POLITECHNIKA WARSZAWSKA

ISSN 0137-2297
PRACE NAUKOWE BUDOWNICTWO z.151
~
K r z y sz to f G r adk o w sk i
NO NO POD O Y NAWIERZCHNI
DR G SAM OCHODOWY CH
WZM ACNIANY CH G EOSY NTETY KAM I
BADANIA DO WIADCZALNE
OFICY NA WY DAWNICZA POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ
WARSZAWA 2008
REDAKTOR DZIAOWY
Wojciech Suchorzewski
PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ
z. 151 Budownictwo 2008
OPINIODAWCY
Andrzej Surowiecki
Wacaw Szczeniak
Krzysztof Gradkowski
Wydzia Inynierii Ldowej
Instytut Drg i Mostw
NONO PODOY NAWIERZCHNI
DRG SAMOCHODOWYCH
WZMACNIANYCH GEOSYNTETYKAMI
Badania dowiadczalne
Rkopis dostarczono 20.02.2008 r.
Redakcja - Iwona Szerel-Zakrzewska
Praca jest powicona zagadnieniom komunikacyjnych budowli ziemnych, ich zasadom
technologii i konstrukcji oraz nonoci intensywnie eksploatowanej ich czci stanowicej
stref aktywn podoa gruntowego nawierzchni drg ldowych. Analogie konstrukcji drg
ldowych, czyli drg samochodowych i szynowych, w odniesieniu do gruntowych podoy
nawierzchni pozwalaj na czne analizowanie problemu bez podziaw rodzajowych. Techno-
logia realizacji budowli ziemnych, uwarunkowania normowe i przepisy techniczne maj wpyw
na pniejsze parametry jakoci gruntowych podoy nawierzchni oraz nawierzchni drg ldo-
wych i poszczeglnych rodzajw drg. Sposoby zwikszania statecznoci budowli ziemnych
i jakoci gruntowych podoy nawierzchni drogowych, w szczeglnoci samochodowych z za-
stosowaniem rnych materiaw wzmacniajcych, rwnie geotekstylii, analizowano zarwno
analitycznie, jak i na podstawie uzyskiwanych wynikw dowiadcze, doprowadzajc do sfor-
muowania zaloe i programu pomiarw na poletku poligonu modeli podoa nawierzchni
drogowych. Zagadnienia konstrukcji podoy nawierzchni s wane we wszystkich rodzajach
drg. W pracy skupiono uwag gwnie na drogach samochodowych, nie pomijajc drg szy-
nowych. Specyfika konstrukcji nawierzchni drg szynowych, kategoria i charakterystyki obci-
e nawierzchni przesdziy o zastosowaniu geotekstylii wycznie jako ukady separujce
poszczeglne warstwy kruszyw. Znaczn cz pracy stanowi raport oraz analiza wynikw
z przeprowadzonych pomiarw na poligonowym poletku dowiadczalnym, obejmujc rwnie
modele podoa nawierzchni drogi ldowej wzmocnionego geotekstyliarni. Poszukiwania roz-
wiza ekonomicznych i skutecznych konstrukcyjnie skoniy autora do przeprowadzenia serii
poligonowych, pomiarowych testw podatnoci podoa gruntowego z warstwami geowkniny.
Cay program pomiarw by finansowany ze rodkw wasnych. Uzyskane wyniki s podstaw
pozytywnych rokowa w odniesieniu do zastosowania geotekstylii w podoach nawierzchni
drg samochodowych jako elementu wzmacniajcego warstwy gruntowe podoa nawierzchni.
Cakowite rozstrzygnicia technologiczne i pene ustanowienie procedur stosowania geotekstylii
Copyright by Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej. Warszawa 2008
OFICYNA WYDAWNICZA POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ
00-644 Warszawa, ul. Polna 50, tel. 022-825-75-18
Ksigarnia internetowa www.wydawnictwopw.pl
PUBlISHING HOUSE OF THE WARSAW UNIVERSITY OF TECHNOLOGY
00-644 Warsaw, Poland, Polna 50, phone 48-22-825-75-18
Internet booksellers www.wydawnictwopw.pl
Druk: Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej. Zamwienie nr 58112007
4 Wst~p
5
Wstp
jako elementu wzmacniajcego podoe nawierzchni drg samochodowych wymaga dodatko-
wych serii testw rnych typw geotekstylii i gruntw piaszczystych o zmiennych parametrach
uziarnienia i powinno by przedmiotem dalszych bada.
Sowa kluczowe: drogowe budowle ziemne, podoa nawierzchni drg, geotekstylia
stwa jest obligatoryjne i znormalizowane. J ednak w przypadku budowy drg
dotyczyo jedynie wspczynnikw bezpieczestwa statecznoci skarp budowli
ziemnych. Nie wyczerpywao to w adnym stopniu okrelenia bezpieczestwa
konstrukcji caego ukadu czyli konstrukcji drogi.
Odmiennie traktowano problemy trwaoci konstrukcji, ograniczajc rozwa-
.ania do oglnych okrele czasu ywotnoci obiektu oraz stopnia zuycia
technicznego. Pojcia trwaoci konstrukcji funkcjonoway w wiadomoci
technikw i nie miay zastosowania w obowizujcych przepisach. Racjonalny
kompromis pomidzy bezpieczestwem konstrukcji drogi a jej trwaoci
znajduje bezporedni wyraz w nakadach finansowych najej budow i eksplo-
atacj, Zapis formalny tej zasady to:
B uER ~ L(l uK),
1. WSTP
1.1. WPROWADZENIE I OPIS PROBLEMU
Na pojcie bezpiecznej, trwaej i dobrej drogi skada si wiele ronego
typu zagadnie. Kada droga moe by traktowana jako szlak komunikacyjny
(wodny lub ldowy) - z punktu widzenia uytkownikw, oraz jako system
konstrukcyjny stanowicy budowl - z punktu widzenia technicznego. Bez-
pieczna droga to taka, ktra nie stwarza zagroe otoczenia uytkownikw
oraz ma bezpieczny i trway ukad konstrukcji. Z natury rzeczy najwiksz
uwag naley zwrci wanie na ostatni grup problemw technicznych
budowy drg. Nie oznacza to jednak, e inne elementy typu inynierii ruchu
bd psychologii uytkownikw s mniej istotne w caym systemie budownic-
twa drogowego. Analizujc konstrukcj drogi samochodowej lub szynowej,
naley mie na uwadze fakt, e jest to ukad elementw nonych w peni
analogiczny do kadej innej budowli, budynku. Bez wtpienia w konstrukcji
drogi moemy wymieni co najmniej dwie czci:
1. Cz uytkow i funkcjonaln, czyli system konstrukcyjny nawierzchni
zoony z wielu warstw.
2. Cz fundamentow, tj. budowl ziemn z podoem nawierzchni.
Skadowych czci dwuelementowego ukadu konstrukcji drogi ldowej mona
wymieni znacznie wicej. lm podzia bdzie liczniejszy, tym trudniejsza jest
jego analiza. Niezalenie od powyszego, nawet elementarna analiza konstrukcji,
w fazie projektu i realizacji, powinna prowadzi do nastpujcych zagadnie:
B - bezpieczestwo konstrukcji caego ukadu drogi, mierzone np. znanymi
powszechnie w technice wspczynnikami bezpieczestwa;
ER - trwao konstrukcji drogi, mierzona np. latami jej penej sprawnoci
technicznej, przy stosownym ponoszeniu nakadw na eksploatacj.
Obie wymienione grupy zagadnie, w dotychczasowej praktyce inynierskiej
w zakresie budownictwa drogowego, nie zajmoway rwnorzdnych pozycji,
a byy wrcz pomijane. Odpowiedni ekspozycj czynniki te zyskiway i zys-
kuj w zakresie budownictwa kubaturowego bd mostowego. W niektrych
przypadkach obiektw budowlanych okrelanie wspczynnikw bezpiecze-
gdzie: B i ER - bezpieczestwo i trwao,
l - cakowite nakady inwestycyjne,
K - czne koszty utrzymania sprawnoci eksploatacyjnej,
u - koniunkcja.
Ucilajc powysz zasad, mona poda opis konstrukcji budowli ziemnych.
Komunikacyjn budowl ziemn definiujemy jako struktur przestrzenn
wykonan z gruntu budowlanego, w formie nasypu lub wykopu, wraz z urz-
dzeniami odwadniajcymi. Konstrukcja budowli ziemnych bdzie bezpieczna
i trwaa, jeeli wszystkie jej elementy bd spenia okrelone warunki, w co
najmniej rwnym stopniu. Aby w procesie budowy zachowa okrelone wa-
runki, niezbdne jest dysponowanie:
penym opisem regulacji prawno-technicznych i normowych tego rodzaju
budowli (warunki techniczne, normy, specyfikacje techniczne),
penym zasobem informacji technologicznych.
Do wspczesnych sposobw technicznych zapewniajcych podniesienie trwao-
ci i bezpieczestwa konstrukcji budowli ziemnej w odniesieniu do korpusu
i skarp naley gwnie zastosowanie: struktur betonowych, rusztw pentagonal-
nych, geoblokw i kaszyc zwanych te gabionami. Bezpieczestwo i trwao
konstrukcji budowlanych, lub inynierskich, zaley w duej mierze od obcie
granicznych bd ywotnoci czci skadowych i elementw budowli.
Wymienione rozwizania konstrukcyjne poprawiaj stateczno skarp
i korpusu, a zatem gwnych czci kadej budowli ziemnej. Skupiajc uwag
wycznie na trwaoci konstrukcji drg ldowych, na podstawie obserwacji
mona zauway, e nie wszystkie ich czci reprezentuj te same okresy
ywotnoci przy penej sprawnoci technicznej eksploatacji. Odnoszc si do
wyodrbnionych dwch czci drogi, naj istotniejszym elementem staje si
ywotno jakociowa systemu konstrukcyjnego nawierzchni, decydujcego
o przydatnoci drogi.
6
Wstp
Wstp 7
Oznakami ograniczonej przydatnoci drogi s, chociaby oglnie znane,
koleiny czy spkania nawierzchni i wysadziny. Tymczasem wanie w tym
zakresie konstrukcji nawierzchni mamy do czynienia z niedostatkiem tak
w odniesieniu do przepisw normujcych konstrukcj, jak i rdowych spo-
sobw obliczania ukadu wielowarstwowego, obejmujcego rwnie podoe
nawierzchni drg ldowych. Katalog konstrukcji nawierzchni drogowych, czy
te odpowiadajce mu specyfikacje technologiczne nie pozwalaj na "projek-
towanie trwaoci nawierzchni", bowiem mwic oglnie, nie referuj stosow-
nych parametrw materiaw skadowych:
reologicznych materiaw poszczeglnych warstw nawierzchni i jej podoa,
_ retardacji i pezania materiaw nawierzchniowych i niektrych formpodoa,
- mierne rozeznanie dynamiki nawierzchni drg.
Wynika to take z niedoskonaoci obowizujcych metod wymiarowania
nawierzchni, a zatem braku adekwatnych modeli fizycznych i analogowych
ujmujcych midzy innymi mierniki tych parametrw. "Katalog typowych
konstrukcji nawierzchni podatnych ipsztywnych" GDDP 1997 po czterech
latach zosta uzupeniony o "Katalog wzmocnie iremontw nawierzchni podat-
nych ipsztywnych" (KWRNPP - GDDP 2001), mimo i obliczeniowy okres
eksploatacji nawierzchni wynosi 20 lat, i zosta okrelony w podstawowych
kryteriach projektowych i wymiarowania jako podstawa typowych konstrukcji
nawierzchni drg samochodowych. W KWRNPP przedstawiono w szczeglnoci
metod wymiarowania nawierzchni opart na grupie metod i sposobwobejmu-
jcych wyznaczanie stanu napre, odksztace i przemieszcze w ukadzie
konstrukcji nawierzchni oraz porwnanie do pewnych kryteriw trwaoci,
wynikajcych z rnych modeli reologicznych. Si rzeczy s to pewnego
rodzaju adaptacje i poczenia, wielokrotnie niespjnych i opartych na odmien-
nych zaoeniach sposobw, ktre musz by obarczone wspczynnikami
empirycznymi. Powoduje to moliwo pewnej swobody przy wymiarowaniu
nawierzchni i nie pozwala na jednoznaczne okrelenie trwaoci - ywotnoci
odksztacalnego sprycie i cakowicie sprawnego stanu nawierzchni drogowej.
W odniesieniu do czci fundamentowej drogi (czyli budowli ziemnych),
podobnie jak w budynkach, przyjo si powszechnie uwaa, e okres trwaoci
powinien wynosi okoo 150 lat. Powinno to zatem dotyczy wszystkich czci
budowli ziemnej, w tym i przynalenych do niej urzdze odwadniajcych
(przepusty, dreny, rowy). Tymczasem, okrelenia okresu ywotnoci i trwaoci
budowli ziemnej nie znajdujemy w oglnych przepisach technicznych projekto-
wania i budowy. W warunkach technicznych jakim powinny odpowiada drogo-
we obiekty inynierskie i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 63 z 2000 r., poz. 735) s
wymienione jedynie przepusty, w przypadku ktrych przewiduje si okres
uytkowania nie mniejszy ni 40 lat. Odpowiednie warunki techniczne drg
publicznych (Dz. U. Nr 151 z 1998 L, poz. 987) take nie dotycz tych zagad-
nie. Kryteria oceny trwaoci i ywotnoci wodniesieniu do budowli ziemnych
nie s te sformuowane w obowizujcych wczeniej polskich normach, tj. [71]
i [72] o tym samym tytule "Roboty ziemne". S to zagadnienia obejmowane
przez dzia techniki noszcy nazw geotechniki komunikacyjnej [29].
Naley podkreli, e bezpieczne konstrukcje drg to trwae, sprawne i sta-
teczne w penym, przewidywalnym okresie eksploatacji konstrukcje wszyst-
kich ich elementw i czci drogi. J ednak analizujc to zagadnienie, nie mo-
na oprze si wraeniu, e jest ono traktowane w przepisach i normach
w sposb domniemany lub marginalnie. Ponadto wystpuje wyrany brak
uporzdkowania terminologii, okrele poszczeglnych elementw i nazewnic-
twa. Wydaje si, e precyzja i konsekwencja definicji i okrele ustalajcych
zakres znaczeniowy poszczeglnych poj i zjawisk technicznych moe mie
bardzo istotne znaczenie w budowie bezpiecznych konstrukcji drg. W dalszej
czci pracy podjto prby kolejnych uporzdkowa, niezalenie od procesu
wdraania nowych norm europejskich i toczcych si na ten temat dyskusji.
Obserwujc realizacj procesw projektowo-inwestycyjnych drg ldo-
wych, bo w rwnym stopniu dotyczy to zarwno drg szynowych, jak i samo-
chodowych, odnosi si wraenie, e budowle ziemne powstaj niejako przy
okazji budowy drg. Tymczasem udzia w cakowitym koszcie budowy odcin-
kw kolei lub drg samochodowych moe przekracza niekiedy 65%. Od
ponad p wieku, w polskim systemie ksztacenia inynierw drg przewaa
model inyniera-pioniera, to jest osoby, ktra na wielkich, niezagospodarowa-
nych poaciach kraju wytycza szlaki komunikacyjne, w przyszoci aktywizu-
jce gospodarczo i kulturowo te obszary. Z takiego te stereotypu wywodz
si pierwsze wskazania w nauce projektowania niwelety drg. Ot na profilu
podunym, bdcym rzutem trasy drogowej na paszczyzn pionow podu-
nego przekroju terenu (rys. 1.1), poszukuje si takiego usytuowania niwelety
drogi zamiejskiej, aby speniaa w maksymalnym stopniu warunek:
L VN,i = L VW,i'
i= 1 i=1
(1.1)
gdzie: V
N
- objtoci nasypw [m)],
" )
V
w
' - objtoci wykopw [m].
"
Przy zaoeniu zblionych wymiarw geometrycznych przekroju nasypu
i wykopu na caym odcinku drogi (co nie zawsze jest prawdziwe) warunek
(1.1) moe mie posta:
n
LhNi
i= 1
LhW.i'
i= 1
(1.2)
gdzie: h
N

i
- wysokoci nasypw w poszczeglnych przekrojach odcinka
drogi [m],
hW.i -
gbokoci wykopw w poszczeglnych przekrojach odcinka
drogi [m].
8
Wstp Wstp 9
wierzchni drg samochodowych moe by znacznie ograniczony poprzez
zwikszenie jakoci konstrukcyjnej tych podoy.
Celem podstawowym rozprawy jest analiza konstrukcji podoy nawierzchni
drg ldowych, ze szczeglnym uwzgldnieniem podoy nawierzchni drg
samochodowych. W przypadku modelu podoa drogi samochodowej zaoono
i przeprowadzono odpowiedni program dowiadczalny napoletku poligonowym,
obejmujcy okrelenie moliwoci wzmocnienia podoy nawierzchni z zastoso-
waniem geotekstylii. Szczegowe rozpoznanie i opis konstrukcji podoy
nawierzchni drg samochodowych oraz metody ich wzmocnie, uzyskane na
podstawie tematycznego przegldu bibliografii, stanowi cel poredni w realiza-
cji pracy. Znaczce przykady opisu pracy tych konstrukcji oraz dowiadczenia
i prace badawcze w tym zakresie zostay obszernie zrelacjonowane. Dotyczy to
take podoy nawierzchni drg szynowych, w ktrych problemy konstrukcji
i wzmocnie s na og w skali europejskiej rozstrzygnite, a dowiadczenia
w tym zakresie byy pomocne w realizacji celu niniejszej publikacji. Za skut-
kujce, w kocowej czci pracy, uznano opracowanie wnioskw stanowicych
o moliwociach wzmacniania podoy nawierzchni drg samochodowych za
pomoc geowknin oraz wskaza zakresu pomiarw ucilajcych. Na ich
podstawie mona opracowa szczegowe specyfikacje techniczne zastosowania
wknin do wzmocnie podoy nawierzchni samochodowych, gwarantujcych
pene bezpieczestwo caej konstrukcji nawierzchni drg samochodowych,
polegajce najej trwaoci i nieodksztacalnoci.
Niwelala
drogi
Poziom
porwnawczy
Rys. 1.1. Schemat niwelety "rwnowacej" objtoci gruntu w nasypach iwykopach
W ten sposb dokonuje si teoretycznego zaoenia, e grunty istniejcego
podoa na zadanym odcinku trasy osi drogi, pochodzce z wykopw, ich
parametry fizyko-mechaniczne, rodzaj i jako s w peni przydatne do budo-
wy nasypw. Oznacza to poduny - wzdu osi drogi - transport materiau
gruntowego. Zaoenie to obowizuje w caym przekroju nasypw, w tym
i czci podoa nawierzchni tzw. strefy aktywnej i przez to nie jest prawdzi-
we. Wzduna rwnowaga wynikajca z warunku (1.2) znajduje swoje od-
zwierciedlenie na wykresach objtoci i rozdziau mas gruntu rodzimego oraz
przekada si bezporednio na niskie koszty budowy. J est to system taniego
transportu podunego mas i wydajny w ilociach budowanych kilometrw
drg. W konsekwencji zakadamy, e na trasie drogi, w wykopach, wystpuj
same miejsca (kopalnie) gruntw i kruszyw budowlanych, niezbdnych do
budowy nasypw i przydatnych midzy innymi do sporzdzania mieszanek
wizanych hydraulicznie. J est to zaoenie iluzoryczne. W jego nastpstwie
otrzymujemy miern jako budowli ziemnych drg, przy znacznej liczbie
wykonanych kilometrw. J est to klasyczny przykad ekstensywnego cyklu
inwestycyjnego budownictwa drogowego, ktrego zalety naley szczeglnie
ceni w warunkach odbudowy infrastruktury kraju. Podanym systemem
przeciwstawnym jest wnikliwe i kompetentne rozpatrywanie lokalnych warun-
kw gruntowych, wykorzystywanie gruntw o waciwociach odpowiadaj-
cych projektowanym do budowy budowli ziemnych, w szczeglnoci podoy
nawierzchni, i pena eliminacja gruntw o wtpliwych i zych waciwociach.
1.3. MODELE ANALITYCZNE NAWIERZCHNI DROGOWYCH
I ICH PODOY
1.2. CEL PRACY
Nawierzchnia drg samochodowych lub nawierzchnia szynowa jest kon-
strukcj inyniersk suc do przejmowania i przenoszenia na podoe grun-
towe lub obiekt inynierski zadanych obcie statycznych i dynamicznych
pochodzcych od pojazdw i innych wpyww zewntrznych (np. termicz-
nych), w sposb zapewniajcy bezpieczestwo ruchu i jej okrelon trwao.
Dopiero z chwil pojawienia si na drogach samochodu ciarowego stwier-
dzono wielki wpyw jego obcienia przypadajcego na koo. Std zrodziy
si pierwsze teorie rozkadw napre w nawierzchni i podou gruntowym.
Kada nawierzchnia drogowa charakteryzuje si warstwowoci. Warstwy te
mona podzieli na trzy grupy: warstwy cieralne (grne), warstwy wice
(porednie) oraz warstwy podbudowy (warstwy none). Inny podzia: na-
wierzchnia (nawierzchnia waciwa z warstwami cieralnymi i wicymi),
podbudowa (z warstwami wzmacniajcymi podbudow, warstw grn i dol-
n podbudowy), podoe gruntowe z ulepszon stref stabilizowan i wars-
twami podoa gruntowego naturalnego.
Cel tej pracy wynika z oglnie znanych w kraju koniecznoci niezbdnego
zwikszenia jakoci nawierzchni drg samochodowych i autostrad. Istotna
funkcja konstrukcyjna podoa nawierzchni drogowych nie bya i nie jest
naleycie doceniana, a proces wystpujcych destrukcji i degradacji na-
10
Wstp
Wstp 11
Nawierzchnia drogowa powinna funkcjonowa przede wszystkim w zakre-
sie odksztace sprystych z uwagi na jej specyfik. W przypadku na-
wierzchni bitumicznych nawierzchnie funkcjonuj rwnie w stanach po spr-
ystych, a wic plastycznych, wykazujc silne wasnoci lepkie. Lepko
nawierzchni podatnej (asfaltowej) jest zasadniczym i podstawowym parame-
trem mechanicznym. Nawierzchnia, zwaszcza w polskich warunkach klimaty-
cznych (liczba przej przez temperatur zerow, jak rwnie ekstremalnych
temperatur w Polsce jest jedn z najbardziej niekorzystnych w Europie), funk-
cjonuje w warunkach skrajnych obcie.
Kada nawierzchnia drogowa spoczywa na podou gruntowym lub na
konstrukcji inynierskiej (most, tunel, wiadukt, przepust). Podoe gruntowe
jest zatem zwizane ze wszystkimi typami budowli i obiektw inynierskich
stosowanych w praktyce. Zasadniczymi skadnikami gruntw s: szkielet
gruntowy (mechaniczny), woda i pustki powietrzne w rnych proporcjach
pomidzy sob w zalenoci od rodzaju gruntu. Od ponad wieku tworzy si
rne fizyczne i matematyczne modele podoa opisujce w sposb przybli-
ony zachowanie rzeczywistego orodka gruntowego. Wedug poj mecha-
niki, podoe spryste stanowi wizy i budowli, i nawierzchni. W skad grun-
tu wchodz: szkielet mechaniczny, woda i pustki powietrza. Najbardziej inte-
resujcym konstruktora jest szkielet orodka gruntowego jako podstawy kon-
strukcyjnej wszelkich nawierzchni. Modele podoa moemy podzieli na:
jednoparametrowe i jednokierunkowe, dwuparametrowe i jednokierunkowe,
dwuparametrowe i dwu- lub trzykierunkowe, wieloparametrowe i wielokierun-
kowe, cige i inne.
Z kilkuset znanych modeli w literaturze przedmiotu "mechanika gruntw
i fundamentowanie" przytoczymy kilka za (24, 51]:
model podoa Winklera liniowy, biliniowy, jednostronny, nieliniowy.
model inercyjny Winklera,
modele reologiczne WinkIera,
model Wieghardta,
model Fionienko-Borodicza,
model Pasternaka,
model Wasowa,
wieloparametrowe modele Kerra,
model pprzestrzeni i ppaszczyzny sprystej,
modele kombinowane Winkler-plus ppaszczyzna sprysta,
modele podoa ziarnistego i bryowego (Kangurowa).
Wszystkie te modele s wykorzystywane w dynamicznym i statycznym obli-
czaniu i projektowaniu nawierzchni drogowych. Literatura przedmiotu liczy
kilka tysicy pozycji w tym wiele monografii i prac przegldowych. J eden
z pierwszych sposobw wymiarowania nawierzchni polega na rozwizaniu
zadania statycznego pyty sprystej (Kirchhoffa) spoczywajcej na podou
Winkiera. Schemat ten jest stosowany do dnia dzisiejszego w zakresie okrele-
nia stanw napre, odksztace i przemieszcze w pytach pasw starto-
wych, drg do koowania i pyt postojowych na lotniskach i drogowych na-
wierzchniach betonowych (rys. 1.2).
q(x)
rnfill
dB = Ph~; dx
~aMXdX
" x 177;. ( \--r
~It
kz {MN/m
3
]
Kt{MNlm]
Rys. 1.2. Schemat dynamiczny nawierzchni na jednokierunkowym i dwuparametrowym podou
Pasternaka z jednostkow warstw przenoszc cinanie wg [50]
Liczne prace Westergaarda (1923 i dalsze) polegay na znalezieniu rozwi-
zania rwnania rwnowagi statycznej pyty we wsprzdnych biegunowych.
W 1945 r. w J . Appl. Phisics ukazay si trzy prace Burrnistera (3], w ktrych
rozpatrywano najpierw pyt dwuwarstwow, a nastpnie wielowarstwow
spoczywajc na modelu podoa sprystego typu pprzestrzeni sprystej.
Osiowo symetryczne obcienie pyty modeluje zastpczy nacisk opony samo-
chodowej lub samolotowej rozoone na kole. Model ten przetrwa prb
czasu i jest stosowany do chwili obecnej. Z dwuwarstwowej nawierzchni
wynika mniejsze naprenie i odksztacenie w dowolnym jej punkcie w sto-
sunku do klasycznego zadania Bousinesqua, pod jednake warunkiem wik-
szej sztywnoci warstwy grnej ni dolnej. Schematy na rys. 1.3 ilustruj idee
teorii Burmistera.
W chwili obecnej dysponujemy penym oprogramowaniem teorii rozszerzo-
nej o przypadek uwzgldnienia lepkoci w warstwach (Elsym, Bisar3 i inne).
12
Wstp Wstp 13
Nieco wczeniej teori Burrnistera rozszerzono na ukady warstw anizotropo-
wych. Naley rwnie zwrci uwag na pewien wariant teorii Burmistera
podany przez Odemarka (1949) polegajcy na zaprojektowaniu poszczegl-
nych warstw nawierzchni o rwnej sztywnoci. Matematycznie zadanie Burmi-
stera sprowadza si do rozwizania rwnania biharmonicznego we wsprzd-
nych walcowych. W monografii [60] podano praktycznie ca literatur
i metody obliczania nawierzchni drogowej, opierajc si na teorii Burmistera.
p
cinania na dynamik nawierzchni (modele dwuparametrowe i jednokierunkowe
Pasternaka, Wasowa, Kandaurowa). Nastpnie rozpatrywano uoglniony model
WinkIera dwuparametrowy lecz trjkierunkowy. Wreszcie analizowano na-
wierzchnie wszelkiego typu na modelach podoa wieloparametrowego. W tym
ostatnim przypadku coraz czciej stosowano superelement skoczony; warstwa
nawierzchni, warstwa podoa. Zwrcono uwag na stochastyczno staych
mechanicznych wspczynnikw podoa, czstoci drga wasnych nawierzchni
itp. Rozwizano zadania z nawierzchni przegubow, zaczto uwzgldnia
nierwnoci nawierzchni pocztkowo sztywnego koa na sprynie (ukad
o jednym stopniu swobody), nastpnie oscylatory jedno- i dwumasowe.
hJ, EJ , IJ J
f',
-z
hl, El, IJ l I Paszczyzna
styku l
h2, E2' IJ 2 B,
I Paszczyzna
styku 2
I Paszczyzna
styku n - l
1.4. BADANIA PODOY NAWIERZCHNI
W INSTYTUCIE BADAWCZYM WIEDE-ARSENA
hn = eo, En, IJ n
ajmujc si zagadnieniami drogowych budowli ziemnych, ich struktur,
statecznoci podoa nawierzchni w strefie aktywnej, nie sposb pomin,
choby w zarysach, wielkiego programu badawczego z poowy lat osiemdzie-
sitych, przeprowadzonego w instytucie wiedeskim. By to najwikszy,
w sensie programu, i najdroszy, oraz najduszy program badawczy w tym
zakresie na wiecie w XX wieku.
Biorc bezporedni udzia w jednym z etapw pomiarowych, mona byo
oceni ponadczasowe znaczenie programu bada, najwyszy poziom symulacji
warunkw zewntrznych pracy fragmentu budowli ziemnej i nawierzchni
szynowej i wwczas najnowoczeniejsze na wiecie zaawansowane techniki
pomiarowe. Badania przeprowadzano w Instytucie Budowy Maszyn w Kom-
pleksie Orodkw Badawczych Wiede-Arsena przy wsppracy przedstawi-
cieli odpowiednich instytutw z Holandii i Francji. Poszukiwanie odpowied-
niej konstrukcji podoa nawierzchni szynowej, a zwaszcza jego grnej
najbardziej obcionej strefy, byo i jest w dalszym cigu przedmiotem zain-
teresowania wielu zarzdw kolei europejskich i Komitetu D 117 Biura Prb
i Bada ORE (obecnie ERRI). Byy to badania zachowania si modelu w skali
I: 1 i rozkadu si wewntrznych w podtorzu przy rnym jego uwarstwieniu
pod obcieniem dynamicznym w zmiennej temperaturze i przy rnym za-
wilgoceniu.
Podstawowym zaoeniem opracowanej koncepcji programu bada labora-
toryjnych by pomiar si wewntrznych oraz odksztace uwarstwionego
podoa pojedynczego podkadu kolejowego pod obcieniem symulujcym
przejazd pocigu w zmiennych i rwnie symulowanych warunkach atmosfe-
rycznych. Gwnym urzdzeniem do przeprowadzenia tego rodzaju bada bya
przewona skrzynia z betonu zbrojnego o wymiarach okoo
4,0 mx2,0 mx2,0 m umieszczona na podwoziu wagonu kolejowego (rys. 1.4,
P I a
z
hl ='"
El, IJ l
r
Powierzchnia obcitenia
2r
Powierzchnia gruntu llllllPo - cinienie jednostkowe
/' /'/Naprtenie nor~..... Warstwa nr l
~ /' /' malne na podate " .....
s /'/'/ -, Modu El
2 /' /' / Boussinesq , Wspczynnik Poissona IJ 1
Ol /' ..------.,
1: /' /' /' / Ukad dwuwarstwo~ '" .
/' /' / Paszczyzna styku "' .
; ' r - - - - - ~ - - - - - - - - - - - - - ~ - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - ~ : = - - - - - 1 ' - '
PromIe rozkadu na pod/ote '
Podate - warstwa nr 2
ModuE2
Wspczynnik Poissona IJ 2
Rys. 1.3. Schematy nawierzchni Burmistera, wielowarstwowa plprzestrze sprysta obciona
statycznie si skupion. wg [3, 24)
Pierwsze prby opisu dynamicznego nawierzchni pojawiy si w opisie bili-
niowym - pprzestrze sprysta i spryny WinkIera. Obcienie stanowiy ru-
chome, bezinercyjne pojedyncze prostokty lubgrupa prostoktw modelujcych
lady opon. Matematycznie rozwizano zadanie przy wykorzystaniu caek i sze-
regw Fouriera. Wpyw podoa uwzgldnia pewien zastpczy wspczynnik.
Dalsze prace z koca lat 70. i pocztku lat 80. zakaday bardziej realne
i dokadne modele podoa, w ktrych uwzgldniano przede wszystkim wpyw
14 Wstp
Wstp 15
1.5, 1.6, 1.7, 1.8). Podstawowym zaoeniem przeprowadzanych bada byo
moliwie cise i wierne odwzorowanie rzeczywistych warunkw pracy podoa.
nymi oraz organicznymi, albo wprowadzenie wielu warstw kruszyw z zastoso-
waniem geosyntetykw (wwczas zwanych wkninami technicznymi). Rysu-
nek 1.9 przedstawia przykad osiadania punktw pomiarowych dla jednej ze
struktur wypenienia grnej czci skrzyni.
A
Piasek 0/4 mmz Mannagne;
wop! =7%; vd = 1,88 kN/m
3
Rys. 1.4. Widok oglny skrzyni elbetowej w hangarze pomiarowym
a) b)
.S!
s
fi)
Q) ' - ._ c::
c : : : >,
!!!~
~tI)
~
Rys. 1.6. Przekrj skrzyni do testu dynamicznego oddziaywania nawierzchni na podoe. Pomiar
przyspiesze w punktach A i pomiar napre w punktach P
I - rylindry pulsacyjne firmy MTS, 2 - pomiar kontrolny przekazywanych naciskw. 3 - podkad blokowy,
4 - woknina "Terram" 300 g/m
z
, 5 - dwie ruby kontrujace
Rys. 1.5. Osprzt grnej czci skrzyni sucy do: a) przekazywania obcie i b) pomiaru
tasornetrycznego
rdem obcie statycznych i dynamicznych by pulsator hydrauliczny
wraz z urzdzeniem sterujcym firmy MTS. Zapis nacisku osi nominalnej
pocigu 100 kN zosta aproksymowany i przedstawiony w ukadzie wsp-
rzdnych czas-sia za pomoc odcinkw trzech paraboli o liczbie cykli
N = 2 10
6
, co odpowiadao w przyblieniu przejazdom 4 tys. pocigw.
Przed kad kolejn faz obcienia i po wypenieniu skrzynia znajdowaa si
w cigu 24 godzin w wielkoprzestrzennej komorze klimatyzacyjnej umoli-
wiajcej zamroenie jej zawartoci do -40, przy zmiennych poziomach za-
wilgocenia od dna. Kolejne zmieniajce si struktury wypenienia skrzyni
zmierzay do poszukiwania rozwizania konstrukcji aktywnej strefy podoa
zmierzajcych w dwch rnych kierunkach, to znaczy albo zastosowanie
podoa warstwy wzmocnionej z gruntw stabilizowanych spoiwami minera-
Przyspieszenia i naprenia mierzono przy uyciu czujnikw elektrycznych
firmy Hottinger, uzyskujc cigy zapis graficzny i cyfrowy, natomiast osiada-
nia - za pomoc tasometrw mechanicznych o teleskopowej zasadzie dziaa-
nia, z cykliczn rejestracj odczytw lub z rejestracj cig.
W odniesieniu do podstawowych pomiarw napre, odksztace i przy-
spiesze zasadniczy materia pomiarowy stanowi zapisy graficzne na tamach
oscylogramu oraz ich cyfrowe odwzorowanie. W wyniku przeprowadzonych
bada i pomiarw otrzymano unikatowy materia badawczy w skali wiatowej.
Przeprowadzenie analogicznych bada na odcinkach dowiadczalnych na og
niejest moliwe ze wzgldu na brak moliwoci opisu analitycznego warunkw
zewntrznych, a take ze wzgldu na brak fizycznych moliwoci wykonania
niektrych pomiarw. Warto przeprowadzonych bada jest tym wiksza, e
zosta zachowany w moliwie najwikszym stopniu podstawowy wymg obo-
16 Wstp
Struktura A
'" C <o
Q) ~ I I ) \t) ~ 10
.~~o 6 ~~b C ~~~o lil, ~
""'_o'r- 'r- .,... .....'I '- ,.... C\l l() ,... .... N
wizujcy we wszelkiego rodzaju badaniach laboratoryjnych imodelowych, to
jest warunek izolacji od nierejestrowanych wpyww zewntrznych.
A-A 1
c
~
- 2
-1
o
1
2
's [mm]
- 2
-1
o
1
2's[mm]
- 2
-1
o
1
2's[mm]
-2" " --" " " -
-1 ~ N
o
1
2
- 2
-1
o
1
2
s {mm]
Rys. 1.9. Wykresy osiadania punktw pomiarowych podoa jednej struktury wypenienia skrzyni
c
g
~I (d r* -I W
~
"'I ~
c
li)
~
~
~
~
~I !:::i:::t=
~
~
.~
cl!!1~
~~~
Q. . ' "
~
Pkw
2350
2600
Rys. 1.7. Przekrj poprzeczny skrzyni testowej
I - rQJ11Ll oporowa, 2 - termometry elektryczne, 3 - spirale grzejne, 4 - dopyw wody
a)
Wstp 17
Test .1r ~
. o-
l- rezonansu OI I )
N
T T I I r
I I I I I
Grubo warstwy kruszywa
40 cm (poziom 95+135 cm)
Grubo warstwy piasku
15 cm (poziom 80+95 cm)
Grubo warstwy Hu
55 cm (poziom 25+80 cm)
Grubo warstwy Hu ipiasku
25 cm (poziom 0+25 cm)
Grubo cakowita wypenienia
Struktura A 135 cm
(poziom 0+135 cm)
Podstawow metod, jaka moe by stosowana przy analizie takich da-
nych, jest metoda porwnywania wynikw dla struktur rnych podoy, to
jest osiada poszczeglnych warstw, napre na ich stropie i spgu oraz
przyspiesze. J ednak bezporednie porwnywanie poszczeglnych krzywych
oscylogramw jest niemoliwe ze wzgldu na ich liczb. J est to zreszt niece-
lowe, analiz porwnawcz musiao bowiem poprzedza odpowiednie ured-
nienie wielkoci charakterystycznej przy ustalonych etapach obcienia
(np. po N = n cykli obcienia) oddzielnych przy kadej z badanych wielko-
ci i konstrukcji podoa. W efekcie wykonania programu badawczego, ktry
w istocie dotyczyl podoa nawierzchni szynowych, a nie samochodowych, nie
sposb pomin pewnych wnioskw idowiadcze o charakterze oglniej-
szym ni cise przeznaczenie caego programu, a wice si z przedmiotem
niniejszej pracy. Wprawdzie naciski przekazywane na nawierzchni szynow
byy prawie dwukrotnie wiksze ni naciski przekazywane na nawierzchni
b)
Rys. 1.8.Widok skrzyni betonowej: a) pustej, b) napelnionej z osprztem pomiarowym
18 Konstrukcyjne i technologiczne aspekty budowli ziemnych
Konstrukcyjne i technologiczne aspekty budowli ziemnych 19
samochodow, to jednak mona byo ustali istotne uwagi odnoszce si do
projektowanych w dalszej czci pracy bada i pomiarw podoy nawierzchni
drg samochodowych. Nale do nich:
a) okrelenie znaczenia i nadanie rangi badaniom obejmujcym gwnie pod-
oe gruntowe rnych rodzajw nawierzchni, sposobw symulacji warun-
kw atmosferycznych i obcie zewntrznych;
b) wpywy dynamiczne, drga przekazywanych przez nawierzchnie drg sa-
mochodowych na podoe, s zdecydowanie mniejsze i ukady modelowa-
nia nawierzchni drg samochodowych ruchu cikiego mog by cakowi-
cie zredukowane;
c) ograniczenie modelowe, przy badaniach podoa nawierzchni drogowej,
polegajce na bezporednim obcieniu proporcjonalnym, bez struktury
warstw nawierzchni s rwnie skuteczne, a ponadto pozwalaj na unikni-
cie niepodanego, dodatkowego zbrojenia samego podoa gruntowego
kablami i przewodami urzdze rejestrujcych.
Pomimo nie zakwalifikowania powyszych bada jako udziau wasnego w ca-
ym programie badawczym, bezporedni udzia w pomiarach pozwoli na
zdobycie odpowiedniego dowiadczenia oraz wycignicie szeregu wnioskw
szczegowych odnonie sposobw bada, wzmocnie i izolacji podoy na-
wierzchni drg szynowych i samochodowych, zawartych midzy innymi
w dalszych rozdziaach.
Przedstawiony zarys zrealizowanego programu badawczego jest rwnie
dowodem na to, jak kosztowne i dugotrwae mog by programy dotyczce
bada samego podoa nawierzchni, co nie moe by wprowadzone w przy-
padku zamierzonego projektu i wykonania pomiarw na modelu podoa na-
wierzchni, stanowicych cel gwny niniejszej pracy.
wierzchnia drogi koowej lub kolejowej, zwana niekiedy poddroem lub toro-
wiskiem. Grna cz budowli ziemnej, podoe, stanowica fundament na-
wierzchni powinna zapewnia odpowiedni nono i stateczno orodka
gruntowego w pewnej granicy gbokoci zwanej stref aktywn (rys. 2.1).
Nasyp : wykop
Nawierzchnia
samochodowa lub szynowa
I
Budowla
ziemna
Rys. 2. I. Schemat podziau na czci nasyp-wykop drogi ldowej w przekroju
2.1. KOMUNIKACYJNE BUDOWLE ZIEMNE
FUNDAMENTEM NAWIERZCHNI DRG LDOWYCH
,.
Zasig gbokoci samej strefy drg ldowych okrela si na 1,5071,80 m:
od spodu dolnej warstwy podbudowy w przypadku nawierzchni drg samo-
chodowych,
od spodu pryzmy podsypki w przypadku nawierzchni szynowej.
Wymieniona granica gbokoci wynika z nastpujcych aspektw:
a) dystrybucji i zakresu napre w gruncie od obcie statycznych i dyna-
micznych,
b) propagacji i tumienia fal w orodku podoa graniczcym z nawierzchni,
c) maksymalnej granicy przemarzania w krajowych warunkach klimatycznych,
d) stosowania zabiegw techniczno-konstrukcyjnych przy budowie tej czci
przekroju drogi, a zwizanych z wymian gruntw, zabudow warstw
wzmacniajcych, geowknin, podsypek wielowarstwowych, zagszcze
i odwodnie,
e) minimalnej gbokoci 2,0 mjako strefy cisego rozpoznania jakoci pod-
oa gruntowego, w normach projektowania nawierzchni podatnych p-
sztywnych i sztywnych.
VI praktyce budownictwa komunikacyjnego daje si zauway pewien
rozwj konstrukcji podoa nawierzchni plasowanych w strefie aktywnej.
J ednak z rnych przyczyn nie jest on rwnomierny w poszczeglnych rodza-
jach drg, porwnujc budownictwo drg szynowych i drg samochodowych.
W budownictwie drg szynowych ksztatowanie podoa nawierzchni wyst-
puje pod pojciem podsypek wielowarstwowych, ktre nale do elementw
nawierzchni podobnie jak podbudowa w nawierzchniach drg koowych.
2. KONSTRUKCYJNE I TECHNOLOGICZNE ASPEKTY
BUDOWLI ZIEMNYCH
Obecnie, podstawowym wymogiem rozwoju gospodarczego makro- lub
mikroregionu jest nie tylko istnienie sieci drg, lecz take i przede wszystkim
drg odpowiedniej jakoci technicznej. Przez podoa nawierzchni komunika-
cyjnych, w sensie oglnym, rozumie si t cz orodka gruntowego budowli
ziemnej, na ktrym spoczywa zasadnicza cz funkcjonalna drogi, czyli na-
o Konstrukcyjne i technologiczne aspekty budowli ziemnych
Konstrukcyjne i lechnologiczne aspekty budowli ziemnych 21
J ak powszechnie wiadomo, kryteria jakoci technicznej drogi s charaktery-
zowane przez parametry geometryczne drogi i konstrukcji nawierzchni. Przy
pewnej swobodzie projektowania drogi na terenach zamiejskich, osignicie
komfortowych parametrw geometrycznych nie nastrcza trudnoci. Wwczas
jako wybudowanej nowej drogi zaley od:
- jakoci nawierzchni drogi,
- jakoci i statecznoci podoa gruntowego nawierzchni.
Ostatni z wymienionych elementw to cz drogowej budowli ziemnej, ktrej
okrelenie, a zwaszcza jako, zaley od jakociowej oceny materiau grunto-
wego, z ktrego lub w ktrym zostaa wykonana. Realizacje niemal wszyst-
kich obiektw budowlanych rozpoczyna si od ksztatowania podoa grunto-
wego, a pniej stosuje si przemysowo wytworzone materiay, takie jak
np. beton, stal, szko itp. W realizacji drg ldowych budowl rozpoczyna si
od jej konstruowania w gruncie. Grunt zatem z jednej strony jest podoem
drg samochodowych, drg szynowych i lotnisk, z drugiej za jest materiaem
budowlanym, z ktrego wykonuje si np. nasypy. Std tak wana jest znajo-
mo moliwoci podstawowego tworzywa jakim jest grunt, a co za tym idzie
charakteryzujcych go parametrw. W obowizujcym obecnie cyklu inwesty-
cyjnym wymaganym Prawem budowlanym, zezwolenie na budow mona
uzyska jedynie na podstawie projektu budowlanego drogi, a realizacj rozpo-
czyna si po sporzdzeniu projektu wykonawczego jej podstawowych czci,
czyli budowli ziemnej i nawierzchni. Obserwujc rozwj techniki w budowni-
ctwie drogowym na przestrzeni kilkudziesiciu lat, mona jednak ustali, e
pewne wtpliwoci wynikaj z nieuporzdkowanych okrele, definicji i nazw
wystpujcych w caym obszarze budownictwa drogowego.
W prostym przykadzie przekroju poprzecznego drogi brak jednoznacznego
okrelenia, czy warstwy podbudowy to cz nawierzchni czy podoa na-
wierzchni, budzi wtpliwo, ktre z zasad i wymaga konstrukcyjnych odnosz
si do podoa nawierzchni, a ktre do podoa budowli ziemnej drogi. Gdzie
jest umowna granica pomidzy podoem nawierzchni a podoem drogi w prze-
kopie. Na tym tle mog si rodzi te wtpliwoci, w ktrym przypadku i "miej-
scu" stosowa normy dotyczce tego samego zagadnienia. Uniknito by wielu
nieporozumie, gdyby przyjto jednoznaczne okrelenie, e kada droga ldowa
w przekroju skada si z nawierzchni, budowli ziemnej i podoa budowli
ziemnej. Oczywiste byoby wwczas, e budowla ziemna w formie wykopu ma
rwnie swoje podoe i nie jest to podoe nawierzchni drogi, aczkolwiek
stanowi cz tak zwanej strefy aktywnej podoa nawierzchni. Pewnym uatwie-
niem w odpowiedzi na te pytania jest schemat przedstawiony na rys. 2.1, ktry
w sposb oczywisty take wynika z rozporzdze [74] i [75].
Specyfikacja poj, czyli wyszczeglnianie nastpowao przez lata w r-
nych kontekstach, w dziesitkach opracowa technicznych, gdzie byy od-
miennie bd w ogle nie interpretowane. Waciwa terminologia jest nieco
mniej istotna ni niektre zapisy w gwnych regulacjach technicznych odno-
nie konstrukcji drg zawarte na przykad w [64], lub w czciach Prawa za-
mwie publicznych [76]. Projektanci na og nie weryfikuj tych warunkw
nawet w nastpnym etapie uszczegowi ania projektu, to znaczy po uzyskaniu
przekrojw geotechnicznych trasy, a take przy opracowywaniu projektu wy-
konawczego, ktry po wygranym przetargu nie jest sporzdzany, gdy zast-
puj go specyfikacje wykonania i odbioru lub program zapewnienia jakoci
wykonania (PZT) - bdce czci istniejcej dokumentacji przetargowej.
Denie do bilansu objtoci nasypw i wykopw ulega cakowitej neutraliza-
cji i staje si nieprawdziwe w przypadku koniecznoci wymiany pewnej gru-
boci warstw gruntu w podou wykopu. Wwczas projektant koncentruje
uwag nad pewnym bilansowaniem objtoci robt ziemnych, nie za na
ponownej korekcie niwelety. Realizacja nowych odcinkw drg i wypenienie
stosownych specyfikacji wykonania i odbioru wymaga zakupu i "poprzeczne-
go" dowozu objtoci gruntu potrzebnych do konstrukcji budowli ziemnych
[71, 74]. Moliwo zuycia na miejscu pewnych objtoci pozyskanego grun-
tu jest zredukowana do absolutnego minimum. Dotyczy to niemal wszystkich
klas techniczno-uytkowych drg, a w szczeglnoci drg ekspresowych
i autostrad, gdzie s stawiane najwysze wymagania co do jakoci geotech-
nicznej gruntw, specyfikowane take w normach EN, nalecych do Euroco-
du 7 - projektowanie geotechniczne. Nie maj wwczas znaczenia tzw. mo-
menty przewozu M, wyznaczane z krzywej rozdziau mas jako:
M= LVl , (2.1)
gdzie: V - objto przewoonego gruntu [rrr'],
l - odlego przewozu [m],
bowiem dostawa odpowiedniej jakoci gruntu jest objta odrbnym kontrak-
tem podwykonawczym.
Zym nawykiem projektantw drg niszych klas techniczno-uytkowych,
zwaszcza zamiejskich, jest pomijanie i marginalizowanie wanych elementw
drogi. Dotyczy to w szczeglnoci budowli ziemnej, ktra jest struktur prze-
strzenn w formie nasypu lub wykopu iwykonana jest z gruntu budowlanego,
wraz z urzdzeniami odwadniajcymi. Takie okrelenie wanej czci drogi
ldowej rywalizuje z tradycyjnym pojciem roboty ziemne, ktre we wsp-
czesnym wydaniu s niczym innym jak zespoem czynnoci technologicznych
zmierzajcych do wykonania budowli ziemnej. Czstym bdem technologicz-
nym (i projektowym) staje si te, z punktu widzenia geotechnicznego, czyn-
no zwana korytowaniem. ktra nawet w przypadkach skrajnie korzystnych
parametrw gruntw w strefie aktywnej podoa nawierzchni (bezporednim
uzyskaniu wymaganej grupy nonoci podoa G1) oznacza podwjne prze-
mieszczanie mas gruntu, niepomijalnych objtoci (rys. 2.2).
22 Konstrukcyjne itechnologiczne aspekty budowli ziemnych
Konstrukcyjne itechnologiczne aspekty budowli ziemnych 23
Niweleta
nawierzchni
Niweleta
budowli ziemnej
obcie, a co za tym idzie napre i odksztace, przejmuje nawierzchnia,
ktra w znaczeniu technicznym, jak i modelowym jest take ukadem wielu
warstw. Z oblicze uzyskujemy ujednolicone wartoci napre i odksztace,
o niewielkich rnicach - na og mniejsze od granic tolerancji pomiaru. Std
te, skuteczne wnioskowanie moe zapewni jedynie wynik terenowych po-
miarw dowiadczalnych lub laboratoryjnych.
Problematyka ksztatowania podoa nawierzchni jest przedmiotem wielu ba-
da dowiadczalnych, gwnie w kontekcie bada wasnoci materiaw, ktre
mog mie zastosowanie bezporednie [45]. Wasnoci spryste i wytrzymao-
ciowe s coraz czciej okrelane i mierzone nie tylko na maych prbkach,
ale take na ukadach wielkowymiarowych oraz na modelach typu .sandwich".
Taki rodzaj pomiarw wielkoci fizycznych jako skutek przyoonego obcie-
nia uznawany jest za najbardziej miarodajny. Uoglniona analiza wynikw
takich bada rnych typw podoy nawierzchni komunikacyjnych, gwnie
wzmocnionych cementem, pozwala na ustalenie nastpujcych wnioskw:
a) wtrny modu odksztacenia podoa nawierzchni nie jest funkcj wytrzy-
maoci na ciskanie materiau warstwy stabilizowanej spoiwami
hydraulicznymi, czyli E
2
* f(Rm);
b) wtrny modu odksztacenia podoa zaley w stopniu pomijalnyrn od
gruboci warstwy stabilizowanej spoiwami hydraulicznymi - przy wyst-
pujcej technologicznej, minimalnej gruboci 10cm, czyli E
2
* f(h
war
);
c) odmienny i nieustalony rodzaj zalenoci wystpuje midzy Rmhwar
a pierwotnym moduem odksztacenia podoa El.
Niezalenie od faktu, e obydwa wnioski naley traktowa hipotetycznie, bo-
wiem przytoczone badania nie stanowi dowodu bezporedniego, z uwagi n
inne cele pomiarw, ale pozwalaj na sformuowanie rozwiza alternatywne-
go uloenia warstw wzmocnionych w podou. Wyczerpanie wszystkich mo-
liwych ukadw warstw uzupenionych zastosowaniem geotekstylii jest moli-
we w schematach. Zasadne s take rozwizania podane na rys. 2.3. J ednak
o przewagach poszczeglnych ukadw musz i powinny decydowa kryteria
sprystoci i trwaoci. Poszczeglne ukady rni si efektywnoci -
zuyciem materiaw oraz tzw. dogodnoci technicznego wykonania. Poszu-
kiwaniom relatywnie optymalnego ukadu i pooenia warstw wzmocnionych,
stabilizowanych cementem w strefie aktywnej podoa, sprzyja okrelenie
skrajnych przypadkw wzmocnienia nakazywanych w katalogu [64].
Wzmocnienie podoa obowizuje w kadym przypadku stwierdzonego
podoa rodzimego na podstawie wskanika nonoci CBR, innego ni typu Gl.
Wwczas nastpowa powinna wymiana gruntu do maksymalnej gbokoci
75 cm albo zabudowa warstwy stabilizowanej spoiwami hydraulicznymi
o maksymalnej gruboci 30 cm (2x 15 cm). Ukady konstrukcji podane na
rys. 2.3 operuj w pierwszej granicy gbokoci podoa nawierzchni 30 cm,
Nawierzchnia
robocza
Koryto
nawierzchni
i
! .Robocze" niweleta
, robt ziemnych
w poIoteniu kocowym
Rys. 2.2. Schematpooe niwelet ikoryta
Wystarczajce byoby uprzednie, waciwe uplasowanie ,,roboczej" niwe-
lety budowli ziemnej, aby unikn tego rodzaju strat, polegajcych na
podwjnym przemieszczaniu pewnej objtoci gruntu, a co gorzej - mieszaniu
gruntw Ornych waciwociach. W rezultacie, odbir budowli ziemnej jako
pewnej caociowej czci drogi, ktra ma zaprojektowane i wymagane kon-
kretne wymiary geometryczne, jak i parametry gruntw bezporedniego podo-
a nawierzchni, nastpowa w nielicznych przypadkach. Formowanie pobocza
z gruntu "koryta" prowadzi do zmiany struktury i destrukcji wymaganego
stanu gruntw strefy aktywnej i bezporedniego podoa nawierzchni, ktrego
odbir zgodny ze Specyfikacjami Technicznymi Wykonania iOdbioru, nast-
puje incydentalnie.
Pojcie podobiestwa i rwnowanoci konstrukcji podoy nawierzchni
drg szynowych i koowych, w adnym przypadku nie oznacza tosamoci
takich konstrukcji, a tym bardziej ich rwnorzdnego ukadu. Podstawowy
przejaw i gwna cecha rozumianej tu rwnowanoci to efekt i skutek fizycz-
ny pracy caej konstrukcji nawierzchni drogi, a w szczeglnoci uwarstwione-
go jej podoa. Rozwj teorii podoa gruntowego wizany jest take z analiz
modeli coraz bardziej adekwatnych rozwiza technicznych wystpujcych
w praktyce inynierskiej. Obecnie, obok modeli anizotropowej pprzestrzeni
sprystej, uzyskuje si wyczerpujce rozwizania numeryczne metod (MES)
wielowarstwowych ukadw podoa o rnie zdefiniowanych warstwach spr-
ystych (patrz rozdz. 1.3).
Niejednorodno uwarstwienia uwzgldnia si skokowo, ujmujc szczeg-
owo, niekiedy skrajnie rne, parametry materiaw poszczeglnych warstw.
Warunki numerycznych rozwiza takich ukadw, w zakresie ustalenia pola
napre i przemieszcze, s w najwikszym stopniu przydatne w normowa-
niu technicznych projektw. uwarstwie podoy nawierzchni komunikacyj-
nych, ale tylko w pojciu uniwersalnym, tj. nawierzchni drogowych, lotnisko-
wych i kolejowych [3, 40, 50, 60). Znaczenia wynikw oblicze umniejsza
nieco fakt, e obejmuj one tzw. analogi cyfrowe, czyli wysoce przyblione,
poprzez idealizacj, modele mechaniczne modelem symulacyjnym. Dodatkowo
za, w przypadku podoy nawierzchni, mamy do czynienia z porednim spo-
sobem obcienia, czyli z redystrybucj sil wewntrznych. Gwn cz
24 Konstrukcyjne itechnologiczne aspekty budowli ziemnych
Konstrukcyjne itechnologiczne aspekty budowli ziemnych 25
___---------=s=z.::e:.:ro::.k::o.::.:...:s::.zl=a"i~~ komunikacyjnego
C D
I I
,~/.:::-~1 p_uuuuuu _
)./ ,:.a'\ ; = ( b
~\) ~"l : .~
,. Mt t r l a --' " otkr;1 \ . / Mat
_~~ '-!. __I:..._J L ~-~__~~_
I I
I I
to znaczy tam, gdzie s niewtpliwie wskazane. Ich zasadnicz przewag jest
mniejsze zuycie spoiwa hydraulicznego. Decyzja o tym, e grunt ma by
wymieniony do gbokoci 75 cm, moe by zastpiona rozwizaniem zabu-
dowy warstw wzmocnionych do gbokoci 50 cm, co w istocie sprowadza si
do wymiany gruntu wanie do tej granicy. Nie naley si bowiem spodzie-
wa, e wzmocnienie tego rodzaju podoa moe nastpi z wykorzystaniem
gruntu rodzimego spodu wykopu lub grnej czci nasypu.
n n ~
~
~
~h
2.2. KRYTERIA JAKOCI PODOY NAWIERZCHNI DROGOWYCH
Analizujc jako podoy nawierzchni drg ldowych, naley wyranie
podkreli, e w dotychczasowej praktyce budownictwa drogowego s to
gwnie podoa gruntowe. W sytuacjach, w ktrych grunty podoa byy
dyskwalifikowane jakociowo, stosowano wymian gruntw pod nawierzchni
jako zabieg zdecydowanie taszy od wszelkiego rodzaju ulepsze i wzmoc-
nie gruntw. Niemniej, kryteria odnonie wymaga jakociowych gruntw
i warstw gruntowych pooonych bezporednio pod nawierzchni drogi pier-
wotnie nie byy w peni i jasno sformuowane, a wynikay jedynie z oglnych
zasad technologii budowli ziemnych. W sposb wynikowo domniemywany
mona je byo sformuowa jako warunki jakociowe (A) stanowice o:
braku wysadzinowoci,
wskaniku piaskowym WP,
d
ziarnistoci c; = d:' ~ (A)
5
~
~
...ts:
. . . . . . .
. . T!Ec~~OIj.o. .
~
., -><
l~
co '"
E .91
~ c:
<{ 1!!
s
~
- 8 1 5
~~
~I ~
~
~
~
- 8 1 5
~ li:
- 8 1
5
~ li:
-!li
5
~ !i!
~5
~ Q
~
FoII>""
~
-
~t~
~5
~ Q l
,. C ~
zagszcza noscl c = --
d
lO
'd
60
W dotychczasowym systemie projektowania budowlanego odcinkw drg,
wielokrotnie pomijano konieczno przestrzegania regu odnonie do wyko-
nawstwa robt ziemnych, ktre w przecitnych warunkach geotechnicznych
arwno warstwy nasypu, jak i wykopu (podoe dna wykopu) identyfikuj
warunki (B), okrelone czterema parametrami gruntu wynikajcymi bezpored-
nio z [64, 71, 74] jako:
p - gsto objtociowa [Mg/crrr'],
wno - wymagany minimalny wskanik nonoci gruntu [%],
Is - wymagany stopie zagszczenia gruntu [%],
E
2
- wymagany minimalny, wtrny modu odksztacenia [MPa).
Parametry te umieszczono na rys. 2.4. W takim przypadku na og wystarczy
porwna te wielkoci z danymi przekrojw geotechnicznych podoa rodzi-
mego, aby spostrzec, e parametry istniejcego podoa gruntowego, w prze-
5
~
.~
~t~
l
(B)
- 8 1 5
~ fol Warstwa wzmocniona
spoiwami hydraulicznymi
I I
Rys. 2.3. Rozwj wielowarstwowych struktur nawierzchni ipodoy nawierzchni drg ldowych;
l - drogi szynowe, I I - drogi samochodowe
~I~
1
2
n
26 Konstrukcyjne i technologiczne aspekty budowli ziemnych Konstrukcyjne i technologiczne aspekty budowli ziemnych 27
waajcej liczbie przypadkw, w aden sposb nie przystaj do wymaganych
konstrukcyjnie parametrw projektowanego spodu wykopu. Tym samym grunt
rodzimy podoa budowlanego na og nie nadaje si na grne czci nasypu
oraz na podoe nasypu, bowiem nie spenia wymaga parametrw zawartych
w warunkach (B). Najnowoczeniejsze systemy automatycznego projektowania
drg i kolei nie mog w tym wzgldzie zastpi wiedzy i dowiadczenia
projektanta, ktry ksztatuje budowl nie tylko pod wzgldem wymiarw
geometrycznych, ale take i przede wszystkim pod wzgldem jakoci i trwao-
ci materiaw budowlanych, pord ktrych grunt wystpuje w przewaajcej
iloci i jest orodkiem, w ktrym wykonujemy drog ldow o podanych
wymiarach geometrycznych i statecznoci mechanicznej.
dzi do traktowania tej warstwy jako kolejnej warstwy podbudowy, ktra z de-
finicji jest czci wielowarstwowej nawierzchni drogowej. W istocie, oznacza
to przesunicie granicy gbokoci "zasigu" podoa gruntowego nawierzchni
drogi samochodowej, ktre powinno permanentnie spenia warunki (A) oraz
implikujce (B).
2.3. PODATNO PODOY NAWIERZCHNI
Poaio nawierzchni
- strefa aktywna budowli ziemnej
przy dowiadczalnym okrelaniu skutecznoci stosowania poszczeglnych
warstw gruntowych oraz warstw z geotekstyliarni naley ustali konsekwentnie
stosowane kryterium pomiaru lub miar. Zakadajc perspektyw projektowa-
nych pomiarw poligonowych, wydaje si, e skuteczn w takim przypadku
moe by podatno podoa nawierzchni o rnych parametrach mechanicz-
nych, rodzaju moduw odksztace, moduw deformacji objtociowej,
wspczynnikw osiada itp. [15, 39, 46, 57]. Oglnie, jest to zdolno wars-
twy gruntowej do odksztace, sprystych i trwaych, pod wpywem obci-
e. W gruntoznawstwie drogowym, przy projektowaniu nawierzchni sztyw-
nych wyznacza si tak zwany wspczynnik podatnoci podoa k
l
, ktry jest
znany od poowy XIX wieku jako wspczynnik podoa Winkiera
k = !I (2.2)
l '
W
/ -" _. .. !'\---_~_----------------
,
,
,
,
Pod/ote nawierzchni
- strefa aktywna budowli ziemnej
A
B p [Mglcm1, Wno. [",{,]
I. [",{,],E
2
[MPa]
gdzie: q - nacisk jednostkowy [kN.m-
2
] ,
w - osiadanie spryste podoa gruntowego [m].
Standardow i powszechn miar podatnoci podoy gruntowych, a jedno-
czenie poredni miar zagszczenia jest modu odksztacenia E. Pomiar
wykonuje si kompletn aparatur VSS wedug normy [71], za pomoc stalo-
wej pyty o rednicy 0,30 m, okrelajc pierwotny modu odksztacenia El
i wtrny modu odksztacenia E2' oraz pochodny im wskanik odksztacenia
lo (stosunek E
2
/E
I
) z zachowaniem procedury wstpnego obcienia pyt.
Pomiar ten mona uzna za statyczny.
31lP
t
D
E = .
l 41ls
1
'
31lP
2
D
E2 = 41ls
2
(2.3)
Rys. 2.4. Schemat ukadu przekroju poprzecznego nasyp-wykop z oznaczeniami konstrukcji
geotechnicznej
Na og parametry gruntw rodzimych na dugoci drogi rni si od
wymaganych bd s zgoa inaczej definiowane, czyli s to jakociowo inne
parametry gruntu. Niemal z ca pewnoci nie speniaj warunkw wymaga-
nej grupy nonoci podoa Gl. Znane wtpliwoci odnonie obowizywania
Polskich Norm i norm zharmonizowanych z EN [4] nie stanowi przeszkd
w aplikacji rzetelnej wiedzy technicznej w caym procesie inwestycyjnym
budowli. Nie naley si te spodziewa, e braki w zakresie odpowiedniego
poziomu wiedzy technologicznej w budowie drg zostan uzupenione przez
odpowiednie normy unijne. Istniejce regulacje prawne i techniczne, przyta-
czane wczeniej, cakowicie" wyczerpuj problem waciwej jakoci podoy
drg, zwaszcza w odniesieniu do ich korpusu ziemnego. Konfirmujc te
regulacje, naley je stosowa, a postanowienia traktowa jako wymagania
minimalne, za dla odcinkw drg w bardzo zoonych warunkach gruntowo-
-wodnych naley anaizowa je oddzielnie. W tych szczeglnych przypadkach
podoe nawierzchni musi stanowi warstwa wzmocniona, i wwczas docho-
gdzie: El
E
2
IlPI,2
pierwotny modu odksztacenia [MPa],
wtrny modu odksztacenia [MPa],
rnica obcie w pierwszym i drugim cyklu obcienia
w zakresie od 0,05 MPa do 0,15 MPa w przypadku podoa
gruntowego - (od 0,15 MPa do 0,25 MPa przy podou ulep-
szonym),
28 Konstrukcyjne i technologiczne aspekty budowli ziemnych
~Sl 2 - przyrost przemieszcze odpowiednio w l i 2 cyklu obcie-
. nia, odpowiadajcy podanemu zakresowi obcie,
D - rednica pyty pomiarowej.
Zaleno midzy wspczynnikiem pierwotnego odksztacenia El aparame-
trem w mona okreli, wykorzystujc znany wzr Gorbunowa-Posadowa [11]:
w = qwD (l - v
2
) i E = qwD (1 - v
2
) (2.4)
I
El w
Konstrukcyjne i technologiczne aspekty budowli ziemnych 29
parametr Ed uzyskiwany za pomoc lekkiego ugiciomierza udarowego, ktry
skada si ze stalowej pyty o rednicy 300 mm lub 350 mm, obcianej ude-
rzeniem ciaru 10 kg z wysokoci l m za porednictwem ukadu amortyzacji
[62]. J ako zasad okrelania dynamicznego moduu podoa Ed przyjto [62]:
e, = k rruu
D
(2.6)
E U '
rruu
Ten sposb okrelania dynamicznego parametru podatnoci podoa trakto-
wany jest jako poza normowy, bowiem nigdy nie zosta zaakceptowany przez
Polski Komitet Normalizacyjny, jakkolwiek istniej zalenoci korelacyjne
pozwalajce z pewnym przyblieniem przeliczy na parametry normowe.
Szczegln miar podatnoci jest kryterium odksztace podoa nawierzchni,
stosowane w wikszoci metod projektowania warstw nawierzchni [25]. Wyra-
a si ona nastpujc formu:
e = k(l/N )m (2.7)
p /'P'
N (e. )l/m (C. )4.4
84
[s _ Pl _ Pl
N
fj
- cps - Cps '
pionowe odksztacenia wywoane na grnej powierzchni
podoa gruntowego odpowiednio przez obcienie osi
rzeczywist U ) i standardow (S).
Zaleno (2.7) jest zatem kryterium zmczeniowym podoa gruntowego
nawierzchni, zwizanym cile z hipotez Meinera i nieco odlegym od przed-
miotu projektowanych pomiarw i docieka. Wedug tej hipotezy konstrukcje
obcione napreniami o wartoci al' 02' 03' ..., om O odpowiadajcej im
liczbie cykli nl'n
2
,n
3
, ...,n
m
ulegaj zniszczeniu. W istocie, przy wszelkiego
rodzaju pomiarach dowiadczalnych, najbardziej miarodajny jest pomiar
gdzie: k
E
obcienie jednostkowe przekazywane przez powierzchni pyty
na pprzestrze spryst [leN' m-
2
],
rednica lub szeroko pyty obciajcej [m],
wspczynnik pierwotnego odksztacenia gruntu [leN'm-
2
],
wspczynnik Poissona gruntu,
wspczynnik ksztatu pyty, sztywnoci i miejsca punktu mierzo-
nego osiadania, od 0,56 do 2,25, a dla pyty okrgej od 1,00 do
0,85.
Ze wzoru (2.4) wynika, e odksztacalno podoa pod wpywem nacis-
kw zaley w zasadniczym stopniu od ksztatu powierzchni nacisku i charak-
terystyki siy nacisku. Ksztat pola nacisku w formie prostokta spodu czci
podkadu, ktry wystpuje na drogach szynowych, moe by uwzgldniony
poprzez w. W przypadku drg szynowych, w podou nawierzchni mamy do
czynienia z obciajcym ksztatem wyduonego prostokta spodu podkadu
i znacznie wikszymi obcieniami. Std, charakterystyk podatnoci podoa
nawierzchni szynowej jest analogiczny wspczynnik C (rwnie znany jako
wspczynnik Winkiera), okrelany jako:
C = J !... (2.5)
Sr
gdzie: c
p
N/,p
k, m
czyli
gdzie: q
max
D
El
V
D
U -
mu
w
gdzie: p - rednie cinienie spodu podkadu [leN'm-
2
],
Sr - rednie, spryste osiadanie podkadu pod obcieniem uytko-
wym [m].
Struktura tego wspczynnika zachowuje cakowicie posta wzoru (2.2)
oraz zwizkw (2.3) i (2.4). W konstrukcjach drg szynowych wystpuje te
skala jakoci podoa nawierzchni jako zespou pryzmy podsypki i podoa
gruntowego, okrelajca jego jako. Rozrnia si podoa: ze - gdy
C = 2 leN m-3, dostateczne - gdy C = 5 leN m-3 i bardzo dobre - gdy
C = 10 kN m-3 (jeli szeroko wynosi l m, to C = 1 kG cm-2). Wyst-
puje zatem pena analogia poj charakterystyki podatnoci obu rodzajw
nawierzchni drg, przy czym wspczynniki k
l
i C charakteryzuj sztywno
podoy nawierzchni tylko w zakresie sprystym. Inn miar podatnoci jest
gdzie: ": c
ps
wspczynnik empiryczny w zalenoci od przyjmowanych
zaoe, 0,75 lub 0,69,
warto nacisku zalena od cizaru obcinika, wysokoci
spadania oraz rednicy pyty [MN/m
2
],
rednica pyty [mm],
przemieszczenie spryste [mm].
- odksztacenie pionowe wywoane na grnej powierzchni pod-
oa gruntowego przez obcienie osi,
- iczba dopuszczalnych obcie do osignicia krytycznej g-.
bokoci koleiny,
- wspczynniki empiryczne, ktre wedug kryterium Instytutu
Asfaltowego s rwne: k = 1,05; m = 0,223,
(2.8)
30 Konstrukcyjne itechnologiczne aspekty budowli ziemnych
Konstrukcyjne itechnologiczne aspekty budowli ziemnych 31
wspczynnika odksztacenia El 2 i t miar podatnoci przyjto w dalszych
pomiarach poligonowych. .
2.4. WZMACNIANIE PODOY NAWIERZCHNI DRG LDOWYCH
z tradycyjnymi sposobami stabilizacji gruntw cementem, lub wrcz zabudowy
warstw betonowych, rwnie w podou nawierzchni. Powstawanie takich
rozwiza projektowych i wykonawczych wynika z oglnej tendencji, trwajcej
kilkaset lat, wzmacniania gruntw podoy fundamentowych i wzmacniania
poszczeglnych konstrukcyjnych warstw gruntowych. Wzmacnianie budowli
ziemnych geotekstyliami ma zaledwie dwudziestoletni tradycj [l, 38, 46, 55].
Opracowanie oglnych specyfikacji technicznych [28] i normy [67] pozwala na
zwielokrotnienie takich zastosowa szczegowych, lecz nie zamyka problemu
udoskonale technologicznych i dowiadcze nad innymi rozszerzeniami zasto-
sowa. Wprowadzenie ukadw warstw, take z udziaem geotekstylii, w podo-
ach nawierzchni samochodowych i szynowych (tj. w grnych strefach aktyw-
nych budowli ziemnych) znakomicie poprawia ich wytrzymao w wielu
sprawdzonych przypadkach i jest kosztem uzasadnionym, a prace w tym zakre-
sie przyniosy szereg pozytywnych rezultatw nie tylko w zastosowaniu spoiw
hydraulicznych, popiow, ywic czy citych skrawkw gumy [16,39].
2.4.1. Informacje oglne
Budownictwo komunikacyjne to przede wszystkim budownictwo drg koo-
wych i drg szynowych. Dobra droga samochodowa, w popularnym znaczeniu,
to droga szeroka, prosta, rwna i twarda. Realno tych przymiotnikw to
problem kosztw, bowiem nie istniej obecnie przeszkody technologiczne
uniemoliwiajce budow drg o wysokich parametrach jakociowych. W nie-
ktrych przypadkach jednak brak rozpoznania technicznego moe powodowa
znikom efektywno ponoszonych kosztw. Od wielu dziesitek lat, w budow-
nictwie, poszukuje si intensywnych sposobw wzmacniania gruntw, w dwoja-
kim znaczeniu. J ako podoa nasypw i innych budowli drogowych, oraz jako
podoa nawierzchni, stanowic podstawow cz fundamentu drogi. Zwik-
szenie nonoci poszczeglnych warstw gruntowych tworzcych budowle ziem-
ne i podoe gruntowe nawierzchni ma zatem szczeglne znaczenie w budowni-
ctwie drg ldowych. Omawiajc te zagadnienia, nie sposb unikn pewnych
powtrze, ktre byy przedmiotem opracowa wczeniejszych. Dotyczy to
przede wszystkim artykuw [16, 19,31, 38]. Najpowszechniejszymi sposobami
wzmacniania gruntw i zwikszania ich statecznoci s metody zbrojenia grun-
tw. J u w czasach rzymskich grunty zbrojono citymi gaziami, faszyn
i trzcin poprzedzone wielowiekow tradycj zbrojenia limi papirusu moczo-
nymi woleju. Ponadto, w XIX wieku grunt zbrojono tami niektrych rolin
strczkowych, som, tartacznymi odpadami drewna, zuytymi linami okrto-
wymi, odpadami produkcji tkanin bawenianych, dywanw itd. W ostatnich
kilkudziesiciu latach przy zbrojeniu gruntw stosowano podobne zbrojenie jak
w elbecie, stosujc siatki i prty, lecz przewanie nie metalowe a z tworzyw
sztucznych, oraz tzw. fibry. Fibrogrunty powstay przez analogie do fibrobeto-
nw i nawizuj do starych i tradycyjnych sposobw "zbrojenia" sieczk so-
mian lub trzcinow suszonych cegie i pustakw wyrabianych z gruntw
gliniastych i ilastych. Wspczesne fibry pochodz z recyklingu tworzyw
sztucznych, np. z butelek typu PET. Produkuje sije jako krtkie druty z two-
rzyw syntetycznych (geosynteiyki), np. dugoci od 20 mm do 30 mm i redni-
cy od 0,05 mm do l mm, lub w rzadkich przypadkach, podobnych wymiarw
odpady i wiry z metali niekorodujcych [59]. Rozwj przemysu tworzyw
sztucznych u schyku XX-go wieku spowodowa eksplozj zastosowa pewnych
ich form produkcji zwanych geosyntetykarni. Mimo tego, zastosowanie tych
materiaw w budownictwie drogowym nie jest zbyt znaczce, w porwnaniu
2.4.2. Nowewymagania stabilizacji cementem warstw gruntw podoa
Po kilku latach niepewnoci regulacji normowych, zawieszeniu starych
norm PN i traktowaniu ich jako minimum wiedzy technicznej, powstaj nowe,
harmonizowane, obowizujce normy, oznaczone PN-EN, ktrych znaczenia
ani wanoci nie sposb pomin. Stabilizacja gruntw cementem jest po-
wszechnym zabiegiem technologicznym stosowanym w budownictwie drogo-
wym, a mieszanki gruntowo-cementowe - materiaem budowlanym powszech-
nie stosowanym w budowie drg. Norma [66] bya przedmiotem omwie
w pracach [17,37], nie mniej jednak wymaga dalszej analizy ze wzgldu na.
wag zagadnienia i cisy zwizek z opracowywaniem problemw wytrzyma-
oci podoy nawierzchni drogowych.
Pojcia grup nonoci podoa nawierzchni Gl, G2, G3 s jasno sformuo-
wane, lecz wskazania ich odpowiedniej konstrukcji trac na aktualnoci
w wietle postanowie omawianej normy, wykluczajcej w zasadzie sporz-
dzanie mieszanek stabilizowanych z gruntw rodzimych. Stosowane obecnie
pewne rozwizania w budowie drg s poprzedzone wieloletnimi dowiadcze-
niami i rnymi rozwizaniami, ktrych udoskonalanie daje rezultaty jakocio-
we. Powstaj te okrelone stereotypy, do ktrych naley obiegowe mniema-
nie, e im wicej cementu, tym mocniejsze warstwy lub beton. Okazuje si,
e nowe technologie wymagaj tylko wikszej precyzji w stosowaniu starych
i sprawdzonych zasad, a odpowiednio dobrane kruszywo w mieszance zwielo-
krotnia efekt konstrukcyjny trwaoci i wytrzymaoci fundamentu nawierzch-
ni. W takich przypadkach nie chodzi o akademickie spory o nazewnictwo,
tylko o dokumenty wagi finansowej. Sporzdzane s bowiem kosztorysy inwe-
storskie i ,,Specyfikacje Istotnych Warunkw Zamwienia" dla poszczeglnych
32 Konstrukcyjne itechnologiczne aspekty budowli ziemnych
Konstrukcyjne itechnologiczne aspekty budowli ziemnych J J
zamierze inwestycyjnych realizowanych zgodnie z Prawem zamwie pub-
licznych, a do takich niemal wycznie naley budowa nowych drg. Zgodnie
z Prawem zamwie publicznych, .Szczegoowe Specyfikacje Techniczne
Wykonania iOdbioru" projektw realizowanych odcinkw drg od marca
2005 r. powinny ujmowa okrelenie sposobu wykonywania wszelkich warstw
konstrukcyjnych z kruszyw wizanych cementem (d. - stabilizacji cementem)
na podstawie normy [66]. Porwnujc t norm z dotychczas obowizujc
[73], atwo spostrzeemy, e jej stosowanie wymaga:
A. Istotnych zmian technologii wykonywania warstw stabilizowanych cemen-
tem, ktre musz zawiera odpowiednie kruszywo i precyzyjnie zaprojek-
towany skad mieszanki. Oznacza to brak moliwoci stosowania techno-
logii in situ, bowiem aden grunt rodzimy, w polskich warunkach klima-
tycznych, nie stanowi sortowanego kruszywa i nie gwarantuje precyzyjne-
go ilociowo dozowania spoiwa hydraulicznego jakim jest cement.
B. Projektowania skadu mieszanek w warunkach laboratoryjnych, po uprzed-
nim dokadnym okreleniu wymaga danej warstwy wzmocnionej, w kon-
kretnym projekcie budowlanym i zadaniu realizacyjnym. Wynika z tego
fakt koniecznego zaprojektowania warstwy stabilizowanej cementem
i istotnych parametrw materiaowych mieszanki gruntowo-cementowej tej
warstwy, na podstawie ktrych mieszanka zostanie zaprojektowana w for-
mie receptury laboratoryjnej (J SM - Job Standard Mix).
C. Produkcji mieszanek kruszywa i cementu w wytwrniach, kontrolowanej
jakociowo wedug okrelonych procedur i odpowiednio kalibrowanych
urzdze.
D. Mieszanki kruszywa i cementu jako produktu i wyrobu przeznaczonego
do bezporedniego wbudowania w konstrukcj. Mieszanki te powinny
mie identyfikacje (certyfikaty) zawierajce:
odniesienie do omawianej normy [66],
rdo pochodzenia, tzn. producent lub miejsce produkcji,
typ i maksymalny wymiar agregatu kruszywa,
klas wytrzymaoci jednego z dwch systemw pomiarw: wytrzy-
maoci na ciskanie (system I) i wytrzymaoci na rozciganie wraz
z moduem sprystoci (system II), kategorii T(n) mieszanek,
metod wytwarzania i zastosowany tryb testw pomiaru wytrzymaoci,
zawarto cementu i wody,
gsto mieszanki wedug J SM.
Omawiana norma nakada okrelone wymagania w stosunku do uziarnienia
kruszywa, ktre ma by zwizane cementem, co przy 5% jego dodaniu gwa-
rantuje odpowiednie kategorie wytrzymaoci T(n). Przypomnie naley, e
dotychczas w kraju stosowano powszechnie stabilizacj gruntw z dodatkiem
10% i wicej cementu. Gwne zaoenia nowej normy [66] obejmuj znane
prawa nonoci warstw kruszyw oraz rzdzce procesami hydraulicznego
wizania cementem. Zaoenia te s zgodne ze znan zalenoci uziarnienia
FulIera [41] w odniesieniu do kruszyw stabilizowanych mechanicznie.
p = lOO(d - d1OO)b (2.9)
procent ciaru prbki przechodzcy przez zadan rednic
sita,
d - rednica oczek zadanego sita [mm],
d
100
- wymiar wikszych ziaren w prbce [mm],
b = 5 dla dobrze uziarnionego materiau.
Wzr (2.9) opisuje relacje proporcji uziarnienia kruszywa, czy te pewnych
gruntw, ktre w przypadku waciwego zagszczenia s relatywnie none
nawet bez dodatku spoiwa. Optymalne uziarnienie kruszywa wedug FulIera
(2.9) zostao ustalone empirycznie. Nono i wytrzymao grunto-cementu -
S wzrasta wykadniczo (2.10) wraz ze wzrostem gstoci objtociowej za-
gszczonej mieszanki - D, czyli wzrostu zawartoci cementu, tzn.:
S = kD
n
,
gdzie: P
(2.10)
gdzie k i n to stae empiryczne zalene od regionu.
Wykadniczy wzrost wytrzymaoci oznacza rwnie to, e w pewnych
granicach dodatku cementu istnieje maksimum wytrzymaoci mieszanki, po
przesyceniu za cementem moe nieskoczenie male, czyli moe by niepro-
porcjonalnie niska. Niezalenie od odpowiedniego uziarnienia, kruszywa
i grunty od padziernika 2004 r. powinny spenia wymagania rwnie obo-
wizujcej normy [65]. W praktyce cyklu inwestycyjnego budowy drg nowa
norma wymaga precyzyjnej technologii inakada okrelone obowizki na"
formalnych uczestnikw tego cyklu:
projektant jest zobligowany do podania wikszej ni dotychczas liczby
danych identyfikujcych projektowan warstw konstrukcyjn (grubo,
klasa wytrzymaoci T(n), kategoria kruszywa zmieszanego z cementem
G(n), szczeglnie w ramach "Projektu budowlanego", oraz "Szczego-
wych Specyfikacji Technicznych Wykonania i Odbioru";
inynier powinien dysponowa odpowiednim, autoryzowanym laboratorium
oraz caym systemem kontroli jakoci mieszanek gruntowo-cementowych
i ich certyfikacji. System kontroli powinien obejmowa uyte surowce
(kruszywo, cement, wod), proces produkcji i transportu, oraz parametry
wytrzymaociowe uzyskane po wbudowaniu w warstw;
inwestor musi si liczy ze zwikszonymi wydatkami wynikajcymi z no-
wych reimw technologicznych, bardzo znaczcej grupy robt.
Oglnie rzecz biorc, nowa, zharmonizowana z europejskimi i obowizuj-
ca norma wykonywania warstw z mieszanek gruntowo-cementowych nie od-
34 Konstrukcyjne i technologiczne aspekty budowli ziemnych Konstrukcyjne i technologiczne aspekty budowli ziemnych 35
krywa nowych, nieznanych dotd praw i technik, a jedynie egzekwuje staran-
no ilociowego i jakociowego doboru skadnikw mieszanki, oraz etapowej
kontroli przebiegu procesu produkcji budowlanej. Zastosowanie omawianej
normy [66] do stabilizacji gruntw rodzimych jest bardzo trudne, bowiem
grunty rodzime w polskich warunkach klimatycznych bardzo rzadko speniaj
warunki [65] okrelone w przypadku kruszyw wizanych hydraulicznie (ce-
mentem). Grunty rodzime z natury rzeczy nie odpowiadaj pojciu kruszyw.
wyznaczeniu napre pionowych na gbokoci 2b wg znanych rozwi-
za Boussinesqa, pochodzcych od obcienia podkadem jako pprzes-
trzeni jednorodnej (rys. 2.5a);
obliczeniu sumy napre pionowych a
z
i ustaleniu obcie pyty spo-
czywajcej na podou jednoparametrowym (rys. 2.5b);
wprowadzeniu zastpczego obcienia pasmowego tej pyty, a nastpnie
okreleniu jej osiada spodu, przy wykorzystaniu znanych rozwiza,
np. Girkmanna [9] - rys. 2.5c;
porwnaniu osiada wybranego punktu podoa podkadw w przypadku
orodka jednorodnego i przy uwzgldnieniu pyty oraz wnioskowaniu
o rnicach podatnoci.
2.4.3. Wzmocnienie podoy pyt cig
Skrajnym przypadkiem wzmocnienia gruntowego podoa nawierzchni
drogowych jest wykonanie w tej warstwie gruntu prefabrykowanej lub wyle-
wanej pyty elbetowej. Ten sposb wzmocnienia podoa nawierzchni jest
traktowany jako ukad odniesienia innych rodzajw wzmocnie. J est te
w pewnym sensie uniwersalny, bowiem moe by stosowany zarwno przy
wzmocnieniach podoy drg samochodowych, jak i szynowych. W przypadku
drg samochodowych - jako ukad nawierzchni podatnej z kruszyw amanych.
Przyblione, iteracyjne rozwizanie analityczne takiego schematu wycznie
jako nawierzchni szynowej byo przedstawione przez autora w pracy [18].
Prostoktne obcienie czci podkadu moe by zastpione rwnowa-
n powierzchni koow pyty o promieniu 30 cm, co przy krotnoci obcie-
nia statycznego i rozpatrywaniu zadania jako paskiego pozwala na skorzysta-
nie z tego rozwizania i ustalenie pewnych wnioskw, rwnie w odniesieniu
do podoa nawierzchni samochodowej. Klasyczne rozwizania rwna rw-
nowagi pyt na sprystym podou dotycz przede wszystkim pasm pyto-
wych nieskoczonych, spoczywajcych (powierzchniowo) na podoach o cha-
rakterystykach jedno- lub wieloparametrowych i obcionych si skupion
(statyczn lub dynamiczn) bd rwnomiernym obcieniem pasmowym.
W tym przypadku, w celach inynierskich przyblie i ustalenia pewnych
wnioskw, za racjonaln przyjto metod dodawania rozwiza podstawo-
wych zada czstkowych, zmierzajc do wyznaczenia przemieszcze (ugi)
podoa paskiego stanu odksztace na gbokoci np. 3b (b ;:: r - promie
pyty obciajcej), raz orodka podoa bez istnienia pyty cigej i drugi raz
- z jej zastosowaniem. W modelu tym przyjmuje si, e kolejne warstwy
(1, 2, 3) podoa podkadw bd charakteryzowane moduami sprystoci
Younga Er!' En i En oraz znanymi grubociami hl'h
2
,h
3
. W tym zakresie
pomocna jest metoda transpozycji obcie, pokazana schematycznie na
rys. 2.5. W zadanym przypadku polega ona na tym, e obcienie pyty znaj-
dujcej si "wewntrz" podoa stanowi suma obcie - podana dalej caka
rwnania opisujcego naprenia pionowe a
z
(2.12) powstaych na jednorod-
nej pprzestrzeni sprystej na zadanej gbokoci. W sensie technicznym
rozwizanie polega na:
o a)
~
O l -
-a b
CD: EY([)
2b I - ~-_.
- : E
Y2
3b I - ~--_.
- I EY3
CD .
a
zz
z,
b) D CD
~E~
2b I -
3 1
E~
D
"CD
e) q =foz,dx
~E,"
2b~
3b
E~
z
Rys. 2.5. Zasada transpozycji obcie ukadu orodka jednorodnego Boussinesqa na pyt
warstwy wzmocnionej
W odniesieniu do pierwszego punktu wykorzystano znany wzr Boussinesqa:
a = ~ COS5~. cos ~ =~. R
2
= x
2
+y2 +Z2
z 2z2n' R'
a w przypadku zadania paskiego y = O, R
2
= x
2
+Z2.
36
Konstrukcyjne i technologiczne aspekty budowli ziemnych Konstrukcyjne i technologiczne aspekty budowli ziemnych 3 7
We wsprzdnych walcowych (cylindrycznych) wzr ten przybiera posta:
Oz = P (sinZe cos2w +2e) , (2.11)
lt
~
( )
- p f cos ClX d
Oz x - - Cl ,
lt
o
L+2Cl
3
Z
3
(2.12)
gdzie
gdzie: Cl - parametr warunkw brzegowych,
2e = Cl
2
- Cli i 2w = Cl
2
+Cl t'
a kty Cl odpowiadaj ktom zaznaczonym na rys. 2.6a.
Wykorzystujc wzr (2.11), uzyskano wykres napre pionowych Oz na
gbokoci z = 2b ID, obliczajc naprenia w punktach 1.;.-7wg schematu
(rys. 2.6) i zagszczajc, przybliono siami skupionymi Pl' P2, P3, P4,
ktrych warto i rozmieszczenie podano na rys. 2.6b.
12EY3
z= I~E
h Y2
~
I I
N
'I
r2\ /~ Oj
~ / :8 r-, !
/ ' (Q ( )')f
/ r:::: "'. ,/~j
/ ~~ ,~' [o~
" Q)c:; j''''
/ ~ "V ::'
~ : I D /'0 o
Ol It r ) .~ ('r')
o ~~/o C" ') ci
o" : .""cl ~..
p
Wzr ten uatwia wyznaczenie kta tzw. rozchodzenia si napre w py-
cie q>.
Dotychczas, w wielu rozwizaniach wielko tego kta okrelano na
30.;.-40, zwaszcza przy projektowaniu pyt lub belek podpartych punktowo.
Dokadne obliczenia i funkcyjne wyznaczenie kta q>wykazay, e w analizo-
wanym przypadku pyty podpartej sprycie, przy wykorzystaniu rozwizania
[li], kt q>= 81,5, a wic jest duo wikszy ni oglnie przyjmowany.
Schemat do tych oblicze statycznych przedstawia rys. 2.7.
aj
bj
p
9
x
<o

c::i
I z
e
P, =O.395b-p P
3
=O.298b-p I . '.-~ I
P
2
=O.376bp P4 =O.132b-p
Rys. 2.6. Schemat transpozycji obcienia spodu nawierzchni na wzmocniony strop plyty
podloa nawierzchni
!~ --------~~
T " r--i- I I I I I I t v
x
Oddzielnego omwienia-oraz uproszcze wymaga podane przez Girkmanna
[9] rozwizanie zadania pyty na sprystym podou, podpartej dodatkowo
tarcz, o gruboci hl i module sprystoci E"
Wzr, ktry opisuje rozkad obcienia, czyli oz' jest bezporednio przy-
datny do wyznaczania oddziaywa pojedynczej siy skupionej P na podoe
za porednictwem pyty o znanej sztywnoci E
Y2
!; przy zaoeniu, e
h, = E, = Oprzybiera on posta:
31 EY3
P =O.30549P\ 1-----,;J X o - X o =3. 2734h"t X o I
E
Y212
rp =are tg!.s2.
h
Rys. 2.7. Schemat oblicze statycznych z zamiennym obcieniem skupionym
38 Konstrukcyjne i technologiczne aspekty budowli ziemnych
Konstrukcyjne i technologiczne aspekty budowli ziemnych 39
Majc wielko rwnowanego obcienia siami skupionymi PI' P
2
, P
3
,
P
4
wg wielkoci i rozmieszczenia jak na rys. 2.6 oraz kt "rozchodzenia si"
napre od pojedynczej siy Pn rwny Cjl wg rys. 2.7, mona z zastosowa-
niem zasady superpozycji si wyznaczy naprenia (oddziaywanie) w spgu
pyty (rys. 2.8). Uzyskana obwiednia, ktrej przyblienie zaley od dokadno-
ci i liczby podziau iteracyjnego, odpowiada rzeczywistemu rozkadowi napr-
e pionowych w gruncie na gbokoci 3b (ok. lb ma grubo pyty),
tj. bezporednio pod pyt "przewarstwiajc" podoe nawierzchni. Wielko
ktw Cjln oraz wielkoci napre 0ln W punktach krzywej rozkadu pod
siami Pn zostay obliczone po przeksztaceniach rozwizania Girkmanna [9]
w funkcji: b - szerokoci spodu podkadu, p - nacisku jednostkowego spodu
powierzchni obciajcej oraz wspczynnika z bdcego funkcj: E
Y2
, En
i h
2
, i odpowiednio wynosz:
PI
nych bdzie zalee od gruboci pyty stanowicej warstw wzmocnion h
2
i od jej sprystoci E
Y2
. Ponadto brak jest take materiau dowiadczalnego,
na podstawie ktrego mona by mwi o tzw. optymalnej podatnoci ukadu
podoa nawierzchni szynowej lub nawierzchni drogi samochodowej.
Superpozycja
sil rownowatnych
calkowi/emu obciteniu pyty
e
ali
= O,296bpz,
= O,272bpz,
= O,183bpz,
= O,1l5bpz.
Uwaga: mas wasn pyty
o wspczynniku Ey2pominito
Rys. 2.8. Schemat cakowitego obcienia statycznego stropu pyty wzmacniajcej podoe
nawierzchni, przez zamienne siy skupione
P
2
P
3
P
4
l2
l3
l4
Tym samym obliczona wielko napre stanowi oszacowanie rozkadu
si wewntrznych, w rozumieniu ich najwikszych wartoci al' ukadu trj-
warstwowego podoa, tj. podsypka, pyta (np. grunto-cement), podtorze -
w sposb eliminujcy modelowanie caego podoa jako jednorodnego orod-
ka sprystego. Wielokrotne uproszczenia, transpozycja, superpozycja si
i iteracyjno oblicze wykluczaj okrelenie przedstawionego sposobu jako
cisego, tym bardziej e wyjciowe zaoenia co do paskiego stanu napre
i penej sprystoci poszczeglnych warstw caego podoa sugeruj mae
podobiestwo tego modelu do technicznej konstrukcji ukadu nawierzchnia-
-podoe. Niemniej jednak wyznaczenie wielkoci napre w powyszy spo-
sb pozwala nie tylko na porwnanie ich z wielkociami napre ukadu
jednorodnego, np. na analogicznym poziomie 3b, ale take na oszacowanie
wielkoci osiada [18]. W danym przypadku osiadanie punktw na okrelo-
nym poziomie 3b ukadu trj warstwowego okazuje si mniejsze ok. 2,5 razy.
J eli zatem konsekwentnie do zaoe modelowych zadania traktowa podoe
nawierzchni jako jednoparametrowe - Winkiera, to mona okreli, e podat-
no caego orodka trj warstwowego (mierzona np. wspczynnikiem C)
bdzie take okoo 2,5 razy mniejsza ni podoa dwuwarstwowego. Ta sto-
sunkowo dua wielokrotno moe sugerowa tzw. przesztywnienie ukadu
trj warstwowego wzmocnionego pyt betonow. Naley take zwrci uwa-
g, e jest to tylko wielko oszacowana, a ponadto w wartociach bezwzgld-
Istniej jedynie rne miary podatnoci, o ktrych bya mowa w rozdz. 2.3,
a diagnoza "przesztywnienia" ukadu wynika nie tylko z przyblionych obli-
cze. Obliczone osiadania byy ustalone przy obcieniach odzwierciedlaj-
cych nacisk spodu podkadu nawierzchni szynowej, poprzez pryzm podsypki,
na podoe. Ten sam model obcienia nawierzchni drogowej, skadajcy si
z jednej lub dwch warstw kruszywa stabilizowanego mechanicznie, stalow
pyt o rwnorzdnej powierzchni do powierzchni oparcia czci podkadu
obcionej koem pojazdu, to prawie dwukrotnie mniejsze naciski, a co za
tym idzie dwukrotnie mniejsze osiadania betonowej pyty wzmacniajcej
podoe. W ten sposb moemy atwo spostrzec, e zakres sztywnoci na-
wierzchni drogowej byby jeszcze wikszy.
W skrajnym przypadku, gdyby nawierzchnia drogowa miaa jedn, pored-
ni, warstw stanowic kruszywo stabilizowane mechanicznie, np. doln
warstw podbudowy, to mona sobie wyobrazi "miadenie" kruszywa,
a zatem jego tzw. defrakcjonowanie, wypieranie gruntu i w efekcie utrat sta-
tecznoci pozostaych, grnych warstw nawierzchni, a w nastpstwie - awaria
nawierzchni (wyboje) caej drogi samochodowej. Stany takie s bardzo czsto
obserwowane na tymczasowych drogach dojazdowych, ktrych nawierzchnia
tzw. podatna jest zbudowana z warstw kruszywa stabilizowanego mechanicz-
nie, za podoe nawierzchni wzmocnione pytami betonowymi. Nawierzchnie
te, przeznaczone co najwyej do kilkuletniej eksploatacji, ju po kilku przejaz-
dach cikiego sprztu budowlanego ulegaj cakowitej destrukcji.
40 Geosyntetyki w budownictwie komunikacyjnym
Geosyntetyki w budownictwie komunikacyjnym 41
3. GEOSYNTETYKl W BUDOWNICTWIE
KOMUNIKACYJ NYM
jemy, czy te modelujemy, jako pprzestrze spryst, zatem mona zasto-
sowa taki ukad uoenia czci tego samego geosyntetyku w orodku grunto-
wym, e otrzymamy wzmocnienia w czterech i wicej kierunkach, a jeeli
budowany jest ukad i pewna struktura uoenia geosyntetykw rwnie wielo-
kierunkowa - o n kierunkach (n wymiarach). Niemniej w praktyce inynier-
skiej budowy drg ldowych mamy gwnie do czynienia z pionowym od-
dziaywaniem obcie i stosowaniem dwukierunkowych wzmocnie.
W krajowym budownictwie drogowym mona okreli tradycyjny sposb
zastosowania geotekstylii, przewidziany w katalogu [64], na og jako prze-
kadki separacyjnej pomidzy warstwami gruntw podoa, pierwsz warstw
gruntow podbudowy. Podobnie jak we wszystkich innych przypadkach, tak
i w tym, stosowanie Polskich Norm nie jest obligatoryjne, zwaszcza, e poza
wymienionym katalogiem brak jest regulacji normowych w odniesieniu do
stosowalnoci geosyntetykw.
Aktualnie nie wystpuj odpowiednie regulacje norm europejskich typu
PN-EN, obejmujcych aplikacje geosyntetykw i nie naley si ich wkrtce
spodziewa, bowiem wEuropie nie byy odrbnie formuowane. Pozostaje zatem
wiedza techniczna i dowiadczenia projektantw oraz znajomo trendw
i aktualnych prac badawczych z zakresu aplikacji tego typu, lub podobnych
materiaw. Prace badawcze i dowiadczalne w zakresie obecnego i przyszego
astosowania oraz wykorzystania geosyntetykw s referowane, ju prawie od
dziewiciu lat, w wielokrotnie wymienianym w bibliografii czasopimie "Geo-
textiles and Geomembranes", ktrego pene wydania sdostpne online w syste-
mie science direct. Obecnie, dopracowano si kiku standardowych zastosowa
i podstawowych zasad stosowania geosyntetykw, przede wszystkim wzaleno-
ci od ich rodzajw, przy czym konkretne zastosowanie techniczne musi by
poprzedzone co najmniej elementarn analiz statyczn lub dynamiczn.
J ako podstawowe zasady stosowania rnych form handlowych
geosyntetykw mona wymieni:
A. Geomembrany (bezwzmocnieniowe) mona stosowa:
jako przepony izolacyjne infiltracji wgbnej wd,
jako warstwy otuliny przepywu powierzchniowego wd.
B. Geotekstylia, geowkniny (tkane, igowe i dziane) o gramaturze od
150glm
2
do 600 g/m
2
typu ID (wzmocnienia jednowymiarowe) mona
stosowa:
samodzielnie jako przekadki separacyjne midzy warstwami rnych
gruntw,
samodzielnie jako przekadki zbrojce i wzmacniajce midzy war-
stwami gruntw o gruboci <25 cm i C
u
> 10 oraz "zakady" zbro-
jenia skarp stromych,
w kombinacji z geosiatkami jako filtry warstwowe i dreny bezprze-
wodowe,
3.1. STANDARDY ZASTOSOWA GEOSYNTETYKW
W BUDOWLACH ZIEMNYCH
Podejmujc zamys wykorzystania niektrych rodzajw materiaw syntety-
cznych do wzmocnie elementw konstrukcyjnych drogi naley w pierwszej
kolejnoci mie szczegowe rozpoznanie wszystkich wasnoci tych materia-
w, zna dotychczasowe ich zastosowania, oraz prace dowiadczalne prowa-
dzone w zwizku z ich przyszymi zastosowaniami. Wymienione elementy
byy przedmiotem prac [l, 32, 38, 55] oraz kilku prac autora [19, 21]. Geo-
GEOSYNTETYKI syntetyki (rys. 3.1), rozumiane jako
~ --- geo-: siatki, tekstylia, tkaniny, wkni-
ny, maty, fibry, membrany i ele, sto-
suje si w budownictwie ldowym od
wielu lat i mona ju nawet mwi
O pewnych standardach ich zastosowa.
Poda tego rodzaju produktw w Euro-
pie znacznie przewysza popyt, ze
wzgldu na wzrastajce moliwoci
recyklingu wyrobw z tworzyw sztucz-
nych, a co za tym idzie niskich kosz-
tw produkcji.
Bardzo bogata oferta geosyntetykw producentw krajowych i zagranicz-
nych spotyka si z brakiem technicznych, moliwie precyzyjnych kryteriw
zastosowa. Formalne podejcia i stosowanie jako jedynego kryterium ceny,
np. wedug Prawa zamwie publicznych, szczeglnie czsto wymaganego
w budownictwie komunikacyjnym, prowadzi do strat finansowych polegaj-
cych na niewaciwym zakupie geosyntetyku i mizernym efekcie konstrukcyj-
nym jego zastosowania. Pewnym wyjtkiem tutaj jest opracowanie specyfika-
cji technicznych [27] zbrojenia nasypw geotekstyliami, ktre niejako limituj
uzasadnione przypadki zastosowa geosyntetykw.
Przez kierunek wymiarowania konstrukcji z zastosowaniem geosyntetyku D
(ang. dimension), w poz. [46: 53, 61], nie tyle rozumie si konkretne wielko-
ci w jednostkach dugoci, ile wpyw stosowania danego geosyntetyku na
liczb kierunkw i wymiarw wzmocnienia danego ustroju konstrukcyjnego.
Na og stosowana liczba wymiarw wzmocnienia za pomoc jednego mate-
riau geosyntetycznego to oczywicie trzy, bowiem mamy do czynienia
z przestrzeni euklidesow trjwymiarow. Czasami podoe gruntowe traktu-
10 20 3D
Rys. 3.1. Oglny podzia geosyntetykw
w zalenoci od liczby moliwych wymia-
rw D wzmocnienia warstw gruntowych
42 Geosyntetyki w budownictwie komunikacyjnym
w kombinacji z geosiatkami jako element przeponowy "materacy
nonych",
w kombinacji z geomembranami jako warstwa osonowa i warstwa
spywu powierzchniowego.
C. Geosiatki typu 2D (tak zwanego typu dwuwymiarowego) stosowane:
samodzielnie, nawet w przypadku gruntw mao spoistych, i bez ogra-
nicze uziarnienia gruntw sypkich,
samodzielnie jako zbrojenie pionowe struktur gruntowych nasypw lub
podoa wykopw do gbokoci 8 m,
samodzielnie jako zbrojenie warstw bitumicznych konstrukcji na-
wierzchni drg,
w kombinacji z geowkninami jako elementy kaszycowe "materacy
nonych",
w kombinacji z biokulturami jako powierzchniowe wzmocnienie skarp.
D. Geosiatki typu 3D (tak zwanego typu trjwymiarowego lub przestrzenne-
go) mona stosowa:
samodzielnie jako pene zbrojenie warstw gruntu nasypu lub podloa
wykopu.
E. Geofibry typu 3D, zwane te fibrogruntami, przez analogie do fibrobeto-
nu, mona stosowa:
jako komponent wzmacniajcy warstw gruntw sypkich, o gruboci
warstwy max 60 cm,
jako komponent nawierzchniowych warstw bitumicznych.
F. Geoele (jedno- lub dwuskadnikowe ywice oparte na bazie zwizku
chemicznego zwanego rezorcynem) stosowane:
samodzielnie jako szybkowice mieszanki gruntowe, zabezpiecza-
jce stany awaryjne budowli ziemnych.
Naley te zwrci uwag, e obowizujce w Europie i w Polsce systemy
certyfikacji, dopuszczenia do obrotu i wydawane aprobaty techniczne licznym
firmom, ktre zajmuj si dystrybucj geosyntetykw, precyzuj przeznaczenie
i zakres stosowania poszczeglnych typw i rodzajw geosyntetyku, wzaleno-
ci od ich struktury materiaowej i gramatury. I tak w odniesieniu do geowknin
jako geotekstylii o gramaturze nie wikszej ni 600 g/m
2
ich zastosowanie
w przewaajcych przypadkach aprobat technicznych okrela sijako:
separacja sabego podoa nasypw w celu poprawy jego statecznoci oraz
przyspieszen ia konsol idacj ~
budowa drg tymczasowych, lenych, rolniczych, budowy placw postojo-
wych i parkingw w trudnych warunkach gruntowo-wodnych,
wykonania warstw odcinajcych i rozdzielajcych midzy gruntem drobno-
ziarnistym (ilastym, pylastym lub gliniastym) a warstwami konstrukcyjny-
mi nawierzchni,
Gcosyntetyki w budownictwie komunikacyjnym 43
wykonywania warstw podkadowych utrzymujcych grunt pod geosiatki
lub georuszty przy budowie wzmocnionych skarp i nasypw,
osony systemw drenarskich w celu zabezpieczenia ich przed zamuleniem
gruntem drobnoziarnistym,
osony uszczelnie z geomembran przed uszkodzeniami mechanicznymi.
Obecne technologie tworzyw sztucznych i wknin syntetycznych pozwalaj
na uzyskiwanie produktw o podanych parametrach wytrzymaoci. Najwa-
niejsze z nich to UTS (ang. Ultimate Tensil Strength) wedug nowej normy [67]
okrelonej jako Fk - dorana wytrzymao na rozciganie i LTS (ang. Long
Term Strength), okrelanej jako Fd - dugoterminowa wytrzymao na rozci-
ganie, wedug normy [68]. S to normy okrelania parametrw materiaowych
geotekstylii nie za ich sposobw aplikacji. Pierwsze zastosowanie geotekstylii,
trzydzieci lat temu, byo jednak bardziej uproszczone i polegao jedynie na
stosowaniu geowknin jako materiau separujcego i izolujcego poszczeglne
warstwy gruntu z zawartoci rnych frakcji pylastych i ilastych. Ten zakres
zastosowania jest kultywowany do dzisiaj ze znakomitym skutkiem.
Przykad stanowi rozwinity system ukadu konstrukcyjnego nawierzchni
drg szynowych (rys. 3.2) midzy innymi w Szwajcarii, gdzie geowknina
peni wycznie funkcj separacyjn. Po wielu latach obserwacji i dowiad-
CI>
~
'8 Geoleks
c,
Rys. 3.2. Sposb zastosowania geotekstylii we wspczesnych
wg [OI
cze pocztkowo zaczto wykorzystywa szerzej wasnoci filtracyjne geo-
tekstylii [6]. W ostatnich kilku latach spostrzeono moliwo "interakcji"
geotekstylii z orodkiem gruntowym, a co za tym idzie zaczto stosowa
ukady warstwowe rnych materiaw gruntowych oraz warstw typu ,,mate-
rac" z wykorzystaniem geotekstylii lub geosiatek, w systemie .sandwich".
System ten polega na konstruowaniu nonych podoy posadowienia odpo-
.~
1i
~
.~
~
Tucze
Podkad
Szyna
odlorza
i
od/ota
konstrukcjach drogi szynowej
44 Geosyntetyki w budownictwie komunikacyjnym
wiednich maszyn i urzdze przemysowych, odpowiednich do kategorii ob-
cie, zoonych z odpowiedniej liczby warstw i w odpowiedniej ich kolej-
noci. Obecna praktyka projektowania i wykonywania budowli ziemnych
i podoy nawierzchni drogowych mnoy przypadki zastosowania niektrych
form geosyntetykw ju jako elementw wzmacniajcych, gwnie w na-
wierzchniach podatnych. S to w przewaajcej liczbie przypadkw geosiatki
[10]. Do technicznych zastosowa geosiatek przyczynio si wiele dziesitek
prac badawczych. Prace referujce pewien cykl bada [47, 48] z ca pewno-
ci nale do jednych z najwaniejszych w tym zakresie.
Zgodnie z SST I projektem
Przekrj konslf\lkcyjny jezdni gwnej KR5
5 Kruszywo
I ~ 18 nucze lamane
~T E2=200E2=170
~- 14E, = 100 E, = 100
'0 2,2
Grunt rodzimy G3
I 40 I
Q)
Razem Hz =72 cm
l Grunt rodzimy typu G3
2 Ulepszone podote 20cmpodsplka +
+ geov.4knlna ogramaturze minimum
250 (/1m2; wcelu dOprowadzenia podota
grun/ol'9QO do rJOno$cl Gl
3 Dolna warstwa podxJ dowy z Uucznla
kamiennego /ub kruszywa lamanego
stabiHzowanego mechanicznie gr. 25cm
4 Gma warstwa podbudowy z mieszanki
mlneralfl().asfaltoW9! ar. 14cm
5 Warstwa wItca z poIimeroasfaltu gr. 8 cm
6 Warstwa tc/eralna z poIlmeroasfaltu gr. 5cm
7 awa betonowa 815
7a awabetonowa 815
8 Krawtnik kamienny 20130 na podsypce
cero. -piask. gr 4cm
9 5ciek uliczny z betonowej kostki Ho/and na
podsypce Jw.
Geosyntetyki w budownictwie komunikacyjnym 45
niajcych konstrukcj podoa przez dodanie kolejnej warstwy geosyntetyku
lub cakowit redukcj tych warstw. Dotychczas, we wszystkich przewidywa-
nych funkcjach warstw geosyntetyku stosowano pask i poziom form uo-
enia, tzw. planam (rys. 3.4), ktra odpowiada stosowanym projektowym
oznaczeniom na rys. 3.3. Rysunek 3.5 przedstawia zbdne i bdne zastosowa-
nie geowkniny pod paskimi kaszycami na skarpie.
Propozycja
Zmiana sposobuulepszenia podota nawierzchni
Przekrj konstrukcyjny jezdni gwnej KR5
2%
~V
I I I
5
5 Kruszywo
8 nucze lamane
14 E2 =200 E2 =170
E, =100 E, =100
'
0 2,2
25
E2 =120
'
0"2,2
30
Grunt rodzimy G3
Q)
Rys. 3.4. Geow6knina w poddrou lub w podtorzu, na niwelecie budowli ziemnej, w podou
nawierzchni drogowej lub szynowej - w ukadzie planamym
I
40
I
l Grunt rodzimy typu G3
2 Ulepszone podote gruntowe tutel
stakJwniczy (W"Aleksander"; grubo$(!
30 cm w celu doprowadZenia podIota
gruntol'9QO do noenosc! Gl
3 Dolna warstwa podbudowy Z Uucznla
kamiennego lub kruszywa lamanego
stabilizowanego mechanicznie gr. 25cm
4 Grna warstwa podbudowy z mieszanki
mlneralfl().8sfaltowej gr. 14cm
5 Warstwa wltca z polimeroasfaltu gr. 8 cm
6 Warstwa tcleralna z poHmeroasfaltu gr. 5CI71
7 awa betonowa 815
7a awa betonowa 815
8 Kraw/nik kamienny 20130 na podsypce
cem. -piask. gr 4cm
9 5clek uliczny z belonowej kostki Holand na
podsypce Jw.
cm
Rys. 3.3. Alternatywnie zaprojektowane podoe nawierzchni drogi samochodowej
W wielu jednak przypadkach zastosowanie geotekstylii w podoach na-
wierzchni drogowych jest niewaciwe lub jest nieefektywne. Wielokrotnie na
etapie weryfikacji projektw wystpuj wtpliwoci, w jakim zakresie mona
korygowa poszczeglne rozwizania w podoach nawierzchni drg ldo-
wych bez okrelenia pomiarowego i dowiadczalnego nastpstw korekt, zrnie-
Rys. 3.5. Separacyjna funkcja geow6kniny o zbdnym zastosowaniu
Dotychczasowa praktyka oraz wyniki eksploatacyjne wskazuj, e odpo-
wiednio skonstruowany "materac" podoa nawierzchni drogowej, jak np. na
rys. 3.6, jest rozwizaniem bardzo skutecznym konstrukcyjnie. W tym przy-
Geosyntetyki w budownictwie komunikacyjnym Geosyntetyki w budownictwie komunikacyjnym 47 46
padku mamy do czynienia z warstw o maksymalnej cznej gruboci do
25 cmjako element strefy aktywnej grnej lub dolnej (wykop) czci budowli
ziemnej. Zasady obliczania statecznoci skarp zbrojonych geosyntetykami,
stosowania "zakadw" oraz ukadu "materaca" (rys. 3.6) s relatywnie sku-
tecznie sformuowane, a istniejce programy stanowi bezporedni pomoc
~
Beton asfaltowy
Kruszywo amane
stabilizowane mechanicznie
Mieszanka mineralna 0+63 mm
Geosiatka dwukierunkowa
g =680 g/m
2
, F =65kN/m
Geoteksty/ g =500 glm
2
,
kv20 = 19,0m/s' 10-4,
kv200 =6,6m/s 10-4
mona znale w pracy [10], na podstawie ktrej mona ustali, e schemat
wytenia geosiatek w ukadzie warstw nawierzchni podatnych jest absolutnie
rny od schematu wytenia geotekstylii w podoach fundamentowych na-
wierzchni. Przede wszystkim zakres odksztace nawierzchni podatnych nieu-
twardzonych jest niewspmiernie wikszy ni w nawierzchniach drogowych
z warstwami bitumicznymi. Pozwala to na pen mobilizacj "klinowania si"
i zagszczenia grubofrakcyjnego stosu okruchowego, co w efekcie redukuje
niezbdn grubo warstwy kruszywa. J ednak ten rodzaj nawierzchni drogowej
to na og nawierzchnie tymczasowe, ktre nie s nawierzchniami permanent-
nymi, to znaczy zbudowanymi na stae.
Istotnym brakiem takich nawierzchni w stosunku do pytowych, stosowa-
nych obecnie, jest brak moliwoci wtrnego odzysku elementw skadowych
drg tymczasowych, co przy znacznych cenach kruszyw zmienia argumentacj
ekonomiczn.
2
Korona drogi
3.2. ANALITYCZNE SPOSOBY OKRELANIA
WZMOCNIE GEOTEKSTYLIAMI
Rys. 3.6. "Materac" w strukturze podoa nawierzchni drogowej
Pragmatyka zagadnienia prowadzenia dowiadcze i testw wymaga zaw-
sze uprzednich uzasadnie analitycznych lub panalitycznych, uzupenianych
pniej niektrymi dowiadczeniami. S to znacznie tasze prby, a ponadto
przyczyniaj si do trafniejszego formuowania pniejszych programw
bada i pomiarw bezporednich.
J ako jedne z pierwszych powstay analizy wpywu wzmocnienia przez
geosyntetyk podoa nawierzchni drogowych nieulepszonych i podatnych;
gdzie zakres obcie i deformacji caego ukadu nawierzchni i jej podoa
jest wyrazisty. W obszernych analizach tych sposobw oblicze, podanych na
przykad w pracy [27], zwraca si szczegln uwag na kilka zaoe dokona-
nych przez Girouda i Noiraya. J edno z nich zakada, e geosyntetyk zwiksza
nono podoa (N
p
)' na ktrym jest rozoony. Nono takiego podoa
okrela sijako:
dla projektantw. Wystpowanie rozporu bocznego, analizowane w pracy [47],
ma niebagatelne znaczenie dla jakoci wytrzymaociowej "materaca". Anali-
zujc struktur wynikw w pracy [48], mona zauway, e im wiksza liczba
wkadek zbrojcych warstw gruntu, tym mniejsze osiadanie i rozpr boczny
tej warstwy gruntu. W dalszym cigu jednak istniej argumenty przemawiaj-
ce za kontynuacj prac dowiadczalnych w zakresie rozszerzenia i ucilenia
kryteriw zastosowa rnych odmian geosyntetykw do wzmocnie i zbroje-
nia warstw gruntu. Wynikaj one midzy innymi z:
1. Praktyki projektowo-wykonawczej autora, polegajcej na sporzdzaniu za-
miennych rozwiza nawierzchni drogowych i jej podoy, z zastosowaniem
geotekstylii lub ich eliminacj. Przykady eliminacji geotekstylii w projekto-
wym rozwizaniu zamiennym byy omwione w midzy innymi w [l].
2. Szczegowych analiz opracowa [22,26,27, 31, 49] dokonywanych syste-
matycznie, w konkluzji ktrych s zawarte, midzy innymi, stwierdzenia
o wzmacniajcych wasnociach geotekstylii ukadanych w pewnych war-
stwach gruntowych.
Zupenie rne zastosowanie geosyntetykw, w sensie mechanicznym
i bezporedniego przenoszenia obcie uytkowych, w formie geosiatek, obej-
muje ich przydatno w nawierzchniach podatnych, nieutwardzonych i bez pyty
(lub warstwy) o charakterze izotropowym. Istotne osignicia w tym zakresie
N
p
= cu(lt +2)+yh,
(3.1)
gdzie: C
u
- spjno gruntu podoa,
y - ciar objtociowy materiau nawierzchni,
h - grubo nawierzchni.
Nono podoa bez geosyntetyku (N
b
) okrela sijako:
N
b
= C
u
rt +Y ho '
gdzie ho - grubo nawierzchni bez geosyntetyku.
48 Geosyntetyki w budownictwie komunikacyjnym Geosyntetyki w budownictwie komunikacyjnym 49
hs > ho
aS> a
, "
~"'",,:~SZYWo
(rys. 3.10). S to prby adaptacji tradycyjnych metod obliczania statycznego
nawierzchni do uwzgldnienia w takich konstrukcjach i opieraj si na tym
samym schemacie statycznym.
Podstaw oblicze konstrukcji nawierzchni podatnej z zastosowaniem
w podbudowie warstw w gradacji kruszyw i geowkniny stanowi zaoenie,
e parametr takiej konstrukcji, wyraony zastpczym moduem sprystoci
Er' nie bdzie niszy ni analogiczny parametr konstrukcji tradycyjnej obli-
czonej metodami PI-ffiD, CBR, OSD itp. Obliczenia wykonuje si przy
trudnym do ustalenia i weryfikacji fizycznej warunku, e modu sprystoci
geowkniny przy rozciganiu osiowym Ey jest wyszy od moduu sprysto-
ci gruntu podoa E
o
. J est to zaoenie czysto teoretyczne, na podstawie
ktrego, wprowadzajc pojcie umownego moduu sprystoci geowkniny
Ew ~ 350 N/cm, ustalono warunek:
001 lEw > E (3.3)
, d o'
Drugim elementem mechanizmu pracy geosyntetyku jest zaoenie, e
uoenie warstwy geosyntetyku na granicy nawierzchni i podoa zmienia kt
rozkadu obcienia w materiale nawierzchni. Pniejsze badania wykazay, e
kt ten ronie wraz ze wzrostem gruboci warstwy (rys. 3.7).
p p
i
I i'
I "
ho ,/ a !li\Kruszywo
I v ,
,iW Itlt I t,
hs
/
/
/
/
/
/
/
,
/
Pod/ote
Geosyntetyk
Rys. 3.7. Schemat zmiany kta rozkadu obcienia na podoe z geosyntetykiem
Trzecim elementem pracy geosyntetyku w podou nawierzchni jest zaoe-
nie o wywoywaniu "efektu rozciganej membrany". Naprenia pionowe
poniej zbrojenia p mona wyrazi wzorem:
p =p' - Pm
Obcitenie
koem pojazdu Geosyntetyk
gdzie: Ew - umowny modu sprystoci geowkniny [N/cm],
Eo - modu sprystoci gruntu podoa [MPa],
d - grubo geowkniny [cm].
I = 2 gdy Ew jest okrelony metod rozcigania jednoosiowego.
Nie moe by te prawdziwa nierwno ql < qodpowiadajca oznaczeniom
na rys. 3.8, bowiem modu sprystoci gruntu podoa nie wystpuje w postaci
czystej w ruchomym punkcie przyoenia zamiennych na og si skupionych P.
Oglnie, zarwno zaoony schemat na rys. 3.8, jak i warunek (3.3) s oparte na
przewiadczeniu autora, e geowkniny maj na tyle duy "wzduny" modu.
sprystoci, e powstajce siy poziome, reakcji przy rozciganiu geowknin
s znaczce i co najmniej rwnowa siy tarcia, proporcjonalne do nacisku
ciaru wasnego gruntu nad geowknin. J est to zaoenie czysto teoretyczne,
ktre jest fizycznie niweczone ju przez ciar wasny warstwy gruntowej
o gruboci 5 cm, nie mwic ju o ewentualnym obcieniu uytkowym.
W inny sposb formuuje si warunki analityczne nawierzchni z kruszyw
drg tymczasowych i technologicznych, skadajcych si z jednej warstwy
kruszywa zbrojonej doem [43]. Wymiarowanie, czyli projektowanie takich
drg polega na doborze ich odpowiedniej gruboci h, wymaganej wytrzyma-
oci na rozciganie FBd oraz sztywnoci zbrojenia na rozciganie J. Warunki
pocztkowe s nastpujce:
dopuszczalna gboko kolein R danego czasu uytkowania t oraz inten-
sywno ruchu pojazdw na dob lub liczby osi i obcienie na koo lub o;
nono podoa gruntowego wyraona w CBR, E
2
(E
2
"" E.
2
) okrelone-
go wg DIN18 134 lub c
w
;
jako stosowanego kruszywa.
gdzie: p'
Pm
naprenie pionowe powyej geosyntetyku,
rnica w wartoci napre normalnych wynikajcych z efektu
rozciganej membrany (rys. 3.8).
D
~
lpO I :b
I p I ol.
I 2 I
!t t t (I I I !Iq'
Odksztacenie
sabego gruntu
pod/ota
Rys. 3.8. Schemat statyczny ukadu z zastosowaniem geosyruetyku wg [58]
G' =G sin a P =p' +2G'
____ ~nn~_n Geosyntetyk
G ~~~E.
G'!
~ II4\ ll
p'
Rys. 3.9. Rozkad si na powierzchni geosyntetyku jako membrany
W okresie pniejszym, w pracy [58] zmodyfikowano schemat z rys. 3.9,
podejmujc prb analitycznego okrelenia statecznoci drogowej nawierzchni
podatnej, z kruszyw stabilizowanych mechanicznie, wzmocnionej geowknin
50 Geosyntetyki w budownictwie komunikacyjnym Geosyntetyki w budownictwie komunikacyjnym 51
a) b)
s - zagbienie membrany pod koami [m],
a - ciciwa membrany pod koami (szeroko zagbienia wedug
rys. 3.11) [m],
e - odksztacenie zbrojenia (geosyntetyku) [0/0].
a' > a
Geosyntetyk
zbrojenie
A'
POcztkowe pooenie
geosyntetyku
a> a'
Rys. 3.10. J ednowarstwowy model nawierzchni tymczasowej: a) niezbrojonej. b) zbrojonej
geosyntetykiem wg (43]
J edn z bardziej znanych metod wymiarowania takiego przykadu na-
wierzchni jak na rys. 3.10 jest metoda Giroud-Noiraya [24], kwalifikowana do
metod analitycznych, a opierajca si na wzorze empirycznym:
Pocztkowe pooenie
geosyntetyku
Geosyntetyk
Rys. 3.11. Stan odksztacenia warstwy nawierzchni podczas wypierania spod naciskanego geo-
syntetyku wg (42)
h = 125,710gN +496,52P - 294,14R - 2412,42
O O~
c'
u
(3.4)
Wymagan grubo nawierzchni oblicza si iteracyjnie, kolejno przyblia-
jc zalenociami geometrycznymi ksztat koleiny. Dla ostatecznie wybranej
wartoci h wyznacza si warto wyduenia e i wytrzymao obliczeniow
zbrojenia FBd' czyli geosyntetyku:
FBd= Je, (3.6)
gdzie: N - przewidywana liczba przejedajcych osi,
p - wielko przewidywanego obcienia na o [N],
R - gboko koleiny [m],
C
u
- wytrzymao gruntu na cinanie bez odpywu wody [N/m
2
].
Na podstawie zalenoci geometrycznych schematu wypierania gruntu spod
k pojazdw, okrelonych na rys. 3.11, sformuowano rwnanie stanu grani-
cznego. Zaoono, e na zbrojonej nawierzchni koa pojazdu stanowi nieod-
ksztacalny fundament, na ktry dziaa sia P/2, wywoujc odksztacenia
w podou, a ktre wywouj naprenia w zbrojeniu stanowicym membran.
Rwnanie stanu granicznego w pracy [43] ujto w mao przejrzystym zapisie
nastpujco
a~
(3.5)
gdzie: FBd- wytrzymao obliczeniowa na rozciganie [kN/m],
J - sztywno zbrojenia na rozciganie [kN/m],
e - odksztacenie zbrojenia (geosyntetyku) [0/0].
Wytrzymao obliczeniowa jest podstaw do ustalenia dalszych parame-
trw technicznych geosyntetyku, do ktrych nale nie tylko wytrzymao
przy zrywaniu, ale rwnie wielko i minimalne wymiary oczek siatki, jeli
wanie to jest tego rodzaju geosyntetyk.
Na szczegln uwag zasuguje analiza modelu podoa Kerra uwzgldnia-
jca warstw cinajc i zawart w niej membran lub geosyntetyk [42].
Przedstawiony model, by moe mniej zoony od niektrych modeli na-
wierzchni wymienianych w rozdz. 1.2, sugeruje podobiestwo do rzeczywiste-
go ukadu geosyntetyk-grunt (rys. 3.12).
Rozwizania numeryczne zawarte w [42] prowadz w zasadzie do wnios-
kw zgodnych z przyjt definicj modelu na rys. 3.12, lecz efekt rnych
parametrw cinania w warstwie z geosyntetykiem, odpowiednio zdefiniowa-
nych w obliczeniach, na krawdziach obcienia, we wsprzdnych bezwy-
miarowych, wymaga przytoczenia rys. 3.13. Godne uwagi s te porwnania
P
(1t +2)c = -----
u 2(B+2htana)'(L+2htana)
J e
gdzie: C
u
- wytrzymao gruntu na cinanie bez odpywu wody [N/m
2
],
p - wielko przewidywanego obcienia na o [N],
J - sztywno zbrojenia na rozciganie [kN/m],
B - szeroko ladu k dla pojazdw standardowych i specjalnych [m],
L - dugo ladu k dla pojazdw standardowych i specjalnych [m],
h - grubo warstwy nawierzchni (kruszywa) [m],
52 Geosyntetyki w budownictwie komunikacyjnym
Geosyntetyki w budownictwie komunikacyjnym 53
"efektu krawdziowego" przy rnych wspczynnikach tarcia warstw podoa
fundamentowego (rys. 3.14).
H II W2(X ) _, 1"'
T_~""Tp
H bI p ~ "'" Napita mem~rana
lub geowl6knma
Rys. 3.12. Model nawierzchnia-podoe Kerra z geosyntetykicm wg [42)
Odlego od rodka obcitenia {x/B]
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0
I I I I I I I I -t' I I
q'= 0,5
a=10
.,..., ~ PI =Pb =0,5 I~::::"'---
~ 0,2 T'=O,O r:::' .-.
I ~.. _.. ~.:.=.:.=.:.~.:.: /.
.~
o 0,4
z, w
Warstwa tnaca Pastemaka
Poszukujc domknitych rozwiza i opisw analitycznych rwnaniami
rwnowagi, w pierwszej kolejnoci analizujemy przyjmowane modele definiu-
jce podejmowany problem. Wydaje si, e rwnie interesujcy model anali-
tyczny ukadu nawierzchnia-gruntowe podoe nawierzchni z przekadk wk-
nin syntetycznych zawiera praca [36]. J est to rwnie podoe Kerra, lec
cilejsza relacja, ni w pracy [42], pomidzy rzeczywistym ukadem warstw
nawierzchni a modelem jest widoczna na rys. 3.15. Sztywny ukad belki nie-
skoczenie dugiej dla ukadu paskiego spoczywa na szeregu spryn Wink-
lera pokazanym na rys. 3.15b, ktre wraz ze sztywn belk nieskoczenie
dug mog stanowi odpowiednik warstwy nonej kruszywa tworzcej pe-
wien ukad drogowej nawierzchni psztywnej. W odrnieniu od modelu
nawierzchni podatnej, rozwizywanym w [43], ktry przewiduje tylko jedn
warstw geosyntetyku na granicy warstw (take o funkcji separacyjnej), model
podoa Kerra jest bardziej adekwatny do rzeczywistoci, bowiem uwzgldnia
warstw geosyntetyku wewntrz warstwy kruszywa. Uoglnione wasnoci
kruszywa i uoglnione wasnoci geosyntetyku mog w rezultacie zbliy
rozwizanie rwna rwnowagi [36] do odpowiedzi na pytanie: jaki rodzaj si
wystpuje, i jak ksztatuje si wsppraca w cigle rozpatrywanym ukadzie
grunt-geowlknina, ktry jest waciwszy strukturom podoa nawierzchni ni
ukadom warstwowym samej nawierzchni drg samochodowych?
aj Nieskoczona belka
sztywna Warstwa kruszywa
-----_ .
~podlote WinkIera (ksJ
G;= G;
- - - - - 0,01
-0,1
_._. 0,5
. 1,0
Warstwa
geosyntetyku
0,6
'
,
Rys. 3.13. Efekt rnych parametrw cinania w warstwie Pasternaka wg [42)
Odlego od rodka obcitenia (x/B]
00 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0
I""""_-~
q* = 0,5
a= 10
G;= G; = 0,05
T;= O,~
~ 0,2
.~
~
.!l!
O0,4
.....................
b) Warstwa cinajca
p
2L Pastemaka x
I I I G, I I I I I I I I I I I I ' I I I I I Membrana
T I I Gb I I I I I I I I I I I I I I I I I sprtysta
Ekwiwalentn
~ pod/ote Winkli
1"-. Sprtyny
I <, o stalej k.
7.r,7T.ryzn7zn7//7T-rl 7.n7n77n7T-n7.~~/
H,
H b
H
e
ra.
PI = Pb
- - - -. 0,1
-- 0,5
_._. 1,0
Rys. 3.15. Fizyczny ukad warstw: a) nawierzchnia-podoe gruntowe, b) model obliczeniowy
Pasternaka-Winklera ukadu fizycznego wg [36)
0,6' ,
Rys. 3.14. Efekt rnych wspczynnikw tarcia wg [42)
54 Geosyntetyki w budownictwie komunikacyjnym
Geosyntetyki w budownictwie komunikacyjnym 55
Niezalenie od sprawnoci oblicze przeprowadzonych w [36], poprzez
ustalanie przedziaw wystpowania pewnych parametrw rwna ruchu,
uzyskano rezultaty cile wskazujce na zakres zmiennoci pozostaych para-
metrw. W ten sposb uzyskano wykresy momentw i napre oddziauj-
cych na podoe gruntowe (modelowane jako podoe WinkIera), profile osia-
da belki dla rnych prdkoci poruszajcej si siy P i jej wielkoci,
a take profile osiada belki w zalenoci od stanu zagszczenia warstwy kru-
szywa stanowicych jej podoe. Krzywe na rys. 3.16 i 3.17 s przykadami
uzyskanych rozwiza wskazujcych na zalenoci napre i osiada od
moduu sprystoci (wzdunego) geosyntetyku.
Z analizy poszczeglnych pomiarw i dowiadcze zawartych w pracy [27]
wynikaj ponadto pewne "skonnoci autorw" do uoglniania wnioskw
dotyczcych jednego konkretnego przypadku pomiaru. Inne warunki dowiad-
cze wykonywane s w przypadku geowknin, a inne w przypadku geosiatek,
cho s okrelane tym samym mianem geosyntetykw. Wreszcie w zastosowa-
niu geosyntetykw w strukturze wielowarstwowych ukadw nawierzchni
problem jest o tyle zoony, o ile otwart spraw jest skuteczno analitycz-
nych metod obliczania nawierzchni drogowych w oglnoci (podatnych, p-
sztywnych i sztywnych).
Odlegoci bezwymiarowe (znormalizowane)
.,. 25.10-
10
l I
~' p. =5'10-$ I =55.10-7
~ , , ,
2 p. = 510-$, li, = H ~= 0,002,
~ 2'
E I - -, -r -o _.-
o
c::
~
CI>
c::
~
o
.t:!
:a
o
E
N
.!!1
c
~
I
5.10-4
-2,O'10-S~ I
-10'10-5 ~ &
~ , -1 -0,8 -0,6 -0,4 ~ O i os: 0,4 0,6 0,8 1
~ 0,0 I I I I I I I I I
o
~
<II

c::
~
~
~
l
.~
O
1,0'10-5
p. =5'10-6, I =5,5,10-
7
,
p. = 5'1O-
6
,1i, = H~= 0,002,
a = co, G; = G~= 9'10-s V
E; = 1,4'10-4, 5'10-4,
f'\8,10-4, 1,4'10-3
1,5'10-
10
E; = 1,4'10-3
,0'10-
10
1,D- 10-10
2,0'10-5
3,0'10-5
4,O'10-
S
0,5'10-
10
5,O'10-
S
0,0 I 1 ~ ....,.." I '-r-~:;:----- 1 I
-1
6,0'10-5
-0,8 -0,6 -0,4 -0,2 O 0,2 0,4 0,6 0,8
Odlegoci bezwymiarowe (znormalizowane)
7,0.10-5-1------=------:..----------
I
Rys. 3.17. Osiadanie belki przy rnych wartociach moduw sprystoci geosyntetyku wg (36).
Rys. 3.16. Typowy rozkadzmobilizowanych naprejako efekt rnych moduw sprystoci
geosyntetyku wg (36) Gwne za/otenia
w schematach statycznych
oblicze uzasadniajcych
efekt wzmocnienia przez
geotekstylia
I
redukcja redukcja redukcja redukcja
przemieszcze naprte przemieszcze naprte
poziomych cinajcych pionowych pionowych
Omwione rozwizanie przyblia "mechanizm" wzmocnienia podoa
gruntowego geosyntetykami, lecz w dalszym cigu modeluje nawierzchni
drogow jako belk obcion ruchomym obcieniem dynamicznym, a nie
jako pyt z obcieniem rwnomiernie rozoonym - rozwizanie rwna
rwnowagi takiego ukadu jest bardzo zoone. Posta rozwiza tego zadania
rwnie nie ma charakteru prostych i oglnie obowizujcych formu matema-
tycznych.
Stwierdzamy zatem, e w' obliczeniach [24, 36, 42. 51 i 58] wystpuj
bardzo wyrane przesanki istnienia wzmocnienia gruntu przez geosyntetyk.
Hipotetycznie moemy zatem przewidzie wpyw gruboci warstw i sztywno-
ci podoa na efekt podatnoci podoa nawierzchni. W tym przypadku mamy
do czynienia z rnymi przypadkami rozkadu sil oraz rnymi przypadkami
charakteryzowania samego podoa gruntowego, jak i warstw nonych.
Rys. 3.18. Podzia rodzaju zaoe w schematach analogw obliczeniowych uzasadniajcych
efekty wzmocnie stosowanych geotekstylii
W analitycznych rozwaaniach mechanizmw wzmacniania gruntw przez
geowkniny stosuje si kilka zaoe a priori rys. 3.18, ktre w konsekwencji
daj spodziewane wyniki, wiadczce o ich wzmocnieniu, czyli potwierdzaj
56 Geosyntetyki w budownictwie komunikacyjnym
zaoenia modelu. J est to zarwno pewna niedoskonao metod analitycznych,
jak i ich zaleta, albowiem umoliwiaj autokontrol prowadzonych oblicze.
Podsumowujc oglnie przedstawione rozwizania, naley zwrci uwag,
e s to analizy statyczne paskich stanw napre w orodku gruntowym,
modyfikowanym wprowadzeniem przewarstwienia geotekstylnego. Wzmocnie-
nie podoa przez geotekstylia, zwaszcza w przypadku podoy nawierzchni
podatnych, jest wyjaniane tak zwanym efektem rozciganej membrany. Efekt
ten nie jest uwzgldniany w adnym stopniu w przypadku oblicze nonoci
podoa jako gruntw zbrojonych, w odniesieniu do zbrojenia, ktrym moe
by take pewien rodzaj geotekstylii, a nie tylko geosiatek, jak to powszechnie
si przyjmuje. Oznacza to, e sposobem waciwym do pewnych rozstrzygni
w tym zakresie jest weryfikacja dowiadczalna w skali technicznej lub p-
technicznej i bezporedni pomiar parametrw charakterystycznych. Kocowa
ocena oraz stosowny werdykt naley w kadym przypadku technicznym do
eksperymentu.
Warto te zauway, e dowody analityczne o przewadze zbroje geosynte-
tykami kocz si na og powodzeniem i rni si jedynie liczb przyj-
tych zaoe upraszczajcych i liczb wspczynnikw empirycznych. J est to
kolejny argument przemawiajcy za podjciem nawet naj prostszych dowiad-
cze w tym zakresie.
Bibliografia 81
BffiLIOGRAFIA
[I) Ajdukiewicz 1.: Projektowanie z geosyntetykami, cz. I i II. Reprint z "Magazyn Autostra-
dy", 2004, nr 5 i 6, s. 1-12.
[2] Bonaquist R., Witczak Mattew W.: Plasticity modeling applied to the perrnanent deforma-
tion response of granular materials in flexible pavement systems. Transportation Research
Record, November 1996.
[3] Burrnister D.M.: The genera theory of stress and dispacements in ayered systems. J oumal
of Applied Physics, 1945, vol. 16, no. 2, s. 89-94, no. 3, s. 126-127, no. 5, s. 296-302.
[4] Cioek W.: O stosowaniu Polskich Norm - jest obowizek czy go nie ma? Inynier Budo-
wnictwa, 2006, nr 4 (25), s. 10.
[5] Chen Dar-Hao, Zaman M.M.: Characterization of base/sub-base materials under repetitive
loading. J ournal of Testing &Evaluation, 1995, s. 180-188.
[6] Cho-Sen Wu, et al.: Soil-nonwowen geotekstil filtration behaviorjmder contact with drai-
nage materiais. Geotextils &Geomembranes, 2006, no. 24, s. 1-10.
[7) Dobrucki D.: Porwnanie metod wzmacniania podloa nawierzchni drogowej geosyntety-
karni. Drogownictwo, 2005, nr lO, s. 295-299.
[8] Eisenman J .: Forschungsarbeiten-Eisenbahn und Strassenoberbau. Verlag von Wilhelm
Ernest und Sohn, MUnchen, 1974.
[9] Girkmann K.: Dwigary powierzchniowe. Wydawnictwo Arkady, Warszawa, 1970.
[10] Goos M.: Zastosowanie geosiatek o sztywnych wzach "Tensar", do wzmocnienia podbu-
dw konstrukcji nawierzchni drogowych w warunkach sabego podoa gruntowego. Pre-
zentacja BID .Drotest", Gdask, kwiecie 2005.
[I l] Gorbunow-Posadow M.I.: Obliczenia konstrukcji na podou sprystym. Wydawnictwo
Budownictwo i Architektura, Warszawa, 1958, s. 222-285.
[12] Gradkowski K.: Bezpieczne konstrukcje drg. Bezpieczne Drogi, wrzesie 2001, nr 9,
s.40-42.
[13] Gradkowski K.: Bezpieczne konstrukcje drg, cz. II. Bezpieczne Drogi, padziernik 2001,
nr lO, s. 45.
(14) Gradkowski K.: Geotechniczne kryteria jakoci projektowania drg. Drogownictwo, listo-
pad 2006, nr I I, s. 371-374.
[15] Gradkowski K.: Koncepcja wyznaczania podatnoci lokalnej podoy nawierzchni komuni-
kacyjnych. Materiay VII Krajowej Konferencji Mechaniki Gruntw i Fundamentowania,
Pozna, padziernik 1984, s. 150- I 54.
(16) Gradkowski K.: Mieszanki ywico-gruntowe w zastosowaniu do wzmacniania torowisk
kolejowych. lDiM PW, Praca Doktorska, Warszawa 1980.
[17] Gradkowski K.: Nowe zasady stabilizacji gruntw cementem. Autostrady, 2006, nr 5,
s. 174-176.
[18] Gradkowski K.: Podatno rozdrobnionego orodka podloa podkadw z pyt cig.
Drogi kolejowe, 1986, nr 2, s. 45-47.
[19] Gradkowski K.: Wzmacnianie podoa drogowego geosyntetykami. Drogownictwo, luty
2007, nr 2, s. 51-55.
[20] Gradkwski K. Mako Z.: The set-up of plate index tests and bearing capacity. Pro-
ceedings of The International Symposium on Bearing Capacity of Roads and Airfields,
Trondheim, Norway, 1982.
[21] Gradkowski K., Wrblewska P.: Wykonanie budowli ziemnej jako odrbnego zamwienia
publicznego. Drogownictwo, 2006, nr 5, s. 164-166.
[22] Hufens R.I et al.: fuli scale tests on geosynthetic reinforced unpoved roads on soft subgra-
de. Geotextils &Geomembranes, 2006, no. 24, s. 21-37.
Bibliografia Bibliografia 83 82
(23) J armoowicz P., Dernbicki E.: Soil-Geotekstil lnteraction. Geotextiles and Geomembranes,
1991, nr to, s. 249-268.
(24) J emielita G., Szczeniak W.: Sposoby modelowania podoa. Prace Naukowe Politechniki
Warszawskiej, Budownictwo, z. 120, Warszawa, 1993, s. 5-49.
(25) J udycki J .: Podstawy okrelania wspczynnikw rwnowanoci obcienia osi do projek-
towania nawierzchni drogowych. Drogi i Mosty, 2006, nr 2.
(26) Kazirnierowicz-Frankowska K.: Wykorzystanie geosyntetykw do wzmacniania podoa
nawierzchni drogowych. Cz. I, Przegld wynikw bada dowiadczalnych. Inynieria
Morska i Geotechnika, 2005, 'nr 4, s. 340-345.
(27) Kazimierowicz-Frankowska K.: Wykorzystanie geosyntetykw do wzmacniania podloa
nawierzchni drogowych. Cz. II, Przegld koncepcji opisu teoretycznego. Inynieria Morska
i Geotechnika, 2005, nr 5, s. 391-397.
(28) Kossakwski M.: Oglna specyfikacja techniczna - nasyp zbrojony geosyntetykiem. Dro-
gownictwo, 2005, nr II, s. 344-347.
[29] Kuchler A.: Przyszo geotechniki. Materiay Sesji Naukowej z Okazji 70-lecia Profesora
Zbigniewa Grabowskiego, PW/PAN, Warszawa, 12 kwietnia 2000, s. 155-164.
[30) Madhavi Latha, Vidya S. Munhy.: Investigations on Sand Reinforced with Different Geo-
synthetics. Geotechnical Testing J ournal, November 2006, vol. 29, no. 6, s. 474-480.
(31) Mandhavi Latha, Vidya S. Murthy.: Effects of reinforcement form on the behavior of
geosynthetic reinforced sand. Geotextiles and Geomembranes, 2007, no. 25, s. 23-32.
[32) Pachowski J .: Geotekstylia i przykady ich zastosowa w drogownictwie. Oglnopolska
Konferencja Naukowo-Techniczna .Szkola metod projektowania obiektw inynierskich z
zastosowaniem geotekstyliw, Ustro, 13-15 grudnia 1995.
(33) Pasternak P.L: Osnowy nowogo metoda rasczota estkich i gibkich fundamentow na upru-
gom osnowanii. Moskwa, Trudy MISI, 1956, nr 14, s. 116-144.
(34) Piat J ., Radziszewski P.: Nawierzchnie asfaltowe. WKL Warszawa, 2004.
[35] Ping W., Virgil Ge, Ling c.: Field evaluation of plate bearing load test on paverneru soils
in Florida, Proceedings of the 3-rd Materials Engineeng Conference. San Diego, 1995.
(36) Priti Maheshwari, et al.: Response of beam on tensionless extensible geosynthetic-reinforc-
ed earth bed subjected to moving loads. Cornputers and Geotechnics, 2004, no. 31.
s.537-548.
[37) Rolla S.: Drogowe normy europejskie. Kruszywo wizane hydraulicznie do podbudowy.
Kruszywo wizane cementem. Wymagania. Drogownictwo, 2005, nr 7-8 i 9.
[38) Rolla S., Geotekstylia w budownictwie drogowym. WK. Warszawa, 1988.
[39) Sauvage R.H., Richez G.: Les couchrs d'essise de la voie ferree. Revue Generale des
Chemins de Fer 1978, nr 12.
[40) Skowski, J .: Anizotropowa pprzestrze sprysta jako model zastpczy podoa uwarst-
wionego. Inynieria i Budownictwo, 1983, nr 5, s. 208-212.
(41) Sherwood P.: Soi I Stabilization with Cement and Lime. HMSO, London, 1993, s. 12 i 69.
(42) Shukla S.K., Chandra S.: A Studyon a New Mechanical Model for Foundations and its
Elastic Seulernent Response. International J ournal for Numerical Methods in Geomecha-
nics, 1996, vol. 20, s. 595-604.
[43) Sobolewski J .: Metody projektowania nawierzchni gruntowych zbrojonych geosyntetykami.
Polskie Drogi, grudzie 2006, nr 12, s. 72-77.
(44) Southgate Herbert F., Mehboub Karnyar C, Proposed scale for stiffness of un-bound pave-
ment rnaterials for pavement design. J ournal of Transportarion Engineering, November-De-
cember 1994.
(45) Speir Richard H.. Witczak Matthew W.: Use of shredded rubber in unbound granular
f1exible pavement layers. Transportation Research Record. November 1996.
[46] Stigler-Szydo E.: Posadowienie budowli infrastruktury transportu ldowego. Dolnolskie
Wydawnictwo Edukacyjne. Wrocaw, 2005.
[47) Surowiceki A.: Dowiadczalny model warstwy podoa drogowego ze wzmocnieniem.
Proc. International Scientific Conference Transport of 21st Century, l. 2, Politechnika
Warszawska, Wydzia Transportu, PAN, Warszawa-Stare J abonki. 18-21 wrzenia 2007,
s.275-282.
[48) Surowiceki A.: Interaction between reinforced soil components. Studia Geotechnica et
Mechanica, vol. XX, no. 1-2, 1998, s. 43-61.
[49) Surowiceki A.: Mechanische Eingeschaften der mit Vlisstoff bewehrten Sandschichl. Tief-
bau Ingenieurbau Strassenbabau, J ahr. 33, no. 8, 1991, s. 596-598.
[50) Szczeniak W.: Drgania wymuszone belki i pyty na podou odksztacalnym w zakresie
lepkosprystym pod obcieniem ruchomym. Rozprawy Inynierskie, 1972, vol. 20, nr 3,
s. 455-476.
[51) Szczeniak W.: Wybrane zagadnienia kolejowe. Wzajemne oddziaywanie w ukadzie
pojazd - tor kolejowy - podtorze - podoe gruntowe. Prace Naukowe Politechniki
Warszawskiej, Budownictwo, z. 129, Warszawa, 1995. s. 1-220.
[52) Szczeniak W.: Wpyw dwuparametrowego podoa sprystego na drgania wasne pyty
redniej gruboci. Rozprawy Inynierskie, 1989. vol. 37, s. 87- 15.
[53) Trojnar K., Folta L., Bichajo L.: O projekcie zastosowania pionowych pasm geosyntety-
. kw do stabilizacji nasypu drogowego. Inynieria i Budownictwo, 2004, nr 7, s. 383.
[54) Tutmuler Erol, Barksdale Richard D.: Inverted flexible pavernent response and performan-
ce. Transportation Research Record, J ul. 995.
[55) Wesoowski A., Krzywesz Z. Brandyk T., Geosyntetyki w konstrukcjach inynierskich.
Wydawnictwo SGGW, Warszawa, 2000.
[56) Wimers W.: Neues Regewerk: Geokunststoffe im Erdbau des Strassenbaus. Strassen und
Tiefbau, 2005, nr 7-8, s. 114- 26.
[57) Wiun Z.: Zarys geotechniki. WK, Warszawa, 2002.
[58] Wjtowicz J . Podbudowa z kruszywa stabilizowanego mechanicznie wzmocniona geo-
wknin. Drogownictwo, 1994, nr 10, s. 232-237.
[59] Yetimoglu T., et al.: A stady on bearing capacity of randomly distributed fiber-reinforced
sand fills overlaying soft clay. Geotexstiles and Geomembranes, 2005, no. 23, s. 174- 83.
[60] Yoder EJ ., Witczak M.W.: Principles of pavement design, Wiey, New York, 1959 and
1975.
[61] Zhang MX., et aJ .: Triaxial tests sand reinforced with 3D inc1usions. Geotextiles and
Geomembranes, 2006, no. 24. s. 201-209.
Normy i przepisy techniczne
[62] Instrukcja bada podoa gruntowego budowli drogowych i mostowych. Cz 2. Zacz-
nik. GDDP-IBDiM, Warszawa, 998.
[63] Katalog typowych konstrukcji nawierzchni podatnych i psztywnych. GDDP, Warszawa,
1997.
[64] Katalog wzmocnie i remontw nawierzchni podatnych i psztywnych. GDDP, Warsza-
wa,2ool.
[65] PN-EN 13242:2004; Kruszywa do niezwizanych i zwizanych hydraulicznie mieszanek
stosowanych do budowy drg.
[66] PN-EN 14227-1 :2007. Mieszanki zwizane spoiwem hydraulicznym - Specyfikacja -
Cz I: Mieszanki stabilizowane cementem.
[67] PN-EN ISO 10318:2007. Geosyntetyki. Tenniny i definicje.
[68] PN-EN ISO 3431 :2002. Geosyntetyki i wyroby pokrewne. Wyznaczanie pezania podczas
rozcigania i zniszczenia przy pelzaniu.
[69] PN-EN ISO 14688-1 :2006. Badania geotechniczne. Oznaczenie i klasyfikowanie gruntw.
Cz I; Oznaczenia i opis.
84 Summary
[70] PN-EN ISO [4688-2:2006. Badania geotechniczne. Oznaczenie i klasyfikowanie gruntw.
Cz 2; Zasady klasyfikacji,
[7[] PN-S-0220S: [998. Roboty ziemne. Wymagania i badania.
[72] PN-B-060S0: [999. Roboty ziemne. Wymagania oglne.
[73] PN-S-960[2:[997. Podbudowa i ulepszone podoe z gruntu stabilizowanego cementem.
Drogi samochodowe.
[74] Rozporzdzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca [999 r.
w sprawie warunkw technicznych, jakim powinny odpowiada drogi publiczne i ich
usytuowanie (Dz. U. Nr 43, poz. 430).
[75] Rozporzdzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia [O wrzenia [998 r.
w sprawie warunkw technicznych, jakim powinny odpowiada budowle kolejowe i ich
usytuowanie (Dz. U. Nr 15[, poz. 987).
[76] Rozporzdzenie Ministra Infrastruktury z dnia [8 maja 2004 r. w sprawie okrelania me-
tod i podstaw sporzdzania kosztorysu inwestorskiego, obliczania planowanych kosztw
prac projektowych oraz planowanych kosztw robt budowlanych okrelonych w progra-
mie funkcjonalo-uytkowym (Dz. U. Nr 130, poz. 1389).
[77] Wytyczne wzmacniania podoa gruntowego w budownictwie drogowym. Instytut Badaw-
czy Drg i Mostw. Warszawa, 2002.
[78] www.geotkanina-geosiatka.pl. data dostpu: [marzec 2006].
[79] www.omklnx.il.pw.edu.pU-iaces, data dostpu: [maj 2007].
[80] www.sciencedirect.corn, data dostpu: [maj 2005].
STRENGTH OF ROAD PAVEMENT SUBSTRUCTURES
REINFORCED WITH GEOSYNTHETICS.
EXPERIMENTAL RESEARCH
Summary
This study deals with land transportation constructions, the principles of their technology
and build, and maintenance stability of a part of thern which constitutes an active layer of
ground substructures of land road pavemenl. Analogy of construction of automobile and rail
roads in relation to ground substructures of pavement allows us to analyze the problem jointly,
without any typology divisions. Technology used for land constructions, standard conditions
and technology regulations affect further pararneters conceming !he quality of ground substruc-
tures of pavernents, as well as pavernents of roads and particular types of roads. The rnethods
of enhancing stability of land constructions and quality of ground substructures of road pave-
ments, especially automobile roads where various reinforcing materials are used (including
geotextiles) were discussed both analytically and in the context of practical results obtained
from tests, which ultimately led to the formulation of measurernent guidelines and program in
the test polygon field consisting of models of road pavernent substructures. The problem of
constructing pavement substructures is essential for all types of roads; this study, however,
focuses mainlyon automobile roads, taking also rail roads into consideration. Characteristic
features of constructing rail road pavements, as well as category and load properties of pave-
ment caused the application of geotextiles only as a material separating particular layers of
aggregates. The major part of the study consists of relauon and analysis of the results obtained
Summary 85
from measurements made in the test polygon field including models of pavement substructures
of a land road reinforced with geotextiles. While searching for economical and construction-
-efficient solutions, it seemed necessary to make a series of field measurement tests for
workability of a ground substructure with geotextiles layers. The entire measurement program
was financed by the author. The results were the basis for recommendations conceming the use
of geotextiles in the substructures of road pavements as an element reinforcing the ground
layers of pavement substructure. To formulate the final proposals conceming technological
solutions and procedures on the use of geotextiles as an element reinforcing the substructure of
car road pavement, an additional series of tests is required for various types of geotextiles and
sandy grounds with varying parameters of grain size.
Keywords: road soil structures, substructures of road pavements, geotextiles