

Po to je ostvarena vrijednost prirasta koef. uzgona ve a od potrebne zaklju eno je da

odabrana konfiguracija zadovoljava prora un.

5.6 Odabir i dimenzioniranje krilaca

Omjer tetive krilca i krila iznosi c a = 0.35 , kako bi bila konzistentna sa zakrilcima. Prema
c
povijesnim podacima prema slici S.05.1 tom omjeru odgovara relativna du ina krilaca od 30%
raspona ime se dobivaju dimenzije:
- raspon krilaca = 8.33 ft
- relativna tetiva krilaca c a = 0.35
c

5.7 Postavni kut i kut uvijanja krila

Postavni kut, odnosno konstruktivni napadni kut krila mora biti takav da krilu omogu uje
generiranje dovoljnog koef. uzgona da bi se odr ao horizontalni polo aj trupa u re imu krstarenja.
Koef. uzgona krila u krstarenju iznosi C Lcr = 0.47, to zna i da se mora napraviti korekcija zbog
su enja kako bi se dobio potreban koef. uzgona aeroprofila:
C Lcr
C Lap =
kλ
C Lap = 0.5
Iz dijagrama D.05.1 vidljivo je da odabrani aeroprofil NACA 64(1)-412 generira potrebni
koef. uzgona pri napadnom kutu od 2°, tako da je odabran konstruktivni napadni kut:
(i w ) r = 2°
Uvijanjem krila posti e se da pri velikim napadnim kutovima ne do e do gubitka uzgona na
vrhu krila, tj. da do odvajanja grani nog sloja prvo do e u korijenu krila (gdje se nalaze samo
zakrilca, a ne i krilca). Razlog tome je u osiguravanju upozorenja u obliku laganog podrhtavanja
itavog zrakoplova na kriti nom napadnom kutu koje pilotu slu i kao upozorenje da se nalazi pred
gubitkom uzgona, a istodobno osigurava i popre nu upravljivost jer se krilca se na tom napadnom
kutu jo uvijek ne nalaze na kriti nom napadnom kutu.
Budu i da se ne vr i nikakav prora un, na temelju tablice (6.3) [1_2], odlu eno je da e
konstruktivni napadni kut vrha krila biti smanjen za 3° (tj. kut uvijanja krila iznosi 3°).
(i w ) t = −1°

Tim Nixxa 2006 117

 Konceptualno projektiranje krila

Dijagram D.05.1 Aeroprofil NACA 64(1)-412

Tim Nixxa 2006 118

 Konceptualno projektiranje krila

5.8 Prikaz geometrijskih karakteristika odabranog krila

Koordinatni sustav nose e povr ine krila ima ishodi te u vrhu korijenske tetive, os x du
korijenske tetive, os y je okomito na ravninu simetrije nose e povr ine, a os z ini desni trijedar (u
ravnini simetrije krila); tj. preuzet je koordinatni sustav iz ref. [8]. Geometrijske karakteristike
odabranog krila prikazane su u tablici T.05.1. Geometrija krila prikazana je na slici S.05.03.
Na osnovu raspolo ivih podataka izra unati su slijede i parametri krila:
Ø raspon krila b
b = 55.68 ft
b = 17 m
Ø korijena tetiva cr i vr na tetiva ct
cr = 6.5503 ft
cr = 1.9965 m
ct = 4.5852 ft

ct = 1.3976 m
Ø kut strijele na napadnoj ivici krila Λ LE i kut strijele na izlaznoj ivici krila Λ TE

 c − ct 
Λ LE = tan −1  r 
 2⋅b 
Λ LE = 1.01 º

 c − cr 
Λ TE = tan −1  t 
 2⋅b 
Λ TE = -1.01 º
Ø srednja aerodinami ka tetiva c MAC i polo aj srednje aerodinami ke tetive x A

c MAC = c A

c MAC = 5.6256 ft
c MAC = 1.7147 m

1 + 2λ b ⋅ tan (Λ LE )
xA = ⋅ (2.20) [8]
1+ λ 6
x A = 0.2312 ft
x A = 0.07047 m

Tim Nixxa 2006 119

 Konceptualno projektiranje krila

Ø srednja geometrijska tetiva c MAG

c r + ct
cMAG =
2
cMAG = 5.5678 ft
cMAG = 1.6971 m
Ø koordinate aerodinami kog centra: xac , y ac , z ac

xac = x A + x ac ⋅ c A
xac = 0.2312 + 0.262 ⋅ 5.6256

xac = 1.7051 ft
xac = 0.5197 m

xA
y ac =
tan Λ LE
xA
y ac =
tan Λ LE
y ac = 13.1 ft
y ac = 3.99 m

z ac = y ac ⋅ tgΓ + z ac ⋅ c A

z ac = 13.1 ⋅ tg (0) − 0.08 ⋅ 5.774

z ac = −0.450 ft
z ac = −0.137 m

Tim Nixxa 2006 120

 Konceptualno projektiranje krila

Slika S.05.2 3D prikaz krila Nixxe sa turboprop motorom

Tim Nixxa 2006 121

 Konceptualno projektiranje krila

Slika S.05.3 Geometrija krila

Tim Nixxa 2006 122

 Konceptualno projektiranje krila

Tablica T.05.1. Geometrijske karakteristike odabranog krila

OZNAKA JEDINICA (S.I.) DIMENSION (US) bezdim. oblik

povr ina krila, S 28,8 m2 310 ft 2 -

raspon krila, b 17,00 m 55,68 ft -

tetiva u korijenu krila, cr 1,9965 m 6,5503 ft 1,1644 ⋅ c A

tetiva u vrhu krila, ct 1,3976 m 4,5852 ft 0,8151 ⋅ c A

srednja aerodinami ka tetiva, cMAC tj. c A 1,7147 m 5,6256 ft -

srednja geometrijska tetiva, c MAG 1,6971 m 5,5678 ft 0,9897 ⋅ c A

polo aj srednje aerodinami ke tetive (SAT), x A 0,07047 m 0,2312 ft 0,0411 ⋅ c A

kut strijele na napadnoj ivici krila, Λ LE 1,01° 1,01° -

kut strijele na izlaznoj ivici krila, Λ TE -1,01° -1,01° -

koordinate aerodinami kog centra, xac 0,5197 m 1,7051 ft 0,3031⋅ c A

koordinate aerodinami kog centra, y ac 3,99 m 13,10 ft 2,3286 ⋅ c A

koordinate aerodinami kog centra, z ac -0,137 m -0.450 - 0,080 ⋅ c A

konstruktivni napadni kut korijena krila, (iw ) r 2° 2° -

konstruktivni napadni kut vrha krila, (i w ) t -1° -1° -

relativna tetiva krilaca, ca 0,35 0,35 -

c

relativna tetiva zakrilaca, c f 0,35 0,35 -

c

otklon zakrilaca pri polijetanju, δ fTO 20° 20° -

otklon zakrilaca pri slijetanju, δ fL 40° 40° -

kut dihedrala, Γ 0° 0° -

su enje krila, λ 0,7 0,7 -

kut strijele krila, Λ c 4 0° 0° -

Tim Nixxa 2006 123

 Konceptualno projektiranje krila

5.9 Izvje taj o radu

Programiranje Crtanje
Razrada zadatka Izrada izvje taja
(Matlab) (SolidWorks)

Nikolina Bari
Nikolina Bari Filip Bundalo Filip Bundalo
Izvje taj 5 Danijel Vujica
Danijel Vujica Danijel Posavec Danijel Vujica
Danijel Posavec

5.10 Zaklju ci
Odabirom aeroprofila NACA 64(1)-412 zadovoljen je potreban koeficijent uzgona uz
zadovoljavaju i koeficijent otpora pri krstarenju. Pokazalo se da je ak i uz relativno malu relativnu
debljinu aeroprofila ( t = 0.12 ), potrebne koeficijente uzgona kod polijetanja i slijetanje mogu e
c
zadovoljiti uz upotrebu Fowlerovih zakrilaca (tj. nema potrebe za ugradnjom pretkrilaca). Tako er
se u ovom dijelu prora una nije razmatrano dodatno pobolj anje cijelog krila ugradnjom wingleta
(ugradnje wingleta imat e za posljedicu bolje performanse zrakoplova Nixxe: manja potro nja
goriva, ve i dolet, bolji omjer L/D itd.; no za to ne vrijednosti ref. [1] ne nudi prora un te e isti biti
ra en ukoliko e se raditi nastavak na projektu zrakoplova Nixxa).
Geometrijske karakteristike odabranog krila prikazane su u tablici T.05.1., a geometrija krila
prikazana je na slici S.05.03. (vidi poglavlje 5.9).

5.11 Literatura
[1_2] Roskam, J., "Airplane Design (Part 2: Preliminary Configuration Design and Integration
of the Propulsion System)", DARcorporation, Lawrence, Kansas, 1985.
[1_3] Roskam, J., "Airplane Design (Part 3: Layout Design of Cockpit, Fuselage, Wing and
Empennage: Cutaways and Inboard Profiles)", DARcorporation, Lawrence, Kansas, 1985.
[3] Raymer, D.P., "Aircraft design: A Conceptual Aproach", AIAA, Ohio, 1992.
[7] Abbott, Ira H.,: "Theory of Wing Sections, Dover Publications", New York, 1950.
[8] Jankovi , S., “Mehanika leta zrakoplova”, Sveu ili te u Zagrebu, Zagreb, 2002.
[9] Kesi , P., “Osnove aerodinamike”, Sveu ili te u Zagrebu, Zagreb, 2003.

Tim Nixxa 2006 124

 Konceptualno projektiranje repa

6 Konceptualno projektiranje repa

6.1 Lista simbola
OZNAKA JEDINICA DIMENSION …….ZNA ENJE
(S.I.) (US)

AC h - - aerodinami ki centar horizontalnog stabilizatora

AC v - - aerodinami ki centar vertikalnog stabilizatora

Ah - - vitkost horizontalnog stabilizatora

Av - - vitkost vertikalnog stabilizatora

S m2 ft 2 povr ina krila

Se m2 ft 2 povr ina elevatora

Sh m2 ft 2 povr ina horizontalnog stabilizatora

Sr m2 ft 2 povr ina kormila pravca

Sv m2 ft 2 povr ina vertikalnog stabilizatora

udio povr ine elevatora u povr ini horizontalnog

Se Sh - -
stabilizatora

udio povr ine kormila pravca u povr ini vertikalnog

Sr Sv - -
stabilizatora

Vh - - volumni koeficijent horizontalnog stabilizatora

Tim Nixxa 2006 125

 Konceptualno projektiranje repa

OZNAKA JEDINICA DIMENSION …….ZNA ENJE

(S.I.) (US)

Vv - - volumni koeficijent vertikalnog stabilizatora

c m ft aerodinami ka tetiva krila

(c A )h m ft aerodinami ka tetiva horizontalnog stabilizatora

(c A )v m ft aerodinami ka tetiva vertikalnog stabilizatora

crh m ft korijena tetiva horizontalnog stabilizatora

crv m ft korijena tetiva vertikalnog stabilizatora

cth m ft vr na tetiva horizontalnog stabilizatora

ctv m ft vr na tetiva vertikalnog stabilizatora

ih o o postavni kut horizontalnog stabilizatora

iv o o postavni kut vertikalnog stabilizatora

(t c)h - - relativna debljina aeroprofila horizontalnog stabilizatora

(t c)v - - relativna debljina aeroprofila vertikalnog stabilizatora

(X A )h m ft aerodinami ka apscisa horizontalnog stabilizatora

Tim Nixxa 2006 126

 Konceptualno projektiranje repa

OZNAKA JEDINICA DIMENSION …….ZNA ENJE

(S.I.) (US)

(X A )v m ft aerodinami ka apscisa vertikalnog stabilizatora

xh m ft krak horizontalnog stabilizatora

xv m ft krak vertikalnog stabilizatora

λh - - su enje horizontalnog stabilizatora

λv - - su enje vertikalnog stabilizatora

Γh o o kut dihedrala horizontalnog stabilizatora

Γh o o kut dihedrala vertikalnog stabilizatora

(Λ C 4 )h o o kut strijele na etvrtini tetive horizontalnog stabilizatora

(Λ C 4 )v o o kut strijele na etvrtini tetive vertikalnog stabilizatora

(Λ LE )h o o kut strijele na prednjoj ivici horizontalnog stabilizatora

(Λ LE )v o o kut strijele na prednjoj ivici vertikalnog stabilizatora

(Λ TE )h o o kut strijele na izlaznoj ivici horizontalnog stabilizatora

(Λ TE )v o o kut strijele na izlaznoj ivici vertikalnog stabilizatora

Tim Nixxa 2006 127

 Konceptualno projektiranje repa

6.2 Uvod
Ovo je esti izvje taj o projektiranju repa zrakoplova. Odredit e se povr ina i oblik
vertikalnog te horizontalnog stabilizatora, zajedno sa pripadaju im upravlja kim povr inama.
Prikazani postupak se temelji na empirijskim metodama prema [1] i koristi se samo za inicijalno
projektiranje. Konkretni, tj. to ni podaci o ekuju se nakon prora una stabilnosti.

6.3 Odabir konfiguracije i polo aja repa

Odabrana konfiguracija repa odgovara prethodno definiranoj u tre em izvje taju: jedan
vertikalni stabilizator u ijem korijenu se nalazi horizontalni. Ovakva konfiguracija ima direktnu
posljedicu strujanja poreme ene zra ne struje sa propelera po horizontalnom stabilizatoru, u
horizontalnom letu, ime mu je smanjena djelotvornost. Izbjegavanje ove pojave je mogu e jedino
da ga se postavi na vrh vertikalnog. To bi rezultiralo pove anom masom (te ujedno i cijenom), jer
tada vertikalni stabilizator mora biti puno ja e dimenzioniran kako bi mogao prenijeti sva
optere enja koja preko njega prenosi horizontalni stabilizator. Takva konfiguracija je razmatrana, ali
je odba ena jer usporedni zrakoplovi (visokokrilci) navedeni u prethodnim izvje tajima, imaju nisko
postavljeni horizontalni stabilizator. U te zrakoplove spadaju zrakoplovi i novijeg i starijeg godi ta
to ukazuje na injenicu da poreme ena struja na stabilizatoru (uzrokovana motorima srednje
snage), ne predstavlja zna ajan eksploatacijski problem. Pilot e jedino trebao obratiti pa nju na
intenzivnije promjene potiska elise jer time mijenja brzinu opstrujavanja, a time i silu koju generira
na stabilizatoru. Ovi nedostaci nestaju u letu sa velikim napadnim kutovima je poreme ena struja
zraka tada prolazi iznad stabilizatora te se on nalazi u istoj, neporeme enoj struji zraka.
Repne povr ine slu e za stabilizaciju i zakretanje zrakoplova oko vertikalne i popre ne osi.
Iz mehanike leta poznato da je za svako zakretanje potreban moment, a moment je djelovanje sile na
odre enom kraku. Ako se pretpostavi da se u letu zrakoplov zakre e oko svog te ta, taj krak
predstavlja udaljenost centra te ta zrakoplova od mjesta djelovanja sile. Mjesto djelovanja sile
pretpostavljamo u aerodinami kom centru horizontalnog odnosno vertikalnog stabilizatora. U ovom
trenutku nije poznat to an polo aj te ta, a niti aerodinami kih centara, pa se koriste pribli ne
vrijednosti (vidi sliku S.06.1):
xh = 4.8 m
xh = 15.75 ft

xv = 4.95 m
xv = 16.24 ft

Tim Nixxa 2006 128

 Konceptualno projektiranje repa

Slika S.06.1 Pretpostavljene udaljenosti aerodinami kih centara stabilizatora od te ta A/C

Tim Nixxa 2006 129

 Konceptualno projektiranje repa

6.4 Odabir veli ine repa

Za odabir veli ine repa koristi se tzv. 'volumenska metoda'. Me usobni odnos repnih
povr ina i krila daje volumenski koeficijent, koji na neki na in predstavlja faktor proporcionalnosti
izme u njih. Ukoliko su povr ina repa i krak ve i, time je koeficijent ve i.
xh ⋅ S h
Vh = (8.1) [1_2]
S ⋅c
xv ⋅ S v
Vv = (8.2) [1_2]
S ⋅b
Volumenski koeficijent preuzet je na temelju kraka repnih povr ina iz tablice usporednih
zrakoplova (8.3a) [1_2] te (8.3b) [1_2]. Pri odabiru je uva avana injenica da se radi o zrakoplovu
sa malim trupom i velikom povr inom krila. Odabir velikog volumenskog koeficijenta rezultirao bi
velikom povr inom repa to bi uzrokovalo nesklad i to bi nagr ivalo zrakoplov, pa se stoga odabiru
minimalne vrijednosti koeficijenata. Prora un stabilnosti e pokazati da li takav odabir zadovoljava.
Odabrane su vrijednosti:
Vh =0.7

Vv =0.045
Budu i da su sada poznate sve potrebne vrijednosti, mo e se odrediti povr ina horizontalnog
i vertikalnog stabilizatora.
S = 310 ft2
c =5.63 ft
b = 55.68 ft

Vh ⋅ S ⋅ c
Sh = (8.3) [1_2]
xh
S h = 74.0 ft2

Vv ⋅ S ⋅ b
Sv = (8.4) [1_2]
xv
S v = 52.5 ft 2

Tim Nixxa 2006 130

 Konceptualno projektiranje repa

6.5 Odabir geometrije repa

Nakon prora una povr ine kao najva nijeg faktora repnih povr ina, ostale vrijednosti
odre uju se iz tablica za pripadaju u skupinu zrakoplova (dvomotorni turbopropelerni zrakoplov).

6.5.1 Geometrija horizontalnog stabilizatora

Odabir geometrije horizontalnog stabilizatora vr i se prema tablici (8.13) [1_2].
Preporu ene vrijednosti aspektnog odnosa, Ah kre u se od 3.7 do 7.7. Odabran je:

Ah = 3.7
Kut strijele, (Λ c / 4 ) h kre e se od 0 do 17°. Budu i da se zrakoplov kre e malim brzinama
ne e se promatrati uvjeti stla ivosti zraka, pa se zbog jednostavnosti konstrukcije odabire kut
strijele:
(Λ c / 4 ) h =5.45°.
Su enje λh kre e se u granicama preporuke od 0.48 do 1. Odabrana vrijednost iznosi:

λh =0.7
Relativna debljina aeroprofila (t c )h dobiva se nakon odabira aeroprofila. Budu i da se za
repne povr ine koriste simetri ni aeroprofili, iz dijagrama (7.1) [1_2] vidljivo je da se najve i uzgon
dobiva kod relativne debljine t/c=0.12. Prema ref. [7] odabire se aeroprofil sa najve im
koeficijentom uzgona kako bi se ostvarila maksimalna sila uz istu povr inu. Kod odabira aeroprofila
tako er se ne promatra utjecaj stla ivosti. Odabire se aeroprofil NACA 0012.
Kut dihedrala Γh se kre e u granicama od 0 do 12°. Zbog jednostavnosti konstrukcije
odabrana vrijednost kuta dihedrala iznosi:
Γh =0°
Odabrani postavni kut, ih iznosi 0° jer se o ekuje da e se svi pomaci centra te ta u letu
zrakoplova mo i kompenzirati trimanjem.
ih =0°

Tim Nixxa 2006 131

 Konceptualno projektiranje repa

6.5.2 Geometrija vertikalnog stabilizatora

Odabir geometrije vertikalnog stabilizatora vr i se prema tablici (8.14) [1_2].
Preporu ene vrijednosti aspektnog odnosa, Av kre u se od 0.7 do 1.8. Odabran je:

Av = 1.2
Kut strijele (Λ c / 4 ) v kre e se od 18 do 45°. Budu i da nema utjecaj na performanse
odabrana je vrijednost koja daje zrakoplovu najdinami niji izgled, budu i da je i izgled jedan od
va nih imbenika na dana njem tr tu zrakoplova.
(Λ c / 4 ) v = 40°
Su enje λv kre e se u granicama preporuke od 0.33 do 0.74.

λv =0.5
Relativnu debljinu aeroprofila (t c )v dobivamo nakon odabira aeroprofila. Odabire se isti
aeroprofil kao i za horizontalni stabilizator, NACA 0012.
Kut dihedrala Γv za sve klasi ne konfiguracije iznosi Γv =90°.

Γv =90°
Postavni kut iv iznosi 0° , jer se ne o ekuju nikakve asimetrije u otporu zrakoplova koje bi
trebalo kompenzirati.
iv =0°

6.6 Dimenzioniranje repnih upravlja kih povr ina

Veli ine upravlja kih povr ina odre uju se prema tablici (8.13) [1_2]. Imaju i na umu da su u
pitanju velike povr ine stabilizatora, proporcionalno njima odabire se veli ina kormila. Velika
kormila iziskuju velike pokreta ke sile, a budu i da se u ovoj fazi prora una ne ra unaju
performanse (a na zrakoplov u misiji nema specificirane velike manevarske sposobnosti), odabiru
se minimalne vrijednosti povr ina kormila. Poku avaju se izbje i velike pokreta ke sile kako ne bi
bilo nu na upotreba hidraulike, koja se za sada namjerava nadomjestiti elektronikom i elektro-
pokreta ima. Odabrane vrijednosti za kormilo visine te kormilo smjera iznose:
kormilo visine: kormilo smjera:
S e S h =0.3 S r S v =0.3

S h = 74.0 ft2 S v = 52.5 ft 2

S e = 22.2 ft2 S r = 15.7 ft 2

Tim Nixxa 2006 132

 Konceptualno projektiranje repa

6.7 Prikaz geometrijskih karakteristika projektiranog repa

Geometrijske karakteristike odabranog repa prikazane su u tablici T.06.1, a geometrija repa
prikazana je na slici S.06.2.

6.7.1 Horizontalni stabilizator

Ø raspon
bh = Ah ⋅ S h

bh = 16.55 ft
Ø srednja aerodinami ka tetiva za trapezno krilo
 λh 
(c A )h = 4 ⋅ S h ⋅ 1 −  (str.5-3) [8]
3 bh  (λh + 1) 2 

(c A )h = 4.52 ft
Ø polo aj srednje aerodinami ke tetive
1 + 2λ b ⋅ Λ LE
xA = ⋅
1+ λ 6
x A = 0.37 ft
Ø korjena tetiva
crh = (2 ⋅ S h )/ (b h ⋅ (1 + λh ))
crh = 5.26 ft
Ø vr na tetiva
cth = λh ⋅ crh

cth = 3.68 ft
Ø kut strijele na napadnoj ivici
 (c r )h − (c t )h 
(Λ LE )h = tan −1  
 bh 
(Λ LE )h = 5.45 °
Ø kut strijele na izlaznoj ivici je jednak kutu strijele na napadnoj ivici (jer se radi o
trapeznom stabilizatoru)
(Λ TE )h = 5.45 °

Tim Nixxa 2006 133

 Konceptualno projektiranje repa

6.7.2 Vertikalni stabilizator

Ø visina
bv = Av ⋅ S v

bv = 7.94 ft
Ø srednja aerodinami ka tetiva za trapezno krilo

4 Sh  λh 
(c A )h = ⋅ ⋅ 1 − 2 
(str.5-3) [8]
3 bh  (λ h + 1) 
(c A )h = 6.86 ft
Ø polo aj srednje aerodinami ke tetive
1 + 2λ b ⋅ Λ LE
xA = ⋅
1+ λ 6
x A = 1.48 ft
Ø korjena tetiva
crv = (2 ⋅ S v )/ (b v ⋅ (1 + λv ))
crv = 8.82 ft
Ø vr na tetiva
ctv = λv ⋅ c rv
ctv = 4.41 ft
Ø kut strijele na napadnoj ivici
(Λ LE )v = 40°

Tim Nixxa 2006 134

 Konceptualno projektiranje repa

Slika S.06.3 Geometrija repa

Slika S.06.4 3D prikaz geometrije repa Nixxe

Tim Nixxa 2006 135

 Konceptualno projektiranje repa

Tablica T.06.1. Geometrijske karakteristike repa

Horizontalni stabilizator Vertikalni stabilizator

US SI US SI

Povr ina 74 ft2 6.874 m2 52.5 ft2 4.877 m2

Raspon 16.55 ft 5.04 m 7.94 ft 2.42 m

Geometrijske karakteristike repa

Korijena tetiva 5.26 ft 1.60 m 8.82 ft 2.69 m

Vr na tetiva 3.68 ft 1.12 m 4.41 ft 1.34 m

Aerodinami ka tetiva 4.52 ft 1.38 m 6.86 ft 2.09 m

Aerodinami ka apscisa 0.37 ft 0.11 m 1.48 ft 0.45 m

Strijela napadne ivice 5.45° 40°

Strijela izlazne ivice 5.45° 15°

Krak repa 15.75 ft 4.8 m 16.24 ft 4.95 m

Su enje 0.7 0.5

Postavni kut 0° 0°

Kut dihedrala 0° 90°

Aeroprofil NACA 0012 NACA 0012

Aspektni odnos 3.7 1.2

Povr ina kormila 22.2 ft2 2.06 m2 15.75 ft2 1.46 m2

Tim Nixxa 2006 136

 Konceptualno projektiranje repa

6.8 Zaklju ak
U projektiranju repa jedini va an faktor koji se ra una jest povr ina. Gotovo svi ostali
parametri odabrani su na temelju tablice usporednih zrakoplova (ref.[1]). Cilj ovakvog na ina
projektiranja je dobiti po etne vrijednosti s kojima se ulazi u prvu iteraciju kod prora una
stabilnosti, nakon ega e se dobiti to nije vrijednosti. Za sada su odabrane vrijednosti podre ene
izgledu zrakoplova. Kod projektiranja vertikalnog stabilizatora poku alo se je odabrati to manji
aspektni odnos i su enje kako bi se dobila to manja visina vertikalnog stabilizatora , a samim time i
cijelog zrakoplova, zbog mogu nosti lak eg smje taja u hangar.
Geometrijske karakteristike odabranog repa prikazane su u tablici T.06.1., a geometrija repa
prikazana je na slici S.06.2. (vidi poglavlje 6.9).

6.9 Izvje taj o radu

Programiranje Crtanje
Razrada zadatka Izrada izvje taja
(Matlab) (SolidWorks)

Nikolina Bari Filip Bundalo Filip Bundalo

Nikolina Bari
Izvje taj 6 Danijel Vujica Danijel Posavec Danijel Vujica
Danijel Vujica
Danijel Posavec Nikolina Bari Danijel Posavec

6.10 Literatura

[1_2] Roskam, J., "Airplane Design (Part 2: Preliminary Sizing of Airplanes)", DARcorporation,
Lawrence, Kansas, 1985.
[1_3] Roskam, J., "Airplane Design (Part 3: Layout Design of Cockpit, Fuselage, Wing and
Empennage: Cutaways and Inboard Profiles)", DARcorporation, Lawrence, Kansas, 1985.
[7] Abbott, Ira H., "Theory of Wing Sections, Dover Publications", New York, 1950.
[8] Jankovi , S., “Mehanika leta zrakoplova”, Sveu ili te u Zagrebu, Zagreb, 2002.
[9] Kesi , P., “Osnove aerodinamike”, Sveu ili te u Zagrebu, Zagreb, 2003.

Tim Nixxa 2006 137

 Konceptualno projektiranje podvozja i odre ivanje te ta

7 Konceptualno projektiranje podvozja i odre ivanje te ta

7.1 Lista simbola
OZNAKA JEDINICA DIMENSION …….ZNA ENJE
(S.I.) (US)

D0 m ft vanjski promjer gume

Ng - - faktor optere enja podvozja

maksimalno stati ko optere enje glavnog podvozja po

PM kg lb strutu

PND kg lb dinami ko optere enje prednjeg podvozja

PNS max kg lb maksimalno stati ko optere enje prednjeg podvozja

PNS min kg lb minimalno stati ko optere enje prednjeg podvozja

R m ft rasipanje te ta

S gp m ft vrijednost maksimalnog progiba

S gp static m ft vrijednost progiba u stati kom stanju

W m ft irina gume

WB kg lb masa prtljage

Wcrew kg lb masa posade

Tim Nixxa 2006 138

 Konceptualno projektiranje podvozja i odre ivanje te ta

OZNAKA JEDINICA DIMENSION …….ZNA ENJE

(S.I.) (US)

WE kg lb stvarna masa praznog zrakoplova

WE1 kg lb masa praznog zrakoplova prema poglavlju 1

WF kg lb masa goriva

WI kg lb masa i-te podkomponente

WL kg lb maksimalna masa zrakoplova pri slijetanju

WOE kg lb stvarna operativna prazna masa zrakoplova

WP kg lb masa putnika

Wtfo kg lb masa zarobljenog goriva i ulja

WTO kg lb stvarna maksimalna masa pri polijetanju

WTO1 kg lb maksimalna masa pri polijetanju prema poglavlju 1

d sgp m ft promjer struta glavnog podvozja

d spp m ft promjer struta prednjeg podvozja

g m s2 ft s 2 akceleracija sile gravitacije

Tim Nixxa 2006 139

 Konceptualno projektiranje podvozja i odre ivanje te ta

OZNAKA JEDINICA DIMENSION …….ZNA ENJE

(S.I.) (US)

hcg m ft udaljenost prednjeg ekstrema te ta od ravnine piste

udaljenost glavnog podvozja od stra njeg ekstrema

I mAFT m ft
te ta

udaljenost glavnog podvozja od prednjeg ekstrema

I mFORW m ft
te ta

udaljenost prednjeg podvozja od stra njeg ekstrema

I nAFT m ft
te ta

udaljenost prednjeg podvozja od prednjeg ekstrema

I nFORW m ft
te ta

I sgp m ft duljina struta glavnog podvozja

I spp m ft duljina struta prednjeg podvozja

Iψ m in duljina kraka kuta za bo no prekretanje

n sgp - - broj strutova glavnog podvozja

n spp - - broj strutova prednjeg podvozja

nt - - broj guma na prednjem podvozju

ss m ft dozvoljen pomak upornice krila (eng. strut)

stgp m ft dozvoljeno odstupanje gume glavnog podvozja

Tim Nixxa 2006 140

 Konceptualno projektiranje podvozja i odre ivanje te ta

OZNAKA JEDINICA DIMENSION …….ZNA ENJE

(S.I.) (US)

stpp m ft dozvoljeno odstupanje gume prednjeg podvozja

Wt m s ft s brzina spu tanja

xcg max m in x koordinata stra njeg ekstrema te ta

xcg min m in x koordinata prednjeg ekstrema te ta

x gp m in x koordinata te ta glavnog podvozja

xi m in x koordinata te ta i-te podkomponente

x pp m in x koordinata te ta prednjeg podvozja

yi m in y koordinata te ta i-te podkomponente

y mg m in y koordinata najekstremnije to ke glavnog podvozja

z cg max m in z koordinata stra njeg ekstrema te ta

z cg min m in z koordinata prednjeg ekstrema te ta

zi m in z koordinata te ta i-te podkomponente

z piste m in z koordinata ravne piste

Tim Nixxa 2006 141

 Konceptualno projektiranje podvozja i odre ivanje te ta

OZNAKA JEDINICA DIMENSION …….ZNA ENJE

(S.I.) (US)

∑ (W i − xi ) E kg ⋅ m lb ⋅ in suma produkata mase i x koordinate za prazan zrakoplov

∑ (W i − xi )gorivo kg ⋅ m lb ⋅ in suma produkata mase i x koordinate za gorivo

∑ (W i − xi )OE kg ⋅ m lb ⋅ in
suma produkata mase i x koordinate za operativni prazan
zrakoplov

∑ (W i − xi ) prtljaga kg ⋅ m lb ⋅ in suma produkata mase i x koordinate za prtljagu

∑ (W i − xi ) putnici kg ⋅ m lb ⋅ in suma produkata mase i x koordinate za putnike

∑ (W i − xi )TO kg ⋅ m lb ⋅ in
suma produkata mase i x koordinate za maks. poletnu
masu

∑ (W i − z i )E kg ⋅ m lb ⋅ in suma produkata mase i z koordinate za prazan zrakoplov

∑ (W i − z i )gorivo kg ⋅ m lb ⋅ in suma produkata mase i z koordinate za gorivo

∑ (W i − z i )CE kg ⋅ m lb ⋅ in
suma produkata mase i z koordinate za opert. prazan
zrakoplov

∑ (W i − z i ) prtljaga kg ⋅ m lb ⋅ in suma produkata mase i z koordinate za prtljagu

∑ (W i − z i ) putnici kg ⋅ m lb ⋅ in suma produkata mase i z koordinate za putnike

∑ (W i − z i )TO kg ⋅ m lb ⋅ in
suma produkata mase i z koordinate za maks. poletnu
masu

α o o kut uzdu nog prekretanja

Tim Nixxa 2006 142

 Konceptualno projektiranje podvozja i odre ivanje te ta

OZNAKA JEDINICA DIMENSION …….ZNA ENJE

(S.I.) (US)

ηs - - efikasnost amortizera za upijanje energije

ηt - - efikasnost gume za upijanje energije

ψ o o kut bo nog prekretanja

kut odmaka glavnog podvozja od simetrale prema

ε o o prednjem podvozju

7.2 Uvod
Ovo je sedmi izvje taj o projektiranju zrakoplova u kojem se vr i konceptualno
projektiranje podvozja i odre ivanje te ta. U ovom izvje taju bit e prikazan polo aj glavnog i
prednjeg podvozja, dimenzije kota a s gumama te stvarni prora un mase zrakoplova metodom
masenih udjela i prora un te ta zrakoplova za razli ite slu ajeve ukrcaja.

7.3 Projektiranje podvozja

Zbog male brzine krstarenja ( Vcr = 150 knot), prema poglavlju (2.2) [1_4] te zbog razloga
navedenih u Poglavlju (3.6.5), odlu eno je da zrakoplov Nixxa ima neuvla ivo podvozje.

7.3.1 Broj, tip i veli ina guma

Oblik podvozja je tricikl, s obzirom da je zbog svojih prednosti danas to postao standardni
oblik podvozja. Amortizeri na glavnom podvozju su u obliku elasti ne noge, a na nosnoj nozi se
nalazi uljno-zra ni amortizer. Prema (2.15) [1_4], odabran je tip gume Tip III (guma niskog tlaka).
Ovaj tip je odabran i u skladu s injenicom da e se zrakoplov Nixxa vjerojatno koristiti za potrebe
aeroklubova, a isti su obi no smje teni na aerodromima sa travnatom poletno-sletnom stazom. Za
prednje podvozje odabrana je jedna guma (koja se nalazi na jednoj nozi).
Da bismo odredili veli inu guma, potrebno je odrediti maksimalno optere enje na toj gumi,
najve u brzinu koju e ta guma postizati te najve i pritisak u gumi koji mo e podnijeti pista na koju
zrakoplov Nixxa smije sletjeti. Maksimalno stati ko optere enje se odre uje pretpostavkom da se
zrakoplov prora unava kao greda na dva oslonca (vidi sliku S.07.1). Pri prora unu glavnog
podvozja uzima se u obzir stra nji polo aj centra te ta, dok se pri prora unu nosnog podvozja
uzima u obzir prednji polo aj te ta, kako bi se dobilo maksimalno optere enje za pojedinu nogu.

Tim Nixxa 2006 143

 Konceptualno projektiranje podvozja i odre ivanje te ta

Slika S.07.1 Raspodjela optere enja zrakoplova kao grede na dva oslonca [1_4]

Dobivene vrijednosti nakon prora una prema slici S.07.1, iznose:

• Vrijednosti stati kog optere enja:
PMmg = 6966 lb tj. optere enje po gumi PMt = 3483 lb

PN = 1814 lb
Vrijednosti je potrebno uve ati za 25% zbog mogu eg pove anja mase, tako da kona ne
vrijednosti iznose:
PMtmax = 4354 lb

PN = 2268 lb
• Maksimalno dinami ko optere enje za prednje podvozje
 a 
WTO ⋅ l m + x 
 g ⋅ hcg 
PND = (2.5) [1_4]
nt ⋅ (l m + l n )
l m = 29.5 in
l n = 101.2 in

a x / g = 0.45 - korekcijski faktor za ko nice sa sustavom protiv proklizavanja

hcg = 85 in

nt = 1 - broj guma na prednjem podvozju

PND = 4168 lb

Tim Nixxa 2006 144

 Konceptualno projektiranje podvozja i odre ivanje te ta

S obzirom da literatura daje vrijednosti za stati ko optere enje, dobivenu dinami ku

vrijednost je potrebno svesti na stati ku, dijeljenjem sa odgovaraju im faktorom koji za odabrani tip
gume III iznosi 1,45 te stati ka vrijednost iznosi:
PN max = 2874 lb
Osim optere enja, parametar odabira gume je i max. brzina slijetanja koja iznosi 80 Mph. Iz
tablice (2.6) [1_4], za dobivene vrijednosti optere enja odabrane su gume sa slijede im
karakteristikama:
v Za glavno podvozje:
- vanjski promjer 22.8 in
- vanjska irina 7.46 in
- tlak gume: 56 PSI
- maksimalna brzina koja se ne smije prije i: 120 Mph
v Za nosni kota :
- vanjski promjer 13.55 in
- vanjska irina 5.55 in
- tlak gume: 110 PSI
- maksimalna brzina koja se ne smije prije i: 120 Mph

7.3.2 Duljina i dimenzije upornica

Prilikom slijetanja zrakoplova potrebno je prigu iti odre enu koli inu energije
proporcionalnu masi zrakoplova i njegovoj vertikalnoj brzini slijetanja. Jedan dio energije e
prigu iti gume svojom elasti no u, a ostatak prigu uje podvozje. Projektirani zrakoplov Nixxa ima
glavno podvozje u obliku grede, pa je potrebno dimenzionirati tu gredu. Po to podvozje nema
mogu nost uvla enja, bilo kakvi dodatni prigu ni elementi bi stvarali pove anje otpora, pa je
odlu eno da se oni ne e koristiti. Ovakav tip podvozja je ve implementiran na brojnim ve im
zrakoplovima za prijevoz ljudi (npr. De Havilland Canada DHC-6), pa se mo e zaklju iti da e
zadovoljiti i potrebe projektiranog zrakoplova Nixxa.
Jedno od va nijih ograni enja glavnog podvozja jest maksimalni progib, koji ne smije
dozvoliti dodir stra njeg dijela zrakoplova sa pistom. Projektirano odstojanje donje ravnine trupa od
ravnine piste iznosi 75 cm. Budu i da zrakoplov slije e pod nekim napadnim kutem, u trenutku
dodira glavnih kota a taj je razmak manji. Progib podvozja uzrokuje daljnje pribli avanje pisti, pa
ga je va no ograni iti na potrebnu mjeru. Odlu eno je da maksimalni progib od 25 cm zadovoljava
zadane uvjete.
Slijede i analiti ki prora un ra en je pod pretpostavkom da su glavne noge podvozja grede
uklije tene na jednom kraju, dok na drugom kraju djeluju koncentrirane sile jednake te ini
zrakoplova. Popre ni presjek grede je kvadrati an, irine w i debljine t, a progib se ra una po
jednad bi:

Tim Nixxa 2006 145

 Konceptualno projektiranje podvozja i odre ivanje te ta

l3
S gp = Fs ⋅ sin 2 Θ , uz slijede e vrijednosti: (11.18) [3]
3EI
S gp =229.3 mm

Θ = 45° - postavni kut grede (vidi sliku S.07.2)

l = 1626 mm - duljina grede
E=210000 - modul elasti nosti ( elik)
w ⋅ t3
I= - moment inercije presjeka (11.19) [3]
12
w = 150 mm
t = 40 mm
I = 800000 mm4

Slika S.07.2 Savijanje glavne noge podvozja [1_4]

Tim Nixxa 2006 146

 Konceptualno projektiranje podvozja i odre ivanje te ta

Fs - polovica te ine zrakoplova uve ana za N gear

Fs = WTO ⋅ N gear ⋅ 9.81 / 2 , uz slijede e vrijednosti: (11.14) [3]

WTO = 3651 kg

N gear = 3, faktor optere enja prema tablici (2.18) [1_4]

Fs = 53724 N
Vrijednost maksimalnog progiba, S gp te progib u stati kom stanju (dok zrakoplov miruje na
zemlji sa maksimalnom poletnom te inom), S gp prikazani su na slici S.07.2 te iznose:
static

S gp = 229.3 mm

S gp = 76.4 mm
static

Nosna noga ima oleopneumatski ubla iva udara, za koju je potrebno prora unati duljinu
hoda. Za prora un su potrebni podaci:
- stati ko optere enje prednjeg podvozja po gumi: PNS max = 2268 lb

- brzina spu tanja prema: wt = 12 ft/s

- ubrzanje sile gravitacije: g = 32,18 ft/s2
- broj upornica na prednjem podvozju (najmanji mogu i broj): n spp = 1

- dinami ko optere enje prednjeg podvozja po gumi: PND = 4168 lb

- faktor optere enja podvozja, prema tablici (2.18) [1_4]: N g = 3

- efikasnost gume za upijanje energije prema tablici (2.17) [1_4]: η t = 0.47

- dozvoljeni progib gume prednjeg podvozja prema jednad bi (2.4) [1_4]:
stpp = [D0 2 − (loaded radius)] / 12 = 0.11 ft ; uz :

§ D0 je vanjski promjer odabrane gume

§ loaded radius je vrijednost o itana iz tablice za odabranu gumu
- efikasnost amortizera za upijanje energije prema tablici (2.17) [1_4]: η s =0.8

Tim Nixxa 2006 147

 Konceptualno projektiranje podvozja i odre ivanje te ta

0,5 ⋅ PNS max ⋅ wt2

g
− η t ⋅ stpp
n spp ⋅ PND ⋅ N g 1
s spp = + (2.11) [1_4]
ηs 12
s spp = 0.52 ft

Promjer upornice prednjeg podvozja iznosi:

d spp = 0,041 + 0,0025 ⋅ PNS max (2.13) [1_4]

d spp = 0.15 ft

7.3.3 Preliminarni smje taj

Osnovna svrha podvozja jest da zrakoplovu omogu i sigurno slijetanje. U tu svrhu
promatran je uzdu ni kriterij za prekretanje, koji ka e da kut izme u linije koja spaja te te sa
to kom dodira glavnog podvozja i vertikale iz te to ke treba biti pribli no 15° (slika S.07.3).
Ukoliko je taj kut manji dolazi do opasnosti da zrakoplov sleti pod prevelikim napadnim kutom, to
bi uzrokovalo njegovo prekretanje na rep. Ukoliko bi taj kut bio ve i, veliki dio optere enja bi se
prenosio na prednju stajnu nogu, koja nije dimenzionirana za takvo ne to. Budu i da u ovoj fazi nisu
poznati svi potrebni podaci, uzdu ni kriterij prekretanja e biti razmatran kasnije. Glavno podvozje
je smje teno na udaljenosti 5857 mm od ishodi ta koordinatnog sustava.
Popre ni kriterij osigurava zrakoplovu lateralnu stabilnost prilikom slijetanja i manevriranja
na tlu. Ovaj kriterij je zadovoljen ukoliko je kut Ψ (slika S.07.4) manji od 55°. Taj kut je izravno
povezan sa razmakom kota a glavnog podvozja, tako da on odre uje minimalni razmak kota a.
Ukoliko je razmak ve i uvjet je lak e zadovoljiti. Polo aj te ta jo uvijek nije poznat, pa e
popre ni kriterij prekretanja biti razmatran kasnije. Po etni razmak kota a je 3800 mm.

Tim Nixxa 2006 148

 Konceptualno projektiranje podvozja i odre ivanje te ta

Slika S.07.3 Kut za uzdu no prekretanje

Slika S.07.4 Definicija kuteva za bo no prekretanje zrakoplova [1_4]

Tim Nixxa 2006 149

 Konceptualno projektiranje podvozja i odre ivanje te ta

7.4 Odre ivanje te ta zrakoplova

7.4.1 Masa i polo aj te ta pojedinih komponenti na zrakoplovu
U prvom izvje taju dobivena je ukupna masa te masa praznog zrakoplova na temelju
procjene pomo u regresijske analize prema bazi podataka sli nih zrakoplova. Tu dobivenu masu
zrakoplova iz prvog izvje taja potrebno je raspodijeliti po glavnim komponentama zrakoplova kako
bi se moglo odrediti te te. Polo aji te ta pojedinih komponenata nisu u potpunosti poznati ve se
odre uju po empirijskim podacima (ref [1]). Raspodjela mase po komponentama se radi prema
usporedbi sa poznatim zrakoplovima, uz uva avanje specifi nosti na eg projektiranog zrakoplova.

Prema dodatku A iz ref. [1_5], uzeti su slijede i usporedni zrakoplovi kao referentni:
• De Havilland Canada DHC-6-300
• Beech 65 Queen Air
• Beech G50 Twin Bonanza
• Cessna 404
• Cessna 414
• Cessna TP-441
• Rockwell 690B

Iz tablice T.07.1 vidljivi su udjeli masa pojedinih komponenata odabranih usporednih

zrakoplova. Udjeli masa projektiranog zrakoplova Nixxa, dobiveni su kao prosje ne vrijednosti na
temelju usporednih masa navedenih u tablici T.07.1 (crvene, podcrtane vrijednosti izuzete zbog
zna ajnijih razlika u odstupanju on projektiranog zrakoplova Nixxa).

Tablica T.07.1 Mase pojedinih komponenata odabranih te projektiranog zrakoplova

Beech Beech Cessna Cessna Cessna Rockwell

Komponenta Oznaka DHC-6
65QA G50 TB 404 414 441 690B Nixxa

Pogon FW pog 0.100 0.219 0.225 0.194 0.206 0.128 0.164 0.131

Fiksna oprema FW fo 0.145 0.123 0.114 0.134 0.167 0.194 0.187 0.137

Krilo FW k 0.101 0.091 0.092 0.102 0.094 0.088 0.098 0.095

Rep FW r 0.020 0.021 0.022 0.022 0.024 0.023 0.020 0.022

Trup FW t 0.134 0.082 0.069 0.073 0.100 0.088 0.135 0.082

Gondole FW g 0.018 0.039 0.045 0.034 0.029 0.026 - 0.032

Podvozje FW d 0.049 0.060 0.055 0.038 0.045 0.035 0.043 0.044

Tim Nixxa 2006 150

 Konceptualno projektiranje podvozja i odre ivanje te ta

Pomo i poznatih udjela mase zrakoplova Nixxa (Tablica T.07.1) i poznatom ukupnom
masom Nixxe ( WTO = 8041 lb), mo emo izra unati mase pojedinih komponenti (koje su prikazane u
Tablici T.07.2), koriste i izraz Wi' = FW i ⋅ WTO .

Tablica T.07.2 Prva iteracija masa pojedinih komponenata zrakoplova Nixxe

Komponenta FW i Wi' [lb]

Pogon 0.131 1051

Fiksna oprema 0.152 1050

Krilo 0.095 573

Rep 0.022 130

Trup 0.082 662

Gondole 0.032 255

Podvozje 0.044 355

Ukupno WE = 4251 lb

Iz prvog izvje taja je poznata masa praznog zrakoplova ( WE = 4967 lb). Vidljivo je da
postoji razlika izme u te mase i mase dobivene iz Tablice T.07.2. Tu je razliku potrebno
raspodijeliti po komponentama (prikazano u Tablici T.07.3; komponente ozna ene u crveno i
podvu ene), kako bi se dobila stvarna masa zrakoplova.

Tablica T.07.3 Mase pojedinih komponenata zrakoplova Nixxa

Komponenta FW i Wi [lb]
Pogon 0.131 1151

Fiksna oprema 0.152 1100

Krilo 0.095 900

Rep 0.022 350

Trup 0.082 810

Gondole 0.032 300,6

Podvozje 0.044 355

Ukupno WE = 4966.6 lb

Tim Nixxa 2006 151

 Konceptualno projektiranje podvozja i odre ivanje te ta

Razlika u masi nije raspodijeljena linearno po komponentama zbog specifi nosti

projektiranog zrakoplova (STOL zahtjev je uvjetovao krila velike povr ine i motore velike potrebne
snage). Proporcionalno krilu, raste i povr ina repa, tako da je vi ak u masi prvenstveno raspodijeljen
na uzgonske povr ine i motore. Na stajni trap nije dodavana masa jer se radi o fiksnom podvozju, a
usporedni zrakoplovi imaju mogu nost uvla enja, pa se smatra da je u te eno na masi mehanizma i
sustava za uvla enje.
Kako bi se odredilo te te zrakoplova potrebno je osim masa odrediti i te ta pojedinih
komponenti (Y koordinata te ta ne e biti razmatrana jer se ne o ekuju nikakve zna ajne asimetrije
u raspodjeli masa). Koordinatni sustav (tj. ishodi te) definiran je na slici S.07.5.

Preporuke o koordinatama te ta date su u tablici (10.2) [1_2] i za zrakoplov Nixxa iznose:

• Trup: x koordinata te ta je pretpostavljena na 39% duljine, a z koordinata u sredini
• Horizontalni stabilizator: te te je pretpostavljeno na 30% srednje geometrijske tetive
• Vertikalni stabilizator: te te je pretpostavljeno na 30% srednje geometrijske tetive
• Krilo: te te je pretpostavljeno na 40% srednje geometrijske tetive
• Gondole: x koordinata je pretpostavljena na 40% duljine, a z koordinata u sredini

Koordinate te ta slijede ih komponenti su pretpostavljene na temelju iskustvenih faktora:

o Pogon: x koordinata te ta je pretpostavljena na 40% duljine jer je motor masivniji u
prednjem dijelu zbog reduktora i elise, a z koordinata u sredini
o Prednje podvozje: x koordinata je na sredini stajne noge, a z na 60% visine zbog
pretpostavke da je s gornje strane mehanizam za zakretanje kota a
o Glavno podvozje: x koordinata na sredini stajne noge, a z na polovini visine
o Fiksna oprema: x koordinata u prvom koraku pretpostavljena je na 35% duljine trupa, a z
na sredini trupa, prema slici (10.3) [1_2]. Zbog zadovoljavanja uzdu ne stabilnosti (v.
Poglavlje 8.3), izmjenjen je polo aj fiksne opreme na 29% duljine trupa, to je mogu e
novim na inom smje taja opreme (npr. druga ijim razmje tajem opreme, kombiniraju i
nosni i repni dio zrakoplova koji su prazni).
o Zarobljeno gorivo i ulje: smje taj ulja i goriva se predvi a u krilo, pa je pretpostavljeni
polo aj te ta ulja i goriva isti kao i krila
o Posada: polo aj te ta je pretpostavljen u sredini pilotskog sjedala
o Putnici: polo aj te ta pretpostavljen u sredini izme u drugog i tre eg reda sjedala

Podaci o masama i koordinatama te ta pojedinih komponenata za zrakoplov Nixxa dati su

u Tablici T.07.4, a na slici S.07.5 prikazani su polo aji koordinata te ta.

Tim Nixxa 2006 152

 Konceptualno projektiranje podvozja i odre ivanje te ta

Tablica T.07.4 Mase i koordinate te ta pojedinih komponenata za zrakoplov Nixxa

Komponenta Wi [lb] xi [in] Wi ⋅ xi [lb·in] z i [in] Wi ⋅ z i [lb·in]

Trup 810 199.2 161 360 66.92 54 213

Horizontalni stabilizator 125 404.2 70 730 97.44 17 052

Vertikalni stabilizator 125 403 70 550 137.2 24 011

Krilo 800 182.5 164 240 104.7 94 250

Pogon 1151 165.35 190 320 105.11 120 990

Gondole 300.6 183.9 55 268 102.3 30 770

Prednje podvozje 88.75 89.76 7 966 33.62 2 984

Glavno podvozje 266.25 228.2 60 745 35.78 9 507

182.8 20 110
Fiksna oprema1 1300 66.92 73 622
159.45 17540

Zarobljeno gorivo i ulje 40.2 182.49 7 337 104.72 4 210

Posada 375 126 47 259 73.74 27 653

Gorivo 1061 182.5 183 600 104.72 105 360

Putnici 1700 236.2 40 157 62.1 105 555

1
Vrijednosti novog polo aja fiksne opreme ozna ene crvenom bojom i podvu ene

Tim Nixxa 2006 153

 Konceptualno projektiranje podvozja i odre ivanje te ta

Slika S.07.5 Polo aji koordinata te ta pojedinih komponenata zrakoplova Nixxa

Tim Nixxa 2006 154

 Konceptualno projektiranje podvozja i odre ivanje te ta

7.4.2 Polo aj te ta zrakoplova za razli ite scenarije ukrcaja

Zrakoplovu se tijekom eksploatacije kontinuirano mijenja polo aj te ta, kako u letu tako i
na zemlji. U letu je to uglavnom zbog potro nje goriva, a u na em slu aju i zbog iskakanja
padobranaca. Na zemlji zrakoplov mo e biti u potpunosti prazan ( WE ), ili u potpunosti pun ( WTO ).
Kako se mijenja masa pojedine komponente, tako se i mijenja polo aj te ta. Obradit e se 5
slu ajeva koji pokrivaju razli ite mogu e slu ajeve polo aja centra te ta zrakoplova, to se mo e
vidjeti i iz Slike S.07.6.
Nove vrijednosti zbog mijenjanja polo aja fiksne opreme, ozna ene su apostrofom « ' ».
Ø Prazan zrakoplov ( WE )
Scenarij praznog zrakoplova uklju uje konstrukciju zrakoplova (trup, krilo, rep), pogon,
gondole, podvozje i fiksnu opremu.
Ø Polo aj te ta za prazan zrakoplov ( WE ) ra una se prema izrazima:

x1 =
∑ (W ⋅ x )
i i E
z1 =
∑ (W ⋅ z )
i i E
, uz:
WE WE
- masa praznog zrakoplova , WE = 4967 lb

- zbroj momenata masa promatranih komponenti, ∑ (W ⋅ x )

i i
E

x1 = 197.82 in x1 ' = 191.99 in z1 = 86.1 in

Ø Prazan zrakoplov + posada + zarobljeno gorivo i ulje ( WOEW )

x2 =
∑ (W ⋅ x )
i i OE
z2 =
∑ (W ⋅ z )i i OE

WOE WOE
- masa operativnog praznog zrakoplova , WOE = 5382 lb

- zbroj momenata masa promatranih komponenti, ∑ (W ⋅ x )

i i
OE

x2 =192.7 in x2 ' =187.318 in z 2 =85.34 in

Ø Zrakoplov operativne mase ( WOEW ) + putnici

x3 =
∑ (W ⋅ x )
i i OE +(Wi ⋅ xi ) putnici
z3 =
∑ (W ⋅ z ) i i OE +(Wi ⋅ z i ) putnici
WOE + WP WOE + WP
- masa operativnog zrakoplova sa putnicima, WOE + W P = 7082 lb

x3 =203.15 in x3 ' = 199.057 in z3 =79.76 in

Tim Nixxa 2006 155

 Konceptualno projektiranje podvozja i odre ivanje te ta

Ø Zrakoplov operativne mase ( WOEW ) + gorivo

x4 =
∑ (W ⋅ x )
i i OE +(Wi ⋅ xi ) gorivo
z4 =
∑ (W ⋅ z )
i i OE +(Wi ⋅ z i ) gorivo
WOE + W F WOE + W F
- masa operativnog zrakoplova sa gorivom, WOE + W F = 6388 lb
x4 =191.1 in x4 ' =186.55 in z 4 =88.39 in
Ø Zrakoplov operativne mase ( WOEW ) + putnici + gorivo = Zrakoplov ukupne
poletne mase ( WTOW )

∑ (Wi ⋅ xi )TO ∑ (Wi ⋅ zi )TO

x5 = z5 =
WTO WTO
- ukupna poletna masa zrakoplova sa gorivom i putnicima, WTO = 8088 lb

x5 =200.58 in x5 ' = 196.98 in z5 =82.86 in

Slika S.07.6 Dijagram pomaka te ta zrakoplova Nixxa za razli ite scenarije optere enja

Tim Nixxa 2006 156

 Konceptualno projektiranje podvozja i odre ivanje te ta

Iz slike S.07.6 vidljivi su ekstremni polo aji za razli ite scenarije ukrcaja. Vidljivo je da
scenarij 3 (crvena to ka) daje polo aj te ta najbli e glavnom podvozju, dok scenarij 4 (zelena
to ka) daje polo aj te ta koji je najudaljeniji od glavnog podvozja.
xcg min = x4 =191.1 in xcg max = x3 =203.15 in

xcg min ' = x4 ' =186.55 in xcg max = x3 =199.057 in

Razlika izme u tih to aka predstavlja rasipanje (C. G. margin) i iznosi:
R = xcg max − xcg min = 12.05 in R' = xcg max '− xcg min ' = 12.5 in.
Prema tablici (10.3)[1_2], za dvomotorne turbopropelerske zrakoplove rasipanje se kre e u
granicama od 9-15 inch, to zna i da je C. G. margin kod zrakoplova Nixxe zadovoljavaju i.

7.4.3 Zadovoljavanje kriterija prekretanja

Sa poznatim polo ajem te ta mogu e je provjeriti uvjete prekretanja.
Ø Uzdu ni kriterij prekretanja
Uzdu ni kriterij prekretanja je zadovoljen ukoliko je kut α ≈ 15° , a provjerava se po
izvedenoj formuli prema slici S.07.4 (tj. prema slici (9.1a)[1_2]):
 x gp − xcg max 
α = a tan   = 21.8°
 z cg max − z piste 
 
Ovako veliki kut uzrokuje pove ano optere enje prednje noge prilikom slijetanja, to je
nedopustivo te je potrebno smanjiti razmak izme u te ta i glavne noge podvozja. Pomicanje
podvozja uzrokuje promjene polo aja te ta itavog zrakoplova, tako da je potrebno provesti
nekoliko iteracija kako bi se dobio odgovaraju i kut α 15°. Nakon nekoliko iteracija novi polo aj
podvozja x gp te novi kut α , iznose:

x gp = 5505 mm; α = 15.00°

Ø Bo ni kriterij prekretanja
Bo ni kriterij prekretanja je zadovoljen ukoliko je kut ψ 55°, a provjerava se po izvedenoj
formuli prema slici S.07.4 (tj. prema slici (9.1a)[1_2]):
 z cg max − z piste 
ψ = arctan  = 54.71°, uz:
 I 
 ψ 
z cg max = z 4 - jer scenarij 4 daje najvi i polo aj te ta, a time i najkriti niju vrijednost

z piste = 1.15 ft

( )
Iψ = x4 − x pp ⋅ sin ε = 56.1 in , uz:

 y mg 
ε = arctan  =29.74°
 x gp − x pp 
 

Tim Nixxa 2006 157

 Konceptualno projektiranje podvozja i odre ivanje te ta

7.5 Zaklju ak
Projektirani zrakoplov Nixxa nema mogu nost uvla enja podvozja, ime se u tedjelo na
masi i prostoru jer nije potrebno spremi te za podvozje. Budu i da glavno podvozje nema nikakvih
prigu iva a, tj. sva energija slijetanja se tro i na deformaciju grede, probalo se odabrati gume to
debljeg profila kako bi i one sudjelovale u prigu enju. Tako er se poku alo odabrati i gume ve eg
promjera kako bi se pobolj alo upijanje neravnina prilikom slijetanja i polijetanja sa neravnih,
travnatih terena. S obzirom da je literatura (ref [1_4]) po kojoj je vr en odabir guma iz '86., trebalo
bi detaljnije istra iti kataloge dana njih proizvo a guma, kako bi se dobio bolji uvid u situaciju na
tr tu.
Te te zrakoplova je postavljeno tako da zadovoljava uvjete prekretanja zrakoplova, to se
postiglo pomicanjem glavnog podvozja. Razmatraju i raspodjelu masa zaklju eno je da je velika
koncentracija mase u podru ju krila jer se tu nalaze motori, gorivo, a i samo krilo, kao najte e
komponente. Iz tih razloga se poku alo smjestiti upornice krila u ravnini glavnog podvozja kako bi
se zatvorio trokut sila, ime bi se izbjegla dodatna oja anja konstrukcije. Ukoliko e u prora unu
stabilnosti biti potrebno pomicati krila, to e sigurno imati zna ajan utjecaj na polo aj te ta, a time
i na uvjete prekretanja, pa e vjerojatno trebati ponoviti prora un kroz nekoliko iteracija kako bi bili
zadovoljeni svi uvjeti.

7.6 Izvje taj o radu

Programiranje Crtanje
Razrada zadatka Izrada izvje taja
(Matlab) (SolidWorks)

Nikolina Bari
Filip Bundalo Danijel Vujica Filip Bundalo Filip Bundalo
Izvje taj 7
Danijel Vujica Filip Bundalo Danijel Vujica Danijel Vujica
Danijel Posavec

7.7 Literatura
[1_2] Roskam, J., "Airplane Design (Part 2: Preliminary Configuration Design and Integration
of the Propulsion System)", DARcorporation, Lawrence, Kansas, 1985.
[1_4] Roskam, J., "Airplane Design (Part 4: Layout Design of Landing Gear and Systems)",
DARcorporation, Lawrence, Kansas, 1985
[1_5] Roskam, J., "Airplane Design (Part 5: Component Weigth Estimation)", DARcorporation,
Lawrence, Kansas, 1985.

Tim Nixxa 2006 158

 Analiza stabilnosti i upravljivosti (metoda Klase I)

8 Analiza stabilnosti i upravljivosti (metoda Klase I)

8.1 Lista simbola

OZNAKA JEDINICA DIMENSION …….ZNA ENJE

(S.I.) (US)

A - - vitkost krila (aspektni odnos)

ARh - - vitkost horizontalnog repa

ARv - - vitkost vertikalnog repa

CL αh rad −1 rad −1 nagib pravca uzgona horizontalnog repa

CL αw rad −1 rad −1 nagib pravca uzgona krila na 12000 ft

(C L α w )M =0 rad −1 rad −1 nagib pravca uzgona pri M = 0

C L α wf rad −1 rad −1 nagib pravca uzgona krila u prisustvu trupa

CN β rad −1 rad −1 gradijent zrakoplova po kutu skretanja

CN β f rad −1 rad −1 gradijent trupa po kutu skretanja

CN δr rad −1 rad −1 gradijent zrakoplova po kutu otklona kormila pravca

CY δr rad −1 rad −1 gradijent bo ne sile zbog otklona kormila pravca

Tim Nixxa 2006 159

 Analiza stabilnosti i upravljivosti (metoda Klase I)

OZNAKA JEDINICA DIMENSION …….ZNA ENJE

(S.I.) (US)

supstituiraju i nazivnik u izrazu za specifi ni pomak AC

F - -
krila

KA - - koeficijent interferencije za utjecaj vitkosti krila

Kh - - koeficijent interferencije za utjecaj horizontalnog repa

faktor utjecaja Reynoldsovog broja trupa na stabilnost po

KN - -
pravcu

koeficijent interferencije trup – krilo za stabilnost po

K RL - -
pravcu

udio nagiba pravca uzgona aeroprofila vertikalnog repa

Kv - -
prema 2 • π

faktor veli ine horizontalnog repa prema vertikalnom

K vh - -
repu

Kw - - udio nagiba pravca uzgona krila prema 2 • π

K wf - - koeficijent interferncije trup – krilo

Kλ - - koeficijent interferncije za utjecaj su enja krila

M - - Machov broj na 12000 ft za brzinu krstarenja

M0 - - nulti Machov broj

M mc - - Machov broj na razini mora za brzinu kriti nog momenta

Tim Nixxa 2006 160

 Analiza stabilnosti i upravljivosti (metoda Klase I)

OZNAKA JEDINICA DIMENSION …….ZNA ENJE

(S.I.) (US)

ND kg • m lb • ft moment skretanja kojeg stvara jedan neispravan motor

N t crit kg • m lb • ft kriti ni moment skretanja pri otkazu motora

SM - - stati ka margina

TTO kg lb pogonska sila jednog motora

a m s kt lokalna brzina zvuka na 12000 ft

dM dα (kg • m) o (lb • in) o gradijent momenta valjanja prema napadnom kutu

hh m ft visina AC horizontalnog repa prema korijenoj tetivi krila

k′ - - korekcijski faktor za nelinearne efekte

lh m ft udaljenost AC horizontalnog repa od AC krila

q psf dinami ki tlak na 12000 ft pri brzini krstarenja

q mc psf srednji dinami ki tlak na 12000 ft pri brzini krstarenja

omjer dinami kog tlaka na razini mora i kvadrata

q0 M 2 psf
Machovog broja

v cr m s kt krstare a brzina

Tim Nixxa 2006 161

 Analiza stabilnosti i upravljivosti (metoda Klase I)

OZNAKA JEDINICA DIMENSION …….ZNA ENJE

(S.I.) (US)

v mc m s kt brzina kriti nog momenta

v sL m s kt brzina gubitka uzgona pri slijetanju

w fi m ft irine sredina pojedinih sekcija trupa

xac f m ft pomak AC krila zbog prisustva trupa uz krilo

specifi ni pomak AC krila zbog prisustva cijele

x ac A - -
konfiguracije prema aerodinami koj tetivi

specifi ni pomak AC krila zbog prisustva trupa uz krilo

x ac f - -
prema aerodinami koj tetivi

specifi ni pomak AC krila zbog prisustva trupa uz krilo

x ac w - -
prema aerodinami koj tetivi

specifi ni pomak AC krila zbog inerferencije trupa i krila

x ac wf - -
prema aerodinami koj tetivi

specifi ni polo aj stra njeg ekstrema te ta prema

x cg aft - -
aerodinami koj tetivi

udaljenost AC horizontalnog repa od izlazne to ke

xh m ft
korijene tetive krila

xi m ft udaljenost sredina pojedinih sekcija trupa

xv m ft krak vertikalnog repa

yt m ft Krak kriti nog motora

Tim Nixxa 2006 162

 Analiza stabilnosti i upravljivosti (metoda Klase I)

OZNAKA JEDINICA DIMENSION …….ZNA ENJE

(S.I.) (US)

visina AC vertikalnog repa prema visini stra njeg

zv m ft
ekstrema te ta

xi m ft duljine pojedinih sekcija trupa

ΛC 2 rad rad kut strijele krila na polovici tetive

ΛC 4 rad rad kut strijele krila na etvrtini tetive

ΛC 2 h rad rad kut strijele horizontalnog repa na polovici tetive

ΛC 2v rad rad kut strijele vertikalnog repa na polovici tetive

faktor utjecaja Machovog broja na aerodinami ku

β - -
povr inu

faktor utjecaja Machovog broja na aerodinami ku

β0 - -
povr inu pri M = 0

δr o o otklon kormila pravca

(dε dα )h - - savijanje struje za horizontalni rep

(dε dα )h , hh = 0 - - pojednostavljeno savijanje struje za horizontalni rep

(dε dα )i - - savijanje struje za pojedine sekcije trupa

λw - - su enje krila

Tim Nixxa 2006 163

 Analiza stabilnosti i upravljivosti (metoda Klase I)

8.2 Uvod
Ovo je osmi izvje taj o projektiranju zrakoplova u kojem se vr i provjera stabilnosti.
Stabilnost je podijeljena na uzdu nu i bo nu, a provjera upravljivosti odnosi se na slu aj otkaza
jednog motora, pri emu kormilo pravca mora biti provjereno na mogu nost poni tenja momenta
skretanja. Prema ref. [1_2], zrakoplov Nixxa spada u kategoriju zrakoplova sa uro enom
stabilno u, tj. u kategoriju 3 (dvomotorni propelerom pogonjeni zrakoplovi) te e se zbog
navedenog razloga vr iti analiza za upravljanje zrakoplovom bez povratne veze (uro ena stabilnost).

8.3 Stati ka uzdu na stabilnost

Uzdu na stabilnost u ovisnosti je o polo aju i veli ini horizontalnog stabilizatora. U
nacrtanom dijagramu prikazuje se ovisnost aerodinami kog centra zrakoplova, x ac A u ovisnosti o
povr ini horizontalnog stabilizatora, S h , za zadani stra nji polo aj te ta, x cg aft . Uzdu na
stabilnost bit e zadovoljena ako se stati ka margina, SM nalazi unutar dozvoljenih 10 %
(izraz (11.3)[1_2] te slika (11.1)[1_2]). Tako er treba odrediti i povr inu horizontalnog
stabilizatora, S h uz propisanu stati ku marginu. Dobivenu vrijednost uspore uje se s rezultatom V -
metode (izvje taj broj est). Ukoliko je razlika ve a od propisane potrebno je ponovo provesti
izra un te ine i balansa.
SM = x cg max − x ac (11.3) [1_2]

8.3.1 Polo aj aerodinami kog centra zrakoplova

Za izra unavanje aerodinami kog centra zrakoplova koristi se izraz (11.1) [1_2] i me uizraz
(11.2) [1_2], u koje se uvr tava omjer S h/S, gdje je S h veli ina dobivena pri dimenzioniranju
horizontalnog repa pomo u volumnih koeficijenata.

  dε   S   dε   Sc  
 CLαh ⋅ 1 − h  ⋅  h  ⋅ x ach − CLα ⋅ 1 − h  ⋅   ⋅ x acc 
x acA =  x acwf +  dα   S  c
 dα   S   ⋅ 1 (11.1) [1_2]
 CLαwf  F
 
 
• uz supstituciju F definiranu kao slijede i izraz:
 dε   S   dε   S 
C Lα ⋅ 1 − h  ⋅  h  + C Lα ⋅ 1 − h  ⋅  c 
h  dα   S  c  dα   S 
F =1+ (11.2) [1_2]
C Lα
wf

• uz slijede i odabir vrste zrakoplova:

Ø zrakoplov sa stra njim smje tajem repa:
Sc = 0

Tim Nixxa 2006 164

 Analiza stabilnosti i upravljivosti (metoda Klase I)

S h - nezavisna varijabla
Ø zrakoplov sa kanardima:
S c - nezavisna varijabla
Sh = 0
Ø zrakoplov sa trima povr inama (kanard, krilo i repna povr ina)
Sh - fiksan omjer
Sc

S h - nezavisna varijabla
- zrakoplov Nixxa promatramo kao zrakoplov sa stra njim smje tajem repa te
usvajamo: S c = 0 , a S h promatramo kao nezavisnu varijablu
U jednad bi (11.1) [1_2] te (11.2) [1_2] pojavljuju se slijede e oznake:
x acwf - polo aj aerodinami kog centra kombinacije krilo – trup

x acw - polo aj aerodinami kog centra krila

∆ x acf - pomak aerodinami kog centra uslijed utjecaja trupa zrakoplova

C lα W - gradijent uzgona kombinacije krilo-trup

C lα h - gradijent uzgona horizontalnog repa

dε h
- otklon struje
dα

8.3.1.1 Polo aj aerodinami kog centra kombinacije krilo – trup

Polo aj aerodinami kog centra spoja krilo-trup, x acwf dobiva se iz izraza (8.83) [1_6]:

x acwf = x acw + x ac f (8.83) [1_6]

Ø xacw = nac − nmgc , definirano na slici (8.97a) [1_6] (8.84) [1_6]

Ø Udaljenosti n ac i nmgc ra unaju se prema jednad bi (8.73) [1_6], jer na zrakoplov ima
A > 5 te Λ < 35º , a u protivnom pomo u slike (8.100) [1_6]:
nac = nmgc + 0.25 ⋅ c , uz: (8.73) [1_6]

b
• n mgc = tan Λ LE ⋅ iz geometrije sa slike (8.97) [1_6]
4
n mgc = 0.982 ft

Tim Nixxa 2006 165

 Analiza stabilnosti i upravljivosti (metoda Klase I)

• c = c MAG ; to je izra unato u Izvje taju 5:

c r + ct
Ø cMAG =
2
c MAG = 5.568 ft
Nakon uvr tavanju u izraz (8.73) [1_6], dobivaju se slijede i rezultati:
n mgc = 0.982 ft

c = c MAG = 5.568 ft

nac = nmgc + 0.25 ⋅ c (8.73) [1_6]

n ac = 2.374 ft
Nakon uvr tavanja svih gore izra unatih vrijednosti u izraz (8.84) [1_6], dobije se vrijednost
aerodinami kog centra zrakoplova koja iznosi:
xacw = nac − nmgc = 2.374 − 0.982 = 1.392 ft (8.84) [1_6]

xacw
x acw = = 0.2474
c MAG
Pomak aerodinami kog centra ra una se prema jednad bi (8.85) [1_6]:
dM
−
Ø x ac f = d (8.85) [1_6]
q⋅S ⋅c⋅C w

dM
Gradijent dobiva se iz izraza (8.86) [6]:
dα
dM q C Lα w 13 2  dε 
= ⋅ ⋅ ∑ wi ⋅   ⋅ ∆x i
 (8.86) [1_6]
dα 36.5 0.08 i =1  d α i
dM
=1569.6 (lb • in ) o
dα
Koeficijenti w f i ∆xi ra unaju se prema (8.2.5.1) [1_6], tj. prema slici (8.112) [1_6] te su
i
za na zrakoplov dani u tablici T.08.1, a obja njeni na slici S.08.1.
 dε 
Vrijednosti   navedene su u tablici T.08.1, a dobivaju se:

 dα  i
o itavanjem prema krivulji 1 iz dijagrama (8.115) [1_6] za i = 1… 4;
o itavanjem prema krivulji 2 iz dijagrama (8.115) [1_6] za i = 5;
o izra unavanjem prema jednad bi (8.87) [1_6] za i = 6…13.

Tim Nixxa 2006 166

 Analiza stabilnosti i upravljivosti (metoda Klase I)

 d ε   xi   dε 
   
 dα  =  x  ⋅ 1 − dα  , uz: (8.87) [1_6]
 i  h 
vrijednosti xi te xh definirane su na slici (8.116) [1_6], a navedene su u tablici T.08.1.
dε
• gradijent otklona struje na horizontalnom stabilizatoru, :
dα
  1  1.19 

(C )
LW
= 4.44  K A ⋅ K ⋅ K h ⋅ (cos ) ⋅
( )
M
c/ 4 2  (8.45) [1_6]
    C Lα W M =0

 1  1.19 

CL ( )
= 4.440.08 ⋅ 1.128 ⋅ 1.0216 ⋅ (cos 0 ) 2   ⋅
( )
W M

   C LαW M =0

= 0.3225 uz:

§ Koeficijent interferencije za utjecaj vitkosti krila prikazan je na slici (8.65a) [1_6]:

1 1
KA =   −
( )
(8.46) [1_6]
 A 1+ A
1.7

K A = 0.08
§ Koeficijent interferencije za utjecaj su enja krila prikazan je na slici (8.65b) [1_6]:
 10 − 3λ 
Kλ =   (8.47) [1_6]
 7 
K λ = 1.128
§ Koeficijent interferencije zbog horizontalnog repa prikazan je na slici (8.65c) [1_6]:
 hh 
1 − 
Kh =  b 
1
(8.48) [1_6]
 lh  3
2 ⋅ 
 b
K h = 1.214
Uz parametre hh te l h definirane na slici (8.66) [1_6], polo aj hor. stabilizatora iznosi:

hh = 0.54 ft
l h = 15.1 ft

Tim Nixxa 2006 167

 Analiza stabilnosti i upravljivosti (metoda Klase I)

8.3.1.2 Gradijent uzgona krila

Gradijent koeficijenta uzgona za krilo nakon uvr tavanja dolje navedenih vrijednosti iznosi:

(C Lα W )M = 2⋅ ⋅ A (8.22) [1_6]
A2 ⋅ 2  tg 2 
2+ 1 + c2 +4
k2  2 
 

(C Lα W )M = 2 ⋅ ⋅ 10
10 2 ⋅ 0.9712  tg 2 2.018 
2+ 1+ +4
(0.0178) 2  0.9712 

(C Lα W )M = 5.3582
Analogno se izra unava i gradijent koeficijenta uzgona za krilo pri M=0:
(C )
Lα W M =0 = 5.3487

b2
v A= (8.23) [1_6]
S
A = 10

v = 1-M 2 (8.24) [1_6]

β = 0.971
Uz Machov broj M dobiven za visinu 12 000 iz jednad be (4.3) [1_6]
Vcruise
M = (4.3) [1_6]
a cruise
150
M =
633
M = 0.237

v k=
(cl )M =0 (8.25) [1_6]
2⋅
Uz parametar clα( )M =o itan iz tablice (8.1b) [1_6] za aeroprofil krila NACA 64(1)-412:

(clα )M =o = 0.112

Tim Nixxa 2006 168

 Analiza stabilnosti i upravljivosti (metoda Klase I)

0.1153 ⋅ 57.3
k=
2⋅
k = 1.0214
v c 2 - kut strijele polu-tetive ra una se iz geometrije trapeznog
krila, a odnosi c 2, c/4 te Λ LE definirani su na slici (8.45-46) [1_6]

c c   6.5503 − 4.5852 
c2 = arctan r − t  = arctan 
 b   55.774 

c2 = 2.018 º

8.3.1.3 Gradijent uzgona horizontalnog stabilizatora

Gradijent koeficijenta horizontalnog stabilizatora nakon uvr tavanja dolje navedenih
vrijednosti analogno formulama iz Poglavlja 8.3.2, iznosi:
2 ⋅ ⋅ Ah (8.22) [1_6]
C Lα h =
A2 ⋅ 2  tg 2 
2+ 1 + c2 +4
kh2  2 
 
C Lα h = 3.799

v Ah = 3.7 (8.23) [1_6]

v β = 0.971 (8.24) [1_6]
v M = 0.237 (4.3) [1_6]

v kh =
(c )M = 0 (8.25) [1_6]
2⋅
k h = 1.0032
Uz parametar clα ( )M =o = 0.109 - o itano iz tablice (8.1a) [1_6] za aeroprofil horizontalnog
stabilizatora NACA 0012.

Tim Nixxa 2006 169

 Analiza stabilnosti i upravljivosti (metoda Klase I)

8.3.1.4 Gradijent uzgona kombinacije krilo – trup

Koeficijent interferencije krilo - trup ra una se prema formuli (8.44) [1_6]:
2
df  d 
K wf = 1 + 0.025  − 0.25 f
  b

 (8.44) [1_6]
 b   
K wf = 1.003
Gradijent uzgona krila poznat je iz Poglavlja 8.3.1.2 i iznosi:
(C LαW )M = 5.3582
Gradijent uzgona krila ra una se prema izrazu
C Lα wf = K wf ⋅ C LαW = 5.3596 (8.43) [1_6]

Slika S.08.1 Presjeci trupa Nixxe

Tim Nixxa 2006 170

 Analiza stabilnosti i upravljivosti (metoda Klase I)

Tablica T.08.1 Karakteristi ne dimenzije trupa Nixxe

 dε   dε 
Presjek, i  
 dα  xi [mm] ∆xi [mm] wi [mm] wi2 ⋅   ⋅ ∆x i

 i  d α i

1 1.1 3420 760 500 7.37

2 1.18 2660 760 1170 43.33

3 1.25 1900 760 1420 67.59

4 1.35 1140 760 1500 81.37

5 3.6 380 760 1500 216.99

6 1.31 499 998 1500 103.81

7 1.6 1497 998 1500 127.31

8 1.82 375 750 1500 108.64

9 2.05 1125 750 1500 121.86

10 2.27 1875 750 1400 135.129

11 2.49 2625 750 1100 79.84

12 2.71 3375 750 700 35.3

13 2.94 4125 750 250 4.86

Tim Nixxa 2006 171

 Analiza stabilnosti i upravljivosti (metoda Klase I)

8.3.2 Stati ka margina

Stati ka margina vidljiva je iz slike S.08.2, a ra una se prema izrazu (11.3) [1_2]:
SM = x cg max − x ac (11.3) [1_2]
Na slici S.08.2 se promatra promjena polo aja aerodinami kog centra sa promjenom
povr ine horizontalnog stabilizatora (plava linija). Ona povr ina koja zadovoljava stati ku marginu
od 10% predstavlja rje enje koje zadovoljava uzdu nu stabilnost.
Stra nji grani ni polo aj te ta izra unat je u Izvje taju 7, poglavlje 7.4.2 te iznosi:
xcg max = x3 = 199.06 in - koordinatni sustav definiran je na slici S.07.5
Budu i da su sve veli ine normirane s duljinom aerodinami ke tetive, relativna vrijednost
stra njeg grani nog polo aja te ta (stra nji grani ni polo aj te ta mjeren od napadne ivice
podijeljen sa duljinom srednje geometrijske tetive) iznosi:
x cgmax = 0.25
Dobivena povr ina za koju stati ka margina iznosi 10% iznosi S h = 74 ft2 (vidi sl. S.08.3).

S h = 74 ft2
Volumenskom metodom dobivena povr ina iznosila je 76.3 ft 2, to zna i da je razlika manja
od 10%, tj. ona iznosi 3%, to ukazuje na injenicu da zrakoplov Nixxa zadovoljava kriterij
uzdu ne stabilnosti.

Slika S.08.2 Stati ka margina kod uzdu ne stabilnosti zrakoplova Nixxa

Tim Nixxa 2006 172
 Analiza stabilnosti i upravljivosti (metoda Klase I)

8.4 Stati ka stabilnost po pravcu

Za potreban prora un stati ke stabilnosti po pravcu potrebno je odrediti slijede e parametre:
Ä Nagib pravca uzgona aeroprofila na vertikalnom repu sa utjecajem stla ivosti C lα v M ≠ 0

clα v 0
C lα v M ≠0 = = 6.487 (8.1) [1_6]
1− M 2

gdje je:
o clα v 0 = 6.303 - nagib pravca uzgona aeroprofila vert. stabilizatora NACA 0012
o M = 0.273 - Machov broj na 12000 ft
Ä Udio nagiba pravca uzgona za aeroprofil vertikalnog repa k v

c lα v M = 0
kv = = 1.0325 (8.25) [1_6]
2 ⋅π
Ä Efektivni aspektni odnos vertikalnog stablizatora, Aveff

Av ( f )  A 
Aveff = ⋅ Av ⋅ 1 + K vh ⋅  v ( hf ) − 1  =1.94, uz: (10.29) [1_6]
Av  A 
 v( f )

ARvf
• = 1.46 - udio vitkosti vertikalnog stabilizatora u prisustvu trupa prema
ARv
vitkosti istog vertikalnog stabilizatora prema slici (10.14) [1_6]
• ARv = 1.2 - stvarna vitkost vertikalnog stabilizatora

• K vh = 1.05 - faktor veli ine horizontalnog stabilizatora prema vertikalnom

stabilizatoru (prema slici (10.6) [1_6])
ARv hf
• = 1.1 - udio vitkosti vertikalnog stabilizatora u prisustvu horizontalnog
ARv f
stabilizatora i trupa prema vitkosti vertikalnog stabilizatora u prisustvu trupa (prema
slici (10.15) [1_6])
Ä Gradijent trupa po kutu skretanja Cnβ f

S bs ⋅ l f
C nβ f = −57,3 ⋅ K N ⋅ K RL ⋅ = - 0.0441 (10.42) [1_6]
S ⋅b
pri emu je:
o K N = 0.0015 - faktor interferencije krilo-trup za stab. po pravcu prema sl. 10.28 [1_6]
o K RL = 1.8 - faktor utjecaja Reynoldsovog broja trupa na stabilnost po pravcu prema
sl. (10.29) [1_6]

Tim Nixxa 2006 173

 Analiza stabilnosti i upravljivosti (metoda Klase I)

o S bs = 144 ft2 - povr ina bo ne projekcije trupa prema 10.28

o l f = 34.15 m - duljina trupa

o S = 310 ft2 - povr ina krila

o b = 55.68 ft - raspon krila
Ä Nagib pravca uzgona za vertikalni rep C Lα v
2 ⋅ π ⋅ Av
C Lα v = = 2.468 (8.22) [1_6]
 A ⋅β 
2  tan 2 Λ C 
⋅ 1 + +4
2v
2 +  v 
 kv   β2 
 
gdje je:
o Av = 1.2 - vitkost vertikalnog stabilizatora
o β = 0.971 - faktor utjecaja Machovog broja na 12000 ft na aerodinami ku povr inu
o k v = 1.0325 - udio nagiba pravca uzgona za aeroprofil vertikalnog stabilizatora
prema jednad bi (8.25) [1_6]
o ΛC 2v = 0.4778 rad - kut strijele vertikalnog stabilizatora na polovici tetive

Gradijent zrakoplova po kutu skretanja, C nβ izra unava se prema izrazu (11.8) [1_2]:

 S v xv  π
C nβ =  C nβ f + C Lα v ⋅ ⋅ ⋅ (11.8) [1_2]
 S b  180
pri emu je:
o C nβ f = - 0.0441 - gradijent trupa po kutu skretanja

o C Lα v = 2.4687 - nagib pravca uzgona za vertikalni rep

o S v = 52.5 ft 2 - povr ina vertikalnog stabilizatora
o S = 310 ft2 - povr ina krila
o b = 55.68 ft - raspon krila
o xv = 13.45 ft - krak vertikalnog stabilizatora
Zrakoplov Nixxa spada u kategoriju zrakoplova sa uro enom stabilno u te se vr i analiza
upravljanja zrakoplovom bez povratne veze (tzv. uro ena stabilnost, eng. Inherent stability). Prema
jednad bi (11.9) [1_2], vr i se pretpostavka da gradijent zrakoplova po kutu skretanja mora iznositi:
C nβ = 0.0010 po stupnju (11.9) [1_2]

Tim Nixxa 2006 174

 Analiza stabilnosti i upravljivosti (metoda Klase I)

Za zadani Cnβ , prema slici S.08.3 povr ina vertikalnog stabilizatora iznosi S v = 52.5 ft2.
Prema volumenskoj metodi dobivena povr ina iznosila je 48.5 ft 2, to zna i da je razlika manja od
10%, tj. ona iznosi 8 %, to ukazuje na injenicu da zrakoplov Nixxa zadovoljava kriterij bo ne
stabilnosti.

Slika S.08.3 Gradijent zrakoplova po kutu skretanja (bo na stabilnosti zrakoplova Nixxa)

Tim Nixxa 2006 175

 Analiza stabilnosti i upravljivosti (metoda Klase I)

8.5 Minimalna brzina upravljivosti s otkazom jednog motora

Za pretpostavljeni slu aj otkaza jednog motora izvr en je prora un kako bi se zadovoljio
maksimalni otklon kormila pravca koji ne smije biti manji od 25 stupnjeva. Za takav pretpostavljeni
slu aj otkaza motora, pojavljuje se otpor zaustavljenog motora, pri emu treba voditi ra una da
drugi motor radi punom snagom da bi se zrakoplov odr ao u zraku.
Za prora un jednad be (11.18) [1_2], potrebne su dolje navedene vrijednosti:
 N D + N t crit 
δr =   < 25 o (11.18) [1_2]
 q mc ⋅ S ⋅ b ⋅ C n δ 
 r 
• Povr ina krila S = 310 ft2
• Raspon krila b = 55.68 ft
• Moment zbog otpora motora (budu i da zrakoplov Nixxa ima propeler promjenjivog koraka)
N D = 0,1 ⋅ N t crit = 792 N errata sheets (11.14) [1_2]
• Kriti ni moment koji stvara jedan motor
N t crit = TTO ⋅ yt = 7920 (11.12) [1_2]
pri emu je:
o TTO = 1100 lb - pogonska sila jednog motora koja se izvodi prema slici (3.8)
[1_1) za ve prije izra unatu vrijednost PTO = Pone engine = 400 HP

o yt = 2.2 m - krak motora od sredi nje linije zrakoplova, prema slici (11.5) [1_2]
• Dinami ki tlak na razini mora pri brzini kriti nog momenta
 q 
q mc =  02  ⋅ M mc
2
= 16.545 psf prilog A [1_6]
M 
pri emu je:
vmc
Ø M mc = = 0.1057 - Machov broj za brzinu krit. momenta prema prilogu A [1_6]
a0
gdje je :
§ vmc = 1,2 ⋅ v sL = 79.93 kts – minimalna brzina upravljivosti pri kojoj
provjeravamo stabilnost, prema jednad bi (11.17) [1_6]
§ a 0 = 661.6 – lokalna brzina zvuka na razini mora prema prilog A [1_6]

 q 
Ø  0  = 1481 - omjer dinami kog tlaka i kvadrata Machovog broja na razini
M2 
mora prema prilogu A [1_6]

Tim Nixxa 2006 176

 Analiza stabilnosti i upravljivosti (metoda Klase I)

• Gradijent zrakoplova po kutu otklona kormila pravca ra una se prema (10.125) [1_6]:
xv ⋅ cosα + z v cosα
C n δ r = −C y δ r ⋅ = -0.0744 (10.125) [1_6]
b
gdje je:
Ø xv = 16.24 ft – krak vertikalnog stabilizatora
Ø z v = 5.8 ft – visina AC vertikalnog stabilizatora prema visini stra njeg ekstrema
te ta (prema slici (10.27) [1_6])
Ø α = 3° – napadni kut (vidi sliku (10.27) [1_6])
Ø b = 55.68 ft – raspon krila
Ø Gradijent bo ne sile zbog otklona kormila pravca C y δ r , iznosi:

 C Lδ   α δ CL 
C y δr = Kb ⋅ CL α v ⋅
Sv
⋅  ⋅ clδ theory ⋅ k ′ ⋅  (10.123) [1_6]
S  clδ theory  clα v 0  αδ c 
   l 
C y δ r = 0.255

pri emu je:

§ K b = 0.95 - faktor raspona zakrilaca prema slici (8.51) te (8.52) [1_6]

§ S v = 52.5 ft 2 - povr ina vertikalnog stabilizatora

§ S = 310 ft 2 - povr ina krila
C Lδ
§ = 0.99 - omjer nagiba pravca uzgona sa izvu enim zakrilcem prema
clδ theory
teorijskom nagibu (prema slici (8.15) [1_6])
o clδ theory = 5.5 – teorijski nagib pravca uzgona sa izvu enim zakrilcem
prema slici (8.14)
§ k ′ = 0.65 - korekcijski faktor za nelinearne efekte prema [1_6], sl.8.13
§ clα v 0 = 0.11 - nagib pravca uzgona aeroprofila vertikalnog stabilizatora za
NACA 0012
α δ Cl
§ = 1.15 - omjer prirasta napadnog kuta prema [1_6], sl.8.53
α δ cl

§ C L α v = 2.4687 - izmijenjeni nagib pravca uzgona za vertikalni stabilizator,

koji prema jednad bi (8.22) [1_6] iznosi:

Tim Nixxa 2006 177

 Analiza stabilnosti i upravljivosti (metoda Klase I)

2 ⋅ π ⋅ ARveff
C Lαv = (8.22) [1_6]
  tan Λ C 
2 2
 ARveff ⋅β +4
2 +   ⋅ 1+ 2v
  β2 
 kv   
gdje je:
o β = 0.9716 – faktor utjecaja Machovog broja na 12000 ft na aerodinami ku
povr inu
o k v = 1.0325 – udio nagiba pravca uzgona aeroprofila vertikalnog stabilizatora
o ΛC 2 v = 0.4887 – kut strijele vertikalnog stabilizatora na polovici tetive

o ARv eff = 1.9360 – efektivna vitkost vertikalnog stabilizatora koja se ra una

prema jedna dbi (8.22) [1_6] (vidi Poglavlje 8.4):
Av ( f )  A 
Aveff = ⋅ Av ⋅ 1 + K vh ⋅  v ( hf ) − 1  = 1.9360 (10.29) [1_6]
Av  A 
 v( f )

Uz prethodno dobivene vrijednosti mo e se odrediti vrijednost izraza (11.18) [1_2]:

 N D + N t crit  180
δr =  ⋅ = - 23.5 ° (11.18) [1_2]
 q mc ⋅ S ⋅ b ⋅ C n δ  π
 r 
Dobivena vrijednost δ r = - 23.5 ° zadovoljava uvjet da δ r < 25 o , to ukazuje na injenicu
da zrakoplov Nixxa zadovoljava kriterij upravljivosti u slu aju otkaza jednog motora.

Tim Nixxa 2006 178

 Analiza stabilnosti i upravljivosti (metoda Klase I)

8.6 Zaklju ci

Uzdu na stabilnost zrakoplova ovisi o povr ini horizontalnog stabilizatora te o stra njem
polo aju centra te ta. Povr ina stabilizatora je ograni ena rje enjima koji su dani volumenskom
metodom, tako da se ne smije razlikovati od tih rje enja za vi e od 10%. Da bi se zadovoljio taj
uvjet bilo je potrebno pomicati centar te ta zrakoplova. Promjena centra te ta rezultira
promjenom stabilnosti podvozja, to iziskuje promjenu polo aja podvozja. Promjena polo aja
podvozja tako er ima utjecaja na te te zrakoplova, tako da je bilo potrebno provesti nekoliko
iteracija kako bi se zadovoljili nabrojeni uvjeti.
Tolerancija od 10% u odnosu na volumensku metodu mo e biti pozitivna i negativna, tj.,
mogu e je dobiti povr inu ve u za 10 % i manju za 10%. Kroz nekoliko iteracija te ilo se dobivanju
im manje povr ine, a koja zadovoljava sve uvjete, jer zrakoplovom dominiraju velike repne
povr ine, to djeluje neproporcionalno prema trupu zrakoplova.
Kod bo ne stabilnosti, vertikalni stabilizator dobiven prija njim prora unima tako er nije
zadovoljavao uvjete. Da bi se zadovoljio bo ni uvjet stabilnosti, pove ana mu je povr ina i
promijenjen aspektni odnos, to je imalo utjecaja na njegove aerodinami ke karakteristike. Tako er
se je te ilo im manjem vertikalcu, ali u usporedbi sa referentnim zrakoplovima, Nixxa po veli ini
vertikalnog stabilizatora ipak spada u sam vrh, to opet djeluje neproporcionalno prema trupu
zrakoplova.
Posljednji uvjet kojem je trebalo udovoljiti u prora unu stabilnosti i stabilnosti jest otklon
kormila pravca u slu aju otkaza jednog motora. Mala brzina upravljivosti rezultira malim
dinami kim tlakom, a proporcionalno tome pojavljuje se i mala aerodinami ka sila na stabilizatoru
zbog otklona kormila. Zbog sna nih motora, javlja se veliki moment skretanja. Kako bi se pomirili
ovi kontradiktorni zahtjevi, potrebna je velika povr ina kormila, koja po prora unu iznosi 35%
povr ine itavog vertikalnog stabilizatora, a potrebni otklon za kompenzaciju momenta skretanja
iznosi 23.5°.
Projektirani zrakoplov Nixxa, udovoljava sve uvjete stabilnosti, ali proporcionalno velikoj
povr ini krila dobivene su velike repne povr ine, sa pripadaju im velikim kormilima. U slijede im
fazama prora una bit e potrebno provjeriti da li je mogu e ostvariti dovoljne pokreta ke sile na
kormilima upotrebom elektro-pokreta a, kako je zami ljeno, ili e ipak biti nu na upotreba
hidraulike koja e dodatno ote ati zrakoplov.
Tako er je razmatrano pove anje kraka repa to bi uvjetovalo manju povr inu vertikalnog
stabilizatora, a samim time i manju oplakivanu povr inu cijelog projektiranog zrakoplova Nixxe.
Tako pove anje kraka repa zahtjevalo bi dodatnu iteraciju tj. mijenjanje CAD modela Nixxe,
izmjenu podataka repa (6. izvje taj), ponovno prora unavanje podvozja i te ta (7. izvje taj) te
dodatna iteracija podataka u teku em izvje taju (8. izvje taj).

Tim Nixxa 2006 179

 Analiza stabilnosti i upravljivosti (metoda Klase I)

8.7 Izvje taj o radu

Programiranje Crtanje
Razrada zadatka Izrada izvje taja
(Matlab) (SolidWorks)

Nikolina Bari
Nikolina Bari Danijel Vujica Filip Bundalo Filip Bundalo
Izvje taj 8
Danijel Posavec Danijel Posavec Danijel Vujica Danijel Vujica
Danijel Posavec

8.8 Literatura

[1_2] Roskam, J., "Airplane Design (Part 2: Preliminary Configuration Design and Integration
of the Propulsion System)", DARcorporation, Lawrence, Kansas, 1985.
[1_4] Roskam, J., "Airplane Design (Part 4: Layout Design of Landing Gear and Systems)",
DARcorporation, Lawrence, Kansas, 1985
[1_5] Roskam, J., "Airplane Design (Part 5: Component Weigth Estimation)", DARcorporation,
Lawrence, Kansas, 1985.
[1_6] Roskam, J., "Airplane Design (Part 6: Preliminary Calculation of Aerodynamic, Thrust
and Power Characteristics)", DARcorporation, Lawrence, Kansas, 1985.

Tim Nixxa 2006 180

 Konceptualno projektiranje krilaolara zrakoplova (metoda Klase I)

9 Polara zrakoplova (metoda Klase I)

9.1 Lista simbola
OZNAKA JEDINICA DIMENSION …….ZNA ENJE
(S.I.) (US)

cD 0 - - koeficijent otpora pri nultom uzgonu

cD 0' - - novi koeficijent otpora pri nultom uzgonu

f m2 ft 2 parazitska povr ina krila

f' m2 ft 2 nova parazitska povr ina krila

k clean ' - - novi koeficijent induciranog otpora za istu konfig.

(L D )cruise - - odnos uzgona i otpora pri krstarenju

(L D )loiter - - odnos uzgona i otpora pri kru enju

S m2 ft 2 povr ina krila

S wet m2 ft 2 optjecajna povr ina zrakoplova

S wet ' m2 ft 2 nova optjecajna povr ina zrakoplova

S wet g .mot m2 ft 2 optjecajna povr ina gondole motora

S wet hor .stab . m2 ft 2 optjecajna povr ina horizontalnog stabilizatora

Tim Nixxa 2006 181

 Konceptualno projektiranje krilaolara zrakoplova (metoda Klase I)

OZNAKA JEDINICA DIMENSION …….ZNA ENJE

(S.I.) (US)

S wetwing m2 ft 2 optjecajna povr ina krila

S wet krilo −trup m2 ft 2 optjecajna povr ina spoja trup - krilo

S wet fus m2 ft 2 optjecajna povr ina trupa

S wet ver .stab . m2 ft 2 optjecajna povr ina vertikalnog stabilizatora

λ - - su enje krila

λf - - su enje za trup

λh.s. - - su enje horizontalnog repa

λv.s. - - su enje vertikalnog repa

τ - - korekcijski faktor krila

(τ ) h.s. - - korekcijski faktor horizontalnog repa

(τ ) v.s. - - korekcijski faktor vertikalnog repa

Tim Nixxa 2006 182

 Konceptualno projektiranje krilaolara zrakoplova (metoda Klase I)

9.2 Uvod
Ovo je deveti izvje taj o projektiranju zrakoplova i u njemu e biti prikazan detaljniji
prora un polare zrakoplova nego to je bio u Izvje taju br. 2, budu i da se u ovom stadiju prora una
ve zna kona ni izgled zrakoplova Nixxe. Svrha ovog izvje taja je dobivanje novih, to nijih polara
koje e trebati usporediti sa prethodnima te razmotriti kolike su razlike izme u njih. Ukoliko su
razlike velike, prora un e se morati ponoviti tj. trebat e izvr iti neke promjene ovisno o veli ini
odstupanja u polarama. Prora un se vr i prema proceduri iz ref. [1_2], tj. analogno proceduri iz
Izvje taju br. 2.

9.3 Optjecana povr ina zrakoplova

Optjecana povr ina zrakoplova (mokra povr ina zrakoplova, eng. Wetted area) dobiva se
zbrajanjem komponenata zrakoplova Nixxe: trup (eng. Fuselage and or Tailbooms), krilo (eng.
Wings), rep zrakoplova (eng. Empennage) te gondole motora (eng. Nacelles). Povr ine po
komponentama zrakoplova Nixxa prikazane su u tablici T.09.1.

9.3.1 Optjecana povr ina trupa zrakoplova

Optjecanu povr inu trupa zrakoplova nalazimo iz jednad be (12.3) [1_2] za cilindri ni oblik
trupa, a za ostale oblike trupa prema jednad bi (12.4) [1_2]. Oblik trupa zrakoplova Nixxe prikazan
je na slici S.04.5, iz koje se jasno vidi da oblik trupa nije cilindri an pa se mokra povr ina trupa
ra una prema jednad bi (12.4) [1_2].

(
S wet fus = π ⋅ D f ⋅ l f ⋅ 1 − 2 / λ f )2 3 (1 + 1 / λ2f ) (12.3) [1_2]

(
S wet fus = π ⋅ D f ⋅ l f ⋅ 0.5 + 0.1351 ⋅ l n / l f )2 3 (1.015 + 0.3 / λ1f.5 ) (12.4) [1_2]

U jednad bu (12.4) [1_2], uvr tavaju se slijede e vrijednosti za trup:

D f = 1500 mm

l f = 10410 mm

l n = l fc = 3130 mm – duljina konusnog dijela trupa

lf
λf = = 6.97
Df

Kako jednad ba (12.4) [1_2] daje prevelika odstupanja od vrijednosti dobivene

direktnim o itavanjem sa CAD-a modela (programski paket SolidWorks), za optjecanu povr inu
trupa Nixxe usvojena je vrijednost iz CAD-a koja iznosi:
S wet fus = 528 ft 2

Tim Nixxa 2006 183

 Konceptualno projektiranje krilaolara zrakoplova (metoda Klase I)

9.3.2 Optjecana povr ina krila zrakoplova

Za ravne trapezne povr ine optjecana povr ina ra una se prema jednad bi (12.1) [1_2]:
 t 
S wet plf = 2 ⋅ S exp .plf ⋅ 1 + 0.25 ⋅   ⋅ (1 + ⋅ )/ (1 + ) (12.1) [1_2]
  c r 
U jednad bu (12.1) [1_2], uvr tavaju se slijede e vrijednosti za krilo:
(t c )
τ =
(t c ) = 1
r (6.3) [1_2]
t

ct
λ= = 0.7
cr
S exp .wing = 282.75 ft2 definirano na slici (12.3) [1_2]

S wet wing = 582.46 ft 2

9.3.3 Optjecana povr ina horizontalnog i vertikalnog stabilizatora

Za ravne trapezne povr ine optjecana povr ina ra una se prema jednad bi (12.1) [1_2]:
 t 
S wet plf = 2 ⋅ S exp .plf ⋅ 1 + 0.25 ⋅   ⋅ (1 + ⋅ )/ (1 + ) (12.1) [1_2]
  c r 
U jednad bu (12.1) [1_2], uvr tavaju se slijede e vrijednosti za horizontalni stabilizator:
 t
(τ ) h.s. =  c
( ) 
 =1
( )
r (6.3) [1_2]
 t 
 c t  h . s.

(λ ) h.s. =   = 0.7
ct
 cr  h.s.

S exp .hor .stab. = 65.66 ft2 definirano na slici (12.3) [1_2]

U jednad bu (12.1) [1_2], uvr tavaju se slijede e vrijednosti za vertikalni stabilizator:
 t
(τ ) v.s. =  c
( ) 
 =1
( )
r (6.3) [1_2]
 t 
 c t  v.s.

(λ ) v.s. =   = 0.5
ct
 cr  v.s.

S exp .vert .stab. = 55.97 ft2 definirano na slici (12.3) [1_2]

S wet hor .stab. = 135.26 ft2 S wetvert .stab. = 115.3 ft2

Tim Nixxa 2006 184

 Konceptualno projektiranje krilaolara zrakoplova (metoda Klase I)

9.3.4 Optjecana povr ina gondola motora

Optjecana povr ina gondole dobiva se direktno o itavanjem sa CAD modela (SolidWorks),
to je prikazano na slici S.09.1:
S wet g .mot = 102.19 ft 2

9.3.5 Optjecana povr ina spoja krilo trup

Optjecana povr ina spoja krilo–trup dobiva se o itavanjem sa CAD modela i ona predstavlja
povr inu koju treba oduzeti kod sumiranja pojedinih komponenata optjecanih povr ina Nixxe.
S wet krilo −trup = 54.5 ft2

9.3.6 Ukupna optjecana povr ina cijelog zrakoplova Nixxa

Ukupna optjecana povr ina dobiva se zbrajanjem gore navedenih komponenata zrakoplova
Nixxa prikazanih u tablici T.09.1, te iznosi:

S wet ' = 1408.7 ft2

Iz 2. Izvje taja dobivena vrijednost za optjecanu povr inu (prema izrazu (3.22) [1_1],
odnosno za dvomotorni zrakoplov prema slici (3.22a)[1_1] za WTO = 8041 lb), S wet iznosi:

S wet = 1156 ft2

Iz navedenog se mo e zaklju iti da zrakoplov Nixxa ne zadovoljava uvjet od 10%
maksimalne razlike izme u stvarne optjecane povr ine zrakoplova te optjecane povr ine dobivene
prema statisti kim podacima prema ref. [1_1], to nije razlika iznosi 21.7 %. Razlog tome je velika
povr ina krila, a proporcionalno tome i velika povr ina repa. Usporedni zrakoplovi, na temelju kojih
su dobiveni statisti ki podaci, uglavnom nemaju STOL karakteristike. Projektirani zrakoplov Nixxa
ima STOL karakteristike, koje su mogle biti realizirane ili jakim motorima ili velikim uzgonskim
povr inama. Odabrane su velike uzgonske povr ine iz razloga navedenih u 2. Izvje taju.
Tablica T.09.1 Prikaz optjecanih povr ina po komponentama zrakoplova Nixxa

Komponenta zrakoplova (i) S wet (i)

Trup, S wet fus 528

Krilo, S wet wing 582.5

Horizontalni stabilizator, S wet hor .stab. 135.3

Vertikalni stabilizator, S wet vert .stab. 115.3

Gondole motora, S wet g .mot 102.2

Spoj krilo – tup, S wet krilo −trup 54.5

Tim Nixxa 2006 185

 Konceptualno projektiranje krilaolara zrakoplova (metoda Klase I)

9.4 Nulti otpor zrakoplova

Nulti otpor ra una se analogno Izvje taju br. 2, uz zamjenu vrijednosti za promijenjene
konstante (npr. statisti ke optjecane povr ine zrakoplova S wet , sa optjecanom povr inom zrakoplova
Nixxa S wet ' itd.).
Korelacijski koeficijenti a & b, odabrani su iz tablice (3.4) [1_1] i iznose:
a = -2.2218
b = 1.0
Prema izrazu (3.21) [1_1] dobiva se nova ekvivalentna parazitska povr ina:

f ' = S wet ' b

⋅ 10 a (3.21) [1_1]

f ' = 8.45 ft2 (stara vrijednost iznosila je: f = 6.937 ft2)

Da bi se izra unao novi otpor pri nultom uzgonu C D0 ' kre e se od jednad be (3.20)[1_1]:

f'
C D0 ' = +0.02, (3.20) [1_1]
S
uz f '= ekvivalentna parazitsku povr ina, S = povr ina krila, a faktor 0.02 je dodatak
zbog fiksnog podvozja

C DO ' = 0.0473 (stara vrijednost iznosila je: C DO = 0.0469 )

Zbog velike razlike u mokrim povr inama zrakoplova za o ekivati je i veliku razliku u
otporima. Ali kao to je vidljivo iz rezultata za CDO , razlika u otporima je neznatna. Zbog pove anja
mokre povr ine zrakoplova Nixxa do lo je i do pove anja faktora f, a proporcionalno njemu raste i
otpor. Me utim, zrakoplov Nixxa ima isto tako i ve u povr inu krila, a prema izrazu (3.20) [1_1]
otpor pada kako povr ina krila raste. Razlika u faktorima f iznosi 21.8 %, a razlika u mokrim
povr inama S wet iznosi 21.7 %, a po to se ta dva broja dijele nulti otpor je ostao pribli no
konstantan, pa su i polare pribli no iste.

Tim Nixxa 2006 186

 Konceptualno projektiranje krilaolara zrakoplova (metoda Klase I)

9.5 Pove anja nultog otpora zrakoplova

Prema dijagramu sa slike (12.7) [1_2], vidljivo je da nema pove anja otpora uslijed
stla ivosti. Pove anje otpora zbog zakrilaca prema tablici (3.6) [1_1] ve je navedeno u Izvje taju
br. 2 (tablica T.02.2):
Tablica T.02.2 Odabrane vrijednosti za ∆C D 0 i e

Prirast koeficijenta otpora pri nultom uzgonu za istu konfiguraciju ∆C D 0 clean 0,000

Prirast koeficijenta otpora pri nultom uzgonu za zakrilca u polo aju za polijetanje ∆C D 0 TO flaps 0,015

Prirast koeficijenta otpora pri nultom uzgonu za zakrilca u polo aju za slijetanje ∆C D 0 L flaps 0,065

Koeficijent efikasnosti krila za istu konfiguraciju e clean 0,82

Koeficijent efikasnosti krila za zakrilca u polo aju za polijetanje e TO flaps 0,78

Koeficijent efikasnosti krila za zakrilca u polo aju za slijetanje e L flaps 0,73

Uva avaju i odabrane vrijednosti, prema (3.19) [1_1], tablici (3.6) [1_1] te tablici T.02.2
slijedi:
• Ukupni koeficijent otpora pri nultom uzgonu za istu konfiguraciju:
C D0 clean = C D 0 + ∆C D 0 clean = C D 0 = 0.0473
• Ukupni koeficijent otpora pri nultom uzgonu za konfiguraciju pri polijetanju:
C D0 TO = C D 0 + ∆C D 0 TO flaps = 0.0623
• Ukupni koeficijent otpora pri nultom uzgonu za konfiguraciju pri slijetanju:
C D0 L = C D 0 + ∆C D 0 L flaps = 0.1123
• Ukupni koeficijent otpora pri nultom uzgonu za konfiguraciju u prilazu pisti:
∆C D 0 TO flaps + ∆C D 0 L flaps
C D0 approach = C D0 + = 0.0873
2

Tim Nixxa 2006 187

 Konceptualno projektiranje krilaolara zrakoplova (metoda Klase I)

9.6 Polare zrakoplova Nixxa

Iz dijagrama D.09.1 vidljive su nove polare zrakoplova Nixxa (dobivene uvr tavanjem nove
vrijednosti koeficijenta nultog otpora zrakoplova C DO ' ), dok su iz dijagrama D.02.1 vidljive polare
zrakoplova Nixxa dobivene u ranijem koraku prora una - sa aproksimativnom vrijedno u
koeficijenta nultog otpora zrakoplova, C DO ).

Dijagram D.02.1 Dijagram koeficijenata uzgona i otpora za razli ite re ime leta zrakoplova

Tim Nixxa 2006 188

 Konceptualno projektiranje krilaolara zrakoplova (metoda Klase I)

Dijagram D.09.1 Dijagram novih polara zrakoplova Nixxa

Po to je prora un masa u prvom izvje taju ra en na temelju pretpostavljenih polara,

potrebno je izvr iti novi prora un masa sa stvarnim polarama. Novi omjer uzgona i otpora za re ime
krstarenja i kru enja se ra una prema izrazu (3.10) [1_6]:

L = 0.5 (3.10) [1_6]

D (C D0clean ( pi ⋅ AR ⋅ eclean ))
(L D ) cruise
= 0.5
(C D 0cruise ( pi ⋅ AR ⋅ ecruise ))

(L D ) cruise
= 11.72

(L D ) loiter
= 0.5
(C D0loiter ( pi ⋅ AR ⋅ eloiter ))
(L D ) loiter
= 9.95

Tim Nixxa 2006 189

 Konceptualno projektiranje krilaolara zrakoplova (metoda Klase I)

Vrijednosti masa dobivene u 2.Izvje taju iznose:

WTO = 8041 lb
WE = 4966.6 lb
WF = 1006.1 lb
WPL = 1700 lb
Wcrew = 375 lb

Sa novim omjerima uzgona i otpora nove mase iznose:

WTO = 8000.00 lbs
WE = 4942.55 lbs
WF = 984.93 lbs
Razlika u odnosu na mase dobivene u drugom izvje taju iznose:

RWTO = 2.49 lbs, (0.03%)

RWE = 34.94 lbs, (0.7%)
RWF = 28.11 lbs, (2.77%)
Vidljivo je da niti jedna razlika ne prelazi 5%, to zna i da nije potrebno ponovno provoditi
prora una masa.

9.7 Zaklju ci
Nove polare se neznatno razlikuju od starih, unato velikoj razlici u mokroj povr ini, to
djeluje nerealno. Matemati ko obja njenje je povezano sa pove anjem povr ine krila. Ukoliko se
pove a povr inu krila pove at e se uzgon i otpor krila, to ne bi trebalo imati utjecaja na polaru, ali
sa pove anjem krila rastu i parazitski otpori repa, to bi trebalo djelovati na polaru, a to prora un
nije pokazao. To je jedan od nedostataka upotrebe metoda koje koriste empirijske faktore. Precizniji
prora uni polara e vjerojatno dati druga iju, realniju sliku.

Tim Nixxa 2006 190

 Konceptualno projektiranje krilaolara zrakoplova (metoda Klase I)

9.8 Izvje taj o radu

Programiranje Crtanje
Razrada zadatka Izrada izvje taja
(Matlab) (SolidWorks)

Nikolina Bari
Filip Bundalo
Nikolina Bari Danijel Vujica Filip Bundalo
Izvje taj 9 Danijel Vujica
Danijel Vujica Danijel Posavec Danijel Vujica
Nikolina Bari
Danijel Posavec

9.9 Literatura
[1_1] Roskam, J., "Airplane Design (Part I: Preliminary Sizing of Airplanes)", DARcorporation,
Lawrence, Kansas, 1985.
[1_2] Roskam, J., "Airplane Design (Part 2: Preliminary Configuration Design and Integration
of the Propulsion System)", DARcorporation, Lawrence, Kansas, 1985.
[1_4] Roskam, J., "Airplane Design (Part 4: Layout Design of Landing Gear and Systems)",
DARcorporation, Lawrence, Kansas, 1985
[1_5] Roskam, J., "Airplane Design (Part 5: Component Weigth Estimation)", DARcorporation,
Lawrence, Kansas, 1985.
[1_6] Roskam, J., "Airplane Design (Part 6: Preliminary Calculation of Aerodynamic, Thrust
and Power Characteristics)", DARcorporation, Lawrence, Kansas, 1985.

Tim Nixxa 2006 191

10 Zaklju ak

Pri projektiranju zrakoplova Nixxa vodili smo se analizom stanja i budu ih tendencija u
zrakoplovstvu na podru ju Republike Hrvatske. Cilj je bio projektirati zrakoplov koji bi optimalno
udovoljavao potrebama aeroklubova i turisti kim ponudama za panoramskim letenjem, a ujedno i
projektirati vi enamjenski zrakoplov koji bi udovoljavao svim zahtjevima vezano uz misije za koje
bi se koristio.
Prvenstveno se cilja na mogu nost lake prenamjene iz konfiguracije za panoramsko letenje
u konfiguraciju za bacanje padobranaca, to se provelo uvo enjem lako rastavljivih sjedala te
eventualnom ugradnjom klupica za padobrance (iako je optimalna varijanta bez klupica s obzirom
na znatno ve i kapacitet).
S obzirom da se zadane dvije misije znatno razlikuju, s obzirom na brzinu penjanja, plafon
leta itd. za potrebe izbacivanja padobranaca, cilj nije bilo napraviti zrakoplov koji bi se koristio za
profesionalno bacanje padobranaca ve isklju ivo za sportsko i amatersko padobranstvo (tandem),
to se idealno poklapa sa turisti kom misijom zrakoplova. Na ovaj su na in dvije zadane misije
idealno kombinirane, uzimaju i najbolje karakteristike od obje misije.
Ovako projektiran zrakoplov Nixxa se najbolje uklapa u turisti ku i sportsku ponudu u
Republici Hrvatskoj i ire.
Izvr eni prora un je temeljen na empirijskim metodama i faktorima koji su se temeljili na
usporednim zrakoplovima. Projektirani zrakoplov Nixxa se razlikuje od usporednih zrakoplova zbog
svojih STOL karakteristika, pa se zbog toga dobivene vrijednosti ne mogu uzeti sa velikom to no u
i pouzdano u. Bolje vrijednosti se mogu dobiti detaljnijim prora unima u idu im fazama, kada e
se iza i iz konceptualnog projektiranja i prije i na detaljno projektiranje.

Tim Nixxa 2006 192

PRILOZI
1. Tehni ki crte i Nixxe:
LAYOUT KOKPITA.pdf
KRILO.pdf
REPNE POVR INE.pdf
PODVOZJE.pdf
TE TA KOMPONENTI.pdf
SKLOPNI.pdf
Nixxa - all.pdf

2. Skupna tablica sa osnovnim karakteristi nim podacima:

JEDINICA DIMENSION
OZNAKA BEZD. OBLIK
(S.I.) (US)

povr ina krila, S 28,8 m2 310 ft 2 -

Geometrijske karakteristike krila

raspon krila, b 17,00 m 55,68 ft -

tetiva u korijenu krila, cr 1,9965 m 6,5503 ft 1,1644 ⋅ c A

tetiva u vrhu krila, ct 1,3976 m 4,5852 ft 0,8151⋅ c A

srednja aerod. tetiva, c MAC tj. c A 1,7147 m 5,6256 ft -

srednja geometrijska tetiva, c MAG 1,6971 m 5,5678 ft 0,9897 ⋅ c A

polo aj srednje aerod. tetive (SAT), x A 0,07047 m 0,2312 ft 0,0411 ⋅ c A

kut strijele na napadnoj ivici krila, Λ LE 1,01° 1,01° -

kut strijele na izlaznoj ivici krila, Λ TE -1,01° -1,01° -

koordinate aerodinami kog centra, xac 0,5197 m 1,7051 ft 0,3031⋅ c A

koordinate aerodinami kog centra, y ac 3,99 m 13,10 ft 2,3286 ⋅ c A

Tim Nixxa 2006 193

 JEDINICA DIMENSION
OZNAKA BEZD. OBLIK
(S.I.) (US)

koordinate aerodinami kog centra, z ac -0,137 m -0.450 - 0,080 ⋅ c A

konstruktivni napadni kut korijena krila,

2° 2° -
(iw ) r

konstruktivni napadni kut vrha krila, (i w ) t -1° -1° -

relativna tetiva krilaca, ca 0,35 0,35 -

c

relativna tetiva zakrilaca, c f 0,35 0,35 -

c

otklon zakrilaca pri polijetanju, δ fTO 20° 20° -

otklon zakrilaca pri slijetanju, δ fL 40° 40° -

kut dihedrala, Γ 0° 0° -

su enje krila, λ 0,7 0,7 -

kut strijele krila, Λ c 4 0° 0° -

Tim Nixxa 2006 194

 Horizontalni stabilizator Vertikalni stabilizator

US SI US SI

Povr ina 74 ft2 6.874 m2 52.5 ft2 4.877 m2

Raspon 16.55 ft 5.04 m 7.94 ft 2.42 m

Geometrijske karakteristike repa

Korijena tetiva 5.26 ft 1.60 m 8.82 ft 2.69 m

Vr na tetiva 3.68 ft 1.12 m 4.41 ft 1.34 m

Aerodinami ka tetiva 4.52 ft 1.38 m 6.86 ft 2.09 m

Aerodinami ka apscisa 0.37 ft 0.11 m 1.48 ft 0.45 m

Strijela napadne ivice 5.45° 40°

Strijela izlazne ivice 5.45° 15°

Krak repa 15.75 ft 4.8 m 16.24 ft 4.95 m

Su enje 0.7 0.5

Postavni kut 0° 0°

Kut dihedrala 0° 90°

Aeroprofil NACA 0012 NACA 0012

Aspektni odnos 3.7 1.2

Povr ina kormila 22.2 ft2 2.06 m2 15.75 ft2 1.46 m2

Tim Nixxa 2006 195

 OZNAKA JEDINICA (S.I.) DIMENSION (US)
Trup

Duljina 10.4 m 34.12 ft

Visina (maks.) 1.75 m 5.74 ft

irina (maks.) 1.5 m 4.92 ft

Kabina

Duljina 4.66 m 15.29 ft

Visina (maks.) 1.55 m 5.085 ft

irina (maks.) 1.3 m 4.265 ft

Masa praznog zrakoplova, WE 2252.8 kg 4966.6 lb

Masa korisnog tereta, WPL 771.107 kg 1700 lb

Mase

Ukupna masa goriva, WF 456.36 kg 1006.10 lb

Masa lanova posade, WCREW 170.097 kg 375 lb

Ukupna masa zrakoplova, WTO 3647.336 kg 8041 lb

Rate of climb, RC 8.64 m/s 1700 ft/min

Take-off groundrun, S TOG 274.32 m 900 ft

Performanse

Take-off STO 455.37 m 1494 ft

Landing groundrun, S LG 274.32 m 900 ft

Landing, S L 543.15 m 1782 ft

Stall speed in landing

configuration, VS 107.9 km/h 58.3 kts
L

Approach speed, V A 140.2 km/h 75.8 kts

Tim Nixxa 2006 196

 Tim NIXXA 2006

S lijeva na desno:
Danijel Vujica
Nikolina Bari
Danijel Posavec
Filip Bundalo

Tim Nixxa 2006 197

 NIXXA

Tim Nixxa 2006 198

 NIXXA

Tim Nixxa 2006 199

 NIXXA

Tim Nixxa 2006 200

 NIXXA

Tim Nixxa 2006 201