Pk w st. sp. pil. dr in.

Antoni Milkiewicz

Jak to jest z wywaeniem samolotu?

darza si, e pojcie wywaenie samolotu nie jest stosowane adekwatnie do

opisywanego zjawiska. Mog wic pojawi
si znaczce nieporozumienia co do istoty
analizowanych zjawisk, zwizanych z mechanik lotu samolotu. Taki przypadek zaobserwowaem w bardzo ciekawym artykule panw: ppk. dypl. pil. Ryszarda Michaowskiego i ppk rez. pil. in. Marka Sawiskiego pt. Niebezpieczny manewr do ldowania, opublikowanym w Przegldzie
WLiOP w czerwcu 2001 r. Terminu wywaenie, charakteryzujcego pooenie
rodka masy samolotu na redniej ciciwie
aerodynamicznej, uyto do okrelenia zrwnowaenia (aerodynamicznego) samolotu.
Autorzy susznie okrelili, e przyczyn
katastrofy samolotu TS-11 w dniu 2 marca
2001 r. byo nieprawidowe pilotowanie samolotu, polegajce na utrzymywaniu zbyt
maej prdkoci obrotowej silnika podczas
wypuszczania podwozia w locie ze znacznym przechyleniem. Wypuszczenie podwozia w warunkach deficytu cigu spowodowao szybkie, zauwaalne zmniejszenie
prdkoci samolotu, a due przechylenie
powikszyo prdko jego przecignicia.
Rzeczywicie, bya to cakowicie wystarczajca przyczyna wprowadzenia samolotu w
stan przecignicia i w korkocig. Komplikowanie tego domysem, e w tym samym
czasie mogo rwnie pojawi si zawinicie obrotw silnika, wydaje si niepotrzebne, tym bardziej, e niesusznie rzuca to cie
na polski produkt.
Na czym polega terminologiczny problem
wywaenia samolotu? Ot na stronie 59
Przegldu autorzy pisz: Takie wywaenie (przy Vp = 405 km/h, str. 58) w konfiguracji gadkiej powoduje, e do przecignicia samolotu potrzebne jest mniejsze wychyPrzegld WLiOP

lenie drka sterowego do siebie. Samolot

atwiej przekracza kr., ale aby wyprowadzi
go z korkocigu, naley zdecydowanie wychyli drek sterowy od siebie. Tylne wywaenie zmniejsza bowiem zapas statecznoci podunej, a tym samym zmniejsza warto momentu aerodynamicznego May, konieczn do zmniejszenia ktw natarcia
wkorkocigu.
Z tego cytatu wynika, e najpierw termin
wywaenie zosta zastosowany do zdefiniowania zrwnowaenia (aerodynamicznego) samolotu przy prdkoci 405 km/h, anastpnie uyto go w kontekcie pooenia
rodka masy samolotu. S to dwie rne
sprawy. Zrwnowaenie samolotu w grnej
odchyce prdkoci (39015 km/h) odpowiada bardziej przedniemu wywaeniu (masowemu) samolotu, a nie tylnemu, jak to napisano w kolejnym zdaniu.
Nieciso moga wynikn z mechanicznego zastosowania treci zawartej w moim
artykule pt. Korkocig samolotu TS-11,
opublikowanym w PWLiOP z lipca-sierpnia 1994 r., na ktry w bibliografii powoali si autorzy. Na stronach 26 i 27, w podrozdziale Rozkad masy, momenty bezwadnoci i wywaenie samolotu TS-11 napisano: Wywaenie samolotu ma podstawowe
znaczenie jeli chodzi o zapas statycznej
statecznoci podunej samolotu ... . Wywaenie ma due znaczenie przy wprowadzaniu i wyprowadzaniu samolotu z korkocigu. Przy przednim wywaeniu, podczas
wprowadzania samolotu w korkocig trzeba znacznie wychyli ster wysokoci by spowodowa przekroczenie kr. (dla samolotu
TS-11 H>15), ale podczas wyprowadzania z korkocigu, znaczny moment poduny przeciwstawiajcy si duym ktom
natarcia pomaga w przywrceniu warunkw
61

Rys. 1. Pooenie rodka

cikoci samolotu na CA
(wywaenie samolotu)

normalnego lotu. Tylne wywaenie odwrotnie; wymaga mniejszego wychylenia

steru wysokoci podczas wprowadzania do
korkocigu (dla TS-11 H<10), lecz wyprowadzeniu z korkocigu towarzyszy
mniejszy moment zmniejszajcy kat natarcia samolotu. Dla samolotu TS-11 skrajne
pooenia rodka cikoci, gwarantujce
bezpieczne waciwoci lotne, wynosz 18%
i 30% CA.
Wydaje si, e warto ujednoznaczni
kwestie wywaenia (masowego) i zrwnowaenia (aerodynamicznego) samolotu.

P +Px = 0

(1)

Q + Pz = 0

(2)

My = 0

(3)

Jeli spenione bd dwa pierwsze rwnania, to samolot bdzie wykonywa lot

ustalony. Trzecie rwnanie ma istotne znaczenie dla zrwnowaenia samolotu wzgldem osi Oy. Aby suma momentw wzgl-

Wywaenie (masowe) samolotu

Pojcie wywaenie samolotu okrela
pooenie rodka masy samolotu lub kiedy mwimy o sile cikoci, czy wrcz o
ciarze samolotu pooenie rodka cikoci (c) samolotu na redniej ciciwie
aerodynamicznej (CA) rys. 1.
W zalenoci od pozostaoci paliwa,
podwiesze zewntrznych, czy kta skosu
skrzyde rodek cikoci wdruje wzdu
CA. W instrukcji uytkowania (pilotowania) samolotu podane s skrajne dopuszczalne i chwilowe jego pooenia. Na rys. 2
przedstawiono wdrwk rodka cikoci
dla samolotu TS-11 (SNP).
Zrwnowaenie podune
(aerodynamiczne) samolotu
Do podunego zrwnowaenia samolotu
konieczne jest, by suma si dziaajcych na
samolot w paszczynie symetrii i suma momentw wzgldem osi Oy byy rwne zeru.
62

Rys. 2. Pooenie rodka masy (cikoci) samolotu TS-11 (SNP dwch pilotw + amunicja)
w zalenoci od iloci paliwa (Samolot TS-11
Iskra. Instrukcja techniki pilotowania)
STYCZE 2002

Rys. 3. Siy i momenty dziaajce na samolot

dem osi Oy My rwnaa si zeru, musi zachodzi nastpujca rwno:

My = Myo + Pz xo xc + My H = 0

ktr moemy wyrazi we wspczynnikach:

Cmy = Cmyo+Cz xo xc +Cmy H = 0

(4)

Statyczna stateczno poduna samolotu

przy zmianie kta natarcia
(przecienia)
Samolot jest statycznie stateczny podunie przy zmianie kta natarcia (przecienia), jeli po zaistnieniu zaburzenia tego
kta (przecienia) samoczynnie dy do zachowania pierwotnego kta natarcia (przecienia).
Podczas analizowania statycznej statecznoci podunej samolotu zakadamy, e
jego prdko jest staa i e Cz przy zmianie ma przebieg liniowy.
Jeli podczas lotu z jakiego powodu nastpi zwikszenie kta natarcia samolotu,
wwczas, przy staej prdkoci, w samolocie nastpi przyrost siy nonej o Pz.
Dalsze zachowanie si samolotu bdzie zaleao od pooenia jego rodka cikoci
(rys. 4).
Przegld WLiOP

Gdy pooenie c na CA znajduje si

przed ogniskiem aerodynamicznym (OA),
samolot jest statycznie stateczny. Znaczy to,
e zwikszeniu kta natarcia towarzyszy moment likwidujcy tendencj wznoszenia spowodowan wzrostem siy nonej (rys. 4a).
Pokrywanie si c z OA powoduje obojtn statyczn stateczno podun samolotu (rys. 4b).
Samolot jest statycznie niestateczny podunie, gdy c znajduje si za OA samolotu. W takiej sytuacji zwikszenie kta natarcia wywouje moment wznoszcy, ktry
pogbia pierwotne zaburzenie (rys. 4c).
Wykres na rys. 5 przedstawia zalenoci
wspczynnika momentu wzgldem osi Oy
- Cmy dla rnych pooe c wzgldem OA.
Stateczno statyczn podun mona
wyrazi matematycznie:
(5)
Cmy/ < 0
lub
(6)
Cmy/Cz < 0
Jeeli zrniczkujemy rwnanie 4 wzgldem Cz, otrzymamy:
(7)
C / C = x x
my

lub najoglniej:

Cmy / Cz = xo xc
63

Rys. 4. Tendencje do obrotu samolotu w zalenoci od pooenia rodka

cikoci

Rnica x o x c stanowi o wielkoci statecznoci. Im wiksza jest jej warto, tym

bardziej stromo przebiega zaleno Cmy (,
Cz) rys. 5, tym wiksza jest rwnie statyczna stateczno poduna samolotu i tym
wikszy zapas statecznoci podunej ma samolot. Wynika stad wniosek, e przy bardziej przednim wywaeniu (masowym)
samolotu ma on wikszy zapas statycznej
statecznoci podunej.
Wpyw wychylenia steru wysokoci
na moment poduny samolotu
Zmiana pooenia steru wysokoci powoduje zmian wartoci wspczynnika momentu podunego samolotu Cmy o warto
CmyH rwn Cmy/H H (rys.6).
Przy wychyleniu steru na nurkowanie
nastpuje ujemny przyrost Cmy wykres Cmy
(, Cz) przemieszcza si w d, natomiast
wychylenie steru na wznoszenie generuje
przyrost dodatni Cmy wykres Cmy (, Cz)
przemieszcza si ku grze. Naley przy tym
64

zaznaczy, e zapas statecznoci nie zmienia si wykres Cmy (, Cz) Zachowuje stae pochylenie (Cmy/Cz= const.).
Zwizek midzy statycznymi
charakterystykami statecznoci
i sterownoci samolotu
Z rwnania 4 mona wyznaczy kt wychylenia steru wysokoci w celu zrwnowaenia samolotu przy danej prdkoci:
H =

Cmyo + Cz x o x c
Cmy / H

(8)

Z wzoru 8 wynika, e im wikszy jest

zapas statycznej statecznoci podunej samolotu, tym odpowiednio wikszy jest kt
wychylenia steru wysokoci, potrzebny do
zrwnowaenia samolotu.
Zrwnowaenie samolotu
przez wychylenie steru wysokoci
w ustalonym locie poziomym
Zagadnienie to przedstawiane jest w postaci zalenoci wychylenia steru wysokoSTYCZE 2002

Rys. 5. Zalenoci
Cmy (xo, xc)

ci, potrzebnego do zrwnowaenia samolotu w locie poziomym, przy rnych prdkociach. Wykresy sporzdza si dla danego pooenia c samolotu i dla okrelonej
wysokoci lotu. Aby tak zaleno uzyska,
do rwnania 8 wprowadza si za Cz wyraenie: Cz = 2 Q/ S V2. Wwczas wychylenie steru potrzebne do zrwnowaenia
samolotu przy danej prdkoci przybierze
posta:
H =

Cmyo
Cmy / H

1
2Q x o x c

Cmy / H
S V 2

Na podstawie tego wzoru sporzdza si

odpowiedni wykres (rys. 8).
Natomiast wpyw pooenia c na przebieg zalenoci kta wychylenia steru wysokoci od prdkoci samolotu w locie poziomym przedstawia rys. 9. Z tego wykresu
wynika, e im bardziej przednie jest pooenie c samolotu, tym wiksze wychylenie
steru wysokoci potrzebne jest dla zrwnowaenia.

(9)

Rys.6. Wpyw wychylenia steru wysokoci na warto momentu podunego samolotu

Przegld WLiOP

65

Rys. 7. Wpyw pooenia c

samolotu na jego zrwnowaenie

Rys. 8. Wykres zrwnowaenia samolotu przez wychylenie steru wysokoci

dla maych liczb Ma; rne
Cmyo

Rys. 9. Wpyw pooenia c

na zrwnowaenie samolotu
w locie poziomym (przykad)
66

STYCZE 2002

Rys. 10. Sia na drku sterowym i moment zawiasowy

na sterze w ukadzie sterowania podunego

Sia na drku sterowym

w prostoliniowym locie samolotu
Poniewa pilotowanie samolotu odbywa
si wedug siy wystpujcej na drku sterowym, dotychczasowe okrelenia, dotyczce wychylenia steru wysokoci potrzebnego
do zrwnowaenia samolotu naley przetransponowa na siy, ktre powoduj te
wychylenia. Dla prostego ukadu sterowania
sterem wysokoci, przedstawionego na rys.
10, mona napisa rwnanie rwnowagi:
PH xH + Mzaw. H = 0

std

PH = M zaw.

gdzie:

H
x H

(10)

Mzaw. = Cm zaw. V2 SH bH/2

SH powierzchnia steru wysokoci;
bH rednia ciciwa steru wysokoci.
Moment zawiasowy, przy danej prdkoci samolotu i wysokoci lotu, zaley od kta
natarcia usterzenia poziomego oraz od kta
wychylenia steru wysokoci. Z kolei kt

natarcia usterzenia poziomego jest funkcj

kta natarcia samolotu, kta ustawienia statecznika i kta skosu strumienia zaskrzydowego.
Wykorzystujc wzr 10 mona sporzdzi
wykres zrwnowaenia samolotu w locie poziomym dla rnych jego prdkoci (rys. 11).
Wykres ten pokazuje wielko i kierunek
siy, jak trzeba przyoy do drka sterowego przy zadanej prdkoci, aby zagwarantowa podune zrwnowaenie samolotu. Przy maych prdkociach wystpuje sia
cignca (do siebie). Jej warto zmniejsza
si w miar zwikszania prdkoci i zda
do zera przy prdkoci zrwnowaenia. Dalszy wzrost prdkoci powoduje wystpienie
siy pchajcej (od siebie), ktrej warto
ronie w miar zwikszania prdkoci samolotu. Po przekroczeniu Makr., w zwizku
z pojawieniem si kryzysu falowego, sia
pchajca maleje.
Oczywicie, przebieg PH (V) zaley od
pooenia c. W miar przesuwania si c
samolotu ku tyowi wykres ten przemieszcza si w gr (rys. 12).

Rys. 11. Podune zrwnowaenie samolotu si na

drku w zalenoci od
prdkoci lotu
Przegld WLiOP

67

Rys. 12. Wpyw pooenia c na krzyw zrwnowaenia wzgldem siy na drku sterowym
dla samolotu TS-11 (instrukcja pilotowania samolotu TS-11)

Na wykresie tym wida, e dla samolotu

TS-11, przy bardziej tylnym pooeniu c
29% CA, prdko zrwnowaenia wynosi okoo 325 km/h. Przy przednim pooeniu c 24,8% CA, prdko zrwnowaenia ma warto okoo 400 km/h.
Wnioski
Stwierdzenie przez zaog, w dniu 2 marca 2001 r., e zrwnowaenie samolotu
TS-11 nastpio przy prdkoci 405 km/h,
a wic przy grnej granicy WT (39015
km/h), wiadczy o tym, e c samolotu
znajdowa si w nieco przednim pooeniu w stosunku do pooenia nominalnego, przy ktrym powinna wystpowa
prdko zrwnowaenia nominalna, wynoszca 390 km/h. Przy takim wywaeniu samolotu, po to, by spowodowa
zwikszenie jego kta natarcia, trzeba
byo wychyli ster wysokoci o kt
wikszy niby to miao miejsce przy nominalnym pooeniu c, ktremu odpowiada prdko zrwnowaenia 390
km/h. Jak wiadomo, bardziej przednie
pooenie c samolotu (bardziej przednie

wywaenie) uatwia wyprowadzenie

zkorkocigu.
Wydaje si, e w celu niedopuszczenia do
nieporozumie naley przestrzega jednoznacznoci okrele: wywaenie samolotu to oznaczenie pooenia c na
CA, a zrwnowaenie samolotu (w
tym przypadku podune) to taki stan
lotu, w ktrym suma si dziaajcych
wpaszczynie symetrii samolotu i suma
momentw wzgldem osi Oy rwna si
zeru. Zrwnowaenie samolotu uzyskuje
si przy prdkoci odpowiadajcej, waciwemu dla tej prdkoci, pooeniu
rodka cikoci.
Bibliografia
1. Michaowski R., Sawiski M.: Niebezpieczny manewr do ldowania. Przegld WLiOP 6/2001.
2. Milkiewicz A.: Korkocig samolotu TS-11. Przegld WLiOP 7 - 8/1994.
3. Milkiewicz A.: Podstawy praktycznej aerodynamiki i mechaniki lotu samolotu odrzutowego dla pilota. Lot. 1604/74.
4. Wotiakow W. D.: Aerodinamika letatielnych apparatow i gidrawlika ich sistiem. Akademia ukowskiego, 1972.
5. Samolot TS-11 Iskra. Instrukcja techniki pilotowania. Lot. 1851/78.

The author explains the question of mass and aerodynamic balancing aircraft, in relation to
the articles of Lt. Col. dipl. pil. Ryszard Michaowski and Lt. Col. res. pil. eng. Marek Sawiski:
Dangerous manoeuvre for landing, published in June AADF Review.

68

STYCZE 2002