1

SISTEM ZA KOENJE MOTORNOG VOZILA

 2

1. Uvod

Sa aspekta bezbjednosti saobracaja, ureaj za zaustavljanje je jedan od najvanih ureaja na

motornom vozilu. Zadatak ureaja za zaustavljanje je veoma kompleksan, a da se takvi zahtjevi
ispune, na vozliu se ugrauju koioni sistemi:

1. Radna konica
2. Pomona konica
3. Parkirna konica

Voza, rukom ili nogom djeluje na komandu I na taj nain se realuzuje koenje. Aktiviranjem
sistema za koenje nastaje trenje izmeu pokretnih I nepokretnih elemenata konice. Kinetika
energija vozila se pretvara u toplotnu energiju, koja se oslobaa zbog radne sile trenja
nepokretnih I pokretnih elementa izvrsnog mehanizma konice. Ostvareni moment koenja
zavisi od angaovanog momenta sile prianjanja izmeu pneumatika I podloge. Angaovana
vrijednost sile prijanjanja zavisi od stanja pneumatika, karakteristike podloge, vlanosti podloge,
brzine kretanja I drugo
 3

2. SISTEM ZA KOENJE VOZILA

Osnovni uslov koji, u odnosu na bezbjednost saobraaja, treba da ispuni svaki koioni sistem
jeste da uz maksimalnu moguu efikasnost ne ugrozi stabilnost kretanja i upravljivost vozila pri
koenju. Ovo e biti ostvareno samo u sluaju kada se pri koenju ne ugrozi osnovna funkcija
toka - njegovo kotrljanje po podlozi.
Ako se koi toak koji se kree po podlozi, tada se izmeu toka i podloge pojavljuje koiona
sila iji je pravac suprotan pravcu kretanja toka. Koiona sila FK, sila otpora zraka i otpora
kotrljanja (kretanje po ravnom putu) omoguavaju zaustavljanje vozila pri koenju. Ako je FK =
0 zaustavljanje vozila se deava pod dejstvom sila otpora zraka i otpora kotrljanja iji je efekat
neznatan (sl. 1 kriva 1).

Sl. 1 Zavisnost koionog puta od naina koenja

Prilikom koenja bez iskljuivanja transmisije otpor obrtanja tokova se poveava na raun
momenta otpora motora i poveanih otpora u transmisiji. Pri koenju motorom znatno se
skrauje put vozila do potpunog zaustavljanja (sl. 1 kriva 2). Efekat koenja jo vie raste ako
se povea moment otpora na vratilu motora. Ovaj efekat se postie ako se iskljui rad motora i
tada motor radi kao kompresor (sl. 1 kriva 3).
Nabolji efekat koenja se dobije koritenjem posebnog sistema za koenje vozila koji dejstvuje
neposredno na tokove ili na jedno od vratila transmisije, koji ostvaruje znatnu koionu silu FK
(sl. 1 kriva 4). Ako se razmotri proces koenja, koji se ostvaruje sistemom za koenje, na
osnovu dijagrama koenja (slika 2) koji prestavlja zavisnost sile koenja FK od vremena, tj. FK =
FK(t) ili jK = jK(t) gdje je
 4

Sl. 2 Diagram koenja vozila

jK usporenje, mogue je proces koenja analizirati po fazama. Kao poetak posmatranja uzee
se taka 0 kada je voza primio signal koiti.
Za vrijeme t1 dolazi do izvravanja primljenog vanjskog signala, tj. do pokretanja noge ka pedali
I savladavanje zazora u koionom sistemu. Vrijeme t1 = 0,2 1,5 s i naziva se vrijeme reakcije
vozaa I zavisi od individualnih osobina i kvalifikacije.
Vrijeme t2 u toku koga dolazi do pojave koione sile u maksimalnom iznosu moe se posmatrati
kao zbir vremena t2', koje odgovara odzivu koionog sistema (od poetka radnog hoda pedale
konice do pojave koione sile na tokovima) i vremena t2" koje definie porast koione sile do
njene granine vrijednosti. U zavisnosti od sistema za aktiviranje koionog mehanizma t2' = 0,02
"
0,05 s (kod hidraulinog sistema i t2' = 0,2 0,5 s i vie (kod pneumatskog sistema) i t 2 = 0,2
s (hidraulini) i t2 = 0,5 1,0 s (pneumatski). Vrijeme t4 naziva se vrijeme otkoivanja i iznosi
0,2 2 s, donja granica odgovara hidraulinom sistemu, a gornja pneumatskom. Iz dijagrama se
vidi da je za potpuno zaustavljanje vozila, od momenta kada je uoena opasnost, potrebno
vrijeme t1 + t2 + t3 dok se efektivno koenje vri samo u toku vremena t3, dok u vremenu t1 +
t2, vozilo praktino zadrava nepromjenjenu brzinu kretanja.
Pri koenju vozila mogue je ostvariti etiri karakteristina reima:
1.koenje u sluaju iznenadne opasnosti (naglo koenje),
2.normalno koenje,
3.djelimino koenje i
4.koenje vozila u stanju mirovanja.

Prilikom koenja u sluaju iznenadne opasnosti, neophodno je obezbjediti minimalni put koenja
(maksimalno usporenje) bez gubitaka stabilnosti (zanoenja) vozila. Koenje u sluaju iznenadne
opasnosti ima veoma veliko znaenje jer odreuje bezbjedno kretanje, iako se upotrebljava
veoma rijetko (3 5% od ukupnog broja koenja).
Normalno koenje ima za cilj smanjenje brzine vozila sa normalnim usporenjem koje ne utie na
udobnost vonje. Ovaj reim koenja je najvie zastupljen reim u odnosu na ukupan broj
koenja. Reim djelominog koenja sa malim ili srednjim intenzitetom koristi se prije svega na
terenu sa padom ije duine mogu biti od nekoliko stotina metara do nekoliko kilometara.
Koenje vozila koje se nalazi u stanju mirovanja mora obezbjediti da vozilo stoji neogranieno
dugo na takvom usponu koji se moe savladati u najniem stepenu prenosa.
U energetskom smislu proces koenja je krajnje neracionalan jer se kinetika energija vozila,
dobivena na raun transformacije energije goriva u motoru, troi na trenje i troenje koionih
obloga i doboa. Koioni sistem mora ispuniti odreene uslove kao:
 5

a) Obezbjediti minimalni put koenja ili maksimalno mogue usporenje pri naglom koenju. Da
bi se ovaj uslov ispunio mora se obezbjediti: kratak odziv koionog sistema na komadu,
istovremeno koenje svih tokova i potrebna preraspodjela koionih sila po mostovima.
b) Obezbjediti stabilnost vozila pri koenju.
c) Obezbjediti potreban konfor putnika pri koenju. Da bi se ovaj zahtjev ispunio potrebno je
obezbjediti ravnomjeran porast koione sile koji je proporcionalan pritisku na pedalu.
d) Obezbjediti dobro funkcionisanje koionog sistema i pri uestalom koenju, to je vazano sa
dobrim
odvoenjem toplote, poto u tom sluaju ne dolazi do znatnijih promjena koeficijenta trenja
izmeu obloga i doboa.
e) Dug vijek trajanja.
f) Siguran rad bez obzira na uslove eksploatacije. Ovaj zahtjev je ispunjen ako na vozilu postoje
dva ili vie koionih sistema (pomenutih ranije), koji dejstvuju nezavisno jedan od drugoga ili
ako postoji vie sistema za aktiviranje koionog mehanizma nezavisnih jedan od drugoga

3. Gradnja konih sistema

Zbog kompleksnosti zadataka i otrine zahtjeva, koni sistemi predstavljaju sloene sisteme,
sastavljene iz vie podsistema, koji objedinjuju vei broj sklopova i elemenata. Najire
posmatrano, koni sistem ima slijedee osnovne dijelova ili podsisteme:
1. radna konica,
2. pomona konica,
3. parkirna konica i
4. dopunska konica uspora
Ova osnovna struktura konog sistema ematski je prikazana na slici 3.

Sl. 3 Struktura konog sistema

Radna konica preuzima izvravanje najvanijih zadataka konih sistema, odnosno koenje
vozila maksimalnim usporenjima (u sluaju opasnosti) i sva blaa, kratkotrajna koenja, u
normalnim uslovima kretanja. Ona, stoga, predstavlja najvaniji dio konog sistema, kome se
obraa posebna panja

Pomona konica se uvodi iskljuivo radi poveanja bezbjednosti vozila u saobraaju, odnosno
 6

u cilju ostvarivanja vee pouzdanosti konog sistema. Njen je zadatak da obezbijedi mogunost
koenja vozila i u sluaju da doe do otkaza u podsistemu radne konice. Propisi, meutim
dozvoljavaju da performanse pomone konice budu u odreenom stepenu nie nego radne
konice

Parkirna konica, kao to i ime govori, ima zadatak da obezbijedi trajno koenje vozila u
mjestu, tj. parkirno koenje. Ukoliko se ova konica rijei tako da se moe aktivirati i pri
kretanju vozila, to se najee i radi, parkirna konica moe da preuzme i zadatke pomone
konice. U tom sluaju pomona I parkirna konica su jedan isti podsistem, to je na blok emi
na slici 332 i naznaeno.

Dopunska konica ili uspora prevashodno je namijenjena blagom, dugotrajnom koenju, pri
kretanju vozila na duim padovima. U tom smislu njeno obavezno postojanje propisano je samo
za vozila veih ukupnih masa (to je na slici 3 naznaeno isprekidanim linijama). Meutim, ako
vozilo ima usporiva, on se esto koristi i za sva blaga usporavanja, dakle u mnogim
sluajevima koenja, koja se normalno ostvaruju radnom konicom. Svaki od navedenih
podsistema, strukturno se rijeava u osnovi na isti nain, odnosno ukljuuje iste funkcionalne
komponente (sl. 4):
1. komanda,
2. prenosni mehanizam i
3. konica.

Sl. 4 Podsistemi konog sistema

Ovo se odnosi i na prikljuna vozila (osim najmanjih masa), s tim to je potrebno da se ukae i
na slijedee osobenosti. Prije svega, treba da se istakne da prikljuna vozila posjeduju svoje
sopstvene kone sisteme, slinen osnovne strukture kao to je naprijed, naelno, objanjeno
(radna, pomona i parkirna konica) i da se pred njih postavljaju isti zahtjevi. Koni sistem
prikolice, meutim, mora biti strogo usklaen sa konim sistemom vunog vozila, obezbjeujui
na taj nain jedinstveni koni sistem vunog vozila. Sa stanovita naina izvoenja (ne ulazei u
potrebne odnose performansi koenja vunog i prikljunog vozila), usklaenost konih sistema
vunog vozila i prikolice odnosi se, prvenstveno, na nain aktiviranja prenosnog mehanizma
prikljunog vozila, a zatim i na njegovo izvoenje
 7

Komanda slui za aktiviranje odgovarajueg podsistema, tj. radne, pomone i drugih konica.
Svaki podsistem mora da ima, dakle, svoju komandu, postavljenu tako da voza lako moe da je
aktivira. komanda radne konice je izvedena kao papuica koja je postavljena neposredno ispred
sjedita vozaa, tako da voza moe da je aktivira ne skidajui ruke sa volana. Za pomonu i
parkirnu konicu komanda je obino runa, tj. u obliku ruice koja je, takoe, postavljena uz
sjedite vozaa, tako da pri njenom aktiviranju voza jednu ruku moe da dri na volanu.

Kada su pomona i parkirna konica rjeene konstrukcijski jedinstveno, onda je i njihova

komanda, oigledno, jedna ista ruica. Komanda dopunske konice (usporaa) je najee,
takoe, runa (ruica, poluga), ali esto se izvodi i kao nona (ponekad neposredno uz
komandu radne konice, uz stovremeno aktiviranje).

Sa stanovita aktiviranja prenosnog mehanizma konog sistema prikljunih vozila treba da se

istakne da se svi podsistemi ovog konog sistema, izuzev parkirne konice, aktiviraju
odgovarajuim komandama konog sistema vunog vozila ili, rjee, koenjem vunog vozila.
Dakle, radna i pomona konica prikolice aktiviraju se odgovarajuim komandama vunog
vozila. Isto se odnosi i na uspora, ukoliko se koristi na prikolici. Umjesto ovoga, aktiviranje
ovih konica moe se ostvariti i samim koenjem vunog vozila, tj. impulsom koji se dobija kada
prikljuno vozilo nalee na koeno vozilo. To je, tzv. inerciono koenje prikolice, koje je
dozvoljeno samo za prikljuna vozila malih ukupnih masa (manje od 3.500 kg).

Parkirno koenje prikljunih vozila moe da se ostvari parkirnom konicom koja ima posebnu
komandu. Ovo je veoma esto rjeenje, a realizuje se tako to se komanda postavlja pozadi ili sa
strane prikolice, tako da se moe aktivirati kada se voza nalazi pored nje, tj. van vozakog
mjesta.

Prenosni mehanizam ima zadatak da dobijeni impuls od komande prenese do izvrnih organa
konica. Ovo je bitna funkcija konog sistema, koja znaajno utie na ukupne performanse
vozila u pogledu koenja. Ispunjenje ovih zadataka je naelno sloeno, posebno kod radne
konice vozila velikih ukupnih masa.
Prenosni mehanizmi konih sistema rjeavaju se na razliite naine. U osnovi postoje tri
principijelna rjeenja (sl. 5):
1.prenoenje energije vozaa,
2.prenoenje energije vozaa uz djelimino korienje spoljnog energetskog izvora (ili
rezervoara) i
3. prenoenje energije iz drugih, tj. spoljnih izvora, a na osnovu impulsa koji potiu od vozaa.
 8

Sl.5 Prenosni mehanizmi

Uobiajeno je da se prva rjeenja nazivaju prenosni mehanizmi bez servo dejstva, druga sa
servo pojaanjem (ili sa servopojaalima), a trea sa potpunim servodejstvom.
Prema vrsti prenosnih elemenata, prenosni mehanizmi mogu biti:

1. mehaniki,
2. hidrauliki,
3. pneumatski i
4. kombinovani.

4. Koioni mehanizam (konica)

Postoji vie naina ostvarenja koionog momenta, i to: mehanikim trenjem, unutranjim trenjem
u tenosti, elektrodinamikom indukcijom i stvaranjem otpora zraka.
Kod motornih vozila se najee koioni moment ostvaruje mehanikim trenjem. Na tekim
teretnim vozilima i autobusima primjenu nalaze, tzv. motorne konice koje pri aktiviranju
zatvaraju izduvnu cijev, istovremeno oduzimaju gorivo i motor sui tad radi kao kompresor
(stvaranjem otpora zraka), I konice koje rade na principu elektrodinamike indukcije, a koje se
obino postavljaju na jedno od kardanskih vratila transmisije. Koioni moment, koji se ostvaruje
unutranjim trenjem u tenosti koristi se kod hidrodinamikih konica (takve konice se najee
upotrebljavaju na stolovima za ispitivanje motora sui). Poto se kod frikcionih koionih
mehanizama kinetika energija putem trenja pretvara u toplotnu, to se mora koioni dobo
konstruisati tako, da ima mogunost dobrog odvoenja toplote (obino se izrauju sa rebrima).
Frikcioni materijal koji se postavlja na papue, mora takoer biti otporan na toplotu i imati
odreenu vrstou, te se esto koristi azbestna tkanina protkana mesinganim vlaknima ili
elinim opiljcima koji slue za brzo odvoenje toplote sa frikcionog materijala.
U zavisnosti od naina ostvarivanja koionog momenta vri se podjela i koionih mehanizama.
Na motornim vozilima najee su u upotrebi koioni mehanizmi koji rade na principu
mehanikog trenja (frikcioni koioni mehanizmi). U zavisnosti od mjesta na koje su postavljeni,
mogu se podijeliti na: koione mehanizme u tokovima i koione mehanizme koji djeluju na
transmisiju.
 9

4.1. Frikcioni koioni mehanizam u toku

Frikcione konice se mogu podjeliti prema izvedbi kao na slici 6.

Sl. 6 Podjela frikcionih konica

Frikcioni koioni mehanizam koji se nalazi u toku radi na principu trenja koje se ostvaruje
izmeu koionog doboa koji je vrsto vezan za toak (okree se zajedno s njim) i koionih
papua koje su postavljene na nosau koionih papua, koji je vezan za most. Osnovni dijelovi
frikcione konice (tzv. dobo konice) prikazani su na slici 7.

Sl. 7 Osnovni dijelovi dobo konice

 10

Na slici 8 prikazane su tipine konstrukcije prednje (a) i zadnje (b) dobo konice na putnikim
vozilima. Aktiviranje prednje konice (sl. 8 a)) vri se u konkretnom sluaju hidraulinim putem
pomou koionog cilindra (1) vrsto vezanog za nosa papue (6). Tako se razmiu papue sa
zaljepljenim frikcionim oblogama (3) i pritiskuju uz dobo, s tim to moraju prethodno savladati
opruge

Sl. 8 Tipine konstrukcije dobo konice

Aktiviranje zadnje konice (sl. 8 b)) za radnu konicu je hidraulikim putem, a za parkirnu
mehanikim putem. Na ovom crteu prikazan je u presjeku i dobo (7), koni cilindar je i ovdje oznaen
sa (1), papue sa zaljepljenim frikcionim oblogama su (6), povratne orpuge (5), elementi za
aksijalno voenje papua (4), a ekscentri za podeavanje (8). Elementi (2) i (3) su dijelovi
mehanizma za mehaniko aktiviranje papua, za runo, odnosno parkirno koenje.
Naini aktiviranja papua sa frikcionom dobo konicom su vrlo razliiti i ovdje se nee iznositi detalji
konstruktivnih rjeenja. Sa stanovita vrste konice, broja hidraulinih cilindara u praksi se
susreu sljedei tipovi konica, prikazani na slici 9

Sl. 9 Tipovi dobo konica

 11

Kod ovih konica problem predstavlja i podeavanje papua usljed istroenosti frikcionih
elemenata. Podeavanje moe biti runo i automatsko. Pored dobo konica esto se
koriste i frikcione konice sa diskom ili disk konice. Princip rada I osnovni elementi
diskonice vide se na sl. 10 i sl. 11

Ovdje su pomenute samo konice koje se najee susreu u praksi i koje se uobiajeno nalaze
na tokovima vozila. Pored ovoga povremeno se sureu i rjeenja koionih mehanizama koji
djeluju na transmisiju, itd

5. Sistem za aktiviranje koionog mehanizma (prenosni mehanizam)

Sistem za aktiviranje koionog mehanizma slui da, prilikom komande od strane vozaa,
razmakne koione papue koje se tada priljubljuju uz dobo ili disk, te na taj nain vre koenje
vozila.

Prema nainu prenosa komande do koionih mehanizama sistemi za aktiviranje se moe

podijeliti na:

a) mehaniki,

b) hidraulini

c) pneumatski i

d) kombinovani (hidromehaniki, hidropneumatski itd.).

 12

Kod vozila ukupne teine 40 50 kN dovoljna je energija miia vozaa da ostvari koionu silu
u reimu naglog koenja, te se kao sistem za aktiviranje obino koristi hidraulini sistem. Kod
vozila ukupne teine 80 100 kN sistem za aktiviranje je obino kombinovan: sila koju daje
voza obino se poveava servoureajem koji ima poseban izvor energije (obino komprimirani
zrak). Sistem za aktiviranje je obino hidraulini. Kod ovih vozila esto se susree i
kombinacija gdje je servoureaj hidraulini, a sistem za aktiviranje pneumatski.

5.1. Mehaniki sistem

Prenos sile od papuice glavnog sistema (none konice) na koju djeluje voza do koionog
mehanizma kod ovog sistema vri se preko sistema poluga i elinih uadi. Da bi se uad
zatitila provode se kroz cijevi. Ovaj sistem je potpuno izbaen kao sistem za aktiviranje
osnovnog (glavnog) koionog sistema, dok je ostao u upotrebi kod gotovo svih sistema za
aktiviranje parkirnih (runih) konica. Primjer eme mehanike konice (pomona i parking) dat
je na slici 12 sa svim elementima.

Sl. 12 Mehanika konica (pomona i parking)

 13

5.2. Hidraulini sistem

Kod ovog sistema prenos sile od pedale none konice ka koionim mehanizmima ide preko
stuba tenosti koji je zatvoren u cjevovodima pri emu je tenost praktino nestiljiv fluid (sl.
13). Rad sistema se bazira na zakonima hidrostatike a sastoji se od glavnog koionog cilindra
(1), radnih cilindara (2) i cijevi (3).

Sl. 13 ema hidraulikog sistema prenosa

Ako se djeluje odreenom silom na pedalu none konice, to se na sve radne cilindre prenosi
isti pritisak i u zavisnosti od prenika klipa u radnom cilindru, stvara se sila koja vri razmicanje
koionih papua. Izgled glavnog koionog cilindra dat je na sl. 14.

Na slici 15 pokazana je veza radnog cilindra sa glavnim koionim cilindrom u sluaju

aktiviranog glavnog cilindra a) i neaktiviranog glavnog cilindra b).
 14

Osnovne prednosti hidraulinog sistema za aktiviranje koionog mehanizma su:

1. Istovremeno koenje svih tokova uz eljenu raspodjelu koionih sila kako meu mostovima
tako i meu papuama.
2. Visok koeficijent korisnog dejstva.
3. Mogunost tipizacije koionih mehanizama za vozila sa razliitim parametrima.
4. Jednostavna konstrukcija sistema za aktiviranje i malo vrijeme odziva sistema.

Osnovni nedostaci su:

1. Nemogunost ostvarenja veeg prenosnog odnosa, te se zbog toga hidraulini sistem

aktiviranja
bez servoureaja koristi samo kod vozila sa relativno malom ukupnom teinom.
2. Nemogunost funkcionisanja ukoliko doe do oteenja cjevovoda. U zadnje vrijeme ovaj
nedostatak je ublaen kod sistema koji imaju poseban dovod za prednji i zadnji most (dvokruni
sistem).
3. Snienje koeficijenta korisnog dejstva pri niskim temperaturama (-30 C i nie).

Primjer jednog dvokrunog sistema hidraulikog prenosa sa servoureajima (7) i (8) kao
pojaiva i glavnim koionim cilindrom (2) kao komandnim ureajem prikazan je na slici 16
 15

5.3. Zrani (penumatski) sistem

Zrani sistem za aktiviranje koionog mehanizma koristi se energijom sabijenog zraka. Voza
pri koenju vozila samo regulie dovod ili izlaz sabijenog zraka iz dijelova sistema. Ovaj sistem
primjenjuje se na tekim teretnim vozilima i autobusima. Pritisak u instalaciji je od 5 7 bar.
Sistemi koji koriste komprimirani zrak rade se u varijanti jednokruni ili dvokruni. Kod
jednokrunih jednovodnih sistema svi tokovi su na istom vodu, a kod dvokrunih mogu
nezavisno da rade prednji i zadnji dio koione instalacije. U sluaju nekog kvara postoji
mogunost koenja tokova na jednoj osovini. Karakteristina ema zranog sistema data je na
slici 17. Pneumatsko koioni sistem se sastoji od 6 glavnih elemenata koji se vide na slici 17.

Sl. 17 Pneumatski sistem koione instalacije

 16

Kompresor (1)
Dobija pogon od motora. Obino se upotrebljava kompresor sa klipovima. Kompresor sabije
zrak u rezervoar
Rezervoar (2)
Pritisak u rezervoaru kree se izmeu 7 8 bar. Poto kompresor stalno radi kad radi i motor, treba da
postoji regulator pritiska.
Regulator pritiska (3)
Stupa u dejstvo kada se u rezervoaru postigne pritisak izmeu 7 8 bar. Regulator pritiska vezan je sa
kompresorom i rezervoarom, tzv. vodom rastereenja.
im se postigne potreban pritisak kompresor se odvaja od vodova, koji pune rezervoar, a
ostavaruju se prepumpavanjem zraka iz jednog cilindra kompresora u drugim. Ponekad rezervoar ima
sigurnosni ventil. Kada pritisak u rezervoaru pada ispod 7 bar, ponovo regulator uspostavlja vezu
izmeu kompresora i rezervoara.
Razvodnik (4)
To je mehanizam koji razvodi zrak pod pritiskom u koene komore namjetene na nepokretni
dio ploa tokova.
Koione komore (5)
Djeluju na papue tokova, koje pritiskuju dobo toka i tako se ostvaruje koenje vozila. Ponekad se
mjesto koionih komora upotrebljavaju koioni cilindri.
Osim ovih glavnih elemenata pneumatski koioni sistem ima i sporedne ureaje: manometar
(6), prikljuak za prikolicu (7), ureaj brzog otkoivanja (8) i ubrziva koenja i otkaivanja
zadnjih tokova (9).
Na ulazei u detaljniju analizu sistema koenja sa pneumatskom instalacijom za prenos signala,
u nastavku se daje primjer te instalacije na sl. 18 za teretno vozilo sa prikolicom, odakle se moe
sagledati sva kompleksnost pomenute instalcije

Pored uobiajenih sistema za aktiviranje koionog mehanizma esto se koriste i tzv.

kombinovani hidro- pneumatskih sistemi aktiviranja koionog mehanizma
 17

6. Trajni usporivai motornih vozila dopunski koioni sistem

Razvoj motornih vozila u smislu poboljanja ekonominosti kroz poveanje nosivosti, paralelno trai i
zadovoljenje aktivne bezbjednosti u javnom saobraaju, to se u prvom redu manifestuje kroz koioni
sistem.
Transportna motorna vozila veih masa, 10 tona i vie, imaju izraen problem vonje na
putevima promjenljive konfiguracije, s obzirom na due vrijeme koenja pri vonji na nizbrdici.
Sila koenja upravo je proporcionalna masi vozila i profilu puta pri konstantnoj brzini vonje na
nizbrdici. Ako se ovom doda i procenat usporenja gdje na koionim mehanizmima treba prihvatiti
i dio kinetike energije vozila, onda se ovi mehanizmi nalaze u vrlo odgovornoj funkciji gdje treba
veliki dio potencijalne I kinetike energije pretvoriti u rad sila trenja, odnosno toplotu. Ovaj rad sile trenja
proporcionalan je duini koionog puta, koji najee nije kratak.
Na osnovu naprijed reenog moe se konstatovati da se u odreenim uslovima eksploatacije
motornog vozila, trebaju intenzivno koristiti konice na kojima se oslobaa velika koliina
toplote.
Osloboena koiona toplota koja se treba prenijeti u atmosferu, podie temperaturno stanje
koionih elemenata. Na ovaj nain dovodi se u pitanje funkcionisanja koionih mehanizama radne
konice i poremeaj u aktivnoj bezbjednosti. Da se ne bi dolazilo u kritine situacije, razraeni su
mehanizmi trajnih usporivaa koji pouzdano odravaju vozilo u kvazi stacionarnom reimu, pri vonji
motornog vozila na nizbrdici. U tom smislu doneseni su i zakonski propisi o obaveznoj ugradnji
trajnih usporivaa na autobusima mase preko 7 tona i teretnim vozilima preko 10 tona. U zavisnosti od
ukupne mase vozila I odgovarajue efikasnosti razvio se vei broj konstruktivno razliitih trajnih
usporivaa:

1. leptir motorna konica,

2. motor-kompresor trajni usporivai,
3. elektromagnetski trajni usporivai,
4. hidrodinamiki trajni usporivai.

Naprijed navedeni osnovni tipovi trajnih usporivaa imaju svoje specifinosti u konstrukciji i
kategoriji primjene.
 18

6.1. Leptir motorna konica trajni usporiva

Leptir motorna konica kao trajni usporiva motornog vozila pri vonji na nizbrdici ima
relativno jednostavnu konstrukciju i ogranienu eksploatacionu upotrebu. Upotrebljava se kod motornih
vozila manjih ukupnih masa.
Sistemsko rjeenje ove konice pokazano je na emi slike 19. Preko upusno ispusnog ventila pozicija
(2), razvodi se komprimirani zrak na pneumatske cilindre (4) i (6). Pneumatski cilindar (4)
preko polunog mehanizma i leptira (3) zatvara izduvni kolektor motora. Na ovaj nain, djelomino se
rad motora pretvara u rad radne maine kompresora

Sl. 19 Dispoziciono rjeenje leptir motorne konice

Da bi motor mogao raditi kao kompresor neophodno je oduzeti gorivo motoru to je ostvareno preko
pneumatskog cilindra (6) i prenosnih poluga do pumpe visokog pritiska.
Na ovaj nain dizel motor se pretvara u rad kompresora koji dobiva pogon od potencijalne i
kinetike energije motornog vozila koje se kree na nizbrdici odreenom brzinom. Rad sile
koenja od motora definisan je indikatorskim dijagramom pokaznim na slici 20, uvean za
prenosni odnos u transmisiji I ostvarene unutranje gubitke.
Rad sile koenja izraen preko srednjeg efektivnog pritiska indikatorskog dijagrama na slici 20
nije zadovoljavajui.
Slabosti koje se pokazuju kod mehanizama leptir motorne konice, izraene su kroz efikasnost koenja I
promjene tehnikog stanja motora. Ispitivanje koione efikasnosti, upuuje na krae vremenske
intervale upotrebe. Najvei efekti usporenja ostvaruju se u prvim momentima ukljuivanja
 19

konice sa trendom monotonog slabljenja. Na naprijed navedenu konstataciju upuuju rezultati

eksploatacionih ispitivanja leptir motorne konice. Nedostatci naprijed date konstrukcije upuuju
na nova-efikasnija rjeenja.

Sl. 20 Indikatorski dijagram motora kod upotrebe leptir motorne konice (MK)

6.2. Motor-kompresor-trajni usporiva

Na osnovu naprijed reenog, razraena je nova konstrukcija motorne konice. Ova konstrukcija
bazira na principu pretvaranja motora kao energetske maine u kompresor kao radnu mainu, sa
izvjesnim modifikacijama. Da bi se sprijeilo meusobno ponitavanje taktova kompresije i
ekspanzije rekonstruisano je bregasto vratilo motora tako da se mogu odvijati dva razliita
procesa. Prvi proces, normalnog rada motora kao energetske maine i drugi proces u kome se
preko pneumatskog cilindra I polunog mehanizma vri uzduno pomjeranje bregastog vratila i
pravi poremeaj u procesu izduvavanja, prevodei ga uslovno reeno u kompresor.
U ovom poloaju motorne konice kao trajnog usporivaa, brijeg bregastog vratila ima slijedeu
funkciju. Za vrijeme usisavanja, izduvni ventil je normalno potpuno zatvoren. Za vrijeme
kompresije, izduvni ventil je najveim dijelom zatvoren, da bi se pri kraju kompresije otvorio za
minimalnu vrijednost (2 mm) i ostaje otvoren do kraja ekspanzije, a onda nastavlja normalan
rad otvaranja kao kod motora.
Na ovaj nain je iskoriten dovedeni rad motoru od potencijalne energije vozila i djela njegove
kinetike energije. Rad koenja moe se sraunati preko srednjeg efektivnog pritiska indiciranog
motora ili snimanjem, putem ispitivanja. Na ovaj nain dobije se idnikatorski dijagram iji je
karakter promjene pritiska pokazan na dijagramu slike 21.
 20

Sl. 21 Karakter promjene indikatorskog dijagrama kod moto-retardera

Negativan rad je rad koenja motorom, ukljuujui i mehanike gubitke u motoru i transmisiji.
Na ovaj nain, a na osnovu provedenih laboratorijskih i eksploatacionih ispitivanja, postignute
su prednosti u aktivnoj bezbjednosti, ekonominosti u potronji goriva i odravanja koionih
instalacija. Oekuju se i ostale manje vane prednosti, koje trebaju biti potvrene kroz statistike
pokazatelje dugotrajnih eksploatacionih praenja

6.3. Elektro-magnetna konica trajni usporiva

Elektro-magnetne koine (jedan od najpoznatijih proizvoaa je firma TELMA), mogu se

koristiti kao trajni usporivai teretnih motornih vozila srednje klase. Ovi agregati se ugrauju na
prenosna vratila izmeu mjenjaa i pogonskih mostova. Na ovaj nain nesmetano prenose
obrtni moment u jednom I drugom pravcu, a po potrebi koenja prilikom ukljuivanja, djeluju
kao trajni usporivai. Potencijalnu I kinetiku energiju motornog vozila pretvaraju u toplotu koja se
odvodi u okolinu, kako je to pokazano na strukturnoj emi slike 22 a). Elektromagnetna konica
djeluje na principu Fukovih struja, pa u tom smislu treba provesti i elektrinu instalaciju,
ukljuujui i mehanizam potenciometara za ukljuivanje konice i izbora stepena intenziteta
koenja. Ovaj mehanizam je takoe pokazan na strukturnoj emi sl. 22 b).

Sl. 22 Mehanizam elektromagnetne konice

 21

6.4. Hidrodinamika konica trajni usporiva

Teka motorna vozila specijalne namjene kao: kiperi, damperi, skreperi i druga vozila visoke
nosivosti I prohodnosti, imaju potrebu za ugradnjom trajnih usporivaa veih snaga.
U tom kompeksu potreba razvijene su hidrodinamike konice kao trajni usporivai. Ovi
agregati razvijeni su kao posebni mehanizmi koji se mogu dograditi u transmisije vozila kao to su
poznata rjeenja firme ATE, VOITH i drugih ili su ukomponovani u hidromehanike
mjenjae sa hidrodinamikim transformatorima obrtnog momenta, kao to je sluaj kod mjenjaa
Allison CLBT ugraeni u damperima KOCKUM ili VOITH DIWA mjenja serije D.
Princip rada i izvoenja hidro-dinamikih usporaa prikazan je ematski na slici 23. ema odgovara
usporau da sva pumpna i dva turbinska kola, s tim to su pumpna kola (1) vezana za vratilo (2), koje je
u vezi sa tokovima vozila, dok su turbinska kola (3) vezana za noseu strukturu (4). U tako formiran
radni prostor dovodi se, u sluaju potrebe usporavanja vozila, odgovarajue ulje, odnosno radni
fluid (5).

Sl. 23 Hidrodinamiki usporiva sa dva kola

Zahvaljujui obliku i radnim uglovima lopatica u oba radna kola (pumpi i turbini), javljaju se
odgovarajui koni momenti, koji se, preko nepokretnog turbinskog kola, prenose na noseu
strukturu vozila. Kada prestane potreba za usporavanjem radni fluid se isputa iz radnog
prostora.
Rad ovog prenosnika na potpunom klizanju oigledno je opet skopan sa generisanjem velikih
koliina toplote, pa i sa zagrijavanjem radnog fluida. Da bi ovakav uspora mogao da radi u
duim periodima, neophodno je da se ova koliina toplote odvede, tj. da se obezbijedi sistem
hlaenja.
Na slici 24 prikazana su mjesta ugradnje hidrodinamike konicetrajnog usporivaa na vozilu
 22

Sl. 24 Sistem ugradnje hidrodinamike konice

Ugradnja hidrauline konicetrajnog usporivaa, praena je sa ugradnjom pomonih agregata za njeno

aktiviranje i odravanje normalnog termikog i mehanikog reima rada. Mehaniki rad doveden na
konicu inverzno preko transmisije, treba pretvoriti potencijalnu i dio kinetike energije
motornog vozila u toplotu radnog fluida i odvesti je u okolinu.
Hidrodinamika konica se ukljuuje prema potrebi trajnog usporavanja motornog vozila, preko
runog komandnog ventila i pneumatske instalacije. Na ovaj nain preko servo mehanizma vri
se punjenje radnog prostora hidrodinamike konice sa radnim fluidom, uljem pod pritiskom
 23

7. Servo ureaj za koenje

Ovaj ureaj je dograen na hidrauliki sistem konice i kompatibilan je sa koionim sistemom.

U sluaju bilo kakvog kvara na servo ureaju, hidrauliki sistem i koni sistem u cjelini e i dalje
raditi. Kod ovoga se mora dati posebno objanjenje kako ne bi dolo do zabune ili pogrenog
razumijevanja. Ispadom iz funkcije servo ureaja, koni sistem e i dalje raditi samo e
efikasnost i komfor prilikom koenja biti znatno slabiji.
Poznata je injenica da prilikom koenja koristimo vrlo malu silu kojom djelujemo na pedalu
konice, to je samo prividno jer se za ostalu razliku u sili koenja brine servo ureaj. Prestankom
rada servo ureaja biti e potrebna puno vea sila kojom treba djelovati na papuicu konice da
bi se ostvario potreban efekt koenja. Koenje bez servo ureaja najbolje je shvatiti i osjetiti
kada se u toku vonje ugasi motor, u ovom momentu bice potrebna mnogo vea sila na pedali
konice nego kada koimo uz pomo servo ureaja.
Servo ureaj za koenje je po principu rada isti kod benzinskih i kod dizel motora, razlikuju se
samo u jednom detalju, kod benzinskih motora za stvaranje podpritiska nije potrebna vakuum
pumpa (dekompresor) dok je kod dizel motora navedeni sklop neophodan za funkcioniranje
servo ureaja, kod benzinskih motora koristi se podpritisak u usisnom kolektoru.
Princip rada servo ureaja konice zasniva se djelovanjem podpritiska na glavnu membranu
ureaja. Sistem se aktivira ve pri prvom kontaktu s papuicom konice. U tom trenutku na
servo ureaj djeluju dvije sile u istom pravcu i to sila s kojom voza djeluje na pedalu konice i
sila koju stvara ureaj pod djelovanjem podtpritiska.
Servo ureaj je fleksibilnim cijevnim vodom direktno povezan s usisnim kolektorom koji je pod
stalnim podpritiskom sve dok radi motor. Kvarovi na ureaju su vrlo rijetki, a ako se i pojave
onda je problem uglavnom proputanje na prikljucima na samom kuitu ureaja ili na usisnom
kolektoru. Oteenje glavne membrane ureaja moe nastati i prilikom proputanja kone
tenosti iz glavnog koionog cilindra, tada ulje za konice direktno ulazi u kuite servo ureaja i
oteuje spomenutu membranu.

8. Stabilnost vozila pri koenju

Kako je vano da se vozilo u odreenim uslovima bezbjedno zaustavi, toliko je vano da u toku
koenja ne izgubi svoju stabilnost, odnosno da se kree po trajektoriji koju diktira voza. Pri snanim
koenjima, meutim, vozilo vrlo esto postaje nestabilno, to moe da izazove teke posljedice.
Stabilnost se gubi kada se koenje vri na granici prijanjenja na jednoj ili obe osovine vozila. Na
slici 25 prikazano je vozilo kod koga su blokirani tokovi prednje osovine i koje se kree pravolinijski
osnovnom brzinom kretanja v. Pod dejstvom poremeajne sile S, taka A e dobiti komponentu brzine
klizanja vS u pravcu dejstva poremeajne sile pa e sada rezultujua brzina take A biti vA. Ako se
pretpostavi da su tokovi kruti u bonom pravcu, apsolutna brzina take B bie vB = v. Vozilo
se pod dejstvom bone poremeajne sile poinje kretati krivolinijski, a mjesto trenutnog centra
obrtanja je u taki P. Kao posljedica krivolinijskog kretanja pojavie se centrifugalna sila (Fc).
 24

Sa slike se vidi da je komponenta centrifugalne sile normalna na podunu osu vozila usmjerena
suprotno od dejstva poremeajne sile i ona tei da spontano prekine zanoenje prednje osovine.
Osnovni problem u ovom sluaju je, da poto su prednji tokovi blokirani, vozilo gubi
upravljivost.

Na slici 26 prikazano je vozilo, koje se kree pravolinijski osnovnom brzinom v, kod koga su
blokirani tokovi zadnje osovine.
Pod dejstvom poremeajne sile taka B dobiva komponentu brzine klizanja vS u pravcu
poremeajne sile, pa je apsolutna brzina rake B sada vB, a trenutni centar obrtanja je u taci P.
Sa slike se vidi da bona komponenta centrifugalne sile djeluje u istom smjeru kao i
poremeajne sile S pa se klizanje progresivno poveava.
Na osnovu ove kratke analize, jasno je, da je zanoenje zadnje osovine daleko opasnije od
zanoenja prednje osovine. Zahtjevi za visokom efikasnou koionog sistema sa jedne strane i
stabilnou i upravljivou sa druge strane su meusobno opreni. Visoka efikasnost koenja
predstavlja potpuno iskoritenje prijanjanja na obe osovine. Kod konstantne raspodjele koionih
sila ovaj sluaj je mogu samo kod jednog koeficijenta prijanjanja (). Za sve druge sluajeve
dolazi u procesu koenja prvo do blokiranja jedne od osovine ime se ugroava ili stabilnost ili
upravljivost.
Upravo zbog ovoga, a u cilju poveanja efikasnosti koenja, uvode se razliiti tipovi ureaja za
preraspodjelu koionih sila izmeu prednje i zadnje osovine. Kod regulisanja sile koenja na
prednjoj osovini obezbjeuje se upravljivost i efikasnost, a pri regulaciji sila koenja na zadnjoj
osovini obezbjeuje se stabilnost i efikasnost. Regulisanjem sila koenja na obe osovine
obezbjeuje se upravljivost, stabilnost i efikasnost.
Ureaji koji reguliu raspodjelu koionih sila se mogu podjeliti na:
1.ureaje za kontrolu raspodjele koionih sila sa otvorenim kolom (korektori)
2.ureaji za kontrolu raspodjele koionih sila sa zatvorenim kolom (antiblokirajui ureaji
ABS).
 25

Korektori rade na principu ogranienja pritiska u instalaciji koenja (prednji dio, zadnji dio,
cijela instalacija) na bazi:

1. unaprijed zadatog pritiska u instalaciji,

2. veliine usporenja,
3. optereenja osovina,
4. usporenja, normlanog optereenja i pritiska.
Naprijed navedeni korektori se koriste sami na vozilima ili u kombinaciji sa antiblokirajuim
sistemom. Oni imaju relativno ograniene mogunosti i sve vie se koriste uz obavezno prisustvo
ABS-a. ema ABS-a data je na slici 27.

Sl. 27 ema antiblokirajueg sistema

Na ovoj emi se vidi zatvoreno regulaciono kolo koje u svom sastavu ima slijedee osnovne
elemente: dava broja obrtaja toka (1) koji daje upravljakoj jedinici (2) signal ugaone brzine,
na osnovu ega se odreuje promjena ugaone brzine toka, odnosno promjena klizanja toka. Na
osnovu toga, upravljaka jedinica upravlja regulacionim ventilom (3) tako da se u koioni
cilindar toka (4) iz rezervoara (5), a na osnovu komande saoptene glavnom koionom cilindru
(6), dovodi pritisak koji je usklaen sa raspoloivim uslovima prijanjanja. Na taj nain, bez
obzira na komandu vozaa (Fp), se sprijeava dovoenje takvog pritiska u koioni cilindar koji bi
doveo do blokiranja toka.

Na slici 28 dat je primjer sa dva nezavisna regulaciona kruga sa direktnim regulisanjem prednjih
tokova preko ABS-a i indirektnog regulisanja zadnjih tokova preko korektora.

Sl. 28 Primjer ugradnje ABS-a i korektora na jednom vozilu

 26

9. ZAKLJUAK

Dakle moemo primjetiti da je sistem za koenje jedan od najvanih sistema na motornom

vozilu, ako ne i najvani. On nam omoguava bezbjedno uestvovanje u saobraaju tako da
neugroavamo ni nau ni bezbjednost ostalih uesnika u saobraaju. Ovaj sitem nam omoguava
da izbjegnemo opasne situacije koje se svakodnevno deavaju u saobraaju, zato je ovome
sistemu poklonjena i najvea panja. Koionom sistemu je potrebno posvetiti najveu panju iz
razloga da bi se izbjegla mogua otkazivnja i ugroavanje drugih uesnika u saobraaju.
Zaustavni put vozila koje posjeduje ispravan sistem za koenje je mnogo kraci nego kod
neispravnog. Iz tog razloga dolazi do estih stradanja na putevima.
 27

LITERATURA

Josip . Lenasi, Tomislav A. Ristanovi, Motori i motorna vozila, zavod za udbenike i nastavna
sredstva, Beograd 2005

Sveta orevi, Motori, Kosmos, Beograd 1960

Duan Lui, Opravka motora, Tehnka knjiga, Beograd 1974

D. Jankovi i J. Todorovi. Teorija kretanja motornih vozila, Mainski fakultet, Beograd, 1983

J. Lenasi, Motorna vozila, Saobraajni fakultet, Beograd, 1986