Pil 216 PDF

ISSN 0509-6669
PRACE
INSTYTUTU LOTNICTWA
Nr 216/2011
BEZZAOGOWE APARATY LATAJCE
redaktor wydania prof. Zdzisaw Gosiewski
Wydanie publikacji jest dofinansowane przez

Ministerstwo Nauki i Szkolnictwa Wyszego
Kolegium Redakcyjne Instytutu Lotnictwa: Maciej Bossak, Zdobysaw Goraj, Marian Je,
Agata Urbanowska (Sekretarz kolegium), Antoni Niepoklczycki, Wojciech Potkaski,
Kazimierz Szumaski (Przewodniczcy kolegium), Piotr Wolaski, Zbigniew Woejsza
TRANSACTIONS
OF THE INSTITUTE OF AVIATION
No. 216/2011
UNMANNED AERIAL VEHICLES

Zdzisaw Gosiewski, editor
Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa

Al. Krakowska 110/114, 02-256 Warszawa, Polska
tel.: (4822) 846 00 11 wew. 442, faks: (4822) 846 44 32
Edycja, redakcja, skad komputerowy: mgr Agata Urbanowska
Druk: ALKOR, ul. Krucza 4, 05-070 Sulejwek, Polska
SPIS TRECI
L. AMBROZIAk, J. CIELUk, Z. GOSIEWSkI: MEtODA ROZPOZNAWANIA
PRZESZKD PRZEZ bEZZAOGOWy StAtEK POWIEtRZNy Z WyKORZyStANIEM
jEDNEj KAMERy ........................................................................................................................
L. AMBROZIAk, Z. GOSIEWSkI, M. kONDRATIUk: IDENtyfIKAcjA chARAKtERyStyK

AERODyNAMIcZNych MIKROSAMOLOtU ................................................................................ 17
R. CHACHURSkI: DOWIADcZENIA EKSPLOAtAcjI ZESPOW NAPDOWych
bEZZAOGOWych StAtKW POWIEtRZNych O MASIE POWyEj 50KG .............................. 30
R. CHACHURSkI, M. CHOSZCZEWSkI: ObcIENIA bDcE WyNIKIEM PRAcy
ZESPOU NAPDOWEGO bEZZAOGOWEGO StAtKU POWIEtRZNEGO KLASy MINI .............. 39
Z. GOSIEWSkI, P. kOSkOWSkI, M. kONDRATIUk: ZAOENIA KONStRUKcyjNE
PASKIEGO IMPULSOWEGO NAPDU LINIOWEGO................................................................... 49
Z. GOSIEWSkI, D. ODZIEJ, M. SOWIk: StANOWISKO DO bADA INERcyjNych
jEDNOStEK POMIAROWych WyKONANych W tEchNOLOGII MEMS................................. 61
A. MOLDENHAWER, W. PERkOWSkI: PNEUMAtycZNA WyRZUtNIA StARtOWA
bEZPILOtOWych SAMOLOtW............................................................................................... 74
A. MYSTkOWSkI: bADANIA UKADU StEROWANIA ODPORNEGO bEZZAOGOWyM
APARAtEM LAtAjcyM ........................................................................................................... 82
A. MYSTkOWSkI, P. OSTAPkOWICZ: WERyfIKAcjA MODELU DyNAMIcZNEGO
MIKRO-SAMOLOtU Z WIbRUjcyMI GENERAtORAMI WIRW DO StEROWANIA
PRZEPyWEM ........................................................................................................................... 103
P. OSTAPkOWICZ: KONcEPcjE ROZWIZA WIbRAcyjNych URZDZE
MANEWROWych DO StEROWANIA LOtEM bEZZAOGOWych MODELI LAtAjcych
tyPU MAV .............................................................................................................................. 126
P. OSTAPkOWICZ: ANALIZA KONcEPcjI StEROWANIA LOtEM bEZZAOGOWych

MODELI LAtAjcych tyPU MAV Z WyKORZyStANIEM URZDZE MANEWROWych
UMIESZcZONych NA KRAWDZI NAtARcIA SKRZyDA ......................................................... 146
W. WALENDZIUk: MODU ObRAZOWANIA ORAZ MONItOROWANIA PARAMEtRW
LOtU bEZPILOtOWEGO APARAtU LAtAjcEGO ..................................................................... 168
PRACE iNSTYTUTU LOTNiCTWA

216, s. 5-16, Warszawa 2011
ISSN 0509-6669
METOdA ROzPOzNAWANiA PRzESzkd PRzEz

bEzzAOgOWY STATEk POWiETRzNY z WYkORzYSTANiEM
jEdNEj kAMERY
LeSzek AmbrozIAk*, JAkub CIeLuk*, zdzISAW GoSIeWSkI**

Politechnika Biaostocka*, Instytut Lotnictwa**
Streszczenie
W artykule poruszony zosta problem omijania przeszkd i unikania kolizji przez bezzaogowy
statek powietrzny z wykorzystaniem informacji zawartych w obrazie pobranym z jednej kamery.
Zaprezentowany algorytm lokalizowania przeszkd wykorzystuje jedn z metod przepywu
optycznego gradientow metod Lukas Kanade (LK), polegajc na analizowaniu podobiestw
pomidzy kolejnymi ramkami przetwarzanego obrazu. Wizyjny algorytm rozpoznawania przeszkd zosta zaimplementowany na systemie czasu rzeczywistego uClinux. Jego dziaanie zostao
zweryfikowane na drodze symulacji komputerowej hardware-in-the-loop z modelem latajcego
skrzyda.
WproWAdzeNIe
Lokalizowanie i rozpoznawanie przeszkd jest wan czci aplikacji urzdze mobilnych,
majcych za zadanie dziaa autonomicznie w okrelonych warunkach swojej pracy. do tej pory
opracowanych zostao wiele metod pozwalajcych na wydobycie informacji o przeszkodzie, wykorzystujc obraz pobrany z jednej kamery [7,8,9]. S to metody oparte na segmentacji obrazu,
wydobyciu gbi obrazu oraz grupa metod przepywu optycznego [2,3]. metody bazujce na
segmentacji obrazu wykorzystuj barw do opisu czci obszaru niestanowicego zagroenia
(np. barw jezdni bd nieba) i charakteryzuj si du wydajnoci obliczeniow, jednak ma
dokadnoci dziaania. bardziej uniwersalne s metody suce do wydobycia gbi obrazu,
ktre pozwalaj na stworzenie mapy 3d badanego obszaru, dziki czemu znane s informacje
o odlegoci od widzianych przeszkd. metody te wymagaj jednak teksturowania rodowiska,
co pociga za sob konieczno tworzenia dobrej jakoci zdj o jednolitym owietleniu i wysokiej rozdzielczoci. moe stanowi to duy problem, jeli chcemy wykorzysta omawiane metody do sterowania urzdzeniami mobilnymi. ostatni przedstawion grup, najbardziej
uniwersaln ze wzgldu na obszar dziaania, s metody przepywu optycznego [1]. polegaj one
na porwnywaniu kolejno pobranych ramek (klatek) obrazu i lokalizowaniu podobiestw midzy nimi. metoda ta pozwala do precyzyjne okreli odlegoci sterowanego obiektu od zlokalizowanej przeszkody. Ich wad jest do dua zoono obliczeniowa algorytmu, ktr da si
jednak w pewnym stopniu zniwelowa, stosujc ograniczenie obszarw opisujcych zagroenie.
LeSzek AmbrozIAk, JAkub CIeLuk, zdzISAW GoSIeWSkI
W niniejszym opracowaniu wybr metody zosta podyktowany gwnie chci zastosowania jej do sterowania bezzaogowym aparatem latajcym (uAV). W tym przypadku jedynym
rozsdnym wyjciem bya metoda przepywu optycznego, ktra pozwala zarwno zlokalizowa
przeszkod jak i oceni odlego. dodatkowym atutem bya moliwo pracy na obrazie o niewielkiej rozdzielczoci i monitorowanie przeszkd w rzeczywistym czasie lotu jednostki uAV.
1. metodA LuCAS kANAde
metoda optical Flow (pola przepywu optycznego) generuje wektor przepywu, ktry powstaje podczas tworzenia sekwencji obrazu. Aby otrzyma badan struktur otoczenia w przestrzeni 3d (wydobycie gbi obrazu) zostaa wykorzystana metoda przepywu optycznego
oparta na gradientowej metodzie Lucas-kanade [1]. pozwala ona na wygenerowanie rzadkiego
pola przepywu pewnych lokalnych informacji pochodzcych z okrelonego ssiedztwa, ktre
otacza interesujce nas punkty.
W metodzie Lk zakada si, e jasno punktu (x,y) obrazu jest staa w czasie, wic:
I( x , y , t ) = I( x + x , y + y , t + t )
(1)
gdzie: x, y opisuj pewne przesunicia midzy ramkami obrazu w okrelonym przedziale

czasu. rwnanie rniczkowe dla (1) mona zapisa w postaci:
I dx I dy I
+
+ =0
x dt y dt t
(2)
x
y
=u
=v
t
, t
(3)
gdzie:
s skadowymi wektora prdkoci.

drugie zaoenie metody Lk mwi, e ruch jest may w nastpujcych po sobie klatkach. po
rozwiniciu prawej strony rwnania (1) otrzymamy:
I( x , y , t ) = I( x , y , t ) + (I )T ( x , y ) + tIt + O2
(4)
gdzie I = ( I x , I y )T ;It - pochodne pierwszego rzdu, O2 - pochodne wyszych rzdw ktre

mona zaniedba. po odjciu od obu stron rwnania I(x, y, t), pominiciu wyrazu O2 i podzieleniu przez t otrzymamy:
r
(5)
(I )T v + It = 0
r
gdzie: I = ( I x ( x , t ), I y ( y , t ))T jest przestrzennym gradientem funkcji intensywnoci, a v = (u, v )T
jest wektorem przepywu optycznego. rwnanie (5) jest rwnaniem ograniczenia przepywu
optycznego i definiuje pojedyncze, lokalne ograniczenie na wektor prdkoci optycznej [6].
do wyznaczenia wektorw przepywu optycznego uyto iteracyjnej piramidalnej wersji algorytmu Lucas-kanade.
metodA rozpozNAWANIA przeSzkd przez bezzAoGoWY StAtek...
rys. 1. przemieszczenie pomidzy dwiema krzywymi
r
r
majc dane funkcje F ( x ) i G( x ) , ktre opisuj warto pikselir w poszczeglnych lokacjach
r
obrazu x (punkt (x,y)), mona wyznaczy wektor przesunicia h danego regionu zainteresowania. W tym przypadku naley znale rnic h pomidzy dwiema krzywymi F(x) i G(x)=
F(x-h) jak pokazano na rys. 1. dla maego h mona zapisa:
F ( x )
F ( x + h) F ( x ) G( x ) F ( x )
=
h
h
(6)
gdzie:
h
G( x ) F ( x )
F ( x )
(7)
dodatkowo, aby znale najmniejsz rnic pomidzy krzywymi F(x) i G(x) wyznaczamy:
E = (F ( x + h) F ( x ))2 = 0
(8)
Wyliczajc pochodn oraz rozwijajc rwnanie (8) wzgldem h otrzymamy:

0=
E
[F ( x ) + hF ( x ) G( x )]2
h h x
(9)
po zrniczkowaniu otrzymamy:
2F ( x )[F ( x ) + hF ( x ) G( x )] 0
(10)
ostatecznie przyblienie przemieszczenia h wynosi :

h x
F ( x )[G( x ) F ( x )]
x F ( x )2
(11)
Warto h, dla gradientu znajdujcego si na dwch kolejnych ramkach obrazu, jest wektorem
przepywu optycznego tego obszaru. poniewa przesunicie h przyjmuje niewielkie wartoci,
metoda Lk jest metod lokaln stosowan do generowania rzadkiego pola. Wad tego typu
rozwizania jest moliwo zgubienia wikszego ruchu, ktry moe wychodzi poza obszar poszukiwania, czyli nie moe by lokalizowany przez algorytm. problem ten zosta zniwelowany,
dziki zastosowaniu rozwinicia algorytmu Lk w piramidy. polega ono na badaniu obrazu
z rn rozdzielczoci, zaczynajc od najwyszego poziomu piramidy (o najniszej liczbie detali), schodzc do poziomu o najwikszej liczbie detali, czyli dla najwyszej rozdzielczoci obrazu,
co przedstawia rys. 2.
rys. 2. Schemat dekompozycji hierarchicznej do analizy obrazu
2. LokALIzACJA WektorW
dziaanie algorytmu rozpoczyna si wedug zaoonej dekompozycji piramidalnej Gaussa, od
badania obrazu o najniszej rozdzielczoci. przyjtych zostao Lm=4 poziomw piramidy o rozmiarach L0 = 320x240, L1 = 160x120, L2 = 80x60, L3 = 40x30 pikseli. dla kadego z obrazw
r wykonywane s operacje majce na celu zlokalizowanie wektorw przepywu optycznego v .
W tym celu naley skorzysta ze wzoru (5) uwzgldniajc warunek na jak najmniejszy modu
wektora (8). przyjmujemy, e I jest wyliczane z drugiego obrazu F(x).
gdzie:
F F
I = x
Fy x
F
y
(12)
gdzie po podstawieniu do (4) mamy:

Fx2
F F
x
Fx F y r I( x )Fx
v
I( x )F y
Fy2
=0
(13)
oznaczamy:
F 2 Fx Fy r
I( x )Fx
G = x
, b =
2
Fy
x Fx F y
x I( x )F y
,
zatem optymalny wektor przepywu optycznego wynosi:
r
r
v = G 1b
(14)
macierz G wyznaczamy tylko raz dla danego poziomu piramidy, poniewa wersja piramidalna
algorytmu zakada, e przesunicia pomidzy dwoma obrazami s bardzo mae. Aby zwikszy
dokadno wyznaczania przemieszczenia h ze wzoru (9) potrzebna jest estymacja szerszej
liczby wynikw. przeprowadzana w zwizku z tym jest wiksza liczba iteracji.
hk +1 = hk +
w( x )F ( x + hk )[G( x ) F ( x + hk )]
xw( x )F ( x + hk )2
(15)
r
W ptli iteracyjnej obliczana jest warto wektora b , a do momentu uzyskania wyniku
o ustalonej dokadnoci lub przekroczenia liczby przewidzianych powtrze. ten krok algorytmu jest najbardziej zoony obliczeniowo, mimo e wprowadzono pewn optymalizacj. polega ona na sumowaniu wartoci najpierw w kolumnach a nastpnie po wierszach. otrzymany
w tym przypadku dodatkowy bd jest niewielki ze wzgldu na du lokalno oblicze. Algorytm dziaania omwionej aplikacji przedstawiony zosta na rys. 3.
rys. 3. Schemat dziaania metody Lk
efekt dziaania algorytmu przedstawiony zosta dla obrazu zapisanego w czasie lotu jednostki uAV w formacie avi o rozdzielczoci 320x240 pikseli. Na rys. 4 przedstawione zostay dwie
wybrane ramki obrazu oraz na rys. 5 efekt dziaania algorytmu Lucas-kanade. obszary opisujce ruch na obrazie zostay oznaczone kolorem niebieskim.
rys. 4. dwie przykadowe ramki obrazu
10
rys. 5. efekt dziaania algorytmu Lk przedstawiajcy rnice pomidzy obrazami z rys. 4.
3. opIS przeSzkodY
dokladnoci z jakimi wykrelane s wektory przepywu optycznego zale przede wszystkim od kierunku lotu lub wykonywanych manewrw uAV. W przypadku lotu w linii prostej,
wektory ukadaj si jak na rys. 6. zlokalizowanie przeszkody moliwe jest, dziki rozpoznaniu
wektorw tworzcych lustrzane odbicie wzgldem osi symetrii rodka obrazu. to podejcie
sprawdza si jedynie i wycznie w idealnych modelach przeszkd. W rzeczywistoci naley
przeprowadzi estymacj wynikw wsprzdnych zlokalizowanych wektorw w poszczeglnych czciach obrazu.
W przypadku manewrw uAV (rys. 7) kierunek wektorw opisujcych przeszkody przedstawiony jest zgodnie z wykonywanym ruchem kamery. dla czci obrazu, w kierunku ktrej odbywa si manewr, np. prawo (rys. 7a) wektory skierowane s wzdu poziomej osi rodka
obrazu. podobna sytuacja zachodzi, gdy skrcamy w inn stron wektory skierowane s w kierunku odpowiedniej osi przechodzcej przez centrum obrazu.
rys. 6. uAV porusza si ruchem liniowym nie zmieniajc trajektorii
znajc zachowanie parametrw wektorw przepywu optycznego, dla poszczeglnych przypadkw lokalizacji przeszkd na obrazie, mona ustali z pewn dokadnoci ich obecno.
Spraw najbardziej istotn jest to, czy dana przeszkoda stanowi zagroenie dla leccej jednostki uAV. problem ten rozwizany zosta w trzech etapach.
A. Lokalizacja przeszkd bdcych zagroeniem poprzez wyodrbnienie obszarw zawierajcych istotne wektory przepywu optycznego
pierwszy etap rozwizany zosta w bardzo prosty sposb, ktry polega na wyodrbnieniu
wektorw skierowanych jedynie do okrelonego, w pewnym przedziale, centrum obrazu. Wykorzystane zostay wsprzdne wektorw (opisujce prost przechodzc przez dwa punkty)
oraz wsprzdne prostej poziomej, przechodzcej przez rodek obrazu. majc te dane wyznaczony zosta punkt wsplny obu prostych. Nastpnie wybrane zostay tylko te punkty, ktre
11
znajduj si w przedziale oddalonym o 20 pikseli od centrum obrazu. pozwolio to na wyodrbnienie wektorw przypisanych tym punktom.
rys. 7. zachowanie si uAV w czasie manewrw
rys. 8. Wykrelone wektory przepywu optycznego
ograniczenie liczby wektorw branych pod uwag w dziaaniu algorytmu, znacznie przyspieszyo jego prac. przykadowo wyodrbnione wektory (z wynikw otrzymanych na rys. 8)
dla okrelonych klatek obrazu przedstawione zostay na rys. 9.
rys. 9. Lokalizacja wektorw opisujcych przeszkod
12
B. Wnioskowanie odlegoci od przeszkody, dziki parametrom dugoci wektora.

kolejnym etapem jest wnioskowanie odlegoci przeszkody od jednostki uAV. W tym celu ponownie wykorzystano wsprzdne wektorw przepywu optycznego, co pozwolio na obliczenie ich moduu. Aby zwikszy szybko dziaania aplikacji naley ograniczy tablicowanie
danych. W tym celu pynnie porwnywane s wyniki ze redni wartoci moduw lokalizowanych wektorw. Warto rednia wyliczana jest na podstawie 20 pierwszych wektorw, a nastpnie uwzgldnia moduy kolejnych. kalkulacja odlegoci sprowadza si do okrelenia grupy,
w ktrej znajduj si dane wektory widziane na obrazie. Na rys. 10 przedstawione zostao
dziaanie algorytmu. rnymi odcieniami zieleni oznaczono obszary o podobnych parametrach,
dziki czemu moliwe staje si wydobycie gbi obrazu (przestrzeni 3d). barwa jasna opisuje
obiekty znajdujce si bliej kamery. Im ciemniejszy kolor, tym przeszkody s bardziej oddalone od leccego uAV.
rys. 10. Wnioskowanie odlegoci
przy pomocy metody optical Flow mona najdokadniej odwzorowa odlego w przypadku
uAV poruszajcego si ruchem liniowym, niewykonujcym manewrw. dodatkowo majc parametry odnonie prdkoci poruszania si uAV jest moliwo wyznaczenia zaleno midzy
prdkoci, a dugoci wektora przepywu. zaley ona od rozdzielczoci obrazu. Im wiksza
rozdzielczo, tym dokadno pomiaru si zwiksza. Wykoystanie jednak dodatkowej zalenoci jak jest prdko poruszania si samolotu jest bardzo kopotliwe w implementacji. to
wanie z tego powodu moduy wektorw porwnywane s bezporednio ze redni wartoci
wszystkich wektorw. pozwala to na traktowanie wektora jako jednego z elementw zoonego
obrazu, a nie pojedyczego obiektu.
C. Decyzja o istnieniu zagroenia.
ostatnim etapem jest podjcie decyzji o tym czy istnieje zagroenie kolizji uAV z przeszkod.
Jest to zagadnienie, ktre czy dwa wczeniej omwione etapy. W zalenoci od charakteru
lotu uAV implementowany jest odpowiedni cig programu. W momencie, gdy generowany jest
nowy punkt poza dotychczasow trajektori lotu uAV (wykonywany odpowiedni manewr), uruchamiana jest procedura lokalizacji wektorw zbiegajcych do okrelonego w pewnym przedziale centrum obrazu. Natomiast, gdy uAV nie zmienia swojej trajektorii wykorzystany zosta
algorytm wnioskowania odlegoci i tworzenia mapy przestrzennej obrazu. Jeli obszar bdcy
centrum obrazu bdzie posiada wektory o duym module, to stanie si informacj o bliskiej
obecnoci przeszkody. przykad lokalizacji przeszkody przedstawiony zosta na rys. 11. zlokalizowane wektory przepywu optycznego ze wzgldu na du warto swego moduu przedstawiaj obiekt znajdujcy si w niebezpiecznej odlegoci od uAV.
13
rys. 11. Lokalizacja przeszkody
obszar wolny od przeszkd wyznaczany jest na podstawie histogramu opisujcego poszczeglne moduy wektorw znajdujcych si w danych kolumnach i wierszach obrazu. odpowiednie progowanie badanego histogramu pozwala na zlokalizowanie grup wektorw o podobnych
cechach (rys. 12-13). majc te informacje moliwe staje si okrelenie bezkolizyjnej trajektorii lotu jednostki uAV.
rys. 12. testowane wektory
rys. 13. ocena odlegoci od przeszkody
podjcie decyzji o zmianie kierunku lotu wykonywane jest z pewnym opnieniem. W celu
zniwelowania bdw badanych jest pi kolejnych ramek obrazu, z ktrych cztery maj wskazywa na obecno przeszkody przed leccym uAV. Gdy dany warunek jest speniony wysyany
jest sygna do autopilota samolotu informujcy o koniecznoci wykonania okrelonego manewru.
14
4. rozWIzANIe SprztoWe
prezentowany algorytm jest implementowany na urzdzeniu wyposaonym w mikroprocesor blackfin AdSp-bF537. Aplikacja dziaa pod kontrol systemu uClinux wspierajcym architektur wybranego mikrokontrolera. Na urzdzeniu zainstalowany zosta sterownik pamici
masowej Flash, sterownik obsugi plikw JFFS2, sterownik interfejsu sieciowego ethernet, serwer SSH oraz badany algorytm wizyjny. dziaanie aplikacji na urzdzeniu oraz podgld i modyfikacj niektrych parametrw w trybie dziaania programu mona wykona poprzez
utworzony webserver urzdzenia.
rys. 14. Hardware diagram
do komunikacji wizyjnego komputera pokadowego z autopilotem wykorzystane zostao

zcze szeregowe rS232. Wypracowane na procesorze blackfin sygnay decyzyjne trafiaj
w postaci odpowiednich ramek danych do autopilota, w celu przetworzenia ich na sygnay sterujce serwami i ruchem samolotu w okrelonym kierunku. diagram przedstawiajcy hardware przedstawiony zosta na rys. 14.
5. WYNIkI SYmuLACYJNe
Sprawdzony zosta czas wykonywania oblicze dla kadej ramki obrazu (rys. 15). pod uwag
brana bya rozdzielczo oraz ilo lokalizowanych pikseli. Aby nie obcia procesora dane odczytywane byy z portu rS232, bez uycia webserwera urzdzenia.
rys. 15. Czas oblicze dla danej liczby lokalizowanych pikseli
Najwikszy wpyw na szybko dziaania aplikacji ma rozdzielczo obrazu, ktra znacznie

spowalnia obliczenia. rozdzielczo, z jakiej korzystano, to 320x240 pikseli, gdzie wystarczajca
15
ilo lokalizowanych wektorw wynosi 300. Jak wida na wykresie czas wykonywania oblicze
dla jednej ramki obrazu wynosi okoo 60ms. taki wynik pozwala na czstotliwo odwieania
obrazu rzdu 15 ramek/sek. przy uwzgldnieniu, e algorytm podejmuje decyzj o zmianie kierunku lotu na podstawie piciu kolejnych ramek obrazu, to czas opnienia wynosi ok. 0.3s. badane przez nas obiekty poruszaj si z prdkoci w granicach 17m/s. podsumowujc, aby
przeszkoda zostaa ominita musi zosta zlokalizowana w odlegoci wikszej ni osiem metrw
od leccego samolotu.
przeprowadzone zostay badania symulacyjne przy uyciu oprogramowania Virtualkokpit
udostpnionego przez producenta autopilota kestrel. ustalono trajektori lotu samolotu jako
okrg o zadanym promieniu. Symulacja przeszkody polegaa na zaczaniu algorytmu wizyjnego w ustalonym momencie lotu jednostki uAV. korzystano z zapisanych w pamici flash
urzdzenia, kilkunastu klatek obrazu opisujcych zbliajc si przeszkod. przeprowadzone
dowiadczenie uwidacznia gwnie prawidowe dziaanie komunikacji midzy wykorzystywanymi urzdzeniami. Wyniki wygenerowanej trajektorii lotu przedstawione zostay na rys. 16.
rys. 16. Symulacja trajektorii lotu
WNIoSkI
W artykule przedstawiony zosta algorytm rozpoznawania przeszkd wykorzystujcy obraz
pobrany z jednej kamery. Aplikacja zaimplementowana zostaa na specjalnie zaprojektowanej
platformie sprztowej, ktrej wymiary pozwalaj na umieszczenie jej na uAV. uwzgldniono
take moc obliczeniow zastosowanego urzdzenia. musi ono pozwala na zastosowanie piramidalnej reprezentacji metody Lucas kanade. Algorytm wymaga okrelonej iloci pamici operacyjnej na zapis dwch porwnywanych ramek obrazu oraz jak najwikszej mocy obliczeniowej
mikroprocesora.
Napisana aplikacja spisuje si dobrze, gdy mamy do czynienia z pojedyncz przeszkod bd
lotem w kanionie ulic. problemy mog pojawi si w przypadku licznych przeszkd o bardzo
jednolitych teksturach np. wysokie budynki o jednolitej barwie. Wymogiem prawidowego
dziaania jest take zachowanie odpowiednich warunkw atmosferycznych (opady, owietlenie). kolejn wad tym razem wykorzystanej metody Lk jest brak moliwoci uycia stabilizacji cyfrowej. omwione problemy mona w pewnym stopniu rozwiza dziki zastosowaniu
bardziej zaawansowanej optyki.
16
prac wykonano w ramach realizacji projektu rozwojowego nr or00002911 "SIeCIoCeNtrYCzNY SYStem WSpArCIA rozpozNANIA I doWodzeNIA SYtuACJAmI krYzYSoWYmI
NA tereNACH zurbANIzoWANYCH z AutoNomICzNYmI bezzAoGoWYmI ApArAtAmI
LAtAJCYmI" finansowanego ze rodkw ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyszego.
bIbLIoGrAFIA
[1] b. d. Lucas and t. kanade. An iterative image- registration technique with an application
to stereo vision. proceedings of the 1981 dArpA Imaging understanding Workshop, pp.
121130, 1981.
[2] G. bradski and A. kaehler. Learning openCV. oreilly media, Inc., 2008.
[3] I. ulrich and I. r. Nourbakhsh, Appearance-based obstacle detection with monocular color
vision, in AAAI/IAAI, 2000
[4] p. C. merrell, d.-J. Lee, and r. W. beard, obstacle avoidance for unmanned air vehicles
using optical alow probability distributions, mobile robots XVII, Vol. 5609, No. 1, pp. 13
22, 2004.
[5] W. S. p. Fernando, L. udawatta, p. puthirana, Identiaication of moving obstacles with pyramidal Lucas kanade optical Flow and k means Clustering, 2007
[6] S.S. beauchemin and J.L. barron. the computation of optical alow. ACm Computing Surveys, 27(3):433 467, 1995.
[7] A. Giachetti, m. Campani, and V. torre, the use of optical Flow for road Navigation, Ieee
transactions. on robotics and Automation,, vol. 14, Issue.1, pp. 34-48, February 1998
[8] d. Lieb, A. Lookingbill, and S. thrun, Adaptive road Following using Self-Supervised Learning and reverse optical Flow, Stanford Artiaicial Intelligence Laboratory, Stanford university, 2005.
[9] b. k. p. Horn, b. G. Schunck, determining optical Flow, Artiaicial Intelligence Laboratory,
mIt, Cambridge, mA, pp. 185-203, 1981
ObSTACLE idENTYFYiNg bY UNMANNEd AERiAL VEHiCLE

WiTH USiNg ONE CAMERA
Abstract
A problem of obstacles and collisions avoiding by unmanned aerial vehicles (UAVs), using the
information provided from an image taken from one camera is presented in the paper. The optical flow method based on gradient method of Lukas-Kanade was used to obtain the tested structure in 3D space environment (extraction of images depth). This method allow to generate local
information flow patterns from particular neighborhood of surrounding points. Presented algorithm for obstacle location and estimation of its shape was developed and implemented on the
workstation with real time uClinux system. Proposed vision based obstacle avoidance algorithm
are demonstrated in simulation and in hardware in the loop flight tests on a fixed-wing UAV.

216, s. 17-29, Warszawa 2011
ISSN 0509-6669
iDENTYFiKACJA CHARAKTERYSTYK AERODYNAMiCZNYCH

MiKROSAMOLOTU
LeSzek AmbrozIAk*, zdzISAW GoSIeWSkI**, mIroSAW koNdrAtIuk*

Politechnika Biaostocka*, Instytut Lotnictwa**
Streszczenie
W artykule zaprezentowano proces obliczeniowy charakterystyk aerodynamicznych bezzaogowego aparatu latajcego. Jako obiekt bada wybrany zosta mikro-samolot typu delta w ukadzie latajcego skrzyda o symetrycznym profilu pata. Do identyfikacji wspczynnikw
aerodynamicznych modelu oraz analizy opywu samolotu zostay zastosowane programy komputerowe XFLR5 oraz COMSOL Multiphysics wykorzystujce odpowiednio metod panelow oraz
metod elementw skoczonych. W pracy zawarto matematyczny model opywu ciaa, podstawy
teoretyczne uytych metod obliczeniowych, pokazano wyniki przeprowadzonych analiz oraz dokonano ich porwnania. W rezultacie oceniono moliwo zastosowania metod panelowych do
oblicze pochodnych statecznoci mikro-samolotu.
WProWAdzeNIe
Proces modelowania dynamiki ruchu statku powietrznego jest pierwszym i najwaniejszym
etapem projektowania ukadu sterowania mikro-samolotem. zasadniczym rdem trudnoci
na tym etapie jest precyzyjny opis si i momentw aerodynamicznych, ktre wystpuj w rwnaniach ruchu obiektu i w jego modelu matematycznym. dynamika ruchu bezzaogowego
statku powietrznego oraz aerodynamika wpywaj na siebie znaczco w kadej fazie jego lotu.
Std te opis matematyczny tych procesw jest zagadnieniem trudnym do zrealizowania. Identyfikacja parametrw statku powietrznego i wyprowadzenie dokadnego modelu matematycznego badanego obiektu pozwoli na dokadne zaprojektowanie ukadu sterowania,
integracj autopilota oraz okrelenie i przeanalizowanie zachowania si modelu w trakcie lotu.
model matematyczny jest wic niezbdny do oceny wasnoci obiektu sterowania.
Pochodne aerodynamiczne statku powietrznego, wchodzce w skad modelu matematycznego, s funkcjami fizycznych wasnoci powietrza otaczajcego samolot a take jego geometrycznych charakterystyk i kinematycznych parametrw lotu. do wyznaczenia wspomnianych
parametrw aerodynamicznych czsto stosowane s metody komputerowe [1, 11, 13]. W ostatnich latach nastpi duy rozwj metod CFd (ang. Computational Fluid dynamics) opartych
o rwnania Naviera Stokesa [3, 5]. obliczenia z wykorzystaniem tych metod daj dobre wyniki oraz du zgodno z wynikami eksperymentalnymi. Ich wykorzystanie jest jednak ograniczone ze wzgldu na dugi czas oblicze oraz konieczno uycia sprztu komputerowego
18
LeSzek AmbrozIAk, zdzISAW GoSIeWSkI, mIroSAW koNdrAtIuk
o duej mocy obliczeniowej. Alternatyw dla oblicze z wykorzystaniem metod CFd s metody
potencjalne (pomimo wielu uproszcze jakie wprowadzaj) [13]. Pozwalaj one na do dokadne wyznaczenie obcie aerodynamicznych samolotu przy znacznie niszych kosztach
oblicze w porwnaniu z metodami CFd, dlatego te zdecydowano si na uycie i porwnanie
obu wspomnianych metod.
W niniejszym artykule przedstawiony zosta proces identyfikacji parametrw aerodynamicznych mikro-samolotu typu delta w ukadzie latajcego skrzyda. Wspczynniki aerodynamiczne oraz pochodne aerodynamiczne zostay wyznaczone w drodze symulacji komputerowych z uyciem oprogramowania ComSoL multiphysics oraz XFLr5. do oblicze zostay uyte
metoda elementw skoczonych oraz metoda panelowa (metoda siatki wirowej). dokonano porwnania wynikw otrzymanych z uyciem obu tych metod. tak wyznaczone parametry aerodynamiczne mikro-samolotu pozwol na wyprowadzenie modelu matematycznego badanego
obiektu stanowicego podstaw w procesie projektowania ukadu sterowania.
1. CHArAkterYtSYkA bAdANeGo obIektu
do bada przyjty zosta mikro-samolot typu delta w ukadzie latajcego skrzyda (rys. 1).
rys. 1. mikro-samolot przyjty do bada
Latajce skrzydo to ukad konstrukcyjny samolotu lub motoszybowca bez wyodrbnionego

kaduba oraz ogona. Wyeliminowanie tych elementw teoretycznie powoduje maksymalne
zmniejszenie oporu powietrzna. mikro-samolot o takiej konstrukcji jest dosy szybki i zwrotny,
dlatego dokadna analiza jego aerodynamiki bdzie waya na efektywnoci projektowania
praw sterowania i ich jakoci. z tego powodu identyfikacja modelu takiego samolotu jest wanym krokiem, poprzedzajcym proces implementacji ukadw automatycznego sterowania
lotem. Przeanalizowanie i wykrycie wszelkich osobliwoci bezzaogowego statku powietrznego w ukadzie delta pozwoli na poprawne zaprojektowanie praw sterowania.
Pat skrzyda badanego samolotu posiada symetryczny, dwuwypuky profil beLL 540, bdcy modyfikacj profilu NACA 0012 (rys. 2). Wymiary i waniejsze parametry konstrukcyjne
badanego mikro-samolotu zostay zawarte w tabeli 1.
rys. 2. Profil beLL 540
IdeNtYFIkACjA CHArAkterYStYk AerodYNAmICzNYCH mIkroSAmoLotu
19
tab. 1
W celu dokonania oblicze z uyciem programw komputerowych zosta zbudowany model

CAd mikro-samolotu (rys. 3) stanowicy dokadne odwzorowanie modelu rzeczywistego.
rys. 3. model CAd badanego mikro-samolotu
2. modeL mAtemAtYCzNY oPYWu CIAA

opyw ciaa moe by modelowany za pomoc rwna Naviera-Stokesa, ktre moemy zapisa w nastpujcej formie [16]:
+ ( u) = 0
t
C p (
u
+ (u )u = [ pI + ] + F
t
T
T p p
+ (u )T ) = ( q) + : S
( + (u )p) + Q
t
T p t
gdzie:
- gsto, [kg/m3];
- u wektor prdkoci, [m/s];
(1)
(2)
(3)
20
- p cinienie, [Pa];
- tensor napre lepkich, [Pa];
- F wektor siy, [N/m3];
- Cp ciepo waciwe przy staym cinieniu, [j/(kgk)];
- t temperatura bezwzgldna, [k];
- q wektor strumienia ciepa, [W/m2];
- Q gsto mocy objtociowych rde ciepa, [W/m3].
S jest tensorem prdkoci napre, ktry moe by definiowany zgonie z [16] jako:
1
S = (u + (u)T )
2
(4)
operacja : jest zalenoci pomidzy tensorami, ktr moemy przedstawi [15]:

a : b = anmbnm
n
(5)
rwnanie (1) jest rwnaniem cigoci i prezentuje zachowanie masy. rwnanie (2) jest
rwnaniem wektorowym i reprezentuje zachowanie pdu, natomiast rwnanie (3) opisuje nam
zachowanie energii w zalenoci od temperatury. Aby zamkn ukad rwna (1)(3) s potrzebne pewne konstytutywne zwizki. Po pierwsze zakadamy, e pyn jest newtonowski.
zgodnie z zaoeniem Stokesa tensor napre lepkich staje si [16]:
2
= 2 S ( u)I
3
(6)
gdzie,
- jest lepkoci dynamiczn wyraan w [Pas].
burzliwo (turbulentno) jest wasnoci pola przepywu i jest charakteryzowana przede
wszystkim przez szeroki zakres skali przepywu. tendencja do izotermicznego przepywu turbulentnego mierzona jest liczb reynoldsa wyraon jako [4, 16]:
Re =
UL
(7)
gdzie,
- u i L s odpowiednio prdkoci i wymiarem charakterystycznym zagadnienia.
Przepyw z duymi liczbami reynoldsa jest przepywem burzliwym. do modelowania i symulacji przepywu turbulentnego mog zosta uyte rwnania Navier-Stokesa. dla pynu nieciliwego i newtonowskiego moe ono zosta zapisane:
u
+ (u )u = [pI + (u + (u)T )] + F
t
u = 0
(8)
(9)
Gdy przepyw staje si turbulentny wszystkie wartoci zmieniaj si w czasie i przestrzeni.

Wyznaczenie tych zmian wymaga znacznych mocy obliczeniowych urzdze.
21
3. SYmuLACYjNA IdeNtYFIkACjA PoCHodNYCH AerodYNAmICzNYCH

Wyprowadzenie modelu matematycznego mikro-samolotu wymaga znajomoci wielu charakterystyk aerodynamicznych patowca. do wyznaczenia potrzebnych charakterystyk oraz
wymiarowych pochodnych ruchu samolotu zostay uyte programy komputerowe XFLr5 oraz
ComSoL multiphysics. obliczenia byy prowadzone odpowiednio z uyciem metody panelowej
oraz metody elementw skoczonych zastosowanej do rozwizania rwna Naviera-Stokesa.
3.1. Metoda panelowa i obliczenia z wykorzystaniem programu XFLR5
oprogramowanie XFLr5 jest darmowym narzdziem umoliwiajcym prowadzenie oblicze
profili aerodynamicznych, patw skrzyde oraz penych modeli samolotw dla niskich liczb
reynoldsa. obliczenia mikro-samolotu (rys. 4) byy prowadzone z wykorzystaniem metody panelowej. Istnieje wiele metod panelowych i mog by one klasyfikowane na wiele sposobw.
z punktu widzenia potrzeb mechaniki lotu najbardziej interesujce s metody bazujce na obliczeniach rozkadu cinie na powierzchniach nonych samolotu, oparte na rwnaniach cakowych aerodynamiki. W naszych badaniach wykorzystany zosta wanie ten rodzaj metody
panelowej. zakada ona, e na powierzchniach nonych analizowanego pata rozoone s osobliwoci (wiry). jest to tzw. metoda siatki wirowej (ang. VLm) i naley do metod potencjalnych.
jest ona historycznie pierwsz metod panelow. Pomija efekt gruboci pata i lepkoci przepywu.
rys. 4. Siatka modelu mikro-samolotu (XFLr5, 1000 elementw)
Przy budowie modelu fizycznego opywu za pomoc tej metody czynimy kilka zaoe dotyczcych braku lepkoci pynu oraz bez wirowoci opywu (za wyjtkiem ladu wirowego za
samolotem). rozmieszczenie odpowiednio dobranych wirw dyskretnych na powierzchni nonej samolotu oraz na ladzie za samolotem umoliwia obliczenia pola prdkoci przepywu,
odpowiadajcego przepywowi rzeczywistemu. obliczenie prdkoci indukowanych przez wiry
dyskretne jest moliwe dziki zastosowaniu prawa biota-Savarta.
W metodzie VLm zastosowano modele wirw podkowiastych (rys. 5) skadajce si z trzech
wirw - wiru zwizanego, o skoczonej dugoci i dwch wirw swobodnych, p nieskoczonych.
Sam obiekt (samolot) modeluje si przy pomocy paskich powierzchni. Powierzchnia jest
dzielona na paskie panele o ksztacie prostokta lub trjkta z ktrymi wie si wiry podkowiaste o nieznanej turbulencji. W kadym panelu definiuje si dwa punkty pooenia wiru
(w jednej czwartej ciciwy panelu) oraz punkt kolokacji prdkoci poony w trzech czwartych
ciciwy panelu. Przyjmuje si rwnie, e lad wirowy jest paski i cignie si rwnolegle do
prdkoci niezaburzanej.
22
rys. 5. usytuowanie wirw podkowiastych
Prdko indukowana przez j-ty wir w i-tym panelu jest rwna [10]:
vi = [Pij , Qij , Rij ]T j
(10)
Gdzie Pij, Qij, rij s wspczynnikami okrelajcymi skadowe prdkoci wywoane wirem
o cyrkulacji jednostkowej j=1.
Cyrkulacje wirw musz by tak dobrane aby prdkoci w poszczeglnych punktach byy
styczne do powierzchni pata:
(11)
v n = 0
Prdkoci pionowe w kadym punkcie mog zosta wyraone za pomoc lokalnych ktw
natarcia zgodnie z zalenoci:
Wi = U i
(12)
z rwna (10)(12) otrzymuje si ukad rwna algebraicznych dla cyrkulacji j [10]:
n
vi ni = [U , vi , U i ] ni = ni [Pij , Qij , Rij ]T i

j =1
(13)
gdzie i=1n.
metoda VLm najpierw oblicza wspczynnik siy nonej zwizany z cyrkulacj. Wynosi on
odpowiednio:
2 ynn n
L
n
Cz =
=
X i2
(14)
U
x
y
i =1
n
n
U S
n
2
Cakowita sia nona pata moe by przedstawiona i obliczona jak nastpuje:
Fz = U yn n
(15)
Przy obliczeniach dokonywanych metod VLm powstaje problem wysokich ktw natarcia.
Wyniki oblicze dla ktw natarcia bliskich ktowi przecignicia powinny by bardzo uwanie przeanalizowane. jak wynika z bada w locie analizowanego modelu mikro-samolotu zaprezentowanych w [5], optymalnym ktem natarcia jest kt wynoszcy 5. dlatego te model
szczeglnie dokadnie zosta przebadany w okolicach tego kta.
23
oblicze dokonywano dla prdkoci przepywu powietrza rwnej 15[m/s] i gstoci powietrza wynoszcej 1.226[kg/m3]. Przykadowe wyniki oblicze uzyskanych w programie
XFLr5 metod panelow zostay pokazane na rysunkach 69.
rys. 6. rozkad cinienia na powierzchni mikro-samolotu uzyskany w programie XFLr5
rys. 7. Wir krawdziowy za mikro-samolotem
rys. 8. Wspczynnik siy nonej
24
rys. 9. Wspczynnik oporu indukowanego
3.2. Metoda elementw skoczonych i obliczenia z wykorzystaniem programu COMSOL

Multiphysics
W celu porwnania wynikw uzyskanych za pomoc oprogramowania XFLr5 badany mikrosamolot zosta przeanalizowany z uyciem metody elementw skoczonych oraz programu
ComSoL multiphysics. W prowadzonych badaniach przy pomocy tego oprogramowania
uwzgldniono zmian gstoci powietrza na skutek zmian cinienia w obrbie pata skrzyda.
rwnanie opisujce t zaleno przedstawiono poniej [6]:
p
RT0
(16)
gdzie: r indywidualna staa gazowa, [j/(kgk)]; t0 temperatura powietrza, [k].

obliczenia zostay przeprowadzone dla pynu sabo ciliwego (w przypadku niskich prdkoci przepywu powietrza, efekt ciliwoci moe zosta pominity). Wartoci przyjtych warunkw modelowanego przepywu zostay zawarte w tabeli 3.
Przepyw turbulentny wok pata skrzyda zosta obliczony przy pomocy metody elementw skoczonych przez rozwizanie rwna Naviera-Stokesa przedstawionych w poprzednim
podrozdziale. jako model turbulencji zosta uyty model k . model ten wprowadza dwa dodatkowe rwnania transportu oraz dwie zmienne zalene burzliwej energii turbulentnej k
oraz dyssypacji energii turbulencji . Lepko turbulencji jest modelowana przez [16]:
T = C
k2
(17)
gdzie C jest sta.

rwnanie transportu przybiera posta [16]:
k
+ u + k = (( + T )k ) + Pk
t
k
(18)
25
gdzie Pk wyraa si nastpujco:

2
2
Pk = T (u :(u + (u)T ) ( u)2 ) k u
3
3
(19)
rwnanie transportu dla zapisujemy [4]:
2
+ u = (( + T ) ) + C 1 + Pk C 2
t
k
k
(20)
gdzie C =0.09, C1=1.44, C2=1.92, k=1.0, =1.3 s wspczynnikami wyznaczonymi eksperymentalnie [8].
Parametry modelowanego przepywu w programie ComSoL zostay pokazane w tabeli 2.
tab. 2
badany mikro-samolot by rozwaany jako poowa symetryczna analizowanego obiektu,

umieszczona w tunelu aerodynamicznym o wymiarach (7 x 5 x 3 [m], rys. 10, 11) (zgodnie
z pracami A. dziubiskiego [2, 14]).
rys. 10. zdyskretyzowany model tunelu aerodynamicznego i umieszczonego w nim mikro-samolotu
badania zostay przeprowadzone dla rnych ktw natarcia. zwykle w modelach CFd efekt
zmiany kta natarcia uzyskuje si poprzez zmian kta wektora zadanej prdkoci powietrza.
W tym celu prowadza si skadowy wektor poziomy u0 oraz pionowy w0.
26
rys. 11. zamodelowana warstwa przycienna wok pata skrzyda mikro-samolotu
relacja pomidzy cakowit prdkoci pynu u i wymienionymi wektorami zostaa zapisana w nastpujcy sposb [6]:
)
180 ,
(21)
w0 = U sin(
)
180
(22)
u0 = U cos(
gdzie: kt natarcia.
Wykorzystywane oprogramowanie ComSoL multiphysics w wersji 4.1 umoliwia parametryzacj geometrii modelu. dziki temu realizowana jest zmiana orientacji modelu patowca
wzgldem tunelu aerodynamicznego (zmiana kta ). Wykorzystujc opisan parametryzacj
badania meS zostay przeprowadzone w przedziale ktw natarcia -2525.Wyznaczonymi
wielkociami byy skadowe siy aerodynamicznej Fx, Fy, Fz, ktre zostay obliczone w drodze
cakowania cinienia po powierzchni pata nonego. Nastpnie zostay wyznaczone skadowe
siy aerodynamicznej prostopada i rwnolega do kierunku napywu powietrza. Na tej podstawie zostay wyznaczone wspczynniki aerodynamiczne.
Wyniki wybranych charakterystyk aerodynamicznych otrzymanych z uyciem metody elementw skoczonych zostay przedstawione na rysunkach 12-14.
rys. 12. opyw pata mikro-samolotu
27
rys. 13. Wspczynnik siy nonej w funkcji kta natarcia
rys. 14. Wspczynnik oporu aerodynamicznego w funkcji kta natarcia
3.3. Zestawienie otrzymanych wynikw

W celu porwnania wynikw oblicze prowadzonych z uyciem metody siatki wirowej oraz
metody CFd i metody elementw skoczonych niektre parametry aerodynamiczne uzyskane
dla kta natarcia 5 i prdkoci 15[m/s] zostay zestawione w tabeli 3.
tab. 3
28
WNIoSkI I dYSkuSjA
W artykule zostay przedstawione i uyte dwie rne metody obliczeniowe parametrw aerodynamicznych mikro-samolotu. Wymagaj one rnych czasw przygotowania danych wejciowych oraz rnych czasw rozwizania ukadw rwna. Porwnujc otrzymane wyniki
mona stwierdzi, e otrzymane wartoci wspczynnika siy nonej Cz s bardzo zblione. Najwiksze rnice wystpiy we wspczynniku oporu aerodynamicznego CX. Czas oblicze metody panelowej jest znacznie krtszy, anieli metody CFd. obliczenia modelu w programie
XFLr5 trway kilkadziesit sekund, natomiast analiza mikro-samolotu z wykorzystaniem ComSoLa zajmowaa kilkadziesit godzin, przy rwnoczesnym uyciu znacznie wydajniejszego
komputera. do prostych i szybkich analiz inynierskich metoda panelowa jest bardziej uyteczna i wydajna anieli metody CFd. jednake metody CFd oparte na meS umoliwiaj obliczenia modeli o zoonej geometrii, analiz nietypowych zagadnie oraz obliczenia zalene od
czasu (dynamiczne).
kolejnym krokiem bada powinno by porwnanie otrzymanych wynikw z badaniami tunelowymi mikro-samolotu oraz ewentualne uycie innych metod panelowych np. metody siatki
dipoli czy te niestacjonarnej siatki wirowej. Porwnanie wynikw oblicze kilku metod oraz
wynikw bada symulacyjnych pozwoli na opracowanie dokadniejszego modelu matematycznego mikro-samolotu na potrzeby projektowania i implementacji ukadw sterowania.
Prac wykonano w ramach realizacji projektu rozwojowego nr or00002911 "SIeCIoCeNtrYCzNY SYStem WSPArCIA rozPozNANIA I doWodzeNIA SYtuACjAmI krYzYSoWYmI NA
tereNACH zurbANIzoWANYCH z AutoNomICzNYmI bezzAoGoWYmI APArAtAmI LAtAjCYmI" finansowanego ze rodkw ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyszego.
bIbLIoGrAFIA
[1] bischel d., Wittwer P. (2007), Computation of airfoils at very low reynolds numbers, excerpt from the Proceedings of the ComSoL users Conference, Grenoble.
[2] dziubiski A. (2008), CFd w zastosowaniach inynierskich, V midzyuczelniane inynierskie warsztaty lotnicze, 27.09-1.10, bezmiechowa, materiay konferencyjne
[3] evgrafov A. (2002), topology optimization of NavierStokes equations, Chalmers university of technology, Gteborg.
[4] Georgescu A. m., Sanda-Carmen Georgescu S. C. i inni (2007), ComSoL multiphysics 2d
flow simulation in the achard turbine, CeeX conference.
[5] kaufman e., Gutierrez-miravete e. (2008), Computation of velocity, pressure and temperature distributions near a stagnation point in planar laminar viscous incompressible flow,
excerpt from the Proceedings of the ComSoL users Conference, boston.
[6] kondratiuk m., (2010), badania symulacyjne charakterystyk aerodynamicznych bezzaogowego mikro-samolotu typu delta z barierami mechanicznymi umieszczonymi przy krawdzi natarcia, Acta mechanica et Automatica, Vol. 4, No. 3
[7] menter F. r. (1993), zonal two equation k-_ turbulence models for Aerodynamic Flows,
AIAA Paper, 93-2906.
[8] mystkowski. A., (2010), Analiza aerodynamiki ukadu sterowania mikro-samolotem typu
delta z wbudowanymi piezo-generatorami wirw krawdziowych, Acta mechanica et Automatica, vol. 4, No.3
[9] osman S. A., Ismail m. t. (2007), Wind loads prediction using three-dimensional simulation
of k-_ turbulence model, excerpt from the Proceedings of the ComSoL users Conference.
29
[10] Plotkin A., katz j., (2001), Low-Speed Aerodynamics, 2nd ed., Cambridge university Press,
Cambridge.
[11] Polhamus, e. C. (1971), Predictions of Vortex-Lift Characteristics by a Leading-edge-Suction Analogy, journal of Aircraft, Vol. 8, No. 4, 193-199., Vol. 70, No. 5, 420-456.
[12] Polhamus, e. C. (1986), Vortex Lift research: early Contributions and Some Current Challenges, Vortex Flow Aerodynamics, NASA CP2416, 1-30.
[13] Sibilski k., (2004), modelowanie i symulacja dynamiki ruchu obiektw latajcych, oficyna
Wydawnicza mH, Warszawa
[14] Stalewski W., dziubiski A., (2006), Symulacja zjawiska piercienia wirowego wok wirnika migowca w oparciu o rozwizanie rwna Naviera-Stokesa z uproszczonym modelem wirnika w postaci powierzchni skoku cinienia, Prace Instytutu Lotnictwa,
nr 184-185, 54-65.
[15] Wilcox d. C. (2000), turbulence modelling for CFd, dCW Industrie.
[16] ComSoL 4.1 CFd module users Guide, Version october 2010.
AERODYNAMiCS CHARACTERiSTiCS iDENTYFiCATiON OF

MiCRO AiR VEHiCLE
Abstract
The paper presents the computing process of Micro Air Vehicle (MAV) aerodynamics
characteristics. As the research object a fixed wing in the delta system with a symmetrical airfoil
was chosen. To identify the aerodynamic coefficients and to flow analyzing around the MAV model
XFLR5 and COMSOL Multiphysics software were used basing on the panel method and the finite
element method respectively. The paper contains the mathematical model of flow around the body
and the theoretical framework of used methods. Flow analysis results for both methods were
shown and their comparison was made. As a result, possibility of using panel methods to calculate
the MAV aerodynamics coefficients was assessed.

216, s. 30-38, Warszawa 2011
ISSN 0509-6669
DOWiADCZENiA EKSPLOATACJi ZESPOW NAPDOWYCH

BEZZAOGOWYCH STATKW POWiETRZNYCH O MASiE
POWYEJ 50 KG
RySzaRd ChaChuRSkI
Wojskowa Akademia Techniczna
Streszczenie
Coraz powszechniejsze wykorzystywanie bezzaogowych statkw powietrznych (BSP) do wykonywania zada zarwno wojskowych, jak i cywilnych stwarza konieczno rozwizywania wielu
nowych problemw natury nie tylko konstrukcyjnej, ale i eksploatacyjnej. Specyfika uytkowania
BSP wyraa si m.in. brakiem czucia przez operatora reakcji pilotowanego przez niego samolotu lub migowca na rnego rodzaju oddziaywania, w tym na mogce si pojawia w trakcie
lotu zakcenia w pracy zespou napdowego. W zwizku z tym istotne jest moliwie szerokie poznanie szczeglnych warunkw eksploatacji tego rodzaju obiektw latajcych oraz problemw pojawiajcych si w jej trakcie. W artykule zebrano dowiadczenia z eksploatacji zespow
napdowych rnych typw bezzaogowych statkw powietrznych o masie powyej 50 kg.
Sowa kluczowe: bezzaogowy statek powietrzny, zesp napdowy, silnik lotniczy, eksploatacja
Co prawda w Polsce nie produkuje si bezzaogowych statkw powietrznych o masie powyej 50 kg, jednak w zwizku z burzliwym rozwojem tego rodzaju samolotw i migowcw naley si spodziewa, e mog one by nie tylko kupowane za granic, ale take wytwarzane
w kraju. Nawet zakadajc, e w kraju nie zostanie podjta produkcja silnikw tokowych do
tego rodzaju bezzaogowych statkw powietrznych, to z pewnoci bdzie mona prowadzi
prace zwizane z doskonaleniem zespow napdowych lub przystosowywaniem ich do konkretnych warunkw, w jakich bd one uytkowane. Prace takie mog by prowadzone samodzielnie lub w kooperacji np. w Wojskowej akademii Technicznej, w Instytucie Lotnictwa, czy
Instytucie Technicznym Wojsk Lotniczych i in.
W zwizku z tym, e w Polsce w zasadzie nie ma adnych dowiadcze zwizanych z eksploatacj tego typu BSP i ich zespow napdowych, celowym wydaje si okrelenie niezawodnoci tyche zespow napdowych oraz problemw, jakie pojawiay si podczas ich
eksploatacji w armiach pastw obcych, w tym gwnie uSa oraz Izraela, jako krajw majcych
najwiksze dowiadczenie w tym zakresie. Pozwoli to wskaza, jakie rodzaje zespow napdowych s najbardziej podane do stosowania w bezzaogowych statkach powietrznych, czym
powinny si charakteryzowa i jakie s najpilniejsze kierunki ich doskonalenia.
doWIadCzeNIa ekSPLoaTaCjI zeSPoW NaPdoWyCh BezzaogoWyCh STaTkW...
31
W artykule rozpatrzono zespoy napdowe statkw powietrznych wielokrotnego uycia wykonujcych zadania rozpoznania powietrznego, walki elektronicznej itd., natomiast pominito
jednorazowe BSP o charakterze celw powietrznych lub pociskw manewrujcych (w skad
ich zespow napdowych wchodz silniki tokowe lub turbinowe). do analizy wybrano BSP
o masie powyej 50 kg, poniewa lejsze napdzane s zazwyczaj migowymi zespoami napdowymi z silnikami elektrycznymi lub standardowymi dwu- lub czterosuwowymi tokowymi
silnikami modelarskimi.
1. zeSPoy NaPdoWe BezzaogoWyCh STaTkW PoWIeTRzNyCh o maSIe PoWyej 50 kg
do napdu bezzaogowych statkw powietrznych o masie powyej 50 kg stosowane s gwnie migowe zespoy napdowe z dwu- lub czterosuwowymi silnikami tokowymi. Charakterystyczne jest to, e o ile w BSP o masie pomidzy 50 kg a 100 kg stosowane s silniki rnych
producentw (czsto adaptowane z pojazdw motocyklowych), o tyle w przedziale mas 100 kg
500 kg dominuj silniki z tokiem wirujcym produkowane przez brytyjsk firm uaV engines Ltd., natomiast w BSP o masie powyej 500 kg chtnie stosowane s silniki firmy Rotax,
a zwaszcza model 914. Wykorzystanie silnikw Rotax, ktre s powszechnie stosowane do napdu zaogowych ultralekkich statkw powietrznych podyktowane jest ich du niezawodnoci, stosunkowo dugimi okresami midzyremontowymi (rzdu kilkuset godzin), dostpnoci
czci zamiennych oraz stosunkowo niskimi cenami, ktre s co najmniej kilkukrotnie nisze
od cen silnikw produkowanych wycznie do bezaogowych statkw powietrznych. jeszcze
nisze ceny, a zwaszcza przewidywane wyjtkowo due okresy midzyremontowe rzdu 5000
godzin zachcaj do prb wykorzystania do napdu BSP lotniczych wersji silnikw samochodowych, np. Subaru ea-82T o mocy 123kW przy 3000 obr/min, ktre rwnie znajduj zastosowanie do napdu amatorskich zaogowych statkw powietrznych.
zarwno silnik Rotax 914, jak i Subaru ea-82T zbudowane s jako 4. cylindrowe dwurzdowe silniki przeciwsobne w ukadzie paskim (tzw. bokser). ukad taki zapewnia bardzo dobre
wyrwnowaenie si wystpujcych w ukadzie korbowym, co ma szczeglne znaczenie w przypadku bezzaogowych statkw powietrznych, gdy pozwala na minimalizacj drga przenoszcych si od silnika przez konstrukcj patowca na aparatur znajdujc si na ich pokadzie.
Budowane s przede wszystkim silniki chodzone powietrzem, ale take chodzone ciecz lub
z chodzeniem mieszanym. W silnikach takich stosuje si gwnie zasilanie ganikowe, chocia
coraz bardziej popularne staj si ukady zasilania z wtryskiem niskocinieniowym. Silniki z zasilaniem wtryskowym zapewniaj lepsze dostosowanie jakoci i skadu mieszanki do zmiennych warunkw lotu i umoliwiaj nisze zuycie paliwa. Ponadto naley wzi pod uwag, e
silniki tokowe z zasilaniem ganikowym s zagroone oblodzeniem ukadw dolotowych
w temperaturach otoczenia powyej +20oC (nawet do 38oC) przy wilgotnoci wzgldnej nawet
poniej 30%, podczas, gdy dla silnikw tokowych z zasilaniem wtryskowym zagroenie to
rzadko wystpuje w temperaturach wyszych ni +5oC.
W wielu firmach prowadzi si rwnie prace nad lotniczymi silnikami o zaponie samoczynnym (wysokoprnymi) o maych mocach.
zespoy napdowe bezzaogowych statkw powietrznych wyposaa si gwnie w miga
o staym skoku. jedynie w strategicznych BSP latajcych na duych wysokociach stosowane s
miga o zmiennym skoku. Co prawda migo o zmiennym skoku pozwala na lepsze wykorzystanie silnika w zmiennych warunkach lotu, ale komplikuje konstrukcj zespou napdowego
i zwiksza jego mas. miga napdzane s najczciej bezporednio od wau korbowego silnika, ale w niektrych przypadkach, zwaszcza w duych BSP, konieczne jest stosowanie przekadni redukcyjnych.
32
RySzaRd ChaChuRSkI
2. aNaLIza WaCIWoCI ekSPLoaTaCyjNyCh zeSPoW NaPdoWyCh BSP o maSIe

PoWyej 50 kg oRaz zagRoe WySTPujCyCh PodCzaS ICh ekSPLoaTaCjI
dowiadczenia zebrane podczas pokojowej eksploatacji i bojowego uycia bezzaogowych
statkw powietrznych o masie powyej 50 kg pokazuj, e niezawodno ich zespow napdowych stanowi bardzo powany problem.
W lutym 2003 w departamencie obrony uSa opracowano raport dotyczcy niezawodnoci
bezzaogowych statkw powietrznych wykorzystywanych przez siy zbrojne tego pastwa.
W raporcie tym wydzielono nastpujce grupy rde niesprawnoci:
1. zesp napdowy i rda energii - silnik, migo, ukad przekazania napdu, ukad zasilania, generator i inne zwizane z prac silnika podsystemy BSP;
2. sterowanie systemy zapewniajce stabilno lotu i sterowanie, takie jak awionika, serwomechanizmy, systemy zbierania i przetwarzania danych na potrzeby ukadu sterowania,
powierzchnie sterowe i ich napdy, oprogramowanie, wyposaenie nawigacyjne i inne podobne podsystemy BSP, a take czynniki aerodynamiczne;
3. komunikacja systemy przekazywania danych midzy BSP a naziemnymi stacjami kontroli
lotu;
4. czynnik ludzki i naziemna stacja kontroli niesprawnoci wynikajce z bdw popenianych przez personel naziemny oraz problemw eksploatacyjnych zwizanych ze sprztem
i oprogramowaniem naziemnym;
5. inne rda rne czynniki nie zwizane z technik.
dla poszczeglnych bezzaogowych statkw powietrznych wyniki bada wykazay nastpujcy rozkad przyczyn niesprawnoci zwizanych z grup 1:
RQ-1 Predator analiza danych z eksploatacji BSP Predator w wersjach RQ-1a i RQ-1B wykazuje, e dla wersji RQ-1a przyczyny grupy 1. spowodoway 23% niesprawnoci, a dla wersji
RQ-1B 53% niesprawnoci, co stanowi ponad dwukrotny wzrost. Podstawowa rnica pomidzy obiema wersjami BSP polagaa na wymianie silnika z Rotax 912 w wersji RQ-1a na silnik
Rotax 914 w wersji RQ-1B majca na celu zwikszenie prdkoci BSP. Ponadto RQ-1B wyposaono w migo o zmiennym skoku. Spord 53% procent niesprawnoci z grupy 1. dla RQ-1B
10% wywoanych byo problemami ze migem, a prawie 70% problemami z silnikiem. Przy
czym procentowy wzrost niesprawnoci wywoanych przez czynniki grupy 1. nie wynika jednoznacznie ze wzrostu niesprawnoci zespou napdowego, ale jest te spowodowany obnieniem si iloci niesprawnoci powodowanych przez czynniki zaliczone do innych grup. dla
zwikszenia niezawodnoci zespou napdowego od wersji mQ-1 Block 30 zastosowano silnik
wyposaony we wtryskowy ukad zasilania oraz dwa alternatory.
RQ-2 Pioneer analiza danych z eksploatacji BSP Pioneer w wersjach RQ-1a i RQ-1B pokazuje, e odpowiednio dla wersji RQ-2a i RQ-2B przyczyny grupy 1. stanowiy 29% i 51%.
W trakcie eksploatacji BSP Pioneer wprowadzano wiele modyfikacji majcych na celu zwikszenie niezawodnoci zespou napdowego, m. in. poprawiano ksztat oson silnika aby polepszy jego chodzenie i przeniesiono serwomechanizm przepustnicy silnika w inne miejsce, co
miao zapobiega wyczaniu si silnika w locie. Rozwaano take zastosowanie bardziej niezawodnego silnika, albowiem okazao si, e zaadaptowany z pojazdw motocyklowych silnik
Sachs SF2-350 ma zbyt ma moc i czsto bywa przeciany. do roku 2002 nie wprowadzono
jednak przewidywanej w roku 1997 wymiany silnika na bardziej niezawodny (Qattra). Podobnie jak w przypadku RQ-1 Predator, w wersji RQ-2B Pioneer zmniejszy si procentowy udzia
niesprawnoci spowodowanych przez systemy sterowania, natomiast znacznie zwikszy si
udzia czynnikw z grupy 1. Podczas operacji Iraqui Freedom I problemy z zespoem napdo-
33
wych przewaay wrd mechanicznych przyczyn niesprawnoci RQ-2 i stanowiy 79%, natomiast podczas operacji Iraqui Freedom II wynosiy 57%.
RQ-5 Hunter analiza danych z eksploatacji BSP hunter wskazuje, e przyczyny zwizane
z grup 1. stanowi 29% wszystkich niesprawnoci. Szczeglnie w pocztkowym okresie eksploatacji tego typu BSP (do roku 2002) wystpowao wiele niesprawnoci zwizanych midzy
innymi z silnikiem, ktry okaza si wyjtkowo mao niezawodny i mia bardzo ma trwao.
zaadaptowany z motocykla silnik firmy motto guzzi ju w fazie testw wykazywa powtarzajce si usterki, np. zakleszczanie si zaworw, co wywoao danie wymiany przez dostawc
wszystkich silnikw na zmodernizowane. Silniki zostay wymienione, przy czym wersja dla
BSP kosztowaa 53 000 uSd za sztuk w porwnaniu do 8 000 uSd w wersji motocyklowej,
jednak nie przynioso to podanego skutku, chocia liczba niesprawnoci zmalaa. Szacowano,
e jednostka wyposaona w 2 dwusilnikowe huntery musi wymieni 3-10 silnikw tygodniowo,
co przekraczao moliwoci sub logistycznych. Testy zmodernizowanej wersji RQ-5 przeprowadzone w roku 1994 ujawniy ponownie powtarzajce si problemy z zaworami oraz ich popychaczami. Problemy z silnikiem byy przyczyn rozbicia co najmniej dwu maszyn. Po
przeprowadzonej w poowie lat 90. XX w. modernizacji liczba niesprawnoci ulega zmniejszeniu i w roku 2002 RQ-5 hunter rozkad przyczyn niesprawnoci by najbardziej rwnomierny, w porwnaniu z wczeniej rozpatrywanymi BSP. analizy z roku 2004 wykazay
ponowny procentowy wzrost liczby niesprawnoci spowodowanych przez przyczyny grupy 1.
RQ-7 Shadow system zosta wprowadzony do eksploatacji w siach zbrojnych uSa w roku
2002 i do ukoczenia przywoywanego raportu sumaryczny nalot BSP tego typu wynosi okoo
2000 godzin. jednak i w tym przypadku analiza danych z eksploatacji ujawnia, e 50% wszystkich niesprawnoci zwizanych jest z przyczynami z grupy 1. W wikszoci przypadkw byy
one spowodowane wyciekaniem paliwa, niezgodn z warunkami technicznymi prdkoci
obrotow wau oraz zbyt niskim stopniem sprania. W roku 2004 procentowy udzia niesprawnoci, ktrych rdem byy czynniki grupy 1. zmniejszy si - jednak nadal by wysoki.
Podsumowujc wyniki analiz dla wszystkich typw bezzaogowych statkw powietrznych
o masie powyej 50 kg eksploatowanych w siach zbrojnych uSa (rys. 1, 2) i porwnujc je
z dostpnymi danymi dotyczcymi BSP uywanych przez siy zbrojne Izraela (rys. 3), mona zauway zbliony rozkad przyczyn niesprawnoci. Wynika to przede wszystkim z faktu, uywane w siach zbrojnych uSa bezzaogowe statki powietrzne byy projektowane w Izraelu.
Naley przy tym zauway, e 32-38% ogu niesprawnoci zwizanych byo z zespoem napdowym i rdami energii, a ich udzia w roku 2004 wzrs o 1% w stosunku do roku 2002.
eksploatacja bezzaogowych statkw powietrznych wykazaa, e s one znacznie wraliwsze
na wpyw zych warunkw atmosferycznych od zaogowych statkw powietrznych. Przeprowadzone analizy wskazuj take, e projektowane w latach 80. XX w. przez firmy izraelskie bezzaogowe statki powietrzne miay wiele wad projektowych.
Rys. 1. Rozkad przyczyn niesprawnoci BSP si zbrojnych uSa do 2002 r.
34
RySzaRd ChaChuRSkI
Rys. 2. Rozkad przyczyn niesprawnoci BSP si zbrojnych uSa do 2004 r.
Rys. 3. Rozkad przyczyn niesprawnoci BSP si zbrojnych Izraela
ze wzgldu na niskie koszty w wikszoci lekkich bezzaogowych statkw powietrznych stosowane s miga drewniane lub drewniano poliuretanowe. miga takie naraone s na oddziaywanie opadw atmosferycznych. Nawet intensywny deszcz moe w cigu kilku minut
spowodowa erozj krawdzi natarcia opaty miga, pogorszenie jego wasnoci aerodynamicznych, a niekiedy cakowite erozyjne zniszczenie miga. W 1991 roku obserwowano erozyjne zuywanie drewniano laminatowych migie BSP Pioneer podczas operacji desert
Storm. miga zuywaj si rwnie z powodu niewielkiej odlegoci kocwek opat od paszczyzny lotniska, a ponadto s intensywnie niszczone w przypadku stosowania siatek do zatrzymywania ldujcego BSP, np. zuycie miga RQ-1 Pioneer wynosio rednio 1 na kady lot,
mimo, e jest on wyposaony w zesp napdowy ze migem pchajcym.
Podczas operacji enduring Freedom, Southern Watch i Iraqui Freedom powanym problemem bya wysoka temperatura, ktra powodowaa nagrzewanie si bazujcych w Pakistanie
i kuwejcie BSP Predator do 113oC, co byo przyczyn uszkodze elementw patowca i jego
wyposaenia elektronicznego. W efekcie niemoliwe byo uywanie BSP w godzinach poudniowych w porze letniej. Podczas operacji w afganistanie, a zwaszcza w Iraku wystpio wiele
uszkodze silnikw wykorzystywanych tam BSP Shadow-200 spowodowanych wysok temperatur powietrza oraz jego wysokim zapyleniem. W przypadku silnikw tokowych najbardziej naraone na przyspieszone zuycie spowodowane oddziaywaniem pyu s
wsppracujce ze sob elementy, takie jak piercienie tokowe, gadzie cylindrowe i toki, oyska wau korbowego i korbowodw, prowadnice zaworowe i zawory oraz uszczelnienia wyj
kocwek wau z kaduba silnika. zuywanie si tych czci silnikw powodowane jest przede
wszystkim oddziaywaniem twardych ziaren pyu o rednicach nieco mniejszych od luzw pomidzy wsppracujcymi elementami. ziarna te przedostaj si do wntrza silnika poprzez
ukad dolotowy, osiadaj na ciankach cylindrw i wraz z paliwem i olejem tworz swoist
35
past ciern, ktra poprzez instalacj olejow rozprowadzana jest po wntrzu silnika. objawami zuywania silnika na skutek oddziaywania pyu s wycieki oleju przez uszczelnienia,
wzrost zuycia paliwa oraz spadek mocy silnika.
Istotnym czynnikiem jest take oblodzenie, ktre byo powodem utraty wielu BSP. W instalacje przeciwoblodzeniowe wyposaone s wycznie due BSP, np. RQ-4 Global Hawk. Co
prawda w przypadku lekkich BSP, takich jak np. Shadow - 200 nie przewiduje si ich uycia
w warunkach oblodzenia, jednak s one trudne do przewidzenia. z tego powodu przewidziano
wyposaenie BSP Shadow - 200 w czujniki oblodzenia sygnalizujce operatorowi naziemnemu
konieczno natychmiastowego wyprowadzenia maszyny z niebezpiecznej strefy. Trzeba jednak pamita, e oblodzenie ukadw dolotowych silnika tokowego moe wystpi w warunkach, w ktrych czujniki zlokalizowane na patowcu nie bd w stanie go wykry.
jednoczenie z oblodzeniem ukadw dolotowych silnikw tokowych moe wystpi oblodzenie ich ukadw paliwowych. zwizane jest ono z obecnoci wody w paliwie. Woda ta moe
zamarza w elementach instalacji paliwowej, przede wszystkim w filtrach, ale take w zakolach przewodw paliwowych powodujc przerwanie dopywu paliwa. Woda zawarta w paliwie dostaje si razem z nim do kanau dolotowego i moe tam zamarza w wyniku procesw
opisanych powyej.
kolejnym problemem wystpujcym podczas eksploatacji bezzaogowych statkw powietrznych jest haas emitowany przez silniki ponad 20 BSP zostao zestrzelonych podczas
dziaa w kosowie, a jeszcze wicej, w tym BSP Shadow-200, zostao zestrzelonych przez siy
naziemne przeciwnika w Iraku i w afganistanie. odgos silnika ostrzegajcy przeciwnika przed
nadlatujcym BSP jest szczeglnie syszalny w terenach wiejskich, mniej w obszarach miejskich. Fakt, e mniejsze BSP rozwijaj stosunkowo niewielkie prdkoci lotu uatwia przeciwnikowi zarwno ukrycie si, jak i ich zwalczanie.
Ciepo emitowane przez silnik tokowy moe by wystarczajce do naprowadzania nowoczesnych pociskw rakietowych ziemia - powietrze lub powietrze powietrze naprowadzanych na podczerwie. znany jest m. in. fakt, e 23.12.2002 r. podczas lotu patrolowego nad
poudniowym Irakiem uzbrojony bezzaogowy statek powietrzny MQ-1 Predator (wyposaony
w silnik Rotax 914) zosta zestrzelony pociskiem rakietowym w walce powietrznej przez samolot MiG-25 irackich si powietrznych (pocisk rakietowy wystrzelony z pokadu mQ-1 nie trafi w cel).
3. Rodzaje zeSPoW NaPdoWyCh PodaNe do SToSoWaNIa W BSP o maSIe PoWyej 50 kg I ChaRakTeRySTyka ICh PodzeSPoW
Przewidywane i podane drogi rozwoju zespow napdowych bezzaogowych statkw powietrznych obejmuj m. in. konieczno zwikszenia ich sprawnoci i niezawodnoci, obnienia ich masy, zmniejszenia jednostkowego zuycia paliwa, moliwo odbioru wikszej mocy na
potrzeby zasilania wyposaenia pokadowego. W celu obnienia wykrywalnoci statku powietrznego naley lepiej zintegrowa zesp napdowy z patowcem, a take zmniejszy promieniowanie podczerwone emitowane przez silnik. W procesie projektowania zespou
napdowego powinno si uwzgldnia specyficzne warunki eksploatacji bezzaogowych statkw powietrznych, w ktrych wykonuje si dugotrwae misje przy stosunkowo niewielkiej
liczbie uruchomie i wycze silnikw. Silniki powinny by zasilane paliwem cikim1, a w dalszej perspektywie przewiduje si stosowanie silnikw elektrycznych zasilanych ogniwami paliwowymi. Wane jest obnienie haasu wytwarzanego przez zesp napdowy.
olej napdowy, olej napdowy z biokomponentami, paliwo do silnikw turbinowych, np. jet-a, jet-a1, jP-5, jP-8 itp.
36
RySzaRd ChaChuRSkI
zastpienie benzyny lotniczej lub samochodowej, uywanej dotychczas w silnikach stosowanych do napdu BSP, przez paliwa cikie podyktowane jest tym, e te ostatnie s np. w armii
uSa powszechnie stosowane do zasilania pojazdw wojskowych, co eliminuje konieczno dostarczania na pole walki benzyny, ktra moe si okaza niezbdna jedynie do zasilania bezzaogowych statkw powietrznych. z tego powodu prowadzone s prace nad moliwoci
zasilania silnikw benzynowych paliwami cikimi, nawet, jeli to nie przynosi efektu w postaci
obnienia zuycia paliwa. Przewiduje si, e wkrtce wszystkie pojazdy i statki powietrzne uSa
bd zasilane paliwami cikimi. Benzyna ze wzgldu na jej lotno oraz nisk temperatur zaponu jest znacznie bardziej niebezpieczna od paliw cikich. Ponadto ma ona mniejsz od nich
warto opaow, co ma swoje odzwierciedlenie w wikszym jednostkowym zuyciu paliwa,
a tym samym koniecznoci zabudowy na BSP wikszych zbiornikw paliwa dla uzyskania takiego samego zasigu lub dugotrwaoci lotu. dodatkowo, w porwnaniu do silnikw benzynowych, silniki na paliwa cikie s tasze w eksploatacji, prostsze w obsudze, trwalsze
i wywouj mniejsze zakcenia elektromagnetyczne. Przykadowo, resurs midzyremontowy
silnika benzynowego aR741 wynosi ok. 250 godzin, natomiast dla lotniczych silnikw zasilanych paliwem cikim jest on obliczany na co najmniej 1000 godzin. W przypadku silnikw zasilanych paliwami cikimi brak wiec i ukadw zaponowych powoduje redukcj zakce
elektromagnetycznych wpywajcych na dziaanie wyposaenia awionicznego oraz optoelektronicznego, a take zwiksza niezawodno silnikw. jednoczenie uproszczone jest sterowanie silnikami, nie ma potrzeby stosowania ganikw itp. jednoczenie paliwa cikie maj
lepsze waciwoci smarne, co zwiksza trwao silnikw. Podstawow wad silnikw zasilanych paliwami cikimi jest ich dua masa jednostkowa, np. przewiduje si, e silnik na paliwo
cikie o takiej samej mocy jak benzynowy silnik BSP Shadow-200 miaby ok. dwukrotnie wiksz mas. Porwnujc jednak zamontowany na takim samym samolocie (zaogowym) silnik
benzynowy Lycoming o-320 d z silnikiem wysokoprnym deltahawk V-4 o takiej samej mocy
(120 kW), okazuje si, e co prawda masa samego silnika V-4 jest o ponad 30 kg wiksza, to jeli
uwzgldni si mas silnika oraz mas paliwa potrzebnego do wykonania 5,5 godzinnego lotu
rnica ta maleje do ok. 4,5 kg na niekorzy silnika V-4. jednoczenie, chocia koszt zakupu silnika V-4 w porwnaniu z silnikiem o-320 d jest o ok. 20% wyszy (4500 uSd), to uwzgldniajc koszty elementw ukadu zaponowego, remontu i paliwa w cigu 2000 godzin eksploatacji
obu silnikw okazuje si, e koszty te s dla silnika V-4 o ponad 25% nisze i pozwalaj na zaoszczdzenie ok. 23 850 uSd.
za najbardziej perspektywiczne rdo zasilania dla bezzaogowych statkw powietrznych
uwaane s ogniwa paliwowe. duy postp technologiczny sprawia, e ju wkrtce prawdopodobnie masa jednostkowa elektrycznych zespow napdowych zasilanych takimi ogniwami
bdzie porwnywalna z mas jednostkow silnikw o spalaniu wewntrznym, przy czym bd
si one charakteryzowa nisk emisj haasu i bardzo maymi drganiami.
W celu obnienia masy jednostkowej silnikw konieczne jest zastosowanie nowych materiaw. moliwe jest wykorzystanie np. Boralynu odtajnionego materiau opracowanego na
gowice rakiet nuklearnych, a stosowanego ju do produkcji kadubw silnikw samochodw
Formuy 1. Boralyn jest stosunkowo tanim kompozytem metalicznym z aluminium wzmacnianego wglikiem boru. jego gsto jest porwnywalna z gstoci aluminium, natomiast pod
wzgldem wytrzymaoci waciwej przewysza on tytan, aluminium i stal. konieczne jest take
zastosowanie nowych materiaw w celu obnienia masy elementw ukadu korbowego,
ukadu zasilania, doadowania itp.
od niedawna do eksploatacji wprowadza si cyfrowe ukady sterowania silnikami tokowymi
(FadeC). Systemy takie mog by stosowane w silnikach projektowanych od nowa, ale take
mog zosta zaadaptowane do silnikw wyprodukowanych nawet kilkadziesit lat wczeniej.
37
z powodu zwikszenia niezawodnoci s one szczeglnie przydatne do stosowania bezzaogowych statkw powietrznych.
miga kompozytowe, metalowe lub drewniane z kompozytowymi lub metalowymi wzmocnieniami krawdzi natarcia mimo, e s drosze od drewnianych, to s o wiele bardziej odporne na wpyw opadw atmosferycznych oraz uderzenia ciaami obcymi. Przykadowo, migo
drewniano - poliuretanowe przeznaczone do mQ-1 Predator kosztuje ok. 275 uSd, lejsze i bardziej wytrzymae od niego migo kompozytowe ok. 600 uSd, a jeszcze bardziej wytrzymae,
chocia cisze migo metalowe ok. 750 uSd. koszty te s jednak znikome w porwnaniu
z kosztem caego BSP wynoszcym ok. 2 400 000 uSd bez uwzgldnienia wyposaenia rozpoznawczego. z punktu widzenia podniesienia sprawnoci zespou napdowego wane jest opracowanie migie o opatach specjalnie dostosowanych do pracy w zakresie niewielkich liczb
Reynoldsa.
PodSumoWaNIe
z przeprowadzonej analizy wynika, e perspektywiczny zesp napdowy do bezzaogowego
statku powietrznego powinien by zbudowany w oparciu o silnik spalinowy z tokiem wirujcym lub w ukadzie rzdowym paskim (bokser). Powinien by sterowany przez ukad cyfrowy
umoliwiajcy przesyanie na stanowisko operatora naziemnego w czasie rzeczywistym informacji o parametrach jego pracy. Silnik powinien by zasilany paliwem cikim. ukad dolotowy silnika powinien mie moliwo wyposaenia w urzdzenia odpylajce. Silnik powinien
mie moliwie niski poziom emisji promieniowania podczerwonego oraz haasu.
Prawdopodobne jest pojawienie si w najbliszych latach bezzaogowych statkw powietrznych o masie powyej 50 kg napdzanych silnikami elektrycznymi zasilanymi ogniwami
paliwowymi.
Naley przy tym pamita, e uzyskanie odpowiednich parametrw zespou napdowego do
bezzaogowego statku powietrznego wie si wysokimi kosztami, np. koszt samego silnika
aR741 o mocy 28,3 kW stosowanego w BSP Shadow-200 to okoo 54 000 85 000 z w zalenoci od wersji.
BIBLIogRaFIa
[1] Biass e. h., Steroids for drones, armada International, Issue 1 February/march 2005;
[2] Bolkcom C., Bone e., unmanned aerial Vehicles: Background and Issues for Congress, Report for Congress, Congressional Research Service, Library of Congress, 2003;
[3] Chachurski R., zagroenia oblodzeniem silnikw tokowych, Prace Instytutu Lotnictwa,
nr 199, Instytut Lotnictwa, Warszawa, 2009;
[4] deltahawk diesel engines, strona internetowa firmy deltahawk, www.deltahawkengines.com, 2006;
[5] dzieranowski P., kordziski W., oty j., Szczeciski S., Wiatrek R., Napdy lotnicze. Turbinowe silniki migowe i migowcowe, Wki, Warszawa, 1985;
[6] Field Report on Raven, Shadow uaVs From the 101st, defense Industry daily, www.defenseindustrydaily.com, 15.11.2005;
[7] haulman d. L., u.S. unmanned aerial Vehicles in Combat, 1991 2003, air Force historical Research agency, 2003;
[8] johnson R. o., oNeil m., unmanned aerial Vehicles in Perspective: effects, Capabilities,
and Technologies, Volume 0: executive Summary and annotated Briefing, united States
air Forces, Scientific advisory Board, 2003;
RySzaRd ChaChuRSkI
38
[9] Pilotless Warriors Soar To Success, CBS News, 25.04.2003, strona internetowa
www.cbsnews.com, 2006;
[10] PowerLinkTm FadeC, aerosance, 2004;
[11] unmanned aerial Vehicles. No more hunter Systems Should Be Bought until Problems are
Fixed. Report to the Secretary of defense, gao/NSIad-95-52, united States general office
accounting, uSa, 1995;
[12] unmanned aerial Vehicles Reliability Study, office of Secretary of defense, department of
defense uSa, 2003;
[13] unmanned aircraft Systems Roadmap 2005 - 2030, office of Secretary of defense, department of defense uSa, 2005;
[14] uS army RQ-7a Shadow 200/Shadow 600, unmanned aerial Vehicles, strona internetowa
www.vectorsite.net, 2006;
[15] Winns a. L., Post m., Statement of Radm anthony L. Winns deputy Chief of Naval operation deputy director, air Warfare and Bgen martin Post assistant deputy Commandant
(aviation) before the Tactical air and Land Forcess Subcommitee of the house armed Services Committee on Fy2005 Navy uaV and j-uCaS Programs, 2005.
RySzaRd ChaChuRSkI
THE EXPERiENCE RESULTiNG FROM THE EXPLOiTATiON OF
POWERPLANTS OF UNMANNED AERiAL VEHiCLES WEiGHiNG
MORE THAN 50 KG
Abstract
The increasing utilization of the unmanned aerial vehicles (UAV) weighing more than 50 kg to
perform both military and civilian tasks makes it necessary to solve many new problems, not only
structural, but also operational. The specificity of the exploitation UAV is given, among others, by
the lack of feeling by the operator of airplane or helicopter piloted by him. It is also caused by
the response to various types of interaction, including disruptions of powerplant which may appear during flight. Therefore, it is important to have the widest possible knowledge of specific operating conditions such as flying objects and problems appearing during operation of them. The
article summarized the experience resulting from the exploitation of powerplants of different types
of unmanned aerial vehicles weighing more than 50 kg.
Keywords: unmanned aerial vehicle, powerplant, aircraft engine, operation

216, s. 39-48, Warszawa 2011
ISSN 0509-6669
OBCiENiA BDCE WYNiKiEM PRACY ZESPOU

NAPDOWEGO BEZZAOGOWEGO STATKU POWiETRZNEGO
KLASY MiNi
RySzaRd ChaChuRSkI*, MaRIuSz ChoSzCzeWSkI**

Wojskowa Akademia Techniczna*, 32 Baza Lotnictwa Taktycznego**
Streszczenie
Obcienia zewntrzne dziaajce na struktur statku powietrznego stanowi podstaw oblicze wytrzymaociowych jego patowca. Powstaj one wskutek dziaania si aerodynamicznych
oraz si bezwadnoci i zale od warunkw lotu oraz rozkadu mas. Obliczenia obcie zewntrznych wykonywane s dla kadego zaogowego statku powietrznego oraz duych bezzaogowych statkw powietrznych (BSP). W przypadku maych BSP zazwyczaj nie wykonuje si takich
oblicze, bazujc przy ich projektowaniu na dowiadczeniach modelarstwa lotniczego, co moe
prowadzi do przewymiarowania konstrukcji lub do jej zniszczenia w trakcie lotu. W artykule
przedstawiono wyniki oblicze obcie zewntrznych dla dwu wersji samolotu bezzaogowego
klasy mini.
Sowa kluczowe: bezzaogowy statek powietrzny, obcienia zewntrzne, przypadki obliczeniowe,
krzywa wyrwania
do klasy mini zaliczane s bezzaogowe statki powietrzne o zasigu nie przekraczajcym 10 km
i dugotrwaoci lotu poniej 2 godzin operujce na wysokociach 150...350 m. Ich masa zawiera
si w granicach 3...10 kg. Napdzane s zwykle bezszczotkowymi trjfazowymi silnikami elektrycznymi ze migem cigncym lub pchajcym. W zastosowaniach wojskowych przeznaczone s do wykonywania (na szczeblu batalionu, kompanii lub plutonu) zada polegajcych gwnie na prowadzeniu bliskiego rozpoznania i krtkotrwaej obserwacji terenu. Cywilne BSP tej
klasy stosowane s do wykonywania zdj lotniczych, obserwacji terenw zagroonych poarem lub powodzi, zbierania danych o zanieczyszczeniu atmosfery itd.
Wyznaczenie wartoci i rozkadu obcie zewntrznych, typowe dla oblicze zaogowych
i wikszych statkw powietrznych bezzaogowych s zwykle pomijane w przypadku BSP o najmniejszych wymiarach. W ich przypadku podstaw budowy s dowiadczenia wynikajce z konstruowania wikszych lub mniejszych modeli latajcych. z tego powodu brak jest w literaturze
nawet orientacyjnych wartoci takich obcie, mimo, e ich wyznaczenie pozwala na optymalizacj
konstrukcji pod wzgldem wytrzymaociowym i rzutuje na osigi statku powietrznego.
40
RySzaRd ChaChuRSkI, MaRIuSz ChoSzCzeWSkI
obliczeniom poddano dwie wersje samolotu bezzaogowego wzorowane odpowiednio na

BSP typu Pointer (samolot a) oraz pierwszej wersji samolotu typu Skylark (samolot B), ktrych sylwetki przedstawiono na rys. 1.
Masa samolotu a wynosi m=4,3 kg, a pole powierzchni skrzyda S=0,6 m2, natomiast dla samolotu B masa m=5 kg, pole powierzchni skrzyda S=0,91 m2. zaoono, e w obu przypadkach
maksymalna prdko lotu poziomego wynosi 22 m/s, natomiast minimalna 12 m/s.
Rys. 1. Schematy samolotw bezzaogowych klasy mini w wersji a i w wersji B
oBCIeNIa BdCe WyNIkIeM PRaCy zeSPou NaPdoWego...
41
PRzyPadkI oBlICzeNIoWe
obcienia maksymalne poszczeglnych podzespow samolotu bezzaogowego mona wyznaczy podobnie, jak dla obiektw zaogowych. oblicza si je dla okrelonych faz lotu, stanowicych ujte w normach tzw. przypadki obliczeniowe (rys. 2).
Rys. 2. Przypadki obliczeniowe dla samolotu (oznaczenia wg krzywej wyrwania)
Przypadki a i a dotycz lotu samolotu po torze krzywoliniowym z maksymalnym przecieniem eksploatacyjnym ne=ne max, tj. z maksymaln si non. Przypadki te mog mie
miejsce przy wyjciu z lotu nurkowego lub locie w burzliwej atmosferze. Wspczynnik bezpieczestwa dla skrzyda przyjmuje si f=1,5. Przypadki a i a rni si ktami natarcia
skrzyda oraz wielkoci cinienia dynamicznego. W przypadku a przyjmuje si Cz skrz=Cz max,
a w przypadku a q=qmax max. W obu przypadkach sia nona skrzyda jest taka sama, lecz jej
rozkad wzdu ciciwy i rozpitoci jest rny.
Przypadek B zachodzi podczas lotu po torze krzywoliniowym na maych ktach natarcia
z wychylonymi lotkami przy ne=0,5 ne max, q=qmax max i f=2. W wyniku wychylenia lotek
skrzydo obcione jest znacznym momentem skrcajcym.
42
Przypadek C wystpuje w trakcie nurkowania z wychylonymi lotkami. Wspczynnik siy

nonej samolotu Cz=0, q=qmax max i f=2. Przypadek ten moe by obliczeniowym na skrcanie.
Przypadki d i d s charakterystyczne dla lotu po torze krzywoliniowym z ujemnym przecieniem rwnym ne=-0,5 nemax i f=1,5. W przypadku d lot odbywa si z Cz=Cz min, natomiast
w przypadku d z prdkoci odpowiadajc cinieniu dynamicznemu q=qmax max.
zakada si, e zapewnienie wystarczajcej wytrzymaoci w tych wytypowanych do oblicze stanach lotu, zapewnia take dostateczn wytrzymao we wszystkich innych przypadkach.
Normy dotyczce wyznaczania obcie zewntrznych obejmuj rnego rodzaju zaogowe
statki powietrzne oraz bezzaogowe o masie powyej 50 kg, natomiast nie ma norm dla BSP
o mniejszej masie. W zwizku z tym obliczenia, ktrych wyniki prezentowane s w niniejszej
publikacji, przeprowadzono dla warunkw okrelonych norm opracowan dla bezzaogowych statkw powietrznych o masie powyej 50 kg.
obszar obcie samolotu moe by przedstawiony w postaci wykresu n=f(Cz) nazywanego
krzyw wyrwania wg Janika lub w postaci zalenoci n=f(V) obejmujcej obcienia od sterowania i lotu w burzliwej atmosferze.
kRzyWa WyRWaNIa Wg JaNIka
krzywa wyrwania wg Janika n=f(Cz) przedstawia obcienia w postaci wykresu, ktrego
punkty charakterystyczne odpowiadaj poszczeglnym przypadkom obliczeniowym.
Wsprzdne punktw charakterystycznych wyznaczono z zalenoci zestawionych w tab. 1,
przy czym
2
qmax max = 12 p Vmax
max
p=
m g
s
(1)
(2)
Tab. 1. zestawienie zalenoci niezbdnych do wyznaczenia krzywej wyrwania wg Janika
Wyniki oblicze w postaci krzywej wyrwania wg Janika dla obu rozpatrywanych wersji samolotu przedstawiono na rys. 3.
43
Rys. 3. krzywa wyrwania wg Janika dla samolotu bezzaogowego klasy mini w wersji a i b
oBWIedNIa oBCIe doPuSzCzalNyCh W loCIe

obwiednia obcie dopuszczalnych w locie n=f(V) stanowi obwiedni krzywej obcie od
sterowania i krzywej obcie podczas lotu w burzliwej atmosferze.
Przecienia eksploatacyjne wystpujce podczas lotu samolotu bezzaogowego przyjmuj
zgodnie z norm nastpujce wartoci:
- maksymalne przecienie dodatnie (normalne)
n1 = 2, 7
(3)
- minimalne przecienie przy maksymalnej prdkoci
n2 = 1 0, 3 n1 = 0,19
(4)
- maksymalne przecienie ujemne
n3 = 0, 8 ( n1 1) = 1, 36
(5)
Prdkoci charakterystyczne obliczono po przyjciu gstoci powietrza =1,225 kg odpowiadajcej wysokoci H=0 m z zalenoci:
- prdkoci przecignicia przy maksymalnej masie obliczeniowej w locie poziomym w pooeniu normalnym Vs1 i odwrconym Vs1
Vs1 =
2m g
S CZ max
, Vs1' =
2m g
S CZ min
(6)
- obliczeniowa prdko manewrowa (od brutalnego sterowania) w locie w pooeniu normalnym VA i odwrconym VG
VA = Vs1 n1 , VG = Vs1' n3
(7)
- prdko maksymalna lotu poziomego przy maksymalnej mocy cigej
VC 0, 9 Vmax
(8)
- maksymalna prdko obliczeniowa (prdko lotu nurkowego)
VD = 1, 25 VC
(9)
44
dla wyznaczenia krzywej obcie w burzliwej atmosferze przyjto, e stanem wyjciowym

by ustalony lot prostoliniowy, a wspczynnik obcienia od podmuchu jest liniow funkcj
prdkoci i moe by obliczony z zalenoci:
Z
n = 1 2 mSg dC
d W V
(10)
w ktrej W jest prdkoci pionow podmuchu rwn 7,5 m/s lub 15 m/s, V prdkoci lotu,
a wspczynnikiem zagodzenia podmuchu, ktry mona wyznaczy ze wzoru:
= 05,,88
3+
(11)
a wystpujcy w nim wspczynnik z zalenoci:
2m
dC
bS dz
(12)
gdzie b jest redni ciciw aerodynamiczn skrzyda.

obwiednie te dla obu wersji samolotu przedstawione zostay na rys. 4.
Rys. 4. obwiednia obcie od sterowania i w burzliwej atmosferze dla samolotu bezzaogowego

klasy mini w wersji a i b (krzywa obcie od sterowania linie cige, krzywa obcie w burzliwej
atmosferze linie przerywane)
zgodnie z przepisami podmuch o prdkoci pionowej W=7,5 m/s rozpatrzono dla prdkoci lotu odpowiadajcej przypadkowi obliczeniowemu d, natomiast podmuch o prdkoci pionowej W=15 m/s dla prdkoci lotu odpowiadajcej przypadkowi obliczeniowemu C.
oBCIeNIa BdCe WyNIkIeM PRaCy zeSPou NaPdoWego
Na podstawie przedstawionych powyej wynikw oblicze mona wyznaczy obcienia zewntrzne podstawowych podzespow samolotu (skrzydo, kadub, usterzenie pionowe i poziome) od sterowania i podczas lotu w burzliwej atmosferze. z punktu widzenia specjalistw
z zakresu silnikw lotniczych najciekawsze s jednak obcienia bdce wynikiem pracy zespou napdowego samolotu.
45
Przewidziano, e samolot bdzie napdzany bezszczotkowym trjfazowym silnikiem elektrycznym z wirujcym kadubem1 aXI 4120/30 pozwalajcym na uzyskanie, w zalenoci od
zastosowanych migie i rda zasilania, mocy 0,4...1 kW. Rozpatrzono przypadek wykorzystania dwuopatowego miga skadanego typu aeronaut CaM Carbon 13x11 pozwalajcego
na uzyskanie przy prdkoci obrotowej 7660 obr/min maksymalnej sprawnoci elektrycznej
wynoszcej 87%.
W wyniku pracy migowego zespou napdowego powstaje moment reakcyjny, ktry mona
wyznaczy z zalenoci:
M r = 9550 Pn
(13)
gdzie P jest moc silnika [kW], n prdkoci obrotow [obr/min], natomiast wspczynnik
9550 wynika z przeliczenia wartoci staych.
Podstawiajc wartoci waciwe dla rozpatrywanego silnika uzyskano warto momentu
reakcyjnego rwn 0,58 Nm. dla porwnania maksymalna warto momentu skrcajcego
tyln cz belki ogonowej samolotu w wariancie a wynosi 1,42 Nm, natomiast dla samolotu
w wersji B 1,90 Nm.
W trakcie lotu po torze krzywoliniowym praca miga o dwu opatach wywouje moment giroskopowy Mgir, ktrego warto zmienia si z czstotliwoci odpowiadajc prdkoci obrotowej miga, co powoduje drgania zespou napdowego (rys. 5).
Rys. 5. zmienno momentu giroskopowego pochodzcego od miga dwuopatowego
Warto momentu giroskopowego w dziaajcego w paszczynie pionowej mona obliczy

z zalenoci:
(14)
M gir _ z = 2I smo sin 2
w ktrej jest prdkoci ktow wirowania miga, prdkoci ktow wykonywania manewru, Ismo masowym biegunowym momentem bezwadnoci miga, a chwilow wartoci kta nachylenia opaty miga w paszczynie jego obrotu.
Warto momentu giroskopowego w paszczynie poziomej wynosi:
M gir _ y = I smo sin 2
(15)
natomiast warto momentu wypadkowego:

2
2
M gir = M gir
_ z + M gir _ y
(16)
46
Masowy biegunowy moment bezwadnoci miga mona obliczy w przyblieniu ze wzoru:
I smo =
mD 2
12
(17)
zastpujc geometri miga modelem prta o dugoci D, natomiast warto ktowej prdkoci wykonywania manewru moe by wyznaczona z zalenoci:
g n
VH
(18)
gdzie: g oznacza warto przycigania ziemskiego, n przecienie wystpujce w trakcie wykonywania manewru, a VH prdko lotu.
Podstawiajc odpowiednie wartoci obliczono, e maksymalna warto momentu giroskopowego od miga dwuopatowego wynosi w paszczynie pionowej 0,43 Nm, a w paszczynie poziomej 0,215 Nm.
Przyblion warto momentu giroskopowego wywoanego wirowaniem kaduba silnika
mona wyznaczy zastpujc jego geometri modelem walca koowego dronego zamknitego cienk pyt koow korzystajc ze wzoru:
gdzie,
M gir _ k = 12 I ko - dla precesji prostej
(19a)
M gir _ k = 32 I ko - dla precesji odwrotnej
(19b)
I ko = 12 m( Rz2 + Rw2 )
(20)
Po podstawieniu odpowiednich wartoci obliczono, e warto maksymalna momentu giroskopowego wywoywanego wirowaniem kaduba silnika wynosi -0,023 Nm dla precesji prostej
i 0,068 Nm dla precesji odwrotnej.
obliczone wartoci momentw giroskopowych mona porwna z wartoci maksymaln
momentu zginajcego dziaajcego na przedni cz belki kaduba samolotu w wariancie B,
ktra wynosi 6,1 Nm dla przypadku obliczeniowego a.
PodSuMoWaNIe
analiza otrzymanych wynikw pokazuje, e porwnywane bezzaogowe statki powietrzne ze
wzgldu na ich przeznaczenie charakteryzuj stosunkowo niewielkie przecienia eksploatacyjne od sterowania oraz w burzliwej atmosferze, mieszczce si w zakresie -1,36...3,0. dla obydwu ukadw aerodynamicznych decydujce znaczenie maj obcienia od sterowania, jedynie
w zakresie prdkoci lotu 24...25 m/s dla samolotu w wersji a oraz w zakresie prdkoci lotu
17...22 m/s i 24...25 m/s dla samolotu w wersji B obcienia w burzliwej atmosferze mog przewyszy obcienia od sterowania. dla samolotu w wersji B przecienia te w przypadku obliczeniowym C osigaj wartoci maksymalne, wysze od przewidzianych norm.
obcienia wywoane prac zespou napdowego s znacznie mniejsze od obcie wynikajcych ze sterowania i mogcych si pojawi podczas lotu w burzliwej atmosferze. Moment
reakcyjny od miga jest ok. 3 krotnie mniejszy od momentu skrcajcego tyln cz belki ogonowej wskutek sterowania. Moment giroskopowy powodujcy zginanie belki przedniej kaduba samolotu w wersji B w paszczynie pionowej jest o rzd wielkoci mniejszy od momentu
zginajcego od sterowania, niemniej jego cykliczna zmienno moe mie w duszym czasie znaczenie ze wzgldu na wytrzymao zmczeniow. Moment giroskopowy wywoywany wirowaniem kaduba silnika przyjmuje wartoci o dwa rzdy mniejsze od momentu zginajcego od
sterowania.
47
otrzymane wyniki zostay wykorzystane do oblicze obcie zewntrznych dziaajcych

na podzespoy samolotu bezzaogowego klasy mini, ktrego prototyp oblatano w roku 2008
w WaT (rys. 6).
Rys. 6. Prototyp samolotu bezzaogowego klasy mini oblatany w WaT w roku 2008
Naley jednak pamita, e na etapie projektowania samolotu wyznacza si jedynie obcienia prawdopodobne, jakim bdzie on podlega. dokadne okrelenie ich wielkoci, kierunku
i charakteru jest moliwe tylko w rzeczywistych warunkach jego eksploatacji. z praktyki eksploatacyjnej tego rodzaju obiektw oraz modelarskiej wynika, e zazwyczaj decydujce znaczenie maj nie obcienia wystpujce podczas lotu tego rodzaju obiektw, ale obcienia
bdce wynikiem tzw. brutalnej obsugi oraz pojawiajce si w wyniku nieumiejtnego ldowania, zwaszcza w nieprzygotowanym terenie.
BIBlIogRafIa
[1] . ., ,
, , 1951
[2] Baszczyk J., konstrukcja samolotw cz pierwsza. obcienia zewntrzne, WaT, Warszawa, 1984
[3] Baewicz W., Budowa samolotw. obcienia, Warszawa, 1976
[4] Cichosz e., obcienia zewntrzne samolotu, Warszawa, 1968
[5] Chachurski R., analiza obcie eksploatacyjnych samolotu akrobacyjnego, praca magisterska, WaT, Warszawa, 1988
[6] Choszczewski M., Projekt bezzaogowego statku powietrznego klasy mini, praca magisterska, WaT, Warszawa, 2006
[7] danilecki S., konstruowanie samolotw. Wyznaczanie obcie, Wrocaw, 2004
[8] Janik f., Wymagana wytrzymao samolotu, krakw, 1948
[9] kan S., Wytrzymao samolotu, Warszawa, 1957
[10] lekkie samoloty bezzaogowe, Norma obronna No-15-a206, MoN, Warszawa, 2003
[11] Sotyk T., amatorskie projektowanie samolotw, Instytut lotnictwa, Warszawa, 1999
[12] Szulenko M.N., Mostowoj a.S., konstrukcja samolotw, Warszawa, 1970
48
LOADS BEiNG A RESULT OF WORK OF THE POWERPLANT OF

THE UNMANNED AERiAL VEHiCLE CLASS MiNi
Abstract
External loads acting on the aircraft structure are base for strength calculations of the airframe. They are formed by the action of aerodynamic and inertia forces and depend on flight conditions and the distribution of masses. Calculations of external loads are performed for each
manned aircraft and large unmanned aerial vehicle (UAV). In the case of small UAV, such calculations are usually not performed. Instead of them only the experience of aviation model making is
being used, which can lead to oversizing the structure or lead to its destruction during the flight.
The article presents the results of calculations of external loads for the two versions of an unmanned aircraft class mini.
Keywords: unmanned aircraft, external loads, computational cases, manoeuvring envelope

216, s. 49-60, Warszawa 2011
ISSN 0509-6669
ZAOENiA kONSTRUkCYjNE PASkiEgO

imPULSOWEgO NAPdU LiNiOWEgO
ZdZISaW GoSIeWSkI*, PIotr koSkoWSkI**, MIroSaW koNdratIuk**

Instytut Lotnictwa*, Politechnika Biaostocka**
Streszczenie
Praca przedstawia koncepcj konstrukcyjn, analiz numeryczn oraz wstpn weryfikacj
modelu rzeczywistego paskiego impulsowego napdu liniowego. Wykonane analizy numeryczne
odnosz si zarwno do pola magnetycznego generowanego przez obwody magnetyczne jak i do
przebiegw prdu i spadku napicia na baterii kondensatorw w trakcie procesu przyspieszania
pocisku. Przeprowadzone badania wstpne (niskonapiciowe) miay na celu sprawdzenie
poprawnoci przyjtych zaoe konstrukcyjnych oraz porwnanie danych eksperymentalnych
z zaoeniami teoretycznymi.
WProWadZeNIe
elektryczne napdy bezporednie znajduj obecnie coraz szersze zastosowanie jako elementy
wykonawcze rnego typu urzdze przemysowych. Niniejsza praca ma na celu przedstawienie
koncepcji konstrukcyjnej wykorzystania charakterystycznych cech bezporedniego napdu liniowego na potrzeby budowy modelu wyrzutni magnetycznej. Projektowana wyrzutnia czy
w sobie wasnoci zarwno paskiego silnika liniowego jak i klasycznej wyrzutni rail gun.
Gwnym celem pracy bya budowa stanowiska dla wyrzutni magnetycznej, ktra charakteryzowa si bdzie wysokimi wartociami siy napdowej przy niskich (w porwnaniu do klasycznych wyrzutni szynowych) wartociach natenia prdu zasilajcego urzdzenie. rdem
inspiracji do przedstawionej koncepcji byy gwne problemy eksploatacyjne zwizane z klasycznymi wyrzutniami szynowymi. Magnetyczne wyrzutnie rail gun potrzebuj bardzo wysokich impulsw prdowych, aby przyspieszy pocisk o niewielkiej masie [Iwao i inni, 2007]. W pracy podjta zostaa praktyczna prba budowy urzdzenia, ktre bdzie umoliwiao wykorzystanie zewntrznego pola magnetycznego do przyspieszania pociskw o masie okoo 0,5[kg] do
prdkoci rzdu kilkudziesiciu metrw na sekund.
50
ZdZISaW GoSIeWSkI, PIotr koSkoWSkI, MIroSaW koNdratIuk
1. koNCePCJa koNStrukCYJNa PaSkIeGo IMPuLSoWeGo NaPdu LINIoWeGo

Podstawowymi elementami skadowymi urzdzenia s: stojan, pocisk oraz ukad zasilania
w postaci baterii kondensatorw. Gwne zaoenia, na ktrych oparta jest koncepcja budowy
wyrzutni magnetycznej przedstawiaj si nastpujco:
Podstawowymi elementami stojana s trzy obwody magnetyczne ze szczelinami powietrznymi, wewntrz ktrych znajduje si przestrze przyspieszania dla pocisku.
rdem pola magnetycznego dla kadego z obwodw magnetycznych jest osiem magnesw
trwaych.
Zwrot wektora indukcji magnetycznej dla kadych dwch ssiednich obwodw magnetycznych jest przeciwny (rys 1, 3).
Cech charakterystyczn pocisku s cztery skrzyda, wewntrz ktrych nawinite s specjalne, prostoktne cewki magnetyczne odpowiedzialne za generowanie siy Lorentza. Sia
napdowa jest efektem przepywu adunkw elektrycznych przez uzwojenia pocisku znajdujce si w polu magnetycznym poszczeglnych obwodw magnetycznych.
Poczenie elektryczne pomidzy magazynem energii elektrycznej a pociskiem jest realizowane za pomoc styku pomidzy odpowiednimi elementami pocisku w postaci szczotek
a szynami miedzianymi podczonymi do baterii kondensatorw (rys. 2).
dugo oraz uoenie poszczeglnych szyn miedzianych s tak dobrane, aby byo moliwe
mechaniczne rozczenie oraz ponowne poczenie obwodu elektrycznego pomidzy uzwojeniami pocisku a bateri kondensatorw w zalenoci od pooenia pocisku wzgldem stojana.
ukad szyn jest tak dobrany, aby zapewni odpowiedni polaryzacj uzwoje pocisku w celu
utrzymania staego zwrotu siy napdowej.
Na kadym etapie przyspieszania pocisku sia Lorentza jest generowana w dwch bokach
kadej z prostoktnych cewek magnetycznych. Boki cewek znajduj si w tym czasie w szczelinach powietrznych dwch ssiednich obwodw magnetycznych.
rys. 1. Model Cad 3d paskiego impulsowego napdu liniowego widok oglny
ZaoeNIa koNStrukCYJNe PaSkIeGo IMPuLSoWeGo NaPdu LINIoWeGo
51
du rol w budowie modelu wyrzutni stanowi materiay nieferromagnetyczne (rys.1).

Wszystkie elementy utwierdzajce cao konstrukcji wykonane s z aluminium, mosidzu
i drewna dziki czemu ograniczone zostao rozproszenie pola magnetycznego. Wyjtek stanowi niektre elementy mocujce jak np. ruby czy nakrtki jednak ich wpyw na rozproszenie
pola magnetycznego jest pomijalnie may.
rys. 2. Model Cad 3d paskiego impulsowego napdu liniowego widok strefy styku
pomidzy szczotkami wglowymi a szynami miedzianymi
Wan rol projektowanego urzdzenia stanowi styk elektryczny umoliwiajcy poczenie

elektryczne pomidzy bateri kondensatorw a uzwojeniami pocisku (rys 2). Istnieje szereg
prac naukowych opisujcych problemy zwizane z przepywem prdu przez styk elektryczny
w klasycznych wyrzutniach typu szynowego [Iwao i inni, 2007]. W celu uniknicia moliwoci
zespawania stykajcych si czci do budowy poczenia wykorzystano grafit i mied na wzr
komutatora w silnikach elektrycznych prdu staego. Zasada dziaania urzdzenia przedstawia si nastpujco:
Pocztkowa pozycja pocisku wzgldem stojana musi by taka, aby dwa boki kadej z prostoktnych cewek znajdoway si na pocztku szczelin powietrznych dwch ssiednich obwodw magnetycznych.
W tak ustalonej pozycji pocztkowej szczotki wglowe pocisku napieraj na szyny miedziane
podczone do magazynu energii elektrycznej (rys. 2).
Zamknicie obwodu elektrycznego poprzez przeczenie tyrystora wyzwalajcego bateri
kondensatorw w stan przewodzenia powoduje, e prd przepywajcy przez uzwojenia
cewek bdzie generowa si napdow, wskutek czego nastpi ruch pocisku.
W momencie, gdy uzwojenia pocisku znajd si poza szczelinami powietrznymi pierwszej
pary obwodw magnetycznych, nastpuje mechaniczne odczenie uzwoje pocisku od zasilania.
W momencie, gdy poruszajcy si bezwadnie pocisk osignie tak pozycj, e jego uzwojenia bd znajdowa si w szczelinach powietrznych drugiej pary obwodw magnetycznych,
nastpi ponowne, mechaniczne zamknicie obwodu elektrycznego.
Przedstawiony powyej algorytm dziaania wyrzutni zapewnia utrzymanie staego zwrotu
siy napdowej, ktra dziaa na pocisk w sposb impulsowy.
52
rys. 3. Przebieg linii pola magnetycznego

dla poszczeglnych obwodw magnetycznych
aNaLIZa NuMerYCZNa oBIektu

duy udzia na etapie projektu urzdzenia odgrywaj wszelkiego rodzaju analizy numeryczne i symulacyjne. Zgodnie z rwnaniem opisujcym si Lorentza jednym z podstawowych
parametrw odpowiedzialnych za jej warto jest indukcja magnetyczna [rawa, 1996].
ur
ur ur
F = I ( L B)
(1)
gdzie:
Iur prd przepywajcy przez przewodnik umieszczony w polu magnetycznym,
L dugo przewodnika w polu magnetycznym,
ur
B indukcja magnetyczna oddziaywujca na przewodnik.
Na podstawie przeprowadzonych bada [Gosiewski i inni 2010] wybrany zosta ksztat obwodu magnetycznego dla budowanego modelu. Przy pomocy oprogramowania CoMSoL Multiphysics przeprowadzone zostay symulacje umoliwiajce wyznaczenie rozkadu wektora indukcji magnetycznej w otoczeniu szczeliny powietrznej dla projektowanego urzdzenia.
Materiaem wyjciowym do wykonania magnetowodw bya stal konstrukcyjna. Zaoona na
potrzeby symulacji warto wzgldnego wspczynnika przenikalnoci magnetycznej dla materiau magnetowodu wynosia r=1200. Magnesy trwae wykorzystane w obwodach magnetycznych charakteryzuj si nastpujcymi wasnociami:
indukcja remanencji Br=1,2[t],
materia N38,
wymiary 80x20x10mm namagnesowanie wzdu wymiaru 10mm.
Poniej (rys. 4, 5, 6) przedstawiony zosta rozkad wektora indukcji pola magnetycznego dla
zbudowanego obwodu magnetycznego, gdzie wysoko szczeliny powietrznej wynosi 20mm.
odlego pomidzy dwoma ssiednimi obwodami magnetycznymi (rys. 6) wynosi 40mm.
rys. 4 . rozkad wektora indukcji magnetycznej

w przekroju poprzecznym obwodu magnetycznego
rys. 5. rozkad skadowej y wektora indukcji magnetycznej

dla rodka szczelin powietrznych
rys. 6. rozkad wektora indukcji magnetycznej dla rodka szczelin powietrznych

poszczeglnych obwodw magnetycznych.
53
54
kolejnym etapem analiz byo wyznaczenie przebiegw spadku napicia na baterii kondensatorw oraz prdu przepywajcego przez uzwojenia elementu napdzanego w trakcie jego
przyspieszania. dane dotyczce parametrw uzwoje wewntrz pocisku oraz baterii kondensatorw przedstawiaj si nastpujco:
poszczeglne uzwojenia pocisku s poczone rwnolegle,
indukcyjno poczonych uzwoje wynosi 0,223[mH],
rezystancja poczonych uzwoje wynosi r=0,51[],
pojemno baterii kondensatorw wynosi 20500 [F],
maksymalne napicie pracy dla kondensatorw wykorzystanych do budowy magazynu energii elektrycznej wynosi 400[V].
analityczne wyznaczenie przebiegu spadku napicia na baterii kondensatorw jest moliwe
poprzez rozwizanie klasycznego obwodu rLC. rwnanie rniczkowe opisujce obwd rLC
przedstawia si nastpujco [Bolkowski, 2007]:
dU 2 C R dU C
1
+
+
UC = 0
2
dt
L dt
LC
(2)
gdzie:
Uc napicie na baterii kondensatorw
R rezystancja obwodu elektrycznego
L indukcyjno obwodu elektrycznego
C pojemno baterii kondensatorw
rozwizanie rwnania (2) dla przestawionych wyej parametrw obwodu rLC przedstawione jest na rys 7:
rys. 7. teoretyczny przebieg spadku napicia na baterii kondensatorw (linia zielona)

i prdu rozadowania (linia czerwona)
Przedstawione powyej rozwizanie przedstawia czysto teoretyczne wartoci poniewa nie

uwzgldnia rezystancji styku, ktr trzeba oszacowa eksperymentalnie.
55
WerYFIkaCJa Zaoe koNStrukCYJNYCH

Przedstawione w poprzednich punktach zaoenia konstrukcyjne zostay zweryfikowane
poprzez budow stanowiska bdcego modelem wyrzutni magnetycznej (rys. 8).
Na rys. 9 przedstawiony zosta zbudowany model pocisku. elementami odpowiedzialnymi
za utrzymanie poczenia elektrycznego s szczotki wglowe zamocowane na brzegach specjalnych paskw wykonanych z blachy sprystej sucych do dociskania szczotek do szyn
miedzianych w trakcie ruchu pocisku. W kadym ze skrzyde znajduje si cewka magnetyczna
wykonana z drutu nawojowego o rednicy 0,5[mm]. Ilo zwojw dla kadej z cewek wynosi
50 za cakowita masa pocisku - 0,42[kg].
rys. 8. Model paskiego impulsowego napdu liniowego

widok oglny stojana z elementem napdzanym
rys. 9. Model elementu napdzanego
56
Magazyn energii elektrycznej (rys. 10) zbudowany zosta z 50 kondensatorw elektrolitycznych poczonych rwnolegle (oznaczenie C1). Zastosowany zosta ukad adowania kondensatorw poprzez m. in. transformator podnoszcy napicie z 230[V] na 400[V] (oznaczenie
tr). Wyzwalanie impulsw prdowych realizowane jest za pomoc ukadu z tyrystorem t5280-12 (oznaczenie t1). rozwizanie to pozwala na wyeliminowanie koniecznoci wstpnego
przyspieszania pocisku w celu jego wstrzelenia i zwarcia obwodu elektrycznego. elementy
oznaczone jako L1, L2 r3 odnosz si do uzwoje elementu napdzanego.
rys. 10. Model baterii kondensatorw z wyzwalaniem tyrystorowym widok modelu rzeczywistego
i oglny schemat elektryczny
Zbudowany model stojana i pocisku zosta poddany sprawdzeniu poprzez wyznaczenie charakterystyki statycznej (rys. 11) okrelajcej zalenoci siy napdowej od natenia prdu
przepywajcego przez uzwojenia pocisku. W tym celu zbudowany zosta ukad pomiarowy
skadajcy si z zasilacza laboratoryjnego oraz dynamometru. W celu wykonania pomiaru stojan ustawiony zosta w pozycji pionowej dziki czemu na warto siy napdowej nie miao
wpywu tarcie pomidzy elementami stojana a pociskiem. Wyprowadzenia uzwoje elementu
napdzanego podczono do zasilacza stanowicego rdo prdu (rys. 11).
rys. 11. Charakterystyka statyczna rzeczywistego modelu paskiego impulsowego napdu liniowego
57
Charakterystyka statyczna urzdzenia ma charakter liniowy (rys. 11) wynika to rwnie

z rwnania (1). Pomiary siy dziaajcej na element napdzany wykonano dla prdu uzwoje
w zakresie 02,25[a]. W celu porwnania modelu symulacyjnego z modelem rzeczywistym
wykorzystano ukad zbudowany przy uyciu oprogramowania CoMSoL Multiphysics. Model
symulacyjny zakada wykorzystanie obwodu magnetycznego, dla ktrego rozkad indukcji
magnetycznej przedstawiony zosta na rys. 4 i 6. dla modelu symulacyjnego zbadano warto
siy Lorentza dziaajcej tylko na jednej stronie jednego ze skrzyde elementu napdzanego,
a zatem, aby otrzyma warto dziaania siy na cay element napdzany, naleao otrzyman
warto zwikszy omiokrotnie. Model symulacyjny odwzorowywa 50 uzwoje dla kadej
z cewek elementu napdzanego. Warto siy cakowitej dziaajcej na element napdzany dla
prdu uzwoje I=2,25[a] wynosi:
11,64 [N] dla modelu rzeczywistego,
10,82[N] dla modelu symulacyjnego.
Poniej (rys. 12) przedstawiony zosta rozkad skadowych wartoci siy magnetycznej
dziaajcej na jeden bok cewki magnetycznej stanowicej jedno z uzwoje elementu napdzanego. Symulacja bezporednio odnosi si do wartoci wektora indukcji magnetycznej, ktra
osiga maksimum w rodku szczeliny powietrznej.
rys. 12. rozmieszczenie skadowych wartoci siy Lorentza dziaajcej na uzwojenia z prdem
umieszczone w szczelinie powietrznej obwodu magnetycznego
Sprawdzenie poprawnoci dziaania urzdzenia dokonano poprzez testy niskonapiciowe,

w trakcie ktrych bateri kondensatorw adowano do rnych wartoci napi z zakresu
30160[V], po czym dokonywano prbnych strzaw. W trakcie prb rejestrowany by przebieg spadku napicia na baterii kondensatorw przy uyciu przystawki oscyloskopowej dSo2150. Zebrane dane posuyy do okrelenia wpywu styku pomidzy szczotkami pocisku
a szynami doprowadzajcymi prd do uzwoje pocisku na warto rezystancji obwodu elektrycznego, oszacowania wartoci impulsu prdowego przepywajcego przez uzwojenia pocisku oraz pomiaru prdkoci przemieszczajcego si elementu napdzanego.
58
rys. 13 Porwnanie danych eksperymentalnych z teoretycznymi: zarejestrowany spadek napicia na

baterii kondensatorw (linia niebieska), teoretyczne rozwizanie obwody rLC spadek napicia na
kondensatorach (linia zielona) prd rozadowania kondensatorw (linia czerwona)
Przedstawiony powyej wykres odnosi si do testu dziaania urzdzenia dla napicia wstpnego kondensatorw na poziomie 160[V]. dopasowanie teoretycznego przebiegu obwodu rLC
do przebiegu zarejestrowanego dokonano dowiadczalnie poprzez zmian wartoci rezystancji (pozostae dane tj. pojemno kondensatorw, indukcyjno obwodu wyznaczone zostay na
podstawie pomiarw przy uyciu mostka rLC). Warto rezystancji caego ukadu elektrycznego (z uwzgldnieniem styku) po dopasowaniu przebiegw (rys. 13) wynosia 0,61[]. dopasowanie przebiegw byo moliwe tylko w pocztkowej fazie przebiegu tzn dla t<0,005[s]
(rys. 13). rozbienoci pomidzy przebiegami napi (teoretycznym i zarejestrowanym) spowodowane s m.in. si elektromotoryczn indukowan w trakcie ruchu elementu napdzanego, a take charakterem pracy urzdzenia, w ktrym ukad elektryczny jest mechanicznie
rozczany (paska cz przebiegu zarejestrowanego) oraz ponownie zwierany.
PodSuMoWaNIe
Przedstawiona praca jest efektem przeprowadzenia wielu dowiadcze i eksperymentw
oraz analiz numerycznych. Przeanalizowane zostay rne konfiguracje, zarwno obwodw
magnetycznych, jak i elementw napdzanych. Na podstawie zarejestrowanego przebiegu
wida, e dopasowanie przebiegu teoretycznego do zarejestrowanego moliwe jest wycznie
dla maych prdkoci elementu napdzanego (rys. 13). Warto siy elektromotorycznej indukowanej w trakcie ruchu pocisku jest jednym z priorytetw dla kolejnych serii bada. Wanym
elementem projektu wyrzutni magnetycznej jest dostosowanie indukcyjnoci (w szczeglnoci
liczby zwojw) cewek w celu uzyskania zaoonej prdkoci wylotowej pocisku. Zbyt dua
liczba zwojw bdzie co prawda zwiksza wielokrotno przepywu prdu przez szczelin
powietrzn jednak ujemnym skutkiem jest wysza warto indukowanej siy elektromotorycznej, ktra ogranicza prd rozadowania kondensatorw. kolejn wad zbyt duej induk-
59
cyjnoci cewek jest ich zmniejszona dynamika, co przy pewnych prdkociach elementu napdzanego moe powodowa, e dla kolejnych przecze obwodu elektrycznego impuls
prdowy nie zdy osign wartoci maksymalnej.
Badany ukad charakteryzuje si du wysokoci szczeliny powietrznej (20mm), jednak zastosowane rozwizanie konstrukcyjne pozwala na uzyskanie indukcji magnetycznej w jej wntrzu maksymalnie ~0,52[t]. Ze wzgldu na istniejce rozproszenie strumienia magnetycznego
konieczna jest odpowiednia konstrukcja cewek w celu uniknicia si Lorentza dziaajcych
w kierunku poprzecznym do ruchu pocisku. Zgodnie z otrzymanymi wynikami analiz (rys. 5,
6, 12) mona stwierdzi, e rozproszenie pola magnetycznego wychodzi swoim zakresem okoo
15[mm] poza zewntrzne krawdzie zastosowanych magnesw trwaych. Pole magnetyczne
poza wskazanym zakresem ma pomijalnie may wpyw na generowanie si magnetycznych.
Zebrane podczas badania charakterystyki statycznej dane eksperymentalne s zblione do
wynikw przeprowadzonych symulacji - rwnice pomidzy uzyskanymi wynikami nie przekraczaj 8%.
Cech charakterystyczn badanego modelu jest duy wspczynnik tarcia kinetycznego (ze
wzgldu na mas pocisku) oraz zastosowanie nacigw ze stali sprynowej w celu lepszego
przylegania szczotek wglowych do miedzianych szyn. taki ukad powoduje, e przy niskonapiciowych prbach przyspieszania pocisku niemoliwe jest osignicie duych prdkoci
w czasie testw prdko pocisku przy wyjciu z wyrzutni wynosia od kilku do kilkunastu
metrw na sekund. W dalszej pracy naley skupi si na moliwoci zmniejszenia wspczynnika tarcia oraz zwikszenia wartoci prdu przepywajcego przez uzwojenia.
Przedstawione w pracy praktyczne prby urzdzenia miay wycznie charakter informacyjny tzn. gwnym celem byo sprawdzenie poprawnoci przyjtych zaoe konstrukcyjnych.
kolejnym etapem bada bdzie wykonanie prb przy wyszych wartociach napicia zasilajcego oraz innych konfiguracjach uzwoje w elemencie napdzanym w celu osignicia
wyszych prdkoci wylotowych pocisku. Zaprezentowane rozwizanie moe znale zastosowanie np. jako element wykonawczy do wstpnego przyspieszania niewielkich bezzaogowych aparatw latajcych.
Praca naukowa wspfinansowana ze rodkw europejskiego Funduszu Spoecznego, rodkw Budetu Pastwa oraz ze rodkw Budetu Wojewdztwa Podlaskiego w ramach projektu Podlaska Strategia Innowacji budowa systemu wdraania.
BIBLIoGraFIa
[1] Bolkowski S. (2007), teoria obwodw elektrycznych, Wydawnictwo Naukowo-techniczne, Warszawa.
[2] CoMSoL, Multiphysics users Guide, (2008), Ver. 3.5a.
[3] Gosiewski Z., koskowski P., kondratiuk M. (2010), analiza symulacyjna wybranych konstrukcji obwodw magnetycznych jako stojanw paskiego impulsowego napdu liniowego, acta Mechanica et automatica, Vol. 4, No. 2, 2010, str. 49-53.
[4] Iwao t., Nemoto a., Yumoto M., Inaba t. (2005), Plasma Image Processing of High Speed arc
Movement in a rail-Gun, Ieee transaction on Magnetics, Vol. 33, No. 2.
[5] rawa H. (1996), Podstawy magnetyzmu, oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej,
Warszawa.
60
dESigN iNTENT OF THE FLAT LiNEAR PULSE mOTOR

Summary
The design intend, theoretical analysis and preliminary verification of the new magnetic
launcher is presented in the paper. The numerical analysis of magnetic flux density, Lorentz force
and electrical parameters of the device was made. The preliminary verification (with low voltage)
of the real model was made to check the correctness of the construction and to compare analytical
results with experimental data.

216, s. 61-73, Warszawa 2011
ISSN 0509-6669
STANOWiSKO DO BADA iNERCYJNYCH JEDNOSTEK

POMiAROWYCH WYKONANYCH W TECHNOLOGii MEMS
ZdZISaW GoSIeWSkI*, daNIel odZIej**, MacIej SoWIk**

Instytut Lotnictwa*, Politechnika Biaostocka**
Streszczenie
Niniejsza praca przedstawia zbudowane przez autorw stanowisko do bada inercyjnych jednostek pomiarowych stosowanych w bezzaogowych aparatach latajcych (w skrcie BAL). Scharakteryzowano wybran jednostk pomiarow. Omwiono budow oraz elementy skadowe stanowiska badawczego. Dalej przedstawiono sposb realizacji oraz wyniki pomiarw drogi ktowej
przy uyciu opisywanego stanowiska w rnych temperaturach pracy. Zaprezentowano wyniki pomiarw uzyskane z wbudowanych w jednostk pomiarow giroskopw oraz akcelerometrw. Nastpnie przedstawiono zagadnienia zwizane z obliczaniem bdw wskaza inercjalnej jednostki pomiarowej.
WPRoWadZeNIe
Wraz z rozwojem technologii lotniczej pojawia si potrzeba coraz dokadniejszego okrelania swojego miejsca i orientacji wzgldem otoczenia. Szczeglnie pozycjonowanie obiektw
w przestrzeni powietrznej odgrywa kluczow rol dla zapewnienia bezpieczestwa i pomylnoci odbywania lotw. Bezzaogowe statki powietrzne w swoim autonomicznym dziaaniu
wykorzystuj szerok gam czujnikw:
- akcelerometry
- giroskopy
- magnetometry
- barometryczne czujniki wysokoci
- zblieniowe czujniki wysokoci
- moduy GPS
- itp.
Wspczesna technika oferuje skonsolidowane moduy czujnikowe, ktre okrela si mianem IMU (z ang. Inertial Measurement Unit) inercyjne jednostki pomiarowe. Zawieraj one
trzy giroskopy, trzy akcelerometry, czujnik temperatury oraz opcjonalnie 3 magnetometry. Potrjne czujniki dziaaj wzgldem kadej z wzajemnie prostopadych osi x, y oraz z [1].
obecnie w wielu orodkach naukowych prowadzi si prac nad badaniem czujnikw
pooenia i orientacji, jednak ich szeroka gama oraz zmiany wprowadzane w kolejnych partiach produktw wymagaj sprawdzajcego ich przebadania, celem wskazania stopnia uytecz-
62
ZdZISaW GoSIeWSkI, daNIel odZIej, MacIej SoWIk
noci i moliwoci zastosowania. Przebadano wiele giroskopw w jednostkach IMU obracajc

je wok kolejnych osi i mierzc ich wskazania. dalej porwnywano odczyty z rzeczywist prdkoci ktow jaka miaa miejsce podczas obrotu.
Postanowiono zbudowa wasne stanowisko do bada zmian orientacji i pooenia Bal
(Bezzaogowych aparatw latajcych) umoliwiajce badanie powtarzalnoci inercyjnych
jednostek pomiarowych z danej serii, dokadnoci wskaza oraz rzeczywistego zakresu pomiarowego (np. wskazania prdkoci ktowych giroskopw dla wolnych i szybkich obrotw
Bal).
1. INeRcYjNa jedNoSTka PoMIaRoWa
Budowa stanowiska laboratoryjnego rozpatrywana jest pod ktem zastosowania go do testw dla konkretnego bloku pomiarowego firmy analog devices. Niemniej stanowisko ma by
uniwersalnym stanowiskiem badawczym, wykorzystywanym do testowania dowolnych jednostek pomiarowych, pojedynczych giroskopw, akcelerometrw, a take magnetometrw.
Wybrano inercyjny blok pomiarowy wspomnianej firmy analog devices, ktra bya jednym
z prekursorw zintegrowanych jednostek pomiarowych. Produkt z rodziny adIS typ 16405
posuy jako jednostka testowa dla stanowiska laboratoryjnego.
Funkcjonalny schemat blokowy systemu adIS przedstawiono na rys. 1, a jego fotografie na
rys. 2.
Rys. 1. Schemat blokowy adIS 16405
STaNoWISko do Bada INeRcYjNYch jedNoSTek PoMIaRoWYch...
63
Parametry metrologiczne badanego IMU [2] s nastpujce:

Posiada giroskop trjosiowy z zakresem pomiarowym do 300/s dla kadej z osi
Posiada wbudowany akcelerometr trjosiowy z zakresem pomiarowym 18 g (g - przyspieszenie ziemskie) dla kadej z osi
Posiada magnetometr trjosiowy z zakresem pomiarowym 2.5 gaussa
Praca w zakresie 40c do +85c
Przesy danych po magistrali SPI
Wbudowany jest czujnik temperatury - suy do kompensacji zmian temperatury otoczenia
Zasilanie 4.75 V - 5.25 V
Wytrzymao na przecienia do 2000 g
Rys. 2. Inercyjna jednostka pomiarowa adIS
do bada, modu czujnika zosta osadzony na pycie rozszerze adISUSBZ (rys. 3). oferuje
ona dogodne podczenie zasilania, wejcia samo-testowania (self-test) oraz wyjcia sygnaowe. Ponadto umoliwia komunikacj w standardzie USB upraszczajc bezporednie
podczenie zestawu do komputera.
Rys. 3. Pyta rozszerze adISUSB
64
2. STaNoWISko PoMIaRoWe
Stanowisko (rys. 4) do bada IMU skada si z trzech zasadniczych czci:
platformy pomiarowej
komputera klasy Pc
zasilacza laboratoryjnego
Rys. 4. Stanowisko do bada inercyjnych jednostek pomiarowych pooenia
Inercyjny czujnik pooenia i orientacji umieszczony jest na platformie z ruchomym elementem wykonawczym, zdolnym do obrotu z zadan prdkoci ktow. komputer klasy Pc
(opcjonalnie ukad mikroprocesorowy z moliwoci zapisu na kart pamici) odpowiada za
komunikacj z IMU oraz akwizycj danych pomiarowych wysyanych z czujnika. Zasilacz laboratoryjny suy do zasilania i sterowania platform pomiarow (opis dziaania w dalszej
czci artykuu).
Gwnym elementem stanowiska jest platforma pomiarowa (rys. 5), na ktrej osadzony jest
badany czujnik. W jej skad wchodzi:
- stela mocujcy
- dwuwarstwowy talerz obrotowy
- zesp napdowy
Ruchoma cz stanowiska, czyli st obrotowy ma struktur dwuwarstwow. Talerz dolny
jest oyskowany i przytwierdzony na stae do stelaa mocujcego. Talerz grny jest demontowalny. opiera si na dolnym talerzu na trzech silikonowych nkach, ktre niweluj przesuwanie si talerzy wzgldem siebie. Zrezygnowano ze sztywnego poczenia talerzy, co
umoliwia atwe zdjcie grnego talerza i przytwierdzenie czujnika w podanej osi szybk
rekonfiguracj stanowiska. dwuwarstwowy talerz obrotowy poczony jest ciernie z mniejszym koem osadzonym bezporednio na osi silnika. Silnik zasilany prdem staym napdza
talerz obrotowy. W zalenoci od napicia przyoonego do zaciskw silnika otrzymujemy
rne prdkoci obrotowe, co bezporednio przekada si na rne wskazania z inercyjnej jednostki pomiarowej, ktra aktualnie jest badana.
Podczas testw budowa stanowiska ewaluowaa, zastosowano dwa silniki o rnych rzdach prdkoci obrotowych. daje to moliwo otrzymania szerokiego spektrum prdkoci
ktowej stou obrotowego w zakresie od 0,18obr/min do 12 obr/min. Zakres napi przykadanych na wejcia silnika powinien zawiera si w granicach 5-25V. Zastosowano silniki:
65
JAPAN SERVO-DM34BE36G 166 obr/min przy 24V

JAPAN SERVO-DM34SM37G 14 obr/min przy 24V
Rys. 5. Budowa platformy pomiarowej:

1 - dwuwarstwowy st obrotowy, 2 zesp napdowy, 3 stela mocujcy
Wybr rda napdu odbywa si poprzez naoenia koa ciernego na o odpowiedniego silnika (rys. 6).
Rys. 6. Poczenie zespou napdowego z dwuwarstwowym talerzem obrotowym:

1- talerz grny, 2 talerz dolny, 3 o silnika pierwszego, 4 o silnika drugiego z naoonym maym koem
ciernym
Zmiana kierunku obrotu stou odbywa si poprzez zmian polaryzacji napicia na zaciskach
silnika napdowego. Zaciski silnikw wyprowadzone s niezalenie od siebie i znajduj si na
bocznej cianie stelaa mocujcego.
66
3. REALiZACJA POMiARW
Poniej przedstawiono realizacje pomiarw dla wybranego czujnika inercyjnego - adIS
16405. Pierwszym krokiem jest zamontowanie IMU na grnym talerzu platformy obrotowej.
W zalenoci od wybranego mocowania moemy bada czujnik w wybranej osi x, y lub z
(rys. 7).
Rys. 7a. Mocowania montaowe czujnika na stole obrotowym obrt wok osi z
Rys. 7b. Mocowania montaowe czujnika na stole obrotowym obrt wok osi y
Rys. 7c. Mocowania montaowe czujnika na stole obrotowym obrt wok osi x
(1 - adIS16405, 2 - pyta rozszerze adISUSB)
67
Po podczeniu czujnika z komputerem Pc poprzez kabel USB uruchamiamy aplikacj rejestrujc odczyty z wyj czujnika w przypadku jednostki adIS 16405 jest to aplikacja
Adis16405_eval_4, ktra jest dostpna na stronie producenta, firmy analog devices (rys. 8).
Rys. 8. okno aplikacji archiwizujcej odczyty z IMU
Znajc kt obrotu oraz czas trwania obrotu o dany kt mona wyznaczy prdko ktow
z jak obraca si st, a wraz z nim IMU. dane te porwnujemy z odczytami, jakie zarejestrowa nasz czujnik i przesa do aplikacji archiwizujcej pomiar. Wynik porwnania wskazuje
z jak dokadnoci czujnik wykrywa i rejestruje ruch ktowy w danej osi.
4. WYNiKi POMiARW
Badanie przeprowadzono w trzech punktach temperaturowych:
273k (0c),
293k (20c),
313k (40c).
Pomiarw dokonywano w kadej z trzech osi. dodatkowo dla temperatury 293k dokonano
pomiaru dla kadej z osi X, Y, Z w kierunku zgodnym oraz przeciwnym do ruchu wskazwek zegara. Prdkoci ktowe byy zadawane przez zmian napicia na silniku napdowym stou
obrotowego. kolejno przykadano napicia 5V, 10V, 15V, 20V, 25V.
4.1. Bd wzgldny
jako kryterium dokadnoci wskaza inercyjnej jednostki pomiarowej adIS 16405 przyjto
bd wzgldny opisany wzorem:
=
bd wzgldny
( r )
r
68
Bd wzgldny jako bezwymiarowy najczciej wyraany jest w procentach:
100%
r
gdzie: = ( - r), prdko ktowa zmierzona, r prdko ktowa rzeczywista

Poniej przedstawiono wyniki bada w postaci wykresw procentowej ilustracji bdu
wzgldnego (dalej nazywanym bdem procentowym) midzy prdkoci ktow rzeczywist,
a zmierzon.
Pomiar w temperaturze 293k odbywa si w dwch kierunkach, co na wykresie (rys. 9)
przedstawione jest w sposb nastpujcy: prdko ktowa dla obrotw czujnika zgodnych
z ruchem wskazwek zegara wystpuje ze znakiem minus, za prdko ktowa dla ruchu
w kierunku przeciwnym do ruchu wskazwek zegara wystpuje ze znakiem plus.
obserwujemy, e bd procentowy dla wynikw pomiaru prdkoci ktowej osi X w temperaturze 293knie zmienia si wicej ni 0,1% (od 0,27% do 0,37%). Podobne wskazania uzyskano w obu kierunkach pracy. Wskazania bdu procentowego dla pozostaych osi (Y, Z)
przyjmuj wartoci na tym samym poziomie.
Rys. 9. Wykres bdu procentowego dla pomiaru wykonanego w temperaturze 293k
69
dla pomiarw przeprowadzonych w temperaturze 273k , ktrych wyniki zilustrowano na

wykresie powyej, stwierdzono brak istotnego wpywu spadku temperatury na odczyty IMU.
czujnik wskazywa poprawne wartoci, a bd procentowy mieci si w granicach 0,48%
0,58% dla osi X,Y oraz 0,42%0,56% dla osi Z.
dla pomiarw przeprowadzonych w temperaturze 313k, przedstawionych na rys.11 stwierdzono, e bd procentowy mieci si w granicach 0,46%0,58% dla osi X, Y oraz
0,40%0,55% dla osi Z.
analizujc trzy powysze wykresy stwierdzono, e bd procentowy dla pomiaru w temperaturze pokojowej (293k) jest niszy o okoo 0,2% ni w pozostaych dwch punktach temperaturowych (273k i 313k)
Wnioskuje si, e pewna rozpito bdw pomiarowych dla poszczeglnych osi jest spowodowana zakceniami zespou napdowego wynikajcego ze zmian temperatury oraz ze
stabilnoci rda zasilania (dokadno zasilacza laboratoryjnego na poziomie 0,1V).
4.2. Zliczanie drogi
W artykule zamieszczono wyniki bada dotyczce zliczania drogi, czyli kta o jaki obrci
si st z zamontowanym czujnikiem IMU. Sygna z giroskopu podawany jest jako sygna prdkoci [/s], zatem aby otrzyma pokonan drog musimy dany sygna scakowa.
t2
= f ( )dt
t1
gdzie:
- kt obrotu,
prdko ktowa IMU,
t1 czas pocztkowy pomiaru,
t2 czas kocowy pomiaru
Prdko ktow uzyskujemy z przeprowadzenia pomiaru z giroskopu. czasy a oraz b s
to czasy rozpoczcia oraz koca pomiaru zarejestrowanego na komputerze Pc. dane pomiarowe poddano cakowaniu wedug dwch metod:
70
Metoda trapezw:
k
f ( ) dt
k p n1
k p
f p + i
n i=0
n
f ( p ) ( f k )
+
2
Metoda Simpsona:
k
f ( )dt
k p
6n
n1
[ f ( ) + 4 f ( ) + f ( )]
i
i +1
i +2
i =0
Tabela1 ilustruje dryf giroskopu przy obrocie wsposiowym IMU o 360. czas pomiaru
50,71 [s]. Prdko ktowa staa.
Tabela 1
Tabela 2 ilustruje dryf giroskopu przy obrocie wsposiowym IMU o 720. czas pomiaru
Tabela 2
Tabela 3
71
Tabela 4
jak wida z Tab. 1-4 dla inercyjnego czujnika pooenia adIS 16405 wystpuje dryf giroskopu. Warto bdu narasta przy kadym obrocie o 360 (rys. 12).
Rys. 12. Bd odczytu pooenia ktowego
jest on powodowany przez nagrzewanie si jednostki pomiarowej oraz charakterystyk elementw elektronicznych. Pierwsze rdo powstawania bdu, jest niwelowane przez kompensacj temperaturow, w ktr jest wyposaony czujnik. Bdy zliczania drogi ktowej
wynikajcej z dryfu giroskopu narastajcego w czasie mog by likwidowane przy udziale odczytw z akcelerometrw [3].
kolejnym krokiem jest zliczanie drogi z wykorzystaniem akcelerometrw. W tym celu zmodyfikowano stanowisko. czujnik IMU umieszczono na kocu poziomej belki oyskowanej w osi
obrotu (rys. 13).
Rys. 13. Schemat stanowiska laboratoryjnego do badania akcelerometrw.

1 - podstawa, 2 - oyskowana o obrotu, 3 rami wodzce, 4 jednostka pomiarowa IMU,
5 kracwka Start/Stop
72
kracwka start/stop rozpoczynaa i koczya zapis danych pomiarowych do pliku, a zarazem dawaa moliwo rejestracji danych dokadnie na drodze ktowej wynoszcej 360. Przypieszeniomierze w jednostce adIS16405 wskazuj przypieszenie liniowe. dane pomiarowe
zapisywane byy w jednostkach g, a nastpnie przemnaane byy przez sta 9,80665m/s2. W
kolejnym kroku wyliczana bya prdko liniowa oraz w drodze cakowania numerycznego
wyznaczana droga jak przebya jednostka IMU. Znajc dugo ramienia (promie wodzcy)
mona byo wyznaczy drog ktow, kt o jaki obrci si czujnik podczas pomiaru. Warto
kocowa podana jest w radianach.
W ruchu po okrgu mamy dwie skadowe przyspieszenia: styczne i normalne. W ruchu jednostajnym przypieszenie styczne jest rwne zero, gdy prdko nie ulega zmianie. Pozostaje
nam tylko skadowa normalna przypieszenia, nazywana przypieszeniem dorodkowym. opisywane jest wzorem:
ax =
v2
r
ay =
dv
dt
r promie okrgu po ktrym porusza si IMU

v prdko liniowa IMU
ax przyspieszenie normalne (an)
ay przyspieszenie styczne (at)
Majc an ktre jest rwnowane naszemu przypieszeniu w osi X uzyskanemu z pomiaru
oraz znajc promie wodzcy r=0,7m wyznaczamy prdko v. Nastpnie dane byy cakowane
metod Simpsona w wyniku czego uzyskano drog liniow jak pokona czujnik. W wyniku
oblicze uzyskano obrt czujnika o kt rwny:
6,295664 rad
jest to rwnowane 360,715. Bd 0,715 postanowiono poprawi poprzez zastosowanie
dolnoprzepustowego filtru o skoczonej odpowiedzi impulsowej zaimplementowanego
w Adis16405 w wyniku czego dla ponownego algorytmu oblicze uzyskano wynik:
6,284387 rad
Po przeliczeniu na stopnie daje nam 360,0688. jest to wynik dostatecznie dokadny, gdy
zakadamy e ewentualny bd wyznaczenia kta spowodowany jest niedokadnoci wyznaczenia rzeczywistego promienia po ktrym obraca si czujnik. Wynika to z faktu, e czujnik
IMU jest kostk szecienn o wymiarach 23mm x 23mm x 23mm i zaoono, e akcelerometry
s umieszone centralnie na przeciciu si przektnych. jednak nie mona tego zweryfikowa,
gdy jest to konstrukcja zamknita, a ewentualne przesunicia wzgldem przyjtego pooenia
akcelerometrw wewntrz IMU, przekadaj si na zmian dugoci promienia r, co ma bezporedni wpyw na dokadno wyznaczenia przebytej drogi.
5. PodSUMoWaNIe
Zaprojektowane i wykonane zostao uniwersalne stanowisko do bada inercyjnych jednostek pomiarowych, sucych do wyliczenia orientacji i pooenia obiektu ruchomego. Istnieje
moliwo przeprowadzenia bada dla kadej z osi x, y, z. jednoczenie mamy moliwo do-
73
konywania rejestracji pomiarw tylko jednej osi. do poprawnego dziaania stanowiska zapewniony musi by zasilacz laboratoryjny z regulowanym napiciem wyjciowym z zakresu
5-25V oraz komputer z zainstalowanym programem do archiwizacji danych. Wyniki bada
inercyjnej jednostki pomiarowej adIS 16405 wskazuj, e pracuje ona z wysok dokadnoci,
niezalenie od kierunku obrotu wok osi oraz w rnych punktach temperaturowych. jednostk badano dla prdkoci z zakresu okoo 110 stopni na sekund. Bd wzgldny pomiarw
waha si w granicach : 0,270,37% dla temperatury pokojowej (293k) oraz 0,40,6% dla pomiarw w temperaturze 273k i 313k. analizujc wykres dla pomiarw wykonanych w temperaturze 293k mona stwierdzi, e warto bdu pomiarowego w zalenoci od kierunku nie
zmienia si i utrzymuje si na tym samym poziomie. dla pomiarw przeprowadzonych na zmodyfikowanym stanowisku badawczym zarejestrowano przypieszenia liniowe wzdu osi X,Y.
W wyniku oblicze wyznaczono przebyt drog z dokadnoci 0,019% wzgldem drogi rzeczywistej.
Prac wykonano w ramach realizacji projektu rozwojowego nr oR00002911 "SIecIoceNTRYcZNY SYSTeM WSPaRcIa RoZPoZNaNIa I doWodZeNIa SYTUacjaMI kRYZYSoWYMI Na
TeReNach ZURBaNIZoWaNYch Z aUToNoMIcZNYMI BeZZaoGoWYMI aPaRaTaMI
laTajcYMI" finansowanego ze rodkw Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyszego.
BIBlIoGRaFIa
[1] Gosiewski Z., ortyl a.: algorytmy inercjalnego bezkardanowego systemu orientacji
i pooenia obiektu o ruchu przestrzennym, Instytut lotnictwa, Warszawa, 1999.
[2] adIS 16405 datasheet
http://www.analog.com/static/imported-files/data_sheets/adIS16405.pdf
[3] artese G., Trecroci a.: calibration of a low cost MeMS ins sensor for an integrated navigation system, The International archives of the Photogrammetry, Remote Sensing and Spatial Information Sciences. Vol. XXXVII. Part B5. Beijing 2008.
TESBED FOR TESTiNG iNERTiAL MEASUREMENT UNiTS

MADE iN MEMS TECHNOLOGY
Abstract
In the paper own testbed for checking of inertial measurement units used in unmanned aerial
vehicles is shown. Chosen IMU was described. Structure and components of testbed was shown.
Method and results of experiment in which angular path was measured in different temperatures
were shown. Problems with computation of errors connected with counting path by inertial
measurement unit were described.

216, s. 74-81, Warszawa 2011
ISSN 0509-6669
PNEUMATYCZNA WYRZUTNiA STARTOWA BEZPiLOTOWYCH

SAMOLOTW
ANdrzej MoLdeNhAWer, WItoLd PerkoWSkI

Instytut Lotnictwa
Streszczenie
W artykule przedstawiono skrtowo przebieg przeprowadzonych w ILot prac nad zaprojektowaniem, zbudowaniem i przetestowaniem pneumatycznej wyrzutni startowej WP1. Zostaa
ona opracowana na potrzeby rodziny samolotw bezpilotowych zaprojektowanych, zbudowanych
i uytkowanych w ITWL.
Sowa kluczowe: bezpilotowy samolot (BS) rozpoznawczy, bezpilotowy aparat latajcy (BAL), latajcy cel, wyrzutnia startowa BAL, wyrzutnia pneumatyczna BS.
WStP
W ostatnich latach obserwuje si bardzo dynamiczny rozwj bezpilotowych aparatw latajcych (BAL), ktremu sprzyja postp w dziedzinie miniaturowych ukadw sterowania, obserwacji i cznoci. Chocia wrd BAL spotyka si aparaty najrniejszych typw, w tym coraz
liczniejsze wiropaty, a nawet ornitoptery, najliczniejsz grup wci pozostaj samoloty. Wiele
z tych samolotw, z powodu swojej masy i rozmiarw uniemoliwiajcych start z rki, a take
duego obcienia powierzchni nonej i cigu, wymaga wspomagania podczas startu, ktre zapewnia np. wyrzutnia startowa. Bardzo dua rozpitoc mas startowych samolotw bezpilotowych sprawia, e stosowane s bardzo rne wyrzutnie startowe: od stosunkowo prostych,
gumowych, po do zoone, hydropneumatyczne. Nie istnieje, co prawda, jaki optymalny rodzaj wyrzutni - kad projektuje si do okrelonych zada, jednak wyrzutnia pneumatyczna jest
jedn z najbardziej uniwersalnych1. rozpoczynajc w ILot projektowanie wyrzutni startowej,
po przeanalizowaniu stawianych jej wymaga (opracowanych wsplnie z ItWL) oraz wad i
zalet wyrzutni rnych typw, zdecydowano, e bdzie to wanie wyrzutnia pneumatyczna.
W latach 2004 2007 realizowany by w Instytucie Lotnictwa projekt pt: Pneumatyczna wyrzutnia startowa dla
maych samolotw bezpilotowych finansowany przez MNiI. W ramach tego opracowania zaprojektowano, zbudowano i przetestowano prototyp wyrzutni w wersji WP1 (standard) i WP2 (wyduona), dla ktrej wzorem idei
dziaania by modelowy egzemplarz wykonany przez A. Moldenhawera, wg jego pomysu.
PNeuMAtyCzNA WyrzutNIA StArtoWA BezPILotoWyCh SAMoLotW
75
1. zAoeNIA WStPNe I ModeL fuNkCjoNALNy WyrzutNI

Podstawowe, wstpne wymagania techniczne dla wyrzutni byy nastpujce:
masa samolotu [kg]/prdko startowa [m/s]: 25/3030/40 ,
maks. przypieszenie startowe: 10 g,
kt uniesienia prowadnicy startowej (regulowany): 1530,
min. przewyszenie punktu oderwania samolotu (wzgldem ziemi): 2 m,
start samolotu nastpuje z wzka, ktry zostaje wyhamowany na wyrzutni,
zabudowa wyrzutni: na podwoziu - przyczepie holowanej przez np. samochd terenowy,
maks. wymiary transportowe (dugo/szeroko/wysoko) [m]: 7 / 2,5 / 2,5 ,
masa cakowita (wyrzutnia z podwoziem, bez wyposaenia dodatkowego): 1200 kg.
Po rozwaeniu, na etapie koncepcji, kilku rodzajw napdu wyrzutni (midzy innymi gumowego i bezwadnociowego) wybrano napd pneumatyczny, charakteryzujcy si nastpujcymi zaletami:
pena kontrola nad maksymalnym przypieszeniem startowym,
szeroki zakres parametrw obsugiwanych samolotw (masa/prdko startowa),
stosunkowo prosta i lekka konstrukcja, niewielka masa elementw ruchomych,
niewielka wraliwo parametrw pracy na zmiany temperatury otoczenia,
dosy dua sprawno (z ukadem oszczdzania spronego powietrza ok. 50%).
Na bazie projektu koncepcyjnego zosta zbudowany, przez A. Moldenhawera, dziaajcy model funkcjonalny wyrzutni w skali ok. 1:2. Podczas prb modelu wystrzeliwano obcinik w postaci
drewnianego klocka o masie ok. 5 kg z prdkoci zejcia z wyrzutni ok. 15 m/s. W czasie startu obcinik rozpdzany by razem z wzkiem startowym, cignitym, za porednictwem stalowej linki, przez tok napdowy, obciony cinieniem powietrza. Sprone powietrze zmagazynowane byo w zbiorniku o pojemnoci ok. 40 dm3, a start odbywa si poprzez szybkie otwarcie zaworu gwnego (tzw. start z zaworu), czcego zbiornik zasilajcy z cylindrem, w ktrym porusza si tok napdowy. W konstrukcji toka napdowego wyprbowano kilka sposobw jego uszczelnienia i dopracowano uszczelnienie za pomoc nasmarowanych piercieni filcowych. Pomiaru prdkoci dokonywano za pomoc prototypowego ukadu optoelektronicznego (obcinik, w kocowej fazie startu, przecina 2 wizki wiata oddalone od siebie o 0,5m.
Po obliczeniach wstpnych wyrzutni byo jasne, e najtrudniejszym zadaniem bdzie wyhamowanie wzka startowego, model wyrzutni posuy wic do wstpnych prb z dwoma ukadami hamowania: tarciowym (wzek startowy chwyta stalowe tamy, a nastpnie wyciga je spomidzy zacinitych klockw hamulcowych) i pneumatycznym (wzek chwyta link na kocach ktrej znajdoway si toki, umieszczone w cylindrach i obcione cinieniem powietrza).
ostatecznie w prototypie wyrzutni WP1 zastosowany zosta hamulec pneumatyczny, ktry wydawa si prostszy w regulacji i eksploatacji, natomiast inaczej ni w modelu wyrzutni, zastosowano start z uyciem zaczepu trzymajcego wzek startowy (tzw. start z zaczepu), zwalnianego zaraz po cakowitym otwarciu zaworu gwnego.
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
2. ModeL fIzyCzNy I MAteMAtyCzNy WyrzutNI

Model posuy do przeanalizowania wpywu rnych parametrw na osigi wyrzutni. Model
fizyczny wyrzutni skada si z kilku poczonych szeregowo elementw (rys. 1) zbiornika
spronego powietrza (t), zaworu (V) oraz komory wstpnej (C) z otworem (A) symulujcym
nieszczelno ukadu, poczonej z nachylonym pod ktem () cylindrem, w ktrym porusza si
masa (m), bdca zastpcz, zredukowan mas wszystkich elementw wprawianych w ruch
podczas startu (samolot, wzek, tok, linka, rolki).
76
rys. 1. Model fizyczny wyrzutni pneumatycznej
Na bazie opisanego modelu fizycznego utworzony zosta matematyczny model wyrzutni (zastosowano rwnanie stanu gazu doskonaego), za pomoc ktrego przeprowadzono szereg symulacji jej pracy. zasadnicze wnioski wynikajce z rezultatw symulacji byy nastpujce:
1) wystarczajca objto zbiornika zasilajcego to 4m3,
2) start samolotu powinien nastpi moliwie szybko po otwarciu zaworu (maa zwoka startowa jest waniejsza ni dua szczelno w ukadzie napdowym).
3. koNStrukCjA WyrzutNI
konstrukcj wyrzutni WP1 przedstawiono na fot. 1.
fot. 1. Wyrzutnia WP1 z maksymalnie uniesion belk startow (na wzku - obcinik rurowy 25 kg)
zasadnicze elementy konstrukcyjne wyrzutni to:

- podwozie koowe (przyczepa holowana, jednoosiowa),
- prowadnica startowa, unoszona, poczona obrotowo z podwoziem,
- zesp zasilania (zbiornik spronego powietrza, przewd cinieniowy, zawr gwny),
- zesp napdowy (cylinder, tok napdowy, lina napdowa, rolki liny, wzek startowy),
- zesp hamowania wzka (lina hamujca z rolkami, cylindry i toki hamujce).
77
Najtrudniejszy do opracowania by ukad hamowania wzka. jego zadaniem jest wyhamowanie, na moliwie krtkiej drodze, wzka startowego tak, by nie uleg on uszkodzeniu, a jednoczenie by nastpio niezawodne oddzielenie startujcego samolotu. Po analizie
obliczeniowej oraz prbach na makiecie wyrzutni, w prototypie WP1 zastosowano pneumatyczny ukad hamowania, ktrego podstawowymi elementami s: dwa cylindry hamulcowe,
dwa toki hamujce oraz lina hamujca czca toki, rozpita w poprzek toru, ktr chwyta
rozpdzony wzek startowy (ideowo przypomina to rozwizania stosowane na lotniskowcach). zasad dziaania zastosowanego ukadu hamowania ilustruje schemat instalacji pneumatycznej wyrzutni, przedstawiony na rys. 2.
rys. 2. Schemat instalacji pneumatycznej prototypu wyrzutni WP1

1 zbiornik zasilajcy, 2 zawr gwny, 3 tok napdowy, 4 cylindry hamulcowe,
5 trakt zasilania cylindrw hamulcowych, 6 linka hamujca,
P1, P2, P3 czujniki cinienia (uywane w trakcie prb wyrzutni)
4. PrBy dzIAANIA WyrzutNI

zasadnicze prby wyrzutni przeprowadzono w Instytucie Lotnictwa. Polegay one na wystrzeliwaniu z wyrzutni obcinika i rejestrowaniu w funkcji czasu pooenia i prdkoci wzka
startowego oraz cinie P1, P2, P3 (w miejscach wskazanych na rys. 2). W czasie prb posugiwano si 3 obcinikami: najczciej by to stalowy walec o masie ok. 21 kg, ale w uyciu bya
te stalowa rura (fot. 2) o masie ok. 25 kg, oraz drewniana makieta samolotu take o masie ok.
25 kg. zasad pomiaru prdkoci wzka przedstawiono na rys. 3. Na torze rozpdzania rozstawionych jest kilka bramek optycznych. Bezporednio rejestrowany jest czas, po ktrym
wzek przecina wiato bramki, przy czym pocztek odliczania rozpoczyna si z chwil przecicia wiata bramki startowej (zerowej). Na kocu odcinka rozpdzania umieszczony jest dodatkowy, dziaajcy na tej samej zasadzie, ale niezaleny ukad mierzcy i wywietlajcy
prdko startu (v) zmierzon na odcinku kontrolnym 1 m.
rys. 3. Schemat pomiaru pooenia prdkoci wzka startowego
78
cznie przeprowadzono ponad 40 prb wyrzutni, z obcinikiem 21-25 kg w zakresie prdkoci startu 20-40 m/s. Podczas prby nr 11 nastpia awaria wyrzutni. Przyczyn byo to, e
w pierwszej fazie startu obcinik wysun si z uchwytu i spad z wzka startowego, ktry, pozbawiony obcienia, osign prdko ok. 50 m/s zanim zosta wyapany przez ukad hamowania. Prdko ta okazaa si zbyt dua dla tego ukadu gwatowne szarpnicie
spowodowao zerwanie linki hamujcej sprawia to bezwadno tokw hamujcych i samej
linki. Straty byy stosunkowo niewielkie do naprawy nie nadawaa si jedynie rama wzka
startowego. Przeprowadzono modernizacj wyrzutni, polegajc przede wszystkim na przekonstruowaniu uchwytw na wzku (wprowadzono blokady) oraz ukadu hamujcego tak, by
znosi wiksze prdkoci startu (dopuszczalna, obliczeniowa prdko startu wynosia przed
modernizacj 40 m/s, a po modernizacji wynosi 50 m/s).
rys. 4. Protok z prb nr 10, 11 przeprowadzonych 07.03.2006 (obcinik stalowy walec 21 kg)
79
Na rys. 4 pokazano przykadowo protok pomiarowy z prb nr 10 i 11 (awaria). W dolnej

czci protokou widnieje przebieg chwilowej prdkoci wzka startowego w funkcji jego
pooenia na prowadnicy wyrzutni. jako parametru kontrolnego uywano prdkoci startu
(vz) wyliczanej z pomierzonego zasigu rzutu (L). Stosowano prosty model rzutu ukonego
pod ktem (alfa), z punktu o przewyszeniu h, bez uwzgldnienia oporu powietrza. teren poligonu, na ktrym odbyway si prby nie by zniwelowany, mimo to, jak wida, wyniki dla
prby nr 10 zgadzaj si dobrze.
rys. 5,6 przedstawiaj przebiegi cinie P1, P2 i P3 (odpowiednio krzywe: 1, 2, 3; patrz te
schemat na rys. 2.) w czasie. Przebiegi te zostay zarejestrowane za pomoc rejestratora AtM
i pochodz z programu przetwarzajcego dane z tego rejestratora (wyniki pomiaru, wydrukowane na tamie papierowej, zostay nastpnie opisane rcznie i zeskanowane). Na osi odcitych
jest czas w sekundach (skala nad grze wykresu), na osi rzdnych s wartoci cinienia absolutnego P1, P2, P3, przy czym 5 dziaek odpowiada 1 at.
rys. 5. Przebiegi cinie P1, P2 i P3 w prbie nr 10
Na rys. 5 wyranie widoczne s kolejne fazy pracy wyrzutni: skok cinienia P1 po otwarciu
zaworu gwnego; spadek cinienia P1 wywoany napenianiem si cylindrw hamulcowych i nieszczelnociami; P2 i P3 narastaj z opnieniem zrwnuj si z P1 po upywie ok. 0,6 s rusza
tok napdowy (po zwolnieniu zaczepu wzka startowego) i wszystkie cinienia spadaj gwatowniej; wzek dociera do punktu hamowania gwatowny skok cinienia P2 w gr i cinienia P3
w d; po 2-3 odbiciach przd-ty tokw hamujcych wzek zatrzymuje si i wszystkie cinienia
spadaj na skutek nieszczelnoci. Naley zwrci uwag, e chwilowa rnica cinie P2 i P3
na toku hamujcym wynosi ok. 5,6 at i jest wysza od cinienia, do ktrego zosta naadowany zbiornik gwny (absolutne ok. 5 at), a tym bardziej od cinienia pocztku hamowania (ok.
4,3 at), mimo stosunkowo niewielkiej prdkoci pocztku hamowania, wynoszcej w tej prbie ok. 28 m/s (mona si spodziewa nasilenia tego zjawiska przy wikszych cinieniach i wikszych prdkociach startowych). Powoduje to niepodane przecienie ukadu hamujcego
80
mona temu stosunkowo atwo zaradzi powikszajc objtoci za i przed tokiem hamujcym
lub zwikszajc przekroje przewodw doprowadzajcych powietrze do cylindra hamulcowego.
rys. 6. Przebiegi cinie P1, P2 i P3 w prbie nr 11 (awaria)
Na rys. 6 przedstawiono przebiegi cinie zarejestrowane w prbie nr 11. W tej prbie nastpia awaria, zakoczona m.in. zerwaniem linki hamulca; jak wynika z przebiegw cinie
P2 i P3 toki hamujce wykonay bardzo niewielki ruch, co oznacza, e linka hamujca zostaa
zerwana na skutek przecienia wywoanego bezwadnoci tokw hamujcych i samej linki;
przyczyn przecienia bya nadmierna prdko wzka startowego.
Poniej na fot. 2 wida fragment unikalnego zdjcia wyrzutni WP1 wykonanego w trakcie
prby nr 11, kiedy to nastpia awaria. Wida na nim kocwk wyrzutni (1), obcinik (2)
leccy ponad prowadnic, zerwan link hamujc (3) oraz uszkodzony wzek startowy (4)
spadajcy z wyrzutni.
fot. 2. fragment fotografii wykonanej w trakcie prby nr 11
81
PodSuMoWANIe
Po modernizacji wyrzutni WP1, przeprowadzonej po awarii wyrzutni, przeprowadzono na
niej, w Instytucie Lotnictwa ponad 30 bezawaryjnych prb startu z obcinikami 21 i 25 kg,
w zakresie prdkoci startu 20-40 m/s. Przeprowadzono te, na poligonie w zielonce koo Warszawy, kilka pomylnych prb wystrzelenia z WP1 niewielkiego samolotu bezpilotowego o
masie ok. 20 kg, z prdkoci ok. 25 m/s. zmodernizowana wyrzutnia WP1, spenia zaoenia
projektowe - charakteryzuje si pewn i cich prac ze stosunkowo niewielkim szarpniciem
przy hamowaniu wzka i jest gotowa do rozpoczcia jej nadzorowanej eksploatacji w warunkach poligonowych. W tym celu zostaa ona, pod koniec 2009 roku, wypoyczona z Instytutu
Lotnictwa do ItWL.
A PNEUMATiC LAUNCHER fOR UAV

Abstract
The article presents briefly the course of work carried out in Institute of Aviation on the design,
constructing and testing a pneumatic launcher WP1. It has been developed for unmanned aicraft
family designed, built and operated at Air Force Institute of Technology.
Keywords: unmanned aircraft, unmanned aerial vehicle (UAV, drone), flying target, UAV launcher,
UAV pneumatic launcher.

216, s. 82-102, Warszawa 2011
ISSN 0509-6669
BAdANiA UkAdU STEROWANiA OdPORNEgO

BEzzAOgOWYm APARATEm LATAjCYm
ArkAdIuSz MyStkoWSkI
Politechnika Biaostocka
Streszczenie
W pracy przedstawiono studium projektowania i wyniki bada symulacyjnych ukadu optymalnego sterowania odpornego (ang. Optimal Robust Control) opartego na metodzie H-infinity
i -Synthesis dla mikro-samolotu zbudowanego w ukadzie delta z zaimplementowan elektronik
autopilota. Wyznaczono model nominalny obiektu (zlinearyzowany w otoczeniu przyjtego punktu pracy). Oszacowano zakresy zmian parametrw niestacjonarnych obiektu, na podstawie ktrych zosta zbudowany model niepewnoci multiplikatywnej obiektu sterowania. Uwzgldniajc
nieliniow dynamik ukadw wykonawczych mikro-samolotu, model nominalny i model niepewnoci zaprojektowano funkcje wagowe i filtry wczone w tory pomiarowe. Na podstawie tych
dziaa zostay obliczone regulatory H-infinity i -Synthesis uwzgldniajce sterowanie ruchem
wzdunym i bocznym mikro-samolotu z stabilizacj kursu i wysokoci lotu. Przeprowadzone obliczenia algorytmw sterowania i zweryfikowane z wynikami symulacji tzw. hardware-in-the-loop,
potwierdziy efektywno zastosowanych praw sterowania.
WproWAdzeNIe
Sterowanie dynamik statku powietrznego a w szczeglnoci mikro-samolotu (ang. micro aerial vehicle, MAV) oznacza sterowanie obiektem nieliniowym, z maymi staymi czasowymi, wielowymiarowym, z sprzeniami skronymi oraz niestabilnym. Co wicej parametry modelu, takie jak pochodne i wspczynniki aerodynamiczne s funkcjami nieliniowymi o parametrach nie
stacjonarnych. podczas lotu samolotu zmieniaj si jego waciwoci statyczne i dynamiczne
w funkcji zadanej prdkoci, wysokoci, trajektorii lotu oraz warunkw atmosferycznych.
oznacza to, e model obiektu sterowania musi skada si z modelu nominalnego i modeli niepewnoci opisujcych parametry niestacjonarne. Natomiast projektowanie algorytmu sterowania wymaga zastosowania wielu technik i strategii. obliczony regulator powinien zapewni
odpowiedni jako sterowania i zapas stabilnoci pomimo zmian dynamiki i bdw modelu
obiektu. Autopilot realizujc algorytm sterowania i dziaajc poprzez powierzchnie sterowe
ukadw wykonawczych na dynamik obiektu powinien w peni realizowa postawione funkcje sterowania trajektori mikro-samolotu.
Istnieje wiele metod i algorytmw sterowania odpornego bezzaogowymi aparatami latajcymi
(ang. Unmanned Aerial Vehicle, uAV). Nowoczesne optymalne metody sterowania odpornego
BAdANIA ukAdu SteroWANIA odporNego BezzAogoWyM ApArAteM lAtAjCyM
83
H-infinity (H) lub -Synthesis pozwalaj w efektywny sposb uwzgldni nieliniowo i niestacjonarno obiektu oraz narzuci funkcje ksztatujce jako sterowania w poszczeglnych
torach [1-2]. zastosowanie sterowania H-infinity wprowadzone przez autorw: glover i doyle [3-4]; pozwala na minimalizacj najwikszej wartoci funkcji ukadu zamknitego i jest ono
szeroko stosowane w aplikacjach lotniczych, np. [5-7]. W szczeglnoci w aplikacjach sterowania
uAV stosowany jest jeden z rodzajw sterowania H-infinity, mianowicie sterowanie H-infinity loop Shaping and dynamic Inversion [8-15]. zastosowanie sterowania H-infinity z uwzgldnieniem niepewnoci strukturalnej uAV zostao opisane np. w pracy [16]. Metoda sterowania
-Synthesis jest kolejnym rozwiniciem metody sterowania H-infinity. polega ona na pomiarze
odpornoci obiektu i wykorzystaniu algorytmu H-infinity do sterowania obiektem z niepewnoci
strukturaln [3-4]. pomimo wysokiego rzdu regulatora, algorytm -Synthesis znajduje zastosowanie w ukadach sterowania obiektami typu MAV [17-19].
ukad sterowania obiektem MAV posiada mae stae czasowe. Aerodynamik obiektu cechuje
przepyw laminarno-turbulentny. punkt pracy obiektu sterowania ley w zakresie niskich liczb
reynoldsa (104-105 i poniej) zwizanych z maymi prdkociami lotu - rzdu 10 m/s [20]. jednoczenie przy niskich liczbach reynoldsa duy wpyw maj siy lepkoci. z wynikw publikowanych bada przeprowadzonych w tunelach aerodynamicznym dla niskich liczb reynoldsa
wynika, e w platformach MAV czsto dochodzi do cakowitego braku przepywu powietrza nad
patem skrzyda, np. podczas duego kta natarcia, co prowadzi do zaniku siy wznoszenia i utraty stabilnoci [21]. jest to kolejny przykad nieliniowoci obiektu, ktra powinna by uwzgldniona podczas projektowania praw sterowania. z uwagi na mae rozmiary samolotw MAV
sprzenie pomidzy aerodynamik, dynamik struktury i dynamika lotu jest krytyczne.
W niniejszej pracy przedstawiono studium projektowania i wyniki bada symulacyjnych
ukadu optymalnego sterowania odpornego (ang. Optimal Robust Control) opartego na metodzie H-infinity i -Synthesis dla mikro-samolotu zbudowanego w ukadzie delta z zaimplementowan elektronik autopilota. W pierwszej kolejnoci, opierajc si na znanych zlinearyzowanych (w otoczeniu przyjtego punktu pracy) rwnaniach ruchu mikro-samolotu, zosta
zbudowany model nominalny obiektu. Bazujc na wczeniej wykonanych badaniach mikro-samolotu w postaci skrzyda delta wykonanych w tunelu aerodynamicznym (patrz: [22]) zostay
oznaczone pochodne aerodynamiczne, charakterystyki aerodynamiczne i zakresy zmian niektrych parametrw majcych decydujcy wpyw na aerodynamik lotu. W taki sposb zostay
wyznaczone zakresy bdw, na ktrych podstawie zostay zbudowane modele niepewnoci
multiplikatywnej obiektu sterowania i jego parametrw. Nastpnie opierajc si na wynikach
testw poligonowych zostay wyznaczone modele ukadw wykonawczych mikro-samolotu,
ktre zostay doczone do nominalnego modelu obiektu. kolejnym krokiem bya analiza
ksztatowania jakoci sterowania oraz skalowanie samego obiektu poprzez zaprojektowane
funkcje wagowe i filtry wczone w tory pomiarowe. Na podstawie tych dziaa zosta obliczony
tzw. rozbudowany model obiektu sterowania. przy czym model ten uwzgldnia sterowanie ruchem wzdunym i bocznym mikro-samolotu z stabilizacj kursu i wysokoci lotu. Wyznaczenie regulatorw odpornych H-infinity i -Synthesis dla rozbudowanego modelu obiektu pozwolio na otrzymanie zamknitych ukadw sterowania nieliniowego. przeprowadzona analiza
odpornoci poszczeglnych ukadw sterowania potwierdzia postawione warunki. przeprowadzone symulacje ukadw sterowania wykazay dobr jako sterowania i wymagany zapas
stabilnoci funkcji ukadu zamknitego zarwno w dziedzinie czasu, jak i czstotliwoci. ostatnim etapem prac bya weryfikacja opracowanych praw sterowania. W tym celu przeprowadzono
symulacj tzw. hardware-in-the-loop z wykorzystaniem autopilota i modelu mikro-samolotu. porwnano wyniki z symulacji hardware-in-the-loop z wynikami oblicze symulacyjnych wykonanych w rodowisku Matlab/Simulink [23].
84
1. Model lINIoWy MIkro-SAMolotu

Model obiektu sterowania zosta wyznaczony w oparciu o zweryfikowane parametry i pochodne aerodynamiczne oraz wartoci mas i momentw mikro-samolotu typu Bell540 [24].
Stabilne sterowanie dynamik aparatu latajcego wymaga dokadnego modelu obiektu
uwzgldniajcego np. rozmieszczenie mas, waciwoci geometryczne, momenty bezwadnoci,
siy i momenty aerodynamiczne oraz siy cigu i oporu. problem okrelenia stabilnoci i sterowalnoci w pierwszej fazie sprowadza si do wyznaczenia rwna ruchu statku powietrznego wzgldem paszczyzny x-z, tzw. wzgldem osi wzdunej samolotu (s to siy: X, Z oraz
moment M) oraz wzgldem p. z-y, tzw. osi bocznej samolotu (jest to sia Y i momenty L, M). Notacja ukadu wsprzdnych samolotu przedstawiona zostaa na rys. 1. rwnanie ruchu
wzdunego statku wynosi [25]:
.
(1)
Natomiast rwnanie ruchu bocznego statku wynosi [25]:

(2)
.
do celw projektowania praw sterowania rwnania ruchu statku przedstawiono w postaci
modelu w przestrzeni stanu dla ruchu wzdunego i bocznego. rwnanie ruchu wzdunego
jest nastpujce [25]:
(3)
gdzie:
, ,
,
e zmiana steru wysokoci (elevator), kierunek w d przyjty jako dodatni,
p zmiana siy cigu.
85
rwnanie ruchu bocznego jest nastpujce [25]:
(4)
gdzie:
,
a wychylenie sterolotek (aileron).
2. Model NoMINAlNy oBIektu SteroWANIA

Model nominalny reprezentuje zlinearyzowan nieliniow dynamik ruchu mikro-samolotu
o szeciu stopniach swobody w tzw. punkcie pracy. przez punkt pracy rozumiany jest stan opisujcy lot stateczny przy zachowaniu staej prdkoci i wysokoci. przy czym istnieje tutaj wiele
uproszcze/zaoe jakie zostay podjte. po pierwsze, tzw. model nominalny (model referencyjny) opisany przez wektor stanu np. dla ruchu bocznego
zakada zerow prdko ktow i zerowe zewntrzne siy boczne. Model nominalny nie uwzgldnia
prdkoci wiatru oraz prdkoci bocznej w punkcie referencyjnym.
Model nominalny zosta wyznaczony w oparciu o zweryfikowane wartoci parametrw lotu
podczas testw poligonowych, bada w tunelu aerodynamicznym oraz bada symulacyjnych.
Najwaniejsze parametry nominalne obiektu sterowania zostay zebrane w tabeli 1.
tab. 1. parametry nominalne modelu
86
Model dynamiki mikro-samolotu jest ukadem wielowymiarowym. Minimalna konfiguracja

sygnaw wejciowych i wyjciowych (mierzonych) zostaa przedstawiona na rys. 1.
rys. 1. ukad wej/wyj mikro-samolotu
Model obiektu sterowania skada si z modelu ruchu wzdunego i modelu ruchu bocznego.
Model nominalny mikro-samolotu typu delta posiada 3 wejcia sterujce (wychylenia sterolotek oraz pooenie przepustnicy) oraz 8 wyj mierzonych - wchodzcych w ptle sprzenia
zwrotnego - (prdko boczna, prdko przechylenia, prdko odchylenia, kt przechylenia,
prdko wzduna, prdko wznoszenia, prdko pochylenia i kt pochylenia). Model nominalny zosta zapisany jako ukad w przestrzeni stanu, ktry posiada 8 zmiennych stanu.
dopenieniem modelu nominalnego mikro-samolotu s modele jego czonw wykonawczych
zwizanych z torem np.: serwocignosterolotki. dynamika ukadw wykonawczych zostaa zamodelowana w postaci dodatkowych funkcji wczonych w tor gwny ukadu sterowania. dla przykadu zmierzone wartoci dla ruchu sterolotek mikro-samolotu wynosz
odpowiednio: maksymalne wychylenie 20, maksymalna prdko ktowa: 90/s. dla tak
postawionych parametrw dynamika czonu wykonawczego w dziedzinie czstotliwoci zostaa przedstawiona na rys. 2.
rys. 2. Czon wykonawczy wyjcie 1, funkcja wagowa wyjcie 2 (dynamika rzeczywista)
Funkcja opisujca dynamik sterolotek (rys. 2) posiada dwa wyjcia, pierwsze wyjcie podawane jest na funkcj wagow, a drugie na obiekt nominalny.
87
3. FuNkCje WAgoWe I SkAloWANIe oBIektu

Algorytm sterowania odpornego np. H-infinity opiera si na takim poszukiwaniu regulatora
aby minimalizowa on najwiksz warto moduu funkcji ukadu zamknitego [3, 4]. dlatego
te najpierw wszystkie ograniczenia naoone na sygnay systemu musz by przeskalowane.
uwzgldnione ograniczenia sygnaw, czyli dynamiki poszczeglnych czonw obiektu sterowania s modelowane za pomoc funkcji wagowych. Funkcje wagowe s dobierane na podstawie bada zweryfikowanego dowiadczalnie ukadu otwartego L za pomoc funkcji
wraliwoci S okrelajcej wpyw sygnaw zakce d dziaajcych na obiekt na jego sygnay
mierzone y. Model transmitancyjny funkcji wraliwoci jest nastpujcy [4]:
(5)
Funkcje wagowe s naoone na sygnay sterujce (wychylenia sterolotek i przepustnicy),
sygnay mierzone (przemieszczenia i prdkoci ktowe oraz liniowe mikro-samolotu w przestrzeni powietrznej). Funkcje wagowe okrelaj take wpyw zakce w torach pomiarowych
struktury mikro-autopilota i czonw wykonawczych. dla przykadu funkcja wagowa okrelajca zadane parametry pracy sterolotek opisane powyej jest dana w postaci macierzy
wspczynnikw wag amplitudy i prdkoci ktowej ich wychylenia:
(6)
Funkcja wagowa, ograniczajca wpyw sygnaw zakce oraz szumw w torach pomiarowych, stanowi filtr grno-przepustowy o charakterystyce czstotliwociowej pokazanej na rys.
3.
rys. 3. energia zakce w torach pomiarowych
dodatkowo w celu filtracji sygnaw mierzonych wchodzcych bezporednio do ptli regulatora zostay zaprojektowane filtry anty-aliasingowe drugiego rzdu. przykadowa funkcja
transmitancji operatorowej filtru dla pochylenia ktowego (roll) jest filtrem dolnoprzepustowym zapisanym nastpujco:
(7)
88
4. ModeloWANIe NIepeWNoCI oBIektu

Niepewno parametrw oraz charakterystyk dynamiki mikro-samolotu zostaa zamodelowana w postaci modelu multiplikatywnego [3]; patrz rys. 4.
rys. 4. Model obiektu z niepewnoci multiplikatywn
dla modelu nominalnego niepewno multiplikatywna opisana jest nastpujco [3]:

(8)
Model niepewnoci jest ograniczony funkcj wagow W zgodnie z warunkiem postawionym
w dziedzinie czstotliwoci [3]:
(9)
Warto niepewnoci modelu obiektu zwizana jest z niezamodelowan (pominit) dynamik oraz nieliniowoci obiektu sterowania. Model niepewnoci zosta zamodelowany jako
zbir liniowych funkcji reprezentujcych dynamik z ograniczeniem moduu do 1 (ang.
Uncertain GainBounded LTI Dynamics, Gain Bound = 1). Wpyw niepewnoci obiektu w dziedzinie
czstotliwoci zosta zamodelowany w postaci funkcji wagowych naoonych na niepewno
modelu ruchu wzdunego i bocznego mikro-samolotu. dla przykadu charakterystyka funkcji
wagowej okrelajcej wpyw niepewnoci na model ruchu bocznego jest wyraona przez filtr
grno-przepustowy pierwszego rzdu. transmitancja operatorowa funkcji wagowej wynosi:
(10)
Charakterystyka czstotliwociowa funkcji wagowej jest przestawiona na rys. 5.
rys. 5. Funkcja ksztatu wpywu wzgldnego bdu modelu nominalnego ruchu bocznego
89
Niepewno wraliwych parametrw modelu dynamiki mikro-samolotu zostaa zamodelowana w postaci modelu niepewnoci parametrycznej zapisanej nastpujco [3, 26]:
(11)
gdzie: ki0 warto nominalna i-tego parametru, kiw waga niepewnoci i-tego parametru,
i niepewno i-tego parametru ograniczone norm
.
Analizujc charakterystyki wspczynnikw aerodynamicznych, si i momentw uzyskane
w badaniach symulacyjnych (opr. torNAdo) oraz w tunelu aerodynamicznych wyszczeglniono parametry niepewne obiektu oraz ich przedziay nieufnoci, (patrz [22]).
jako parametry niepewne zostay przyjte poszczeglne pochodne aerodynamiczne, a ich
wartoci niepewnoci zawieraj si w przedziale od 4 do 100 %.
5. WyzNACzANIe regulAtorA odporNego
W badaniach symulacyjnych uwzgldniono regulatory odporne: H-infinity i -Synthesis.
W celu uwzgldnienia nieliniowoci obiektu skupiono si na algorytmie sterowania -Synthesis, ktry pozwala na uwzgldnienie modeli niepewnoci.
Sterowanie oparte na -Synthesis jest sterowaniem optymalnym. Algorytm sterowania
opiera si na pomiarze odpornoci ukadu sterowania na zakcenia oraz wykorzystaniu techniki regulatora H-infinity w poczeniu z niepewnoci obiektu. Metoda ta wymaga dokadnego modelu obiektu oraz jego struktury niepewnoci. Wyznaczony regulator -Synthesis jest
zazwyczaj wysokiego rzdu. Sam proces wyznaczenia regulatora optymalnego -Synthesis
opiera si na algorytmie iteracyjnym. ukad uoglniony struktury sterowania -Synthesis jest
przedstawiony na rys. 6.
rys. 6. konfiguracja ukadu sterowania, [3]
gdzie: blok opisujcy niepewno obiektu, P model nominalny obiektu, K model regulatora, y, u sygna mierzony i sterujcy, y, u wyjciowy i wejciowy z modelu niepewnoci.
Model rzeczywisty obiektu sterowania z uwzgldnieniem modelu niepewnoci bdzie dany
nastpujco [3, 4]:
(12)
regulator -Synthesis (F) jest wyznaczany w nastpujcej formie macierzowej w przestrzeni
stanu:
(13)
90
Cay proces poszukiwania regulatora -Synthesis sprowadza si do znalezienia takiej macierzy d, aby zostaa speniona dana funkcja celu (wskanik jakoci). Warunek optymalizacji
w tym przypadku jest opisany nastpujc nierwnoci:
(14)
gdzie:
s macierzami jednostkowymi o wymiarach
okrelonych przez ilo wej ukadu zamknitego.
procedura wyznaczania regulatora -Synthesis jest wykonywana w nastpujcych krokach:
1)
2)
3)
4)
Metod normy
kosztw:
naley znale regulator, ktry minimalizuje nastpujc funkcj

(15)
Nastpnie naley obliczy wartoci szczeglne ukadu zamknitego w celu oszacowania maksymalnej wartoci ograniczenia wartoci normy regulatora -Synthesis.
Nastpnie regulator -Synthesis oblicza si stosujc nastpujce kryterium minimalizacji:
(16)
jeeli warto funkcji kosztw jest wystarczajco minimalna procedura jest przerywana,
w przeciwnym razie procedura powtarza si od kroku 1.
regulator -Synthesis zosta wyznaczony funkcj dksyn za pomoc Matlab robust Control
toolbox [23]. W pierwszym kroku zosta wyznaczony tzw. rozbudowany model obiektu o modele czonw wykonawczych, funkcje wagowe, filtry i modele niepewnoci. ukad zosta zbudowany przy pomocy procedury sysic, a caa struktura pocze zostaa zapisana w dwch
krokach nastpujco:
krok 1:
systemnames = lat A_S W_in Delta_G;
inputvar = [delta_dstab];
outputvar = [A_S; lat];
input_to_lat = [A_S(2)];
input_to_A_S = [delta_dstab + W_in];
input_to_W_in = [Delta_G];
input_to_Delta_G = [delta_dstab];
sysoutname = lat_unc;
cleanupsysic = yes;
sysic;
krok 2:
systemnames = lat_unc antia_filt hq_p;
systemnames = [systemnames W_act W_n W_p];
inputvar = [sn_nois{4}; roll_cmd; delta_dstab];
outputvar = [ W_p; W_act; roll_cmd; antia_filt + W_n ];
input_to_lat_unc
= [ delta_dstab ];
input_to_antia_filt = [ lat_unc(3:6) ];
input_to_hq_p
= [ roll_cmd ];
input_to_W_act
= [ lat_unc(1:2) ];
input_to_W_p
= [ hq_p - lat_unc(4) ]; %lat_unc(4) - roll rate
input_to_W_n
= [ sn_nois ];
sysoutname = latIC;
cleanupsysic = yes;
sysic
91
Nastpnie regulator -Synthesis zosta wyznaczony poprzez zapis funkcji:

fmu = logspace(-2,2,60);
opt = dkitopt(FrequencyVector,fmu,NumberofAutoIterations,5);
[kmu,clpmu,bnd] = dksyn(latIC,nmeas,nctrls,opt);
Struktura pocze odpowiadajca algorytmowi regulatora -Synthesis zostaa przedstawiona na rys. 7.
rys. 7. ukad sterowania odpornego
Sygnay zadane dla regulatora dynamiki obiektu pochodz od regulatora wyszego poziomu
planowania trajektorii misji lotu w trybie autonomicznym.
6. BAdANIA SyMulACyjNe
Badania zostay przeprowadzone dla dwch metod sterowania odpornego: H-infinity i
-Synthesis. W obu przypadkach tzw. model rozbudowany obiektu by taki sam i skada si
z modelu nominalnego, funkcji wagowych, modelu niepewnoci obiektu i wymaganych filtrw.
W przypadku sterowania H-infinity, zadanie sterowania sprowadza si do znalezienia takiego regulatora C(s), ktry bdzie stabilizowa obiekt G(s) pomimo zmian samego modelu
obiektu reprezentowanych przez blok niepewnoci . zmiany te nie mog by dowolne, dlatego
s one ograniczone funkcj maksymalnej wartoci singularnej , zgodnie z warunkiem [3]:
(17)
jeeli powysza zaleno jest speniona to ukad zamknity spenia warunki jakoci sterowania, gdy [3]:
(18)
Wyznaczony regulator H-infinity jest 18-go rzdu, a warto wynosi 0.203.
obliczenie regulatora -Synthesis zostao opisane w punkcie 5. regulator -Synthesis spenia
warunek odpornej stabilnoci ukadu zamknitego T(s), jeeli 1.0 [3]. otrzymany regulator
-Synthesis posiada 29 rzd, a warto okrelajca odporno regulatora wynosi 0.3795. Co
w zupenoci spenia narzucone wymagania odpornej stabilnoci ukadu, ktre w dziedzinie
czstotliwoci wyraone s jako:
(19)
92
Warto w funkcji maksymalnego piku ukadu zamknitego pozwala okreli waciwoci

odporne ukadu sterowania (patrz rys. 8).
rys. 8. Analiza odpornoci ukadu sterowania, [33]
Model niepewnoci obiektu mikro-samolotu w dziedzinie czstotliwoci zosta przedstawiony jako funkcja reprezentujca bd modelowania. Bd ten jest rwny 5% dla niskich czstotliwoci i 100% dla czstotliwoci powyej 100 rad/s, rys. 9.
rys. 9. Model nominalny i model rzeczywisty
dla tak zaprojektowanej niepewnoci obiektu zapasy stabilnoci dla ukadw regulacji
H-infinity i -Synthesis zostay przedstawione na rys. 10.
Nastpnie zostay przeprowadzone badania zamknitego ukadu sterowania w dziedzinie
czasu. W celu symulacji np. zachowania si mikro-samolotu w ruchu bocznym, zamodelowano
wychylenie sterolotek jako sygna o amplitudzie 5 i czasie trwania 1 s.
Na kolejnych rys. 11 i 12 wykrelono odpowied zmiennych stanu nominalnego modelu mikro-samolotu w ruchu bocznym zarwno dla regulatora H-infinity, jak i dla -Synthesis.
rys. 10. Analiza waciwoci dla regulatorw: H-infinity i -Synthesis
rys. 11. odpowiedz ukadu zamknitego (H-inifinty)
rys. 12. odpowiedz ukadu zamknitego (-Synthesis)
93
94
Wartoci liniowe zmiennych stanu (m/s, m/s2) i wartoci ktowe (rad/s, rad/s2) charakteryzuj si stabilnym przebiegiem w czasie z zachowaniem wartoci ustalonej. odpowiedz ukadu
sterowania H-infinity jest zbliona do odpowiedzi ukadu z regulatorem -Synthesis.
W celu wskazania wpywu niepewnoci modelu na odpowied jego wartoci regulowanych
wyznaczono charakterystyk impulsow ukadu zamknitego z regulatorem -Synthesis,
patrz rys. 13.
rys. 13. odpowiedz impulsowa ukadu zamknitego z regulatorem -Synthesis
8. BAdANIA ekSperyMeNtAlNe
8.1. Opis elementw systemu
Sterowanie mikro-samolotem odbywa si za pomoc autopilota typu kestrel [27, 28]. Autopilot pozwala na sterowanie w funkcji wielu sprze zwrotnych z regulatorami pId, posiadajcego stabilizacj mikro-samolotu, system ledzenia zadanej trajektorii lotu, nawigacj gpS,
i rejestrator parametrw lotu. Cay ukad autopilota way zaledwie 16 g. doczona do systemu kestrel stacja naziemna (Commbox) umoliwia sterowanie, nawigacj i monitorowanie
nawet kilku obiektw latajcych, z ktrych kady wyposaony jest w autopilot typu kestrel.
Sterowanie odbywa si w trybie automatycznym. tryb rczny nie jest zalecany, jednak moe
by stosowany do wybranego uczestnika grupy uAV. System kestrel z oprogramowaniem Sdk
umoliwia implementowanie wasnych, dowolnych funkcji sterujcych (praw/algorytmw sterowania np. sterowania odpornego). taka konfiguracja pozwala np. na implementowanie wasnych algorytmw sterowania, czy autonomiczne wykonywanie wczeniej zaplanowanych misji
przez zbir bezzaogowych aparatw latajcych. Najwaniejsze cechy systemu kestrel zostay
zebrane i przedstawione w tabeli 2. Widok autopilota kestrel przedstawiono na rys. 14.
rys. 14. Autopilot kestrel, [28]
95
tab. 2. parametry autopilota kestrel
zrzut ekranu z oprogramowania Virtual Cockpit [28]; sucego do zarzdzania, konfiguracji i planowania misji lotw bezzaogowych w systemie kestrel przedstawiono na rys. 15.
rys. 15. okno programu Virtual Cockpit
Start i ldowanie moe odbywa si w trybie rcznym lub automatycznym autopilota kestrel
poprzez nadajnik Futaba wchodzcy w skad wyposaenia stacji naziemnej (patrz rys. 16).
rys. 16. Wyposaenie stacji naziemnej
8.2. implementacja algorytmu sterowania

Implementowanie funkcji do pamici autopilota kestrel odbywa si poprzez port szeregowy
przedstawiony na rys. 17.
96
rys. 17. pooenie portu szeregowego do programowania autopilota kestrel [28]
Wywoywanie wasnych funkcji w jzyku C zawierajcych np. algorytm sterowania odbywa

si poprzez bibliotek kestrel.c. Model sterowania samolotem zweryfikowany w programie
Matlab jest przetumaczony na kod dynamic C i kompilowany na procesor rabbit (29Mhz). Nastpnie algorytm sterowania jest emulowany przez symulator lotu Aviones. program Aviones
symulujc dziaanie autopilota i mikro-samolotu uywa tego samego kodu sterowania co oprogramowanie Matlab. podczas pracy w trybie symulacji tzw. hardware-in-the-loop komputer komunikuje si z autopilotem poprzez dwa zcza szeregowe zgodnie z schematem przedstawionym
na rys. 18.
rys. 18. komunikacja podczas symulacji HIl [29]
Wszystkie elementy systemu komunikacji w czasie lotu autonomicznego mikro-samolotu

z autopilotem kestrel zostay przedstawione na rys. 19.
rys. 19. Struktura ukadu komunikacji [29]
97
Widok zaimplementowanych urzdze autopilota w mikro-samolocie przedstawiono na rys.

20.
rys. 20. elektronika autopilota kestrel
Struktura ukadu sterowania w autopilocie kestrel z wykorzystaniem regulatorw pId zostaa przedstawiona na kolejnych rys. 21-23.
rys. 21. ptla sterowania sterolotk jako elevator, [28]
rys. 22. ptla sterowania przepustnic, [28]
rys. 23. ptla sterowania sterolotk jako aileron, [28]
98
docelowo bloki pId zostaj zastpione opracowanymi algorytmami. W oparciu o wartoci

mierzone z sensorw oraz wartoci zadane pochodzce od regulatora trajektorii lotu (ukad
wyszego rzdu) lub od operatora manualnego s przetwarzane przez kolejne bloki pId. Wypracowane sygnay sterujce poprzez struktur pocze oddziauj na ukady wykonawcze
mikro-samolotu. W ten sposb zamykaj si poszczeglne ptle sterowania. przy czym sterowanie odbywa si w ukadzie sprzenia do tyu oraz sprzenia do przodu.
8.3. Symulacja hardware-in-the-loop
zaimplementowany w autopilocie kestrel tryb symulacji hardware-in-the-loop (HIl) pozwala
na przeprowadzanie lotw symulowanych w czasie rzeczywistym z wykorzystaniem rzeczywistego modelu samolotu i autopilota. dziaanie autopilota oraz symulacja zjawisk fizycznych
podczas lotu jest moliwa dziki zaimplementowanym bibliotekom: autopilot.dll i physics.dll.
Schemat pocze elementw systemu podczas symulacji HIl przedstawiono na rys. 24.
rys. 24. Schemat poczenie szeregowego podczas symulacji HIl, [28]
Symulacja HIl pozwala take na wykorzystanie zewntrznych urzdze np. algorytm sterowania moe by wykonywany przez zewntrzny procesor. dane pomidzy oprogramowaniem
procesora zewntrznego a autopilotem kestrel mog by przesyane przez poczenie tCp/Ip
na jakim bazuje oprogramowanie Virtual Cockpit obsugujce autopilot kestrel. Schemat
przepywu strumienia danych podczas symulacji HIl podano na rys. 25.
rys. 25. podstawowe operacje podczas symulacji HIl, [30]
99
do wizualizacji ruchu samolotu o szeciu stopniach swobody w przestrzeni 3d jest wykorzystywany program aviones.exe, patrz rys. 26. program ten pozwala na importowanie wasnych map terenu.
rys. 26. okno programu Aviones
W celu weryfikacji modelu ruchu bocznego mikro-samolotu, przeprowadzono symulacj HIl

z autopilotem kestrel a wyniki porwnano z odpowiedzi modelu obiektu na taki sam sygna
sterujcy. Na rys. 27 przedstawiono mierzony i obliczony kt przechylenia mikro-samolotu na
zadany kt sterolotek (aileron) w wybranym przedziale czasu. Sygna sterujcy a zosta wypracowany przez autopilot kestrel sterujcy obiektem rzeczywistym. Mierzony sygna odpowiedzi obiektu (measured roll) jest w duej mierze zgodny z odpowiedzi modelu obiektu
sterowania (calculated roll).
rys. 27. odpowied modelu i obiektu rzeczywistego na przemieszenie sterolotek
Badania aerodynamiczne i symulacje HIl zostay zweryfikowane przez testy poligonowe.

Badania poligonowe i wyniki rejestracji wybranych parametrw lotu zostay opisane w sprawozdaniu [22].
100
WNIoSkI
W pracy opisano zastosowane algorytmy nieliniowego sterowania odpornego H-infinity i Synthesis do sterowania lotem autonomicznym bezzaogowego mikro-samolotu. jak w kadym
podejciu projektowania praw sterowania, niezbdny jest dokadny model obiektu. dlatego
te przeprowadzono studium analizy parametrw i pochodnych aerodynamicznych z wykorzystaniem prostych narzdzi kalkulacyjnych opierajcych si na metodach panelowych (oprogramowanie XFlr5 i torNAdo), patrz [22]. Symulacje zostay zweryfikowane poprzez
badania eksperymentalne wspczynnikw aerodynamicznych mikro-samolotu wykonane
w tunelu aerodynamicznym, ktre s zgodne z obliczeniami numerycznymi wykonanymi metod VlM oraz Metod elementw Skoczonych za pomoc oprogramowania CFX ANSyS,
przedstawionych w pracach [31-32]. z uwagi na zmienny charakter pochodnych aerodynamicznych obiektu jak i samego modelu obiektu sterowania wyznaczono modele niepewnoci.
dodatkowo uwzgldniono dynamik ukadw wykonawczych mikro-samolotu oraz sygnay
zakce dziaajce w torach pomiarowych.
Model mikro-samolotu jest rozprzgnity na model ruchu wzdunego (longitudinal) i model
ruchu bocznego (lateral), dlatego te zastosowano sterowanie lokalne. Wartoci parametrw
zastosowanych regulatorw odpornych gwnie w ptlach sprzenia zwrotnego dla roll, pitch,
roll rate, pitch rate, thrust, bd mogy by ostatecznie zweryfikowane podczas lotw testowych. W ramach przyszych bada naley zoptymalizowa zapis algorytmu w pamici mikroprocesora autopilota kestrel. Nastpnie zostan przeprowadzone badania symulacyjne i testy
poligonowe.
praca finansowana w ramach projektu rozwojowego nr o r00 0029 11, pt. Sieciocentryczny
system wsparcia rozpoznania i dowodzenia sytuacjami kryzysowymi na terenach zurbanizowanych z autonomicznymi bezzaogowymi aparatami latajcymi, realizowanego w latach:
2010-2012.
BIBlIogrAFIA
[1] Hyde r.A., H aerospace control design - a VStol ight application. New york: Springer,
1996.
[2] tischler M.B., Advances in aircraft ight control. london : taylor & Francis, 1996.
[3] zhou k., doyle j., essentials of robust Control, prentice Hall, 1998.
[4] zhou k., doyle j.C, glover k., robust and optimal Control, prentice Hall, 1996.
[5] kannan N., Seettharama B., longitudinal H stability augmentation system for a thrustvectored unmanned aircraft, AIAA journal of guidance, Control, and dynamics, Vol. 28, No.
6, pp. 12401250, 2005.
[6] Amato F, Cosentino C, Iervolino r, Ciniglio u., robust H control of a y-by-wire aircraft:
an lft approach, in CCA 2003. proceedings of 2003 Ieee Conference on Control Applications,
Vol. 1. Ieee, pp. 200205, 2003.
[7] luo W., Chu y.C., ling k.V., H inverse optimal attitude tracking control of rigid aircraft,
AIAA journal of guidance, Control and dynamics, Vol. 28, No. 3, pp. 481493, 2005.
[8] kureemun r., Bates d.g., Aircraft flight controls design using constraint output feedback:
A H loop shaping approach, AIAA guidance, Navigation, and Control Conference, 6-9 August, Canada, 2001.
[9] gu g., Chen j., lee e.B., parametric H loop shaping and weighted mixed sensitivity minimization, Ieee transactions on Automatic Control, Vol. 44, No. 4, April 1999.
101
[10] Farret d., due g., Harcaut j. p., Multi-rate H loop shaping control applied to missile autopilot design, AIAA guidance, Navigation, and Control Conference, 6-9 August Canada,
2001.
[11] Smit M.z., Criig I.k., robust flight controller design using H loop shaping and dynamic inversion techniques, AIAA-98-4132, 1998.
[12] Snell S.A., enns d.F., garrad W.l., Nonlinear inversion flight control for a super maneuverable aircraft, journal of guidance, Control and dynamics, Vol. 15, No. 4, july-August 1992.
[13] McFarland M.B., Hoque S., robustness of a nonlinear missile autopilot designed using dynamic inversion, AIAA guidance, Navigation, and Control Conference, 14-17 August 2000.
[14] Siwakosit W., Snell S.A., Hess r.A., robust flight control design with handling qualities constraints using scheduled linear dynamic inversion and loop shaping, Ieee transactions
on Automatic Control, Vol. 8, No. 3, May 2000.
[15] Ito d., Ward d.t., Valasek j., robust dynamic inversion controller design and analysis for
the X-38, AIAA guidance, Navigation, and Control Conference, 6-9 August Canada, 2001.
[16] Shue S-p., Shi p., H robust pole placement of single input uncertain systems for control
of aircraft, guidance, Navigation, and Control Conference, AIAA-97-3454, 1997.
[17] Markerink j., Bennani S., Mulder B., design of a robust, scheduled controller for the HIrM
using -Synthesis, gArteur FM(Ag08) tp-088-29, 1997.
[18] tu k.y., Sideris A.,, Mease k.d., Nathan j., Carter j., robust lateral-directional control design
for the F/A-18, In: AIAA guidance, Navigation, and Control Conference and exhibit, portland, or, Aug, Vol. 2, pp. 1213-1219, 1999.
[19] reigelsperger W.C., Hammett k.d, Banda S.S., robust control law design for lateral-directional modes of an F-16/MAtV using -Synthesis and dynamic inversion, International
journal of robust and Nonlinear Control, Vol. 7, pp. 777-795, 1997.
[20] McCormick B.W., Aerodynamics, aeronautics and flight mechanics, Wiley, New york, 1979.
[21] greenblatt d., Wygnanski I.j., use of periodic excitation to enhance airflow performance
at low reynolds numbers, j. Aircraft 38(1), pp. 190-192, 2001.
[22] Mystkowski A., Sterowanie mikro-samolotem z piezo-generatorami wirw krawdziowych modelowanie, badania w tunelu aerodynamicznym i testy poligonowe, raport projektu rozwojowego nr 0059/r/t00/2008/06, Biaystok, 2010.
[23] www.mathworks.com.
[24] http://www.topmodelcz.cz
[25] etkin B., reid l.d., dynamics of flight, stability and control, 3rd edition, john Wiley & Sons.
Inc., 1996.
[26] Sanchez-pena r.S., Sznaier M., robust Systems, theory and Applications, 1998, john Wiley.
[27] http://procerus.com
[28] kestrel autopilot system, Autonomous autopilot and ground control for small unmanned
aerial vehicles, kestrel user guide, procerus technologies, 2008.
[29] Matthews j.S., Adaptive Control of micro AIr vehicles, Master thesis, Brigham young university, 2006.
[30] Markin S., Multiple simultaneous specification attitude control of a mini flying-wing unmanned aerial vehicle, Master thesis, university of toronto, 2010.
[31] Mystkowski A., gosiewski z., Boundary layer control in delta micro air vehicle with vortex piezo-generators, VI konferencja Awioniki rzeszw-Bezmiechowa, 16-18 wrzenia
2010.
[32] Mystkowski A., Analiza aerodynamiki ukadu sterowania mikro-samolotem typu delta
z wbudowanymi piezo-generatorami wirw krawdziowych, Acta Mechanica et Automatica, Vol. 4, No 3, 2010.
102
ROBUST CONTROL OF UNmANNEd AERiAL VEhiCLE SimULATiON iNVESTigATiONS

Abstract
This paper discusses a nonlinear robust control design procedure to unmanned aerial vehicle
that combines the singular value of the -Synthesis and H-infinity techniques, which overcomes
structured uncertainty of the control plant and is valid over the entire flight envelope. For the
designed control system, the simulations and hardware-in-the-loop tests were performed. For the
micro-aircraft with delta wings configuration the nominal model (linearized in the desired
operation point) was calculated. Next, the uncertainty model was evaluated. The uncertainty
model consists with multiplicative plug-in dynamics disturbances and parametric uncertainty.
The uncertainty is conducted with the aircraft aerodynamics characteristics and parameters.
These uncertainties are bounded in size based on wind tunnel experiments, flight test and
analytical calculations. The weighting functions are used to capture the limits on the aileron,
elevator and thrust actuators deflection magnitude and rate. Finally, the augmented model of the
micro air vehicle was carried out, and H-infinity/-Synthesis controllers were calculated. The
robust control laws were successfully verified during the hardware-in-the-loop simulations.

216, s. 103-125, Warszawa 2011
ISSN 0509-6669
WERYfikACjA mOdELU dYNAmiCzNEgO mikRO-SAmOLOTU

z WibRUjCYmi gENERATORAmi WiRW dO STEROWANiA
PRzEPYWEm
ArkAdIuSz MyStkoWSkI, PAWe oStAPkoWIcz

Streszczenie
W pracy zaprezentowano weryfikacj modelu matematycznego dynamiki mikro-samolotu
w ukadzie delta z zabudowanymi generatorami wirw krawdziowych, ktre zostay wykorzystane jako aktywnie sterowane czony wykonawcze do sterowania przepywem. Przeprowadzono
obliczenia charakterystyk aerodynamicznych modelu mikro-samolotu. Badania zweryfikowano
w tunelu aerodynamicznym. Zaprezentowano charakterystyki aerodynamiczne mikro-samolotu
z aktywnymi generatorami wirw krawdziowych wykonane w tunelu aerodynamicznych. Badania zostay przeprowadzone dla rnych czstotliwoci i konfiguracji pracy piezo-generatorw. Przeprowadzono badania czonw wykonawczych do generowania wirw, wyznaczono
charakterystyki dynamiczne pracy piezo-generatorw dla rnych czstotliwoci zadanych. Przeprowadzono analiz zuycia energii przez wibracyjne systemy sterowania mikro-samolotem.
WProWAdzeNIe
Proces sterowania warstw przycienn BLc (ang. boundary layer control) jest rozumiany
jako aktywne lub pasywne oddziaywanie na warstw przycienn w celu jego zmiany
w podanym kierunku tym zamierzone odrywanie, zaburzanie czy przerywanie strug powietrza w celu wprowadzenia tzw. wirw energetycznych powodujcych rnice cinienia
i tym samym pozwalajcych na aktywne generowanie si sterujcych [1-3]. Badaniami aerodynamicznymi i zjawiskami zachodzcymi w warstwie przyciennej zajmowano si ju ponad
100 lat temu, np. kutta (1902) i Joukowski (1905). Jednak pionierem wprowadzenia koncepcji sterowania warstw przycienn jest Prandtl [4]. Widoczny rozwj metod sterowania
warstw przycienn nastpi w latach szedziesitych, kiedy wykonano dokadne badania
eksperymentalne oraz opis matematyczny, Lachmann [5-6].
Istnieje wiele sposobw generowania wirw krawdziowych. Metody te moemy podzieli
na aktywne i pasywne. Podstawow wad metod pasywnych jest brak moliwoci sterowania
procesem separacji strug powietrza chociaby w funkcji parametrw aerodynamicznych [78]. du grup stanowi metody aktywnego generowania wirw krawdziowych, gdzie ze
wzgldu na konstrukcj rozwizania ukadu wykonawczego moemy wyrni: drgajce
mikro-klapy [9-11], elastyczne drgajce skrzyda [12-13], materiay z pamici ksztatu [14-
104
17], kasety mikro-dysz powietrznych [18-22], wibrujce membrany [23-25], generatory dwikowe [26-30] i ruchome bariery [31-33]. Szczeglnie szeroko w celu sterowania warstw
przycienn stosuje si wzbudniki wykonane w technice MeMS (ang. micro-electromechanical-system) [34-36]. Przegld metod sterowania warstw przycienn zosta szeroko
opisany w pracy autorw: Grennblatt i Wygnanski [37] oraz Gad-el-Hak [8].
Metody sterowania i waciwoci aerodynamiczne obiektw typu MAV (ang. Micro Aerial Vehicle) zasadniczo rni si od ukadw sterowania samolotami duych rozmiarw, w ktrych
pomija si nieznaczny wpyw turbulencji i rozwaa si konwencjonaln aerodynamik
przepywu laminarnego. Gwne rnice wynikaj po pierwsze z uwagi na niskie liczby reynoldsa (104-105 i poniej) charakteryzujce przepyw powietrza wok skrzyde obiektu MAV
oraz niskie prdkoci lotu - rzdu 10 m/s [38]. Po drugie ze wzgldu na ma powierzchni
non i sterow niewystarczajc do generowania dynamicznych momentw sterujcych
obiektem MAV w przestrzeni powietrznej. z przeprowadzonych bada w tunelach aerodynamicznych dla niskich liczb reynoldsa wynika, e w platformach typu MAV czsto dochodzi do
oderwania przepywu na grnej powierzchni skrzyda, np. podczas duego kta natarcia, co
prowadzi do zaniku siy wznoszenia i utraty stabilnoci [39]. Jednoczenie przy niskich liczbach reynoldsa duy wpyw maj siy lepkoci. z uwagi na mae rozmiary samolotw MAV
sprzenie pomidzy aerodynamik, dynamik struktury i dynamika lotu jest krytyczne. Aktywne sterowanie warstw przycienn pozwala zapobiec niebezpiecznemu procesowi odrywania si strug powietrza od powierzchni profilu (ang. flow separtaion). odrywanie si strug
powietrza prawie zawsze powoduje nagy spadek siy nonej i wzrost siy oporu, co nosi nazw
tzw. przecignicia (ang. stall). Przegld bada nad zjawiskami odrywania si strug powietrza
w warstwie przyciennej zosta zaprezentowany przez autorw: Lachmann i Gad-el-Hak [58].
W niniejszej pracy przedstawiono badania weryfikujce model mikro-samolotu typu delta
z aktywnie sterowanymi generatorami wirw krawdziowych. zaprezentowano model i konstrukcj mikro-samolotu oraz konstrukcj generatorw wirw z napdem piezoelektrycznym.
Przeprowadzono obliczenia wspczynnikw i charakterystyk aerodynamicznych mikro-samolotu w programach XFLr5 i torNAdo oraz w tunelu aerodynamicznym. Nastpnie zaprezentowano wyniki bada dynamiki piezo-generatorw jako aktywnie sterowanych czonw
wykonawczych. zaprezentowano wyniki bada w tunelu aerodynamicznym mikro-samolotu
z zabudowanymi piezo-generatorami wirw. Badania zostay zrealizowane dla rnych czstotliwoci pracy piezo-generatorw i rnych ktw natarcia mikro-samolotu.
1. ModeL NIeLINIoWy MIkro-SAMoLotu
rozwaany obrys skrzyda typu delta jest symetryczny i posiada dwie krawdzie natarcia.
Szkielet modelu jest zbudowany z balsy.
WeryFIkAcJA ModeLu dyNAMIczNeGo MIkro-SAMoLotu z WIBruJcyMI...
105
rys. 1. Model delta, profil BeLL540
Na rys. 1 pokazano widok modelu mikro-samolotu o nazwie BeLL540. Model zosta wykonany przez zesp Politechniki Biaostockiej z wykorzystaniem zakupionego szkieletu modelu
typu Bullit, wykonanego przez czesk firm topmodel [40]. W tabeli 1 zestawiono najwaniejsze parametry mikro-samolotu.
tab. 1. Parametry mikro-samolotu BeLL540
2. oBLIczANIe SI I MoMeNtW AerodyNAMIczNycH

cinienie dynamiczne dziaajce na elementy statku powietrznego jest opisane nastpujco:
,
(1)
gdzie: gsto powietrza, V prdko powietrza.

Siy aerodynamiczne s nastpujce:
(2)
gdzie: S pole powierzchni pata.
Momenty aerodynamiczne s nastpujce:
(3)
gdzie: l dugo (rozpito skrzyda dla momentw roll and yaw, rednia ciciwa aerodynamiczna skrzyda dla momentu pitch).
Wspczynniki CX, CY, CZ, Cl, Cm, Cn s midzy innymi funkcjami liczby Macha, liczby reynoldsa i ktw aerodynamicznych i . zale one rwnie od wielu innych parametrw okrelajcych geometri poszczeglnych elementw statku. Wyznaczanie wartoci szukanych
wspczynnikw zostao przeprowadzone przy uyciu oprogramowania: torNAdo i XFLr5.
Wyznaczenie rodka aerodynamicznego, rodka cikoci, rozkadu si i momentw aerodynamicznych, rozkadu si cikoci, si oporu i siy cigu oraz momentw bezwadnoci zos-
106
tao wyznaczone w programie XFLr5.

Wartoci parametrw obliczone analitycznie zostay zweryfikowane z wartociami uzyskanymi podczas bada w tunelu aerodynamicznym.
rys. 2. Model panelowy mikro-samolotu, XFLr5
Model mikro-samolotu w ukadzie delta zosta zbudowany w programie XFLr5 [24-25]. Program XFLr5 zosta wybrany dlatego, e pozwala na obliczenie charakterystyk aerodynamicznych rnymi metodami panelowymi szczeglnie przy niskich liczbach reynoldsa.
Przygotowany model panelowy mikro-samolotu zosta pokazany na rys. 2.
obliczenia aerodynamiczne zostay przeprowadzone metod liniow VLM (ang. Vortex Lattice Method) [41-43]. Liczba paneli VLM dla modelu mikro-samolotu wynosi 192, a paneli 3d
wynosi 408. Pooenie rodka cikoci zaprojektowano z uwzgldnieniem rozmieszcze mas:
silnika, pakietu akumulatorw, autopilota, serw, itd. rodek aerodynamiczny MAc (ang. Mean
Aerodynamic Chord) ley na osi wzdunej x w odlegoci 373.8 mm liczc od tylnej krawdzi
samolotu. Przykadowe otrzymane charakterystyki aerodynamiczne MAV przedstawiono na
rys. 3-5.
rys. 3. Wspczynnik siy nonej w funkcji kta natarcia, XFLr5
obliczenia charakterystyk aerodynamicznych wykonane w programie XFLr5 zostay porwnane z obliczeniami wykonanymi w programie torNAdo. Program torNAdo podczas
wyznaczania parametrw aerodynamicznych take uywa metody VLM oraz dodatkowo oblicza wszystkie pochodne aerodynamiczne [44-45].
Wartoci pochodnych aerodynamicznych wyznaczone dla statecznego lotu mikro-samolotu
107
z prdkoci 15 m/s na wysokoci 50 m, zostay przedstawione w tabeli 2.
rys. 4. Wspczynnik siy oporu w funkcji kta natarcia, XFLr5
rys. 5. krzywa lizgu w funkcji kta natarcia, XFLr5

tab. 2. Pochodne aerodynamiczne
Pochodne aerodynamiczne pochodzce od powierzchni sterowych dla ruchu wzdunego

(elevator) zebrano w tabeli 3.
108
Wartoci pochodnych aerodynamicznych pochodzce od powierzchni sterowych dla ruchu

bocznego (aileron) zebrano w tabeli 4.
Na rys. 6 i 7 zaprezentowano niektre charakterystyki aerodynamiczne uzyskane w programie torNAdo.
rys. 6. rozkad wspczynnika cinienia, torNAdo
rys. 7. rozkad wspczynnika siy nonej, torNAdo
Wpyw przemieszczenia paszczyzn sterowych (sterolotek) z pooenia zajmowanego w stanie lotu ustalonego (okrelonego modelem nominalnym) na przyrost siy nonej, siy oporu
aerodynamicznego oraz momentu wzgldem rodka masy jest okrelany poprzez wspczynniki pochodnych. Pochodne aerodynamiczne pochodzce od powierzchni sterowych przedstawiane s w postaci charakterystyk wspczynnikw aerodynamicznych w funkcji
przemieszczenia ktowego sterolotek w ukadzie elevator i aileron. charakterystyki te zostay
wykrelone dla zmiany wychylenia ktowego sterolotek od 0 do 15 stopni i przedstawione na
rys. 8 i 9.
109
rys. 8. Wychylenie sterolotek, elevator, torNAdo
rys. 9. Wychylenie sterolotek, aileron, torNAdo
3. WeryFIkAcJA oBLIcze PArAMetrW AerodyNAMIczNycH

Podczas bada symulacyjnych (programy XFLr5 i torNAdo) oraz bada w tunelu aerodynamicznym przyjto takie same parametry powietrza, ktre przedstawiono w tabeli 5.
tabela 5. Parametry powietrza
charakterystyki wspczynnikw aerodynamicznych zostay porwnane w zakresie ktw

natarcia od -5 do 15 stopni. Przebiegi symulacyjne zostay porwnane z pomiarami wykonanymi w otwartym tunelu aerodynamicznym znajdujcym si w Politechnice rzeszowskiej.
Przed dokonywaniem pomiaru ukad wagi tunelu aerodynamicznego by tarowany. dane z ta-
110
rowania posuyy do wykonania kompensacji wynikw eksperymentu. zestawione wyniki

zostay przedstawione w postaci wykresw wspczynnikw na rys. 10-12.
rys. 10. Wspczynnik siy nonej
rys. 11. Wspczynnik siy oporu
rys. 12. krzywa doskonaoci aerodynamicznej
111
Programy XFLr5 i torNAdo wykorzystyway tak sam metod oblicze (VLM), dlatego
ich wyniki s cakowicie zbiene. Weryfikacja charakterystyk symulacyjnych pokazuje, e
model numeryczny nie cakowicie odwzorowuje model rzeczywisty, dlatego te nie wszystkie
parametry modelu s zgodne z wynikami eksperymentalnymi.
4. SteroWANIe WArStW PrzycIeNN zA PoMoc WIBruJcycH kLAP
koncepcja sterowania przepywem poprzez zewntrzne pobudzenia zostaa wprowadzona
przez: Schubauer i Skramstad [46]. dziki okresowym zaburzeniom laminarny przepyw
w warstwie przyciennej zostaje przeksztacony w turbulentny/niestabilny opisywany przez
tzw. fale tollmiena-Schlichtinga. Przepyw turbulentny jest bardziej odporny na oderwanie si
strugi od powierzchni, co oznacza du efektywno tej metody do generowania dodatkowych
si sterujcych. do pobudzania/zaburzania warstwy przyciennej mona wykorzysta efektywne wzbudniki ruchu mechanicznego [47-49]. Bogate badania wpywu okresowych pobudze w warstwie przyciennej na aerodynamik obiektu zostay opisane przez autorw: Nishri
i Wygnanski [50-51]. Jako mechaniczne ukady wykonawcze generujce drgania w warstwie
przyciennej mog by zastosowane piezoelektryki [52-53].
Wykorzystanie piezo-generatorw drga ruchomych powierzchni wbudowanych w profil
skrzyda delta jako aktorw sterowanych w ptli sprzenia zwrotnego pozwala na zbudowanie niskoenergetycznego systemu sterowania pooeniem obiektu MAV w przestrzeni powietrznej.
Model zjawisk zachodzcych podczas zewntrznego periodycznego pobudzania przepywu
w warstwie przyciennej w wyniku pracy piezo-generatorw wbudowanych w profil skrzyda
jest skomplikowany. ruch samych powierzchni drgajcych jest modelowany jako okresowy,
bdcy wynikiem dziaajcej periodycznie siy zewntrznej. Natomiast model przepywu powietrza wok profilu skrzyda jest opisany za pomoc modeli opisujcych przepyw laminarny
i turbulentny.
opis przepywu wymuszanego wibrujc klapk stanowi funkcja czterech zmiennych [37]:
, x/Lf, F+, C, gdzie: przemieszczenie ktowe klapki, x wsprzdna rzdna profilu
przepywu, Lf dugo klapki, F+ zredukowana bezwymiarowa czstotliwo pobudzania,
C wspczynnik cakowitego momentu przepywu zoony z (c,
).
Bezwymiarowy wspczynnik zredukowanej czstotliwoci pobudzania jest rwny [37]:
(4)
gdzie:
fe czstotliwo pobudzania, Xte odlego midzy punktem pobudzania a krawdzi spywu
(w tym przypadku rwna szerokoci klapki), U prdko przepywu swobodnego.
Wspczynnik opisujcy stay przepyw wok profilu wynosi:
(5)
gdzie:
J pd strumienia przepywu staego, c dugo ciciwy przykadubowej, q cinienie dynamiczne rwne
112
Wspczynnik opisujcy wymuszony oscylacyjny przepyw wok profilu wynosi:

(6)
gdzie:
moment strumienia przepywu oscylacyjnie wymuszanego.
Wstawiajc zaleno na moment J i

bdzie rwny [54]:
, wspczynnik cakowitego momentu przepywu

(7)
gdzie:
indeks {j} oznacza kolejn paszczyzn 2d strumienia powietrza, G oznacza szeroko lub
wysoko masy przepywajcego powietrza, L dugo profilu samolotu,
suma
prdkoci strumieni powietrza w przepywie swobodnym i wymuszonym od piezo-generatora.
Wspczynnik wymuszonego (oscylacyjnie) przepywu wynosi:
(8)
gdzie: y wsprzdna normalna profilu przepywu.
ostatecznie warto oscylacyjnie pobudzanych niestabilnoci/turbulencji Wu przepywu
mona wyznaczy cakujc warto pulsacyjnie zmiennego momentu przepywu powietrza p
[55]:
(9)
W rozwaanym przypadku prdko przepywu swobodnego wynosi U=14 m/s, liczba
Macha wynosi Ma=0.0413, natomiast liczba reynoldsa jest rwna Re= 614 990. dla czstotliwoci pracy piezo-generatora w zakresie od 10 do 200 Hz warto F+ zmienia si od 0.025 do
0.5, natomiast wspczynnik
zmienia si od 0.001% do 0.03%. uzyskane wyniki s zgodne
z badaniami podobnych profili w literaturze, np. [37, 55].
5. koNStrukcJA zABudoWANycH AktyWNycH GeNerAtorW WIrW
koncepcja piezo-generatora sprowadza si do generowania wirw krawdziowych za pomoc drgajcej powierzchni sterowanej aktywnie przez piezo-stos zamontowany w obu czciach pata skrzyda delty. Generowane wiry powoduj mieszanie si strug powietrza o duej
energii przepywajcej nad skrzydem z powietrzem o mniejszej energii w warstwie przyciennej. W ten sposb generowane s tzw. wiry energetyczne powodujce spadek cinienia
nad skrzydem i tym samy wzrost siy nonej (patrz rys. 13).
Piezo-stos jest urzdzeniem wykonawczym poczonym z cienk, sztywn klapk wykonan
z tworzywa sztucznego.
Schemat konstrukcji piezo-generatora oraz jego ukad sterowania zostay przedstawione na
113
rys. 14.
rys. 13. Generowanie wirw powietrza
rys. 14. Schemat piezo-generatora z ukadem sterowania
zastosowany piezo-stos typu APA 1205-08-166 pozwala na generowanie si o amplitudzie do

39 N z czstotliwoci do 500 Hz. Amplituda przemieszczenia piezo-stosu wynosi 0.1 mm, masa
7g, a czstotliwo rezonansowa wynosi 1300 Hz. Po zastosowaniu dwigni amplituda ruchomej powierzchni moe wynosi do 1 mm. dodatkowo w skad ukadu sterowania piezo-generatora wchodz nastpujce elementy:
sterownik piezo-stosu z ukadem wzmacniacza sygnau typu cAu-08025. Jest to liniowy

wzmacniacz o sterowanym wejciu analogowym Vdc 0-3.3 V. Sygna wyjciowy wzmacniacza ma warto 150 V i maksymalne natenie 5 mA,
elementy mocowania piezo-stosu i powierzchni ruchomej.

Widok piezo-stosu oraz elektronicznego ukadu sterownika przedstawiono na rys. 15.
rys. 15. Sterownik i piezo-stos
cz mechaniczna piezo-generatora (wykonana i zabudowana na mikro-samolocie przez

dr P. ostapkowicza, Politechnika Biaostocka, [56]) skada si z piezo-stosu, ramy z podstaw
mocujc oraz klapki (patrz rys. 16).
114
rys. 16. Widok czci mechanicznej piezo-generatora i wymiary klapki,

1-klapka, 2-podstawa z zawiasami i tulejkami montaowymi, 3-piezo-stos [56]
Na rys. 17 pokazano widok modelu mikro-samolotu o nazwie BeLL540 z symetrycznie wbudowanymi dwoma piezo-generatorami wirw krawdziowych.
rys. 17. BeLL540 z wbudowanymi piezo-generatorami

zamocowany w tunelu aerodynamicznym [56]
Generatory wirw krawdziowych w tym przypadku stanowi sztywne identyczne klapki

o profilu zgodnym z profilem BeLL540, ktre s zamocowane na zawiasach symetrycznie po
obu tronach skrzyda delta. Piezo-stos poczony jest z klapk poprzez poczenie rubowe.
W tabeli 6 zestawiono parametry geometryczne piezo-generatorw.
tabela 6. Parametry mikro-samolotu
*po zastosowaniu dwigni/przekadni
6. BAdANIA ukAdu WykoNAWczeGo

W ramach bada pracy piezo-generatorw wykonano pomiary amplitudy drga klapki
w funkcji czstotliwoci (pasmo przenoszenia) oraz przeprowadzono analiz zuycia energii
elektrycznej. do pomiaru przemieszczenia klapki zastosowano czujnik laserowy typu Philtec,
115
model rc62, ktrego rozdzielczo pomiarowa wynosi 3 mV/m. Liniowy zakres pomiaru wynosi ponad 1 mm. Pomiar czstotliwoci zosta przeprowadzony przy pomocy oscyloskopu
tektronix seria tdS3000B. Stanowisko badawcze przedstawiono na rys. 18. Przykadowe przebiegi oscylacji klapki zaprezentowano na rys. 19-20.
rys. 18. Stanowisko do pomiarw parametrw piezo-generatorw
rys. 19. Przemieszczenia klapki dla czstotliwoci 14.3 Hz, amplituda 0.083 mm
rys. 20. Przemieszczenia klapki dla czstotliwoci 56.8 Hz, amplituda 0.040 mm
116
Amplituda drga jest niska i spada wraz z czstotliwoci, co ogranicza efektywne pobudzanie strug powietrza przy duych prdkociach przepywu. zaleno zmiany amplitudy
piezo-generatora w funkcji czstotliwoci pokazano na rys. 21.
rys. 21. dynamika pracy piezo-generatora w dziedzinie czstotliwoci
rys. 22. Prd pobierany z baterii podczas pracy dwch piezo-generatorw

z czstotliwoci 198.4 Hz
rys. 23. Prd zuywany przez 2 piezo-generatory
117
Szczeglnie w lotach poligonowych rednio i dugo dystansowych problemem jest zuycie

energii przez urzdzenia pokadowe MAV. dlatego te wykonano pomiary prdu dc pobieranego z baterii przez dwa pracujce piezo-generatory przy rnych czstotliwociach (patrz
rys. 22). do pomiarw wykorzystano oscyloskop prdowy tektronix i sond pomiarow Ac/dc
typu tcP202. rednia warto prdu dc pobieranego z rda o napiciu 11.1 V zaley od czstotliwoci pracy piezo-generatorw i jest przedstawiona na rys. 23.
reasumujc dla przyjtej redniej wartoci prdu 0.5 A, moc dwch piezo-generatorw wynosi 5.55 W.
7. BAdANIA W tuNeLu AerodyNAMIczNyM
Badania tunelowe zostay przeprowadzone w otwartym tunelu aerodynamicznym znajdujcym
si w Politechnice rzeszowskiej. Podczas bada starano si utrzyma stae parametry powietrza przepywajcego przez tunel. Parametry zadane podczas bada w tunelu aerodynamicznym
zebrano i przedstawiono w tabeli 7.
tabela 7. Parametry powietrza
Pomiary si i momentw mikro-samolotu wzgldem osi x,y,z zostay wykonane przy pomocy
wagi tensometrycznej. ukad wsprzdnych wagi zosta pokazany na rys. 24.
rys. 24. ukad wsprzdnych wagi pomiarowej
Model mikro-samolotu zosta zamocowany w tunelu aerodynamiczny do wagi pomiarowej

poprzez sztywny uchwyt (patrz rys. 25).
rys. 25. Mikro-samolot podczas bada w tunelu aerodynamicznym
118
Przestrze pomiarowa tunelu aerodynamicznego miaa w przyblieniu wymiary 432,5 m.

tunel nie posiada okrelonego wspczynnika turbulencji. Pomiar si i momentw mikro-samolotu odbywa si w zakresie ktw natarcia od 20 do -20 z inkrementacj co 2. Przed dokonywaniem pomiaru kady ukad by tarowany. dane z tarowania posuyy do wykonania
kompensacji wynikw eksperymentu. Badania zostay przeprowadzone dla rnych czstotliwoci pracy piezo-generatorw od 10 do 200 Hz oraz dla rnych ich konfiguracji. Wyniki
bada zostay opracowane i przedstawione w postaci wykresw wspczynnikw, si i momentw. Wspczynniki siy nonej cL i siy oporu cd zostay przedstawione na rys. 26 i 27.
rys. 26. Wspczynnik siy nonej w funkcji kta natarcia, dwa pracujce piezo-generatory
rys. 27. Wspczynnik siy oporu w funkcji kta natarcia, dwa pracujce piezo-generatory
Jak wynika z wykresw 26 i 27 wzrost czstotliwoci piezo-generatorw prowadzi do zwikszenia wartoci cL, jednak kosztem cd. Wzrost jest widoczny do 128 Hz. dalsze zwikszanie
czstotliwoci nie powoduje znacznego wzrostu tych wspczynnikw. W efekcie krzywa biegunowa jest pokazana na rys. 28.
119
rys. 28. krzywa biegunowa dla dwch pracujcych piezo-generatorw
Nastpnie zarejestrowano wspczynnik momentu pochylajcego cm (dla dwch pracujcych piezo-generatorw) i wspczynnik momentu przechylajcego cl (dla prawego
wczonego piezo-generatora), rys. 29-30.
rys. 29. Wspczynnik momentu pochylajcego, dla dwch pracujcych piezo-generatorw
rys. 30. Wspczynnik momentu przechylajcego, dla prawego wczonego piezo-generatora
120
W efekcie wzrost wartoci siy nonej zaley od czstotliwoci i zmienia si dla rnych
ktw natarcia, co przedstawiono na rys. 31.
rys. 31. zaleno siy nonej w funkcji wzrostu czstotliwoci dla rnych ktw natarcia
Analizujc przebiegi na wykresie 31 naley zauway, e najwikszy wzrost siy nonej jest
dla dodatnich ktw natarcia w zakresie od 2 do 12 przy czstotliwoci do 150 Hz.
kolejne trzy wykresy (rys. 32-34) przedstawiaj maksymalne przyrosty: siy nonej L, siy
oporu d, momentu pochylajcego m oraz momentu przechylajcego l pochodzce od
zmiennego przepywu wymuszanego oscylacyjnie przez piezo-generatory, okrelanego przez
wspczynnik
zdefiniowany w punkcie 4.
rys. 32. Sia nona L i moment pochylajcy m w funkcji kta natarcia,

dwa wczone piezo-generatory
Analizuj charakterystyki z rys. 32-34, naley wnioskowa, e maksymalny przyrost siy nonej wynosi okoo 3 N i w przyblieniu utrzymuje si dla dodatnich ktw natarcia od 2 do 12.
kt natarcia rwny 5 jest nominalnym, przy ktrym sia nona samolotu rwnoway si
cikoci, dla optymalnej prdkoci lotu 14 m/s. Jest to tzw. punkt pracy modelu. Wzrost siy
nonej pochodzcy od piezo-generatorw jest zwizany z wzrostem siy oporu, ktry nie jest
duy i wynosi do 0.9 N. Jednoczenie uzyskany moment przechylajcy pochodzcy od prawego
wczonego piezo-generatora utrzymuje si na staym poziomie.
121
W badaniach zarejestrowano take si boczn, ktra nie jest podana podczas pracy dwch
piezo-generatorw z tak sam czstotliwoci. Jak si okazao wzrost siy bocznej pochodzcy
od piezo-generatorw jest pomijalnie may, pokazuje to rys. 35.
rys. 33. Sia nona L i sia oporu d w funkcji kta natarcia,

dwa wczone piezo-generatory
rys. 34. Sia nona L i moment przechylajcy l w funkcji kta natarcia,

prawy wczony piezo-generator
rys. 35. Sia boczna w funkcji kta natarcia dla dwch wczonych piezo-generatorw
122
WNIoSkI
W pracy przedstawiono analiz aerodynamiki przepywu powietrza dla skrzyda delta z aktywnie sterowanymi generatorami wirw krawdziowych wykonanych w postaci wibrujcych
powierzchni/klapek wbudowanych symetrycznie w pat skrzyda typu delta. Wprowadzenie
aktywnie sterowanych piezo-generatorw w celu generowania si sterujcych wydaje si
suszne w obiektach niewielkich rozmiarw i maych prdkociach lotu. Praca piezo-generatorw przy rnych czstotliwociach pozwala na aktywne sterowanie generowaniem wirw
powietrza powstajcych na styku powietrza odrzucanego przez elementy ruchome piezo-generatora i strugi powietrza opywajcego profil skrzyda. Pozwala to na generowanie dodatkowych si (np. siy wznoszenia) na obu przeciwlegych stronach patach skrzyda, a tym
samym generowanie momentw sterujcych (pitch, roll) mikro-samolotu. W wyniku pracujcych dwch piezo-generatorw maksymalny przyrost generowanej siy wznoszenia wynosi 3 N, co przy masie MAV 1.2 kg stanowi 25%. Natomiast maksymalny moment pochylajcy
wynis 0.9 Nm. Wartoci te w przyblieniu utrzymuj si w granicach kta natarcia od 2 do 12,
gdzie nominalny kt natarcia (przy ktrym MAV zachowuje sta wysoko lotu przy optymalnej prdkoci 14 m/s) wynosi 5. Prdko optymalna oznacza prdko, dla ktrej mikrosamolot posiada najwikszy zasig lotu, ktry przy zasilaniu baterii o pojemnoci 2000 mAh
(11.1 V) wynosi okoo 15 minut. Badania eksperymentalne wykonane w tunelu aerodynamicznym s zgodne z obliczeniami numerycznymi wykonanymi Metod elementw Skoczonych za pomoc oprogramowania cFX ANSyS, przedstawionych w pracach [57-58].
Jednoczenie badania w tunelu aerodynamicznym s zgodne z wynikami z literatury, patrz
np. [10, 37, 55]. to znaczy wykazuj, e przyrost siy nonej jest znaczny przy niskich czstotliwociach pracy piezo-generatorw, do 100 Hz. dalsze zwikszanie czstotliwoci nie powoduje zwikszenia siy nonej, a nawet j zmniejsza. dlatego te wzrost si sterujcych zaleny
jest od czstotliwoci, amplitudy i lokalizacji generowanych pobudze i musi by dostosowany
w funkcji prdkoci lotu i innych parametrw.
Praca finansowana w ramach projektu rozwojowego nr 0059/r/t00/2008/06, pt. Autonomiczny, zintegrowany system rozpoznania wykorzystujcy autonomiczne platformy klasy
mikro, realizowanego w latach: 2008-2010.
BIBLIoGrAFIA
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
[7]
[8]
[9]
Maskel e.c., Flow separation in three dimensions, rAe report Aero 2565, 1955.
chang P.k., control of separation, New york: McGraw-Hill, 1976.
telionis d.P., review unsteady boundary layers, separated and attached, ASMe J Fluids
eng, 101, pp. 29-43, 1979.
Prandtl L., ber Flssigkeitsbeweung bei sehr kleiner-reibung, Proceedings of third International Mathematical congress, Heidelberg, pp. 484-491, 1904.
Lachmann G.V., Boundary layer and fow control. Its principles and application, Vol. 1. New
york: Pergamon Press, 1961.
Lachmann G.V., Boundary layer and fow control. Its principles and application, Vol. 2. New
york: Pergamon Press, 1961.
Gad-el-Hak M., Bushnell d.M., Separation control: review. J Fluid engng, 113, pp. 5-30, 1991.
Gad-el-Hak M., Flow control: Passive, active and reactive flow management, cambridge university Press, 2000.
kaiden t., Nakamura y., Numerical Analysis of Aerodynamic control by Micro-flap around
[10]
[11]
[12]
[13]
[14]
[15]
[16]
[17]
[18]
[19]
[20]
[21]
[22]
[23]
[24]
[25]
[26]
[27]
[28]
[29]
[30]
[31]
123
delta Wing, 19th AIAA Applied Aerodynamics conference, Anaheim, california, 01-2441,
2001.
kaushari A.,, Boundary Layer control using Smart Materials, research project is funded
by AdA under dISMAS scheme, 2005.
Polhamus, e. c., Predictions of Vortex-Lift characteristics by a Leading-edge-Suction Analogy, Journal of Aircraft, Vol. 8, No. 4, 193-199., Vol. 70, No. 5, 420-456, 1971.
Suleman A., costa A.P., Adaptive control of an aeroelastic flight vehicle using piezoelectric
actuators, computer and Strucutres, Vol. 82, pp. 1303-1314, 2004.
Pendleton e., Grin k.e., kehoe M.W, Perry B.A., Fight research program for active aeroelastic wing technology, In: conference Proceedings AIAA-96-1574-cP, uSA, 1996.
crawley e.F., Intelligent structures for aerospace: A technology overview and assessment,
AIAA Journal, Vo. 32, No 8, pp. 1689-1699, 1994.
Jardine P., Flanigan J., Martin, ch., Smart wing shape memory alloy actuator design and performance, Smart structures and materials conference, SPIe, Vol. 3044, pp. 48-55, 1997.
kikuta M.t., Mechanical properties of candidate materials for morphing wings, Master thesis, Virginia Polytechnic Institute and State university, 2003.
Garcia H.M., control of micro air vehicles using wing morphing, Master thesis, university of Florida, 2003.
Wallis r.A, Stuart c.M., on the control of shock-induced boundary layer separation with
discrete air jets, Arc cP, No. 595, 1962
Gursul, I., Wang, z., Vardaki, e., review of Flow control Mechanisms of Leading-edge Vortices. Progress in Aerospace Sciences, 43 (7-8), pp. 246-270, 2007.
Marles d., Gursul I., effect of a Jet on Vortex Merging, AIAA-2007-4364, 37th AIAA Fluid
dynamics conference and exhibit, Miami, FL, June 25-28, 2007.
Wang z., Gursul I., effects of Jet/Vortex Interaction on delta Wing Aerodynamics, 1st International conference on Innovation and Integration in Aerospace Sciences, 4-5 August
2005, Quenns university Belfast, Northern Ireland, uk.
Mitchell, A.M., Barberis d., Molton P., delery J., control of Leading-edge Vortex Breakdown
by trailing-edge Injection, Journal of Aircraft, Vol. 39, No. 2, pp. 221-226, 2002.
Shyy, W., Ifju, P., Viieru, d., Membrane wing-based micro air vehicles. Applied Mechanics
reviews, Vol. 58, pp. 283301, 2005.
Gordnier r.e., High fidelity computational simulation of a membrane wing airfoil, Journal
of Fluids and Structures, Vol. 25, pp. 897-917, 2009.
Lian y., Shyy W., Viieru d., zhang B., Membrane wing aerodynamic for micro air vehicle,
Progress in Aerospace Sciences, Vo. 39, pp. 425-465, 2003.
collins F.G., zelenevitz J,. Infuence of sound upon separated flow over wings, AIAA J.
13(3):408-10, 1975.
zaman k.B.M.Q., Bar-Sever A., Mangalam S.M., efect of acoustic excitation on the flow over
a low-re airfoil, J. Fluid Mech., 182:127-48, 1987.
Ahuja k.k,,Whipkey r.r., Jones G.S.. control of turbulent boundary layer flow by sound,
AIAA Paper 83-0726, 1983.
Sathaye A., Lal A., An Acoustic Vortex Generator For Micro-fluid Particle entrapment, Ieee
ultrasonics Symposium, Vol. 1, pp. 641-644, 2001.
Johnston J.P., Nishi M., Vortex Generator Jets A Means for Flow Separation control, AIAA
Journal, Vol. 28, No. 6, pp. 989-994, 1990.
Gwo-Bin L. et al, robust vortex control of a delta wing using distributed MeMS actuators,
National cheng kung university, FAMu-FSu college of engineering, california Institute of
technology, university of Illinois at urbana-champaign, university of california, 2008.
124
[32] Sohn M.H., chung H.S., control of double-delta-wing vortex by micro leading-edge flap, 25th
AIAA Applied Aerodynamics conference, Miami, 2007.
[33] Borgeson d.M., Boundary layer control using micro-electromechanical systems (MeMS),
thesis, AF Institute of technology, ohio, 2002.
[34] Lee G.B., chiang S., tai y.c., tsao t., Ho c.M., robust vortex control of a delta wing using
distributed MeMS actuators, Journal of Aircraft, Vol. 37, No. 4, pp. 697-706, 2000.
[35] Huang A., et al, Applications of MeMS devices to delta Wing Aircraft: From concept development to transonic Flight test, AIAA, reno, Nevada, 2001.
[36] Huang A., Ho c.M., Jiang F., tai y.c., MeMS transducers for Aerodynamics-A Paradigm Shift,
AIAA 00-0249, reno, Nevada, 2001.
[37] Greenblatt d., Wygnanski I. J., the control of Flow Separation by Periodic excitation, Progress in Aerospace Sciences, Vol. 36, pp. 487-545, 2000.
[38] Mccormick B.W., Aerodynamics, aeronautics and flight mechanics, Wiley, New york, 1979.
[39] Greenblatt d., Wygnanski I.J., use of periodic excitation to enhance airflow performance
at low reynolds numbers, J. Aircraft 38(1), pp. 190-192, 2001.
40] http://www.topmodelcz.cz
[41] NASA, Vortex-lattice utilization. NASA SP-405, NASA-Langley, Washington, 1976.
[42] Prandtl. L, Applications of modern hydrodynamics to aeronautics, NAcA-tr-116, NASA,
1923.
[43] Falkner. V.M., the Accuracy of calculations Based on Vortex Lattice theory, rep. No. 9621,
British A.r.c., 1946.
[44] Melin t., A Vortex Lattice MAtLAB implementation for linear aerodynamic wing applications,
Master thesis, ktH, department of Aeronautics, december, 2000.
[45] tornado 1.0, user Guide, reference manual, relase 2.3, 2001.
[46] Schubauer G.B., Skramstad H.k., Laminar boundary layer oscillations and transition on a flat
plate. NAcA rep. 909, 1948.
[47] oster d., Wygnanski I.J, dziomba B., Fiedler H., the effect of initial conditions on the twodimensional, turbulent mixing layer. In: Fiedler H, editor. Structure and mechanics of turbulence. Lecture Notes in Physics, Vol. 75. Berlin: Springer, pp. 48-64, 1978.
[48] Ho c.M., Huang L.S., Subharmonics and vortex merging in mixing layers. J Fluid Mech,
119:119-42, 1982.
[49] Browand F.k, Ho c.M., the mixing layer: an example of quasi two-dimensional turbulence. Journal de Mecanique, 1983.
[50] Wygnanski I.J, Boundary layer and flow control by periodic addition of momentum, in: 4th
AIAA Shear Flow control conference, Snowmass Vilage, co, also as AIAA-97-2117, 1997.
[51] Nishri B., Wygnanski I.J., effects of periodic excitation on turbulent separation from a flap,
AIAA J. 36 (4), pp.547-556, 1998.
[52] Seifert A., eliahu S., Greenblatt d., Wygnanski I.J., use of piezoelectric actuators for airfoil
separation control, AIAA Journal, Vol. 36, No 8, pp. 1535-1537, 1998.
[53] Suleman A., costa A.P., Adaptive control of an aeroelastic flight vehicle using piezoelectric
actuators, computers and Structures, Vol. 82, pp. 1303-1314, 2004.
[54] Poisson-Quinton Ph. recherches thoriques et expri mentales sur le contrl de couche
limits, 7th congress of Applied Mechanics, London, September 1948.
[55] Seifert A., Greenblatt d., Wygnanski I.J., Active separation control: an overview of reynolds
and Mach numbers effects, Aerospace Science and technology, Vol. 8, pp. 569-582, 2004.
[56] ostapkowicz P., Projekt i dokumentacja techniczna mikro-samolotu z wibracyjnym sterowaniem wirami krawdziowymi, raport projektu rozwojowego nr 0059/r/t00/2008/06,
Biaystok, 2010.
125
[57] Mystkowski A., Gosiewski z., Boundary layer control in delta micro air vehicle with vortex piezo-generators, VI konferencja Awioniki rzeszw-Bezmiechowa, 16-18 wrzenia 2010.
[58] Mystkowski A., Analiza aerodynamiki ukadu sterowania mikro-samolotem typu delta z wbudowanymi piezo-generatorami wirw krawdziowych, Acta Mechanica et Automatica,
Vol. 4, No 3, 2010.
dYNAmiCS mOdEL VERifiCATiON Of miCRO AERiAL VEhiCLE

WiTh VORTEx PiEzO-gENERATORS
Abstract
In the paper, the dynamics model of the micro aerial vehicle with delta wings configuration
and vortex piezo-generators was verified. The vortex piezo-generators were assembled
symmetrically in the vehicle wings. The flexible moving small plates deformations driven by
controlled piezo-stacks and their influence on the air flow in the delta boundary layers are
presented. The aerodynamics characteristics of the aircraft with the vortex piezo-generators were
calculated and verified in the wind tunnel. The influence of the piezo-generators due to varied
operation frequencies on the lift force in the time domain is presented. Also, the battery energy
consumption of the piezo-generators were carried out due to frequency and time of the operation.

216, s. 126-145, Warszawa 2011
ISSN 0509-6669
ANALiZA KONCEPCJi STEROWANiA LOTEM BEZZAOGOWYCH

MODELi LATAJCYCH TYPU MAV Z WYKORZYSTANiEM
URZDZE MANEWROWYCH UMiESZCZONYCH NA KRAWDZi
NATARCiA SKRZYDA
PaWe OSTaPKOWICZ
Streszczenie
W artykule dokonano analizy koncepcji sterowania lotem bezzaogowych modeli latajcych
typu MAVs (micro air vehicles) z wykorzystaniem urzdze manewrowych w postaci generatorw
wirw krawdziowych (leading edge vortex generators). Omwiono zagadnienia zwizane z si
non, si oporu i wpywem prdkoci lotu na charakterystyki aerodynamiczne skrzyde oraz zagadnienia dotyczce klasycznego sterowania lotem modeli typu MAV i ich statecznoci. Dokonano
analizy istniejcych rozwiza generatorw wirw krawdziowych, a jej celem byo przygotowanie podstaw i zaoe do opracowania rozwiza projektowych takich ukadw.
WSTP
Modele latajce typu MaVs (ang. micro air vehicles) nie stanowi ju wycznie zainteresowania modelarzy lotniczych. Coraz czciej s one wykorzystywane przez wojsko i inne podmioty, w celu wykonywania rnych zada i misji. Takie modele wykonuj loty patrolowe
i zwiadowcze, s uywane jako rodki do przenoszenia uzbrojenia, a nawet jako rodki ogniowe.
Zasadnicz grup modeli latajcych typu MaVs s modele mikrosamolotw. Samoloty o tak
maych gabarytach, latajce ze znacznie mniejszymi prdkociami ni dla wikszych modeli,
podlegaj prawom aerodynamiki maych prdkoci [9, 10]. Jednym z istotnych problemw
aerodynamiki maych prdkoci jest obniona doskonao skrzyda. Wskutek zbyt maej energii opywu, wystpuje tu niekorzystne zjawisko odrywania si strug powietrza od opywanych
powierzchni skrzyda (rys. 1), co w efekcie powoduje wzrost siy oporu i zmniejszenie siy nonej skrzyda.
W celu ograniczenia i wyeliminowania tego zjawiska, w modelarstwie czsto stosuje si
pewne modyfikacje w konstrukcji skrzyde, w obszarze ich krawdzi natarcia. Polegaj one na
zwikszeniu chropowatoci powierzchni skrzyde w tych obszarach lub zastosowaniu specjalnych elementw sztucznie zaburzajcych opyw skrzyde [9]. Takie elementy, nazywane turbulizatorami, poprzez wprowadzane do przepywu zaburzenia, generowaniem tzw. wirw
krawdziowych, powoduj doenergetyzowanie przepywu, czynic warstw przycienn bar-
aNalIZa KONCePCJI STerOWaNIa lOTeM beZZaOgOWyCh MOdelI laTaJCyCh...
127
dziej odporn na oderwanie (rys. 2). Turbulizatory powoduj wprawdzie pewne opory, ale polepszenie odpornoci strugi na oderwanie umoliwia uniknicie duo wikszego oporu cakowitego. W efekcie uzyskuje si znaczne zmniejszenie siy oporu i zwikszenie siy nonej
skrzyda.
rys. 1. Opyw skrzyda w zakresie podkrytycznych wartoci liczby reynoldsa (Re) [11]
rys. 2. Opyw skrzyda w zakresie podkrytycznych wartoci liczby reynoldsa (Re)

z zastosowaniem turbulizatora [11]
Turbulizatory mona podzieli na dwie kategorie rozwiza:
pasywne - z nieruchomymi elementami roboczymi,
aktywne - z ruchomymi elementami roboczymi.

Na szczegln uwag zasuguj ukady z turbulizatorami aktywnymi, ktre stwarzaj potencjaln moliwo sterowania i regulacji wartoci siy nonej skrzyda. Ukady takie mog
by zatem zastosowane w celu poprawy statecznoci lotu, a nawet jako urzdzenia manewrowe do sterowania lotem modeli typu MaV.
Sterowanie lotem mikrosamolotw stanowi nadal do istotny problem, szczeglnie w aspekcie poprawy ich manewrowoci. Tradycyjne rozwizania, z wykorzystaniem klasycznych sterw, s mao efektywne. Przy niewielkich prdkociach lotu modeli typu MaV konieczne jest
bowiem zastosowanie duych powierzchni sterowych, co niekorzystnie wpywa na dynamik
caego ukadu.
W niniejszym opracowaniu na wstpie przedstawiono oglne zagadnienia dotyczce: siy
nonej, siy oporu, sterowania lotem modeli typu MaV i ich statecznoci. Nastpnie przedstawiono opis przykadowych rozwiza ukadw z turbulizatorami pasywnymi i aktywnymi, z
uwzgldnieniem ich charakterystyk aerodynamicznych. Celem analizy jest przygotowanie podstaw i zaoe do opracowania rozwiza projektowych takich ukadw.
128
PaWe OSTaPKOWICZ
1. SIa NONa I SIa OPOrU

Podstawowym warunkiem ustalonego lotu poziomego modelu jest jednoczesne istnienie
rwnowagi: pomidzy si cikoci modelu i wytworzon si non oraz pomidzy si cigu
wytwarzan przez obracajce si migo i si oporu (rys. 3). Uzyskanie lotu z przyspieszeniem
poziomym bdzie wymagao zwikszenia siy cigu wzgldem siy oporu. Natomiast w locie
wznoszcym, gdy sia cigu miga i sia oporu s rwnolege do toru lotu nachylonego pod
pewnym ktem do poziomu, sia nona nie rwnoway cakowitej siy cikoci modelu, lecz jedynie jej skadow prostopad do toru lotu, za sia cigu miga rwnoway lub pokonuje nie
tylko si oporu, ale rwnie skadow siy cikoci modelu, rwnoleg do toru lotu [1].
Sia nona pojawia si w wyniku powstania rnicy cinie nad i pod skrzydem ustawionym
pod pewnym ktem (okrelanym jako kt natarcia) w stosunku do kierunku przepywajcych strug powietrza (rys. 4).
Sia nona wyraana jest nastpujc zalenoci:
FZ = C Z S
2
2
(1)
gdzie: CZ wspczynnik nonoci; S pole powierzchni skrzyda; gsto powietrza;

prdko.
Sia oporu, ktra hamuje ruch samolotu, jest wynikiem dziaania si tarcia strug powietrza
o powierzchnie skrzyde i kaduba oraz oporu aerodynamicznego zwizanego z ksztatem bryy
samolotu i jej wielkoci (rys. 4).
Sia oporu wyraana jest nastpujc zalenoci:
FX = C X S
2
2
(2)
gdzie: CX wspczynnik oporu.

Obie siy s skadowymi siy aerodynamicznej F.
Podane jest, aby konstrukcja skrzyde i kaduba modelu charakteryzowaa si jak najwiksz doskonaoci aerodynamiczn, tj. jak najlepszym stosunkiem siy nonej do siy oporu,
a zatem najwiksz wartoci CZ przy moliwie najmniejszej wartoci CX.
rys. 3. Siy dziaajce na model podczas ustalonego lotu poziomego
129
rys. 4. Opyw profilu skrzyda:

a linie prdu opywu profilu i rozkad siy aerodynamicznej F na si non FZ i si oporu FX;
b rozkad cinie wzdu ciciwy, (-) obszar spadku cinienia (podcinienia) w stosunku do cinienia
otaczajcego, (+) obszar wzrostu cinienia (nadcinienia) w stosunku do cinienia otaczajcego [9]
gdy model ma mie duy udwig, naley uzyska du si non, za przy duych prdkociach lotu obiektu istotn rol odgrywa sia oporu tego obiektu, ktra ronie z kwadratem
prdkoci.
1.1. Analiza wpywu poszczeglnych czynnikw na wielko siy nonej
analizy wpywu poszczeglnych czynnikw na wielko siy nonej najatwiej jest dokona
posugujc si zalenoci (1). Naley tu rozpatrywa nastpujce czynniki:
prdko lotu;
Sia nona modelu ronie do kwadratu prdkoci, co oznacza, e przy dwukrotnym zwikszeniu prdkoci modelu, sia zwikszy si czterokrotnie.
powierzchni non - powierzchni skrzyde;
Od wielkoci powierzchni nonej zaley prdko modelu. Modele o duej powierzchni
nonej skrzyde mog lata powoli, natomiast modele o maej powierzchni skrzyde, aby
uzyska odpowiedni warto siy nonej, musz porusza si z wiksz prdkoci. Stosunek ciaru modelu do powierzchni skrzyda nazywa si obcieniem powierzchni i decyduje o minimalnej prdkoci modelu.
profil skrzyda - jest to przekrj poprzeczny skrzyda;
Warto siy nonej w duej mierze zaley od ksztatu profilu skrzyda.
Z uwagi, e duo wikszy wpyw na si non skrzyda ma podcinienie na jego grnej powierzchni, ni nadcinienie na jego spodniej powierzchni (poza szczeglnym przypadkiem
skrzyda poruszajcego si bardzo blisko ziemi efekt poduszki powietrznej), waciwy
ksztat grnej czci skrzyda ma duo wiksze znaczenie.
Typowe profile skrzyde przedstawiono na rysunku 5.
130
PaWe OSTaPKOWICZ
rys. 5. Charakterystyczne typy profili skrzyde:

a skrzyda spa; b symetryczny; c dwuwypuky; d pasko-wypuky; e wklso-wypuky;
f laminarny; g samostateczny; h skrzyda ora [opracowano na podstawie 9]
ksztat (obrys) skrzyda - jest to widok skrzyda z gry;

Klasyczne obrysy skrzyde przedstawiono na rysunku 6. S to obrysy charakterystyczne
dla maych prdkoci. W przypadku modeli, ktre lataj z duymi prdkociami, stosuje si
skrzyda o innych obrysach. S to najczciej rnego typu skrzyda skone (rys. 7a), w tym
skrzydo typu delta (rys. 7b).
geometrycznie ksztat skrzyda opisywany jest przez: l rozpito (dugo) skrzyda,
c ciciw (szeroko) skrzyda (rys. 6).
dodatkowo opisywany jest wydueniem, definiowanym jako:
=
gdzie: c rednia ciciwa skrzyda.
l
c
(3)
rys. 6. Klasyczne ksztaty obrysw skrzyde: a eliptyczne; b trapezowe;

c prostoktne; d prostoktne z zewntrznymi czciami trapezowymi;
e podwjny trapez [opracowano na podstawie 9]
rys. 7. Nietypowe ksztaty obrysw skrzyde: a skone; b delta [opracowano na podstawie 9]
131
132
PaWe OSTaPKOWICZ
kt natarcia.
W wyniku zmiany kta natarcia nastpuje zmiana rozkadu cinie na profilu skrzyda,
a zatem wartoci siy nonej. Obrazuje to rysunek 8, ktry przedstawia zaleno wspczynnika CZ=f(). Zmiana kta natarcia powoduje rwnie zmian oporu skrzyda. Obrazuje to rysunek 9, ktry przedstawia zaleno wspczynnika CZ=f(, CX).
rys. 8. Zaleno CZ=f() [9]
rys. 9. Zaleno CZ=f(, CX) [9]
133
Wypadkowa si z rozkadu cinie na skrzydle jako skupiona sia nona dziaa w punkcie
okrelanym jako rodek parcia lub rodek wyporu profilu. Ze wzrostem kta natarcia punkt
ten przemieszcza si od rodkowej czci profilu ku krawdzi natarcia.
Na profilu skrzyda znajduje si rwnie miejsce okrelane jako rodek aerodynamiczny profilu, w ktrym wielko momentu pochylajcego jest w przyblieniu niezmienna wzgldem tego
punktu. dla caego skrzyda rol tego punktu peni o aerodynamiczna skrzyda.
1.2. Analiza wpywu poszczeglnych czynnikw na wielko siy oporu
analizy wpywu poszczeglnych czynnikw na wielko siy oporu najatwiej jest dokona
posugujc si zalenoci (2). Naley tu rozpatrywa nastpujce czynniki:
prdko lotu;
Opr modelu ronie do kwadratu prdkoci, co oznacza e przy zwikszeniu prdkoci modelu dwa razy opr zwikszy si czterokrotnie.
ksztat modelu;
Im bardziej opywowy (aerodynamiczny) ksztat modelu tym mniejszy jest jego opr i lepsze waciwoci lotne. Wszelkie wystajce czci modelu (podwozie, osona silnika, zastrzay itp.) powoduj wzrost oporu modelu a przez to znaczce pogorszenie jego
waciwoci lotnych.
jako powierzchni;
Opr samolotu zaley w duej mierze od gadkoci jego powierzchni. Orientacyjny wykres
dopuszczalnej chropowatoci skrzyda K w funkcji liczby reynoldsa Re przedstawiono na
rysunku 10.
Jako powierzchni ma wiksze znaczenie dla modeli poruszajcych si z duymi prdkociami (obszar nadkrytycznych liczb reynoldsa). Przy wikszych prdkociach, aby uzyska opyw laminarny (bez odrywania si strug powietrza), naley dy do maksymalnie
gadkich powierzchni.
Inaczej jest z maymi modelami poruszajcymi si z niewielkimi prdkociami (obszar podkrytycznych liczb reynoldsa). W tym przypadku wpyw chropowatoci powierzchni na
opr modelu jest bez porwnania mniejszy i moe by zaniedbany. Chropowato powierzchni nie powinna tu jednak przekracza wartoci dopuszczalnych.
rys. 10. dopuszczalna chropowato skrzyda K w funkcji liczby reynoldsa Re [11]
134
PaWe OSTaPKOWICZ
wyduenie skrzyda.
Ma wpyw na tzw. opr indukowany modelu, oznaczony wspczynnikiem CXi wedug zalenoci (4), bdcy wynikiem zawirowa (wirw brzegowych) powstajcych na kocach
pata, spowodowanych wyrwnywaniem si cinie na grnej i dolnej powierzchni pata.
Wiry te mog pochania znaczn cz energii modelu. Opr indukowany spowodowany
jest powstawaniem siy nonej i jest tym wikszy, im wiksza jest rnica cinie pomidzy
doln i grzbietow stron skrzyda, czyli im wiksza jest sia nona. Opr indukowany zanika przy zerowej sile nonej [9].
C 2
C Xi = Z
(4)

W praktyce, aby zmniejszy opory spowodowane wirem brzegowym, stosuje si wiksze
wyduenia skrzyde (rys. 11), zbiene skrzyda lub jego kocwki, ewentualnie rozpraszacze wirw (rys. 12). Ksztat i kt zaklinowania rozpraszaczy mona obliczy numerycznie. Czsto niezbdnym okazuje si eksperymentalny dobr takich elementw.
rys. 11. Wiry brzegowe na skrzydach o maym i duym wydueniu [11]
rys. 12. rozpraszacze wirw brzegowych [11]
2. WPyW PrdKOCI lOTU Na CharaKTerySTyKI aerOdyNaMICZNe SKrZyda

Istotnym zagadnieniem jest okrelenie zakresu prdkoci, z jakimi bdzie porusza si model,
a co za tym idzie liczby reynoldsa (Re).
liczba reynoldsa jest niemianowanym wskanikiem, ktry umoliwia okrelenie podobiestwa przepyww w funkcji prdkoci lotu i ciciwy skrzyda. Okrela j nastpujca zaleno:
c
(5)
gdzie: prdko lotu, c rednia ciciwa skrzyda, kinematyczny wspczynnik lepkoci

powietrza.
Re =
135
Orientacyjne wartoci liczby reynoldsa dla rnych obiektw latajcych przedstawiono w tabeli 1.
Tab. 1. Przykadowe wartoci liczby reynoldsa [opracowano na podstawie 9]
Znajomo liczby reynoldsa pozwala na porwnanie charakterystyk rnych profili, wybranie profilu optymalnego oraz okrelenie zakresu przepywu, w jakim bdzie znajdowao si
skrzydo.
Kady profil ma zakres liczb reynoldsa podkrytyczny (niezbyt podany), zakres krytyczny
(tego naley si wystrzega) i nadkrytyczny (najbardziej podany). Przechodzenie z zakresu
podkrytycznego, przez krytyczny, do nadkrytycznego, przy wzrocie liczby reynoldsa (wzrocie
prdkoci, gdzie wymiary liniowe skrzyda i lepko kinematyczna powietrza pozostaj niezmienne) wie si z przechodzeniem laminarnej warstwy przyciennej w warstw burzliw,
gdzie moment przejcia definiuje tzw. krytyczna liczba reynoldsa (Rekr). Poszczeglnych obszarom odpowiadaj zmiany wartoci wspczynnikw CZ, CX, a zatem wartoci siy nonej
i siy oporu skrzyda (rys. 13).
rys. 13. Przykadowa typowa zaleno CZ, CX = f (re) [11]
136
PaWe OSTaPKOWICZ
W modelarstwie lotniczym zakres uywanych liczb reynoldsa siga do wartoci okoo jednego miliona. Krytyczna liczba reynoldsa rozdziela tu dwa zasadnicze obszary, ktre odnosz
si do:
modeli o maych wymiarach i niewielkich prdkociach lotu, co odpowiada popularnym modelom szybowcw i modelom z napdem gumowym i elektrycznym,
modeli duych, zaawansowanych, z napdem tokowym i szybowcw wyczynowych [9].
W przypadku modeli typu MaV ich lot odbywa si w zakresie podkrytycznych liczb reynoldsa.
3. STerOWaNIe lOTeM, STaTeCZNO MOdelU W lOCIe
Klasyczne sterowanie lotem modeli typu MaV jest realizowane poprzez odpowiednie wychylenia sterw: wysokoci, przechyu i kierunku oraz zmian siy cigu miga.
Przy czym istniej konstrukcje modeli z penym (rys. 14) lub nie penym kompletem sterw
(rys. 15). Przykadem rozwizania pozbawionego kompletu sterw jest model latajcego
skrzyda w ukadzie delta, z pojedynczymi stero-lotkami, zamontowanymi na kocu skrzyda.
rys. 14. Przykadowy klasyczny model z wydzielonym kadubem, skrzydami gwnymi i ogonowymi,
z kompletem sterw, produkowany przez czesk firm Topmodel CZ [12]
rys. 15. Przykadowy model latajcego skrzyda w ukadzie delta, z pojedynczymi stero-lotkami,
produkowany przez czesk firm Topmodel CZ [12]
137
Istotnym zagadnieniem jest odpowiednia stateczno modelu w locie, a w rezultacie utrzymanie zaoonego kierunku i toru lotu.
Uzyskanie wymaganej statecznoci moe by osignite biernie poprzez odpowiedni budow modelu i zapewnienie okrelonych relacji pomidzy dziaajcymi siami. Mon j rwnie utrzymywa aktywnie poprzez odpowiednie ruchy powierzchniami sterowymi.
W przypadku modeli typu MaV, o masie rzdu od kilkuset gramw do kilku lub kilkunastu kilogramw, latajcych z prdkociami do 100 km/h, z uwagi na oddziaywanie otoczenia zwizane ze zmian kierunku i siy wiatru (ktrego podmuchy mog chwilami osiga poziom
zakadanej prdkoci lotu modelu), utrzymanie zaoonego kierunku i toru lotu moe by do
trudne.
Std odpowiednie sterowanie statecznoci lotu nabiera tak istotnego znaczenia.
Naley rwnie wspomnie o problemach zwizanych z wystpowaniem drga skrzyde modelu. W przypadku niektrych konstrukcji, jak na przykad latajce skrzydo w ukadzie delta,
problem ten praktycznie nie istnieje, dziki atwej do uzyskania, wysokiej sztywnoci skrzyde. W przypadku innych konstrukcji problem ten moe by do znaczcy.
W celu analizy statecznoci modelu niezbdne jest zdefiniowanie kierunkw jego ruchu
w locie, z ukadem wsprzdnych i jego osiami (rys. 16). Taki ukad wsprzdnych, przechodzcy przez rodek cikoci modelu, suy do okrelania si, przyspiesze i prdkoci, wzgldem poszczeglnych osi tego ukadu.
rys. 16. Kierunki ruchu samolotu w locie, z podstawowymi osiami modelu [opracowano na podstawie 9]
3.1. Niepodane postacie lotu modelu

W rzeczywistoci samolot wykonuje w locie wiele rnych postaci ruchu, ktre nie s podane. Wrd nich mona wyrni:
oscylacje szybkie kta pochylenia, o okresie kilku sekund, silnie tumione i dlatego zanikajce,
odczuwane jak wynik oddziaywania turbulencji atmosferycznych. Oscylacjom towarzyszy
zmiana kta natarcia i wystpowanie zmiennych przecie (rys. 17a);
oscylacje fugoidalne, czyli wolne (o okresie kilkudziesiciu sekund) zmiany kta nachylenia
przy staym kcie natarcia, ale zmieniajcej si szybkoci i wysokoci. Ta posta ruchu jest
sabo albo wcale nie tumiona, ale ze wzgldu na wolny przebieg nie wymaga szczeglnej
koncentracji od pilota i jest wrcz niezauwaana, oscylacje s wytumiane odruchowo odpowiednim sterowaniem (rys. 17b);
holendrowanie, sprzone przechylanie z odchylaniem od kursu (rys. 17c).
138
PaWe OSTaPKOWICZ
rys. 17. Postacie ruchu w locie modelu: a szybkie oscylacje kta nachylenia;
b wolne oscylacje kta nachylenia; c holendrowanie [opracowano na podstawie 11]
3.2. Rodzaje statecznoci

analiza statecznoci modelu musi obejmowa stateczno statyczn, dynamiczn i tumienie
waha.
Wyrnia si nastpujce rodzaje statecznoci:
podun longitudinal stability (stability in pitch) sprawdzenie czy model pochylony
dookoa osi y na nos lub na ogon wytwarza jednoczenie moment przywracajcy go samoczynnie do pooenia rwnowagi;
poprzeczn lateral stability (stability in roll) sprawdzenie czy model przechylony podmuchem na skrzydo dookoa osi podunej X powraca samoczynnie do pooenia poziomego;
kierunkow directional stability (stability in yaw) sprawdzenie czy model odchylony
od kierunku lotu dookoa osi Z ma tendencj do samoczynnego powrotu do pierwotnego kierunku ruchu.
Powyej bya mowa o statecznoci statycznej (biernej), uzyskiwanej poprzez odpowiedni
budow modelu i zapewnienie okrelonych relacji pomidzy dziaajcymi siami.
3.3. Badanie statecznoci statycznej
badanie statecznoci statycznej obejmuje opracowanie modelu obliczeniowego, ktry ustala
powizanie si, momentw i geometrii modelu.
Na samolot dziaaj siy zewntrzne F (6) i momenty si zewntrznych M (7), ktre pochodz od si i momentw si grawitacyjnych, si i momentw si aerodynamicznych (w tym siy
nonej) oraz si i momentw napdu silnika.
F = Fg + Fa + Ft
gdzie: Fg siy grawitacyjne, Fa siy aerodynamiczne, Ft siy napdu silnika;
(6)

M = M g + Ma + Mt
139
(7)
gdzie: Mg momenty od si grawitacyjnych, Ma momenty od si aerodynamicznych, Mt momenty od si napdu silnika.

Stateczno poduna rozpatrywana jest wzgldem rodka cikoci modelu. Wymagane jest,
aby rodek skadowych pionowych od si cinienia (si aerodynamicznych) wypada w przyblieniu w centrum rodka masy jako widziany z gry lub z dou samolotu. Istotnym zagadnieniem jest odpowiednie wywaenie rodka cikoci samolotu.
Stateczno poprzeczna wymaga, aby poduna o aerodynamiczna leaa powyej rodka
masy jako widziana od czoa lub ogona samolotu.
Stateczno kierunkowa wymaga, aby rodek si aerodynamicznych lea za rodkiem masy
jako widziany z boku samolotu.
Wytrcenie z kierunku lotu ma wpyw nie tylko na sam kierunek lotu modelu, lecz take na
przechylenie poprzeczne samolotu. Przechylenie poprzeczne ma rwnie wpyw na utrzymanie kierunku lotu. Std wprowadza si pojcie statecznoci bocznej. Wywouj je niesymetrycznie dziaajce na skrzyda podmuchy wiatru.
3.4. Badanie statecznoci dynamicznej
badanie statecznoci dynamicznej polega na szczegowej analizie rodzaju ruchu wykonywanego po pochyleniu modelu na nos czy na ogon (dobierajc pooenie rodka masy w stosunku do osi podunej modelu X), przechyleniu na boki oraz odchyleniu z kierunku lotu.
Oceniany jest charakter powrotu do stanu rwnowagi czy te kompletna utrata moliwoci
kontynuowania statecznego lotu.
3.5. Stateczno a zwrotno modelu
Samolot bardzo stateczny ma jednak ograniczon zwrotno. Std stosuje si ukady zapewniajce sztuczn stateczno, zyskujc w zamian polepszenie sterownoci samolotu.
rozwizanie tego problemu moe rwnie stanowi omawiana koncepcja sterowania sil
non skrzyde modeli typu MaV poprzez zastosowanie ukadw z turbulizatorami aktywnymi.
4. TUrbUlIZaTOry PaSyWNe
4.1. Przykady rozwiza
W modelarstwie spotyka si wiele rozwiza turbulizatorw typu pasywnego (rys. 18).
Wrd takich rozwiza mona wyrni:
turbulizatory z szorstkich nakadek z papieru ciernego (montowane tu za krawdzi

natarcia) powoduj zafalowanie strug powietrza w warstwie przyciennej laminarnej
i przyspieszenie jej przejcia w warstw burzliw,
turbulizatory w postaci drutw (montowane przed krawdzi natarcia lub na grnej powierzchni skrzyda) powoduj niewielkie zawirowania, nierwnolego oraz zafalowania strug i burzliwo przepywu,
turbulizatory otworkowe (czce doln i grzbietow cze skrzyda) powoduj burzliwo warstwy przyciennej; powinny by wykonane do gsto,
turbulizatory w postaci zbatych nakadek (umieszczone za krawdzi natarcia) powoduj zaburzenie strug w warstwie przyciennej.
140
PaWe OSTaPKOWICZ
rys. 18. Turbulizatory pasywne: a nakadka z papieru ciernego; b, c drutowe (lub yka nylonowa);
d otworkowy; e zbata nakadka turbulizujca (zaburzajca) [9]
4.2. Wpyw turbulizatorw pasywnych na popraw charakterystyk skrzyda

Na rysunku 19 przedstawiono przykadow charakterystyk profilu skrzyda, bez i z zastosowanym turbulizatorem w postaci drutu zamontowanego przed krawdzi natarcia. Z analizy
przebiegu wida wyranie, e niekorzystna biegunowa profilu przybraa bardziej korzystne wartoci oraz czciowo ksztat w caym zakresie jej przebiegu, tj. powikszy si wspczynnik siy
nonej CZ, a jego warto maksymalna wzrosa od wartoci 0,75 do 1,43, a wic a o 90 %.
141
rys. 19. Wpyw zastosowania turbulizatora na charakterystyk profilu g387 przy Re=82000 [9]
Na rysunku 20 przedstawiono przykadow zaleno wspczynnika nonoci CZ, wspczynnika oporu CX oraz doskonaoci aerodynamicznej definiowanej jako d=CZ/CX w funkcji
liczby reynoldsa Re, z uwzgldnieniem zastosowania turbulizatora. Na wykresie zaznaczono
obszary przepyww (prdkoci) podkrytycznych i nadkrytycznych, gdzie granic pomidzy
obszarami wyznaczaj due nage zmiany wartoci CZ, CX oraz d. Zastosowanie turbulizatora powoduje wyran popraw charakterystyk w obszarze podkrytycznych liczb reynoldsa.
rys. 20. Zaleno CZ, CX, d=CZ/CX w funkcji re [9]
142
PaWe OSTaPKOWICZ
analizujc przedstawione przykady mona zauway wyrane korzyci wynikajce z zastosowania turbulizatorw, szczeglnie wzrost siy nonej skrzyda.
Wad turbulizatorw pasywnych jest brak moliwoci sterowania si non. Zadanie to
mog spenia ukady z turbulizatorami aktywnymi.
Warto zauway, e cz z powyej przedstawionych rozwiza ukadw turbulizatorw
pasywnych mona przeksztaci w turbulizatory aktywne, z ruchomymi elementami roboczymi.
5. TUrbUlIZaTOry aKTyWNe
5.1. Przykady rozwiza
Zadziaanie ukadw z aktywnymi turbulizatorami, poprzez zainicjowanie i wygenerowanie
zjawiska wirw krawdziowych ma wywoa zaburzenia przepywu powietrza wok profilu
skrzyda, powodujc zmian punktu lub krawdzi oderwania strug powietrza od powierzchni
pata. Zmienia si przez to rozkad cinienia na skrzydle, co z kolei skutkuje zmian wartoci siy
nonej i siy oporu aerodynamicznego.
Znamienn cech takich ukadw jest konieczno ich zasilania. Wedug informacji odnajdywanych w literaturze s to urzdzenia o bardzo zrnicowanej konstrukcji i rodzaju energii
wykorzystywanej przez elementy robocze ukadu, do wygenerowania zjawiska wirw krawdziowych. Mog to by mikroklapy lub mikromembrany [5, 6], mikrogoniki akustyczne [3, 7],
mikrodysze, a nawet mikrogrzaki lub aktuatory plazmowe.
Ukady te umieszczane s najczciej na krawdzi natarcia bd w jej bliskim ssiedztwie.
dodatkowym czstym wyposaeniem ukadw s odpowiednie czujniki oraz zaawansowane
ukady sterowania.
W budowie aktywnych turbulizatorw znajduj zastosowanie nowoczesne technologie,
w tym ukady typu MeMS (ang. micro-electro mechanical system), o mikroskopowych skalach
elementw [4]. W przypadku klasycznych rozwiza mechanicznych s to rwnie technologie,
ktre wymagaj zegarmistrzowskich dokadnoci.
Przykady rozwiza turbulizatorw aktywnych, prezentowane w literaturze, dotycz
w wikszoci modeli ze skrzydami typu delta. Wynika to z zadawalajcych parametrw i cech
aerodynamicznych tego typu skrzyde, ich odpowiedniej gruboci i rozmiarw, ktre stwarzaj
moliwo atwej zabudowy w ich strukturze tego typu urzdze manewrowych (czsto o gabarytowo rozbudowanej konstrukcji), w wymaganej iloci kilku sztuk.
5.2. Zastosowanie turbulizatorw aktywnych w aspekcie poprawy statecznoci i moliwoci sterowania lotem modelu
W celu przynajmniej czciowej poprawy statecznoci lotu modelu naley zastosowa minimum dwa turbulizatory, umieszczajc je na grnej powierzchni skrzyda, w obszarze za krawdzi natarcia: po jednym z lewej i prawej strony.
Sterowanie statecznoci i lotem modelu wymaga zastosowania ukadu a omiu turbulizatorw. Powinny by one zamontowane tu za krawdzi natarcia: cztery na grnej powierzchni
skrzyda i cztery na dolnej powierzchni skrzyda, tj. dwa na kad lew i praw stron. Takie
rozmieszczenie turbulizatorw, zaproponowane w pracy [6], a przedstawione na rysunku 21
ma spowodowa wystpienie rnicy wartoci si aerodynamicznych na fragmentach skrzyde
wzgldem odpowiednich osi modelu (tj. wzgldem jego rodka cikoci), ktre wytworz wymagane wartoci momentw. Przykadowo, ukad przedstawiony na rys. 21d powinien wprowadzi znaczne zwikszenie momentu pochylajcego patowiec, natomiast ukad z rys. 21e
143
zwikszy moment przechylajcy. Inne konfiguracje zadziaania turbulizatorw powinny rwnie wprowadzi zmiany w wartociach si oddziaywujcych na paty skrzyde.
rys. 21. Propozycje rozmieszczenia turbulizatorw na skrzydle typu delta [6]

Wedug informacji zawartych w pracy [6] wynika, e w przypadku generowania wirw na
grnej powierzchni skrzyda modelu, wspczynnik siy wznoszenia do siy cigu moe zosta
zwikszony nawet o 100 %, przy jednoczesnym zmniejszeniu momentu w paszczynie wzdunej modelu (moment pochylajcy). Pozwala to na poprawienie zdolnoci manewrowych.
Sterowanie prac caego ukadu polega, zalenie od potrzeby, na zaczaniu odpowiedniego
turbulizatora. Turbulizatory mog by zaczane w trybie (wczony lub wyczony) bez
regulacji parametrw dziaania ich elementw roboczych, z pojedynczym lub o okrelonej dugoci cyklem pracy lub w trybie z pen regulacj parametrw dziaania elementu roboczego.
W tym miejscu naley wspomnie o potrzebie dostosowania charakterystyki dziaania turbulizatorw do parametrw i warunkw lotu modelu.
Istotnym zagadnieniem jest okrelenie bilansu energetycznego ukadu, z odpowiednim zabezpieczeniem niezbdnych zasobw energii, tak aby mc zapewni dziaanie ukadu podczas
trwania caego lotu modelu. Jest to szczeglnie istotne, bowiem istniejce obecnie rozwizania
charakteryzuje wiksze zapotrzebowanie na energi od klasycznych ukadw ze sterami napdzanymi serwomechanizmami.
Na koniec warto take zauway, e usytuowanie turbulizatorw aktywnych w przedniej czci skrzyda stwarza moliwo skrcenia staych czasowych obiektu, a zatem poprawy jego
charakterystyk dynamicznych.
5.3. Zagadnienia zwizane z projektowaniem turbulizatorw aktywnych
Zastosowanie skutecznych rozwiza turbulizatorw aktywnych, w aspekcie poprawy statecznoci lotu i moliwoci sterowania lotem modelu, wymaga, aby na etapie ich projektowania zostay uwzgldnione nastpujce elementy:
opracowanie odpowiedniej koncepcji ukadu turbulizatorw, z wyborem rozwiza elementu roboczego i rda jego napdu,
w przypadku wyboru ukadw kinematycznych odpowiedni dobr parametrw napdu
pod ktem uzyskania zaoonych wartoci wielkoci kinematycznych charakteryzujcych
ruch elementw roboczych turbulizatorw (amplitudy, prdkoci i czstotliwoci ruchu)
oraz trybu i czstotliwoci zaczania turbulizatorw,
dobr iloci turbulizatorw i miejsc ich zamontowania na skrzydle (ustalane w odniesie-
PaWe OSTaPKOWICZ
144
niu do obrysu skrzyda) oraz odpowiednie usytuowanie elementw roboczych turbulizatorw na powierzchni profilu skrzyda (ustalane wzgldem krawdzi natarcia lub ciciwy
skrzyda),
odpowiednie wywaenie modelu poprzez waciwe rozmieszczenie mas skadowych elementw ukadu, z wykonaniem niezbdnych oblicze,
wykonanie niezbdnych oblicze i symulacji komputerowych dziaania ukadu.
5.4. Ocena skutecznoci turbulizatorw

Wstpna ocena dziaania turbulizatorw aktywnych moe by dokonana z wykorzystaniem
symulacji komputerowych.
Jednak z uwagi na brak w literaturze informacji na temat oblicze turbulizatorw stosowanych w modelarstwie lotniczym, prace w tym zakresie powinny mie rwnie charakter eksperymentalny.
eksperymentalne sprawdzenie skutecznoci dziaania ukadw z turbulizatorami aktywnymi polega na uaktywnieniu turbulizatora tylko na jednym skrzydle. dziaanie turbulizatora
powinno zmniejszy cakowity opr na tym skrzydle, co spowoduje, e model bdzie mia tendencj do zakrcania w kierunku skrzyda bez turbulizatora, gdy ma ono wikszy opr. gdy
taki efekt nie bdzie stwierdzony, oznacza to, e dziaanie turbulizatora jest nieskuteczne.
W celu przetestowania opracowanych rozwiza, na etapie prototypu naley zachowa klasyczne usterzenie.
POdSUMOWaNIe
W opracowaniu przedstawiono ukady z turbulizatorami pasywnymi i aktywnymi do generowania wirw krawdziowych. W przypadku ukadw z turbulizatorami aktywnymi, zaprezentowano moliwo ich zastosowania do sterowania si non skrzyde modeli typu MaV, w
aspekcie poprawy statecznoci i sterowania lotem.
Zastosowanie turbulizatorw aktywnych moe by rozwaane jako dodatkowy element klasycznego ukadu ze sterami.
Pod uwag naley bra rwnie koncepcj autonomicznego ukadu sterowania, z zastosowaniem tego typu rozwiza.
Praca finansowana ze rodkw budetowych na nauk w latach 2009-2011 jako projekt rozwojowy nr O r00 0059 06.
bIblIOgraFIa
[1] abamowicz a.: Podstawy aerodynamiki i mechaniki lotu. Wydaw. Komunikacji i cznoci, Warszawa 1980.
[2] galiski C.: Kluczowe problemy w projektowaniu mikrosamolotw i entomopterw. Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2006.
[3] gursul I., Wang Z., Vardaki e.: review of flow control mechanisms of leading-edge vortices.
Progress in aerospace Sciences, Vol. 43, 2007.
[4] huang a. i inni: applications of MeMS devices to delta wing aircraft: from concept development to transonic flight test. aIaa, reno, Nevada, 01-0124, January, 2001.
[5] lee g-b. i inni: leading-edge vortices control on a delta wing by micromachined sensors
and actuators. Journal of american Institute of aeronautics and astronautics, 1999.
145
[6] lee g-b. i inni: robust vortex control of a delta wing by distributed MeMS actuators, Journal of aircraft, Vol. 37, No. 4, 2000.
[7] Mitchell a.M., delery J.: research into vortex breakdown control. Progress in aerospace
Sciences, Vol. 37, 2001.
[8] Schier W.: Miniaturowe lotnictwo: abc modelarstwa lotniczego: zasady lotu, materiay i konstrukcje, napd i sterowanie, rekreacja i sport. Wyd. Komunikacji i cznoci, Warszawa 1986.
[9] Staszek J.: Mechanika lotu modeli latajcych. Wyd. Komunikacji i cznoci, Warszawa 1986.
[10] Strzelczyk P.: aerodynamika maych prdkoci. Oficyna Wydawnicza Politechniki rzeszowskiej, rzeszw 2003.
[11] http//saumodelarnia.fora.pl
[12] http//topmodelcz.cz
PaWe OSTaPKOWICZ
ANALYSiS OF CONCEPTiONS OF UNMANNED AERiAL

VEHiCLES TYPE MAVS (MiCRO AiR VEHiCLES) FLiGHT CONTROL
BY USiNG MANEUVERiNG DEViCES LOCATED ON THE WiNG
LEADiNG EDGE
Abstract
In the paper conceptions of @light control of the unmanned aerial vehicles type MAVs (micro air
vehicles) by using maneuvering devices in the form of vortex generator systems located on area
closed to the wing leading edge has been analyzed. The problems, related to the lift force, the drag
force and in@luence of the @light speed on aerodynamic characteristics of wings as well as, related
to classical @light control of aircrafts type MAVs and their @light stability has been discussed. The
aim of performed analysis of existing solutions was to prepare basis and assumptions for
elaboration of design solutions for such systems with active vortex generators.

216, s. 146-167, Warszawa 2011
ISSN 0509-6669
KONCEPCJE ROZWiZA WiBRACYJNYCH URZDZE

MANEWROWYCH DO STEROWANiA LOTEM BEZZAOGOWYCH
MODELi LATAJCYCH TYPU MAV
PaWe OStaPkOWIcz
Streszczenie
W artykule przedstawiono koncepcje i rozwizanie projektowe ukadw wibracyjnych turbulizatorw do generowania zaburze warstwy przyciennej na skrzydach bezzaogowych modeli
latajcych typu MAV. Pod uwag brano ukady typu makro, z elementami roboczymi w postaci
wibrujcych klap i membran. Jako rda napdu zastosowano serwomechanizmy modelarskie i piezogeneratory. Opracowanie projektowe poprzedzono prezentacj kilkunastu koncepcji wstpnych takich ukadw, z omwieniem przyjtych zaoe funkcjonalnych i konstrukcyjnych, analiz konstrukcji i podstawowymi obliczeniami kinematycznymi.
WStP
z informacji zawartych w pracach [3, 4, 5] wynika, e zastosowanie w przypadku bezzaogowych modeli latajcych typu MaV (ang. micro air vehicles) ukadw z aktywnymi turbulizatorami jako generatorw zaburze przepywu nad skrzydem w postaci mikro-wirw, stwarza
moliwo sterowania i regulacji wartoci siy nonej skrzyde.
celem zastosowania takich ukadw miaoby by polepszenie statecznoci i moliwo sterowania lotem modelu, z uzyskaniem poprawy manewrowoci, wzgldem obecnie stosowanych rozwiza z klasycznymi sterami.
Pod uwag brane s dwa warianty rozwiza takich ukadw: w pierwszym jako elementw wspomagajcych klasyczne ukady ze sterami, w drugim jako cakowicie autonomicznych urzdze manewrowych, zastpujcych klasyczne ukady ze sterami.
Warto zauway, e usytuowanie aktywnych turbulizatorw na krawdziach natarcia skrzyde skraca stae czasowe modelu, co pozwala na polepszenie jego charakterystyk dynamicznych.
Wedug informacji odnajdywanych w literaturze s to urzdzenia o bardzo zrnicowanej
konstrukcji i rodzaju energii wykorzystywanej przez elementy robocze ukadu, do wygenerowania zaburze w postaci mikro-wirw.
Jednym z rozwiza jest zastosowanie jako elementw roboczych turbulizatorw wibrujcych klap lub membran. Mog to by elementy typu mikro oparte o technologie MeMS lub
typu makro oparte o zastosowanie zewntrznych wydzielonych rde napdu.
kONcePcJe ROzWIza WIBRacYJNYch URzDze MaNeWROWYch...
147
W niniejszym artykule przedstawiono koncepcje rozwiza konstrukcyjnych ukadw z aktywnymi turbulizatorami, z elementami roboczymi typu makro w postaci wibrujcych klap
i membran. Jako rda napdu elementw roboczych zastosowano typowe serwomechanizmy
modelarskie i piezo-generatory.
Opracowujc konstrukcje ukadw, przyjto bazowy model mikro-samolotu, o masie okoo
1 kg, latajcy z prdkociami do 100 km/h, o konstrukcji skrzyda typu delta. Do implementacji proponowanych rozwiza ukadw wybrano istniejc modelarsk konstrukcj latajcego
skrzyda w ukadzie delta Bullit 02039, czeskiej firmy topmodel cz.
2. teStOWe SkRzYDO tYPU DeLta
2.1. Charakterystyka oglna skrzyda typu delta
Skrzyda w ukadzie delta maj krawd natarcia cofajc si ku tyowi i s stosowane zwykle w samolotach nie majcych ogonowego usterzenia poziomego. znajduj one czste zastosowanie w konstrukcji samolotw, ktre lataj z prdkociami bliskimi prdkoci dwiku lub przekraczaj j.
W modelarstwie zastosowanie skrzyde delta ma natomiast inny cel. Przy skrceniu kocw
takiego pata na mniejsze kty natarcia uzyskuje si znacznie korzystniejsze charakterystyki pod
wzgldem statecznoci podunej. Std znajduj one zastosowanie, szczeglnie w konstrukcjach
bezogonowych, dla ktrych samo skrzydo musi zapewnia wystarczajc stateczno modelu
w locie.
Rys. 1. Rozkady wspczynnikw cP (obrazujce cinienie wzdu ciciwy) na grzbietowej stronie

skrzyda skonego [opracowano na podstawie 7]
Dla skrzyde delta, podobnie jak dla skrzyde skonych, rozkady cinie na profilach s wzgldem siebie przesunite (rys. 1). W przypadku rozpatrywanych przekrojw a-a i b-b, znajdujce na obu profilach punkty a i B, w ukadzie skrzyda prostego, leayby na tej samej prostej prostopadej do paszczyzny symetrii modelu. W ukadzie skrzyda skonego punkty te le na dwch
rnych prostych, tj. s przesunite wzgldem siebie. Na tej samej prostej prostopadej do paszczyzny symetrii modelu, na ktrej w przekroju b-b znajduje si punkt B, w przekroju a-a znajduje si wwczas punkt a1. Przy czym w punkcie a1 cinienie jest wysze ni w punkcie B, co
wynika z faktu, e przedstawiony rozkad cinienia obrazuje podcinienie. Std struga ma tendencj do zmiany kierunku od osi symetrii ku kocom skrzyda (rys. 2), zakrzywiajc swj tor
na skutek wytworzonej rnicy cinie.
148
PaWe OStaPkOWIcz
Przy duych ktach skosu krawdzi natarcia skrzyda odsysanie strug wzdu tej krawdzi
wraz z rozkadem cinie na profilu stwarza warunki do tworzenia si wiru trbiastego (rys.
3). O takiego wiru jest w przyblieniu rwnolega do krawdzi natarcia i znajduje si ponad
grn powierzchni skrzyda.
Rys. 2. Przebieg strug na grzbietowej stronie

skrzyda skonego [7]
Rys. 3. tworzenie si wirw trbiastych na skrzydle delta [7]
Wir trbisty zapobiega odrywaniu strug, poprzez ich przyklejanie w wewntrznej czci
wiru do powierzchni skrzyda. Dziki temu moliwe jest uzyskanie wzrostu wspczynnika siy
nonej cz do znacznie wikszych wartoci i ktw natarcia ni przy skrzydle prostym. Skrzydo
delta nie traci siy nonej nawet przy bardzo duym kcie natarcia, wikszym ni dla skrzyda
skonego.
Mniejsze cinienie panujce wewntrz wiru powoduje rwnie zwikszenie si podcinienia
na grnej stronie skrzyda, przez co powiksza si uzyskiwana sia nona [7].
Powstawanie wiru trbiastego prowadzi jednak do wczeniejszego oderwania strug na kocwkach i w efekcie do spadku efektywnoci lotek.
Podstawowe wady skrzyda delta, jak w przypadku konstrukcji bezogonowych, to: utrata
czci siy nonej, poniewa cz skrzyda (krawd spywu) jest uywana jako powierzchnie
sterowe, znaczny spadek prdkoci przy gwatownych manewrach i dua powierzchnia nona,
ktra moe powodowa zwikszony opr powietrza i problemy ze sterownoci modelu.
W modelarstwie spotyka si kilka rozwiza patowca z zastosowanym ukadem skrzyde
o ksztacie (obrysie) delta. W ukadzie bezogonowym, wrd nich, mona wyrni dwa zasadnicze rozwizania:
z paskim skrzydem i wydzielonym kadubem (rys. 4),
z przestrzennym skrzydem bez wydzielonego kaduba (rys. 5), okrelanym jako latajce
skrzydo w ukadzie delta.
149
Podsumowujc, skrzydo typu delta charakteryzuje si do zadawalajcymi parametrami

i cechami aerodynamicznymi, a przede wszystkim odpowiedni gruboci i rozmiarami, co
stwarza moliwo montau na krawdzi natarcia skrzyde ukadw z aktywnymi turbulizatorami, czsto o gabarytowo rozbudowanej konstrukcji i w wymaganej iloci kilku sztuk.
Rys. 4. Patowiec w ukadzie skrzyda typu delta z wydzielonym kadubem
Rys. 5. Patowiec w ukadzie latajcego skrzyda typu delta, bez wydzielonego kaduba
Biorc pod uwag konieczno zabudowy na pokadzie modeli typu MaV podstawowych elementw ich wyposaenia (serwomechanizmw do sterowania lotkami, pakietu akumulatorw,
regulatora napicia, ukadu czujnikw lotu z odbiornikiem radiowym lub ukadu autopilota z czujnikami) oraz potrzeb zamontowania elementw wyposaenia dodatkowego (np.: moduu sterujcego i komunikacyjnego kamery do obserwacji patrolowanego terenu, czujnikw do wykrywania przeszkd w locie autonomicznym, moduu rejestratora lotu z czujnikami lotu), do tego
celu lepiej nadaje si skrzydo przestrzenne bez wydzielonego kaduba.
2.2. Charakterystyka modelu testowego latajcego skrzyda w ukadzie delta Bullit
02039
Model latajcego skrzyda Bullit 02039 przedstawiono na rysunku 6.
Model ma rozpito 840 mm, dugo 680 mm. Powierzchnia skrzyde wynosi 29,5 dm2.
W konstrukcji skrzyda zastosowano symetryczny profil Bell 540 (rys. 7). Patowiec modelu wykonano z balsy. Podstaw struktury patowca stanowi przestrzenny szkielet, do ktrego przytwierdzono poszycie zewntrzne. Na elementy poszycia zewntrznego nakleja si foli termokurczliw. Schemat konstrukcji szkieletu i poszycia zewntrznego, z uwzgldnieniem
150
PaWe OStaPkOWIcz
zasadniczych wymiarw, przedstawiono na rysunku 8. Dodatkowo na rysunku zaznaczono pooenie rodka cikoci modelu. W przestrzeniach pomidzy elementami szkieletu i poszycia
montowane s elementy ukadu napdowego, ukadu sterowania oraz inne wyposaenie.
Rys. 6. Oglny widok modelu Bullit 02039 [11]
Rys. 7. zarys profilu Bell 540 [10]
Rys. 8. Schemat konstrukcji patowca:

a) szkieletu: z1-z5 ebra gwne, zU ebro pomocnicze, DP dwigar przedni, Dt dwigar tylny, DS
belka usztywniajca, WP wrga przednia, WS(4) zesp czterech wrg rodkowych,
WU wrga pomocnicza; pozostae elementy patowca: L lotka, SP statecznik pionowy;
b) poszycia: PP poszycie przednie, PSP poszycie rodkowe przednie, PSt poszycie rodkowe tylne, Pt
poszycie tylne, PB poszycie luku baterii
151
Na kocach skrzyde umieszczono pionowe stabilizatory lotu. Do napdu modelu moe by

zastosowany silnik elektryczny lub spalinowy, montowany z przodu. Sterowanie lotem modelu
jest realizowane poprzez regulacj siy cigu miga i dwoma lotkami. zalenie od wersji, ciar modelu gotowego do lotu wynosi 0,9-1,2 kg.
3. kONcePcJe ROzWIza
3.1. Oglna charakterystyka koncepcji
Dla projektowanych ukadw z aktywnymi turbulizatorami przyjto dwa warianty rozwiza, z elementami roboczymi typu makro, w postaci:
wibrujcej klapy (lub sekcji klap),
drgajcej membrany (lub sekcji membran).
Do napdu elementw roboczych zaoono zastosowanie typowych serwomechanizmw
modelarskich i piezo-generatorw.
W obu rozwizaniach generowanie zaburze przepywu w postaci mikro-wirw ma polega
na mieszaniu strug powietrza przepywajcych nad powierzchni skrzyda z powietrzem odbijanym od powierzchni skrzyda przez wibrujce elementy robocze turbulizatorw.
Intensywno generowanego zjawiska zaley tu od wielkoci energii mieszanych strug powietrza
i ich wzajemnego stosunku. energia strugi opywajcej skrzydo jest funkcj prdkoci lotu modelu. Na energi strugi odbijanej od skrzyda maj wpyw parametry ruchu wibracyjnego elementu roboczego turbulizatora: amplituda, prdko i czstotliwo.
3.2. Zaoenia funkcjonalne i konstrukcyjne
analizujc opis i schemat rozmieszczenia turbulizatorw przedstawiony w pracy [5] (rys.
9), okrelono dwa warianty rozwiza ukadw:
w przypadku rozwizania, ktre wspomagaoby dziaanie klasycznego ukadu ze sterami
na patowcu zostayby zamontowane cztery zespoy turbulizatorw. Poszczeglne turbulizatory zostayby rozmieszczone na grnej powierzchni skrzyda tu za krawdzi natarcia,
tj. po dwa na lewej i prawej stronie;
w przypadku rozwizania, ktre miaoby cakowicie zastpi ukad z klasycznymi sterami
na patowcu zostaoby zamontowanych osiem zespow turbulizatorw. Poszczeglne turbulizatory zostayby rozmieszczone tu za krawdzi natarcia: cztery na grnej powierzchni
skrzyda i cztery na dolnej powierzchni skrzyda, tj. po dwa na kad lew i praw stron.
W obu wariantach turbulizatory maj si cechowa odpowiednio du powierzchni ich elementw roboczych.
Powysze rozwizania dotycz rozwiza docelowych. W przypadku rozwizania testowego,
ktre zostanie zamontowane i przebadane na uprzednio opisanym modelu Bullit 02039, zaoono zastosowanie jedynie dwch pojedynczych wibracyjnych turbulizatorw, zamontowanych
na grnej powierzchni skrzyda. W tym ukadzie, w celu przetestowania zaprojektowanych rozwiza turbulizatorw, testowy model ma nadal mie zachowane klasyczne usterzenie.
Schemat rozmieszczenia turbulizatorw na testowym skrzydle, uwzgldniajcy zarwno rozwizania docelowe i rozwizanie testowe, przedstawiono na rysunku 10.
Pod uwag brane s dwa rozwizania napdu modelu: ze migem umieszczonym z przodu
(rys. 10a) oraz ze migem umieszczonym z tyu (rys. 10b). Rozwizanie z napdem tylnym ma
na celu uzyskanie jak najwikszych efektywnych powierzchni roboczych turbulizatorw, separowanych od zaburze przepywu, powodowanych przez obracajce si migo. W przypadku
152
PaWe OStaPkOWIcz
miga umieszczonego z tyu, z uwagi na konieczno skrcenia dugoci lotek, zakadane jest
powikszenie ich szerokoci.
Przyjto nastpujce zaoenia konstrukcyjne:
rozwizania turbulizatorw maj cechowa si prostot konstrukcji oraz poprawnoci technologiczn. Maj by one atwe w montau, demontau i obsudze oraz sprawne i niezawodne
w dziaaniu,
do wykonania turbulizatorw maj by zastosowane dostpne na rynku piezo-generatory
oraz ultralekkie materiay: balsa, tworzywa sztuczne i stopy aluminium.
Rys. 9. Propozycje rozmieszczenia turbulizatorw na skrzydle typu delta, wedug [5]
Rys. 10. Obszary zamontowania poszczeglnych turbulizatorw w ukadzie:

a) ze migem umieszczonym z przodu, b) ze migem umieszczonym z tyu
153
3.3. Rozwizania z zastosowaniem serwomechanizmw modelarskich

3.3.1. Rozwizania wstpne
Rozwizania wstpne turbulizatorw z uchylnymi wibrujcymi klapkami, zamontowanymi
na grnej powierzchni skrzyda, przedstawiono na rysunkach 11-13. S to ukady w formie pojedynczej klapki (rys. 11, 13a) lub kilku klapek, zgrupowanych w jednym segmencie (rys. 12,
13b) lub w kilku segmentach (rys. 12, 13c).
Rys. 11. Schemat ukadu z pojedynczymi ruchomymi klapkami
Rys. 12. Schemat ukadu z pakietami ruchomych klapek
Rys. 13. Rozwizania ukadw z klapkami: a) pojedynczymi,

b) kilkoma w jednym segmencie, c) kilkoma z rozdzielnymi segmentami
154
PaWe OStaPkOWIcz
3.3.2. Analiza rozwiza wstpnych

analizujc zaproponowane wstpne rozwizania ukadw dostrzeono kilka poniej opisanych cech oraz sformuowano nastpujce wytyczne:
rozwizania cechuje moliwo uzyskania duych przemieszcze (amplitud ruchu) elementw roboczych turbulizatorw przy niewielkich czstotliwociach, rzdu 1-2 hz. amplitudy
ruchu powinny wynosi nawet do kilku milimetrw;
z uwagi na mas serwomechanizmw wykorzystywanych do sterowania standardowym usterzeniem rozpatrywanego modelu, ktra wynosi okoo 15-30 gramw30 gramw, w przypadku
zastosowaniu kilku (minimum czterech) dodatkowych identycznych serwomechanizmw obsugujcych poszczeglne turbulizatory, oznacza to wzrost masy modelu o minimum okoo
60-120 gramw120 gramw;
w celu odpowiedniego wywaenia modelu poprzez waciwe rozmieszczenie mas skadowych elementw ukadu, wskazane jest maksymalne odsunicie serwomechanizmw od krawdzi natarcia skrzyda w kierunku jego rodka oraz zgrupowanie mechanizmw jak
najbliej osi podunej modelu;
z uwagi na ograniczenie masy modelu zalecane jest ograniczenie liczby skadowych elementw roboczych;
istotnym zagadnieniem jest zapewnienie szczelnoci, tak aby do wntrza kaduba nie moga
przedosta si woda oraz odpowiednie rozwizanie, ktre w przypadku dostania si wody
do wntrza kaduba umoliwiao odprowadzanie jej na zewntrz.
3.3.3. Rozwizania kocowe
Majc na uwadze poczynione spostrzeenia, cz z przedstawionych rozwiza wstpnych
turbulizatorw z wibrujcymi klapkami mog by przyjte jako rozwizania kocowe. W szczeglnoci dotyczy to ukadu z pojedyncz klapk, przedstawionego na rysunkach 11 i 13a. taki
ukad, z uwagi na do prost konstrukcj, jest atwy do wykonania.
W oparciu o dokonan analiz zaproponowano rwnie kilka rozwiza kocowych dla ukadw turbulizatorw z elementami roboczymi w formie wibrujcej membrany. Membrana ma
by pobudzana do ruchu poprzez ukryte pod ni dodatkowe elementy. S to nastpujce rozwizania:
a) ukad z membran odksztacan przez element wykonujcy ruch wahadowy
Jako dodatkowy element zastosowano wyprofilowan ruchom wkadk, ktra wykonuje
ruch wahadowy, wok punktu jej obrotu (rys. 14). Wkadka posiada kilka odpowiednio
uformowanych eber. ebra wchodz w wykonane w poszyciu pata skrzyda specjalne
wycicia i wypychaj ku grze membran. Membran wykonano z elastycznego cienkiego
tworzywa i przyklejono j do powierzchni pata skrzyda. Wkadk za pomoc dugiego
cigna poczono z dwigni napdzajcego j serwomechanizmu.
Po kadej ze stron patowca, elementy robocze turbulizatorw maj by oddzielone od ich
serwomechanizmw. W celu odpowiedniego wyrwnowaenia samolotu serwomechanizmy zostan zamontowane w centralnej czci patowca (rys. 15).
elementy robocze turbulizatorw maj by zabudowane we wsplnej demontowanej obudowie (jej brak jest widoczny na rysunku 15 po lewej stronie). Obudowa ma stanowi oddzieln cz i ma by przykrcana do zasadniczej czci skrzyda. zewntrzna powierzchnia obudowy zostanie uksztatowana z zachowaniem zarysu profilu skrzyda;
155
Rys. 14. Schemat ukadu: 1 membrana, 2 ruchoma obrotowa wkadka z perforowanymi ebrami,
3 obudowa elementw roboczych turbulizatora, 4 cigno, 5 zasadnicza cz skrzyda,
6 serwomechanizm modelarski
Rys. 15. Schemat rozmieszczenia elementw napdowych:

1 klasyczny serwomechanizm obsugujcy lotki; 2, 3 serwomechanizmy obsugujce turbulizatory;
po lewej stronie widok modelu ze zdemontowan obudow
b)
ukad z membran odksztacan przez element wykonujcy ruch obrotowy

Jako dodatkowy element zastosowano rolk z kilkoma mimorodowo zamontowanymi
bieniami (rys. 16). Podobnie, jak w poprzednim rozwizaniu, poszczeglne bienie
umieszczono pomidzy wykonanymi w pacie specjalnymi wyciciami. Membran wykonano z elastycznego cienkiego tworzywa i przyklejono j do powierzchni pata skrzyda.
Napd ukadu realizowany jest nie poprzez serwomechanizm modelarski, a poprzez silnik.
Po kadej ze stron patowca, elementy robocze turbulizatorw maj by zintegrowane
z ich napdem (rys. 17).
cay ukad turbulizatora zamontowano w demontowanej obudowie (jej brak jest widoczny
na rysunku 17 po lewej stronie).
Obudowa ma stanowi oddzieln cz i ma by przykrcana do zasadniczej czci
skrzyda. zewntrzna powierzchnia obudowy posiada ksztat zarysu profilu skrzyda.
Rys. 16. Schemat ukadu: 1 membrana, 2 obrotowe rolki mimorodowe, 3 obudowa elementw
roboczych turbulizatora, 4 silnik, 5 zasadnicza cz skrzyda
156
PaWe OStaPkOWIcz
Rys. 17. Schemat rozmieszczenia elementw napdowych:

1 klasyczny serwomechanizm obsugujcy lotki; 2, 3 silniki obsugujce turbulizatory; po lewej stronie
widok modelu ze zdemontowan obudow
Rozwizanie z zastosowanymi silnikami, w odrnieniu od rozwizania z serwomechanizmami modelarskimi, cechuje moliwo uzyskania wikszych czstotliwoci pobudze membrany, z ich dodatkow regulacj poprzez zmian prdkoci obrotowej silnika.
Przestawione rozwizania dziki moliwoci atwej wymiany wkadki o rnych ksztatach
jej eber lub przesuwania ukadu rolki mimorodu stwarzaj moliwo doboru najkorzystniejszej charakterystyki turbulizatora, przybliajc lub oddalajc punkt oderwania strug powietrza od krawdzi natarcia skrzyda.
Istotnym zagadnieniem jest odpowiedni dobr serwomechanizmw i silnikw w zakresie
nastpujcych wymaganych parametrw: wymiarw, prdkoci dziaania, momentu obrotowego i masy. Niezmiernie wane jest rwnie odpowiednie rozmieszczenie tych elementw,
tak aby unikn stosowania dodatkowych mas, w celu wyrwnowaenia modelu.
3.4. Rozwizania z zastosowaniem piezo-generatorw
3.4.1. Piezo-generatory dane techniczne
W konstrukcji turbulizatorw przewidziano zastosowanie piezo-generatorw typu aPa 120S
francuskiej firmy cedrat technologies o masie 7,2 gramw (rys. 18 i 19) w ukadzie ze wzmacniaczami cau10 o masie 2 gramw. cechuje je moliwo uzyskania czstotliwoci ruchu drgajcego na poziomie f = 7100 hz i amplitudy A = 140 m, w stanie pracy bez obcienia.
Rys. 18. Piezo-generator aPa 120S [9]
157
Rys. 19. Gwne wymiary piezo-generatora aPa 120S [9]
3.4.2. Rozwizania wstpne

Rozwizania wstpne turbulizatorw, z zastosowanymi piezo-generatorami, ktre steruj
elementami roboczymi w postaci drgajcej klapki lub ukadu klapek, przedstawiono na rysunkach 20 i 21.
Na rysunku 22 przedstawiono rozwizanie wstpne turbulizatora, z zastosowanym piezo-generatorem, ktry steruje elementem roboczym w postaci drgajcej membrany. W najprostszej
formie taki ukad moe by uzyskany poprzez przyklejenie piezo-generatora do cienkiej gitkiej pytki, wykonanej z tworzywa sztucznego.
Rys. 20. Schemat ukadu z drgajc pojedyncz klapk
Rys. 21. Schematy ukadw z drgajcymi klapkami: a) o jednakowym skoku, b) o jednakowym wyduonym
skoku, c) o niejednakowym wyduonym skoku
158
PaWe OStaPkOWIcz
Rys. 22. Schemat ukadu z drgajc membran
3.4.3. Analiza rozwiza wstpnych

analizujc rozwizania wstpne turbulizatorw oraz parametry funkcjonalne zastosowanych piezo-generatorw typu aPa 120S, dostrzeono kilka poniej opisanych cech oraz sformuowano nastpujce wytyczne:
przemieszczenie i prdko elementw roboczych (klap / membran) musz by na tyle due
aby wygenerowa odpowiedni prdko powietrza wymagan do skutecznego zakcenia
strugi powietrza przepywajcej nad patem skrzyda i tym samym do wywoania zjawiska
mikro-wirw;
rozwizania cechuje brak moliwoci uzyskania duych przemieszcze (amplitud ruchu) elementw roboczych turbulizatorw. Daj one jednak moliwo uzyskania duych czstotliwoci ruchu, rzdu kilku tysicy hz, ktra w praktyce ulegnie zapewne obnieniu
(wytumieniu) do poziomu kilkudziesiciu lub kilkuset hz, z uwagi na zastosowane elementy
konstrukcyjne i poczenia kinematyczne w ukadzie;
konieczne jest maksymalne uproszczenie konstrukcji, z wyeliminowaniem zbdnych wzw kinematycznych;
istotnym zagadnieniem jest moliwo regulacji czstotliwoci pracy elementw roboczych
turbulizatorw, z uwzgldnieniem: prdkoci lotu, kta natarcia i innych parametrw lotu;
elementy robocze turbulizatorw powinny wykonywa ruch oscylacyjny z moliwie najwikszymi amplitudami, przy czym naley sprawdzi jego wymagany zakres czstotliwoci;
istotnym zagadnieniem jest zapewnienie szczelnoci ukadu, tak aby do wntrza kaduba nie
moga przedostawa si woda oraz odpowiednie rozwizanie, tak aby w przypadku dostania
si wody do wntrza kaduba mc j odprowadzi na zewntrz.
3.4.4. Obliczenia wstpne turbulizatorw
Istotnym zagadnieniem przy projektowaniu konstrukcji tabulatorw jest oszacowanie ich
wymiarw i wielkoci charakteryzujcych kinematyk ich ruchu drgajcego.
W celu osignicia efektywnego dziaania turbulizatorw tj. odrzucenia przepywajcych
czsteczek powietrza od powierzchni skrzyda i wzbudzenia zawirowa strugi, zaoono osignicie przez drgajce elementy robocze (membrany / klapy) turbulizatorw przyspiesze na
poziomie minimum 1G = 9,81 m/s2.
Przy tak zdefiniowanym warunku naley okreli konieczny do uzyskania zakres czstotliwoci ruchu przy znanej wartoci amplitudy ruchu.
Dla zaproponowanej konstrukcji rozwiza turbulizatorw z zastosowaniem piezo-generatorw aPa 120S przyjto, e amplituda ruchu ich elementw roboczych (membran / klap) bdzie wynosia a 0,08 mm.
W obliczeniach wykorzystano podstawowe zalenoci (1) opisujce przemieszczenie, prdko i przyspieszenie w ruchu harmonicznym oraz zaleno (2), ktra opisuje zwizek pomidzy czstoci koow i czstotliwoci drga.
159
(1a-c)
(2)
gdzie: A amplituda, czsto koowa drga, f - czstotliwo drga.

Podstawiajc do (1c) zaleno (2), otrzymuje si:
,
(3)
a nastpnie, pomijajc funkcj harmoniczn -sin(t), zaleno na wymagan czstotliwo

drga, w funkcji przyspieszenia i amplitudy:
(4)
Uzyskane wymagane czstotliwoci drga dla okrelonych zakresw przyspiesze i przyjtej wartoci amplitudy drga a 0,08 mm, obliczone na podstawie powyszej zalenoci, zestawiono w tab. 1.
tab. 1. Wymagane czstotliwoci drga przy okrelonych zakresach przyspiesze
analizujc otrzymane wyniki oblicze wstpnych i dane techniczne piezo-generatorw aPa

120S mona stwierdzi, e przy czstotliwociach ich dziaania dochodzcych do 7100 hz istnieje realna moliwo zastosowania zaproponowanych rozwiza turbulizatorw do generowania wirw.
W dalszej szczegowej analizie dla przyjtych ukadw z membranami i klapkami naley
bra pod uwag postacie ich drga wasnych.
kolejne wane zagadnienie dotyczy wyznaczenia wymaganego minimalnego wymiaru elementu roboczego turbulizatora.
zaoono, e aby mc generowa mikro-wiry, minimalny wymiar elementu roboczego turbulizatora w osi podunej modelu, dla okrelonych dowolnych: prdkoci lotu modelu i czstotliwoci dziaania turbulizatora, powinien zapewni kadej przepywajcej czsteczce
powietrza jej minimum jednorazowe odbicie od drgajcej powierzchni turbulizatora.
Do wyznaczenia takiej zalenoci wykorzystano zalenoci (5) i (6). Pierwsza z nich okrela
czas pokonania danej drogi w ruchu ze sta prdkoci, a druga czas trwania penego okresu
drga w funkcji czstotliwoci.
(5)
,
gdzie: x droga (wymiar elementu roboczego turbulizatora), prdko (czsteczki powietrza),
160
PaWe OStaPkOWIcz
,
gdzie: T okres drga, f czstotliwo drga (elementu roboczego turbulizatora).
(6)
Przyrwnujc obie strony zalenoci (5) i (6), po dokonaniu przeksztace, otrzymuje si:
(7)
,
gdzie: x wymiar elementu roboczego turbulizatora [mm], prdko lotu modelu [km/h],
f czstotliwo drga elementu roboczego turbulizatora [hz].
Dla okrelonych prdkoci lotu i czstotliwoci ruchu drgajcego turbulizatora, minimalne
wymiary (membrany / klapy) turbulizatora w osi podunej modelu, zostay zestawione w tab.
2.
tab. 2. Minimalne wymiary turbulizatora w funkcji prdkoci lotu i czstotliwoci jego drga
Przedstawione wyniki, przy zaoeniu, e wymiar powierzchni roboczej turbulizatora bdzie wynosi x 20 mm, a prdko lotu modelu v 100 km/h, wskazuj na konieczno zwikszenia czstotliwoci dziaania elementu roboczego (membrany / klapy) turbulizatora do
poziomu powyej 1000 hz.
Naley mie na uwadze, e omawiane zagadnienie jest bardziej zoone. czstotliwo drga
turbulizatora zapewniajca jego najbardziej efektywne dziaanie jest funkcj prdkoci lotu.
Wraz ze zmian prdkoci lotu ulegaj zmianie (odchyleniu) tory strug powietrza opywajcego skrzydo. Strugi powietrza po powierzchni skrzyda poruszaj si z prdkociami rnymi
od prdkoci lotu modelu. Ponadto naley rwnie uwzgldni postacie drga wasnych elementw roboczych (membran / klap) turbulizatora.
3.4.5. Rozwizania kocowe
Majc na uwadze poczynione spostrzeenia i wyniki oblicze zaproponowano kilka rozwiza turbulizatorw z elementami roboczymi w formie wibrujcej membrany. S to nastpujce
rozwizania:
a) ukad z drgajc membran pobudzan do drga dwoma piezo-generatorami (rys. 23-25)
Ukad opiera si na zastosowaniu turbulizatora z elementem roboczym w postaci drgajcej membrany. Membrana wprawiana jest w ruch poprzez swobodnie zamontowan drgajc ramk osadzon na dwch piezo-generatorach. Piezo-generatory zamontowano do
szkieletu skrzyda. Ramka moe by wykonana:
z kilkoma owalnymi kocwkami, ktre wchodz w wykonane w pacie skrzyda
otwory i pobudzaj do drga membran (rys. 23),
w formie pojedynczego pata, ktry wchodzi w wykonany w pacie skrzyda dopasowany ksztatem otwr i pobudza do drga membran (rys. 24).
b)
161
Powierzchnie robocze ramki stykajce si z membran maj posiada specjalnie wykonane perforacje w celu zwikszenia efektu drga membrany.
Membran wykonano z elastycznego cienkiego tworzywa i przyklejono j do powierzchni
pata skrzyda. zapewnia ona wodoszczelno caemu ukadowi.
cay ukad turbulizatora moe by zainstalowany w demontowanej obudowie, ktra moe
by montowana do czoa skrzyda (rys. 25a) lub jako cz montowana w skrzydle od jego
grnej powierzchni (rys. 25b). zewntrzna powierzchnia obudowy ma mie ksztat rozpatrywanego profilu skrzyda. zalet przedstawionej koncepcji z zastosowaniem demontowanej obudowy jest moliwo atwej zmiany i doboru elementw ukadu turbulizatora
(iloci, wielkoci i ksztatu otworw w pacie skrzyda, kocwek i ramki oraz materiau
membrany). Ukad turbulizatora moe by rwnie wykonany bezporednio w skrzydle
(rys. 25c). Jego monta bdzie wymaga wykonania otworw w skrzydle i pomocniczej
klapy od spodu skrzyda;
ukad z drgajc membran pobudzan do drga pojedynczym piezo-generatorem (rys. 2628)
Ukad opiera si na zastosowaniu turbulizatora z elementem roboczym w postaci drgajcej membrany. Membrana wprawiana jest w ruch poprzez drgajc ramk. W odrnieniu
od poprzedniego rozwizania, gdzie zastosowano ramk swobodnie spoczywajc na
dwch piezo-generatorach, ramka zostaa poprzez specjalne uszczelki w kilku punktach
elastycznie zamocowana do powierzchni wok otworw wykonanych w pacie skrzyda.
Pozwala to na wprawianie do drga ramki przy uyciu zamocowanego do niej pojedynczego piezo-generatora, ktrego drugi koniec przytwierdzono do szkieletu skrzyda. Podobnie jak dla poprzedniego rozwizania, ramka moe by wykonana:
z kilkoma owalnymi kocwkami, ktre wchodz w wykonane w pacie skrzyda
otwory i pobudzaj do drga membran (rys. 26),
w formie pojedynczego pata, ktry wchodzi w wykonany w pacie skrzyda dopasowany ksztatem otwr i pobudza do drga membran (rys. 27).
Powierzchnie robocze ramki stykajce si z membran maj posiada specjalnie wykonane perforacje w celu zwikszenia efektu drga membrany.
Membran wykonano z elastycznego cienkiego tworzywa i przyklejono j do powierzchni
pata skrzyda. zapewnia ona wodoszczelno caemu ukadowi.
cay ukad turbulizatora moe by zainstalowany w demontowanej obudowie, ktra moe
by montowana do czoa skrzyda (rys. 28a) lub jako cz montowana w skrzydle od jego
grnej powierzchni (rys. 28b). Moe to by te ukad wykonany bezporednio w skrzydle
(rys. 28c).
Rys. 23. Schemat ukadu z drgajc membran pobudzan przez dwa piezo-generatory
w ukadzie z kilkoma owalnymi kocwkami ramki: 1 membrana, 2 ramka z owalnymi kocwkami,
3 piezo-generatory, 4 zasadnicza cz skrzyda
162
PaWe OStaPkOWIcz
Rys. 24. Schemat ukadu z drgajc membran pobudzan przez dwa piezo-generatory
w ukadzie z pojedynczym patem ramki: 1 membrana, 2 ramka z pojedynczym patem,
3 piezo-generatory, 4 zasadnicza cz skrzyda
Rys. 25. Schemat zamocowania ukadu: 1 membrana, 2 ramka, 3 piezo-generatory,

4 zasadnicza cz skrzyda, 5 obudowa
Rys. 26. Schemat ukadu z drgajc membran pobudzan przez pojedynczy piezo-generator
w ukadzie z kilkoma owalnymi kocwkami ramki: 1 membrana, 2 ramka z owalnymi kocwkami,
3 piezo-generator, 4 zasadnicza cz skrzyda
163
Rys. 27. Schemat ukadu z drgajc membran pobudzan

przez pojedynczy piezo-generator w ukadzie z pojedynczym patem ramki: 1 membrana,
2 ramka z pojedynczym patem, 3 piezo-generator, 4 zasadnicza cz skrzyda
Rys. 28. Schemat zamocowania ukadu: 1 membrana, 2 ramka, 3 piezo-generator,

4 zasadnicza cz skrzyda, 5 obudowa
Wad koncepcji opartej o zastosowanie dwch piezo-generatorw jest konieczno zastosowania a dwch takich elementw oraz zapewnienia synchronizacji ich dziaania. taki ukad pozwala jednak na zastosowanie wikszych rozmiarw powierzchni roboczej turbulizatora
i uzyskanie wikszego zakresu amplitud ruchu ni dla ukadu z pojedynczym piezo-generatorem.
W celu wyeliminowania membrany, ktra moe powodowa wytumienie drga o wyszych
czstotliwociach zaproponowano ukad, gdzie rol elementu roboczego przejmuje odpowiednio wyprofilowana ramka (rys. 29). Jest ona zamocowana i uszczelniana przez specjaln
uszczelk. Ramka pobudzana jest do drga przez pojedynczy piezo-generator lub dwa piezo-generatory zamocowane do zasadniczej czci skrzyda.
164
PaWe OStaPkOWIcz
Rys. 29. Schemat ukadu z drgajc ramk pobudzan przez pojedynczy lub przez dwa
piezo-generatory: 1 ramka, 2 piezo-generator(y), 3 zasadnicza cz skrzyda,
4 element mocujcy i uszczelniajcy ramk
4. ROzWIzaNIe PROJektOWe
Proponowane rozwizanie projektowe ukadu z wibracyjnymi turbulizatorami uwzgldnia
uprzednio zdefiniowane wytyczne i opracowane zaoenia konstrukcyjne.
4.1. Oglna charakterystyka koncepcji ukadu
Spord opracowanych koncepcji turbulizatorw wybrano ukad typu drgajca klapka. Niniejszy
projekt, o charakterze rozwizania testowego, dotyczy jedynie zastosowania na omwionej konstrukcji latajcego skrzyda Bullit 02039 dwch pojedynczych turbulizatorw wibracyjnych.
turbulizatory zostan zamontowane na grnej powierzchni rozpatrywanego skrzyda, w obszarze za krawdzi natarcia: po jednym z lewej i prawej strony skrzyda. Jako elementy robocze obu turbulizatorw zastosowano pojedyncze klapki o wymiarach i ksztacie odpowiadajcym wielkociom ustalonym w trakcie oblicze wstpnych oraz wyprofilowaniu powierzchni
pata.
Schemat rozwizania zespou pojedynczego turbulizatora przedstawiono na rysunku 30. klapka turbulizatora zamocowana jest uchylnie wzdu jej czoowej krawdzi do struktury patowca,
a bezporednio z ni poczony piezo-generator wprawia j w wibracje. W celu uzyskania jak
najwikszej wartoci amplitudy ruchu klapki, piezo-generator zostanie usytuowany jak najbliej osi zamocowania klapki.
Rys. 30. Schemat ukadu turbulizatora z drgajc klapk: 1 klapka, 2 piezo-generator,

3 zawias, 4 uszczelnienie klapki, 5 struktura patowca
Sterowanie lotem modelu poprzez aktywne generowanie zjawiska zaburze przepywu

w postaci mikro-wirw ma polega na zaczaniu odpowiedniego turbulizatora z okrelonymi
parametrami wibracji jego elementu roboczego (klapki), tj. amplitud i czstotliwoci. zmiana
tych parametrw sygnaowo ma by realizowana poprzez odpowiednio zaprojektowany i wykonany w tym celu ukad elektroniczny. Ukad ten bdzie przetwarza sygna identyczny jak do
sterowania serwomechanizmami na odpowiedni sygna cyfrowy w standardzie wejcia wzmac-
165
niacza cau10 piezo-generatora aPa 120S.

Majc na uwadze, e ukad z wibracyjnymi turbulizatorami bdzie zamontowany na omwionej konstrukcji latajcego skrzyda Bullit 02039, w celu uzyskania moliwoci bezpiecznego testowania zaprojektowanych rozwiza turbulizatorw w locie, rozpatrywany model ma
nadal mie zachowane dotychczasowe klasyczne usterzenie.
4.2. Lokalizacja turbulizatorw na skrzydach modelu testowego
Schemat rozmieszczenia turbulizatorw na rozpatrywanym modelu Bullit 02039 przedstawiono na rysunku 31. Na rysunku uwzgldniono lokalizacj pozostaych przewidzianych do
zamontowania w przedniej czci patowca elementw wyposaenia modelu: kamery i czujnikw do detekcji przeszkd.
Istotnym zagadnieniem jest odpowiednie rozmieszczenie poszczeglnych elementw wyposaenia modelu, tak aby uzyska wymagane jego wywaenie (pooenie rodka cikoci).
Wedug producenta, dla dotychczasowej konstrukcji modelu, rodek cikoci powinien si
znajdowa w odlegoci 215225 mm od przedniej krawdzi patowca.
zaproponowany sposb rozmieszczenia poszczeglnych ukadw w przedniej czci
skrzyda spowoduje konieczno przeniesienia napdu (silnika elektrycznego) na ty patowca.
Propozycje lokalizacji silnika przedstawiono na rysunku 31. Sposb widoczny po lewej stronie
bdzie wymaga skrcenia dugoci lotek. W celu zachowania dotychczasowej wielkoci powierzchni lotek niezbdne bdzie zwikszenie ich wymiaru w osi podunej modelu. Sposb widoczny po prawej stronie umoliwi zachowanie dotychczasowej konstrukcji lotek, spowoduje
jednak wiksz ingerencj w struktur patowca. Wybr pomidzy opcjami bdzie zaleny od
wyposaenia modelu i mas poszczeglnych jego elementw.
Rys. 31. Lokalizacja poszczeglnych ukadw modelu: 1 turbulizatory do generowania mikro-wirw,

2 czujniki do detekcji przeszkd, 3 kamera, 4 silnik z piast i migem, 5 gniazda przeznaczone do
zamocowania serwomechanizmw do sterowania lotkami
4.3. Opis konstrukcji turbulizatorw

turbulizatory zaprojektowano jako lekkie, moduowe konstrukcje, z wyeliminowaniem zbdnych wzw kinematycznych, atwe w montau i demontau. Widok kompletnego zespou turbulizatora przedstawiono na rysunku 32. Oba turbulizatory s identyczne w konstrukcji. zostay
166
PaWe OStaPkOWIcz
one zamontowane na modelu testowym, od jego grnej powierzchni (rys. 33).

zesp pojedynczego turbulizatora skada si z nastpujcych zasadniczych elementw:
piezo-generatora typu aPa 120S w ukadzie ze wzmacniaczem cau10, ktry suy jako
rdo napdu elementu roboczego turbulizatora;
elementu roboczego typu ruchoma wibrujca klapka. Jako klapk lewego i prawego turbulizatora zastosowano opaty od modeli migowcw. S to elementy wykonane z tworzywa sztucznego. Wymiary opat (rys. 34) odpowiadaj wymogom ustalonym w trakcie
oblicze wstpnych, a ich ksztat wyprofilowaniu powierzchni pata modelu Bullit 02039.
Powierzchnie opat wynosz okoo 50 cm2;
podstawy, ktra suy jako rama do zamocowania klapki i piezo-generatora. Podstaw wykonano z poliwglanu.
Rys. 32. zesp turbulizatora: 1 ramka, 2 podstawa z zawiasami i tulejkami montaowymi,

3 piezo-generator aPa120S
Rys. 33. Widok modelu testowego Bullit 02039 z zamontowanymi turbulizatorami
Rys. 34. Gwne wymiary opat zastosowanych jako elementy robocze turbulizatorw
PODSUMOWaNIe
Przedstawione koncepcje i rozwizanie projektowe ukadu wibracyjnych turbulizatorw wykazuj moliwo ich praktycznego wykonania i zastosowania.
Opracowane i zaimplementowane na modelu testowym latajcego skrzyda w ukadzie delta
Bullit 02039 rozwizanie ukadu z wibracyjnymi turbulizatorami, z zastosowaniem piezo-ge-
167
neratorw aPa 120S, uwzgldnia uzyskanie jak najmniejszej masy modelu testowego (okoo 11,5 kg), przy zachowaniu wymaganych wasnoci aerodynamicznych (jak najmniejszy opr),
odpowiednio duej wytrzymaoci konstrukcji, duej elastycznoci w zakresie moliwoci jej
testowania oraz moliwo regulacji czstotliwoci pracy elementw roboczych turbulizatorw.
W celu weryfikacji zaproponowanego rozwizania wymagane jest przeprowadzenie bada
w tunelu aerodynamicznym i bada w locie.
Praca finansowana ze rodkw budetowych na nauk w latach 2009-2011 jako projekt rozwojowy nr O R00 0059 06.
BIBLIOGRafIa
[1] abamowicz a.: Podstawy aerodynamiki i mechaniki lotu. Wydaw. komunikacji i cznoci, Warszawa 1980.
[2] Galiski c.: kluczowe problemy w projektowaniu mikrosamolotw i entomopterw. Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszwskiej, Warszawa 2006.
[3] huang a. i inni: applications of MeMS devices to delta wing aircraft: from concept development to transonic flight test. aIaa, Reno, Nevada, 01-0124, January, 2001.
[4] Lee G-B. i inni: Leading-edge vortices control on a delta wing by micromachined sensors
and actuators. Journal of american Institute of aeronautics and astronautics, 1999.
[5] Lee G-B. i inni: Robust vortex control of a delta wing by distributed MeMS actuators, Journal of aircraft, Vol. 37, No. 4, 2000.
[6] Schier W.: Miniaturowe lotnictwo: abc modelarstwa lotniczego: zasady lotu, materiay i konstrukcje, napd i sterowanie, rekreacja i sport. Wyd. komunikacji i cznoci, Warszawa 1986.
[7] Staszek J.: Mechanika lotu modeli latajcych. Wyd. komunikacji i cznoci, Warszawa
1986.
[8] Strzelczyk P.: aerodynamika maych prdkoci. Oficyna Wydawnicza Politechniki Rzeszowskiej, Rzeszw 2003.
[9] http//www.cedrat.com
[10] http//saumodelarnia.fora.pl
[11] http//www.topmodelcz.cz
PaWe OStaPkOWIcz
CONCEPTiONS Of SOLUTiONS Of ViBRATORY MANEUVERiNG

DEViCES fOR THE fLiGHT CONTROL Of UNMANNED AERiAL
VEHiCLES TYPE MAVS (MiCRO AiR VEHiCLES)
Abstract
In the paper conception and design solutions of systems with vibratory vortex generators to generate flow disturbance on the wings of unmanned aerial vehicles type MAVs (micro air vehicles)
has been presented. Systems type macro, with elements in the form of vibrating flaps and membranes, are taken into account. As drive units, standard servo motors used in the model-making
and piezo-actuators, were used. Preliminary the conceptions of such systems with vibratory vortex generators and next the design solution of such system have been showed. Additionally, accepted
functional and constructional assumptions, analysis of elaborated construction and basic kinematic
calculations have been also presented.

Pil 216 PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Pil 216 PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

ISSN 0509-6669

Wydanie publikacji jest dofinansowane przez

UNMANNED AERIAL VEHICLES

Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa

L. AMBROZIAk, Z. GOSIEWSkI, M. kONDRATIUk: IDENtyfIKAcjA chARAKtERyStyK

P. OSTAPkOWICZ: ANALIZA KONcEPcjI StEROWANIA LOtEM bEZZAOGOWych

PRACE iNSTYTUTU LOTNiCTWA

METOdA ROzPOzNAWANiA PRzESzkd PRzEz

LeSzek AmbrozIAk*, JAkub CIeLuk*, zdzISAW GoSIeWSkI**

LeSzek AmbrozIAk, JAkub CIeLuk, zdzISAW GoSIeWSkI

gdzie: x, y opisuj pewne przesunicia midzy ramkami obrazu w okrelonym przedziale

s skadowymi wektora prdkoci.

gdzie I = ( I x , I y )T ;It - pochodne pierwszego rzdu, O2 - pochodne wyszych rzdw ktre

metodA rozpozNAWANIA przeSzkd przez bezzAoGoWY StAtek...

rys. 1. przemieszczenie pomidzy dwiema krzywymi

Wyliczajc pochodn oraz rozwijajc rwnanie (8) wzgldem h otrzymamy:

ostatecznie przyblienie przemieszczenia h wynosi :

LeSzek AmbrozIAk, JAkub CIeLuk, zdzISAW GoSIeWSkI

rys. 2. Schemat dekompozycji hierarchicznej do analizy obrazu

gdzie po podstawieniu do (4) mamy:

metodA rozpozNAWANIA przeSzkd przez bezzAoGoWY StAtek...

rys. 3. Schemat dziaania metody Lk

rys. 4. dwie przykadowe ramki obrazu

LeSzek AmbrozIAk, JAkub CIeLuk, zdzISAW GoSIeWSkI

rys. 5. efekt dziaania algorytmu Lk przedstawiajcy rnice pomidzy obrazami z rys. 4.

rys. 6. uAV porusza si ruchem liniowym nie zmieniajc trajektorii

metodA rozpozNAWANIA przeSzkd przez bezzAoGoWY StAtek...

rys. 7. zachowanie si uAV w czasie manewrw

rys. 8. Wykrelone wektory przepywu optycznego

rys. 9. Lokalizacja wektorw opisujcych przeszkod

LeSzek AmbrozIAk, JAkub CIeLuk, zdzISAW GoSIeWSkI

B. Wnioskowanie odlegoci od przeszkody, dziki parametrom dugoci wektora.

rys. 10. Wnioskowanie odlegoci

metodA rozpozNAWANIA przeSzkd przez bezzAoGoWY StAtek...

rys. 11. Lokalizacja przeszkody

rys. 12. testowane wektory

rys. 13. ocena odlegoci od przeszkody

LeSzek AmbrozIAk, JAkub CIeLuk, zdzISAW GoSIeWSkI

rys. 14. Hardware diagram

do komunikacji wizyjnego komputera pokadowego z autopilotem wykorzystane zostao

rys. 15. Czas oblicze dla danej liczby lokalizowanych pikseli

Najwikszy wpyw na szybko dziaania aplikacji ma rozdzielczo obrazu, ktra znacznie

metodA rozpozNAWANIA przeSzkd przez bezzAoGoWY StAtek...

rys. 16. Symulacja trajektorii lotu

LeSzek AmbrozIAk, JAkub CIeLuk, zdzISAW GoSIeWSkI

LeSzek AmbrozIAk, JAkub CIeLuk, zdzISAW GoSIeWSkI

ObSTACLE idENTYFYiNg bY UNMANNEd AERiAL VEHiCLE

PRACE iNSTYTUTU LOTNiCTWA

iDENTYFiKACJA CHARAKTERYSTYK AERODYNAMiCZNYCH

LeSzek AmbrozIAk*, zdzISAW GoSIeWSkI**, mIroSAW koNdrAtIuk*

LeSzek AmbrozIAk, zdzISAW GoSIeWSkI, mIroSAW koNdrAtIuk

rys. 1. mikro-samolot przyjty do bada

Latajce skrzydo to ukad konstrukcyjny samolotu lub motoszybowca bez wyodrbnionego

rys. 2. Profil beLL 540

IdeNtYFIkACjA CHArAkterYStYk AerodYNAmICzNYCH mIkroSAmoLotu

W celu dokonania oblicze z uyciem programw komputerowych zosta zbudowany model

rys. 3. model CAd badanego mikro-samolotu

2. modeL mAtemAtYCzNY oPYWu CIAA

LeSzek AmbrozIAk, zdzISAW GoSIeWSkI, mIroSAW koNdrAtIuk

operacja : jest zalenoci pomidzy tensorami, ktr moemy przedstawi [15]:

Gdy przepyw staje si turbulentny wszystkie wartoci zmieniaj si w czasie i przestrzeni.

IdeNtYFIkACjA CHArAkterYStYk AerodYNAmICzNYCH mIkroSAmoLotu

3. SYmuLACYjNA IdeNtYFIkACjA PoCHodNYCH AerodYNAmICzNYCH

LeSzek AmbrozIAk, JAkub CIeLuk, zdzISAW GoSIeWSkI**