Cilindarska glava

Zadatak koji treba da ostvari cilindarska glava je:

- da zatvori cilindre sa strane suprotne koritu motora i tako zajedno sa klipom i cilindrom formira
prostor za sagorevanje,
- da obezbedi smetaj svecica (brizgaljki kod dizel motora),
- da smesti sve komponente razvodnog mehanizma,
- da prihvati sve komponente usisnog i izduvnog kolektora.
Izrauje se livenjem od legiranog sivog liva ili aluminijumskih legura, a vrlo retko od legiranog
elika. Povrina kojom cilindarska glava nalee na cilindarski blok kvalitetno se obraduje u cilju
dobijanja potpunijeg naleganja. Za pouzdano vezivanje za cilindarski blok u oblasti povrine
naleganja izrauje se poveane debljine, to joj poveava krutost. Sa druge strane cilindarska glava
prihvata elemente razvodnog mehanizma. Elementi usisnog i izduvnog kolektora prihvataju se
obino bonim stranama cilindarske glave.
Tipian izgled cilindarske glave za indirektno hlaene motore daje se na sledeoj slici.

poloaj cilindarske glave i bloka

Cilindarska glava u toku rada je izloena:

- optereenjima od sila prethodnog pritezanja vijaka za vezu Fpr ,

- optereenima od sila pritiska gasova Fg ,
- zbog neravnomernog stepena zagrejanosti izloena je toplotnim deformacijama i naprezanjima
usled njih,
- pri nedovoljnom hlaenju u toplotno najoptereenijim delovima mogu se pojaviti i pukotine (deo
izmeu ventila),
- toplotne deformacijije cilindarske glave mogu da izazovu gubitak zaptivenosti prostora za
sagorevanje.

Konstrukcija cilindarske glave treba da zadovolji:

- odgovarajui oblik prostora za sagorevanje sposoban za organizaciju procesa obrazovanja smee i

njeno sagorevanje,
- odgovarajui oblik usisnog i izduvnog kolektora koji e obezbediti kvalitetnu izmenu radnog tela,
- pouzdano zaptivanje sa cilindarskim blokom, usisnim i izduvnim kolektorom i ostalim
elementima motora,
- da omogui prihvatanje svih potrebnih elemenata i podsistema motora (sveice, brizgaljke,
oslonaca bregastog vratila, ventila, sistema za hlaenje, napajanje, paljenje i sl.).

Oblik cilindarske glave zavisi od toga da li je razvodni mehanizam sa viseim ili sa stojeim
ventilima. Cilindarska glava motora sa stojeim ventilima je prostije konstrukcije, poto se u njoj
nalaze samo otvori za sveicu ili brizgaljku i kanali za protok rashladne tenosti. Kanali za dovod
svee smee i odvod produkata sagorevanja nalaze se u cilindarskom bloku.

Konstrukcija cilindarske glave zavisi i od oblika prostora (komore) za sagorevanje. Prostor za

sagorevanje sa viseim ventilima je kompaktniji i obezbeuje bolje punjenje cilindra u odnosu na
prostor sa stojeim ventilima. Oblik prostora za sagorevanje direktno utie na kvalitet obrazovanja
smee, proces sagorevanja, pa i na veliinu stepena sabijanja. Prema kompaktosti prostori za
sagorevanje mogu biti:
- jedinstveni,
- podeljeni.
Jedinstven prostor za sagorevanje je kompaktan (ine jednu celinu) i nalazi se najveim delom u
cilindarskoj glavi. Podeljeni prostor za sagorevanje sastoji se od osnovnog i dopunskog. Osnovni
prostor za sagorevanje predstavlja onaj prostor koji se nalazi izmeu ela klipa i donje povrine
cilindarske glave. Dopunski prostor za sagorevanje je povezan sa osnovnim posredstvom jednog ili
vie kanala i nalazi se u cilindarskoj glavi. Kod motora sa prinudnim paljenjem smee obino se
susree jedinstveni prostor, dok se kod motora sa paljenjem smee posredstvom njenog visokog
stepena sabijanja (samopaljenjem) moe da koristi kako jedinstveni tako i podeljeni prostor za
sagorevanje. U oba sluaja oblik prostora za sagorevanje moe biti razliit, a to zavisi od njene
orjentacije u odnosu na uzdunu osu cilindra, broja i poloaja ventila, poloaja sveice (brizgaljke),
poloaja kanala usisnog i izduvnog kolektora i slino. Na sledeoj strani su dati neki od jedinstvenih
oblika prostora za sagorevanje.

Podeljeni prostori za sagorevanje susreu se kod nekih konstrukcija dizel motora, pri emu se
dopunski prostor (komora) smeta u cilindarsku glavu. esto se takvi motori nazivaju i komorni
motori. U komori se nalazi brizgaljka za gorivo i greja kojim se zagrejava svea smea pri
startovanju hladnog motora. Poloaj grejaa treba da je takav da ne smeta mlazu pri ubrizgavanju
goriva. Ubrizgavanje goriva se izvodi u komoru pod relativno niskim pritiskom (oko 300 bar) i u
jednom mlazu, rasprauje i intezivno mea sa vazduhom. Smea goriva i vazduha se pali, nastali
produkti sagorevanja se ire i istiskuju delimino sagorelu smeu velikom brzinom kroz spojne
kanale u osnovni prostor za sagorevanje. U osnovnom prostoru, uz prisustvo jake turbulencije
delimino sagorela smea se mea sa vazduhom i sagoreva do kraja.
Prema obliku dopunskog prostora (komore) razlikuju se:
- motori sa predkomorom,
- motori sa vihornom komorom.

Poloaj predkomore u cilindarskoj glavi je takav da je ona usmerena prema sredini osnovnog
prostora za sagorevanje i ima zapreminu oko 25 30% od kompresione zapremine. Kod nekih
konstrukcija predkomornih motora u predkomori se postavlja i posebna prepreka u koju udara mlaz
goriva, razbija se i vri efikasnije meanje sa vazduhom. Usled kvalitetno obrazovane smee dobro
je iskorienje vazduha, motor radi sa malim koeficijentom sadraja vazduha, izvodi se potpuno
sagorevanje pa je mali sadraj toksinih komponenti u produktima sagorevanja.
Vihorna komora je skoro loptastog oblika i postavlja se u cilindarsku glavu sa strane, a sa osnovnim
prostorom za sagorevanje se povezuje tangencijalnim kanalom, koji je usmeren prema sredini klipa.
Zapremina vrtlone komore je oko 50% od kompresione zapremine. Pri prestrujavanju delimino
sagorele smee u cilindar stvara se jak vrtlog. Da bi se obrazovala kvalitetna smea i izvrilo
potpuno sagorevanje potrebno je izvriti usaglaavanje izmedu oblika komore, poloaja brizgaljke i
poloaja grejaa. Primenjiva je za brzohode motore uz mali koeficijent sadraja vazduha

Kod komornih motora bitno je zapaziti da:

- oblik usisnog kolektora, brzina i oblik strujanja svee smee u njemu,i brzina ulaska svee smee
u cilindar nemaju uticaja na karakter strujanja u komori,
- poetak procesa sagorevanja poinje u komori koja je odvojena od cilindra,
- pri prestrujavanju delimino sagorele smee iz komore u cilindar u cilindru nastaje intezivan
vrtlog (zbog ega i nema potrebe za stvaranje vrtlonog kretanja svee smee pri ulasku u cilindar).

Kod dizel motora koji imaju jedinstven oblik prostora za sagorevanje vri se ubrizgavanje goriva
direktno u cilindar pod vrlo visokim pritiskom (i do 2000 bar ) sa nekoliko mlazeva (3 do 8).
Obrazovanje smee i proces sagorevanja zapoinje i zavrava se u cilindru. Da bi se obrazovala
kvalitetna smea potrebno je kao i kod komornih motora stvoriti vrtlono kretanje svee smee u
cilindru. Jedini mogui nacin stvaranja vrtlonog kretanja u cilindru je posredstvom unapred
odreenog naina ustrujavanja svee smee u cilindar, a to se definie odgovarajuim oblikom
usisnog kolektora (uslonjava se konstrukcija cilindarske glave) i izvoenjem komora u elu klipa
(uslonjava se konstrukcija klipa).

Danas postoje dva prilaza pri oblikovanju usisnog kolektora:

- uzduna osa usisnog kolektora se izvodi u obliku spirale (vrtloni kolektor),

- osa usisnog kanala ulazi u cilindar tangencijalno (tangencijalni kolektor).

U oba slucaja svea smea ulazi u cilindar sa ve zapoetim (iniciranim) vrtlonim kretanjem.
Sabijanjem svee smee incijalni vrtlog se ubrzava, ime se vri efikasnije razbijanje mlazeva
ubrizganog goriva, a time i potpunije meanje goriva i vazduha. S obzirom da svaka kapljica
predstavlja samostalan izvor zapaljenja (kod dizel motora), to dobra njihova izmeanost sa
vazduhom je vrlo vana za brzo upaljenje i potpuno sagorevanje.

Punjenje cilindra je bolje kod tangencijalno izvedenog kanala usisnog kolektora, ali je njegova
izrada proizvodno sloenija u odnosu na vrtloni kanal (manje dozvoljene netanosti pri livenju), pa
zato se obino daje prednost vrtlonom kanalu. Meutim, najnovije tedencije idu u pravcu
umanjenja vrtloga, jer su ispitivanja pokazala da sa poveanjem vrtloga raste snaga i obrtni moment
motora, ali raste i sadraj toksinih komponenti u izduvnim gasovima, naruito azotovih oksida
NOx . Stvaranje suvie malih vrtloga, sa druge strane dovodi do nepotpunog sagorevanja i porasta
ai u izduvnim gasovima.
esto se kod dizel motora sa direktnim ubrizgavanjem primenjuju dva kanala u usisnom kolektoru.
Jedan od tih kanala se izvodi kao vrtloni, a drugi kao tangencijalni. Vrtlonim kanalom se stvara
dobar vrtlog u cilindru pri manjem protoku vazduha, dok se posredstvom tangencijalnog kanala
ostvaruje bolje punjenje pri veim brojevima obrtaja.
Zatvaranjem tangencijalnog kanala pri manjim brojevima obrtaja vazduh ulazi samo jednim
kanalom sa poveanom brzinom strujanja, pa je zbog toga jai i vrtlog u cilindru. Tangencijalni
kanal se otvara kada je potreba za veim punjenjem cilindra. Upravljanjem otvorenosti i
zatvorenosti pojedinih kanala moe se postii optimalno vrtloenje vazduha u cilindru, a to je
poznato pod nazivom regulacija vrtloga.

Pri uporeivanju dizel motora sa podeljenim i jedinstvenim prostorom za sagorevanje, motori sa

podeljenim prostorom imaju sledee prednosti:

- nisu osetljivi na kvalitet goriva (temperatura u komori je jako visoka, pa je mali period
zakanjenja paljenja),
- maksimalni pritisak p max je relativno nizak uz mali stepen porasta pritiska dp/d a , a to nastaje
usled visokih temperatura i nedostatka kiseonika u komori, pa se molekule goriva cepaju na teko
upaljive ugljovodonike koji sporo sagorevaju i nastaje tzv. meko sagorevanje, odnosno mek rad
motora,
- rad motora je praen sa znatno manjom bukom zbog njegovog mekog rada,
- ubrizgavanje se izvodi pod znatno niim pritiscima (oko 300 bar ), to umanjuje optereenje
pumpe visokog pritiska, cevovode visokog pritiska i brizgaljke,
- brizgaljka se izvodi kao brizgaljka sa epom (epom se otvara i zatvara otvor brizgaljke i
ubrizgavanje je u jednom mlazu), koja se sama isti i nema opasnosti od zaepljenja,
- kod usisnih motora punjenje cilindra je bolje, jer nema potrebe za izvoenjem vrtlonog kretanja
svee smee.

Nedostaci motora sa podeljenim prostorom za sagorevanje su:

- veca specifina potronja goriva koja je nastala usled gubitaka koji se pojavljuju pri
prestrujavanju radnog tela iz komore u osnovni prostor za sagorevanje i poveanih toplotnih
gubitaka usled vee dodirne povrine izmeu radnog tela i prostora za sagorevanje,
- velikog toplotnog optereenja na izlazu iz komore u cilindar, a zbog udara sa velikom brzinom
vrelih gasova o klip i do toplotnog optereenja klipa,
- oteano startovanje hladnog motora, pa je potrebna ugradnja u komoru i posebnog zagrejaa uz
neto vei i stepen sabijanja (za 3 4 jedinice).

Pri visokim toplotnim optereenjima dopunski prostor za sagorevanje (komora) moe da se izrauje
dvodelnom. Obino se gornji deo komore izrauje izjedna sa cilindarskom glavom, a donji deo koji
sadri spojne kanale posebno od vatrootpornog elika. Za umanjenje toplotnog optereenja
cilindarske glava u zonama najvee toplotne optereenosti (oko sveica, brizgaljki, grejaa, spojnih
kanala podeljenog prostora za sagorevanje, izduvnih ventila) formiraju se posebni kanali za
rashladnu tenost. Kod cilindarskih glava od sivog liva stepen zagrejanosti povrine prostora za
sagorevanje je oko 350 0 C , a razlika izmedu pojedinih delova moe biti i do 150 0 C , sa
temperaturnim gradijentom 6 10 K/ mm .

Za forsirane motore se cilindarska glava izrauje od aluminijumskih legura, koje poseduju dobru
toplotnu provodljivost. Maksimalni stepen zagrejanosti povrina prostora za sagorevanje je oko 200
0 C , a razlike izmeu pojedinih delova mogu biti i do 60 0 C , sa temperaturnim gradijentom 1.5
2 K/ mm .
Linijski motori sa indirektnim hlaenjem kao po pravilu imaju jedinstvenu cilindarsku glavu za sve
cilindre (pojednostavljuje se proces izrade livenjem). Vieredni motori imaju po jednu cilindarsku
glavu za svaki red. Meutim susreu se kod forsiranih motora i konstruktivne izvedbe sa
pojedinanim (individualnim) cilndarskim glavama za svaki cilindar. Individualne cilindarske glave
obezbeuju veu eksploatacionu pouzdanost jer:
- omoguavaju pouzdanije zaptivanje izmeu cilindarske glave i bloka,
- olakavaju montano-demontane radove pri proizvodnji, remontu i eksploataciji,
- iskljuuje se uticaj susednih cilindara na zaptivenost.