Dr. sc.

Vlatka Bilas
Izvanredni profesor
Ekonomski fakultet Sveuilita u Zagrebu
E-mail: vbilas@efzg.hr

Dr. sc. Sanja Franc

Vii asistent
Ekonomski fakultet Sveuilita u Zagrebu
E-mail: sfranc@efzg.hr

Branimir Arbanas, mag. oec.

UTJECAJ AKTUALNE EKONOMSKE KRIZE NA

STANJE I PRESPEKTIVE RAZVOJA
AUTOINDUSTRIJE

UDK / UDC: 338.124.4:629.331

JEL klasifikacija / JEL classification: L62, G01
Struni rad / Professional paper
Primljeno / Received: 20. studenog 2012. / November 20, 2012
Prihvaeno za tisak / Accepted for publishing: 10. lipnja 2013. / June 10, 2013

Saetak
Automobilska industrija jedna je od najveih i najvanijih industrija u
svijetu, a automobilske se kompanije ubrajaju meu najsnanije i najvee
svjetske kompanije. U radu se analiziraju obiljeja i stanje autoindustrije
s aspekta prije i nakon posljednje svjetske ekonomske i financijske krize.
Nadalje, analiziraju se modeli rjeenja aktualne krize u autoindustriji i
promjene uslijed restrukturiranja automobilskih kompanija. Zakljuno,
utvruje se perspektiva razvoja autoindustrije u vidu razvoja novih
tehnologija i jaanja znaaja trita u razvoju slabije razvijenih trita.
Kljune rijei: autoindustrija, financijska kriza, perspektive, globalno
trite

299
EKON. MISAO PRAKSA DBK. GOD XXII. (2013.) BR. 1. (299-320) Bilas, V., Franc, S., Arbanas, B.: UTJECAJ...

1. UVOD: ULOGA I VANOST AUTOINDUSTRIJE NA

GLOBALNOM TRITU
Niti jedan drugi industrijski proizvod, osim moda raunala, nije toliko
revolucionarno i dramatino promijenio ovjekovo poimanje vremena i prostora koliko
je to bio automobil. Nafta je kao prirodna i geoloka pojava predstavljala nuni
preduvjet za nastanak i razvoj ovog industrijskog proizvoda koji je znaajno utjecao na
transformaciju ljudskog drutva i geografskog prostora. Posljednjih sto godina bilo je
stoljee motorizacije, s globalnom proizvodnjom koja je 2011. godine prela 80 milijuna
vozila (OICA, 2012) te s postotkom vlasnitva vozila osoba koje posjeduju vozaku
dozvolu od 90% u Sjedinjenim Amerikim dravama (SAD) i oko 50 do 60% u
zapadnoj Europi i Japanu (Wad, 2009). Autoindustrija je sa svim povezanim
industrijama najvei proizvoaki sektor na svijetu i zauzima oko 15% ukupnog
svjetskog bruto domaeg proizvoda (BDP) (Mashilo, 2010). Prema svojoj veliini,
autoindustrija je jedan od najveih svjetskih poslodavaca pa je izravno ili neizravno
odgovorna za svaki deveti posao u razvijenim zemljama (Humphrey i Memedovic,
2003).
Autoindustrija jedna je od najveih i najvanijih industrija u svijetu, a
automobilske se kompanije ubrajaju meu najsnanije i najvee svjetske kompanije. U
prolosti, operacije proizvodnje dijelova automobila bile su integralni dio velikog
postrojenja za proizvodnju automobila (Haugh, Mourougana, i Chatal, 2010). No, kako
se razvijala industrijska struktura autoindustrije, poveavao se broj dijelova koji se
ugrauju u automobil, to se vie mijenjao tehniki i geografski poloaj dobavljaa,
odnosno proizvoaa dijelova automobila (Mashilo, 2010).
Ukoliko se promotri struktura autoindustrije, moe se rei kako se ona sastoji
od dobavljaa, odnosno proizvoaa dijelova, samih proizvoaa automobila ili
sastavljaa te prodajno servisne mree. Industrija proizvoaa dijelova odreena je kao
velika nezavisna grupa proizvoaa koja proizvodi i prodaje gotove proizvode domaim
i stranim automobilskim proizvoaima te mrei servisa kao zamjenskih dijelova
(Haugh, Mourougana, i Chatal, 2010).
U ovom se radu analizira stanje i perspektive autoindustrije te izazovi njenog
razvoja, prvenstveno s aspekta oporavka svjetskoga gospodarstva od posljednje recesije.
Rad se sastoji od pet poglavlja. Prvo je poglavlje uvodno i opisuje ulogu i vanost
autoindustrije na globalnom tritu. Drugo i tree poglavlje analiziraju posljedice krize
na autoindustriju i modele rjeenja krize unutar autoindustrije. etvrto poglavlje opisuje
perspektive razvoja autoindustrije, a zadnje poglavlje je zakljuak.

1.1. Trendovi razvoja autoindustrije

Prema Haugh, Mourougana, i Chatal (2010), posljednjih godina proizvodnja
automobila se polako premjeta izvan OECD podruja, veinom u BRIC zemlje (Brazil,
Rusija, Indija, Kina) te ostale brzo rastue ekonomije. Izmeu 2000. i 2007. godine,
udio SAD-a i Japana u ukupnoj svjetskoj proizvodnji automobila pao je s 40 na 30%,

300
EKON. MISAO PRAKSA DBK. GOD XXII. (2013.) BR. 1. (299-320) Bilas, V., Franc, S., Arbanas, B.: UTJECAJ...

dok se udio zemalja izvan OECD-a poveao s razine proizvodnje od jednog automobila
prema deset na razinu od jednog automobila prema pet automobila u odnosu prema
razvijenim zemljama (Haugh, Mourougana, i Chatal, 2010). Taj se trend ubrzava
aktualnom ekonomskom i financijskom krizom ali i drugim razlozima kao to su
zasienost trita OECD podruja, visoki trokovi dostave i pokuaj automobilskih
proizvoaa da poveaju trini udio locirajui proizvodnju na tritima gdje se
automobili prodaju. Takoer, poveava se ustupanje proizvodnje dijelova (eng.
outsourcing) meu glavnim proizvoaima, a u isto vrijeme kako bi poveali
profitabilnost dogovaraju se razliita partnerstva, udruivanja ili preuzimanja.
Sredinom 80-ih godina prologa stoljea, veina proizvoaa automobila
poela je s procesom ustupanja proizvodnje, koji se u dananjim globalnim uvjetima
odvija jo i bre (Humphrey i Memedovic, 2003). Intenzivan oblik ustupanja
proizvodnje u autoindustriji naziva se modularna proizvodnja gdje dobavljai ili
proizvoai partneri preuzimaju odgovornost za modularnu montau, dok proizvoa
osigurava tvornicu i montane trake i preuzima odgovornost za koordinaciju unutar
proizvodnje i krajnjeg ispitivanja (Mashilo, 2010). Primjerice, na platformi Volkswagen
Golfa jo se dodatno proizvode Volkswagen Touran, Volkswagen Jetta, koda Octavia,
Audi A3, Seat Leon i Seat Altea (Antoni, 2002).
Prema OICA-i (franc. Organisation internationale des constructeurs
d'automobiles) (2007), kada bi automobilska industrija bila drava, ona bi bila esta
najvea svjetska ekonomija. Proizvodnja automobila prema OICA-i je 2011. godine bila
na razini od 80.092.840 automobila to je vidljivo na grafikonu 1, dok se ukupna
vrijednost proizvodnje autoindustrije moe procijeniti na preko 2.000 milijardi dolara.

Grafikon 1. Ukupan broj proizvedenih automobila u razdoblju od 2000. godine do

2011. godine
Izvor: OICA, 2011. Production statistics [online], dostupno na: http://oica.net/category/production-
statistics/ [Pristupljeno 28.2.2012.].

301
EKON. MISAO PRAKSA DBK. GOD XXII. (2013.) BR. 1. (299-320) Bilas, V., Franc, S., Arbanas, B.: UTJECAJ...

Ukoliko se promotri grafikon 1 moe se primijetiti rastui trend ukupne

svjetske proizvodnje automobila, osim osjetnog pada 2008. i 2009. godine
uzrokovanog aktualnom ekonomskom krizom. Prema broju proizvedenih
automobila 2010. i 2011. godine moe se rei kako je autoindustrija nadvladala
krizu, no to moe biti efekt onih koji su tijekom krize odgaali kupovinu
automobila to je rezultiralo poveanom potranjom. Prema posljednjim
podacima moe se zakljuiti kako e se trend rasta proizvodnje automobila
nastaviti i u tekuoj godini, prvenstveno potaknut potranjom u SAD-u i
zemljama u razvoju poput Kine i Brazila (Smith, 2012).
Autoindustrija jedna je od predvodnica procesa globalizacije. Iako
globalizacija nije novoga datuma, nego see daleko u prolost, tek su nove
politike i tehnologije posljednjih nekoliko desetljea dovele do ubrzanja i
produbljivanja globalne meuovisnosti i integracije. Svijet je zahvatio novi val
globalizacije u kojemu su trita roba, usluga, rada i kapitala sve jae
meunarodno integrirana. Meunarodna trgovina, inozemna izravna ulaganja,
meunarodna portfolio ulaganja i meunarodno kreditiranje rastu bre od svjetske
proizvodnje (Grgi i Bilas, 2008).
Kada je rije o globaliziranim meunarodnim kompanijama, moe se
govoriti o standardizaciji nekoliko mjera kao to su smanjenje trokova,
poveanje kvalitete zbog ee konkurencije, to sve skupa pridonosi i
proizvoaima i dobavljaima. Internacionalizacija, regionalizacija i globalizacija
amerike, europske i japanske autoindustrije prema Wadu (2009) izazvale su
etiri trenda unutar autoindustrije zemalja u razvoju. Prvo, automobilske
multinacionalne korporacije, zbog ekonomije obujma, djelokruga i brzine
odvijanja poslovnih procesa, poele su se konsolidirati u globalne automobilske
grupacije i saveze kroz razliita spajanja, preuzimanja i partnerstva, tako irei
domae korporativne strukture u regionalne i globalne oligopole, ime su izazvali
razvijanje globalnog lanca vrijednosti podreenog samim proizvoaima. Nadalje,
nakon to je lanac vrijednosti unutar autoindustrije bio rastavljen i proizvodnja
dijelova se eksternalizirala na neovisne dobavljae, proizvoai automobila bili
su u mogunosti nabaviti automobilske dijelove diljem svijeta, to je omoguilo
smanjenje cijena automobilskih dijelova. Ovakva je hijerarhija omoguila
modularnu proizvodnju pa su dotadanji proizvoai automobilskih dijelova i
komponenti postali globalni dobavljai kako bi postigli ekonomiju obujma.

1.2. Uloga autoindustrije kao dijela proizvoake industrije

Autoindustrija je kljuna komponenta ekonomskog rasta zbog brojnih
poveznica unutar industrije, kao i same autoindustrije s ostatkom ekonomije.
Autoindustrija jedna je od najvanijih industrija i prema Center for Automotive
Research (2010a), autoindustrija samo u SAD-u pridonosi oko 3,5% bruto
domaem proizvodu i izravno zapoljava preko 1,7 milijuna ljudi ukljuenih u
dizajn, razvoj, proizvodnju te prodaju i servisiranje vozila. Dodatno,
autoindustrija je veliki potroa dobara i usluga mnogih drugih sektora,

302
EKON. MISAO PRAKSA DBK. GOD XXII. (2013.) BR. 1. (299-320) Bilas, V., Franc, S., Arbanas, B.: UTJECAJ...

ukljuujui sirovine, graevinu, strojeve, pravne usluge, elektroniku i raunala,

financije, marketing i zdravstvo. Bez autoindustrije teko je zamisliti opstanak
proizvodnje u mnogim zemljama.
Prema Haugh, Mourougana, i Chatal (2010), autoindustrija predstavlja
relativno mali udio u ekonomijama OECD podruja u terminima dodane
vrijednosti i zapoljavanju, iako su velike razlike meu zemljama.
SAD kao dugogodinji najvei svjetski proizvoa automobila (do 2005.
godine kada pada na drugo mjesto iza Kine), ima udio autoindustrije u
proizvodnoj djelatnosti od oko 5,8%, dok primjerice eka koja proizvodi neto
vie od milijun automobila godinje ima udio autoindustrije u proizvodnoj
djelatnosti od 13%. Zanimljivo je da je Japan kao trei najvei svjetski
proizvoa automobila ima slian udio u proizvodnoj djelatnosti kao i eka
(Haugh, Mourougana, i Chatal, 2010). To naravno govori o razliitostima
industrija pojedinih svjetskih ekonomija. Sve je vanija uloga zemalja u razvoju,
poput BRIC zemalja i ostalih brzorastuih ekonomija gdje se iz godine u godinu
biljei dvoznamenkasti rast proizvodnje automobila (Mashilo, 2010). Prema
statistici OICA-e (2012), moe se vidjeti kako je, primjerice Kina 2005. godine
proizvodila neto manje od est milijuna automobila, dok je taj broj 2011. godine
bio vei od 18 milijuna proizvedenih automobila, to je vidljivo na grafikonu 2.

Grafikon 2. Najvei svjetski proizvoai automobila 2011. godine

Izvor: OICA, 2012. Production statistics [online], dostupno na: http://oica.net/category/production-
statistics/ [Pristupljeno 7.3.2012.].

303
EKON. MISAO PRAKSA DBK. GOD XXII. (2013.) BR. 1. (299-320) Bilas, V., Franc, S., Arbanas, B.: UTJECAJ...

Automobilska je industrija odgovorna za oko etiri posto BDP-a eke i

Njemake, dok je u nekim dravama ija je industrija raznovrsnija taj udio puno
manji (Mashilo, 2010). U zemljama poznatima po proizvoaima automobila vie
od dva posto od ukupnog broja zaposlenih je zaposleno unutar automobilske
industrije (Haugh, Mourougana, i Chatal, 2010). Ovaj broj podcjenjuje veliinu
zaposlenosti u povezanim industrijama, poto je puno vei broj zaposlen u
automobilskom lancu vrijednosti (eng. value chain), kao to su usluge
automobilskog financiranja, osiguranja i odravanja te primjerice, industrije
elika, transporta, itd. (Humphrey i Memedovic, 2003).
Veliinu efekta multiplikacije automobilske industrije na cjelokupnu
ekonomiju mogue je utvrditi input-output analizom (Haugh, Mourougana i
Chatal, 2010). Veliina multiplikatora u zemljama G7 procijenjena je na 3, to
znai da za poveanje dodane vrijednosti od jednog dolara unutar automobilske
industrije, cjelokupan output se poveava za tri dolara. Ova razina multiplikatora
pri samom je vrhu u industriji i uvijek via od prosjeka industrije (Haugh,
Mourougana i Chatal, 2010).
Istraivanje provedeno od strane Center for Automotive Research (2010a)
pokazuje kako je multiplikator zapoljavanja u autoindustriji vrlo visok i moe se
promatrati kroz nekoliko aspekata. Ukoliko se usporedi koliki je broj zaposlenih
samo kod proizvoaa automobila u odnosu prema cjelokupnom broju zaposlenih
u autoindustriji, tada se multiplikator kree oko deset, to znai da na svakog
zaposlenog kod proizvoaa automobila dolazi deset dodatno zaposlenih u
cjelokupnoj autoindustriji. Kada se promotri multiplikator za proizvoae
dijelova, tada on iznosi 4,6, dok za prodajnu mreu on iznosi 2,1, ime se dobiva
multiplikator od 4,6 za cjelokupnu autoindustriju. Ova je analiza zapoljavanja
napravljena na primjeru autoindustrije u SAD-u, pa je uglavnom primjenjiva na
svaku dravu koja proizvodi automobile zbog globalne povezanosti cjelokupne
autoindustrije (Center for Automotive Research, 2010a).
U mnogim zemljama proizvoaima automobila velik dio proizvodnje se
izvozi. Izvoz automobila predstavlja vie od 20% izvoznih proizvoda Japana,
Slovake, Maarske, Kanade i panjolske te oko 15% ostalih zemalja
proizvoaa (Haugh, Mourougana, i Chatal, 2010).
Prema Mashilo-u (2010) autoindustrija u Njemakoj odgovorna je za
petinu ukupnih industrijskih ulaganja, zapoljavanje svakog sedmog zaposlenika
te 17% izvoza Njemake. U Njemakoj se od etiri proizvedena automobila tri
izvoze, to godinje donosi Njemakoj automobilski trgovaki suficit od oko 100
milijardi eura.

304
EKON. MISAO PRAKSA DBK. GOD XXII. (2013.) BR. 1. (299-320) Bilas, V., Franc, S., Arbanas, B.: UTJECAJ...

2. POSLJEDICE AKTUALNE EKONOMSKE I

FINANCIJSKE KRIZE NA AUTOINDUSTRIJU
2.1. Analiza aktualnog stanja unutar autoindustrije
Prema Haugh, Mourougana, i Chatal (2010), sektor automobilske
industrije je meu najvie pogoenim sektorima aktualnom ekonomskom i
financijskom krizom. Posljedica je to otrog pada potranje, naglaenih problema
prevelikih proizvodnih kapaciteta i gospodarskog pada u glavnim zemljama
proizvoaima automobila. Zbog gubitka povjerenja potroaa i poveane
nesigurnosti u budue novane priljeve, potroai se za vrijeme gospodarskih
kriza ne odluuju na kupnju velikih i skupih dobara poput automobila ili
televizora, ve svoju kupnju odgaaju za neka budua bolja vremena.
Moe se rei kako su trenutni problemi autoindustrije proizali iz
smanjenog kreditiranja i suficita prodanih automobila u prethodnom desetljeu
(Haugh, Mourougana, i Chatal, 2010). Tijekom prolog desetljea godinja
prodaja automobila u SAD-u konstantno je prelazila 16 milijuna jedinica
(Sturgeon i Biesebroeck, 2010). Razlog konstantnog rasta prodaje bio je u lakom
pristupu jeftinom kreditiranju, cvatu burze, vladinim poticajima proizvoaima
nakon teroristikog napada na SAD 2001. godine i pojaanom osjeaju poveanja
osobnog bogatstva (Haugh, Mourougana, i Chatal, 2010).
Kako je dolo do sloma na tritu nekretnina, tako su i ostale povezane
industrije i trita doivjeli pad, osobito oni povezani s financiranjem na dug,
ukljuujui i prodaju vozila. Kako se poveavala nezaposlenost, ljudi su postajali
sve nesigurniji za vlastiti posao i odustajali su od kupnje automobila. Posljedica
toga je naglo smanjivanje prodaje automobila ime se poveavao broj
proizvedenih automobila, ostavljajui prodavae u problemima s pronalaskom
kupaca kako bi smanjili visoku popunjenost skladita. Kako mnogi prodavai
nisu uspjeli prodati vozila nagomilana u skladitima, dolo je do veeg broja
bankrota te spajanja i preuzimanja od strane zdravijih kompanija (Haugh,
Mourougana, i Chatal, 2010).
Sturgeon i Biesebroeck (2010) navode kako su svjetski proizvoai
razliito prolazili kroz ekonomsku krizu, u rasponu od kolapsa i radikalnog
restrukturiranja u sluaju GM-a i Chryslera, zatim oslanjanje na osnovne
strategije (matina trita) dok se ne povea potranja u sluaju Toyote i
Volkswagena, do provoenja oportunistikih mogunosti rasta na konzervativan
(Hyundai) ili agresivan nain (SAIC, Geely i TATA).
Kako navode Haugh, Mourougana, i Chatal (2010), pad aktivnosti
unutar autoindustrije krajem 2008. godine bio je velik i vrlo sinkroniziran.
Prodaja automobila pala je u gotovo svim zemljama OECD-a s prosjenim padom
za vie od 20% izmeu rujna 2008. godine i sijenja 2009. godine. Nadalje, nisu
svi trini segmenti doivjeli jednak pad. Tako je prodaja manjih automobila pala
manje u usporedbi s prodajom velikih automobila, to je nastavilo trend
poveanja udjela manjih automobila.

305
EKON. MISAO PRAKSA DBK. GOD XXII. (2013.) BR. 1. (299-320) Bilas, V., Franc, S., Arbanas, B.: UTJECAJ...

Prema Haugh, Mourougana, i Chatal (2010), razlozi i posljedice velike

pogoenosti aktualnom krizom sektora automobilske industrije su sljedei:
1. Iako je veliina automobilske industrije relativno mala u odnosu prema
cjelokupnoj gospodarskoj aktivnosti, njena jaka povezanost s popratnom
industrijom ini okove unutar autoindustrije vrlo opasnima za
cjelokupnu ekonomiju.
2. Automobilski i poslovni ciklusi obino se prate u stopu, iako su
amplitude unutar autoindustrije vee. Volatilnost autoindustrije takoer
je via nego u cijeloj proizvoakoj industriji.
3. Istraivanja za drave kao to su SAD i Kanada sugeriraju da je pad
prodaje automobila sredinom 2008. godine bio povean zbog
nedostupnosti kreditnih linija, to je vodilo mnoge kupce prema odgodi
kupnje automobila.
4. Podrka mnogih vlada automobilskoj industriji bila je pruena kroz
mnoge oblike, ukljuujui subvencije za proizvoae i izravno
sudjelovanje u procesima restrukturiranja.
5. Mnoge su drave uvele programe zamjene "staro za novo" kako bi
ublaile cjelokupan pad ekonomske aktivnosti, ali i poveale prodaju
automobila u kratkom roku. Poto su takvi programi samo kratkoroni te
se zasnivaju na prebacivanju kupnji iz budunosti u sadanjost,
poveanje prodaje moglo bi imati suprotan efekt kada se takvi programi
ukinu.
Proizvoai automobila morali su prilagoditi svoju proizvodnju jer su
gotovo sve zemlje koje proizvode automobile biljeile otar pad proizvodnje u
2008. godini, a posebno je velik pad zabiljeen u zemljama kao to su Francuska,
panjolska i Italija (Sturgeon i Biesebroeck, 2010). U SAD-u, pad prodaje trajnih
dobara te ulaganja poduzea u kupnju automobila pridonijeo je 20 do 30% padu
BDP-a u drugoj polovici 2008. godine (Haugh, Mourougana, i Chatal, 2010).
Prvih pet najveih svjetskih proizvoaa automobila je 2010. godine
prema OICA-i (2012) bilo odgovorno za 45% ukupne svjetske proizvodnje
automobila.
Ukoliko se promotri grafikon 3 moe se zakljuiti kako su proizvoai
orijentirani veinom na razvijena trita, poput amerikog, koje je kriza
najsnanije zahvatila, imali najvei pad proizvodnje tijekom 2008. i 2009. godine.
Toyota je u to vrijeme imala velike opozive svojih automobila zbog sigurnosnih
afera, to je uvelike pridonijelo produbljenju pada broja proizvedenih automobila
zbog smanjenja potranje. Zanimljivo je kako Volkswagen, a posebno Hyundai,
gotovo da i nisu osjetili krizu, pa je Hyundai tijekom krize pozicioniran na 4.
mjesto najveih svjetskih proizvoaa automobila i tako postao bolji od Forda.
Takav rezultat moe zahvaliti lansiranju novih modela ijim se dizajnom privuklo
nove kupce, a u isto vrijeme i ostvarilo poveanje kvalitete, emu svjedoi
napredak na listi broja albi na kvarove na automobilima u SAD-u (J. D. Power
and Associates, 2011). Takoer, oba proizvoaa u svojoj ponudi nude manje i

306
EKON. MISAO PRAKSA DBK. GOD XXII. (2013.) BR. 1. (299-320) Bilas, V., Franc, S., Arbanas, B.: UTJECAJ...

ekonominije automobile, ime su uz imid koji ova dva proizvoaa imaju,

uspjeli ostvariti pozitivne rezultate tijekom krize.

Grafikon 3. Kretanje broja proizvedenih automobila pet najveih svjetskih

proizvoaa u razdoblju od 2000. godine do 2010. godine
Izvor: OICA, 2012. Production statistics [online], dostupno na: http://oica.net/category/production-
statistics/ [Pristupljeno 07.03.2012.]

2.2. Utjecaj krize i stanje autoindustrije u zemljama u razvoju

Autoindustrija u zemljama u razvoju nije bila tako ozbiljno pogoena
globalnom krizom kao to su to bile visoko razvijene zemlje, osim izvozno
orijentiranih industrija Meksika, Tajlanda i June Afrike (Wad, 2009). U sva tri
primjera autoindustrija u tim zemljama bila je pod izravnim nadzorom
multinacionalnih automobilskih grupacija iz SAD-a, Japana i Europe. Kako bi
smanjili trokove, autoindustrija provodi smanjenje trokova (engl. downsizing),
ime smanjuje fiksne trokove, dok rezanjem plaa i trokova za marketing
smanjuje varijabilne trokove i uvoenjem novih proizvoda die cijene, to je
kako tvrdi Wad (2009) Volkswagen napravio u Meksiku. Meu najmanje
pogoenim autoindustrijama je ona u Kini, ali izbjegavanje krize bilo je
potpomognuto kineskom vladom i njenim stimulansima usmjerenima, izmeu
ostaloga i na domau autoindustriju (Sturgeon i Biesebroeck, 2010).
U ovom dijelu analizira se ono to bi moglo biti povijesno premjetanje
autoindustrije prema velikim zemljama u razvoju, vrlo vjerojatno ubrzano
aktualnom ekonomskom i financijskom krizom. Ubrzani rast industrije u
zemljama u razvoju dopustio je vladama tih zemalja ograniavanje, odnosno,
smanjenje broja mjera intervencije poduzetih tijekom krize (Haugh, Mourougana,
i Chatal, 2010).

307
EKON. MISAO PRAKSA DBK. GOD XXII. (2013.) BR. 1. (299-320) Bilas, V., Franc, S., Arbanas, B.: UTJECAJ...

Usprkos nedavnim dramatinim uincima krize na autoindustriju, vano

je naglasiti dugorone perspektive razvoja autoindustrije. Sukladno miljenju
Sturgeona i Biesebroecka (2010), nedavni dogaaji posluit e ubrzanju
dugoronih trendova, ponajprije premjetanju proizvodnje automobila u zemlje u
razvoju gdje je rast prodaje najjai, zatim konsolidaciji svjetskih dobavljaa i
prodoru kineskih proizvoaa automobila na strana trita.
Ono to se dogodilo Kini, Indiji i Brazilu, ali i u nekoliko drugih zemalja
u razvoju je da su vodee svjetske automobilske grupacije u njima uspostavile
svoja regionalna sredita i lokalne centre za projektiranje i inenjering te su nakon
uspostavljanja tih tehnikih centara vrili pritisak na svjetske dobavljae da
uspostave lokalne opskrbne centre u tim zemljama (Humphrey i Memedovic,
2003). Nakon uspostavljanja prvog reda dobavljaa, pruile su se mogunosti
uspostavljanja i lokalnih poddobavljaa.
Prema Sturgeonu i Biesebroecku (2010), dvije su strategije irenja
zapadnih proizvoaa automobila na kinesko trite. Prva strategija moe se
nazvati "oprezna lokalizacija" te podrazumijeva sklapanje vozila u Kini, ali u
potpunosti dizajnirana u inozemstvu. Veina takvih kineskih proizvoaa vezana
je zajednikim ulaganjem (eng. joint venture) sa stranim partnerom. Takav oblik
suradnje rezultira kvalitetom proizvoda, ali i viom cijenom koja moe biti
previsoka kako bi privukla vei broj kupaca. Druga se strategija naziva
"agresivna lokalizacija" te podrazumijeva odreeni broj europskih i amerikih
zajednikih ulaganja u kojima proizvoai, ali i prva razina dobavljaa
uspostavljaju centre za dizajn i inenjering u Kini. Tako dolazi do redizajna
dijelova, modula pa ak i cijelih vozila kako bi se to bolje prilagodili lokalnim
ukusima. U ovom primjeru poveani su fiksni trokovi zbog dizajna i
inenjeringa, ali zato varijabilni trokovi padaju jer se mogu uposliti jeftiniji
domai dobavljai. Ovako vozila mogu biti proizvedena u Kini s niim
trokovima i tako se mogu izravno natjecati sa jeftinijim domaim proizvoaima.
Kako navode Sturgeon i Biesebroeck (2010), velike posljedice krize na
amerike proizvoae automobila poticao ih je na vrlo agresivnu strategiju irenja
u Kini. S druge strane, kriza je uinila mnoga poduzea koja provode "opreznu
lokalizaciju" jo opreznijima, osobito japanska poduzea. Uobiajena strategija za
vrijeme recesije je vraanje na glavna trita i uivanje komparativnih prednosti.
Openito "agresivna lokalizacija" angamana u Kini moe se promatrati vie kao
kratkorona strategija, iji je cilj brzo osvojiti kinesko trite dok kineska srednja
klasa jo nije toliko bogata da si moe priutiti strane brandove (Wad, 2009). Ova
strategija moe biti i vrlo riskantna jer se moe naruiti ugled proizvoaa zbog
nie kvalitete ugraenih dijelova, no takva strategija najvie privlai poduzea
koja su najjae pogoena krizom.
Za razliku od Kine, Indija se vie od bilo koje druge zemlje u razvoju od
samih poetaka oslanjala na domae proizvoae (Wad, 2009). Nedostatak
takvog pristupa je u mnogo sporijoj primjeni globalnih naina poslovanja. Ipak,
razvoj indijske autoindustrije ubrzao se tijekom posljednjih nekoliko godina,

308
EKON. MISAO PRAKSA DBK. GOD XXII. (2013.) BR. 1. (299-320) Bilas, V., Franc, S., Arbanas, B.: UTJECAJ...

prvenstveno zbog preuzimanja u inozemstvu (Sturgeon i Biesebroeck, 2010).

Jedno od najvanijih preuzimanja bilo je u sluaju kada je TATA Motors 2007.
godine od Forda otkupio Jaguar i Land Rover te si time priskrbio ono to mu je
nedostajalo, a to je "know-how", posebno to se tie dizajna i inenjeringa. Iz
razloga sporijeg ekonomskog rasta Indije u odnosu prema Kini, potencijal trita
se nije percipirao dostatnoo velikim kako bi uvjerio strane proizvoae na
poduzimanje slinog rizika kao to su ga poduzeli u Kini (Sturgeon i Biesebroeck.
2010). Najvei proizvoa automobila u Indiji je japanski Suzuki kojega vee
zajedniko ulaganje s indijskim Marutijem, a slijede ga korejski Hyundai te dva
domaa proizvoaa TATA i Hindustan Motors (Wad, 2009). Za razliku od
Indije, u Kini su prvih est najveih proizvoaa automobila rezultat inozemnih
zajednikih ulaganja. (Wad, 2009).

3. MODELI RJEENJA AKTUALNE EKONOMSKE

KRIZE UNUTAR AUTOINDUSTRIJE
Kao to je spomenuto, nedavna ekonomska i financijska kriza koja se i
dalje znaajno osjea intenzivno je pogodila autoindustriju, prisiljavajui vlade
diljem svijeta na intervencije velikih razmjera. Utjecaj krize na autoindustriju bio
je mnogo ozbiljniji, nego u bilo kojoj drugoj industriji osim nekretnina i financija.
Kako navode Sturgeon i Biesebroeck (2010), nekoliko je razloga za tako ozbiljan
utjecaj krize na autoindustriju. Za poetak, autoindustrija, posebno "velika trojka"
(eng. The big three) u SAD-u, bila je u jako loem stanju. Za kompanije koje se
ve jedva odravaju na ivotu, zamrzavanje trita kredita znailo je otkazivanje
narudbi, neplaene raune dobavljaima i privremeno obustavljanje proizvodnje.
Ono to je jo dodatno utjecalo na ve teko stanje u autoindustriji bio je visok
teret duga, visoki fiksni trokovi kapitala, visoki trokovi zaposlenika te obveze
prema zdravstvenom i mirovinskom osiguranju. Zatim, visoka cijena novog
vozila i sve dui vijek trajanja potaknuo je kupce na odgodu kupnje novog vozila.
Takoer, nedostupnost kredita onemoguila je mnogima od kupnju novog vozila.
Dolo je do velikog pada prodaje vozila to je industriju bacilo u najveu krizu
poslije "Velike depresije" (Wad, 2009). U takvom ozraju, mnoge vlade nisu
dopustile likvidaciju dijela proizvodne industrije te su ponueni planovi sanacije
autoindustrije. U SAD-u je tako spaen GM i Chrysler, dok Ford nije traio
pomo vlade, ve je napravio vlastiti plan sanacije. U Europi su takoer pruene
razliite vrste pomoi vlada autoindustriji. One su ukljuivale povoljne kredite i
garancije, te programe subvencionirane zamjene starog vozila za novo, kojima se
pomoglo prodaji, a neizravno i samim proizvoaima automobila.

3.1. Opravdanost intervencija vlada u autoindustriji

Tijekom krize, skoro su svi sektori doivjeli smanjenje prodaje te su
mnoga poduzea bila na rubu bankrota, no samo je u bankarskom sektoru vlada
intervenirala u veem opsegu, nego je to uinila u autoindustriji (Haugh,

309
EKON. MISAO PRAKSA DBK. GOD XXII. (2013.) BR. 1. (299-320) Bilas, V., Franc, S., Arbanas, B.: UTJECAJ...

Mourougana, i Chatal, 2010). Ono to objanjava intervenciju u bankarkom

sektoru je sistemska vanost bankarskog sektora, dok Sturgeon i Biesebroeck
(2010) navode est razloga kojima se opravdava intervencija u autoindustriji:
1. Intervencija se smatrala izvedivom i upravljivom. Autoindustrija je
organizacijskom strukturom na vrhovima vrlo koncentrirana. Vodea
poduzea vrlo su velika i malobrojna, te je zato lanac vrijednosti
strukturiran u vrlo jasnoj hijerarhijskoj strukturi. Kao posljedica toga
vlade su bile uvjerene da mogu uinkovito pomoi industriji
podupiranjem vodeih poduzea to e za posljedicu imati generiranje
proizvodnje za tisue drugih poduzea u daljnjem lancu vrijednosti.
2. Politika osjetljivost. Veliki bankroti mogu kreirati politike reakcije u
bilo kojoj industriji ili zemlji. Visoka regionalna koncentracija
zaposlenosti u sektoru autoindustrije, kultni status automobila te jaki
sindikati, onemoguili su politiarima da dopuste propast velikih
poduzea u ovom sektoru, posebno u vrijeme rasta stope nezaposlenosti.
3. Efekti multiplikacije. Pojam efekata multiplikacije esto se prizivao
prilikom opravdavanja spaavanja autoindustrije.
4. Stimulacija potranje za vozilima smatra se uinkovitim nainom
stimuliranja agregatne potranje. Potroai mogu promijeniti vrijeme
kupnje vozila mnogo ee, nego prilikom kupnje nekog drugog
proizvoda. Dok sama ta konstatacija znai smanjenje kupnje na poetku
recesija, to isto tako ini intervencije stimuliranja potranje vrlo
uinkovitima iz razloga to potroai mogu pomaknuti kupovinu
unaprijed.
5. Stimuliranje potranje ima pozitivnih utjecaja i na okoli. Visoke cijene
nafte tijekom ljeta 2008. godine zajedno sa sve veom zabrinutou oko
emisije CO2, potaknula je politiare na vanost redukcije potronje
fosilnih goriva. Tako su mjere pomoi autoindustriji ukljuivale poreze
na preveliku emisiju CO2, donoenje standarda uinkovitije
iskoristivosti goriva te poticanje ulaganja u istraivanje i razvoj.
6. Spaavanje autoindustrije pomae rijeiti probleme s kreditiranjem. U
mnogim se zemljama veina vozila financira, uglavnom kreditima ili
leasingom (90% u SAD-u). Strogi uvjeti dobivanja kredita znaili su za
kupce mnogo tee pronalaenje zadovoljavajuih uvjeta financiranja
novog vozila u odnosu na normalna vremena. Poslovanje mnogih
proizvoaa automobila duboko je povezano s vlastitim kompanijama za
financiranje, te esto o njima ovisi profitabilnost cjelokupne grupacije.
Potekoe s dobivanjem kredita za proizvoae automobila uinilo je
nemogue omoguiti financiranje kupcima, to je otealo njihovu
uobiajenu zadau u pruanju obrtnog kapitala distribucijskoj mrei.
Uslijed politikih ciljeva, obrazloenja, motivacija za intervencije i
spaavanja, te poduzetih mjera, vrlo je teko izmjeriti njihove stvarne uinke, no
neka su istraivanja napravljena u tu svrhu. Tako istraivanje Council of
Economic Advisers (2009) tvrdi kako je sektor automobilske industrije dodao 0,1

310
EKON. MISAO PRAKSA DBK. GOD XXII. (2013.) BR. 1. (299-320) Bilas, V., Franc, S., Arbanas, B.: UTJECAJ...

do 0,4 postotnih bodova rastu BDP-a SAD-a na godinjoj razini 2009. godine te
prema procjeni sauvao izmeu 22 tisue i 59 tisua radnih mjesta kod
proizvoaa automobila. Kako su sve mjere istekle krajem 2009. godine, uinak
na BDP u daljnjim godinama ovisiti e o moguem povratnom uinku (eng.
payback effect) poto su ovo samo mjere za kratkoronu pomo prodaji
automobila.
U izvjeu Center for Automotive Research (2010b) navodi se kako je
zbog intervencije amerike vlade spaena domaa autoindustrija, a time i veliki
broj radnih mjesta. U istraivanju je spomenuto kako je u domaoj autoindustriji i
povezanim industrijama spaeno 1,14 milijuna radnih mjesta u 2009. godini, dok
je taj broj za 2010. godinu 314 tisua spaenih radnih mjesta. Iz ovog kuta
gledanja intervencije vlade su vie, nego opravdane, posebno iz razloga to su
zadrale udjele u spaenim poduzeima te se prodajama tih udjela u budunosti
moe vratiti uloeni novac poreznih obveznika. Sigurno je kako je ovim mjerama
uinjen napredak, te sprijeeno daljnje uruavanje svjetske ekonomije.

3.2. Modeli intervencija vlada za pomo autoindustriji

Gotovo sve vlade zemalja sa znaajnom domaom autoindustrijom na
neki su nain intervenirale tijekom aktualne financijske krize. Sturgeon i
Biesebroeck (2010) navode est naina na koje su vlade intervenirale u
autoindustriji:
1. Jamstva na kredite. Veina je zemalja inicirala programe garancija ili
produetka roka otplate kredita, te takvi programi nisu bili ogranieni
iskljuivo na autoindustriju. Vrlo popularan pristup podrke
autoindustriji bile su garancije na kredite, prvenstveno na one
namijenjene istraivanju i razvoju.
2. Dokapitalizacija financijskih divizija. Dokapitalizacija je vrlo slina
jamstvima na kredite i intervencijama u bankarskom sektoru s jednom
vanom razlikom, da je u ovom primjeru vrlo mali ili nikakav udio vlade
u kapitalu poduzea.
3. Subvencije kupcima prilikom kupnje novog vozila. Pruanje subvencija
izravno kupcima koristi i proizvoaima automobila i dobavljaima,
stimulirajui ire gospodarstvo, te se takva vrsta stimulacije vrlo lako
nadzire. U mnogim su zemljama uvedena pravila kako bi se takoer
pridonijelo i zatiti okolia. Makroekonomski uinci ovih mjera bili su
vrlo veliki ali se sve vie pokazuju kao uteg u daljnjem oporavku prodaje.
4. Pruanje obrtnog kapitala te uplitanje u menadment. Izravne injekcije
obrtnog kapitala pojedinim kompanijama mogle bi dovesti do upletanja
vlada u menadment i donoenje poslovnih oduka, mada su vlade
naglasile da nemaju motiva upletati se u menadment kompanija, te
planiraju prodati svoje udjele prvom prilikom.

311
EKON. MISAO PRAKSA DBK. GOD XXII. (2013.) BR. 1. (299-320) Bilas, V., Franc, S., Arbanas, B.: UTJECAJ...

5. Preuzimanje obveza. Ovo je slino kao i pruanje obrtnog kapitala ali

bez oekivanja otplate preuzetih obveza. Tako vlada postaje jo vie
ukljuena u menadment kompanije.
6. "Kvazi" nacionalizacija. Ovako intervencija vlade u donoenju stratekih
odluka postaje mnogo izravnija: imenovanje novog menadmenta,
zahtijevanje velikog smanjenja plaa, redizajn cjelokupne linije
proizvoda i inzistiranje u dodatnom zatvaranju tvornica. Zacrtani cilj je
prodaja vladinog dijela to je prije mogue, ali prije nego se to dogodi
potrebno je utvrditi potpunu financijsku stabilnost kompanija.
Mjere su bile pruene svima kojima je to bilo potrebno, upravo iz
razloga koje su naveli Sturgeon i Biesebroeck (2010). Najboljom mjerom
pokazalo se subvencioniranje kupnje, kojom su kupci u kriznim vremenima mogli
dodatno utedjeti prilikom kupnje novog vozila, a u isto vrijeme pomoglo se
isprazniti skladita distributera vozila. Konkretno, subvencije su varirale ovisno o
tipu vozila, njegovoj starosti i emisiji tetnih plinova. Subvencije su u prosjeku
iznosile 1.500 do 2.500 amerikih dolara, premda su zemlje kao to su Njemaka
i SAD davale subvencije i do 4.500 amerikih dolara, dok je fiskalni troak takvih
mjera bio prilino skroman, doseui 0,2% BDP-a u sluaju Njemake (Haugh,
Mourougana i Chatal, 2010). Program "Cash for Clunkers" u SAD-u, imao je
snaan stimulativni uinak na autoindustriju poto su prodavai prodali stotine
tisua vozila vie nego su bile norme za tu godinu (Council of Economic
Advisers, 2009). Takoer, snana prodaja automobila poveala je prihode od
poreza ime su se pomogle lokalne financije.
Kako navode Haugh, Mourougana i Chatal (2010), primijeeni su efekti
prelijevanja takvih mjera na zemlje koje uope nisu ni uvodile sline mjere, kao
to su eka i Poljska koje su imala koristi od njemakih mjera, dok su slini
efekti prelijevanja zabiljeeni i u Slovakoj, Francuskoj i Italiji koje proizvode
manje i jeftinije automobile od njemakih.

4. PERSPEKTIVE BUDUEG RAZVOJA

AUTOINDUSTRIJE
4.1. Mogunosti i izazovi daljnjeg rasta autoindustrije
Autoindustrija je prema Wadu (2009) dosada prola kroz tri poslovne
revolucije, od organizacije temeljene na obrtu prema organizaciji masovne
proizvodnje (fordizam), zatim u divizijsku vertikalno integriranu organizaciju
masovne proizvodnje (GM-ov model proizvodnje) te u proizvodni sustav
fleksibilne specijalizacije ili linearne proizvodnje (Toyotin model proizvodnje).
Nadalje, autoindustrija se trenutno suoava s etvrtom ili "zelenom" revolucijom,
s ciljem poveanja uinkovitosti upotrebe goriva i poveanja upotrebe
obnovljivih izvora energije, zatim smanjenja emisije tetnih plinova te provoenja
sveobuhvatne mogunosti recikliranja vozila nakon isteka vijeka trajanja.

312
EKON. MISAO PRAKSA DBK. GOD XXII. (2013.) BR. 1. (299-320) Bilas, V., Franc, S., Arbanas, B.: UTJECAJ...

Gledajui u budunost proizvoai automobila suoit e se s velikim

brojem izazova koji e vrlo vjerojatno zahtijevati znaajnija restrukturiranja kako
bi prilagodili proizvodne kapacitete promjenama u potranji, ukljuujui i
suoavanje sa sljedeim izazovima (Sturgeon i Biesebroeck, 2010):
1. Via cijena goriva kao posljedica poveane potranje za naftom i
politikih intervencija kako bi se smanjila emisija CO2. To e vrlo
vjerojatno ubrzati usmjerenje proizvodnje prema razvoju manjih i
ekonominijih vozila koja obino imaju malu profitnu maru.
2. Promjenjivi geografski obrazac potranje - veina rasta prodaje biti e u
BRIC zemljama te drugim tritima u razvoju, dok e zrela trita OECD
podruja relativno stagnirati.
3. Kontinuirana globalizacija jo e snanije utjecati na geografske
konfiguracije multinacionalnih kompanija te konstantnu potragu za
jeftinim resursima u svrhu smanjenja trokova.
Prema Haugh, Mourougana, i Chatal (2010), u srednjem roku, regije
unutar, ali i izvan OECD podruja vrlo e vjerojatno doivjeti raznolike trendove
u prodaji automobila. Nadalje, na zrelim tritima poput Europe i Sjeverne
Amerike, trendovi prodaje e najvjerojatnije nastaviti stagnirati. Nasuprot tome,
ubrzano poveanje prodaje predvieno je za Kinu, koje je ve sada drugo najvee
svjetsko trite. Veliko poveanje prodaje takoer se predvia i za indijsko trite.
Srednjorone prognoze pokazuju da proizvodni kapaciteti premauju prodajne
kapacitete za oko 20% na zapadnoeuropskim tritima, to znai da e te drave
morati ostvariti snane izvozne rezultate. Za usporedbu, sjevernoameriki
proizvodni kapaciteti na razini su 65% prodajnih kapaciteta. Sudbina korejskih i
japanskih proizvoaa usko je vezana za svjetska trita poto veina njihove
proizvodnje otpada na izvoz. Kako bi odrali visoku zaposlenost proizvodnih
kapaciteta potrebno je odravati snane izvozne rezultate.
Wad (2009) takoer navodi kako e budui trendovi prodaje automobila
zamjetno varirati diljem razvijenih zemalja i zemalja u razvoju kao to su Kina,
Indija i Meksiko. Smatra kako e se u zemljama s visokim dohotkom, zbog
zasienosti trita, broj automobila po stanovniku vrlo malo mijenjati. U Japanu
e pak trend prodaje automobila stagnirati uslijed smanjenja broja stanovnika,
dok se u Njemakoj i Italiji takoer oekuje da e trend prodaje ostati na istoj
razini. U Francuskoj, Velikoj Britaniji i SAD-u, oekuje se da e trend prodaje
automobila porasti iz razloga poveanja broja stanovnika kao i broja automobila
po stanovniku. Kombinacija malog omjera broja automobila po stanovniku i
velike elastinosti dohotka i njegovog ubrzanog rasta, rezultira rastuim trendom
prodaje automobila u Kini koji se predvia i u budunosti. Trend godinje prodaje
automobila u Kini porastao je s etiri milijuna 2005. godine na oko devet milijuna
2009. godine, te se predvia kako e Kina po broju prodanih automobila vrlo
vjerojatno prestii SAD u nadolazeim godinama, te postati najvee automobilsko
trite na svijetu. Polazei s niih razina od Kine, trend prodaje automobila
takoer se ubrzano poveava i u Indiji.

313
EKON. MISAO PRAKSA DBK. GOD XXII. (2013.) BR. 1. (299-320) Bilas, V., Franc, S., Arbanas, B.: UTJECAJ...

to se tie dobavljaa, pred njima e i dalje biti globalni pritisci

smanjenja cijena i prilagoavanja lokalnim proizvodnim standardima. Sturgeon i
Biesebroeck (2010) tvrde kako autoindustrija nije posve globalna jer se sastoji od
specijaliziranih klastera, niti je strogo prikovana za granice matine zemlje. Tako
su dobavljai preuzeli veliku ulogu u dizajnu te su uspostavili svoje vlastite
centre za dizajn smjetene u blizini najvanijih klijenata kako bi olakali
meusobnu suradnju. to se tie proizvodnje, kako navode Sturgeon i
Biesebroeck (2010), dominantan je trend regionalne integracije, obrazac koji iz
politikih i tehnikih razloga od sredine 80-ih godina prolog stoljea dobiva sve
vie na znaaju. Tako u Sjevernoj Americi, Europi, Junoj Africi i Aziji,
regionalna proizvodnja dijelova snabdijeva proizvodnju automobila veinom za
regionalna trita. Politiki pritisak prema lokalnoj proizvodnji prisilio je
proizvoae automobila da uspostave tvornice na mnogim ve ustaljenim
tritima te u najveim zemljama u razvoju poput Brazila, Indije i Kine. Unutar
regija, ulaganja se postupno sele prema lokacijama s niim operativnim
trokovima, a to su juni dio SAD-a i Mexico u Sjevernoj Americi, panjolska i
istona Europa u Europi te jugoistona Azija i Kina u Aziji. Zakljuno, kako
navode Sturgeon i Biesebroeck (2010), proizvodnja tei prema regionalnoj ili
nacionalnoj, s proizvodnjom veih dijelova specifinima za pojedini model vozila
koncentriranoj u blizini mjesta sastavljanja vozila (na primjer: motori, prijenosni
mehanizmi, sjedala i ostali dijelovi unutranjosti vozila), dok se laki, univerzaliji
dijelovi proizvode u udaljenijim podrujima kako bi se iskoristila ekonomija
obujma i nii trokovi rada (na primjer: gume, akumulatori, klima ureaji i druge
elektronike komponente).
Iako su zapadna trita vrlo zasiena automobilima, Wad (2009) oekuje
daljnji rast proizvodnje automobila prvenstveno potaknutom zemljama u razvoju.
Prema Wadu (2009), nekoliko je razloga zato su zemlje u razvoju predvodnice
rasta svjetske autoindustrije. Prvo, u zemljama u razvoju potranja za
automobilima je u veini primjera potranja za "prvim automobilom" pa se takva
potranja tee odgaa u odnosu prema potranji za zamjenom ve postojeeg
automobila. Sljedee, potranja preferira kupnju novog automobila nad rabljenim
iz razloga to je trite novih automobila razvijenije od trita rabljenih
automobila. Tree, institucije i agencije za financiranje kupnje automobila slabije
su razvijene u zemljama u razvoju i kupnja automobila na dug nije jo tako
proirena kao to je u visoko razvijenim zemljama. Zadnje, potranja je
dohodovno vrlo elastina, to znai da e male promjene u dohotku pruiti priliku
veem broju ljudi mogunost kupnje automobila. Ovi argumenti imaju i svoju
podlogu. Postotak vlasnitva vozila u zemljama u razvoju vrlo je mali u odnosu
prema Japanu, EU i SAD-u. Prema posljednjim podacima Svjetske banke (2012),
broj vozila na 1000 stanovnika je u SAD-u 809, Japanu 595, Njemakoj 554, dok
je recimo u Brazilu taj broj daleko manji i iznosi 198, dok je u Kini samo 37, to
samo naglaava injenicu o velikom prostoru za rast autoindustrije. Takoer,
kako navodi Wad (2009), razina dohotka po stanovniku u korelaciji je s brojem
vozila po stanovniku, to znai da rast dohotka znai i rast broja automobila.

314
EKON. MISAO PRAKSA DBK. GOD XXII. (2013.) BR. 1. (299-320) Bilas, V., Franc, S., Arbanas, B.: UTJECAJ...

4.2. Tehnologije budunosti i inovacije unutar autoindustrije

Na poetku 21. stoljea, trend sveope kompjuterizacije proizvodnje i
prodaje automobila se nastavlja i predstavlja najznaajniji iskorak prema sve
savrenijim automobilima. Potraga i primjena alternativnih goriva dolazi do svog
vrhunca to se zalihe nafte smanjuju. No, automobilska industrija ostaje jedna od
najjaih industrija na svijetu.
U ovom se trenutku autoindustrija fokusira na razvoj vozila pokretanih
elektromotorom, iako se radi i na ostalim tehnologijama, kao to su gorive elije
ili vozila pokretana vodikom. Istraivanje Wallace-a, et al. (2011) pokazuje kako
se trenutno unutar autoindustrije primjeuju dva razvojna pravca, a to su uvoenje
komunikacije izmeu vozila i potpuna elektrifikacija pogona vozila. Ove dvije
tehnologije, iako razvijene zasebno, u budunosti nee moi funkcionirati jedna
bez druge, odnosno jedna drugu podupiru tako da jedna drugu ini uinkovitijom.
Wallace, et al. (2011) navode kako se tehnologija komunikacije meu vozilima
sastoji od komunikacije vozilo-vozilo, vozilo-infrastruktura i vozilo-
komunikacijski ureaj. Tehnologija povezanih vozila (eng. connected vehicle
technology) omoguava komunikaciju meu vozilima i cestovnom
infrastrukturom kako bi se unaprijedila situacijska svijest te posljedino
omoguio sustav kooperativne aktivne sigurnosti, to podrazumijeva poboljanja
kao to su izbjegavanje prometnih nesrea i guvi na cestama i uinkovito
upravljanje prometom.
Prema Davis, Diegel i Boundy (2011), promet u SAD-u je odgovoran za
28,1% cjelokupne potronje energije SAD-a. Zabrinutost vezana za zagaenost
zraka, ovisnost o izvorima energije i klimatske promjene, nastavljaju motivirati
potragu za novima oblicima transporta. Openito govorei, prijelaz prema
elektrifikaciji vozila moe se podijeliti na etiri razliite vrste tehnologija:
hibridna elektrina vozila (eng. hybrid electric vehicles - HEV), hibridna vozila s
mogunou prikljuka na elektrinu opskrbnu mreu (eng. plug in hybrid
electric vehicles - PHEV), elektrina vozila s produenim dometom (eng.
extended range electric vehicles - EREV) i elektrina vozila na baterije (eng.
battery electric vehicles - BEV) (Wallace, et al., 2011). U ovom trenutku, veina
znaajnih svjetskih proizvoaa automobila u svojoj ponudi ima barem jedan
hibridni model. Prodaja hibridnih elektrinih vozila se u SAD-u poveala sa
9.350 vozila 2000. godine na 274.210 vozila 2010. godine (Wallace, et al., 2011).
Najpoznatiji primjer hibridnog vozila je Toyota Prius, vozila s produenim
dometom Chevrolet Volt (mali benzinski motor slui za punjenje baterija), a
elektrinih vozila na baterije: Tesla, Fisker ili hrvatski Rimac Automobili.
Vizija naprednog pogona, elektrifikacije automobila te komunikacije
meu automobilima i njihovim okoliem, sve vie postaje stvarnost. Razina
prihvaenosti upotrebe novog primarnog izvora energije ovisit e o savladavanju
mnogih izazova koji predstoje autoindustriji, ukljuujui njezine dobavljae,
popratnu industriju a osobito politiku. Wallace, et al. (2011) u svojem istraivanju

315
EKON. MISAO PRAKSA DBK. GOD XXII. (2013.) BR. 1. (299-320) Bilas, V., Franc, S., Arbanas, B.: UTJECAJ...

navode nekoliko tehnikih izazova i mogunosti koje predstoje autoindustriji

kako bi postigla prihvaanje trita:
1. Infrastruktura. Bez sumnje, infrastruktura predstavlja kljunu barijeru
uvoenju tehnologije povezanih vozila, ali i elektrinih vozila.
Primijeen je pomak na polju infrastrukture kao to je Ford-ov dogovor s
tvrtkom Coulomb o opskrbi trita kunim stanicama za punjenje ili
Nissanovo partnerstvo sa tvrtkom Better Place koja iznajmljuje baterije.
2. Elektrina mrea. Procijenjeno je kako bi jednodnevno punjenje baterija
elektrinih vozila povealo potronju elektrine energije kuanstava
izmeu 21 i 43%. Nekoliko studija u SAD-u pokazuju kako trenutna
elektrina mrea SAD-a moe zadovoljiti potrebe punjenja oko 73%
elektrinih vozila tokom dana i oko 43% tokom noi.
3. Cijena baterija. Skupoa baterija jedna je od glavnih barijera prema
irokoj primjeni elektrinih vozila. Dananja je cijena oko 1000
amerikih dolara po kWh, dok se cilj postavlja na 250 amerikih dolara
po kWh.
4. Doseg elektrinih vozila.. Iz razloga dugotrajnog punjenja baterija
elektrinih automobila postoji strah kako se nee moi proi cijeli
zamiljeni put bez ponovnog punjenja. Takoer, doseg znaajno varira o
vremenskim uvjetima i vozakim navikama i ponaanju.

Kako bi se pomoglo razvoju novih tehnologija potrebna je pomo

politike. Tako amerika vlada potie razvoj i rast prodaje elektrinih automobila
subvencionirajui proizvoae i kupce. Prilikom kupnje vozila na alternativni
pogon, amerika vlada daje subvencije koje se kreu izmeu 2.500 i 7.500
amerikih dolara ovisno o tipu vozila, dok neke od amerikih saveznih drava i
kanadskih teritorija, izuzimaju takva vozila od plaanja poreza (Wallace, et al.,
2011). Automobilska je industrija vrlo oprezna glede elektrinih vozila iz razloga
to se smatra da e razvoj tehnologije elektrinih vozila i izgradnja potrebne
infrastrukture potrajati 20-ak godina, pa se proizvoai automobila u ovom
trenutku posveuju poveanju iskoristivosti goriva i smanjenju emisije tetnih
plinova (Wad, 2009). Sigurno je kako je nafta ogranien resurs i kako e je ubrzo
ponestati. Pitanje je samo hoe li autoindustrija biti spremna kada vie nafte ne
bude i hoe li elektrini automobili zaista zaivjeti u svakodnevnom ivotu ili e
doi do razvoja neke sasvim nove tehnologije. Sigurno je, takoer, da e tijekom
ove tranzicije neki proizvoai nestati dok e se neki novi pojaviti, no
autoindustrija e i dalje ostati jedna od najjaih i najvanijih svjetskih industrija.

5. ZAKLJUAK
Tijekom posljednjih nekoliko godina dogodile su se mnoge promjene u
svjetskoj automobilskoj industriji. Pojava ekonomske krize krajem 2008. godine
imala je veliki uinak, ne samo na promjene unutar autoindustrije, nego i na

316
EKON. MISAO PRAKSA DBK. GOD XXII. (2013.) BR. 1. (299-320) Bilas, V., Franc, S., Arbanas, B.: UTJECAJ...

cjelokupnu svjetsku ekonomiju. Posljedice krize su mnogobrojne, od velikih

paketa pomoi razliitim granama automobilske industrije, preuzimanja ili
prodaje dijelova poslovanja, do gaenja odnosno bankrota pojedinih kompanija.
Autoindustrija kao jedna od najvanijih gospodarskih grana doivjela je veliki
pad potranje, a time i velike gubitke zbog nisko popunjenih proizvodnih
kapaciteta ve prezaduenih kompanija. Kako se kriza proirila i zahvatila cijeli
svijet tako je i oporavak bio vrlo teak. No, vidljivi su znakovi oporavka
predvoeni prvenstveno tritima zemalja u razvoju i slabije razvijenim tritima.
Autoindustrija je uz pomo vladinih mjera pomoi preivjela najveu
krizu od "Velike depresije" 30-ih godina prolog stoljea te izala mnogo jaa i sa
stabilnim bilancama spremna za novi rast. Moe se zakljuiti kako umijeanost
politike u ovu granu industrije radi spasa autoindustrije kao jednog od najveeg
nacionalnog poslodavaca ne moe biti ignorirana. Takoer, moe se rei kako je
aktualna ekonomska i financijska kriza jo vie podigla vanost uloge trita u
razvoju u ovoj industrijskoj grani. Kroz preuzimanja, kineski i indijski
proizvoai vrlo su jednostavno doli do vie nego potrebne napredne tehnologije
i znanja.
Postavlja se pitanje mogu li se vladine mjere pomoi autoindustriji
smatrati protekcionistikima. Na neki nain odgovor je potvrdan iz razloga to je
spaavanje domaih proizvoaa diskriminirajue prema ostalim stranim
proizvoaima. S druge strane, programi kao to su zamjena vozila "staro za
novo", koji subvencioniraju kupnju novog automobila ne mogu se smatrati
protekcionistikima poto ne diskriminiraju niti jednog proizvoaa na
nacionalnoj osnovi. Naravno, takve mjere mogu nenamjerno favorizirati
proizvoae koji u svojoj ponudi nude manja i uinkovitija vozila, koja zbog
poveanja cijene nafte postaju sve traenija. Tako su proizvoai poput
Hyundaija, Kie, Volskwagena ili Suzukija pretrpjeli najmanje posljedice aktualne
krize i takoer su poveali svoj udio na tritu.
Tijekom dvadesetog stoljea automobil je promijenio svijet. Dvadeseto
stoljee moe se nazvati stoljeem automobila, koji bez sumnje nastavlja
oblikovati nau kulturu i ekonomiju u dvadeset i prvom stoljeu.

LITERATURA
Antoni, R., 2002. Automobil vlada svijetom. Samobor: Hrvatski
zemljopis-naklada dr. Feletar
Center for Automotive Research, 2010a. Contribution of the automotive
industry to the economies of all States and the United States. [pdf] dostupno na:
http://www.cargroup.org/pdfs/association_paper.pdf. [Pristupljeno 21.3.11.]
Center for Automotive Research, 2010b. The impact on the U.S.
economy of the successful automaker bankruptcies. [pdf] dostupno na:
http://www.cargroup.org/assets/files/bankruptcy.pdf. [Pristupljeno 21.3.12.]

317
EKON. MISAO PRAKSA DBK. GOD XXII. (2013.) BR. 1. (299-320) Bilas, V., Franc, S., Arbanas, B.: UTJECAJ...

Council of Economic Advisers, 2009. Economic analysis of the car

allowance rebate system [pdf] dostupno na:
http://www.whitehouse.gov/assets/documents/CEA_Cash_for_Clunkers_Report_
FINAL.pdf [Pristupljeno 8.1.2012.]
Davis, S. C., Diegel, S. W. i Boundy, R. G., 2011. Transportation energy
data book: edition 30, Center for transportation analysis [pdf] dostupno na:
http://cta.ornl.gov/data/tedb30/Edition30_Full_Doc.pdf, [Pristupljeno 16.5.2012.]
Drucker, P. F., 1946. Concept of the Corporation [pdf] dostupno na:
http://www.diglo.com/download/free/45b6199dd9d884f7c5e442abf14efec803e9
[Pristupljeno 26.2.2012.]
Grgi, M. i Bilas, V. 2008. Meunarodna ekonomija. Zagreb: Lares plus
Haugh, D., Mourougana, A. i Chatal, O., 2010. The Automobile Industry
in and Beyond the Crisis, OECD Economics Department Working Papers, No.
745 [pdf] dostupno na: http://dx.doi.org/10.1787/5kmmp8wg6cmq-en
[Pristupljeno 8.1.2012.]
Humphrey, J. i Memedovic, O., 2003. The Global Automotive Industry
Value Chain: What Prospects for Upgrading by Developing Countries, United
Nations Industrial Development Organization [pdf] dostupno na:
http://www.unido.org/fileadmin/media/documents/pdf/Services_Modules/Autom
otive_Industry.pdf [Pristupljeno 8.2.2012.]
J.D. Power and Associates, 2011. 2011 U.S. Automotive Performance
Execution and Layout (APEAL) [online], dostupno na:
http://images.dealer.com/jdpa/pdf/2011116-apea.pdf [Pristupljeno 21.3.2012.]
Mashilo, A. M., 2010. Changes in Work and Production Organization in
the Automotive Industry [pdf] dostupno na: http://www.global-labour-
university.org/fileadmin/master_theses/South_Africa/Thesis_Mashilo.pdf
[Pristupljeno 26.2.2012.]
OECD Statistics, 2012. [online], dostupno na :
http://www.oecd.org/statsportal/0,2639,en_2825_293564_1_1_1_1_1,00.htm,
[Pristupljeno 2.2.2012.]
OICA, 2007. The auto industry - a key player in the world [online],
dostupno na: http://oica.net/wp-content/uploads/industry-key-figures-oica-press-
release.pdf [Pristupljeno 28.2.2012.]
OICA, 2012. Production statistics [online], dostupno na:
http://oica.net/category/production-statistics/ [Pristupljeno 7.3.2012.]
Smith, A., 2012. Chrysler skips summer shutdown to meet demand,
CNNMoney [online], dostupno na :
http://money.cnn.com/2012/05/02/autos/chrysler/index.htm [Pristupljeno 8.6.2012.]
Sturgeon, T. J. i Biesebroeck, J. V., 2010. Effects of the crisis on the
automotive industry in developing countries, Policy research working paper 5330,
The World Bank [pdf] dostupno na:
http://unstats.un.org/unsd/trade/s_geneva2011/refdocs/RDs/Automotive%20Industry%2
0and%20Crisis%20(Sturgeon%20-%20Jun%202010).pdf [Pristupljeno 12.3.2012.]

318
EKON. MISAO PRAKSA DBK. GOD XXII. (2013.) BR. 1. (299-320) Bilas, V., Franc, S., Arbanas, B.: UTJECAJ...

The World Bank, 2012. GDP growth. [online] dostupna na:

http://data.worldbank.org/indicator/NY.GDP.MKTP.KD.ZG/countries/1W?displa
y=graph [Pristupljeno 12.1.2012.]
The World Bank, 2012., Data: motor vehicles (per 1000 people) [online],
dostupno na:
http://data.worldbank.org/indicator/IS.VEH.NVEH.P3/countries/1W?display=def
ault, [Pristupljeno 15.3.2012.]
Wad, P., 2009. Impact of the global economic and financial crisis over
the automotive industry in developing countries, Working paper 16/2009, United
Nations Industrial Development Organization [pdf] dostupno na:
http://www.unido.org/fileadmin/user_media/Publications/RSF_DPR/WP162009_
Ebook.pdf, [Pristupljeno 13.3.2012.]
Wallace, et al., 2011. Green and Connected, Center for Automotive
Research [pdf] dostupno na:
http://www.cargroup.org/?module=Publications&event=Download&pubID=9&fi
leID=15[Pristupljeno 16.5.2012.]

319
EKON. MISAO PRAKSA DBK. GOD XXII. (2013.) BR. 1. (299-320) Bilas, V., Franc, S., Arbanas, B.: UTJECAJ...

Vlatka Bilas, Ph. D.

Assistant professor
Faculty of Economics and Business, University of Zagreb

Sanja Franc, Ph. D.

Senior assistant
Faculty of Economics and Business, University of Zagreb

Branimir Arbanas, mag. oec.

THE IMPACT OF CURRENT ECONOMIC CRISIS ON THE

AUTOMOTIVE INDUSTRY

Abstract
Automobile industry is one of the biggest and the most important industries in the
world and automobile producers are globally considered to be among the biggest
and strongest companies. In this paper the analysis focuses on the conditions and
characteristics of the automobile industry before and after the current world
financial crisis. Furthermore, the government interventions in the automobile
industry and the changes they caused are described as well. Perspectives of
automobile industry are related to the development of new technologies and
continuous progress in the developing and less developed markets.

Key words: automotive industry, financial crisis

JEL classification: L62, G01

320