DIPLOMSKI RAD

POGON VOZILA NA VODIK

MENTOR: STUDENT:

Dr Borislav GOJKOVI, van. prof. Aldin IO

Doboj, 2017.
 SADRAJ

1. UVOD ................................................................................................................................ 1
2. VODIK ............................................................................................................................... 2
2.1. Svojstva i karakteristike vodika ................................................................................. 2
2.2. Proizvodnja vodika ..................................................................................................... 5
2.3. Skladitenje i transport vodika ................................................................................... 7
2.4. Prednosti i nedostaci upotrebe vodika ...................................................................... 11
3. MOTORI SUS NA VODIK ............................................................................................. 12
3.1. Historijski osvrt ........................................................................................................ 12
3.2. Karakteristike sagorijevanja vodika u motoru SUS ................................................. 13
3.3. Stehiometrijski omjer zraka i vodika u prostoru za sagorijevanje ........................... 15
3.4. Koritenje vodika kao goriva u SUS motoru ........................................................... 15
3.5. Konstrukcija i princip rada SUS motora na vodik ................................................... 16
3.6. HHO sistem u vozilu ................................................................................................ 18
3.6.1. ta je HHO gas ................................................................................................. 18
3.6.2. Komponente HHO sistema............................................................................... 18
3.6.3. Princip rada HHO sistema ................................................................................ 22
3.6.4. HHO kao dodatak smjei goriva ...................................................................... 23
3.6.5. Ugradnja HHO sistema .................................................................................... 24
4. VOZILO NA GORIVNE ELIJE ................................................................................... 26
4.1. Historijski razvoj gorivnih elija .............................................................................. 26
4.2. PEM gorivna elija ................................................................................................... 27
4.2.1. Pojam i princip rada PEM gorivne elije ......................................................... 27
4.2.2. Stek gorivnih elija ........................................................................................... 29
4.2.3. Sistem potreban za normalno funkcionisanje PEM steka ................................ 32
4.2.4. Elektrolit PEM gorivne elije ........................................................................... 33
4.2.5. Elektrode gorivne elije ................................................................................... 34
4.3. Vrste gorivnih elija ................................................................................................. 35
4.3.1. PAFC, gorivne elije sa fosfornom kiselinom ................................................. 37
4.3.2. MCFC, gorivne elije s rastaljenim karbonatom ............................................. 37
4.3.3. SOFC, gorivne elije sa vrstim oksidima ....................................................... 38
4.3.4. Gorivne elije sa direktnom konverzijom metanola (DMFC).......................... 38
4.3.5. Gorivne elije sa direktnom konverzijom etanola (DEFC) .............................. 39
4.3.6. Alkalne gorivne elije (AFC) ........................................................................... 39
4.3.7. Prednosti i nedostaci gorivnih elija ................................................................ 39
4.4. Gorivo za gorivne elije ........................................................................................... 42
4.5. Primjena gorivih elija ............................................................................................. 43
4.5.1. Primjena u vozilima ......................................................................................... 43
4.5.1.1. Automobili na gorivne elije .................................................................... 43
4.5.1.2. Autobusi na gorivne elije........................................................................ 46
4.5.1.3. Viljukari na gorivne elije ...................................................................... 47
4.5.1.4. Motocikl na gorivne elije........................................................................ 47
4.5.2. Gorivne elije za proizvodnju elektrine energije ............................................ 48
4.6. Konstrukcija vozila na gorivne elije ....................................................................... 48
4.6.1. Osnovna konstrukcija automobila na gorivne elije ........................................ 48
4.6.2. Osnovna konstrukcija autobusa na gorivne elije ............................................ 54
4.7. Parametri efikasnosti gorivne elije ......................................................................... 56
4.7.1. Termodinamiki aspekt rada gorivne elije ..................................................... 56
 4.7.2. Strujni i naponski aspekt rada gorivne elije i kinetika reakcja u gorivnoj eliji
57
4.8. Cijena gorivne elije ................................................................................................. 59
4.9. Budui razvoj vozila na gorivne elije ..................................................................... 60
4.10. Stanica za snabdijevanje vodikom ....................................................................... 61
5. KOMPARATIVNA ANALIZA RAZLIITIH POGONSKIH MOTORA ..................... 62
5.1. Prednosti i nedostaci pogona vozila na vodik .......................................................... 62
5.2. Komparacija SUS, EV I FCV vozila ........................................................................ 63
5.3. Komparacija elektrinih vozila: baterije vs. gorivne elije ...................................... 66
6. SIGURNOST I EKOLOGIJA VOZILA NA VODIK ..................................................... 69
6.1. Ekologija vozila na vodik ......................................................................................... 69
6.2. Sigurnost vozila na vodik ......................................................................................... 72
6.2.1. Odreene karakteristike vodika bitne za sigurnost .......................................... 72
6.2.2. Opasnost vodika u vozilu ................................................................................. 73
6.2.3. Eksperiment curenja i zapaljenja vodika i benzina automobila ....................... 75
6.3. Vizija EU o uticaju gorivnih elija na okolinu ......................................................... 77
7. ZAKLJUAK .................................................................................................................. 78
8. LITERATURA ................................................................................................................. 79
9. POPIS SLIKA I TABELA ............................................................................................... 82
9.1. Spisak slika ............................................................................................................... 82
9.1. Spisak tabela ............................................................................................................. 83
 1. UVOD

Trenutno na planeti Zemlji postoji oko milijardu vozila, otprilike na svakih sedam
osoba dolazi jedno vozilo. Takoer, prema najnovijim istraivanjima, pokazano je da je
koliina nafte dostupna za izvlaenje konana (ograniena). Strunjaci nazivaju trenutnu
situaciju vrhuncem iskoritenja naftnih derivata, te e se u budunosti mogunosti izvlaenja
fosilnih goriva znatno smanjiti. Zbog toga je vie nego potrebno razmotriti alternativne izvore
pogonskih energija u sustavu koji je troi najvie, prometu. Kratkorono rjeenje svakako je
poboljanje iskoristivosti motora s unutranjim izgaranjem, ali na neki dui vremenski period
treba razvijati neke druge opcije za pogon saobraajnog sistema. Rijeenje budunosti je
zacijelo pogon vozila na vodik. Stoga emo u ovom radu pokuati predstaviti konstrukciju i
varijante pogona vozila na vodik.

Diplomski rad je podijeljen na devet cjelina:

1. Uvod
2. Vodik
3. Motori SUS na vodik
4. Vozilo na gorivne elije
5. Komparativna analiza razliitih pogonskih motora
6. Sigurnost i ekologija vozila na vodik
7. Zakljuak
8. Prilozi

Drugo poglavlje obuhvaa informacije o vodiku kao hemijskom elementu, njegovoj

rasprostranjenosti, na koji nain dobijamo vodik, gdje moe upotrebljavati vodik, nain
trasnporta i skladitenja, njegove karakteristike i prednosti i nedostaci upotrebe vodika kao
goriva.

Tree poglavlje opisuje primjenu vodika kao goriva u motoru sa unutranjim

sagorijevanjem. U ovom poglavlju su opisane osobine sagorijevanja u motoru SUS, utvren
je stehiometrijski omjer zraka i vodika u komori za sagorijevanje, objanjen je nain optrebe
vodika u motoru SUS, nain skladitenja i sa kojim gorivima se kako salditi u vozilu. Pored
navedenog, u ovom poglavlju smo napisali neto i o primjeni HHO sistema u vozilu.

etvrto poglavlje obuhvata primjenu stek gorivnih elija u vozilu. Opisano je ta je

gorivna elija i kojesu to komponente gorivne elije, nabrojane su i ukratko opisane vrste
gorivnih elija prema elektrolitu kojeg koriste, zatim smo naveli kakvu primjenu ima gorivna
elija u vozilima (automobilu, autobusu, viljukaru i motociklu), da bi potom slikovito bila
predstavljena kostrukcija vozila na gorivne elije. U ovom poglavlju smo spomenuli
parametri efikasnosti rada gorivne elije, cijena, budui razvoj i postojea infrastruktura za
snabdjevanje vozila vodikom.

Peto poglavlje obuhvata poreenje vozila na gorivne elije u odnosu na vozila sa SUS
motorom na pogon ugljukovog goriva, kao i poreenje vozila na gorivne elije u odnosu na
elektrina vozila koja upotrebljavaju bateriju.

U estom poglavlju smo ukratko nastojali objasniti kakva je sigurnost za putnike u

vozilu na gorivne elije, kao i kakvu i da li vozilo na vodik proizvodi emisiju tetnih gasova.
.

1
 2. VODIK

2.1. Svojstva i karakteristike vodika

Vodik je hemijski element koji u periodnom sistemu elemenata nosi

simbol H, atomski (redni) broj mu je 1, a atomska masa mu iznosi 1,00794(7). ini 75%
mase svemira, te je ishodina tvar iz koje su nuklearnom fuzijom nastali ostali elementi. Po
broju atoma, trei je, odmah nakon kisika i silicija, a po masenom udjelu je na desetom
mjestu. Ima ga u ogromnim koliinama u zvijezdama i plinovitim divovima, a izgleda da ga
ima u jo neotkrivenoj tamnoj tvari i tamnoj energiji. Pod normalnim uslovima na Zemlji,
vodik se uglavnom nalazi kao gasovita molekula H2. Ustvari, vodikov gas je vrlo rijedak u
atmosferi, svega 0,000055%, zato to je molekula vodika puno laka od zraka, zbog ega
lake bjei iz atmosfere. Ipak, na Zemljinoj povrini, vodik je trei najraireniji element,
uglavnom u obliku molekula vode i ugljikohidrata. Elementarni vodik sastoji se od obinog
vodika (procija)(>99,98%), dok ostatak (gotovo 0,02%) ini teki vodik (deuterij) s tragovima
supertekog vodika (tricija). Vodik je 14,4 puta laki od zraka. [30]

Na naoj planeti, vodik se ne nalazi u elementranom stanju, ali ga ima u ogromnim

koloinama vezanog sa kiseonikom u vodi koja pokriva 70% zemljine kore, i u znatno
manjoj, ali znaajnoj koliini, u fosilnim gorivima. [13]

Iako ga nije prvi proizveo (prvi ga je proizveo Paracelsus u 16. vijeku reakcijom
metala i jake kiseline), vodik (lat. Hydrogenium) je definisao Britanac Henry
Cavendish 1766. i nazvao ga "zapaljivim zrakom". [30] Godine 1783. Charles i Robert su
nebom letjeli 2 sata i 15 minuta, i preli oko 40 km, u balonu punjenim vodikom. U tom
prvim danima vodik je bio teko nabavljiv. Prvi aeronauti pravili su ga sami. U dvoritu iza
kue brae Robert smjestili su bavu s vodom i eljeznom strugotinom. Na gornjoj strani bila
su dva otvora od kojih je jedan imao produnu cijev s ventilom. Kroz jedan otvor su oprezno i
polagano ulijevali sumpornu kiselinu, a kroz cijev s ventilom izlazio je iz bave vodik kojim
se punio balon. [32]

Ferdinand von Zeppelin je napravio letjelicu na vodik, koja je imala prvi let 1900., a
kasnije je nazvana cepelin. Nikal vodikove baterije su se prvi puta koristile 1977, a kasnije
ih je koristila Meunarodna svemirska postaja, svemirske letjelice 2001 Mars Odyssey i Mars
Global Surveyor, te svemirski teleskop Hubble, kome je prvo pakovanje baterija trajalo 19
godina. [30]

Neotrovan je. Na sobnoj temperaturi nije previe reaktivan, no pri viim

temperaturama ulazi u niz reakcija. Otapa se u mnogim metalima, kao to je platina. Pri
sobnoj temperaturi bez katalizatora, reagira samo s fluorom i vanadijem u prahu. Razlog
slaboj reaktivnosti molekularnog vodika pri sobnoj temperaturi jaka je jednostruka kovalentna
veza u molekuli. Ta veza je najjaa od svih jednostrukih kovalentnih veza izmeu dvaju
istovrsnih atoma. Pri povienoj temperaturi spaja se i s kisikom iz mnogih oksida, te tako
djeluje kao redukcijsko sredstvo. [30]

Njegov atom sadri samo jedan proton i samo jedan elektron. Tipian je nemetal, u
tom smislu pokazuje slinost sa halogenim elementima. Kao i halogenim elementima i vodiku
nedostaje jedan elektron do stabilne konfiguracije slijedeeg plemenitog gasa (helija).
Meutim, dok halogeni rado primaju jedan elektron, pri emu se gradi X- ion uz oslobaanje

2
znatne koliine energije, iz vrijednosti elektronskog afiniteta vodika jasno je da proces
primanja elektrona nije tipina osobina vodika. Vrijednost osloboene energije je mala. Zato
vodik prima elektron samo od najelektropozitivnijih elemenata gradei ionske hidride. Kao i
halogeni elementi i vodik gradi dvoatomsku molekulu. [29]

Tabela 1. Fizikalna svojstva i osnovne karakteristike vodika [5]:

Donja toplotna mo: 10 800 kJ/mn3 Specifina toplota (cp): 14 266 J/kgK (20C)
Gornja toplotna mo: 12 770 kJ/mn3 Gustoa (gasovito) stanje: 0,09 kg/m3
1 normni kubni metar (mn3): 0,09 kg Gustoa (tekue) stanje: 70,9 kg/m3 (-252C)

Gasna konstanta: 4 125 J/kgK

U poreenju sa drugim gorivima, vodik pokazuje izrazitu energetsku superiornost, to

se moe najbolje vidjeti iz vrijednosti toplotnih moi vodika, benzina, dizel goriva i prirodnog
gasa prikazanih u tabeli 2. Uporeujui podatke iz tabele zapaa se da vodik ima izmeu 2 i 3
puta veu toplotnu mo od drugih tehnikih goriva. Uz injenicu da sagorijevanjem vodika
nastaje ista voda, a kod svih drugih goriva, nezaobilazni produkti sagorijevanja su, pored
vode, i tetni gasovi CO, CO2, NOx, SO2, itd. u zavisnosti od tipa i istoe goriva, vodik je
jedino gorivo koje ekoloki ni malo ne optereuje planetu. [13]

Tabela 2. Tabela toplotnih moi najvanijih tehnikih goriva [13]

Goriva
Toplotna
Mo Diesel Prirodni
Vodik Benzin Propan
D-2 gas
Gornja
toplotna mo, 141,9 43,8 - 47,5 44,6 46,5 50,2 54,9
MJ/kg

Donja
toplotna mo, 119,0 41,9 44,2 41,9 44,2 46,1 49,6
MJ/kg

Tabela 3. Komparacija gustoe energije vodika i diesel goriva [24]

Jedinica energija vodika Ekvivalent diesel gorivu

1 Nm3 vodika 0.30 l diesela
1 litra tekueg vodika 0,24 l diesela
1 kg vodika 2,74 kg diesela

3
Tabela 4. Uporedni prikaz energetske moi tipinih gorivnih medija za termo cikluse i
cikluse gorivnih elija [4]

Gorivni medijum GUSTINA ENERGIJA

(g-gas; fl-fluid, Prema zapremini (kWh/l) Prema teini (kWh/kg)
tenost)
BENZIN (fl) 9,43
13,33
METAN (g/250 bara) 11,06
15,42
METANOL (fl)
5,05 6,37

VODIK (MgH2) 4,42 3,06

VODIK (MetalHidrid) 0,60 0,20

VODIK (fl/-273C)
2,78 40

VODIK (g/300 bara) 0,88 0,66

OLOVNI AKUMULATOR
0,06 0,03
1 kg vodika sadri odprilike istu energetsku vrijednost kao i 1 galon (bure)
benzina.

Vodik je supstanca sa najmanjom molekulskom teinom, najmanjom gustoom i najniim

temperaturama topljenja i kljuanja (sa izuzetkom helija). [29]

U zemljama s jeftinom elektrinom energijom, dobija se elektrolizom vode, zaluene

alkalijskim hidroksidom zbog poveanja vodljivosti [30]:
katoda (-): 4 H20 + 4e- 2 H2(g) + 4 OH-
anoda (+): 4 OH- O2(g) 2 H2O + 4e-
2 H2O 2 H2(g) + O2(g)

Jedna od najrairenijih i najjeftinijih metoda jest piroliza ugljikovodika, naprimjer etana [30]:
C2H2(g) C2H4(g) + H2(g)

Kada je lako dostupan metan, koristi se njegova reakcija s vodenom parom na 1100 C [30]:

CH4(g) + H2O CO(g) + 3 H2(g) = 214.4 kJ mol-1

Kada je lako dostupan i jeftin ugalj, koristi se redukcija vodene pare [30]:

C(s) + H2O CO(g) + H(g) = 131.25 kJ mol-1

4
 2.2. Proizvodnja vodika

Vodikova ekonomija ili ekonomija vodika je ideja promjene svjetske ekonomije

energije ovisne o nafti u onu temeljenu na vodiku. Kada se govori o vodikovoj ekonomiji, u
prvom redu se misli na ekoloki prihvatljivu proizvodnju vodika u velikim koliinama i
primjenu u dva velika podruja: prijevozu i energetici. Ideja o vodikovoj ekonomiji nije tako
nova. Jo 1875. francuski pisac Jules Verne prorekao je da komponente vode, vodik i kisik,
mogu osigurati neograniene koliine elektrine energije i toplote. Ali sve do danas, to je
ostala nauna fantastika. ovjeanstvo ipak postaje sve svjesnije da put kojim ide u energetici
ne vodi nikuda. Koritenje preteno fosilnih goriva za dobijanje energije dovelo je ve do
velikih globalnih problema (globalno zatopljenje, poveanje staklenikih gasova, porast
razine mora), rjeenje kojih ve sada trai visoku cijenu. [19]

Velike koliine H2 se koriste u naftnoj i hemijskoj industriji. Najvea primjena je kod

poboljanja fosilnih goriva i u proizvodnji amonijaka. U petrohemiji H2 se koristi u procesima
kao to su: hidrokrekiranje, katalitiko reformiranje benzina, izomerizacija i alkilacija.
Vodik se isto koristi u poveanju zasienja nezasienih masti i ulja (koristi se za
dobijanje margarina). Takoer je sirovina za dobijanje hlorovodine kiseline, a koristi se i
kao reducens za mineralne sirovine ili rude. [30]

Za masovniju proizvodnju vodika na principu elektrolize danas se koriste elektrolizeri,

ureaji koji su po principu i konstrukciji jako slini gorivim elijama, ako ne ak i isti kada je
goriva elija reverzibilna (tada goriva elija moe da radi u oba smjera dovoenjem
vodonika i kiseonika generie se struja, a takoe i povezivanjem njenih krajeva na izvor
elektrine energije generiu se vodik i kiseonik). [4]

Zanimljivo je da se za proizvodnju 1 kg vodika treba utroiti oko 9 litara vode, a da je

1 kg vodika dovoljan za 100 km vonje automobilom. [18] Vodik kao gorivo se ne pojavljuje
prirodno na Zemlji, a time nije izvor energije, ve je energent. Od 2014. godine, 95% vodika
se radi od metana. Moe biti proizveden koritenjem obnovljivih izvora, ali to je skup proces.
[17]

Prvi veliki korak u ekonomiji vodika je organizacija njegove ekonomine proizvodnje

u velikim koliinama. S jedne strane to i nije tako velik problem, jer su postupci poznati, a
vodika se danas proizvodi izmeu 500 i 600 milijardi kubnih metara godinje za
potrebe hemijske industrije, istina preteito iz fosilnog goriva prirodnog plina. Bolji nain
od toga je dobijanje vodika iz vode poznatim postupkom elektrolize. Predvia se da e to biti
glavni nain, jer se moe, a to se zahtijeva, koristiti ekoloki proizvedena elektrina
energija iz obnovljivih izvora. [19]

5
 Slika 1. H2-40XR Hydrogen Generator, proizvodi 40ml vodonika u
minuti pod pritiskom od 35psi, koristei obinu destilovanu vodu.
Opremljen je sopstvenim transformatorom tako da moe da radi na
razliitim naponima irom sveta. Poto skladiti samo 160-250 ML/s
vodonika izbegnuta je mogunoat eksplozije. Dobijeni vodonik je 99.5%
istoe. Ulazni napon: 100-240V AC ili 12V DC, struja 6.4A, dimenzije
ureaja su 8.5"x 9.2"x 9", cena 2.795$. [4]

Za dobijanje 1 kg vodika elektrolizom potroi se otprilike oko 50 kWh sa

efikasnou od 70%. Takoe se dosta energije potroi i za komprimovanje dobijenog vodika.
Pritisak od 5.000 psi se pokazao kao najbolji balans izmeu cijene i efikasnosti. Za sabijanje 1
kg vodika na taj pritisak potrebno je uloiti 5 - 7.5 kWh elektrine energije, a za sabijanje jo
na 7.000 psi potrebno je 15% vie elektrine energije. [4]

Danas se veina vodika dobija iz prirodnog gasa steam reformingom. [40] U

dananje vrijeme, najvei dio od 500 milijardi godinje koliine vodika na svjetskom tritu,
potjee od fosilnih goriva, a udio od 38% svjetske proizvodnje ini vodik, nusproizvod u
hemijskoj industriji. Neminovno poveanje potreba za energijom te zahtjevi za smanjenjem
tetnih emisija u bliskoj e budunosti uzrokovati naputanje klasinih procesa dobijanja
vodika te uvoenje novih tehnologija njegove proizvodnje, naroito onih koje koriste
obnovljive izvore energije (sunce, vjetar, biomasa). [5]

Slika 2. Naini dobijanja vodika

Izvor slike: http://ivicakonjarevic.meximas.com/wp-content/uploads/2014/11/nova-slika-vodik.jpg

Meu konvencionalne tehnologije proizvodnje vodika ubrajaju se: proizvodnja

vodika katalitikom oksidacijom ugljikovodika, proizvodnja iz rafinerijskih gasova i
metanola, parcijalna oksidacija tekih ugljikovodika i uglja te elektroliza vode. [5]

6
 Napredne tehnologije najveeg potencijala za proizvodnju vodika, s ciljem
zadovoljenja predvienih potreba, dijele se u tri osnovne kategorije [5]:
- Fotobioloke (koritenje sposobnosti nekih ivih organizama (alge) da izloeni
svjetlosti prizvode vodik),
- Fotoelektrohemijske (koristi sunevu svjetlost za disocijaciju (hemijska reakcija
u kojoj jedna hemijska veza u molekuli vode puca, pa se molekula raspada na
vodikov ion i hidroksidni ion) vode na vodik i kisik) i
- Termohemijske (koritenje toplote u proizvodnji vodika).

Do sada je samo proces dobijanja vodika rasplinjavanjem biomase razvijen do stepena

koji e u narednih nekoliko godina omoguiti stvaranje trino kompetitivnog proizvoda.
Fotobioloka i fotoelektrohemijska proizvodnja u poetnom su stadiju razvoja i predvia se da
e komercijalne aplikacije biti dostupne tek za koje desetljee. [5]

Elektrina energija danas je jedini sekundarni energent koji slui za proizvodnju

vodika, najee elektrolizom vode, a koristi se u aplikacijama koje trae ekstremno isti
vodik. Istraivanja na polju elektrolitikih procesa usmjerena su ka optimizaciji i poboljanju
iskoristivosti procesa dobijanja vodika iz vode. Drugo rjeenje je tzv. solarni vodik, dobijen
procesom elektrolize uz upotrebu elektrine energije proizvedene iz obnovljivih izvora.
Predvia se da e, uz elektrinu energiju, drugi vani sekundarni energent za proizvodnju
vodika u bliskoj budunosti biti metanol, naroito primjenjiv u transportnim aplikacijama. [5]

Tabela 5. Koliina vodika dobijena pretvaranjem goriva [48]

PRIBLIAN IZNOS, KG VODIKA / KG GORIVA

Goriva Vodena para Parcijalna oksidacija
Metanol (CH3OH) 0,189 0,126
Etanol (C2H5OH) 0,263 0,219
LNG (CH4) 0,503 0,377
LPG (C3H8/C4H10) 0,456 0,316
Benzin (C8H15,4) 0,430 0,284
Diesel (C14H25,5) 0,424 0,279

2.3. Skladitenje i transport vodika

Budui da mnogi obnovljivi izvori energije ne mogu pratiti dnevna ili sezonska vrna
optereenja potronje energije, javlja se potreba za spremnikom energije. S druge strane,
energiju je nerijetko potrebno prenijeti s mjesta proizvodnje na mjesto potronje te se stoga
javlja potreba za nosiocem energije. U oba se sluaja vodik namee kao rjeenje problema.
Isto tako, vodik ulazi u konkurenciju s biogorivima u zamjeni fosilnih goriva u sektoru
transporta budui da on ini treinu potronje energije u razvijenim zemljama. [19]

Ima nekoliko naina skladitenja vodika, i u gasovitom, i u tekuem stanju. Za vodik u

obliku gasa koriste se rezervoari, esto za pritisak od 350 bara, dok e se npr. za elektrine
automobile traiti i 700 bara, kako bi mogli sadravati dovoljno gasa za potrebni

7
akcijski poluprenik automobila. Zbog toga to se nalazi u nekom vozilu, a time postoji
mogunost udaraca, rezervoari moraju biti dodatno pojaani. Rezervaori se danas rade i od
skupih materijala kao npr. ugljikovih niti, da bi bili laki. Rade se i od elika, no tada su teki.
Kod ugradnje u automobil problem su dimenzije. Drugi nain skladitenja je u tekuem
stanju, a za to treba vodik ohladiti ak do 253 C. U odgovarajuim rezervoarima vodik ipak
malo isparava, te ga se mora ispustiti. To moe biti i znaajan gubitak za automobile, koji
mnogo vremena nisu u pogonu. [19]

Slika 3. Novi QUANTUM-ov rezervoar Slika 4. Rezervoar koriten u HONDINOM

visokog pritiska od ugljikovih vlakana vozilu na gorivne elije [4]
(5000 psi) za skladitenje koprimovanog vodika,
sa unutranjim senzorima za detekciju prevelike
temperature i pritiska. [4]

Kod problema skladitenja vodika, kakvo je danas, kompletna instalacija je preteka i

prekomplikovana, a uz sve to jo i nesigurna. Jednostavnije reeno komercijalno beskorisna.
Trenutno su u upotrebi metalni cilindri u koje se skladiti vodik pod pritiskom. Pod
odreenim pritiskom vodik prelazi u tekue stanje, tako da je u ovim cilindrima-rezervoarima
vodik u tekuem stanju. Ono o emu se razmilja, kao jednom od rjeenja, jeste da se iznae
neki nain kako bi se vodik vezao za sebe od strane nekog materijala - absorbovao. Materijal
koji bi absorbovao vodik bi ga u odreenim uslovima otputao u koliinama potrebnim za rad
propulzivnih (PEM) vodikovih elija. Oni koji u termelektranama rade na poslovima su koji
ukljuuju hlaenje generatora tokom rada, upoznati su sa svim problemima vezanim za
skladitenje vodika ali i opasnostima nesigurnog skladitenja. [33]

ini se da bi jedno od rjeenja moglo doi iz istraivanja provedenih za potrebe ruskog

svemirskog programa. Novi pristup problemu skladitenja vodika dolazi od naunika koji su
doli na ideju da se tanke staklene cjevice koriste za skladitenje vodika. One bi bile
dimenzija koje bi dale za pravo da ih se nazove kapilarima, dakle cjevice izuzetno malog
prenika. Istraivanja pokazuju kako su ove cjevice (grupisane kao na slici ispod) vrste i
efikasne. Cjevice bi bile pravljenje od stakla, koje obraeno na poseban nain pokazuje tri
puta veu vrstou od elika. Svaka od tih cjevica bi sadravala odreenu malu koliinu
vodika U svakoj bi vodik bio nezavisno uskladiten od ostalih (u pogledu pritisaka koji
vladaju u cjevicama). Saasto smjetene cjevice, jedna uz drugu se meusobno podupiru, a
smjetale bi se u metalni rezervoar, ili rezervoar od materijala na odgovarajueg vjetakog
materijala. Vaei testovi iz oblasti sigurnosti provedeni od strane Njemakog instituta za
istraivanja materijala i testiranja (BAM), pokazala su da su propisani njemaki standardi iz
oblasti sigurnosti uspjeno zadovoljeni ovakvim rjeenjem, a trenutno se obrauju trokovi

8
tehnolokih procesa i raunaju trokovi proizvodnje u veim koliinama (serijska
proizvodnja). [33]

Slika 5. Saasti rezervoar za skladitenje vodika u vozilu [33]

Slika 6. Presjek umetka rezervoara, uvean prikaz kapilara [33]

Ukratko, metod je sledei. Pod ogromnim pritiskom od oko 250 atmosfera stakleni
kapilari se, takorei, natope vodikom. Cijevica sada moe da se povee sa vodoninom
elijom. Kada se odreeni deo cijevice zagrije ona poinje da isputa vodik koji prelazi u
privremeni rezervoar - u ovom sluaju balon - a zatim u vodoninu eliju gde se mijea sa
kiseonikom iz atmosfere i proizvodi struju za pokretanje motora. [33]

Trenutna tehnologija skladitenja ne moe da zadovolji postojee sigurnosne

standarde, a najstroiji su 2005. izdati od Ministarstva za energiju SAD-a (DOE 2005). Njih je
2015. godine naslijedili stroijii DOE 2015. Cijena kotanja preenog kilometra bi bila
jeftinija i od cijene preenog kilometra automobilom na baterije, a pogotovo cijene preenog
kilometra sa motorima na fosilna goriva. Bilo bi nefer ne spomenuti paladijum-hidrid
(PdH0,7) koji nastaje hlaenjem paladijuma u vodoniku, i tako u sebe upija vodonik i to ak u
zapremini 935 puta vee od njegove vlastite. Vodik se oslobaa zagrijavanjem i pod velikim
pritiskom. Eksperimentie se i sa ovim rjeenjem kao eventualnim rezervoarom za vodonik.
[33]

9
 U transportu na velike udaljenosti, zbog manje zapremine, tekui vodik (LH2) je u
prednosti u odnosu na vodik u gasovitom stanju. Prijevoz tekueg vodika vri se brodovima,
kamionima i vozovima, u spremnicima kapaciteta 3.500 do 70.000 kg. Ekonomske studije
ukazuju na injenicu da e zbog velike zapremine tekueg gasa u odnosu na energetski
ekvivalentnu zapreminu ostalih goriva te koliinu potrebne izolacije za spremnike, cijena
prijevoza tekueg vodika i dalje biti via od cijene prijevoza ostalih goriva. Predvia se da e
se interkontinentalni transport vodika odvijati morem, stoga se ve planiraju i grade
odgovarajui brodovi i luke instalacije. Iako je dostupnost tehnologije neupitna, realizacija
ovih ideja nee zapoeti prije nego to se trite vodika razvije u dovoljnoj mjeri. [5]

Slika 7. Iskustva iz sektora transporta zemnog gasa moe se koristiti u skladitenju i

tranportu vodika. (Lijevo: Tanker za prevoz tenog gasa. Desno: Cjevovod. Izvor slike:
bp.com) [23]

Kako je vodik najlaki element i uz to ima vrlo male molekule, puno lake bjei iz
spremnika i cijevi nego ostala konvencionalna goriva. Da bi se vodik mogao koristiti kao
gorivo u transportu ili za proizvodnju elektrine energije, potrebno je razviti ekonomian
nain uskladitenja i tehnologiju transporta od mjesta proizvodnje do mjesta koritenja.
Rezervoari za uskladitenje vodika u vozilima po teini i veliini moraju biti kompetitivni sa
rezervoarima konvencionalnih goriva, uz istovremenu visoku energetsku iskoristivost,
sigurnost i mogunost ponovnog punjenja. Danas postojee metode uskladitenja vodika
ukljuuju rezervoare visokog pritiska gasovitog vodika i niskotemperaturne (kriogene)
spremnike tekueg vodika. Tehnologije za stacionarno uskladitenje i transport u tim
agregatnim stanjima komercijalno su dostupne i ve u upotrebi. Istraivanja na ovom polju
provode se i dalje, s teitem na poveanju koliine energije koja se moe uskladititi po
jedinici zapremine ili jedinici teine vodikovih rezervoara. Jo jedan nain uskladitenja
vodika, iji je razvoj u tijeku, fizikalno je ili hemijsko vezivanje molekula vodika u krutu tvar.
[5]

Veina proizvedenog vodika transportira se na male udaljenosti u gasovitom stanju,

najee cjevovodima. U Njemakoj postoje dvije velike distribucijske mree vodika.
Dugake vie od 50 km, ve pola vijeka slue za transport vodika pritiska do 2 MPa. U SAD-
u sistemi cjevovoda za transport gasovitog vodika duine oko 850 km. Za potpunu
prihvatljivost ove tehnologije potrebno je rijeiti probleme vezane uz djelovanje vodika na
materijal cjevovoda i spojeva jer, zavisno o materijalu i pritisku u cjevovodu, dolazi do
difuzije vodika u materijal, uslijed ega on postaje krhak i podloan lomljenju. Takoer, zbog

10
velike zapremine gasovitog vodika, prenamjena postojeih plinovoda u cjevovode za vodik
jer se novim zahtjevima moraju prilagoditi i dimenzije cijevi i kompresori. [5]

Slika 8. Skladitenje vodika u cijevima Slika 9. Spremnici za tekui vodik na

kapaciteta 10 kg, transport na prikolici prikolici kapaciteta 100 kg [32]
(Koristi se za transport komprimovanog
vodika kamionom, vozom ili barama.
Skup i uglavnom se upotrebljava na
distancama manjim od 300 km) [32]

Slika 10. Spremnik kapaciteta 1000 kg [32] Slika 11. Cjevovod kapaciteta 10000 kg [32]

2.4. Prednosti i nedostaci upotrebe vodika

Prednosti vodika kao goriva su [30]:

- visoka energetska vrijednost,
- neograniene koliine dostupne u spojevima,
- sagorijevanjem daje hemijski istu vodu,
- cjevovodima se moe razvoditi na daljinu,
- lake se skladiti i uva nego elektrina energija.

Nedostaci koji sprjeavaju raireniju upotrebu su [30]:

- visoka cijena i esto slaba isplativost izvlaenja vodika iz spojeva1
- obilno curenje vodika kroz rezervoare i cjevovode, zbog ekstremo malene molekule,
- vodik difundiranjem u razne metale naruava njihovu kristalnu reetku inei ih
krtima,
- opasnost za ozonski sloj jer trenutno reducira ozon u vodu.

1
Pri proizvodnji vodika troi se 90% energije (pri elektrolizi vode). Iskoristivost varira od 50 do 90%.

11
Upotreba vodika u motornom vozilu kao pogonska energija mora zadovoljiti i [48]:
- nove infrastrukture sa specijalnim robotskim stanicama za snabdijevanje vodika,
- kako tekui vodik treba odravati na temperaturi od -253 C (kritini pritisak 12,98
bara), za punjenje automobilskog rezervoara treba i posebna tehnika,
- treba se priviknuti na vonju bez pravog mjenjaa jer ruica slui samo za
prilagoavanje uslovima puta.

3. MOTORI SUS NA VODIK

3.1. Historijski osvrt

Poetak razvoja motora SUS na vodik je stara koliko je star i sam motor sa unutranjm
sagorijevanjem. Francois Isaac de Rivaz je 1807. godine konstruisao prvi SUS motor na
pogon vodika. Duina vozia je bila 6 m, a teio je gotovo tonu. Prototip vozila je napravljen
tek 1813. godine, a tokom testa preao je udaljenost od 100 metara. [10]

Slika 12. Prvo vozilo na vodik iz 1807. godine [36]

Slika 13. Lenoirov Hipomobil iz 1860. godine [36]

Ettienne Lenoir (Francuska) je 1860. godine konstruisao vozilo pogonjeno

jednocilindrinim dvotaktnim motorom SUS pogonjeno vodikom. Vodik je dobijan procesom
elektrolize. Testna vonja je izvrena od Pariza do Joinville-le-Pont 1863. godine, a
maksimalna brzina je bila 3 km/h. Vozilo se zvalo Hipomobil. [36]

12
 Rudolf A. Erren je 1920. godine prvi konstruisao praktini motor SUS pogonjen
vodikom. Njegov projekat prenamjene motora SUS pogonjenih konvencionalnim gorivom u
pogonjenih vodikom je obuhvatio 1000 motora, a konverziju je vrio na teretnim vozilima i
autobusima. Vrijedi spomenuti sa su Sveznici tokom II Svjetskog rata konsruisali podmornicu
pogonjenu vodikom, gdje su ak i torpeda imala pogon na vodik. [7] Mazda je prva
patentirala Vankelov motor pogonjen na vodik. [10]

3.2. Karakteristike sagorijevanja vodika u motoru SUS

Osobine sagorijevanja vodika u motoru SUS su slijedee [3]:

- visoka brzina irenja plamena (flame speed)
- niska energija paljenja smjese (ignition energy)
- mala razdaljina gaenja (quenching distance)
- visoka temperatura samopaljenja (autoignition temperature)
- visoka difuznost (diffusivity)
- irok domet zapaljivosti (wide range of flammability)
- veoma niska gustoa (density).

irok domet zapaljivosti (front plamena ili talas sagorijevanja ili wide range of
flammability) kod motora SUS koji koriste vodik je vei nego kod ostalih motora SUS.
Proces sagorijevanja vodika u SUS motora se moe obavljati i pri siromanoj smjesi.
Siromana smjesa je smjesa goriva i zraka pri kojoj je procenat goriva manji od teoretskog tj.
stehiometrijskog. To daje manju temperaturu sagorijevanja, to dovodi i do smanjenja emisije
tetnih gasova (kod motora SUS na vodik dolazi do smanjenja azotnih oksida). Tee je ugasiti
plamen sagorijevanja vodika nego kod benzina. [3]

Visoka temperatura samopaljenja. Vodik ima relativno visoku temperatura

samopaljenja. Ovo je bitno prilikom kompresije smjese. Temperatura samozapaljivosti smjese
je vaan podatak za odreivanje potrebnog stepena kompresije, jer se sa poveanjem stepena
kompresije poveava i temperatura. Poveanje temperature je prikazano sledeom formulom
[3]:
V
T2 T1 ( 1 ) 1
V2
gdje je:
V1/V2 stepen kompresije;
T1 apsolutna poetna temperatura;
T2 apsolutna krajnja temperatura;
specifina toplota.

Temperatura u cilindru ne smije prelaziti temperaturu sapozapaljenja vodika kako ne

bi izazvalo prerano paljenje. Apsolutna krajnja temperatura odreuje granicu stepena
kompresije. Visoka temperatura samopaljenja doputa vei stepen kompresije u vodikovom
SUS motoru. Vei stepen kompresije je vaan zbog toga to je povezan sa veom efikasnou
procesa. Posmatrajui navedeno, zbog potrebne visoke temperature samopaljenja primjena
vodika u dizel motorima ima manju primjenu nego kod otto motora. [3]

13
 Vodik imao veoma nisku (malu) potrebnu energiju za paljenje smjese (ignition
energy). Koliina energije potrebna za zapaljenje vodika je za jedan red veliine manja nego
potrebna za benzin. To obezbjeuje vodiku u motoru da se zapali u siromanoj smjesi.
Meutim, niska potrebna energija za paljenje smjese znai i to da vreli gasovi i vrela arita u
klipu mogu posluiti kao izvor paljenja, tj. mogu stvoriti prerano paljenje. Prevencije ovog je
jedan od izazova povezanih sa koritenjem vodika kao goriva u SUS motoru. Visok front
plamena vodika znai da bilo koja smjesa moe biti zapaljena pomou arita u cilindru. [3]

Velika brzina irenja plamena. Vodik ima veliku brzinu irenja plamena nego kod
nekih ostalih goriva. To znai da je realan proces sagorijevanja vodika blii idealnom procesu,
nego to je to sluaj kod ostalih vrsta goriva. Kod siromane smjese brzina plamena znaajno
opada. [3]

Visoka difuznost (koeficijent irenja). Ova sposobnost irenja (difuzije) u zraku u

odnosu na benzin ima prednost iz dva razloga. Prvi je to stvara homogenu smjesu zraka i
goriva. Drugo, ukoliko doe do curenja vodika vodik brzo ispari. [3]

Prednosti koritenja vodika kao gorivo u motoru SUS je to to je vodik mogue dobiti
iz obnovljivih izvora energije, manje zagauje, neotrovan, bez mirisa i ima irok raspon
zapaljivosti. Neki nedostaci su: niska energija zapaljivosti, niska gustina i dr. [11]

Tabela 6. Karakteristike sagorijevanja vodika, metana i benzina [7]

Vodik Metan Benzin

Granica zapaljivosti
4 75 5,3 15 1,2 6
(% po zapremini)
Minimalna energija
0,02 0,28 0,25
sagorijevanja (mJ)
Brzina irenja
1,90 0,38 0,37 0,43
plamena (m/s)
Temperatura
585 540 227 477
samozapaljenja (C)

Jedini produkti sagorijevanja kod SUS motora pogonjenih vodikom su azotni oksidi i
vodena para.

Kod procesa rada motora SUS pogonom na vodik susreemo manje cikline promjene
rada nego kod ostalih goriva, ak i kod siromane smjese. To dovodi do smanjenja emisije
tetnih gasova, poveavanja efikasnosti, tieg i mirnijeg rada motora. Pokazalo se da je vodik
odlian aditiv u malim koliinama metanu. Motori na vodik imaju odlinu primjenu u trkaim
vozilima, zbog brzine sagorijevanja smjese. Vodikov motor ima manji gubitak toplote nego
kod ostalih motora. [7]

Termika efikasnost vodika (=1,4) je vea nego kod benzina (=1,1), zbog toga to vodik
ima prostiju molekularnu strukturu nego benzin. [3]

14
 3.3. Stehiometrijski omjer zraka i vodika u prostoru za sagorijevanje

Teorijski ili stehiometrijski omjer sagorijevanja vodika i kisika je: 2H2 + O2 = 2H2O
(dva mola vodika i jedan mol kisika). [3]

Poto se zrak koristi kao oksidans umjesto kisika, azot u zraku je ukljuen u proraun [3]:
Broj molova azota u zraku = Broj molova kisika * (79% N2 u zraku / 21% O2 u zraku)
= 1 mol kisika * (79% N2 u zraku / 21% O2 u zraku)
= 3,762 molova N2

Broj molova zraka = Broj molova kisika + broj molova N2

= 1 + 3,762 = 4,762 molova zraka

Masa O2 = 1 mol O2 * 32 g/mol

= 32 g

Masa N2 = 3,762 mola N2 * 28 g/mol

= 105,33 g

Masa zraka = masa O2 + masa N2

= 32 g + 105,33 g
= 137,33 g

Masa H2 = 2 mola H2 * 2 g/mol

= 4g

Stohiometrijski omjer zrak/vodik (Z/V) je:

Z/V baziran na masi = masa zraka / masa vodika
= 137,33 g / 4 g
= 34,33:1

Z/V baziran na zapremini = zapremina (molova) zraka / zapremina (molova) vodika

= 4,762 / 2
= 2,4:1

Procenat prisustva vodika u stehiometrijskoj smjesi u komori za sagorijevanje:

%H2 = zapremina (molova) H2 / ukupna zapremina smjese
= zapremina H2 / (zapremina zraka + zapremina H2)
= 2 / (4,762 + 2)
= 29,6 %

Ako pogledamo stepen kompresije po masi (34:1) vidimo da je za potpuno sagorijevanje

smjese potrebno 34 jedinice zraka za jednu jedinicu vodika. Kod smjese zrak/benzin taj omjer
je 14,7:1. [3]

3.4. Koritenje vodika kao goriva u SUS motoru

Vodik kao gorivo se u motoru SUS moe koristiti kao dodatak (aditiv)
hidrokarbonskom (ugljikovim) gorivu. Vodik se najee mijea sa komprimovanim

15
prirodnim gasom (CNG), a oba goriva mogu biti uskladitena u istom rezervoaru. Ukoliko se
vodik mijea sa nekim drugim gorivima obino se skladiti odvojeno od tih goriva prije
procesa paljenja u komori za sagorijevanje. Nepraktino je koristi vodik u kombinaciji sa
nekim drugim gorivima koji takoe zahtjevaju veliki prostor za skladitenje, kao to je
propan. [3]

Vodik u gasovitom stanju ne moe biti uskladiten u istom sudu sa tenim gorivom.
Vodikova niska gustoa uzrokuje da se gasoviti vodik kree prema vrhu i ne mijea se sa
tenim gorivom. Nadalje, tena goriva su uskladitena pri relativno niskom pritisku, pa se
veoma malo vodika moe skladititi zajedno sa tenim gorivom. Teni vodik se ne moe
skladititi u istom sudu sa drugim gorivima iz razloga to teni vodik ima nisku taku
kluanja, pa bi dolo do zamrzavanja drugog goriva u toj posudi. [3]

Meutim, vodik moe biti koriten u kombinaciji sa zbijenim (komprimovanim)

tenim gorivima kao to su: benzin, alkohol ili dizel, gdje su goriva meusobno odvojene
skladite. U vozila koja koriste konvencionalna goriva moe se dodatno ugraditi sistem za
pogon pomou vodika, gdje bi se u odreenom neiskoritenom prostoru ugradio rezervoar za
vodik. Ovakva vozila obino koriste jednu vrstu goriva ili obje vrste ali ne u istom trenutku.
Prednost ovog rjeenja je u tome da vozila mogu raditi i ako nema vodika (ako ga je nestalo u
rezervoaru). [3]

Vodik se ne moe koristiti direktno u dizel motore, zbog toga to je temperatura

samopaljenja vodika previsoka. Stoga, kod dizel motora se koristi svjeica ili se dodaje mala
koliina dizel goriva u radnu smjesu (poznato kao pilot paljenje). Meutim, pilot paljenje se
obino ne koristi za vodik, nego za prirodan gas. [3]

Jedna od mogunost mjeavine vodik.drugo gorivo je Hythane, koji sadri 20%

vodika i 80% prirodnog gasa. U ovom omjeru dva goriva nije potrebna modifikacija motora
SUS s pogonom na prirodni gas. Istraivanja su pokazala da je emisija tetnih gasova
smanjena za vie od 20%. [3]

3.5. Konstrukcija i princip rada SUS motora na vodik

Motori s unutranjim sagorijevanjem vodika imaju gotovo identinu konstrukciju kao

vozila koja koriste naftne derivate, tanije ne razlikuju se puno od klasinih motora s
unutranjim sagorijevanjem koji se pogone fosilnim gorivima. Vodikovi motori koriste vodik
na isti nain kao to obini motori koriste fosilna goriva. Vodik se dovodi do komore s klipom
i tamo se pali, dok se eksplozija koristi za guranje klipa vakum koji nastane nakon eksplozije
koristi se za privlaenje klipa. [12]

Vozila opremljena motorom s unutranjim sagorijevanjem koja koriste vodik kao

gorivo predstavljaju slinu alternativu kao i vodikova vozila s gorivim elijama, to jest
smanjuju zavisnost o fosilnim gorivima, te imaju znatno snienu emisiju tetnih gasova.
Ovakav tip vozila moe se gledati kao korak koji bi premostio prepreke izmeu trenutne
situacije i mogue budue vodikove ekonomije. Vodikova vozila s unutranjim
sagorijevanjem veinom se svrstavaju u sredinu izmeu efikasnije varijante vodikovih vozila
s gorivim elijama i standarnih vozila s unutranjim sagorijevanjem. Takoer, vodikova
vozila s motorom s unutranjim sagorijevanjem jo uvijek su veinom samo prototipovi,

16
izuzev BMW-ove serije 7. Unato tome, kompanije koje se bave istraivanjem ovakve vrste
pogona (ponajprije BMW i Ford) ostvarile su znatan uspijeh te postoji ansa za
komercijalizaciju ovakvih vozila kroz par godina. [12]

Vodik se moe koristiti i u Vankelovom motoru. Primjer primjene je Mazda Premacy

Hydrogen RE Hybrid vozilo. Mazda je razvila pogon vozila na vodik pomou rotacijskog
klipa. Vankelov motor je vrsta motora sa unutranjim sagorijevanjem koji koristi rotacijski
dizajn kako bi pretvorio pritisak u rotaciono kretanje, umjesto koritenja recipronih klipova.
Njegov etverotaktni ciklus deava se u prostoru izmeu unutranjosti ovalnog kuita
epitrohoidnog oblika i rotora, koji je, po obliku, slian Reuleauxovom trouglu. [16]

Slika 14. Mazda Premacy Hydrogen RE Hybrid vozilo [16]

Zato rotacioni motor?

Vodik je znatno zapaljiviji od klasinog benzina. Do
zapaljenja dolazi pri puno nioj energiji, a plamena
fronta se iri bitno bre (265 cm/s, u odnosu na 40
cm/s obinog benzina u istim stehiometrijskim
uvjetima). Kao gorivo se najee koristi u
raketama, ukljuujui i space shuttle, no u odnosu na
zapreminu posjeduje bitno manje energije od
fosilnih goriva. Zbog vrlo lake zapaljivosti
sagorijevanje vodika se vrlo teko moe kontrolisati
u klasinim klipnom motoru, u koji se smjesa zraka
i goriva ubrizgava izravno u vruu komoru koju
zaptivaju uareni izduvni ventili, to su vrlo
nepovoljni uvjeti za bilo kakvo kontrolisano sagorijevanje vodika. Za razliku od klipnih,
rotacijski motor ima odvojene komore - usisnu, ekspanzijsku i izduvnu. Vodik se ubrizgava
pri nioj temperaturi i s viim temperaturama ekspanzijske komore dolazi u doticaj tek u
posljednjem trenutku prije nego to smjesu zapali svjeica za paljenje. Meutim, od 2003.
godine Mazda je serijski prestala proizvoditi vozila sa rotacionim motorom, tako da je i
zvanino zavrila era serijske proizvodnje rotacionih motora u svijetu. [16]

17
 3.6. HHO sistem u vozilu

3.6.1. ta je HHO gas

HHO sistem je ureaj koji na bazi elektrolize proizvodi HHO gas i ubacuje ga u usisni
vod motora gdje se mijea sa usisnim vazduhom i pogonskim gorivom i tako dospijeva u
cilindar motora. Na ovaj nain se poveava snaga motora i smanjuje potronja goriva. [41]

Sva poznata goriva: benzin, nafta, plin, metan, etan, propan, butan, su ugljovodonici
(jedinjenja vodonika i ugljenika), tako da se vodik ve nalazi u ovim gorivima. Iskoritenost
ovih goriva u motorima sa unutranjim sagorijevanjem ide od 50-60% do 80-90%, u
zavisnosti od tehnike savremenosti i ukupnog broja radnih sati datog motora. Stepenom
nedovoljnog sagorijevanja raste i zagaenje vazduha jer onaj dio goriva koji ne sagori stvara
tetne izduvne gasove. Jedino vodik ima 100% iskoritenost energije i jedino vodik sagorijeva
100%, do poslednjeg atoma i ujedno je potpuno ist i ekoloki zdrav. [41]

Kada u usisnu granu dizel ili benziskog motora, zajedno sa vazduhom iz atmosfere
uvedemo HHO gas, onda u trenutku paljenja goriva u kompresionom prostoru cilindra,
imamo situaciju da vodik preuzima paljenje ostalog goriva, jer ima veu brzinu sagorijevanja
od svih poznatih goriva. U kompresionom prostoru motora, svojim osobinama, pomae
sagorijevanje glavnog goriva tako to poveava ukupan uinak iskoritenosti postojeeg
goriva. Ovo za rezultat ima poveanje snage motora i konano smanjenu potronju goriva,
odnosno poveava se iskoritenost postojeeg goriva i daje efekat prelaska dueg puta sa
istom koliinom goriva. [41]

Utvreno je da posle 3000 do 4000 preenih kilometara sa ugraenim HHO sistemom,

ventili, povrina klipa i kompletan kompresioni prostor u motoru su potpuno isti. Ovo se
deava zbog poveanja iskoritenosti energije i boljeg sagorijevanja postojeeg goriva.
Uvoenjem vodika tetni izduvni gasovi se smanjuju u znatno veem procentu nego sama
uteda goriva. U skladu sa novim EURO 5 i EURO 6 standardima u automobilskoj industriju,
HHO sistem, smanjenjem tetnih izduvnih gasova poveava standard vozila u koji je ugraen.
[41]

3.6.2. Komponente HHO sistema

HHO sistem se sastoji iz sledeih komponenata [41]:

- vodik generator,
- vodeni osigura,
- pulsni modulator,
- relejni prekida,
- topljivi osigura,
- OBD ili Mikrokontroler,
- naravno, uz ove komponente spadaju i armirana crijeva kao i bakarni provodnici koji
povezuju spomenute komponente.

18
 Vodik generator ili suha elija (Dry Cell) je ureaj u kome se odvija
elektrohemijska reakcija elektroliza vode. Princip novog naina elektrolize vode je zasnovan
na to manjoj uloenoj energiji za to veu koliinu dobijenog HHO gasa. Tehnika primena
novog naina elektrolize zasniva se na velikoj povrini elektroda u malom prostoru ureaja.
[41]

Sastoji se od 8 ili vie nehrajuih, magnetno otpornih elinih ploa debljine oko 1,5
mm koje su spojene redno na 14V struje akomulatora. Odvojene su meusobno digtujuom
gumom (krunog ili etvrtastog oblika) debljine oko 3 mm. Na krajevima se nalaze dve ploe
debljine oko 1,5 mm napravljene od tvrde plastike, odnosno polietilena. Za proraun
dimenzija elija treba koristiti podatak da 1 cm2 elije vue oko 0,08 0,1 a pri 20% rastvora
NaOH (kaustine, ive sode) koja slui kao elektrolit u vodi. Obzirom da sve elije, vezane
redno, ne bi smijele da vuku struju veu od 15A (da nebi dolo do oteenja kablova i
alternatora), tako bi njihove dimenzije trebale da iznose oko 15x15 cm2. [41]

Slika 15. Suha elija

Izvor: http://hydroxsystems.co.uk/hho-hydrogen-brown-gas-dry-water-fuel-cell-generator.html

Da bi imali proces elektrolize vode u suhoj eliji potrebno je na ureaj dovesti sa

jedne strane pozitivan a sa druge negativan napon akumulatora od 14V. Ova elija se
konstruie tako da moe dugo i bezbjedno da radi u svim uslovima u vozilu. [41]

Vodeni osigura ili babler (Bubbler) slui kao rezervoar za vodu koju koristi
suha elija i onemoguava da se proizvedeni HHO gas vrati unazad kroz crijevo i na taj
nain spreava eventualnu mogunost da se gas zapali ili eksplodira. On je sastavljen od
plastinog cilindra napunjen vodom, gdje sa donje strane postoji izvodnik kojim se sprovodi
voda do elije, a sa gornje strane postoji uvodnik kroz koji dolazi HHO gas od elije. Iz
uvodnika sputeno je crijevo do samog dna bablera kroz koje prolazi HHO gas i dalje u
vidu mjehuria prolazi kroz vodu sve do vrha posude gde se dalje odvodi u usisnu granu
motora. [41]

19
 Slika 16. Prikaz spajanja vodenog osiguraa i suhe elije [41]

Slika 17. HHO babler

Izvor: https://www.youtube.com/watch?v=Xe-EgKdYoAE

Pulsni modulator PWM (Pulse Width Modulator) postavlja se izmeu

akomulatora i suhe elije i utie na napon koji dobija suha elija. Ako uzmemo u
razmatranje jednu eliju i spojimo je na pozitivan i negativan napon od 12V, ona e dobijati
tih 12V konstantno, dakle nema prekida u napajanju. Uporedimo je sa drugom elijom
koja dobija 12V preko pulsnog modulatora. Druga elija e dobijati impulsno 12V
razdvojenih sa 0V. Ovi impulsi se mogu slati sa odreenom irinom impulsa i sa odreenom
frekfencijom koja je ponekad ista a ponekad promenljiva. [41]

20
 Da bi definisali pojam irina impulsa uzmimo za primjer da pulsni modulator alje
signale takvom frekfencijom da se cijeli radni ciklus odvija na svake dvije sekunde. Znai
da elija dobija 12V na jednu sekundu ali naredne sekunde je napajanje prekinuto. Radni
ciklus obuhvata cjelokupan period izmeu poetka impulsa do poetka sledeeg impulsa. U
ovom sluaju to je jednom u svake dvije sekunde. Ako bi smanjili vrijeme za pola, dobili bi
da se cijeli radni ciklus odvije za jednu sekundu. Moe se rei i da radni ciklus zapravo
predstavlja odnos vremena kada traje impuls u odnosu na vrijeme kada je iskljuen. U
predhodnim primjerima je taj odnos bio 50%. Bez obzira na vrijeme radnog ciklusa, impuls je
trajao isto vrijeme koliko i iskljuenje. Kada ne bi smo mijenjali vrijeme radnog ciklusa, a
poveamo duinu trajanja impulsa na 0.75 sekundi, onda bi prekid trajao 0.25 sekundi. Tada
bi radni ciklus iznosio 75%. Dakle radni ciklus opisuje duinu trajanja impulsa tokom
vremena ili irinu impulsa u procentima. [41]

Uloga pulsnog modulatora jeste da mijenja irinu impulsa i na taj nain neposredno
mijenja struju kroz HHO eliju, u zavisnosti od reima rada motora. Na ovaj nain sa 85%
irine impulsa i dodavanjem 15% elektrolita u vodu se moe dobiti ista koliina HHO gasa
kao kod konstantnog napajanja elije, samo to sa modulatorom moete kontrolisati
proizvodnju gasa. [41]

Slika 18. Pulsni modulator [41]

Neki pulsni modulatori imaju fiksnu frekfenciju, a kod nekih postoji opcija da se
podeava frekfencija u odreenom opsegu. Uglavnom svi modulatori rade izmeu 100Hz i
500Hz, odnosno alju od 100 do 500 impulsa u sekundi. Dakle, pulsni modulator je elektrini
ureaj koji prekida jednosmjerni napon u impulse koji se mogu mijenjati u odnosu na potrebe.
Moe se postaviti u kabini vozila na dohvat ruke vozaa koji mijenja proizvodnju gasa preko
potenciometra, oitavajui na ekranu parametre. [41]

OBD II mikrokontroler prati nivo kiseonika u izduvnoj smjesi, koliinu usisanog

vazduha, temperaturu motora i tako sakupljene informacije alje upravljakoj jedinici motora
(ECU) za ubrizgavanje optimalne koliine goriva. Kod starijih modela automobila, koji
nemaju ugraene sisteme za mjerenje protoka vazduha i vrijeme ubrizgavanja, dodatni vazduh
u vidu HHO gasa u usisnoj grani motora ne predstavlja problem, pa je ugradnja laka i
jeftinija. Ali kod novijih modela, upravljaka jedinica vidi HHO gas kao dodatni, ne
izmjereni vazduh u usisnoj grani motora i konstatuje greku. Upravljaka jedinica odreuje
koliinu goriva koju treba ubrizgati u cilindar koristei informacije od MAF (Mass Air Flow)
senzora, koji mjeri koliinu usisanog vazduha i MAP (Manifold Absolute Pressure ) senzora,

21
koji mjeri potpritisak u usisnoj grani. Zbog toga je potrebno izmijeniti signale koji se alju
upravljakoj jedinici sa ova dva senzora kako se ne bi konstantno pojavljivala greka o loem
sagorijevanju smjee. [41]

Slika 19. OBD II mikrokontroler [41]

OBD II mikrokontroler prilagouje koliinu HHO gasa, vrijeme ubrizgavanja i

koliinu goriva za ubrizgavanje radi najoptimalnije potronje goriva. Mikrokontroler je
izuzetno sofisticiran i ima brz odziv, a komunikaciju sa raunarom vozila (ECU) ostvaruje
preko serijskog ulaznog i izlaznog OBD II prikljuka na vozilu. [41]

Relejni prekida se ugrauje radi lakeg i sigurnijeg upravljanja sistemom. Vezuje se

izmeu kontakt brave i akomulatora a treba da radi u oblasti od 30A do 70A. Izmeu releja i
akomulatora postavlja se topljivi osigura (40A - 80A) kako ne bi dolo do oteenja delova
sistema. [41]

3.6.3. Princip rada HHO sistema

Princip rada HHO sistema je veoma jednostavan i bezbjedan. Treba napomenuti da u

ovom sistemu nema skladitenja vodika jer se vodik generie kroz sistem elektrolize (tkz.
HHO on demand HHO na zahtev sistem). Da bi imali proces elektrolize vode u suhoj
eliji potrebno je na ureaj dovesti sa jedne strane pozitivan a sa druge negativan napon
akomulatora od 14V koji kontrolie pulsni modulator. [41]

Startovanjem motora poinje elektroliza vode tako to elektrolitika tenost sa 20%

rastvora NaOH2 (na 1 litar destilovane vode 250g NaOH), koja se nalazi u vodenom
osigurau, prirodnim padom preko donjeg uvodnika ulazi u eliju. U komorama elije imamo
proces elektrolize a izdvojeni HHO gas prirodnim pritiskom (vodik je 25 puta laki od
vazduha) izlazi na gornjem izvodniku elije i crijevom sproveden ide u vodeni osigura. Kroz
gornji uvodnik gas prolazi do dna vodenog osiguraa i nakon toga se probija kroz vodeni stub
gdje dolazi do vazdunog prostora u gornjem dijelu vodenog osiguraa. [41]

Ovdje sabrani HHO gas na vrhu vodenog osiguraa izlazi i crijevima sproveden
zavrava u usisnom vodu motora. U procesu rada, suha elija koristi katalitiku tenost,

2
NaOH je natrijev hidroksid.

22
tako da korisnik redovno treba da provjerava nivo u mjeau i po potrebi dospije destilovanu
vodu. Ova elija se konstruie tako da moe dugo i bezbjedno da radi u svim uslovima na
vozilu. Princip rada HHO sistema prikazan je na sledeoj slici. [41]

Slika 20. Princip rada HHO sistema [41]

(1-kontakt brava; 2-prekida; 3-masa; 4-relej; 5-osigura; 6-akumulator; 7-pulsni modulator; 8-
nepovratni ventil; 9-HHO generator (suha elija); 10-rezervoar za vodu (babler); 11-filter; 12-
kuite filtera)

3.6.4. HHO kao dodatak smjei goriva

Pljenje smjee HHO oslob energiju (odgovrju mjevin moe d dostigne

temperturu i od 2800 C, a elik se topi n 1500 C), a rezultat ovog hemijskog procesa je
ponovo stvaranje vode u obliku vodene pare. Ovaj proces se naziva egzotermn rekcij
(oslobaanje toplote). [41]

Ukoliko se prvilno iskoristi, ova osloboena toplotn energij e n isti nin ko

mjevin goriv i vzduh u motoru utomobil proizvesti koristan rad kretanje klipova.
Isti metod tehnike primjene, smo rzliit goriv. Tko kroz elektrolizu, vod djeluje ko
medij z sklditenje energije. Energij se sklditi u toku proces elektrolize u trenutku kd
je H2O molekul podijeljen u formu HHO gsov. U cilindru motor, pljenjem smjee goriva
se oslob energij z rd, to dovodi do povenj efiksnosti sgorijevnj. Ni u jednom
trenutku vod (H2O) ne moe sgorijeti gorivo. To jednostvno hemijski nije mogue.
Automobil moe d rdi n mijevini benzin i HHO gs ko hibridnog goriv. Hidroksi
gas (HHO) dopunjuje i poboljv sgorijevnje u motoru tko to proizvodi mnogo istije
izduvne gsove (koji su manje tetni z ivotnu sredinu). [41]

to je vei procent HHO kojeg koristi motor utomobil z generisnje energije,

potrebna je mnja koliina benzin (ili dizela) za rad motora. Mnje benzin, vie novc koji
se utedi. Meutim, u plikciji hibridnog goriv, sm z sebe HHO dodje smo beznjn
iznos kinetike energije prem pokretu klip. HHO primrno funkcionie ko vrlo efiksn i
skoro besplatan dodatak z poboljnje sgorijevnj goriv. To je efekt povenj
sposobnosti veg motor d izvue vie snge iz svkog litra benzin (efiksnosti
sgorevnj). [41]

23
 D bi rzumijeli ovo, mormo d pljivije sgledmo sgorijevnje motornog goriv,
odnos vazduha i goriva, ko i konfigurciju goriv. Gorivo se iz rezervor u vidu sitnih
kpljica, pomijeno s kiseonikom iz vazduha raspruje u usisnu granu motora i vkumom
(ili natpritiskom u sluaju turbomotora) ubacuje u cilindre motor. Klip sbij ovu smesu i
kd sveic baci varnicu (ili pritisak i temperatura dostignu kritinu vrijednost u sluaju dizel
motora), eksplozij (sgorijevnje smjee goriva i vazduha) oslobaa energiju potrebnu za rad
motora automobila.

Jedn od promjenjivih koja odreuje koliko energije (snge) se dobij iz rekcije

sgorijevnj je odnos vzduha i goriva (odnos benzin ili dizela u vzduhu). Previe vzduh
(ili premlo goriv), proizvod i siromanu smjesu goriva i vazduha. U ovom sluju, motor
nem dovoljno snge jer ne dobij dovoljno goriv z sgorijevnje. Previe goriva (ili
premlo vzduh) proizvodi "bogtu" smjesu. Ovaj odnos je posebno bitan kod benzinskih
motora, koji rade na veoma uskom intervalu odnosa gorivovazduh. U ekstremnim uslovim,
to tkoe moe d izzove gubitk snge, jer ne postoji dovoljno kiseonik u cilindru z
sgorijevnje dovoljno kpljic goriva, d se odri korisn rekcij (generisnje snge). [41]

Drug promenljiva koj utie n efiksnost sgorijevnj je oblik u kome gorivo ulazi
u cilindar. N primjer, gorivo raspreno u sitnije kapljice, lake se mijea sa vazduhom, to za
rezulta ima bre i potpunije sgorijevnje. Veim kpljicm je potrebno vie vremen d
sgore. Pored tog, ovo smnjuje brzinu front plmen, jer je potrebno due vrijeme z
rekciju n toplotu susjedne kpljice do njihove tke pljenj (odloen propgcij
pljenj). Veim jedinicm goriv potrebno je vie vremen d potpuno sagore. Mnje
jedinice sagorijevaju bre i u potpunosti. Kd se HHO mije sa gorivom i vzduhom ond
vodik okruuje kpljice benzin. Pljenjem, frontlni plamen se kree kroz cilindr n mnogo
veoj brzini nego u obinim smjesm goriv i vzduh z sgorijevnje. Toplot i
pritisk tls HHO gasa razbija ionako sitne kpljice benzin u jo manje, stvarajui,
praktino benzinsku maglu izlaui tako gorivo iz unutrnjosti pojedinih kapljica kiseoniku i
rekciji sgorevnj. Na ovaj nain se efektivno oboguje smjea vzduha i goriva, jer je
sada vie goriv izloeno sagorijevanju. Istovremeno, HHO plmen dodatno utie na
sagorijevanje usitnjenih kapljica goriva, time oslobjui vei dio svoje energije. Pored tog,
poto je HHO rspren po zapremini cilindra, smje goriv i vzduh vie ne ek sopstvenu
sporiju rekciju procesa pljenj kpljicu pokpljicu. Zbog tog to HHO im veom visoku
brzinu sgorijevnj, vri i paljenje smee vazduha i dodatno usitnjenih kapi goriva
prktino odjednom (ponjui se ko eksplozivna podloga). Dodtno izloeno i sagorijelo
gorivo djeluje veim pritiskom n klip u krem vremenskom intervlu. [41]

3.6.5. Ugradnja HHO sistema

Ugradnja zahtjeva montau HHO generatora, potenciometra pulsnog modulatora,

osiguraa, filtera, releja, nepovratnih ventila, rezervoara za vodu, prekidaa, instaliranje
crijeva i povezivanje nekoliko kablova. Takoe, preporuuje se instaliranje OBD
II mikrokontrolera koji je specijalno projektovan i programiran za vozila koja koriste HHO
kao dodatak gorivu. Pri ugradnji HHO sistema treba voditi rauna da suha elija bude u
nivou niem od rezervoara sa vodom koju koristi. Moe se ugraditi bilo gde u motornom
prostoru, po mogustvu na mestu koje e imati konstantan protok vazduha koji pomae HHO
generatoru da se hladi. [41]

24
 Slika 21. Potreban materijal za ugradnju HHO sistema [41]
(1-armirano crijevo; 2-bakarni provodnik (elija-minus); 3-buir crijevo; 4-vodeni osigura; 5-
nosa vodenog osiguraa; 6-uvodnik HHO gasa; 7-vijci i matice; 8-elne; 9-osigura 40A; 10-
elektronika plus; 11-relejni prekida 70A; 12-bakarni provodnik elija plus; 13-elektronika minus;
14-rele plus; 15-rele minus; 16-sonda; 17-nosa vodik generatora; 18-HS-VG 60 elektronika; 19-
vodik generator HS VG-60)

Slika 22. Izgled ugraenog HHO sistema na vozilu [41]

25
 4. VOZILO NA GORIVNE ELIJE

4.1. Historijski razvoj gorivnih elija

Prvi spomen gorivnih elija javlja se 1838. godine, kada je u decembru te godine
objavljeno pismo u asopisu The London and Edinburgh Philosophical Magazine and Journal
of Science, u kojem je velki fiziar i advokat Willam Grove pisao o razvoju prvih gorivnih
elija koje su bile izraene od eljeza, bakra, porculanskih ploa, otopine bakrenog sulfata i
razrijeene kiseline. U pismu objavljenom u tom istom asopisu u julskom izdanju 1839.
godine, njemaki fiziar Christian Friedrich Schnbein iznaa opis prve gorivne elije s
krutim gorivom koju je napravio. Njegova elija je stvarala struju iz vodika i kisika otopljenih
u vodi. Grove je kasnije skicirao svoj dizajn 1842. u tom istom asopisu. elija koju je
napravio se sastojala od slinih materijala kao i dananja gorivna elija s fosfornom
kiselinom. [9]

Slika 23. Skica prve gorivne elije

Izvor slike: http://en.wikipedia.org/wiki/File:1839_William_Grove_Fuel_Cell.jpg

Sam naziv gorivna elija su smislili Ludwig Mond i Charles Langer 1889. godine, koji
su pokuali da projektuju prvi praktini sistem za dobijanje struje na ovaj nain, i nazvali su
ga gorivna elija. U ranim 1890-tim oni su razvili gorivnu eliju koja je transformirala ugalj
ili karbon sa jedne strane, i vazduh sa druge, u elektrinu energiju, a kao katalizator koristili
su platinu. Ovo je bila prva gorivna elija sa vrstim elektrolitom. [4]

Razvoj gorivnih elija se nastavio u 20. vijeku, kada je 1939. godine britanski inenjer
Francis Thomas Bacon uspjeno napravio 5 kW nepokretnu gorivnu eliju. 1955. godine
William Thomas Grubb, hemiar koji je radio za General Electric Company (GE), dalje
unaprijeuje originalni dizajn gorivne elije koristei sulfoniranu polistirensku membranu
koja je izmjenjivale ione i sluila kao elektrolit. 1958. godine Leonard Niedrach, takoer
hemiar koji je radio za GE, smislio je nain kako nataloiti platinu na membranu, koja je
sluila za nune reakcije oksidiranja vodika i reduciranja kisika. Ovaj dizajn je postao poznat
kao Grubb-Niedrachova gorivna elija. [9]

1959. godine Harry Ihrig izlae svoj traktor na gorivne elije snage 20 konjskih snaga,
i to je prvo vozilo ikada napravljeno koje koristi gorivne elije za napajanje elektrinog

26
motora koji pogoni vozilo. [4] Ovaj sustav koristio je kalijev hidroksid kao elektrolit i
kompresirani vodik i kisik kao gorivo. [9]

Slika 24. Prvo vozilo na gorivne elije, traktor Harry Ihriga [4]

GE je nastavio razvijati ovu tehnologiju uz pomo NASA-e i McDonell Aircraft, to je

vodilo do upotrebe gorivnih elija u Gemini programu. To je bila prva komercijalna upotreba
gorivnih elija. [9] Kasnije je primjena gorivne elije ukljuena i u svemirski program Apolo,
gdje je alkalna gorivna elija (zajedno u ova dva programa) koritena u 18 svemirskih misija u
trajanju od 10.000 h, bez ijednog kvara. Izuzev u kosmikom programu, komercijalna
upotreba gorivne elije nije postojala sve do 1990. godine od kada se najrazvijenije zemlje
poele izdanije da finansiraju razvoj ovog izvora energije. [13]

1991. godine, Roger Billings gradi prvi automobil pogonjen vodikovim gorivim
elijama. Tvrtka UTC Power je prva poela proizvoditi i komercijalizirati velike sisteme
temeljene na gorivim elijama koji se koriste kao pomoni generatori elektrine energije u
bolnicama, univerzitetima i velikim poslovnim zgradama. Gorive elije ta preduzea koriste u
svemirskim vozilima, u Apollo i Space Shuttle programima, te se razvijaju gorive elije za
upotrebu u mrenim odailjaima za mobitele i ostale primjene. [9]

4.2. PEM gorivna elija

4.2.1. Pojam i princip rada PEM gorivne elije

Gorivna elija je elektrohemijski ureaj za konverziju energije slian bateriji. Za

razliku od baterije, gorivna elija je predviena za kontinualan rad tj. proizvodi elektrinu
energiju zahvaljujui stalnom dotoku goriva i kisika. U motornom vozilu, naroito
automobilu, najvie se upotrebljava PEM gorivna elija, stoga emo neto opirnije napisati o
njoj u ovom diplomskom radu. [22]

27
 Slika 25. Princip rada PEM gorivne elije (radi preglednosti komponente su horizontalno
razmaknute) [4]

Postoji vie vrsta gorivnih elija, no sve vrste se baziraju na istome principu rada. Sam
princip rada je slian klasinim baterijama (vri se pretvaranje iz hemijske u elektrinu
energiju), no zahtjeva stalan dotok reaktanata: goriva i kisika. Hemijski proces koji se odvija
suprotan je elektrolizi vode. Gorivna elija sastoji se od tri dijela: anode, elektrolita i katode.
Elektrolit se nalazi izmeu elektroda, na koje se prikljuuje ureaj koji se napaja. Elektrode su
prekrivene slojem katalizatora koji pospjeuje reakciju. Na anodu se dovodi gorivo, to moe
biti vodik, metanol, prirodni ili sintetiki plin, a na katodu se dovodi oksidans, to je gotovo
uvijek kisik. Reakcije koje se odvijaju na elektrodama su:
anoda:

katoda:

Na anodi katalizator oksidira gorivo, pretvarajui ga u pozitivno nabijene ione i

negativno nabijene elektrone. Elektrolit je tvar koja proputa ione, ali ne i elektrone.
Osloboeni elektroni putuju kroz icu tako stvarajui elektrinu struju. Ioni putuju kroz
elektrolit do katode. Na katodi se ioni ponovno spajaju s elektronima i reagiraju s treom
hemikalijom (kisikom), tako stvarajui vodu ili ugljikov dioksid (zavisno od toga ta je
gorivo). Dakle, konaan rezultat tih reakcija je stvaranje jednosmjerne elektrine struje,
toplote i nusprodukta u obliku vode ili ugljikovog dioksida. Tipina vrijednost napona koje
gorivna elija moe dati je izmeu 0.6 V do 0.7 V. Kao i klasine baterije, gorivne elije se
mogu spajati serijski u svrhu dobijanja eljenog veeg napona, ili paralelno u svrhu dobijanja
eljene vee struje. [9]

Gorivna elija funkcionira na slian nain kao punjiva baterija. Gorivne elije i
baterije su ureaji koji generiraju elektrinu energiju kroz hemijske reakcije. Te hemijske
reakcije u baterijama i gorivnim elijama su u potpunosti kontrolisane i ne emitiraju gotovo
nikakve tetne nusprodukte. Razlika izmeu te dvije tehnologije lei u nainu spremanja
goriva. Baterije pretvaraju tano odreeno spremljenu koliinu hemijskih spojeva u elektrinu
energiju. Hemijski spojevi koji se troe u procesu eksploatacije baterije regeneriraju se

28
prilikom punjenja baterije. Potpuno suprotno od toga, gorivna elija pretvara hemijske
spojeve koji su spremljeni izvan same elije u elektrinu energiju. Hemijski spoj koji tvori
elektrinu energiju je vodik koji je spremljen u rezervoaru na samom vozilu. [12]

4.2.2. Stek gorivnih elija

Gorivna elija proizvodi jednosmjernu struju, a kako veina elektronskih naprava i

transmisionih sistema zahtjevaju neizmjeninu struju, koriste se odgovarajui pretvarai da
jednosmjernu struju konvertuju u naizmjeninu. U terminolokom pogledu, pojam gorivna
elija esto podrazumijeva, ne samo pojedinanu eliju, nego i bateriju elija u kojoj ona radi,
a koja ukljuuje neophodne pomone agregate: reformer, sistem za iskoritenje otpadne
toplote i strujni pretvara. [13]

Slika 26. Jedna elija (lijevo), stek gorivnih elija (desno) [4]

Individualna gorivna elija zbog skromnih karakteristika, sama, nema primjenu. Radni
napon efikasnih elija rijetko prelazi 1V, a pri znaajnim vrijednostima gustine struje u radu
elije, napon zbog polarizacija najee pada na 0,5 0,6 V, pa je za tehniku primjenu,
pojedinane gorivne elije potrebno povezati u grupe baterije. [13]

29
Slika 27. Pojedinana gori elija (radi preglednosti komponente su horizontalno razmaknute

Vezivanjem dovoljnog broja elija u bateriju, postiu se eljene karakteristike izvora

elektrine energije, s tim to pri tome postoje i mnoga tehnika ogranienja. Imajui u vidu da
svaka gorivna elija u sebi sadri itav niz konstruktivnih elemenata strogo odreene
funkcionalnosti, nain slaganja pojedinanih elija u bateriju, odluuje o krajnjim gabaritima,
a samim tim i o specifinim karakteristikama izvora struje. Svaka gorivna elija se sastoji od
elektrodne grupe sa membranom, koju ine anoda, katoda, elektrolit i katalizator, a smjetena
je izmeu grafitnih ploa sa kanalima kroz koje se sa razliitih strana elektrodne grupe,
dovode gorivo i oksidans. [13]

Istovremeno, da bi se kontrolisala radna temperatura, eliju je potrebno hladiti (neke

tipove elija pri startovanju treba i zagrijavati), to se ostvaruje posebnim grafitnim ploama
koje razdvajaju susjedne elije u bateriji, a u sebi sadre kanale za cirkulaciju medijuma za
hlaenje/zagrijavanje. Elektrini kontakti kojim se svaka elija ukljuuje u bateriju mogu biti
integrisani u ploe hlaenje/grijanje. Cjelokupan ansambl niza gorivnih elija sa svim
sainjavajuim elementima u bateriji, mehaniki se uvruje u cijelinu na pogodan nain. U
dizajniranju baterije, posebna panja se posveuje zaptivanju svih elemenata da bi se
sprijeilo nekontrolisano mijeanje goriva i oksidansa, curenje (tenog) elektrolita ili
reakcionih gasova itd., to se rjeava odgovarajuim sistemom zaptivanja i veoma preciznom
izradom svih elemenata baterije. [13]

Elektroliti u svim gorivnim elijama moraju ispunjavati nekoliko osnovnih funkcija, i

to: da budu provodnici za protone, izolatori za elektrone, a separatori za gasove. Istovremeno,
elektrolit, ako je vrst, treba da ima dobre mehanike osobine i dimenzionu stabilnost, visoku
jonsku provodljivost i da se moe lako mehaniki obraivati. [13]

30
 Slika 28. Stekovi PEM gorivnih elija njemake firme Zentrum fur BrennstoffzellenTechnik
GmbH (ZBT GmbH). Dimenzije: 22 cm/ 14 cm/ 16 cm (duina (24 cells)/irina/visina), teina
3 kg (24 elije), 50 cm2 aktivne povrine po eliji, maksimalna struja 25 A, nominalna snaga
300 W (24 elije) [4]

Ne postoji odreeni broj elija u jednom steku, ali on se najee kree u opsegu od 10
do 100. Povrina jedne elije obino ima vrijednost od 100 do 400 cm2 (i ovdje takoe ne
postoji fiksna vrijednost). Jedan stek moe da proizvede snagu od skoro 1 W, pa sve do 100
kW. Za stekove koji rade na H2 i vazduh najvee gustine snaga su za sada reda veliine oko
1kW/l ili 1 kW/kg. [4]

Slika 29. Biopolarne ploe PEM steka [4]

Slika 30. Okvir steka za 4 gorivne elije koji kao gorivo koristi
ist vodik i kisik koji uzima iz vazduha, elektrine snage 13 W,
2,4 V (4 x 0,7 V), preporuenog pritiska 18 psig H2, 20 psig
O2, radne temperature 80 celzijusa, dimenzija 9x9x4,5 cm,
teine 0,85 kg, aktivne povrine elektroda 14,5 cm2;
Cijena $859 [4]

31
 Slika 31. Konstrukcija steka gorivnih elija u presjeku [35]

4.2.3. Sistem potreban za normalno funkcionisanje PEM steka

Gorivna elija zahtjeva stalno hranjenje vodikom i vazduhom da bi se kontinualno

proizvodila struja. Tokom rada gorivnih elija (steka) proizvodi se toplota, koja se mora
nekako odvoditi. Inae da bi stek normalno funkcionisao, njemu su potrebne odreene
pomone komponente. To su [4]:
- kompresor ili duvalica koja treba da obezbjedi strujanje vazduha na katodi,
- rashladni sistem (cooling circuit),
- odvaja vode, koji treba da ukloni dobijenu vodu sa katode,
- kontrolni sistem,
- sistem za snabdijevanje dotoka goriva (vodika).

Slika 32. Sve to je potrebno da bi gorivna elija (stek) normalno funkcionisala [4]

32
 Sistem za snabdijevanje dotoka goriva moe da bude jednostavan cilindar koji sadri
kompresovani vodik, i kontrolor pritiska. Koritenje tenog vodika, ili metalnih hidrida ini
sistem neto manje jednostavnim, poto mora biti obezbjeena toplota za rezervoar. Ako se
umjesto vodika koristi hidrokarbon, sistem za snabdijevanje gorivom postaje mnogo
komplikovaniji. U ovom sluaju je neophodan gorivni reformer i gorivni preita, da bi se
obezbjedilo napajanje gorivnih elija vodikom. [4]

Elektrina energija koju proizvodi stek gorivnih elija moe da napaja invertor motora
direktno. U nekim sluajevima mnogo je atraktivnije koristiti sistem za skladitenje energije,
kao to su naprimer baterije, super kondenzatori, ili fly wheel . Oni obezbeuju maksimalnu
snagu, koja moe biti potrebna tokom starta, ili tokom ubrzanja. Takoe mogu biti koriteni
da apsorbuje energiju tokom koenja. Kada se koristiti skladitenje energije, cijeli sistem
postaje jako ozbiljan komplikovan hibridni sistem. [4]

Da bi se izbjegli problemi distribucije vodika i njegovo on-board skladitenje,

mnogi predlau koritenje tenog hidrokarbonskog goriva. Ova goriva mogu da se pretvore u
vodik, npr. u samom vozilu koritenjem gorivnog procesora (gorivnog reformera i gorivnog
preitaa). Ve neko vreme razmatra se da je moda metanol najbolji kandidat za gorivne
elije vozila. Metanol se konvertuje u vodik na temperaturama od 220-240C, proizvodei gas
koji sadri 3:1 odnos vodika (H2) i ugljen-dioksida (CO2). Trenutno metanol se pravi u
velikim koliinama iz prirodnog gasa, kao potrebna zaliha za hemijsku industriju. U
budunosti se moe praviti metanol iz bio mase, ime bi se produilo postojanje motornih
goriva (posle potroenje svih resursa nafte i prirodnog gasa). [4]

Za rad gorivnih elija je obavezan izotermni reim, pa se njihova temperatura mora

odravati konstantnom. To se postie sistemom za hlaenje koji odvodi suvinu toplotnu
energiju obezbjeujui tako i proces kogeneracije (koritenje osloboene toplote prilikom
generisanja struje). Gorivne elije bazirane na niskim radnim temperaturama imaju i nisku
reaktivnost uesnika u reakciji, zbog ega je kod njh obavezno prisutan katalizator (neki
plemeniti metali i druga jedinjena) koji izuzetno inteziviraju reakciju. Vodik i kisik
neprestano oblau respektivno anodu i katodu sa suprotnih strana elektrolita (propusne
membrane) zahvaljujui izbrazdanim ploama (bipolar plates ili bipolarne ploe), koje
obezbjeuju njihovo strujanje uz elektrode. [4]

4.2.4. Elektrolit PEM gorivne elije

Postoji vie tipova materijala od kojih se pravi polimerna mebrana, a najzastupljeniji

je nafion. Membrane od nafiona obino imaju debljinu od 50 do 175 mikrona (50 mikrona je
debljina lista hartije), i poto uvijek mora biti vlana izgledaju kao mokre filmske trake. [4]

Radna temperatura PEM gorivnih elija sa klasinim polimer elektrolitima je 80

celzijusa. Za protonske membrane je vano da budu vlane, jer tada one dozvoljavaju jonima
H+ da prelaze na drugu stranu. Zato se radna temperatura treba odravati konstantnom na oko
80 C da ne bi dolo do kljuanja vode, tj. dehidracije membrane usljed isparavanja vode. [4]
Ukoliko voda, koja dri vlanost membrane, prebrzo ispari dolazi do otpora u kretanju jona
H+ kroz elektrolit, to moe dovesti do pucanja membrane. Pucanje membrane dovodi do
direktnog spoja vode i kisika i poveavajui toplotu dolazi do oteenja gorivne elije.
Ukoliko voda isparava previe sporo elektroda e biti preplavljena tekuinom, tako
spreavajui prolazak reaktanta kroz elektrolit i samo spreavanje reakcije. Metoda kontrole

33
vlanosti membrane se radi pomou EO pumpe (electroosmotic pump), a koja kontrolie tok
vode u gorivnoj eliji. [28]

4.2.5. Elektrode gorivne elije

Na elektrodama gorivne elije odvijaju se elektrohemijske reakcije oksidacije i

redukcije. Elektrode imaju viestruku funkciju. One provode elektrone, pa se izrauju
iz metala ili materijala s poluvodikim svojstvima. Povrina elektrode mora katalizirati
elektrohemijsku reakciju absorbiranjem i disociranjem reaktanata, te brzim desorbiranjem
produkata reakcije. Od elektrode se trae dobra mehanika svojstva, tako da se mogu izraditi
u eljenom obliku, s visokom specifinom povrinom i odreenom veliinom pora.

Elektrode ne smiju korodirati u elektrolitu gorivne elije, ali su tetni i zatitni oksidni
slojevi, koji pruaju otpor prolazu elektrona. Svim tim zahtjevima odgovaraju samo neki
metali: platina, paladij, rodij, rutenij, te do neke mjere nikal za anode i srebro za
katode. Grafit je takoer dobar materijal za elektrode u gorivnim elijama koje rade pri
srednjim ili visokim temperaturama. Plemeniti metali su skupi i nema ih dovoljno. iroka
primjena gorivnih elija u budunosti zavisi o pronalaenju drugih, jeftinijih materijala za
elektrode.

Rad gorivnih elija s gasovitim reaktantima zavisi o transportu materije i prijenosu

elektriciteta na granici triju faza: gasovito - tekue - vrsto. Pri tome je najvanija poroznost
elektroda. Gas ulazi u pore elektroda i mora dospjeti do onog dijela koji je kvaen
elektrolitom. Gas se tada ionizira, a elektrolit prihvaa i odvodi nastale ione. Znatna gustoa
struje i dovoljan transport materije moe se ostvariti samo na mjestu, gdje je put difuzije gasa
kroz tekuinu kratak, a debljina sloja tekuine ipak tolika da je odvod produkata reakcije
dovoljno intenzivan. To se mjesto naziva podrujem reakcije. [21]

Proraun prenika pora, pritiska ulaznog gasa, te stanje povrine elektroda kritini su
elementi tehnologije elektroda gorivne elije. Potapanje pora elektrolitom zbog premalog
pritiska gasa ili istiskivanje elektrolita iz pora prevelikim pritiskom obustavlja
elektrohemijsku reakciju u porama, a na taj nain i rad gorive elije. Najboljim su se pokazale
elektrode s razliitim veliinama pora. U takvim su elektrodama pore na strani elektrolita
uske, pa imaju veliki kapilarni efekt. Na strani gasa pore su iroke, te gas u njih lako ulazi. Na
taj nain poloaj meniska, koji se uspostavlja na granici izmeu uskih i irokih pora, moe
bolje regulirati i nije toliko ovisan o tlaku plina. Karakteristini promjeri uskih i irokih pora u
gorivnoj eliji tipa vodik kisik iznose 10.15 m, odnosno 30.50 m. [21]

Slika 33. Bipolarne ploe koje obezbjeuju strujanje vodika i kisika uz elektrode [4]

34
 Obje elektrode su napravljene od ugljeninih vlakana sa bezbroj upljina, na ijim je
zidovima raspren katalizator platina (150-250 m/cm2), koja je neophodna za odravanje
dinamike reakcija na elektrodama. Platina je ustvari katalizator koji ubrzava cijeli proces.
Kritina je strana sa kiseonikom, jer na 80 celzijusa bez katalizatora redukcija kiseonika bi
bila jako usporena, tj. na ovoj temperaturi ne mogu se bez pomoi platine rekombinovati svi
elektroni pristigli sa anode. [4]

4.3. Vrste gorivnih elija

Gorivne elije prema vrsti elektrolita dijelimo na [2, 4]:

- Gorivne elije s alkalnim elektrolitom (AFC Alkaline Fuel Cell);
- Gorivne elije sa fosfornom kiselinom (PAFC - Phosphoric Acid Fuel Cell);
- Gorivne elije s polimernom membranom kao elektrolitom (PEMFC - Proton
Exchange Membrane Fuel Cell);
- Gorivne elije s rastaljenim karbonatima kao elektrolitom (MCFC - Molten
Carbonate Fuel Cell);
- Gorivne elije s vrstim oksidima kao elektrolitom (SOFC - Solid Oxide Fuel
Cell);
- Gorivne elije sa direktnom konverzijom metanola (DMFC);
- Gorivne elije sa direktnom konverzijom etanola (DEFC).

Zavisno od izvedbe, odnosno o primijenjenom elektrolitu, postoji vie vrsta gorivnih

elija. Alkalijske gorivne elije kao elektrolit koriste kalijev hidroksid, sumpornu kiselinu ili
membranu na osnovi ionske zamjene i za svoj rad zahtijevaju posve ist vodik i kisik. Zbog
toga se i koriste samo u svemirskom programu (Space Shuttle). Meutim, danas mnogobrojni
naunici razmatraju da se one zamijene savremenijima - gorivnim elijama s polimernom
membranom. Zbog vrlo povoljnog omjera postignute snage i mase one su vrlo zanimljve za
primjenu u automobilima i u stacionarnim energetskim postrojenjima malih snaga. Gorivne
elije s fosfornom kiselinom takoer su ve komercijalizirane i najee se koriste u
kontejnerskim energetskim postrojenjima u kojima kao gorivo slui prirodni plin. Zbog
visokih se pogonskih temperatura gorivne elije s rastopljenim karbonatom i krutim
oksidom nazivaju visokotemperaturnima i jo su u fazi razvoja, iako je izvedeno nekoliko
pokusnih postrojenja. [2]

35
 Slika 34. Grafiki prikaz gorivnih elija: elektrolit, temperatura rada i oksidant [23]

Tabela 7. Tipovi gorivnih elija i njihove osobine [2]

Tip gorivne Stepen Radna

Elektrolit Gorivo Nain koritenja
elije iskoristivosti temperatura
Velike elektrane
S krutim Kruti oksidi
CH4, H2, 900 - (samo el. Energija) i
oksidom ZrO2/YO2 45 65%
CO 1000C mali kogeneracijski
SOFC
sistemi
S tekuim Prirodni i
Tekui karbonati, Velike elektrane
karbonatima, generatorsk 45 60% 650 - 700C
Li2CO3/K2CO3 (samo el. energija)
MCFC i plin, H2
S fosfornom H2, prirodni
Fosforna kiselina Male elektrane (s
kiselinom, plin, 35 42% 190 - 210C
H3PO4 kogeneracijom)
PAFC metanol
Specijalistiki
H2, prirodni
Kalijev hidroksid, (svemirska
Alkalne, AFC plin, 45 60% 60 130C
KOH tehnologija, upotreba
metanol
u transportu)
Transport, prenosive
H2,
S polimernom aplikacije, male
Kruta polimerna metanol,
membranom, 30 60% 70 90C stacionarne
membrana prirodni
PEFC aplikacije (s
plin
kogeneracijom)

36
Prema nainu rada gorivne elije dijelimo na [2]:
- primarne,
- sekundarne.

Primarne gorivne elije gorivo dovode iz vanjskih rezervoara, a odvode se produkti

reakcije. Alkalne gorivne elije su primjer takvih, a koriste se u svemirskim letjelicama. Za
razliku od gorivnih elija koje koriste ve izdvojeni vodik, mogua je i izvedba kod koje se
vodik potreban za rad gorivne elije izdvaja iz nekog spoja koji je bogat vodikom. Na taj
nain se rjeava veliki problem skladitenja vodika koji je potreban za rad. Nedostatak ove
izvedbe je emisija ugljen dioksida. Jedno od moguih goriva je metanol iz kojeg se vodik
izdvaja pomou vodene pare na 280 C uz prisutnost katalizatora.
Sekundarne ili regenerativne gorivne elije, koriste produkte reakcije koji se
regeneriraju u polazne elemente uz prethodno dovoenje energije. [2]

4.3.1. PAFC, gorivne elije sa fosfornom kiselinom

Gorivne elije s fosfornom kiselinom (eng. phosporic acid fuel cell, PAFC) su
osmislili i napravili 1961. godine G. V. Elmore i H. A. Tanner. U ovim elijama fosforna
kiselina se koristi kao nevodljivi elektrolit koji proputa pozitivne ione vodika (protone) od
anode do katode. Ove elije rade na temperaturama od 150-200 C. Ova visoka temperatura
dovodi do gubitka iskoristive topline i energije ako se ta toplina ne odvodi i pravilno
iskoritava. Stvorena toplina se moe iskoristiti za proizvodnju pare za klimatizaciju ili bilo
koji drugi sustav koji koristi toplinu. Upotrebom ove topline za dodatno stvaranje struje
(kogeneraciju) moe podii iskoristivost ovog tipa elija sa 60-70% na 85%. Kako je
proizvodnja vodikovih iona na anodi mala, koristi se platina kao katalizator radi poveanja
ionizacije vodika na anodi. Kao gorivo se koristi reformirani vodik, a kao oksidans kisik ili
zrak. Raspon snage koju ove gorive elije mogu dati je 25-300 kW. Ovaj tip je najvie
koriten za komercijalne svrhe, a koristi se za kogeneraciju elektrine energije u kolama,
bolnicama, avionskim terminalima i slino. Najvei nedostatak ovog tipa elija je upotreba
kiseline kao elektrolita, to poveava koroziju i oksidaciju dijelova elije koje su izloene
fosfornoj kiselini, te moe predstavljati opasnost za okoli. [9]

4.3.2. MCFC, gorivne elije s rastaljenim karbonatom

Gori0nve elije s rastaljenim karbonatima (eng. molten carbonate fuel cell, MCFC)
zahtijevaju visoku temperaturu za rad, oko 650 C [9]. Radi na pritisku od 1 do 10 bara, a
daje napon od 0,7 do 1,0 V. [13]

Ovaj tip gorivnih elija koristi litij karbonat i kalij karbonat (LiCO3, K2CO3) kao
elektrolit, koji se na visokim temperaturama tope i omoguuju kretanje elektriciteta kroz
eliju, u ovom sluaju to su negativni karbonatni ioni (CO3-). MCFC elije mogu pretvoriti
fosilno gorivo u gas bogat vodikom na anodi, to eliminira potrebu za vanjskim stvaranjem
vodika. Proces reformacije stvara ugljikov dioksid. Goriva pogodna za ovaj tip elije su
prirodni gas i gas proizveden iz ugljena. Vodik iz plina reagira s karbonatnim ionima iz
elektrolita, te stvara vodu, ugljikov dioksid, slobodne elektrone i malu koliinu drugih
hemijskih spojeva. Slobodni elektroni putuju kroz vanjski krug (potroa) te se vraaju na

37
katodu. Na katodi, kisik iz zraka i ugljikov dioksid generiran na anodi reagira s elektronima i
stvara karbonatne ione koji osvjeuju elektrolit i time zatvaraju proces. [9]

Prednost ovog tipa elija je neosjetljivost na neistoe, nisu podlone taloenju ugljika
na anodi koje dovodi do sporijeg procesa reformiranja. Goriva s velikim udjelom ugljika su
kompatibilna s ovim sistemima. Takoer za izradu nisu potrebni plemeniti metali kao
katalizatori. Efikasnost im je 50-60%, a sa kogeneracijom i upotrebom parne turbine, moe
dosei i do 85%. Nedostatci ovog tipa gorivih elija su dugi periodi za pokretanje reakcije
zbog visokih radnih temepratura, to ih ini nepogodnima za mobilne primjene, te su
ogranieni za upotrebu na statinim objektima. Glavni nedostatak je njihov kratki ivotni
vijek, visoka radna temperatura vodi do korozije elektroda i degradacije ostalih komponenti.
[9] Rastopljeno karbonatna goriva elija - MCFC kao elektrolit koristi korozivnu karbonatnu
tekuinu koja reaguje sa elektrodama i komplikuje fabrikaciju ovog sistema. [22]

4.3.3. SOFC, gorivne elije sa vrstim oksidima

Gorivne elije s vrstim oksidima (eng. solid oxide fuel cell, SOFC) koriste vrsti
materijal, najee keramiki materijal cirkonij dioksid (ZrO2), kao elektrolit. Kako su SOFC
elije napravljene od vrstih materijala, nisu ograniene na dvodimenzionalne dizajne, nego
su napravljene kao cijevi. Zahtijevaju vrlo visoke radne temperature, od 800-1000 C, te
koriste razliita goriva, ukljuujui prirodni plin. SOFC elije su jednistvene po pitanju da
negativno nabijeni kisikovi ioni putuju od katode do anode, umjesto da pozitivni vodikovi
ioni putuju od anode do katode. Kisik na katodi apsorbira elektrone i ionizira se, te putuje
kroz elektrolit da bi reagirao s vodikom na anodi. Reakcija na anodi proizvodi elektrinu
struju i vodu kao nusprodukt. Ugljikov dioksid takoer moe biti nusprodukt reakcije, zavisno
o tipu koritenog goriva, no emisije ugljikovog dioksida su daleko manje od sistema koji
izgara fosilna goriva. SOFC elije mogu koristiti i druga goriva osim istog vodika, sposobne
su reformirati lake ugljikovodike (poput metana, propana i butana). [9]

Nedostatak SOFC elija je nakupljanje ugljine praine na anodi, to usporava interni

proces reformacije. Kao i kod MCFC elija, visoke radne temperature onemoguuju njihovu
upotrebu za mobilne primjene zbog dugog vremena paljenja , no to uklanja zahtjev za skupim
plemenitim metalima kao katalizatorima. Otpadna toplina SOFC elija se moe iskoristiti,
poveavajui njihovu korisnost na 80-85% s kogeneracijom. [9]

4.3.4. Gorivne elije sa direktnom konverzijom metanola (DMFC)

Gorive elije sa protonskom membranom mogu se adaptirati tako da direktno koriste

metanol, i to su onda gorivne elije sa direktnom konverzijom metanola. U tom sluaju one
koriste rastvor metanola i vode kao gorivo, a dobija se struja, karbon dioksid i voda. Kod njih
se na anodi katalizatoru izdvaja vodik direktno iz metanola. Njihova radna temperatura je od
60 C do 90 C, i imaju elektrinu efikasnost od 40%, koja zavisi od temperature (sa
poveanjem temperature poveava se efikasnost). [4]

38
 4.3.5. Gorivne elije sa direktnom konverzijom etanola (DEFC)

Etanol je obnovljivi izvor energije, i predstavlja gorivo biljnog porijekla. Etanol je

bistro bezbojno alkoholno gorivo koje se dobija iz eera itarica kao to su kukuruz, eerne
trske i penice, a takoe i iz kore krompira i pirina. Moe da radi u irokom opsegu
temperatura (-40C do 180C). [4]

Na anodu se dovodi rastvor etanola i vode, gdje etanol sa pristiglim jonima OH- pravi
jedinjenja CH3CH2OH, ugljendioksid i vodu, i jo oslobaaju dva elekrona koji se kreu ka
katodi (ako je strujno kolo zatvoreno). Na katodi vazduh (kiseonik) sa pristiglim elektronima i
vodom gradi maloprije pomenute jone OH- koje proputa membrana (elektrolit) ka anodi. [4]

4.3.6. Alkalne gorivne elije (AFC)

Kod njih je elektrolit vodeni rastvor KOH, a elektrode su u jeftinijoj varijanti porozni
nikl, a u skupljoj platina. Radna temperatura im je (kada je elektrolit platina) od 60 do 100C.
Na anodi vodonik reaguje sa OH- jonima oslobaajui elektrone, koji kroz anodu i spoljanje
kolo dolaze na katodu. Na katodi joni reaguju sa kiseonikom i vodom proizvodei ponovo
OH- jone kako bi kompenzovali rekombinovane na anodi.

Vidi se da se voda proizvodi na anodi dva puta bre nego to se troi na katodi.
Osnovno gorivo je vodik, a neki upotrebljavaju i Idrazin (N2H4). Ove vrste gorivnih elija ne
prihvataju CO2 na katodi ni u tragovima, pa je ova tehnologija iako najstarija ostala jedina
koja zahteva ist vodik i ist kiseonik. Primjenu ima samo u ekskluzivnim programima kao
to su APPOLLO, SPACE SHUTTLE, u vojnim podmornicama, gradskom prevozu (autobus
ELENCO inae danas veina autobusa na gorive elije koristi BALLARD-ove PEM
stekove). [4]

4.3.7. Prednosti i nedostaci gorivnih elija

Neki od tipova gorivnih elija (poput polimerno elektrolitske membranske gorive

elije - PEM, alkalne gorivne elije - AFC) zahtjevaju ist vodik kao gorivo to samo po sebi
predstavlja problem jer je dobijanje ali i uvanje hemijski istog vodika svojevrstan problem.
[2]

Nusprodukti pri stvaranju elektrine energije su voda ili ugljini dioksid (u koliinama
manjima od sagorijevanje fosilnih goriva za dobijanje iste koliine elektrine energije), te se
gorivne elije smatraju ekoloki istim izvorom elektrine energije. Vodik kao gorivo ima
veliku energetsku gustou po jedinici mase. Pretvaranje hemijske energije u elektrinu je
direktna, nema pretvaranja u neki meuoblik energije i nema pokretnih dijelova. Materijali
koje se koristi u izradi gorivnih elija su veinom neotrovni. Podruje primjena gorivnih elija
su, zavisno o tehnologiji gorivnih elija, vrlo razliita i vrlo iroka. Koriste se u malim
mobilnim aplikacijama, vozilima, velikim postrojenjima i ire. [9]

Najvea prednost gorivnih elija je ujedno i jedna od najveih slabosti, a to je vodik.

Vodik kao isti gas u Zemljinoj atmosferi gotovo da nije prisutan zbog svoje male relativne
atomske mase, te se mora industrijski proizvesti, to zahtijeva velika ulaganja energije u

39
proizvodnju. Skladitenje vodika je takoer veliki problem: da bi se vodik preveo u tekue
stanje pogodno za skladitenje, potrebne su vrlo niske temperature ili vrlo visok pritisak koje
treba cijelo vrijeme odravati. Tekui vodik zahtijeva kompleksnu tehnologiju pohrane poput
termiki izoliranih rezervoara i zahtijeva posebno rukovanje kao sa svim kriogenikim
spojevima, jo stroe od tekueg kisika. ak i uz posebno izolirane rezervoare, teko je
odravati dovoljno nisku temperaturu i vodik e postupno ispariti u okolni prostor (prosjeno
je to 1% dnevno). Vodik vrlo lako difundira zbog male veliine svog atoma. Curenje vodika
predstavlja veliku opasnost zbog svoje izuzetne reaktivnosti s kisikom, to moe dovesti do
eksplozija i openito je prijetnja sigurnosti. Problemi sa skladitenjem znae i problem za
transport i distribuciju vodika, te teu primjenu kod mobilnih aplikacija. Kod primjene
gorivnih elija kod vozila u saobraaju, rezervoari vodika predstavljaju jo jednu opasnost u
sluaju saobraajnih nezgoda. [9]

Cijena i materijali potrebni za proizvodnju gorivnih elija su takoer veliki nedostatak.

Gorivne elije su jo mlada i skupa tehnologija. Platina, koja slui kao katalizator, vrlo je
skupa i zalihe platine u svjetskim rudnicima nisu dovoljne za svjetski iroku upotrebu u
automobilima (procjenjene zalihe platine su 5600 t, za upotrebu u automobilima potrebno je
10 puta vie). Za ostvarivanje 1 kW snage potrebno je otprilike 1g platine, no u budunosti se
cilja na smanjenje na 1 mg platine po 1 kW snage. [9] elije koriste platinu kao katalizator i
svi pokuaji da se cijena elija spusti ispod oko $7000 po kilowatu ostali su bez rezultata. To
znai da za automobil od 100 konjskih snaga trebamo 75 kilovata, a to znai i oko pola
milijuna dolara vrijedne gorivne elije. Kao rezultat svega toga, automobil s gorivnim
elijama, jednakih performansi kao vozilo na obian benzin skuplji je oko 400 puta. [20]

U visokoj energetskoj efikasnosti lei najznaajnija komparativna prednost gorivnih

elija nad motorima sa unutranjim sagorijevanjem. Motori sa unutranjim sagorjevanjem se
odlikuju efikasnou koja se kree od 10 do 20%. Iako podaci za efikasnost konverzije kod
automobila variraju od proizvoaa do proizvoaa generalan je trend da su vozila sa
gorivnim elijama efikasnija od vozila sa motorom sa unutranjim sagorjevanjem to je
potvreno i naunim istraivanjima. Toyota je tako objavila istraivanje u kojem stoji da
konvencionalno vozilo na benzin ima efikasnost od 16% dok je vozilo sa pogonom na
hidrogen (vodik) zabiljeilo efikasnost od 48% to je tri puta vie. Istovremeno General
Motors je objavio da njegov hibridni model sa pogonom na vodik postie dva puta veu
efikasnost od konvencionalnog benzinskog modela iste kompanije. Zakoni termodinamike
limitiraju iskoritenje motora SUS na 37%. [2]

Veliki dio energije u motorima SUS odlazi na otpadnu toplinu ali i trenje samog
mehanikog sistema to opet vodi stvaranju dodatne topline. Sa druge strane gorive elije
nemaju otvoreni plamen i mehanike pokretne dijelove ve rade na principu direktne
konverzije hemijske u elektrinu energiju. Veoma bitan zadatak prilikom komparacije
efikasnosti tehnologije gorivih elija sa motorima sa unutranjim sagorjevanjem je
posmatranje kompletne slike od momenta kada se neophodno gorivo uzima iz okoline do
momenta njegovog koritenja. [22]

Gorivna elija radi neprekidno nema potrebe za prekidom u radu zbog ponovnog
punjenja. [13] Vozila sa pogonom na gorive elije (gorivi lanci) rade tako to stvaraju
elektrinu energiju u hemijskoj reakciji sagorijevanja vodika i kisika iz atmosfere u gorivoj
eliji. Gorive elije su ureaji koje pretvaraju hemijsku u elektrinu energiju. Razlikuju se od
baterija po tome to se proces pretvaranja odvija sve dotle dok se u eliju dovode gorivo i

40
oksidirajue sredstvo, dok je baterija napravljena s ogranienom koliinom hemikalija, te je
ispranjena kada sve hemikalije izreagiraju. [12]

Treba jo svakako napomenuti, da kao prvo, elije trebaju trajati godinama, a ne samo
sedmicama koliko traje prosjena svemirska misija. Drugo, kisik koji je potreban elijama za
rad dolazi iz atmosfere koja je mjeavina gasova od kojih su svi osim kisika smetnja za rad
elija. [20]

U razvoju novih gorivnih elija zapaa se tenja ka eliminisanju najznaajnijih

nedostataka postojeih sistema: niska tolerantnost prema ugljendioksidu, ugljenmonoksidu,
jedinjenima sumpora; poveanje specifine snage, gustine struje ili radnog napona,
eliminisanje skupih katalikih materijala i uvoenje novih konstrukcionih materijala
otpornijih na koroziju. Najintezivniji razvoj novih tipova gorivnih elija dogaa se, meutim,
u oblasti transporta. Imajui u vidu da transport na bazi fosilnih goriva, u globalnim
razmjerama figurie kao jedan od najveih zagaivaa, gorivna elija nalazi svoje mjesto kao
ekoloki bezbjedan energentski izvor, tako da danas u operativnoj upotrebi ima skutera,
automobila, brodova, podmornica, ak i specijalnih izviakih, bespilotnih aviona koje
pokree gorivna elija. [13]

Slika 35. Grafiki prikaz hemijskih procesa u gorivnim elijama u zavisnosti od tipa [27]

41
 4.4. Gorivo za gorivne elije

Prema osnovnim zakonima termodinamike energija je neunitiva i javlja se kroz vie

vidova. Prvi glavni postulat termodinamike govori da se dovedena energija troi na promjenu
unutranje energije i dobijanje rada. Mogui naini dobijanja mehanikoga rada, a potom i
elektrine energije u konvencionalnim termoenergetskim sistemima vezani su uz
sagorijevanje goriva u loitu te pretvaranje toplotne energije u mehaniki rad koji se pretvara
u elektrinu energiju. Moderna tehnologija nudi jednostavnija rjeenja pretvaranja hemijski
vezane energije u gorivu u elektrinu energiju, kao to je sluaj gorivne elije, gdje je
potreban energent vodik. [5]

Bez obzira na veliinu i kapacitet dananjih gorivnih elija, mora se utvrditi koje e se
gorivo koristiti u toj tehnologiji. Trenutano postoje tri razliita pristupa, odnosno vrste goriva
iz kojih e se dobijati elektrina energija. To su [2]:
- isti vodik;
- metanol ili drugi tekui ugljikovodici;
- metan (prirodni plin).

isti vodik predstavlja gorivo za gorivne elije koje ima najveu iskoristivost, ali mu
je nedostatak visoka cijena proizvodnje. Budui da se ne nalazi u elementarnom obliku u
prirodi, mora se razdvajati iz spojeva kompliciranim i skupim postupcima koji znaajno
poveavaju cijenu goriva. Nadalje, skladitenje istog vodika komplikovano je jer spremnici
moraju biti pod visokim pritiskom kako bi se ouvala energija. S ekoloke strane gorivne
elije s istim vodikom su prihvatljive, jer su im jedini nusprodukti toplota i voda. [2]

Najvei napredak gorivnih elija postignut je u automobilskoj industriji gdje je

najrairenije gorivo gorivnih elija metanol, odnosno tekui ugljikovodik. Njegova prednost
je slinost s benzinom u pogledu proizvodnje, prijevoza i distribucije. Nedostaci su
skladitenje, korozija i tetni spojevi. Mogui izvor za proizvodnju vodika su etanol i benzin.
Budui da pritom kao nusprodukti nastaju ugljen monoksid i ugljen dioksid, ovaj postupak je
neprihvatljiv. Metanol se koristi kao pogonsko gorivo kod automobilskih motora gdje je
potrebna velika snaga te visoka izdrljivost. Metanol pospjeuje sagorijevanje u motorima sa
unutranjim sagorjevanjem, ima vei stepen iskoritenja od benzina te ima izvrsna rashladna
svojstva. Nedostatak metanola kao pogonskog goriva je da sadri duplo manje energije od
benzina po jedinici zapremine te je potrebno ubrizgati duplo vie metanola da bi sagorjevanje
bilo potpuno. Osim toga djeluje korozivno i toksian je pa se etanol radije koristi kao
ekoloka zamjena metanolu. [2]

Metan je glavni sastojak prirodnog plina. Ne zna se tono koliko se metana nalazi na
Zemlji u otkrivenim i neotkrivenim nalazitima, ali se govori o koliini oko 1524 trilijuna
kubnih metara. Podaci govore da zalihe SAD-a s metanom iznose oko 61000 trilijuna kubnih
metara. [2]

Da bi se iz raspoloivih, jeftinih goriva, dobio gas bogat vodikom koji se moe

koristiti kao gorivo za rad gorivne elije, izabrano gorivo se mora razloiti na vodik i druge
komponente, to zahtjeva da se gorivnoj eliji pridoda i ureaj za reforming. Proces prerade
razliitih supstanci (sirovog goriva) u gorivo pogodno za anodnu reakciju gorivne elije
putem reforminga nuno obuhvata fazu eliminisanja tetnih supstanci koje smanjuju
efikasnost anodne rekacije. U zavisnosti od specifinih potreba odreenog tipa gorivne elije,

42
proces pripreme goriva moe sadravati razliite faze. Tako, uopteno posmatrajui, proces
reforminga sirovog goriva sadri [13]:
- preiavanje kojim se iz potencijalnog goriva (ugljovodika) uklanjaju tetni sastojci,
kao na primjer, sumpor, halogenidi i amonijak;
- konverziju ugljovodika u vodikom bogat gas;
- konverziju ugljenmonoksida, uz pomo vodene pare iz nastalog gasa, u ugljen dioksid
i vodik;
- selektivnu oksidaciju preostalog CO i CO2;
- kondenzaciju i izdvajanje vode iz procesa.

Tabela 8. Izlazne karakteristike PEM gorivne elije u zavisnosti od prisutnosti ugljen

monoksida/ugljen dioksida u gorivu [49]

Gorivo Voltaa (V) Gustina energije (mA/cm2) Snaga (W)

H2 0,17 430 100
H2, 25% CO2 0,68 430 96
H2, 25% CO2, 0,3% CO 0,71 215 50

4.5. Primjena gorivih elija

4.5.1. Primjena u vozilima

4.5.1.1. Automobili na gorivne elije

Alternativni pogoni vozila su pogoni koji se smatraju ekoloki prihvatljivim kroz

smanjenje potronje nafte putem kroz upotrebe obnovljivih izvora energije. Primjeri
su elektrini automobili, hibridni automobili, pogon na vodik ili autoplin. [50]

Tendencije razvoja istih motornih goriva koja ne zagauju okolinu, danas su sve
vie izraene, posebno zato to ne emitiraju emisije tetnih gasova, stvaraju malu buku i ne
izazivaju druge vrste zagaenja. Jedan od danas aktuelnih zadataka automobilske industrije
trai se u koritenju alternativnih goriva, odnosno alternativnih energetskih potencijala.
Kljuni faktori uspjeha primjene alternativnih goriva su, prije svega,
cijena goriva, mogunost razvoja i irenja mree pumpnih stanica, a zatim i
performanse i sigurnost vozila na alternativni pogon. [2]

Slika 36. Volfswagen hymotion, automobil na gorivne elije (lijevo). Mercedesov

automobil na gorivne elije (desno) [4]

43
 Osim za pogon putnikih vozila i autobusa, gorivne elije su takoer prikladne i za
pogon specijalnih vozila ili radnih strojeva (npr. vozila za golf-igralita, viljukare, kosilice za
travu i sl). Uz to, gorivne elije mogu posluiti i za pogon motocikala, za to je u svijetu
(ponajvie u Aziji) ve izvedeno nekoliko prototipova. [2]

Korejski proizvoa automobila Kia ve nekoliko godina testira vozila s pogonom na

gorivne elije, trenutno sportski terenac Borrego (Mohave) FCEV s ovom tehnologijom moe
prei razdaljinu 560 km s jednim punjenjem vodika. Za pohvalu je, izmeu ostalog, paljenje
pri vrlo niskim temperaturama (-25 C), to se sve donedavno inilo nemoguim i omoguava
brzo komercijalizaciju vozila irom svijeta. Kia takoer radi na razvoju tzv. plug-in (upotreba
elektrinih utinica za punjenje baterija) hibridnih tehnologija te usavrava jedan od
najsavremenijih pogona s gorivnim elijama. S obzirom da je junokorejsko trite vrlo
zanimljivo za nove, okoliu prihvatljive tehnologije, ti e se noviteti najprije predstaviti
upravo ondje. [2]

Toyota je lansirala svoj prvi automobil pogonjen vodikom, Toyota Mirai, u Japanu
krajem 2014. i poela prodaju u Kaliforniji, uglavnom na podruju Los Angelesa, u 2015.
Automobil ima domet od 502 km, a punjenje rezervoara vodikom traje oko pet minuta.
Poetna prodajna cijena u Japanu bila je oko 7.000.000 (69.000 $). Bivi predsjednik
Europskog parlamenta Pat Cox procjenjuje da e Toyota u poetku gubiti oko 100.000 $ na
svakoj prodanoj Mirai. [17]

U okviru svog Zelenog programa 2010. Nissan je ponudio naprednu tehnologiju i

proizvode koji e bitno pomoi u smanjenju emisija CO2 u svijetu, zajedno s daljnjom
praktinom upotrebom vozila s gorivnim elijama. Nissanova limuzina s gorivnim elijama i
spremnikom vodika stvara izlaznu snagu do 90 kW, a maksimalna brzina i ubrzanje koje
postie jednakih su vrijednosti kao i kod benzinskog motora. [2]

Japanska "Toyota" i njemaki "Daimler" planiraju iru saradnju na polju gorivnih

elija (fuel cell) za elektrine automobile kao potpuno ekoloki prilagoenoj alternativi
dananjim vozilima. Najvei problem, meutim, jesu visoki trokovi izrade gorivnih elija
koje koriste platinu i druge skupe metale za proizvodnju elektrine energije. Velike auto-kue,
kao to su "Daimler", "Toyota", "Ford", "Honda", "Nissan" i "Hyundai postigle su dogovor
2013. godine da zajedno rade na mogunosti irenja upotrebe sistema gorivne elije od 2015.
godine. "Daimler" je do sada uloio 1,23 milijarde u razvoj tehnolgije "gorivne elije" od
kada je zapoeo taj program 1994. godine, dok "Toyota" taj program razvija od 1992. godine.
"Toyota" i "Honda" su prvi proizvoai vozila na svijetu koji su obavili probnu vonju sa
vodikovim gorivnim elijama jo 2002. godine. [2]

Hyundai Tucson 2015

Hyundai Tucson u SAD-u se iznajmljuje po cijeni od 499 $/mjesecu (u toku 36

mjeseci) uz pogodnost besplatnog punjenja vodika na stanicama za snabdijevanje vodikom,
kao i koritenje posebnih saobraajnih traka za vozila na gorivne elije. Snaga steka gorivnih
elija je 100 kW. Vozilo koristi PEM gorive elije. Motor ima 134 hp (konjske snage).
Maksimalan kapacitet rezervoara za vodik je 5,63 kg ili 140 litara uz pritisak od 10000 psi.
Vozilo takoer koristi i Li-On polimernu bateriju sange 24 kW, a kapaciteta 60 Ah. Emisija
tetnih gasova je jednaka NULI. Maksimalan domet vozilo po punom rezervoaru je 427 km.
Vozilu od 0-100 km/h je potrebno 12,5 sekundi. [44]

44
 Slika 37. Motor Hyundai Tucson. Crveni kablovi predstavljaju dotok struje u elektrini
motor, dok plavi kablovi oznaavaju dotok kisika iz okoline prema steku gorivnih elija [43]

Slika 38. Prikaz smjetenog rezervoara vodika u prljaniku Hyundaia [43]

Honda Clarity FCV i FCX

Honda Clarity FCV (koncept 2017) je predstavljen u Kaliforniji (SAD) decembra

2016. Domet vozila po rezervoaru je 589 km uz NULTU emisiju tetnih gasova. Vozilo
takoer ima i bateriju. Snaga motora je 100 kW. Pored ovog modela postoji i Honda Clarity
FCX 2008-2014. [45]

Slika 39. Honda Clarity FCX je predstavljena 2016. godine. Snaga motora je 100 kW, uz
maksimalan domet punog rezervoara 390 km. [45]

45
 Slika 40. Honda FCX [45]

4.5.1.2. Autobusi na gorivne elije

irom svijeta se ve uveliko koriste i demonstriraju autobusi na gorivne elije. Oni ne

zagauju okolinu (nemaju emisiju nikakvih tetnih gasova jedini produkt je voda),
ekonomini su i nisu buni. U evropi se ve nekoliko godina realizuje program CUTE
(Clean Urban Transport for Europe) koji obuhvata koritenje 47 autobusa na gorivne elije u
9 evropskih metropola: Amsterdamu, Barseloni, Luksemburgu, Madridu, Portu, Hamburgu,
tudgartu, Stokholmu i Londonu. Jo 6 autobusa vozi u okviru drugih projekata na Islandu
(Reykjavik) i Australiji (Perth). Takoe autobusi na gorivne elije saobraaju i u Japanu i
irom Amerike. Osnovni cilj svih ovih programa je da se skupi to je mogue vie iskustva o
tehnologiji gorivnih elija, zbog ega su naravno za vrijeme koritenja autobusa na gorivne
elije vrena njihova intenzivna ispitivanja i testiranja. Takoe je vreno poreenje sa obinim
konvencionalnim autobusima na naftu i prirodni gas. [4]

Sam program CUTE je zapoeo 2001. Tokom prve tri godine su napravljeni autobusi i
obezbjeena infrastruktura za snabdijevanje vodikom u 9 stanica devet evropskih gradova.
2003. godine vozila su izala na ulice. Gorivne elije za veinu autobusa proizveo je Kanadski
proizvoa BALLARD, i produkt su razvoja i usavravanja jo od 1993. godine. Gorivne
elije pretvaraju vodik u struju, a ona napaja elektromotor koji pokree autobus. Mehanizam
kontrole broja obrtaja motora, tj. brzine vozila bi bio sledei: Kada voza dodirne pedalu za
gas, njena pozicija odnosno ugao se detektuje preko kontrolnog sistema, i dalje alje kao
zahtev za momenat motora. Zahtev se konvertuje u vrednost jednosmerne struje koju treba
dovesti na motor. Jaina struje koju daje gorivna elija se regulie dotokom vazduha u nju, i
to predstavlja kljuni mehanizam kontrole napajanja motora elektrinom energijom. Sa druge
strane protok vodika nije aktivno kontrolisan. Znai da brzina (snaga) vozila zavisi od dotoka
(kompresije) vazduha u gorivnu eliju. [4]

46
Tabela 9. Poreenje nekih karakteristika autobusa na gorivne elije napravljenog od strane
Amerike kompanije United Technologies i klasinog dizel autobusa [4]

Karakteristike Autobus na gorivne elije

Klasian DISEL autobus
autobusa VanHool A-330
Ubrzanje do 48 km/h 15 sekundi 20 sekundi

Ubrzanje do 80 km/h 36 sekundi 31 sekundi

Teina autobusa 16,300 kg 13,140 kg

Unutranja buka (0
56 dB 72 Db
km/h)
Unutranja buka (60
69 dB 78 dB
km/h)
Potronja goriva (na
8,2 kg 16,9 kg
100 km)

4.5.1.3. Viljukari na gorivne elije

Primjena gorivnih elija u viljukarima predstavlja jedan od najveih sektora primjene

gorivnih elija u industriji. Veina viljukara koristi PEM gorivne elije, iako se na tritu
pojavljuju i viljukari koji on-board pretvaraju metanol u vodik u samom vozilu.
Mnogobrojne su kompanije koje su proizvele viljukare na gorivne elije, poput: Sysco
Foods, FedEx Freight, GENCO an H-E-B Grocers. Viljukari na gorivne elije imaju
mnogobrojne prednosti u odnosu na viljukare pogonjene naftnim gorivima ili one pogonjene
preko baterije, a neke od njih su: nema emisije tetnih gasova, neprekidan rad od 8 sati bez
punjenja, rezervoar se napuni za 3 minute, a vijek rada moe biti od 8 do 10 godina.
Viljukari na gorivne elije esto se primjenjuju u velikim hladnjaama, gdje niske
temperature ne smetaju radu viljukara na gorivne elije. Takoer, viljukari pogonjeni
naftnim gorivima nisu pogodni za primjenu u zatvorenim skladitima zbog nakupljanja
otrovnih gasova u zatvorenom prostoru. [25]

4.5.1.4. Motocikl na gorivne elije

Britanska kompanija Intelligent Energy je 2005. godine razvila

prvi motocikl koji je bio pogonjen vodikom, naziva motocikla
ENV (Emission Neutral Vehicle). Motocikl je mogao da

47
saobraaja 4 sata bez ponovnog punjenja, a mogao je da pree 160 km bez ponovnog
punjenja, uz max. brzinu od 80 km/h. [39]

4.5.2. Gorivne elije za proizvodnju elektrine energije

Primjena gorivnih elija u kotlovima za sisteme

grijanja i pripremu potrone tople vode u kuama,
stambenim ili poslovnim zgradama, manjim naseljima i
manjim industrijskim pogonima omoguava jo veu
upotrebu prirodnog plina kao primarnog izvora energije,
to je jo jedan velik doprinos smanjivanju oneienja
okoline. Uz to se kod primjene gorivnih elija, osim
toplote, istodobno proizvodi i elektrina energija pa su
takvi kotlovi zapravo male decentralizirane elektrane.
Osim potreba za toplotom za grijanje i pripremu potrone
tople vode, time se moe pokrivati i jedan dio potreba za
elektrinom strujom, ime se izbjegavaju gubici do kojih
dolazi pri prijenosu i transformaciji struje. Isto tako, u
odreenom se omjeru omoguava smanjenje proizvodnje
iz elektrana na fosilna goriva, ime se neposredno
smanjuje oneienje okoline. [2]

Slika 41. Cijela zgrada Time 4 Square u New Yorku snabdijeva sa elektrinom energijom iz
sopstvene elektrane na gorivne elije [4]

4.6. Konstrukcija vozila na gorivne elije

4.6.1. Osnovna konstrukcija automobila na gorivne elije

Konfiguracije automobila s gorivnim elijama mogu biti (gornja slika) [34]:

1) Gorivna elija daje svu potrebnu snagu;
2) Gorivna elija daje nominalnu snagu baterija daje vrnu snagu (paralelni hibrid);
3) Gorivna elija samo puni baterije (serijski hibrid);
4) Gorivna elija samo snabdijeva elektrine potroae.

Slika 42. Mogue konfiguracije automobilskih pogona s gorivnim elijama [34]

48
 Slika 43. Prikaz automobila na gorivne elije (HONDA FXC) sa glavnim komponentama [4]

Ovakve automobile pokree elektrini motor koji je napajan od strane steka gorivnih
elija. Takoe veina ovakvih automobila koristi i ultrakondenzatore kao dopunski izvor, da
bi se obezbedila dovoljna snaga elektrinog motora pri polasku i ubrzanju. Rezultat ovakve
kombinacije je visoka efikasnost pri vonji, i prilina uteda goriva. [4]

Pogonska grupa Ultra

(elektromotor i kondenzatori
elektronika)

Hladnjak
gorivih elija
Spremnici
vodika
Gorive
Ovlaiva elije
gorivih elija

Slika 44. Prikaz Hondinog automobila FCX na gorivne elije [34]

49
 Sistem sa gorivnim elija sastoji se od
lakog PEM steka sa totalnom maksimalnom
snagom od 86 kW (HONDA FXC), sistema za
ovlaivanje vazduha koji reciklira vodu dobijenu
kao produkt iz gorivne elije i koristi je u tu
svrhu, i sistema za hlaenje steka. Sistem za
hlaenje je opremljen sa jednim velikim
radijatorom za gorivne elije i dva pratea
manja, specijalno konstruisana za koritenje u
automobilima na gorivne elije. [46]

Slika 45. Stek gorivnih elija Honda FCX [46]

Jednosmerni elektrini motor snage 80kW (107

konjskih snaga) moe da obezbjedi obrtni moment od 272
Nm (podaci za HONDU FXC). Takoe bitan dio
automobila sa gorivnim elijama je PCU (Power Control
Unit) koji kontrolie elektrini sistem, ukljuujui izlaz
steka, ultra kondenzator, motor, vazdunu pumpu i
sistema hlaenja. [4]

Slika 46. Prikaz motora i PCU Honde FCX [46]

Ultra kondenzatori predstavljaju trenutnu pomo napajanja motora strujom prilikom

polaska i akceleracije, a pune se uglavnom pri koenju automobila. Rezervoar za gorivo
HONDE FXC moe da primi oko 150 litara vodonika pod pritiskom od 350 atmosfera, i sa
njim da pree bez dopunjavanja oko 190 milja (305km). Maksimalna brzina HONDE FXC je
93 milje na sat, a od 0-60 mph ubrzava za 11s. [4]

Slika 47. Izlobeni prikaz presjeka Hondinog ultra kondenzatora

50
Slika 48. Automobilska PEM gorivna elija snage 13 kW. Cijena: 100$/kW. Cijena PEM
mambrane: 10-400 $/m2 . Vijek elije: 5000 sati. Efikasnost: 40-50%. [46]

Slika 49. Konstrukcija automobilskog rezervoara tekueg vodika [15]

Slika 50. Presjek rezervoara vodika pritiska od 70 MP u automobilu (Toyota automobil na

gorivne elije) [6]

51
Problemi sa rezervoarom vodika mogu biti [15]:
- Vodik ima veliku masenu specifinu energiju (Wh/kg), ali malu zapreminsku (Wh/L)
potrebno komprimovanje (tlaenje) vodika.
- Pritisak u rezervoaru 250-300 bar. Vrlo opasno.
- Metalni spremnici zbog vodika postaju krti i lomljivi, pojava pukotina (tzv. napad
vodika).
- Spojevi i ventili pod vrlo visokim pritiskom proputanje vodika, vrlo velika opasnost
eksplozije.
- Rezervoar tekueg vodika velika gustoa energije (Wh/kg), ali temperatura 253 C.
Potrebno hlaenje i toplinska izolacija, vrlo skupo i sloeno.

Slika 51. Prikaz konstrukcije hibridnog automobila iji motor nominalnu snagu dobija preko
vodika, a baterija daje vrnu snagu [26]

Elektrina vozila koja koriste gorivne elije uspijevaju iskoristiti prednosti i motora s
unutranjim izgaranjem i baterija u elektrinim vozilima. Prednosti koritenja ovakvog tipa
motora je u tome to je potrebno malo sredstava da bi se vozila na fosilna goriva preradila na
vodik. [12]

Slika 52. Poreenje naina prenoenja momenta motora na tokove kod vozila na gorivne
elije i benzinskog automobila [4]

52
Kod vozila na gorivne elije zubanici jednosmernog motora su direktno povezani sa
tokovima, to daje mnogo bolje performanse. [4]

Prilikom razvoja automobila sa gorivnim elijama jedan od problema bio je i domet

takvih auta, tj. put kojeg moze prijei sa jedni punenjem goriva. Prvi auto koji je uspio prijei
300 milja (oko 480 km) sa samo jednim punjenjem vodika bio je General Motorsov
Chevrolet Sequel. SUV budunosti je krenuo iz GM Activity centra u Honeoye Fallsu i nije
stajao sve do cilja u Tarrytownu gdje je organizirana prigodna sveanost. efovi GM-a su
zadovoljni postignutim, ali vrlo dobro znaju da ih eka jo teak put do komercijalizacije
vozila s pogonom na gorivne elije. SUV Sequel ima aluminijsku karoseriju to ga ini
laganijim. Kao pogon koristi tri elektromotora ukupne snage 156 KS. Glavni je smjeten
sprijeda, ostali u stranjim kotaima. Sequel tei 2,2 tone i do 100 km/h ubrzava za manje od
deset sekundi. Radi tedljivosti mu je maksimalna brzina ograniena na 145 km/h. No i to je
jo uvijek daleko od klasinih benzinskih ili Diesel automobila kod kojih je u prosjeku
mogue proi izmeu 600800 km sa jednim rezervoarom goriva i koji postiu maksimalnu
brzinu u pravilu veu od 180 km na sat a teina im se kree oko 1 do 1,5 tona. Iz ovoga
vidimo da je pred automobilima sa gorivnim elijama jo dug put kojeg moraju prijei da bi
se mogli mjeriti sa klasinim autima. Isti problemi sprijeavaju i masovu upotrebu isto
elektrinih automobila. [31]

Slika 53. Presjek A-klase

Mercedsa na gorivne elije (na slici
s lijeva na desno: rezervoari vodika
gorivne elije elektrini motor)
[47]

Slika 54. Presjek A-klase

Mercedesa na gorivne elije (s
lijeva na desno: baterija
spremnici vodika gorivne elije)
[47]

53
 4.6.2. Osnovna konstrukcija autobusa na gorivne elije

Smjetaj spremnika za vodik u osobnim automobilima predstavlja znaajan problem

zbog visokih zahtjeva koji se postavljaju kod sistema spremnika. Za razliku od toga, kod
autobusa postoji dovoljno mjesta na krovu, to je prednost i s gledita sigurnosti jer je vodik
laki od zraka pa u sluaju proputanja odlazi ravno u zrak. [2]

Slika 55. Komponente autobusa na gorivne elije i njegove osnovne karakteristike [4]

Slika 56. Presjek Hyundai H350 fuel cell concept [42]

54
 Hyundai H350 fuel cell concept uz pomo gorivnih elija kombinuje prednosti
elektrinog pogona s velikim dometom kojeg osiguravaju spremnici s vodikom. Iako sve vrste
alternativnih pogona imaju zajedniku jednu stvar: tehnologija koju koriste znaajno je
skuplja od one koju koriste konvencionalni naini pogona (benzin i dizel motori), to i vozila
koja je koriste ini bitno skupljima unato prednostima koje donose takve vrste pogona. [42]

Vodik se skladiti u tri rezervoara ukupnog kapaciteta 175 litara pod pritiskom od 700
bara, a spremnici se nalaze ispod vozila. Sklop gorivnih elija nalazi se u prednjem dijelu
(tamo gdje je inae motor) i uz pomo vodika iz spremnika te kisika iz zraka proizvode
elektrinu energiju koja ide u bateriju pa onda i od elektromotora. [42]

Litij-polimer baterija relativno malog kapaciteta (0,95 kWh) samo je meuspremnik

gdje se skladiti struja u sluaju da je se proizvodi vie nego se troi te kod regenerativnog
koenja, a njezin kapacitet dobro doe i kod maksimalnog optereenja kad motor vue
maksimalne koliine struje. Budui da gorivne elije generiraju istosmjernu struju ona se prije
motora u inverteru pretvara u nizmjeninu te potom ide u motor koji ima snagu od 100 kW i
nalazi se na stranjoj (pogonskoj) osovini. Sa 7,05 kg vodika (vodik je 14 puta laki od zraka
pa u 175 litara pod pritiskom od 700 bara ima toliko kg) H350 Fuel Cell koncept moe
prevaliti 422 km, a punjenje se izvodi isto kao i kod klasinih goriva (naravno to su posebne
pumpe za vodik) i traje manje od etiri minute. Obzirom da je cijela instalacija ispod vozila
teretni prostor ostaje istih 10,5 m3 (u kraoj izvedbi) odnosno 12,9 m3 (u duoj izvedbi) ili ako
se radi o putnikoj izvedbi onda govorimo o 14 putnika. Unato spomenutim problemima s
opskrbom vodikom ovakva izvedba nudi sve prednosti elektrinog pogona koji je tih i bez
zagaenja uz puno vei doseg u usporedbi s elektrinim vozila koje se pogone samo s
baterijama. Ovakva vozila mogu pristupiti gradskim sreditima, ne plaaju naknade za ulaz u
grad koje postoje u veim EU centrima to je vrlo korisno bez obzira radi li se o teretnoj ili
putnikoj izvedbi. [42]

Slika 57. Rezervoari Hyundai H350 fuel cell concept [42]

55
 4.7. Parametri efikasnosti gorivne elije

Stepen djelotvornosti (efikasnosti) gorivne elije moe se definisati na nekoliko

naina, tj. kao termodinamiki, naponski ili faradajski stepen efikasnosti. [21]

Efikasnost kojom PEM gorivne elije konvertuju vodik u elektrinu energiju je

proporcionalna naponu na kome elija radi. Kao prva aproksimacija ova efikasnost je 80%
napona elije. Tako ako je napon elije 0.7 V, njena efikasnost je 56%. Vea efikasnost se
moe postii smanjivanjem struje elije, tj. poveavanjem njenog radnog napona. Ovo takoe
smanjuje snagu elije. Kao posledica mnogo elija treba instalirati da bi se proizvela snaga
potrebna za odreene primjene, a to uveava trokove investicije. Uopte, korisnik ima
sledea dva izbora [4]:
- Da instalira relativno veliki stek, koji zahteva velike trokove. Da radi sa relativno
visokim potencijalima individualnih elija sa velikom efikasnou. I tada e trokovi
goriva biti manji.
- Ili da instalira relativno mali stek, sa naravno manjim trokovima investicije. Da radi
sa relativno malim potencijalima individualnih elija sa smanjenom efikasnou. I tada
e trokovi goriva biti vei.

4.7.1. Termodinamiki aspekt rada gorivne elije

Da bi se opisali procesi u gorivnoj eliji, model gorivne elije se moe predstaviti

dvijema elektrodama povezanim elektrolitom, povezanim u elektrino kolo spoljnim
provodnikom. Ako gorivna elija radi pod stalnim pritiskom (p), i na temperaturi (T),
reverzibilni termodinamiki proces moe biti opisan funkcijom , ije su vrijednosti u stanju
1 i 2, u izrazu = 1 2 , nezavisne od puta kojim proces ide, to matematiki znai
postojanje totalnog diferencijala d. Za reverzibilni proces koji se odvija pri konstantnoj
temperaturi i pritisku u gorivnoj eliji, je jednako G, gdje je G promjena Gibsove
slobodne energije. Pri tome, maksimalni korisni rad (L), koji se deava u tom sluaju u
sistemu, iznosi G = -L. [13]

Pod uslovom da su pritisak, p i temperatura, T konstante, vai: G = H - TS, gdje je H-

entalpija, a S-entropija

Veliina H predstavlja toplotni efekat reakcije u gorivom spregu. Vrijednost G je

elektrohemijske procese povezana sa elektromotornom silom (pa, tako i elektromotornom
silom gorive elije, E), jednainom: G = -nFE
Gdje je n broj elektrona koji uestvuje u reakciji, a F, Faradejeva konstanta (96,487C).

Da bi se analizirala termika efikasnost gorivne elije, definie se stepen termikog

iskoritenja gorivne elije:
G H TS TS
t 1
h H H
Stepen termikog iskoritenja gorivne elije moe biti: vei, manji ili jednak jedinici. [13]

Termika efikasnost gorivne elije se moe prikazati i preko odnosa radnog napona
(U) pri proticanju struje (I), i ravnotenog napona elije (E). Razlika izmeu ravnotenog i
radnog napona na elektrodama gorivne elije uzrokovana je sumom polarizacije zbog

56
proticanja struje (odnosno, realnih, a ne ravnotenih uslova rada elije), za koliko je radni
napon manji od ravnotenog napona, tj. elektromotorne sile gorivnog sprega. [13]

korisnaenergija korisnaenergija U I 0,83 U

t
H G / 0,83 ( E I ) / 0,83 E
Ako se za reakciju vodika i kisika na temperaturi od 298 K i pod pritiskom 101,3 kPa,
uzme tablina vrijednost za standardnu elektromotornu silu, koja iznosi 1,229 V, tada se, na
osnovu prethodne jednaine, moe definisati idealna termika efikasnost kao [13]:

U
i ,t 0,83 0,675 U
1,229

4.7.2. Strujni i naponski aspekt rada gorivne elije i kinetika

reakcja u gorivnoj eliji

Faradejev zakon elektrolize glasi: Masa supstance proizvedene ili potroene od jedne
elektrode proporcionalna je elektrinom protoku kroz eliju. Ekvivalentne mase razliitih
supstanci bie proizvedene ili potroene od jedne elektrode pri protoku unaprijed definisanog
elektrinog punjenja kroz eliju. Primjenjeno na sluaj PEM gorivnih elija lako se dolazi do
relacije koja odreuje elektrinu struju i koliinu potroenog vodika u adekvatnoj reakciji:

C
I A
mol s
FH 2
s C
2 F
mol

Gdje je FH 2 molarni protok vodika, F-faradejeva konstanta (96,487 C/molu). Dvojka

proizilazi iz injenice da se pri redukciji svakog mola vodika oslobaaju po 2 elektrona. [4]

Svaka elija ponaosob ponaa se prema sopstvenoj kompoziciji i strukturi odreujui

sopstvenu zavisnost izmeu njenog napona i gustine struje. Kada se posmatra PEM gorivna
elija, padovi napona u njoj su posljedica sljedeih fenomena [4]:
1. Ogranienja kinetike pristupa katodi, koja izaziva velike padove napona posebno u
oblastima sa manjom gustinom struje (nezavisno da li se na katodi privodi ist kisik ili
vazduh).
2. Ogranienja kinetike pristupa anodi, koje izaziva padove napona linearno srazmjerne
gustini struje. Uslijed poveane elektro-oksidacije vodika, poveava se gustina struje a
napon se smanjuje.
3. Ograniene protonske provodnosti u sloju katalizatora i membrane (elektrolitu). U
sluaju katode (strane sa koje se dovodi kisik) omski gubici u membrani predstavljaju
najvei udio u ukupnim gubicima u oblasti iskoristivosti gustina struje.
4. Usljed potapanja katode, kada se voda proizvedena u reakciji ne odvodi efikasno iz
elije. Dolazi do nagomilavanja vode na elektrodi, i time se sve manje iskoritava
kisik u njoj. Ovaj fenomen se ispoljava tipino kod primjene istog kisika jer se tada
postiu ekstremne gustine struja, koje su nemogue ako je oksidans vazduh.

57
 Evidentno je da skup svih problema na katodi uzrokuje najvee gubitke u padovima
elektromotorne sile, dok su omski gubici usljed otpora membrane dosta smanjeni zbog
koritenja ekstremno tankih folija nafiona i drugih tehnoloki poboljanih elektrolita.
Katodina kinetika demonstrira se pod pretpostavkom da su gubici na anodi zanemarljivi.
Struja proistekla iz elektrohemijske reakcije zavisi ne samo od koncentracije reagenata, ve i
od razlike potencijala izmeu katalizatora i elektrolita. [4]
Iskoritenje napona gorive elij definisano je odnosom napona na elektrodama gorive
elije (U) pri odreenoj struji, i elektromotorne sile (napona otvorenog kola) gorive elije (E),
U
a definisano je jednainom [13]: u
E

Slika 58. Efikasnost razliitih sistema za transformaciju energije u elektrinu energiju [13]

Iz dijagrama na gornjoj slici zapaa se da gorivna elija, ne samo to ima najveu

efikasnost u odnosu na sve ostale sisteme (benzinski agregat; dizel-agregat; parnu ili gasnu
turbinu), nego se ovaj parametar relativno malo mijenja u irokim granicama optereenja
(snage agregata), to kod drugih sistema (toplotnih maina), nije sluaj. [13]

Napon gorivne elije ini razlika potencijala elektroda umanjena za vrijednost omske
polarizacije. Uopteno gledajui, za PEM gorivne elije postoji tri vrste fenomena
polarizacije: polarizacija aktiviranja, omska polarizacija i polarizacija koncentracije.
Polarizacija aktiviranja (starta reakcije). Da bi jedna hemijska reakcija uopte mogla da
startuje potrebno je da savlada energetski prag, tj. tzv. energija aktiviranja. Polarizacija
aktiviranja vezana je za brzinu hemijske reakcije i predstavlja potencijalnu razliku koju treba
prevazii da bi reakcija ila eljenom brzinom. Njen iznos u voltima iznosi od 50 do 100 mV.
Omska polarizacija. Ovaj tip polarizacije predstavlja pad napona usljed omskih gubitaka u
sistemu. Ovi gubici mogu nastati zbog materijala elektrolita i otpornost elektrona. Gubici
usljed omske polarizacije su jednaki proizvodu ukupne struje uspostavljene u elektrinom
kolu i ukupne unutranje otpornosti elije.
Polarizacija koncentracije. Ova polarizacija vezana je za fenomene transporta masa koji
inhibiraju reakcije na elektrodama, i proistie iz neadekvatne brzine pristizanja reagenata sa
jedne, i oslobaanja od proizvoda reakcije u odnosu na zahtjeve za gustinom struje koju treba
elija da isporui potroau sa druge strane.

58
Svi tipovi polarizacije odvijaju se i na anodi i na katodi, a efekat je takav da polarizacija
podie napon na elektrodi na kojoj se odvija reakcija oksidacije (anodi), a smanjuje ga na
elektrodi na kojoj se odvija reakcija redukcije (katoda). [4]

Slika 59. Zavisnost gustine snage od gustine struje gorivnih elije [4]

Takoer i elektrohemijska efikasnost opada zato to gorivna elija pod optereenjem

pokazuje manju gustinu snage efekata polarizacije koji se poveavaju sa porastom gustine
struje. Koeficijent korisnog dejstva elektrohemijske reakcije (naponski koeficijent) definie se
kao odnos napona neoptereene elije i elije sa optereenjem. [4]

4.8. Cijena gorivne elije

Slika 60. Cijena sistema gorivnih elija modela PEM od 80-kW, uz pretpostavku proizvodnje
500 hiljada vozila/godinu [38]

59
 Ministarstvo energetike SAD je 2013. godine procijenilo da bi cijena sistema gorivne
elije u automobilu od 80 Kw mogla dosei cijenu od $67 po kilovatu ukoliko bi godinja
proizvodnja automobila na gorivne elije dosegla 100 hiljada. Da bi cijena sistema gorivnih
elija dosegla $55 po kilovatu potrebna je godinja proizvodnja od 500 hiljada automobila.
Profesor Jeremy P. Meyers je 2008. godine izjavio da bi u narednih 20 godina trebalo trajati
smanjenje trokova izrade automobila na gorivne elije, a sve kako bi cijena vozila postala
kompententna na traitu cijeni ostalih tehnologija, ukljuujui i motor sa unutranjim
sagorijevanjem pogonjenim na benzin ili dizel. Mnoge kompanije rade na tome da smanje
trokove proizvodnje ovih vozila na razliite naine ukljuujui i smanjenje koliine platine
potrebne u proizvodnji pojedinane gorivne elije. Kompanija BPS (Ballard Power System) je
eksperimentisala primjenu katalizatora u koji je dodana karbonska svila, a koja omoguuje
smanjenje upotrebe paltine za 30% (1 mg/cmf do 0,7 mg/cmf), a bez da se smanjuje
efikasnost katalizatora. [28]

4.9. Budui razvoj vozila na gorivne elije

Veina zemalja irom svijeta suoie se sa ozbiljnim nedostacima energije u bliskoj

budunosti. Velika potronja i porast broja stanovnika u svijetu primorae stanovnike velikog
broja zemalja da se suoe sa problemom kritinog smanjenja zaliha domaih fosilnih
energetskih izvora. Trenutna energetska zavisnost veine zemalja od nafte i njenih derivata
zahtjeva znatne ekonomske izdatke, i u budunosti nagovjetava negativne efekte na
nacionalne ekonomije, kao i na meunarodnu bezbjednosnu situaciju. Prema podacima
naftnih kompanija i prema nacionalnim statistikim podacima ukupna svjetska potronja nafte
iznosi skoro 4 milijarde tona godinje, dok su ukupne rezerve oko 120-160 milijardi tona. [4]

Industrija gorivnih elija se trenutno suoava sa brojnim problemima u

komercijalizaciji. Mnoge od njih su rezultat koritenja platine i drugih skupih plemenitih
metala kao katalizatora u njima, i posljedica su njihove velike cijene, oskudice, i nekih loih
osobina goriva koje one koriste. Ogranienja budueg snabdijevanja platinom moe imati
negativne ekonomske posljedice: to se vie gorivnih elija bude proizvodilo, platina moe
biti sve skuplja. Sa druge strane tehnologija radi na pronalaenju materijala koji nee biti
toliko skupi, a imae priblino sline, ako ne i iste karakteristike kao platina, i u tom domenu
postoji ve dosta razliitih rjeenja. to se tie goriva koje koristi gorivne elije sa platinom
kao katalizatorom osnovni problem je to to je vodik dosta neefikasan za transport,
skladitenje i distribuciju s obzirom na njegovo prirodno gasno stanje. Hladan start je veoma
vaan kriterijum za plasman gorivnih elija na otvoreno trite. Poto one u osnovi radnog
procesa imaju vodu kao neprekidni pratilac reakcija, zatita od mraza je za njih pitanje biti ili
ne biti; Zbog slabe podrke razvojnih fondova cijene gorivnih elija su u poetnim
godinama razvoja bile astronomske. [4]

60
 4.10. Stanica za snabdijevanje vodikom

Slika 61. Lijevo: Vodonina pumpa za autobuse u Madridu. Na samoj stanici se koristi
postupak prerade prirodnog gasa za dobijanje vodika, a takoe koristi i eksterne izvore za
snabdijevanje vodikom. Desno: Stanice za dopunjavanje vodika u Hamburgu. Koristi princip
elektrolize za proizvodnju vodika na samoj stanici. [4]

Po pristanku na stanicu vozila se prvo moraju uzemljiti radi spreavanja

elektrostatikog pranjenja koja bi mogla da izazovu paljenje iscurjelog vodika. Na veini
samih stanica se proizvodi vodik elektrolizom ili preradom prirodnog gasa (steam reforming).
Ostale koriste eksterne izvore snabdevanja. [4]

Slika 62. Osnovna ema funkcionisanja stanica za dopunjavanje autobusa vodikom [4]

U SAD-u je do 2010. godine izgraeno 85 stanica za snabdijevanje vodikom. Do juna

2012. godine Kalifornija je u upotrebi imala 23 stanice za snabdijevanje vodikom. Honda je
2011. godine stavila u upotrebu prvu stanicu za snabdijevanje vodikom koja je vodik
proizvodila procesom elektrolize pomou solarne energije. Prva stanica za snabdijevanje
vodikom u Islandu je izgraena u Rejkaviku 2003. godine. Ova stanica je opsluivala 3
autobusa koja su koritena u javnom transportu Rejkjavika. U nJemakoj je do 2015. godine
postojale 50 stanica za snabdijevanje vodikom. U Japanu je do 2015. godine puteno u rad 12
stanica za snabdijevanje vodikom u 11 gradova Japana. Takoer, i u nekim drugim razvijenim
zemljama postoje stanice za snabdijevanje vodikom, poput Norveke, Kanade, vedske i
drugih. [28]

61
 Slika 63. Stanica za snabdijevanje vodikom u Kaliforniji [8]

Slika 64. Proces punjenja vodika u automobil [8]

5. KOMPARATIVNA ANALIZA RAZLIITIH POGONSKIH

MOTORA
5.1. Prednosti i nedostaci pogona vozila na vodik

Sistem vozila na vodik, preko gorivnih elija ili kao motor s unutranjim
sagorijevanjem ima osnovni nedostatak u proizvodnji samog goriva, tanije vodika.
Poboljanjem naina i energetske uinkovitosti tog procesa znatno bi smanjio nedostatke
takvog tipa vozila.

Prednosti vozila koja koriste vodik, u gorivnim elijama ili u motorima s unutranjim
sagorijevanjem su sljedee [12]:
1. Obilje dostupnog goriva, tanije vodik koji je najrasprostranjeniji element u svemiru;
2. Visoka uinkovitost gorivnih elija u odnosu na konvencionalne motore;
3. Vodikova vozila su gotovo beumna, to je danas u doba velikog zagaenja bukom od
izrazite vanosti;
4. Jedina emisija iz samog vozila je ista voda (kod vozila na gorivne elije);
5. Jednostavnost odravanja zbog manjeg broja dijelova nego kod konvencionalnih
vozila;

62
 6. ivotni vijek gorivnih elija je znatno dui nego kod baterija;
7. Smanjena ovisnost o fosilnom gorivima.

Nedostaci vodikovih vozila kao to je ve spomenuto najvie se odnose na cijenu i

nepostojeu infrastrukturu. Nedostaci su sljedei [12]:
1. Visoka cijena i energetske potrebe za proizvodnju samog goriva;
2. Visoka cijena samog vozila;
3. Nedostatak infrastrukture za punjenje vodikovih vozila;
4. Eksplozivnost i zapaljivost samog vodika;
5. Potreba za rezervoarima visokog pritiska vodika na samim vozilima;
6. Postojanje visokog napona na vozilima zbog baterija.

5.2. Komparacija SUS, EV I FCV vozila

Komparativna analiza vozila s motorom s unutranjim sagorijevanjem, elektrinih

vozila i vodikovih vozila s gorivnim elijama temelji se na istraivanju univerziteta u
Michiganu, s njihovog istraivakog instituta za saobraaj. Naziv samog istraivanja je: The
relative merits of battery electric and fuel cell vehicles, tanije Prednosti elektrinih vozila i
vozila s gorivnim elijama. Istraivanje je provedeno u februaru 2016. godine pa su podaci i
vie nego relevantni. Analiza je temeljena na trenutnim modelima i trenutnom stanju na
tritu, uzimajui u obzir i vozila modelske godine 2016. Takoer vizualno su predstavljeni
najbolji i najloiji sistemi prema odabranom kriteriju. Budui da se analiza vri prema
amerikim standardima i na amerikom tritu, agencije koje provode analize su pod
nadzorom vlasti unutar savezne drave. [12]

Tabela 10. Usporedba SUS motora, baterijskih elektrinh vozila (BEV) i vozila s gorivnim
elijama (FCV) [12]

Gorivne elije
Kriterijum Motor SUS Elektrini (BEV)
(FCV)
Vrsta goriva Benzin/Dizel Elektrina energija Vodik
Broj dostupnih
287 13 3
modela vozila
Prosjena potronja
10 l / 100 km 2,2 l / 100 km 4 l / 100 km
goriva
Raspon potronje
4,7 20 l / 100 km 2 2,8 l / 100 km 3,5 4,7 l /100 km
goriva
Uinkovitost po
0,10 $ 0,04 $ 0,09 $
preenom putu
Well-to-wheels
356 409 214 260 -364
emisija (g/mi)

Well-to-wheels
potronja goriva 3791 4359 54 27 67
(BTU/mi)

63
 Domet (prosjek) 672 km 177 km 465 km

Domet (min max) 450 1000 km 99 413 km 400 500 km

20 30 min (DC punja)

Vrijeme za nadopunu 5 min 5 - 30 min
3,5 12 h (AC punja)

Visoki napon Ne Da Da

Visoki pritisak Ne Ne Da
Dostupnost
kvalificiranih Da Ogranieno Ogranieno
mehaniara
Dostupnost
kvalificiranih osoba Da Da Ogranieno
za hitne sluajeve
Nia cijena
odravanja od
Nia cijena odravanja
konvencionalih
od koncencionalnih
vozila; Rezervoar
Odravanje vozila - vozila; mogua zamjena
visokog pritiska
baterije kroz ivotni
zahtjeva ee
ciklus vozila
inspekcije i
odravanje

Prva bitna stvar kod potroaa je izbor i raspon modela na tritu jer on uvjetuje
bolju cijenu, bolju kvalitetu i bolje prilagoeno vozilo osobnim potrebama potroaa. U ovoj
kategoriji znatnu prednost imaju vozila s motorom s unutranjim sagorijevanjem jer se
trenutno nalazi oko 300 razliitih modela koji su dostupni za kupovinu. Sljedea po brojnosti
su elektrina vozila kojih trenutno na tritu ima 13 razliitih modela, ne ukljuujui hibridna
vozila. Sve vee automobilske marke su poele u svoju gamu proizvoda uvrtavati ekoloka,
elektrina ili hibridna vozila pa se njihov broj znatno poveao kroz prolih par godina. Iako
mnogi proizvoai istrauju i opciju gorivnih elija u komercijalnim vozilima, trenutno ih je
samo 3 dostupno na tritu. Zbog malog broja modela na raspolaganju i jo nepostojee
infrastrukture za nadopunjavanje vodika, barem na podruju bive Jugoslavije, vozila s
gorivim elijama imaju znatan nedostatak ve u poetnoj fazi razmatranja kod potroaa. [12]

Sljedee podruje poreenja je prosjena potronja vozila. Ovo je jedno od

najbitnijih pokazatelja efikasnosti ugraenog sklopa i trenutnih mogunosti odreenog tipa
vozila. Obzirom da elektrina i vodikova vozila ne koriste naftne derivate za pokretanje
svojim motora, dolazi se do prvog problema kod poreenja. Zbog toga uzeti e se prosjena
potronja elektrine energije kod elektrinih vozila i prosjena potronja vodika u gorivnim
elijama te ih pretvoriti u ekvivalent potronje vozila s unutranjim sagorijevanjem, tanije
koliko bi u prosjeku takva vozila troila benzina na stotinu kilometara. U obzir se uzimaju
samo vozila proizvodnje 2016. godine, te e se gledati mjeovita vonja ukljuujui i gradsku
i izvangradsku vonju, tanije otvorenu cestu gdje standardna vozila s unutranjim

64
sagorijevanjem imaju odreenu prednost zbog ugraenih mjenjaa. Prosjena potronja vozila
s unutranjim sagorijevanjem se kree oko 10 litara na 100 kilometara, to je znatno nie nego
kod starijih modela jer se svi proizvoai okreu efikasnijim i manjim motorima koji
smanjuju karbonski otisak takvih vozila. Kada se pretvori potronja elektrinih vozila u
benzin, dolazimo do brojke od 2.2 litre na 100 kilometara, to je 5 puta nie od usporedivog
vozila s unutranjim sagorijevanjem. Takoer ovdje treba uzeti u obzir i mogunost
regenerativnog koenja kod takvih vozila to im dodatno poveava efikasnost. Vodikova
vozila s gorivnim elijama imaju potronju od 4 litre na 100 kilometara pa ih to svrstava u
sredinu ovog poreenja. Njihova potronja je znatno vea od usporedivih elektrinih vozila,
ali takoer i vie nego duplo manja od vozila s unutranjim sagorijevanjem. Ovdje dolazi u
obzir i sama cijena vodika, ali to je pokriveno u sljedeem kriteriju. [12]

Sljedee podruje gleda cijenu odreenog derivata ili energije po preenoj

udaljenosti puta. Budui da je ovo istraivanje proizvedeno od strane amerikog prometnog
istraivakog instituta Michigan, sljedee veliine su u imperijalnom sustavu mjera. Takoer
treba uzeti u obzir da je cijena benzinskog goriva znatno nia od cijene vodika. Trenutna
cijena po udaljenosti kretanja vozila s unutranjim izgaranjem je 0.10$, dok je kod elektrinih
vozila to znatno nie 0.04$, a kod gorivih elija cijena se opet penje na 0.09$ po prijeenom
putu. [12]

Dok se klasina vozila s motorom s unutranjim sagorijevanjem nadopune za svega

par minuta na benzinskoj stanici, elektrina vozila uz brze punjae, koji se cijenovno kreu
kao i sami automobili, napune se za najbre pola sata. Dok uz konvencionalni, spori nain
punjenja koji je bolji za ispravnost i rad baterije, punjenje traje minimalno od 4 do 8 sati. Za
vozila s gorivnim elijama ponovo vrijedi ista stvar kao i za konvencionalna vozila. Tonije
njih je samo potrebno nadopuniti, a postupak ne traje puno due nego kod konvencionalnih
vozila, od 5 pa maksimalno do 30 minuta. Ovdje ponovo problem predstavlja nepostojea
infrastruktura, ali sama vozila ne predstavljaju problem. [12]

Dok elektrina, hibridna i vozila s gorivnim elijama imaju svoje nedostatke to se

tie odravanja i popravaka, oni takoer imaju i neke prednosti. Naprimjer kod elektrinih
vozila motor se sastoji od samo 2 dijela, rotora i statora, nije potrebna ugradnja transmisije
niti spojnice, cijelog sistema podmazivanja i slino. Cijela cijena odravanja elektrinog
vozila je znatno nia od odravanja konvencionalnog vozila. Jedino to bi moglo predstavljati
problem je zamjena baterije nakon njezinog ivotnog ciklusa. Iako su i tu proizvoai ve
pronali neka rjeenja poput segmentiranih baterija gdje se mjenja samo jedan od desetak
segmenata koji se pokvario i kojem je pao kapacitet to znatno smanjuje trokove. Kod vozila
s gorivim elijama takoer je odravanje jeftinije nego kod konvencionalnih vozila, samo to
se kod njih mora poveati broj pregleda na sistemu za komprimovanje vodika. [12]

Slika 65. Odnos snage i efikasnosti

vozila na [34]:
a) Gorivne elije, niski pritisak, niska
temperatura
b) Gorivne elije, visoki pritisak,
visoka temperatura
c) Gorivne elije s reformatorom
goriva
d) Dizel goriva
e) Benzinski motor

65
Tabela 11. Komparacija razliitih vrsta vozila efikasnost motora i transmisije [6]

Benzinski SUS Benzinski Hibrid H2 SUS H2 Gorive elije

Motor SUS (sa
Otto motor i Gorivne elije i
Tip motora Otto motor elektrinim
elektrini motor elektrini motor
motorom)
Prosjena
efikasnost ~30% ~30% ~40% ~55%
motora
Maksimalna
efikasnost 32,5% 32,5% ~40% ~65%
motora
CVT/pogodan CVT/pogodan
Tip transmisije Standardan CVT/hibrid
hibrid hibrid
Efikasnost
~40% ~60% ~60% ~60%
transmisije

5.3. Komparacija elektrinih vozila: baterije vs. gorivne elije

Slika 66. Usporedba elektrinih automobila: Baterije vs. Gorivne elije [34]

66
 Slika 67. Usporedba elektrinih automobila: Baterije vs. Gorivne elije [34]

Slika 68. Usporedba elektrinih automobila: Baterije vs. Gorivne elije, Specifina energija
po litri [34]

67
Tabela 12. Minimalno trajanje punjenja baterije elektrinog vozila i gorivne elije elekt.
vozila

Slika 69. Usporedba elektrinih automobila: Baterije vs. Gorivne elije (rezime) [34]

68
 6. SIGURNOST I EKOLOGIJA VOZILA NA VODIK

6.1. Ekologija vozila na vodik

Ljudska populacije se danas procjenjuje na oko 6.7 milijardi. Sa prisutnom stopom

rasta (koja do sada nije zabiljeena u historiji) predvia se da e populacija dostii 9 ili ak 12
milijardi u narednih nekoliko decenija. Sa porastom broja stanovnika rastu i potrebe za
energijom. Potronja nafte, uglja i plina raste a zajedno sa potronjom raste i koliina CO2
koji se isputa u atmosferu. Upravo CO2 se smatra odgovornim za promjenu globalne klime.
[22]

Slika 70. Prikaz porasta

temperature i emisije CO2
do 2010. godine [22]

Kod rasta koncentracije ugljen dioksida postoje razliiti modeli, ali se svi slau u
jednom: koncentracija e rasti i stabilizacija se, uz najvei optimizam, moe oekivati tek za
100 godina. Da bi do stabilizacije nivoa CO2 dolo moraju se poboljati tehnologije za
proizvodnju i iskoritenje dostupne energije na nain da se uini efikasnijom konverzija
hemijske u elektrinu energiju te da se usavre i uine jeftinijim komponente za izradu
obnovljivih izvora energije kao to su solarni paneli i gorivne elije. [22]

Kada se govori o emisiji tetnih gasova nekog vozila, treba se uzeti u obzir i emisija
gasova koja je emitirana u samoj proizvodnji odreenog vozila. Prema ovoj statistici jo ne
postoje vozila nulte emisije tetnih gasova. Upravo to nam pokazuje wells-to-wheels kriterij.
Wells-to-wheels prevedeno na na jezik znai od izvora do kotaa, tanije, ovaj kriterij
uzima u obzir i emisije tetnih gasova koje se generiraju kroz produkciju i kroz distribuciju
goriva. Pomou ovog kriterija mogue je pratiti emisiju tetnih gasova vozila kroz cjelokupni
ivotni ciklus, od materijala i energije potrebnih za proizvodnju goriva pa sve do direktnih
emisija iz samih vozila. Zbog ovog kriterija puno je lake usporediti elektrina i vodikova
vozila s konvencionalnim vozilima s motorom s unutranjim sagorijevanjem. Na primjer,
elektrina vozila sama po sebi ne emitiraju nikakve tetne gasove, ali sama elektrina energija
koja ih pokree dobijena je uz nusprodukt emisije odreene koliine tetnih gasova. Kriterij
wells-to-wheels prati emisiju tetnih gasova u dvije faze: od izvora do stanice za
snabdijevanje i od stanice za sanbdijevanje do same emisije vozila. [12]

Prva faza poine s dobavljanjem sirovina za samo gorivo, preko same produkcije
goriva i zavrava s gorivom dostupnim na samoj stanici za snabdijevanje. U drugoj fazi se
razmatra samo koritenje vozila. Well-to-wheel kriterij se moe gledati kroz dva pokazatelja,

69
prvi bi bio emisija tetnih gasova emitiranih na odreenoj udaljenosti prijeenog puta
proizvodnog procesa, dok bi drugi bio utroak energije, to jest naftnih derivata, na istom
prijeenom putu. Oba kriterija su izrazito korisni pokazatelji uinkovitosti i efikasnosti cijelog
sistema proizvodnje i distribucije. [12]

Tabela 13. Well-to-wheels u zavisnosti od vrste pogonskog agregata [12]

Kriterij Vozilo SUS Elektrini (BEV) Vozilo na gorive .

Vrsta goriva Benzin/Dizel Elektrina vozila Vodik
Well-to-wheels
355 409 214 260 364
emisija (g/mi)
Well-to-wheels
potronja goriva 3791 4359 54 27 67
(BTU/mi)

Prvi od dva dijela well-to-wheel kriterija, kao to je ve spomenuto je emisija tetnih

gasova po preenom putu vozila i taj kriterij ponovo pokazuje vozila s motorom s unutranjim
sagorijevanjem kao najgoru opciju jer ona opet imaju izrazito negativne rezultate usporedivo
sa elektrinim i hibridnim vozilima. Vozila s motorom s unutranjim sagorijevanjem u
prosjeku emitiraju od 356 do 409 grama ugljinog dioksida po prijeenoj udaljenosti, dok je
to kod elektrinih vozila 214 grama, a kod vozila s gorivnim elijama od 260 do 364 grama.
Budui da se veina dananje elektrine energije veinom dobija iz fosilnih goriva poput
uglja, oekuje se znatan pad vrijednosti ovog kriterija u blioj budunosti jer se i proizvoai
elektrine energije sve vie okreu prema obnovljivim izvorima kao to su solarna energija,
energija vjetra i hidroenergija. Takoer fotonaponske elije koje se koriste za pretvaranje
suneve energije u elektrinu energiju imaju izraziti potencijal za napredak i poveanje
korisnosti. [12]

Drugi well-to-wheel kriterij govori o utroenoj energiji, to jest utroenoj koliini

naftnih derivata prema prijeenoj udaljenosti. Mjerna jedinica koja se ovdje koristi je
BTU/mi. BTU je oznaka za British termal unit, tanije jedinica koja pokazuje koliinu rada
jednaku 1055 joula. Koliina utroene energije po prijeenoj udaljenosti za motor s
unutranjim sagorijevanjem je od 3791 do 4359 jedinica, dok je za elektrina vozila samo 54.
Moda iznenaujui podatak da vozila s gorivnim elijama imaju jo nii utroak energije od
elektrinih vozila, tonije od 27 do 67 jedinica. To se na prvu ini kao iznenaenje, ali se
razmatranjem efikasnosti same gorive elije i elektrinog motora, dobijaju se upravo te
brojke. U ovom kriteriju se otkriva razina rastronosti tipinog procesa dobijanja naftnih
derivata i neefikasnosti motora s unutranjim sagorijevanjem. [12]

Sporazum o ograniavanju emisije ugljen-dioksida, donijet 1997. godine u Kjotou,

koji treba da ima globalni znaaj, jo nije ratifikovan od strane SAD-a i jo nekih zemalja.
Osnovni razlog taktiziranja velikih razvijenih drava je to sporazum predstavlja otar
ograniavajui faktor razvoja poto zahtjeva brz prelazak na istije izvore energije. Ovakva
konotacija sporazuma iz Kjotoa predstavlja dodatni stimulans za bre prihvatanje novih izvora
energije, pa samim tim i vodonine ekonomije. Najbolja potvrda da su se stekli uslovi za
napredak u oblasti vodonine ekonomije je injenica da su, prevaziavi rivalstvo, sredinom
juna 2003. godine najvii dravni zvaninici Evropske Unije i SAD potpisali historijski

70
dokument o daljem zajednikom razvoju vodonine ekonomije, to e, kako se oekuje,
dramatino ubrzati razvoj ove oblasti. [13]

Prognoze kau da e vrsta goriva nestati sa svjetskog trita ve sredinom, a tena,

krajem XXI vijeka, dok e vodik, do kraja ovog vijeka postati, praktino, jedini energent u
svijetskim razmjerama, to ujedno znai globalno prihvatanje vodonine ekonomije. S
obzirom da transport zasnovan na fosilnim gorivima ve danas predstavlja jedan od velikih
ekolokih problema dobro je uporediti produkte koji emituju vozila, po kilometru preenog
puta, a koja za svoje pokretanje koriste benzin u motoru sa unutranjim sagorijevanjem,
odnosno razliita goriva za gorivne elije. Tako se dobija jo jasnija slika izvanrednih osobina
vodika kao goriva. [13]

Tabela 14. Emisija tetnih gasova koje emituje vozilo u zavisnosti od vrste pogonskog goriva
vozila [22]

Tip vozila i motora CO2 [g/km] CO [g/km] NOx [g/km]

Putniko vozilo sa benziskim
258,17 12,99 0,86
motorom SUS
Manji kamion sa benzinskim
324,13 17,21 1,12
motorom SUS
Vozilo sa gorivnom elijom
42,28 0,01 0,002
gorivo metanol
Vozilo sa gorivnom elijom
0,00 0,00 0,00
gorivo vodik

Poreenje vrijednosti za emisiju CO, CO2 te NOX iz vozila sa motorom SUS i vozila
sa gorivnim elijama (kalkulacije Desert Research Instituta i prosjek emisija otpadnih gasova
iz putnikih automobila i lakih kamiona u SAD za 2000 godinu) u tabeli. jasno pokazuje
komparativnu prednost gorivnih elija gledano po posmatranom kriteriju. [22]

71
 6.2. Sigurnost vozila na vodik

6.2.1. Odreene karakteristike vodika bitne za sigurnost

Tabela 15. Prikaz nekih osobina vodika [1]

Molekularna masa 2,016

Gustina Kg/m3 0,0838
MJ/kg 141,90
Gornja toplotna mo
MJ/m3 11,89
MJ/kg 119,90
Donja toplotna mo
MJ/m3 0,05
Temperatura kljuanja C -253
Gustina u tenom stanju Kg/m3 70,8
Kritina taka
temperatura C -240
pritisak Bar 12,84
gustina Kg/m3 31,40
Temeratura samopaljenja C 589
Granice zapaljivosti u zraku (zapremina %) 4-75
Stohiometrijska smjesa u
(zapremina %) 29,53
zraku
Temperatura plamena u zraku C 2045
Koeficijent difuzije (irenja) cm2/s 0,61
Specifina toplota (cp) KJ/(KG*K) 14,89

Kao i svako drugo gorivo ili energija, tako i vodik nosi sa sobom odreeni rizik i
opasnosti koritenja ukoliko se pravilno ne koristi ili ne kotrolie. Specifine fizike
karakterstike vodika su neto drugaije od uobiajnih vrsta goriva. Neke od ovih svojstava
ine vodik manje opasnim, dok neke druge karakteristike vodika mogu teoretski predstavljati
veu opasnost u odreenim situacijama. Poto vodik ima najmanju molekulu, ima i najveu
tendenciju da pobjegne kroz male otvore nego to je to sluaj sa drugim vrstama goriva. Na
osnovu vodikovih karakteristika kao to su gustina, viskozitet i koeficijent difuzije u zraku,
curenje vodika kroz male otvore i oslabljene spojeve vodova vodika dovodi do mogunosti da
1,26 do 2,8 puta vodik bre iscuri nego prirodni gas. Poto prirodni gas ima tri puta veu
gustinu nego vodik, to rezultira veem oslobaanju energije nego kod tenog vodika. Ukoliko
doe do isticanja vodika iz bilo kojeg razloga, vodik e mnogo bre nestati nego ostala goriva,
to smanjuje opasnost. Vodik se bre iri nego drugi plinovi (propan ili prirodni gas). [1]

72
Tabela 16. Svojstva i omjeri curenja vodika i prirodnog gasa [1]

Vodik Prirodni gas

2
Koeficijent difuzije (cm /s) 0,61 0,16
Viskozitet () 87,5 100
Gustina (kg/m3) 0,0838 0,651
Brzina proticanja (m/s) 1308 449

Relativna stopa curenja (isticanja)

Difuzija (rasprostranjenost, irenje) 3,80 1
Laminaran protok 1,23 1
Turbulentni tok 2,83 1
Tok brzine 2,91 1

Mjeavina vodik/zrak moe sagorijeti u relativno velikom opsegu vodika i zraka (4

75%). Ostala goriva imaju manji domet zapaljivosti, prirodni gas (5,3-15%), propan (2,1-
10%), benzin (1-7,8%). Brzina irenja plamena je 7 puta vea pri sagorijevanju vodika nego li
je to kod prirodnog gasa ili benzina. [1]

Vjerovatnoa detonacije zavisi od kompleksnih parametara kao to su omjer

gorivo/zrak, temperature i od geometrije zatvorenog prostora. Detonacija vodika na
otvorenom prostoru je malo vjerovatna. Donja taka detonacije smjese gorivo/zrak za vodik
se kree 13-18% udjela vodika, to je 2 puta vee od prirodnog gasa i 12 puta vee od
benzina. Vodik ima najmanju energiju eksplozije po jedinici uskladitenog goriva (energiju
koju oslobaa po jedinici goriva). Vodik 22 puta manje oslobaa energije prilikom eksplozije
nego pri istoj zapremini neko drugo gorivo. [1]

Plamen saogrijevanja vodika je skoro nevidljiv, pa to moe biti opasno zbog toga to
ljudi koji se nalaze u blizini plamena vodika mogu uopte neprimjetiti sagorijevanje vodika.
To se moe otkloniti dodavanjem nekih aditiva koji e pridonijeti vidljivosti plamena vodika
prilikom sagorijevanja. Nizak nivo emisije plamena vodika znai i manju vjerovatnou
opekotina i irenja toplote plamena na ljudima i na ljude koji su u blizini. Dim i a koji
nastaju sagorijevanjem benzina predstavlja opasnost od udisanja toga, dok sagorijevanjem
vodika nastaje jedino vodena para. [1]

6.2.2. Opasnost vodika u vozilu

Vodik u vozilu moe predstavljati opasnost po vozilo. Opasnosti se trebaju razmatrati

u sluajevima kada vozilo nije u upotrebi, kada je vozilo u upotrebi i u sudarima.

Vodik kao izvor poara ili eksplozije moe doi iz rezervoara u vozilu, vodova vodika
u vozilu ili u gorivnoj eliji. U gorivnoj eliji je najmanja opasnost, iako su vodik i kisik
odvojeni veoma tankom polimernom membranom (20-30 m). U sluaju da membrana pukne
doi e do mijeanja vodika i kisika, ali u tom sluaju gorivna elija gubi potencijal rada to
se automatski detektira putem kontrolnog sistema. U tom sluaju dovod goriva bi trebao biti
odmah prekinut. Temperatura na kojoj radi gorivna elija (60-90 C) je premala da bi bila
termiki izvor paljenja, ali spajanjem vodika i kisika na povrini katalizatoru moe stvoriti

73
uslove samozapaljenja. Meutim, potencijalna teta bi bila mala zbog prisutnosti male
koliine vodika u gorivnoj eliji i vodovima. [1]

Najvea koliina vodika koje koristi vozilo nalazi se u rezervoaru. Mogua su

nekoliko defekata kod rezerovara: puknue, masovno isticanje tekuine i sporo isticanje
tekuine. Razlozi ovih defekata mogu biti razliite prirode, a neki od njih su: nepropisnom
ugradnjom, nepropisnom proizvodnjom rezervoara, puknuem prouzrokovanim otrim
predmetom, vanjskom izvorom vatre koja dolazi u dodir sa rezervoarom a koja ima
neispravan ureaj za kontrolu pritiska, nepropisno spajanje rezervoara sa vodovima vodika
itd. Postoji vie koraka i naina koje treba primjeniti kako bi se izbjegli problemi primjene
vodika u vozilu [1]:
1. Prevencija u spreavanju isticanja (curenja) tekuine kroz:
- odgovarajui dizajn sistema,
- primjena odgovarajue opreme koja e biti unaprijed testirana,
- sistem izraditi i dizajnirati tako da ima odgovarajui nivo tolerancije na udare i
vibracije,
- ugradnja oduka (ventila) za oslobaanje pritiska,
- zatita vodova vodika visokog pritiska,
- instaliranje normalnih zatvorenih elektromagnetnih ventila na svakom vodu iz
rezervoara,
2. Ugradnja detektora za curenje vodika.
3. Prevencija od zapaljivosti na sledee naine:
- automatsko iskljuenje (odvajanje) baterije iz sistema. Na ovaj nain se eliminie
mogunost stvaranja elektrine iskre koja je uzrok 85% poara u sudarima u kojima su
uestvovala vozila na benzin.
- konstrukcijom vodova vodika koja su fiziki odvojena od svih elektrinih ureaja,
- aktivna i pasivna ventilacija koja pomae da vodik pobjegne (ispari) prema gore.

Prema Directed Technologies Inc. postoje 5 najeih nezgoda koja se deavaju da

vodikom vozilima [1]:
- poar ili eksplozija rezervoara u zatvorenom prostoru;
- poar ili eksplozija rezervoara u tunelima;
- curenje vodika iz vodova u zatvorenom prostoru;
- curenje vodika u garai;
- nezgode na stanicama za snabdijevanje vodikom.

Slika 71. Prikaz izolacije kabine Honda FCX i senzora vodika [40]

74
 Sa tako visokim naponom i eksplozivnim vodikom u vozilu sigurnost je najvanija.
Stoga je kabina automobila potpuno izolirana od vodova struje i vodika, a na curenje vodika
upozoravaju senzori koji automatski zatvaraju sve dovode goriva. [40]

6.2.3. Eksperiment curenja i zapaljenja vodika i benzina

automobila

U Washingtonu je 2001. godine NHA organizacija prikazala video, a rije je o

eksperimentu curenja i paljenja dva vozila, jedan na pogon vodika a drugi benzina.

Slika 72. Vrijeme: 0 min, 0 sek Vozilo sa pogonom na vodik lijevo. Vozilo na pogon
benzina desno. [14]

Slika 73. Vrijeme: 0 min, 3 sek Paljenje goriva na oba vozila [14]

75
 Slika 74. Vrijeme: 1 min, 0 sek - Plamen sagorijevanja vodika se smanjuje, dok plamen
sagorijevanja benzina (desno vozilo) zahvata cijelo vozilo [14]

Slika 75. Vrijeme: 1 min, 30 sek - Plamen sagorijevanja vodika je skoro nestao [14]

Slika 76. Vrijeme: 2 min, 20 sek - Vatra se zahvatila unutranjost vozila na pogon benzinom

76
 6.3. Vizija EU o uticaju gorivnih elija na okolinu

U nacrtu izvjetaja Europske komisije navedeno je kako Europska Unija treba

dugoronu strategiju za alternativna goriva kako bi dekarbonizirala saobraajni sektor do
2050. godine. U izvjetaju su navedene neke od glavnih opcija koje bi zamijenile naftu, a
istiu se elektrina energija, vodikove gorivne elije, biogoriva, prirodni plin i biometan.
Sintetika goriva mogla bi premostiti prijelazno razdoblje s fosilnih goriva na obnovljive
izvore. Biogoriva i sintetika rjeenja tehniki bi mogla puniti sva prijevozna sredstva, ali se u
dokumentu naglaava kako su upitni njihova dostupnost i odrivost. [2]

Gulf Oil International kao energetska tvrtka je zabrinuta i zagovara uinkovitiju

upotrebu energije (tednju svih vrsta goriva), te smanjenje emisije izduvnih gasova
(upotrebom alternativnih goriva i goriva smanjenih emisija). EU podrava tehnologije
gorivnih elija i vodika. EU je objavila prijedloge za istraivanja potencijala koje prua
tehnologija gorivnih elija i vodika, te tako kreiranje istijeg energetskog sistema za
budunost. U svrhu ovog dogaaja, bit e dodijeljeno 140 miliona eura. 29 ponuenih tema
trebale bi obraditi kljuna pitanja potrebna za postizanje proboja na trite. [2]

Kao cilj navedenog istraivanja donesen je zakljuak da je potrebno poticati upotrebu

autobusa koji kao gorivo koriste vodik, te upotrebu automobila na gorivne elije. Takoer se
radi na unapreenju razvoja skladita za vodik i poboljanju trajanja gorivnih elija, njihovoj
izvedbi i uinkovitosti trokova, kako bi zelene aplikacije poput elektrana ili laptopa bile
spremne za trite. Gorivne elije, kao efikasna tehnologija i hidrogen, kao isti izvor
energije, mogu biti koriteni za razliite namjene - od auta i drugih vozila do elektrana i
stanova, te portabl ureaja poput laptopa. [2]

77
 7. ZAKLJUAK

U prolosti razvoja ljudskih civilizacija svaka pozitivna prekretnica sastoji se od

usvajanja nekog novog izvora energije. Neophodna energija za odravanje sadanjeg nivoa
tehnologije i ivota postaje sve skuplja i prognoze trendova cijena u budunosti su prilino
obeshrabrujue.

Podruje gorivnih elija trenutno je u jako burnom razdoblju, te e zasigurno jo neko

vrijeme potrajati. Taj napredak potpomau vlade irom svijeta, u okviru njihovih razvojnih
programa, svjesne da je energetska budunost civilizacije za sada nedefinirana. Gorivne elije
proizvode malo ili ak nikakvo zagaenje okolia (ovisno od izvora vodika) i iznimno su tihe.
Istrajnost, pouzdanost i cijena su neke od glavnih karakteristika dananjih gorivnih elija, ali
nisu dovoljne za njihovu primjenu u svakodnevici.

Danas ipak, jo nije pronaen uinkovit nain da se iskoristi vodik kao pogonsko
gorivo, jer je utroak fosilnog goriva, na primjer zemnog plina vei, nego se dobije
alternativnog goriva, a time se jo vie zagauje okolinu. Pri reakciji vodika s kisikom nastaje
burna reakcija, odnosno eksplozija i voda, no dok se ne pronae uinkovit nain dobijanja
vodika, automobili koji koriste vodik bit e tek konceptualni. Spomenutom reakcijom vodika i
kisika oslobaa se energija koja pogoni elektromotor bez ikakvih izduvnih gasova, a i vodik i
kisik raspoloivi su na zemlji u gotovo neogranienim koliinama. Da bi se vodik stvorio na
ekoloki prihvatljiv i uinkovit nain, elektrina energija se mora proizvesti iz regenerativnih
izvora energije, kao to je geotermalna energija (koritenje zemljine topline), solarna energija,
energija vjetra ili vode.

Fosilna goriva imaju dva nedostatka:

- zalihe su im konane (ograniene) i pribliavaju se svom relativno bliskom kraju,
- izvlaenjem ugljika na povrinu Zemlje i njegovim sagorijevanjem poveava se
sadraj CO2 u atmosferi, time se pojaava efekat staklenika i doprinosi globalnom
zatopljenju.

Moglo bi se zakljuiti da smo na pragu nove, ekoloki gledano, iste ere u pretvaranju
energije. Moe se oekivati da e s vremenom nove tehnologije savladati tehnoloke i
ekonomske probleme u dovoljnoj mjeri, tako da e njezine kljune ekoloke prednosti bitno
uticati na donoenje odluke o zamjeni stare, ekoloki tetne tehnologije, novom, ekoloki
istom tehnologijom. Meutim, prije masovne proizvodnje trebati e udovoljiti nekim
osnovnim zahtijevom a koje mora zadovoljavati svaki automobil. U grubo ti zahtjevi svode se
na potrebu da vozilo moe prijei barem 250 km bez potrebe za punjenjem, a drugi vani
zahtjev je da takvo vozilo bude u stanju postii brzinu od 160 km/h do 200 km/h zavisno od
veliine vozila.

Sve u svemu, za poetak masovnije upotrebe vozila na vodik jo emo saekati

najmanje nekoliko desetljea, ali ono to je sigurno, era vozila na vodik e sigurno doi. Do
tada nauni, uz svestranu podrku politiara, iznai rjeenja na mnogobrojne probleme i
nedostatke koje prati vozila na pogon vodika.

78
 8. LITERATURA

[1] Barbir, F.: Safety Issues of Hydrogen in Vehicles, West Palm Beach, Florida.
Dostupno na:
https://courses.engr.illinois.edu/npre470/web/readings/Hydrogen%20safety%20issues.pdf

[2] Belui, A.; Kos, K.: Tehnologija gorivih elija, Seminarski rad, Pomorski fakultet,
Rijeka, 2011.

[3] College of the Desert: Hydrogen Use In Internal Combustion Engine, 2001. Dostupno
na: http://www.hho4free.com/documents/hydrogen_fuel.pdf

[4] olakovi, P.: Gorivne elije, izvori elektrine energije, Elektrotehniki fakultet,
Beograd, 2007. Dostupno na: https://www.scribd.com/document/80926570/Gorivne-Celije-
Izvori-Elektricne-Energije

[5] Frankovi, B.; Jedriko, C.; Leni, K.; Trp, A.: Istraivanja i razvoj tehnologije vodika,
Tehniki fakultet, Rijeka. Dostupno na:
http://bib.irb.hr/datoteka/53519.EE2000frankovic_et_al.pdf

[6] Gilingham, K.: Hydrogen Internal Coumbustion Engine Vehicles, Standford

University, 2007. Dostupno: http://environment.yale.edu/gillingham/hydrogenICE.pdf

[7] Kahraman, E.: Analysis of a Hydrogen Fueled Internal Combustion Engine, Institute of
Technology, Izmir, 2005. Dostupno na:
http://library.iyte.edu.tr/tezler/master/enerjimuh/T000321.pdf

[8] Lascorz, E.: Electric Vehicle or Hydrogen-Powered Vehicle. A Strategic Deciison,

Investiga I+D+i, 2015. Dostupno na:
http://fundacionsanpatricio.org/es/investiga/pdf/international/Working%20guide%20for%20E
lectric%20vehicle%20vs%20hydrogen-powered%20vehicle.pdf

[9] Komunjer, B.: Gorive elije, Kolegij: Izvori napajanja elektronikih ureaja, Fakultet
elektrotehnike i raunarstva, Zagreb, 2014.

[10] Kumar, S.: Hydrogen vehicle, Jawaharlal Nehru Technological University,

Hyderabad, 2011. Dostupno na: https://www.scribd.com/document/82426158/Hydrogen-
Vehicle

[11] Santoso, W.B.; Bakar, R.A.; Nur, A.: Coumbustion characteristics of diesel-hydrogen
dual fuel engine at low load, International Conference on Sustainable Energy Engineering
and Application, 2013. Dustupno na:
http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1876610213000040

[12] Meurean, L.: Analiza tehniko eksploatacijskih znaajki vozila na alternativni

pogon, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2016. Dostupno na:
https://dr.nsk.hr/islandora/object/fpz%3A703/datastream/PDF/view

79
[13] Stanojevi, D.; Tomi, M.: Gorivna elija, jue, danas i sutra. Dostupno na:
http://www.doiserbia.nb.rs/img/doi/0367-598X/2005/0367-598X0506109S.pdf

[14] Swain, M.: Fuel Leak Simulation, University of Miami, 2001. Dostupno na:
https://www1.eere.energy.gov/hydrogenandfuelcells/pdfs/30535be.pdf

[15] Vyroubal, D.: Elektrini automobil, realnost ili utopija?, Javno predavanje u Gradska
knjinica Ivan Goran Kovai, Karlovac, 2008.

[16] http://www.mazda.com/en/innovation/technology/env/hre/

[17] https://hr.wikipedia.org/wiki/Vodikovo_vozilo

[18] http://www.vanis.hr/hr/vodik/vodikova_energija.htm

[19] https://hr.wikipedia.org/wiki/Vodikova_ekonomija

[20] http://ivicakonjarevic.meximas.com/vodik-kao-buduci-izvor-energetike/

[21] http://www.wikiwand.com/sh/Goriva_%C4%87elija

[22] Zeljkovi, S.; kundri, J.; Ivas, T.; Krummenacher, G.: Gorive elije efikasna i
okolinski prihvatljiva konverzija energije, Meunarodna konferencija: Ekoloka sigurnost u
postmodernom okruenju, Banja Luka, 2009. Dostupno na:
http://apeironsrbija.edu.rs/icama2009/022_Sasa%20Zeljkovic%20-%20Gorive%20celije.pdf

[23] https://www.scribd.com/document/328139823/ch13

[24] https://www.scribd.com/document/280802923/h2fuell-Cell-En

[25] https://www.scribd.com/document/105632004/Fuel-Cell-Name

[26] https://www.scribd.com/document/169927164/Hydrogen-Fueled-Cars-and-Fuel-Cell-
Technology

[27] https://www.scribd.com/document/270473801/Br-BZ-en-pdf

[28] https://www.scribd.com/document/237286718/Fuel-cell

[29] https://www.scribd.com/doc/97524680/Vodik

[30] https://www.wikiwand.com/hr/Vodik

[31] https://www.scribd.com/document/14832721/Seminar-Gorive-Celije

[32] http://blog.dnevnik.hr/mojeduhovnevjezbe/2014/04/1631759495/hidrogenska-vozila-
motori-i-generatori.html

[33] http://www.automotosvijet.com/index.php/auto-tehnika/4266-ruska-tehnologija-za-h2

80
[34]
http://www.obnovljivi.com/pdf/PDF_OBNOVLJIVI_COM/URH_T5_4.FB_Usporedba_FC_
vs_baterije-Vodice.pdf

[35] https://www.fkit.unizg.hr/_download/repository/Jukic_EM_2.pdf

[36] https://www.scribd.com/document/39416418/Hygrogen-as-a-Fuel

[37] https://www.scribd.com/document/325594169/Hydrogen-and-Fuel-Cells-Training-1-S-
Kollamthodi-Overview-of-Hydrogen-and-Key-Drivers-and-Barriers-for-Deployment-in-
Transport

[38] Marcinkoski, J.; Spendelow, J.; Wilson, A.; Papagergopoulos, D.: Fuel Cell System
2015, DOE Hydrogen and Fuell Cells Program Record, 2015. Dostupno na:
https://www.hydrogen.energy.gov/pdfs/15015_fuel_cell_system_cost_2015.pdf

[39] https://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_cell_vehicle

[40] http://www.reuk.co.uk/Honda-FCX-Fuel-Cell-Concept-Car.htm

[41] https://www.scribd.com/document/96843909/Vodonik-Kao-Gorivo-Gotovo

[42] http://www.kamion-bus.hr/tehnika/item/952-vodik-umjesto-dizela

[43] https://www.youtube.com/watch?v=DIgw-c2ANOs

[44] https://www.hyundaiusa.com/tucsonfuelcell/index.aspx

[45] https://en.wikipedia.org/wiki/Honda_FCX_Clarity

[46] http://allengineering-info.blogspot.ba/2011/05/fuel-cell-car-how-fuel-cell-works.html

[47] http://www.abelard.org/briefings/fuel_cells_hydrogen.php

[48] https://www.scribd.com/document/51105516/FC-comparision-slide-show

[49] https://www.wikiwand.com/hr/Alternativni_pogon

[50] https://tinyurl.com/lkx84km

81
 9. POPIS SLIKA I TABELA

9.1. Spisak slika

Slika 1. H2-40XR Hydrogen Generator..................................................................................6

Slika 2. Naini dobijanja vodika ............................................................................................6
Slika 3. Novi QUANTUM-ov rezervoar visokog pritiska od ugljikovih vlakana ...................8
Slika 4. Rezervoar koriten u HONDINOM vozilu na gorivne elije ....................................8
Slika 5. Saasti rezervoar za skladitenje vodika u vozilu .....................................................9
Slika 6. Presjek umetka rezervoara, uvean prikaz kapilara ................................................9
Slika 7. Iskustva iz sektora transporta zemnog gasa moe se koristiti u skladitenju i
transportu vodika ...................................................................................................10
Slika 8. Skladitenje vodika u cijevima kapaciteta 10 kg, transport na prikolici .................11
Slika 9. Spremnici za tekui vodik na prikolici kapaciteta 100 kg .......................................11
Slika 10. Spremnik kapaciteta 1000 kg ..................................................................................11
Slika 11. Cjevovod kapaciteta 1000 kg ..................................................................................11
Slika 12. Prvo vozilo na vodik iz 1807. godine ......................................................................12
Slika 13. Leoirov Hipomobil iz 1860. godine .........................................................................12
Slika 14. Mazda Premacy Hydrogen RE Hybrid vozilo .........................................................17
Slika 15. Suha elija ...............................................................................................................19
Slika 16. Prikaz spajanja vodenog osiguraa i suhe elije ................................................20
Slika 17. HHO babler .............................................................................................................20
Slika 18. Pulsni modulator .....................................................................................................21
Slika 19. OBD II mikrokontroler ............................................................................................22
Slika 20. Princip rada HHO sistema ......................................................................................23
Slika 21. Potreban materijal za ugradnju HHO sistema ........................................................25
Slika 22. Izgled ugraenog HHO sistema na vozilu ...............................................................25
Slika 23. Skica prve gorivne elije .........................................................................................26
Slika 24. Prvo vozilo na gorivne elije, traktor Harry Ihriga ................................................27
Slika 25. Princip rada PEM gorivne elije ............................................................................28
Slika 26. Jedna elija (lijevo), stek gorivnih elija (desno) ...................................................29
Slika 27. Pojedinana gorivna elija . ..................................................................................30
Slika 28. Stekovi PEM gorivnih elija njemake firme ZBT GmbH .......................................31
Slika 29. Bipolarne ploe PEM steka .....................................................................................31
Slika 30. Okvir steka za 4 gorivne elije ................................................................................31
Slika 31. Konstrukcija steka gorivnih elija u presjeku .........................................................32
Slika 32. Sve to je potrebno da bi gorivna elija normalno funkcionisala ...........................32
Slika 33. Bipolarne ploe koje obezbjeuju strujanje vodika i kisika uz elektrode ................34
Slika 34. Grafiki prikaz gorivnih elija: elektrolit, temeratura rada i oksidant ..................36
Slika 35. Grafiki prikaz hemijski proces u gorivnim elijama u zavisnosti od tipa .............41
Slika 36. Volfswagen hymotion, automobil na gorivne elije (lijevo) i Mercedesov automobil
na gorivne elije (desno) ........................................................................................43
Slika 37. Motor Hyundai Tucson ............................................................................................45
Slika 38. Prikaz smjetenog rezervoara vodika u rtljaniku Hyundaia .................................45
Slika 39. Honda Clarity FCX iz 2016. godine ........................................................................45
Slika 40. Honda Clarity FCX iz 2008. godine ........................................................................46
Slika 41. Cijela zgrada Time Square u New Yorku snabdijeva se elektrinom energijom iz
sopstvene elektrane na gorvine elije ....................................................................48
Slika 42. Mogue konfiguracije automobilskih pogona s gorivnim elijama ........................48

82
Slika 43. Prikaz automobila na gorivne elije (HONDA FCX) sa glavnim komponentama...49
Slika 44. Prikaz Hondinog automobila FCX na gorivne elije ..............................................49
Slika 45. Stek gorivnih elija Honda FCX .............................................................................50
Slika 46. Prikaz motora i PCU Honde FCX ...........................................................................50
Slika 47. Izlobeni prikaz presjeka Hondinog ultra kondenzatora ........................................50
Slika 48. Automobilska PEM gorivne elije snage 13 kW .....................................................51
Slika 49. Konstrukcija automobilskog rezervoara tekueg goriva .........................................51
Slika 50. Presjek rezervoara vodika pritiska od 70 MP u automobilu ...................................51
Slika 51. Prikaz konstrukcije hibridnog automobila iji motor nominalnu snagu dobija preko
vodika, a baterija daje vrnu snagu .......................................................................52
Slika 52. Poreenje naina prenoenja momenta motora na tokove kod vozila na gorivne
elije i benzinskog automobila ...............................................................................52
Slika 53. Presjek A-klase Mercedesa na gorivne elije ( na slici s lijeva na desno: rezervoari
vodika gorivne elije elektrini motor) ............................................................53
Slika 54. Presjek A-klase Mercedesa na gorivne elije (s lijeva na desno: baterija
spremnici vodika gorivne elije) .........................................................................53
Slika 55. Komponente autobusa na gorivne elije i njegove osnovne karakteristike .............54
Slika 56. Presjek Hyundai H350 fuel cell concept .................................................................54
Slika 57. Rezervoari Hyundai H350 fuel cell concept ............................................................55
Slika 58. Efikasnost razliitih sistema za transformaciju energije u elektrinu energiju ......58
Slika 59. Zavisnost gustine snage od gustine struje gorivnih elija .......................................59
Slika 60. Cijena sistema gorivnih elija modela PEM od 80-kW, uz pretpostavku proizvodnje
500 hiljada vozila/godinu .......................................................................................69
Slika 61. Prikaz stanice za snabdijevanje vozila vodikom .....................................................61
Slika 62. Osnovna ema funkcionisanja stanica za dopunjavanje autobusa vodikom ...........61
Slika 63. Stanica za snabdijevanje vodikom u Kaliforniji ......................................................62
Slika 64. Proces punjenja vodika u automobilu .....................................................................62
Slika 65. Odnos snage i efikasnosti vozila .............................................................................65
Slika 66. Usporedba elektrinih automobila: Baterije vs. Gorivne elije ..............................66
Slika 67. Usporedba elektrinih automobila: Baterije vs. Gorivne elije ..............................67
Slika 68. Usporedba elektrinih automobila: Baterije vs. Gorivne elije, specifina energija
po litri .....................................................................................................................67
Slika 69. Usporedba elektrinih automobila: Baterije vs. Gorivne elije (rezime) ...............68
Slika 70. Prikaz porasta temerature i emisije CO2 do 2010. godine .....................................69
Slika 71. Prikaz izolacije kabine Honda FCX i senzora vodika .............................................74
Slika 72. Eksperiment curenja i zapaljenja vodika i benzina, vrijeme: 0 min, 0 sek .............75
Slika 73. Eksperiment curenja i zapaljenja vodika i benzina, vrijeme: 0 min, 3 sek .............75
Slika 74. Eksperiment curenja i zapaljenja vodika i benzina, vrijeme: 1 min, 0 sek .............76
Slika 75. Eksperiment curenja i zapaljenja vodika i benzina, vrijeme: 1 min, 30 sek ...........76
Slika 76. Eksperiment curenja i zapaljenja vodika i benzina, vrijeme: 2 min, 20 sek ...........76

9.1. Spisak tabela

Tabela 1. Fizikalna svojstva i osnovne karakteristike vodika ...................................................3

Tabela 2. Tabela toplotnih moi najvanijih tehnikih goriva..................................................3
Tabela 3. Komparacija gustoe energije vodika i diesel goriva...............................................3

83
Tabela 4. Uporedni prikaz energetske moi tipinih gorivnih medija za termo cikluse i
cikluse gorivnih elija.................................................................................................................4
Tabela 5. Koliina vodika dobijena pretvaranjem goriva........................................................7
Tabela 6. Karakteristike sagorijevanja vodika, metana i benzina..........................................14
Tabela 7. Tipovi gorivnih elija i njihove osobine..................................................................36
Tabela 8. Izlazne karakteristike PEM gorivne elije u zavisnosti od prisutnosti ugljen
monoksida/ugljen dioksida u gorivu.........................................................................................43
Tabela 9. Poreenje nekih karakteristika autobusa na gorivne elije napravljenog od strane
Amerike kompanije United Technologies i klasinog dizel autobusa.....................................47
Tabela 10. Usporedba SUS motora, baterijskih elektrinh vozila (BEV) i vozila s gorivnim
elijama (FCV)..........................................................................................................................63
Tabela 11. Komparacija razliitih vrsta vozila efikasnost motora i transmisije.................66
Tabela 12. Minimalno trajanje punjenja baterije elektrinog vozila i gorivne elije elekt.
vozila.........................................................................................................................................68
Tabela 13. Well-to-wheels u zavisnosti od vrste pogonskog agregata...............................70
Tabela 14. Emisija tetnih gasova koje emituje vozilo u zavisnosti od vrste pogonskog goriva
vozila.........................................................................................................................................71
Tabela 15. Prikaz nekih osobina vodika.................................................................................71
Tabela 16. Svojstva i omjeri curenja vodika i prirodnog gasa...............................................73

84