Primjena Pjesackih Detektora Na Semaforima Na Podrucju Grada Prijedora

PRIMJENA PJEAKIH DETEKTORA NA SEMAFORIMA
NA PODRUJU GRADA PRIJEDORA
MASTER RAD
Kandidat: Mentor:
Nataa Radanovi, dipl.in.saobr. dr Vuk Bogdanovi, red. prof.
Doboj, 2017. godine

PRIMJENA PJEAKIH DETEKTORA NA SEMAFORIMA
NA PODRUJU GRADA PRIJEDORA
MASTER RAD
Kandidat: Mentor:
Nataa Radanovi, dipl.in.saobr. dr Vuk Bogdanovi, red. prof.
Doboj, 2017. godine
2
UNIVERZITET U ISTONOM SARAJEVU SAOBRAAJNI FAKULTET
74000 DOBOJ, Voj vodeMiia 52
KLJUNA DOKUMENTACIJSKA INFORMACIJA
Redni broj, RBR: 52

Identifikacioni broj, IBR:
Tip dokumentacije, TD: Monografska publikacija
Tip zapisa, TZ: Tekstualni tampani materijal
Vrsta rada, VR: Master rad
Autor, AU: Nataa Radanovid, diplomirani inenjer saobradaja
Mentor, MN: dr Vuk Bogdanovid, red. prof.
Naslov rada, NR: Primjena pjeakih detektora na semaforima na podruju grada Prijedora
Jezik publikacije, JP: Srpski
Jezik izvoda, JI: Srpski/engleski
Zemlja publikovanja, ZP: Bosna i Hercegovina
Ue geografsko podruje, UGP: Republika Srpska
Godina, GO: 2017.
Izdava, IZ: Autorski reprint
Mesto i adresa, MA: Saobradajni fakultet Doboj, Vojvode Miida 52, Doboj
Fiziki opis rada, FO: 13 poglavlja, 108 stranice, 38 citata, 71 slike, 10 tabela, 19 dijagrama i 1
(poglavlja/strana/citata/tabela/slika/grafika/priloga) prilog.
Nauna oblast, NO: Transportno inenjerstvo
Nauna disciplina, ND: Transportno inenjerstvo, Drumski i gradski saobradaj
Predmetna odrednica/Kljune rei, PO: saobradaj, pjeak, detektori, bezbjednost
UDK 656.142.052.8:621.38(043.3).
uva se, U: Biblioteka Saobradajnog fakulteta Doboj
Vana napomena, VN: 117-10/17 ; 28.06.2017.
Najvedi dio putovanja realizuje se pjeakim kretanjem, a u poreenju sa

drugim uesnicima u saobradaju, pjeaci su najugroenija grupa. Da bi se
smanjio broj saobradajnih nezgoda i povedao nivo usluge pjeakog
saobradaja jedna od mjera je detekcija pjeaka na pjeakim prelazima,
koja je opisana u ovom radu. U radu je prikazan kratak pregled osnovnih
Izvod, IZ:
pojmova u saobradaju, interakcija pjeaka i vozaa, zakonske odredbe koje
se odnose na pjeake, pjeaki prelazi, svjetlosni saobradajni znakovi,
inteligentni transportni sistemi, detekcija pjeaka, pjeaki signali na
krunim tokovima. U okviru istraivanja izvrena je primjena pjeakih
detektora na podruju grada Prijedora.
Datum prihvatanja teme, DP: 110-8/17 ; 25.01.2017.

Datum odbrane, DO:
lanovi komisije, KO: Predsednik: dr Tihomir urid, docent
lan: dr Marko Subotid, docent
lan: Potpis mentora
lan:
lan, mentor: dr Vuk Bogdanovid, red. prof.
3
UNIVERSITY OF EAST SARAJEVO U FACULTY OF TRAFFIC ENGINEERING
74000 DOBOJ, VojvodeMiida 52
KEY INFORMATION DOCUMENTATION

Ordinal number, ONO: 52
Identification number, INO:
Document type, DT: Monograph
Type of record, TR: Text printed material
Type of work, TW: Master Work
Author, AU: Nataa Radanovid
Mentor, MN: dr Vuk Bogdanovid, Regular Professor
Work title, WT: Application of walking detectors on traffic lights at the area of city of Prijedor
Publication language , PL: Serbian

The language of summary , LS: Serbian/English
Country of publication, CP: Bosnia and Herzegovina
Geographic region, GR: Republic of Srpska
Publication year, PY: 2017
Publisher, PB: Copyright reprint
Place of publication, PP: Faculty of transport and traffic engineering Doboj, Vojvode Miida 52, Doboj
Physical description of document, PD:
13 chapters, 108 pages, 38 citations, 71 illustrations, 10 tables, 10 diagrams i 1
(chapters/pages/cit./tables/pictures/graphs/
attachments
attachments)
Scientific field, SF: Transport engineering
Scientific discipline, SD: Transport engineering, road and urban transport
Subject/Keywords, S/KW: traffic, pedestrians, detectors, security
UC 656.142.052.8:621.38(043.3).
Holding data, HD: Library of Faculty of transport and traffic engineering Doboj
Notes, N: 117-10/17 ; 28.06.2017.
The largest part of the journey is being realized by pedestrian traffic, and in
comparison with other participants in traffic, pedestrians are the most
endangered group. In order to reduce the number of accidents in traffic and
increase the level of service of pedestrian traffic, one of the necessary measures
is the detection of pedestrians at pedestrian crossings, which is described in this
Abstract, AB:
paper. The paper presents a brief overview of basic concepts in traffic,
pedestrians and drivers interactions, legal provisions related to pedestrians,
pedestrian crossings, light traffic signs, intelligent transport systems, pedestrian
detection, pedestrian signals on circular currents. The application of pedestrian
detectors in the area of the city of Prijedor was carried out within the research.
Accepted by the Scientific Board on, ASB: 110-8/17 ; 25.01.2017.

Defended on, DE:
Committee dr Tihomir urid, docent
President:
members, CM:
Member: dr Marko Subotid, docent
Member: Menthor's sign
Member:
Member, Mentor: dr Vuk Bogdanovid, Regular Professor
4
IZJAVA O PLAGIJARIZMU
Kao student studija drugog ciklusa na Saobraajnom fakultetu u Doboju, Univerziteta u

Istonom Sarajevu, potpisujem izjavu da sam upoznata sa Zakonom o visokom obrazovanju
Republike Srpske, Entitetskom kodeksu Univerziteta u Istonom Sarajevu.
Ovom izjavom potvrujem da sam master rad napisala samostalno, koristei se iskljuivo
navedenom literaturom, te da ovaj rad nije prijavljivan niti koriten pri bilo kakvom drugom
ocjenjivanju seminarskih i master radova.
Saglasna sam da jedan primjerak mog rada bude javno dostupan u PDF formatu preko
biblioteke Saobraajnog fakulteta.
Prijedor: 12.06.2017. godine Kandidat:
________________________________
Nataa RADANOVI, dipl. in. saob.
5
SADRAJ
SPISAK TABELA ..................................................................................................................... 8
SPISAK SLIKA ......................................................................................................................... 9
SPISAK DIJAGRAMA ........................................................................................................... 11
1. UVOD ............................................................................................................................... 12
2. POJAM SAOBRAAJA .................................................................................................. 15

2.1. ovjek kao faktor bezbjednosti ................................................................................. 16
2.2. Vozilo kao faktor bezbjednosti ................................................................................. 16
2.3. Put kao faktor bezbjednosi saobraaja ...................................................................... 17
2.4. Okolina kao faktor bezbjednosti ............................................................................... 18
3. PJEACI U SAOBRAAJU ............................................................................................ 20

3.1. Ponaanje pjeaka u urbanim i ruralnim sredinama .................................................. 20
3.2. Pravilno i bezbjedno ponaanje pjeaka .................................................................... 20
3.3. Pjeaci djeca ........................................................................................................... 23
4. PJEACI I INTERAKCIJA SA VOZAIMA U SAOBRAAJU .................................. 27

4.1. Obaveze vozaa prema pjeacima ............................................................................. 27
4.2. Odnosi vozaa i pjeaka ............................................................................................ 28
5. ZAKONSKE ODREDBE ................................................................................................. 31

5.1. Zakonske odredbe u Republici Srpskoj..................................................................... 31
5.2. Zakonske odredbe u Bosni i Hercegovini ................................................................. 31
6. PJEAKI PRELAZI ....................................................................................................... 36
7. SVJETLOSNA SAOBRAAJNA SIGNALIZACIJA ..................................................... 40

7.1. Osnovne komponente semafora ................................................................................ 40
7.1.1. Led diode ............................................................................................................... 42
7.1.2. Komandni ureaji .................................................................................................. 43
7.1.3. Aplikacije ............................................................................................................... 44
7.1.4. Blok ema semaforskog ureaja ............................................................................ 44
7.2. Svjetlosni znakovi za regulisanje saobraaja namjenjeni samo pjeacima ............... 46
7.3. Upravljanje semaforima ............................................................................................ 47
8. INTELIGENTNI TRANSPORTNI SISTEMI ITS ........................................................ 51

8.1. Detekcija uslova u saobraaju ................................................................................... 51
8.1.1. Kamere................................................................................................................... 54
8.1.2. Infracrveni senzori ................................................................................................. 55
8.1.3. Ultrazvuni senzori ................................................................................................ 57
8.1.4. Optiki senzori ....................................................................................................... 58
8.1.5. Induktivni senzori .................................................................................................. 58
9. DETEKCIJA PJEAKA ................................................................................................... 60

9.1. Izazovi prepoznavanja pjeaka temeljenog na obliku siluete.................................... 61
9.1.1. Razliitost oblika pjeaka ...................................................................................... 61
6
9.1.2. Razliitost veliina ................................................................................................. 62
9.1.3. Poloaji tijela......................................................................................................... 62
9.1.4. Osvjetljenje ............................................................................................................ 63
9.1.5. Mjenjanje take gledita ........................................................................................ 63
9.1.6. Varijacije pozadine ................................................................................................ 64
9.2. Izrada klasifikatora .................................................................................................... 66
9.2.1. Funkcije ................................................................................................................. 66
9.2.2. Programska implementacija .................................................................................. 70
9.3. Procjena tehnologije .................................................................................................. 71
10. PJEAKI SIGNALI NA KRUNIM TOKOVIMA .................................................. 79
11. PRIMJENA PJEAKIH DETEKTORA NA PODRUJU GRADA PRIJEDORA.. 86
12. REZULTATI ISTRAIVANJA ................................................................................... 96
13. ZAKLJUAK ............................................................................................................. 104
LITERATURA ...................................................................................................................... 105
PRILOG ................................................................................................................................. 107
7
SPISAK TABELA
Tabela 1. Pol ........................................................................................................................... 96

Tabela 2. Godine starosti? ...................................................................................................... 96
Tabela 3. Po Vaem miljenju koje su najugroenije kategorije uesnika u saobraaju?...... 97
Tabela 4. Kao pjeak da li se osjeate bezbjednim prilikom prelaska pjeakog prelaza na
semaforizovanim raskrsnicama? ............................................................................................. 98
Tabela 5. Da li mislite da bi se ugradnjom pjeakih detektora na semaforizovanim
raskrsnicama poveala bezbjednost pjeaka? ......................................................................... 98
Tabela 6. Po Vaem miljenju kolika je granica strpljenja pjeaka u ekanju da dobije
zeleno svjetlo za prelazak ulice? .............................................................................................. 99
Tabela 7. Da li Vam je nekada bila ugroena bezbjednost prilikom prelaska pjeakog
prelaza na semaforizovanim raskrsnicama, kada je za Vas, kao pjeaka bilo zeleno
svjetlo? ................................................................................................................................... 100
Tabela 8. Da li ste upoznati sa kaznenim odredbama ZOOBS-a? ........................................ 101
Tabela 9. Ukoliko voza motornog vozila na obiljeenom pjeakom prelazu koji je
regulisan svjetlosnim saobraajnim znakovima, ometa pjeaka prema lanu 111. kaznie
se sa: ...................................................................................................................................... 102
Tabela 10. Prema Vaem miljenju, na kojim mjestima je najneophodnija ugradnja
senzora za pjeake na semaforizovanim raskrsnicama? ....................................................... 103
8
SPISAK SLIKA
Slika 1. Aktivni i pasivni elementi ........................................................................................... 17

Slika 2. Poginuli pjeaci prema polu i starosnoj strukturi u gradskim i seoskim
saobraajnim uslovima ............................................................................................................ 20
Slika 3. Kretanje organizovanih kolona pjeaka ..................................................................... 21
Slika 4. Kretanje pjeaka uz desnu ivicu ................................................................................. 21
Slika 5. Kretanje pjeaka uz lijevu ivicu ................................................................................. 22
Slika 6. Znak Autoputa ............................................................................................................ 22
Slika 7. Prelazak pjeaka preko kolovoza van pjeakog prelaza .......................................... 22
Slika 8. Prelazak pjeaka preko signalisanog pjeakog prelaza ........................................... 23
Slika 9. Nailazak djece vozilu sa lijeve stran, van obiljeenog pjeakog prelaza ................ 23
Slika 10. Nailazak pjeaka vozilu sa lijeve strane, iza zaustavljenog vozila .......................... 24
Slika 11. Dolazak pjeaka vozilu sa lijeve strane, izmeu parkiranih vozila, van
obiljeenog pjeakog prelaza ................................................................................................. 25
Slika 12. Kretanje pjeaka du lijeve ivice kolovoza ............................................................... 26
Slika 13. Pravilno zaustavljanje vozila prilikom nailaska na pjeaki prelaz ........................ 27
Slika 14. Prikaz zaustavljanja vozila na pjeakom prelazu ................................................... 28
Slika 15. Skretanje vozila ........................................................................................................ 28
Slika 16. Inferiornost pjeaka u odnosu na vozilo .................................................................. 30
Slika 17. Pjeaki prelaz ......................................................................................................... 38
Slika 18. Osnovni dijelovi semafora: 1. Semaforski ureaj, 2. Konzola, 3. Semaforski stub,
4. Promjenljivi znakovi ........................................................................................................... 41
Slika 19. Led dioda .................................................................................................................. 42
Slika 20. Unutranji izgled ormaria ...................................................................................... 43
Slika 21. Saobraajni kontrolor LS300 ................................................................................... 44
Slika 22. Blok ema semaforskog ureaja ............................................................................... 45
Slika 23. Svjetlosni znakovi za regulisanje saobraaja namjenjeni samo pjeacima ............. 46
Slika 24. Pjeaki informacijski displej................................................................................... 47
Slika 25. Blok dijagram sistema .............................................................................................. 48
Slika 26. Input-output model senzora ...................................................................................... 52
Slika 27. VIP kamere ............................................................................................................... 54
Slika 28. Aktivni infracrveni senzori ....................................................................................... 56
Slika 29. Pasivni infracrveni senzori ...................................................................................... 57
Slika 30. Ultrazvuni senzori .................................................................................................. 58
Slika 31. Princip rada induktivnog senzora ............................................................................ 59
Slika 32. Dimenzije induktivnih senzora (petlji) ..................................................................... 59
Slika 33. Tri razliita pjeaka razliitih oblika ....................................................................... 61
Slika 34. Razliite veliine pjeaka ......................................................................................... 62
Slika 35. Pjeaci sa razliitim poloajima tijela ..................................................................... 62
Slika 36. Razliita osvjetljenost pjeaka ................................................................................. 63
Slika 37. Razliite take gledita pjeaka................................................................................ 63
Slika 38. Razliite pozadine pjeaka ....................................................................................... 64
Slika 39. Ilustracija tipova funkcija ........................................................................................ 66
Slika 40. Pronaene funkcije ................................................................................................... 66
Slika 41. Ilustracija klasifikatora ............................................................................................ 67
Slika 42. Smjerovi u kojima se raunaju derivacije slike ........................................................ 67
Slika 43. Oznaen sredinji piksel i susjedi koji utiu na njegovu novu vrijednost ................ 68
Slika 44. Integralna slika ........................................................................................................ 68
9
Slika 45. Slike u postupku stvaranja normalne derivacije ...................................................... 69
Slika 46. Prikaz slike, jednog obrisa i jednog njegovog pokazivaa ...................................... 69
Slika 47. Primjeri slika (izrezano) i oznaka iz est skupova podataka detekcije pjeaka ....... 72
Slika 48. Pregled Caltech skupa podataka. (a) postavke kamere, (b) popis parametara
(1k = 103). ................................................................................................................................ 73
Slika 49. Alatka za oznaavanje omoguuje animatorima da se efikasno kreu i oznaavaju
video za minimalnu koliinu vremena...................................................................................... 74
Slika 50. (a) Raspodjela pikselne visine pjeaka (b) raspodjela aspektnog omjera graninog
okvira, prosjeno w = A1h. (c) koristei model pinhol kamere, pikselna visina pjeaka h je
obrnuto proporcionalna udaljenosti od kamere d; h/f = H/d. (d) pikselna visina h je funkcija
udaljenosti d. ............................................................................................................................ 74
Slika 51. Okluzija (zaklanjanje) (a) za sve zaklonjene pjeake oznaivai oznae i itavu
povrinu pjeaka (BB-full) i vidljivi dio (BB-vis). (b) veina pjeaka (70%) je zaklonjeno na
barem jednoj sliici, to potvruje vrijednost detekcije zaklonjenih ljudi, (c) udio okluzije se
moe znaajno razlikovati (zaklonjenost od 0% naznaava da BB nije mogao predstaviti obim
vidljivog dijela). (d) okluzija je daleko od uniformne za pjeake koji se obino posmatraju
odozdo (e) da bi se uoile dalje strukture u vrstama okluzije koje se zapravo deavaju,
brojimo okluzije u stalni broj tipova. (f) preko 97% zaklonjenih pjeaka pripada u mali
pododjeljak od stotina moguih vrsta okluzija. ....................................................................... 76
Slika 52. Pregled postojeih pjeakih skupova podataka ...................................................... 77
Slika 53. Raskrsnica broj 1. ulice Akademika Jovana Rakovia i Miloa Obrenovia ......... 86
Slika 54. Slikano iz Ulice akademika Jovana Rakovia (1)................................................... 87
Slika 55. Slikano iz Ulice Miloa Obrenovia (1) ................................................................... 87
Slika 56. Slikano iz Ulice akademika Jovana Rakovia (2)................................................... 88
Slika 57. Slikano iz Ulice Miloa Obrenovia (2) ................................................................... 88
Slika 58. Raskrsnica broj 2. ulice Kralja Aleksandra, Miloa Obrenovia i Rudnika .......... 89
Slika 59. Slikano iz Ulice Miloa Obrenovia......................................................................... 89
Slika 60. Slikano iz Ulice kralja Aleksandra (1) ..................................................................... 90
Slika 61. Slikano iz Rudnike ulice.......................................................................................... 90
Slika 63. Raskrsnica broj 3. ulice Kralja Aleksandra, Nikole Paia, Save Kovaevia ....... 91
Slika 65. Slikano iz Ulice Nikole Paia ................................................................................. 92
Slika 66. Slikano iz Ulice Save Kovaevia ............................................................................ 93
Slika 68. Raskrsnica broj 4. ulice Srpskih velikana i Kralja Petra I oslobodioca .................. 94
Slika 69. Slikano iz Ulice srpskih velikana ............................................................................. 94
Slika 70. Slikano iz Ulice kralja Petra I oslobodioca (1)........................................................ 95
Slika 71. Slikano iz Ulice kralja Petra I oslobodioca (2)........................................................ 95
10
SPISAK DIJAGRAMA
Dijagram 1. Pol....................................................................................................................... 96
Dijagram 2. Godine starosti ................................................................................................... 97
Dijagram 3. Po Vaem miljenju koje su najugroenije kategorije uesnika u saobraaju? . 97
Dijagram 4. Kao pjeak da li se osjeate bezbjednim prilikom prelaska pjeakog prelaza na
semaforizovanim raskrsnicama? ............................................................................................. 98
Dijagram 5. Da li mislite da bi se ugradnjom pjeakih detektora na semaforizovanim
raskrsnicama poveala bezbjednost pjeaka? ......................................................................... 99
Dijagram 6. Po Vaem miljenju kolika je granica strpljenja pjeaka u ekanju da dobije
zeleno svjetlo za prelazak ulice? ............................................................................................ 100
Dijagram 7. Da li Vam je nekada bila ugroena bezbjednost prilikom prelaska pjeakog
prelaza na semaforizovanim raskrsnicama, kada je za Vas, kao pjeaka bilo zeleno svjetlo?
................................................................................................................................................ 101
Dijagram 8. Da li ste upoznati sa kaznenim odredbama ZOOBS-a? ................................... 101
Dijagram 9. Ukoliko voza motornog vozila na obiljeenom pjeakom prelazu koji je
regulisan svjetlosnim saobraajnim znakovima, ometa pjeaka prema lanu 111. kaznie se
sa:........................................................................................................................................... 102
Dijagram 10. Prema Vaem miljenju, na kojim mjestima je najneophodnija ugradnja
senzora za pjeake na semaforizovanim raskrsnicama? ....................................................... 103
11
1. UVOD
Jedna od kljunih odrednica drumskog saobraaja svake drave je i bezbjednost u saobraaju.

U svakoj ljudskoj aktivnosti prisutan je odreeni rizik koji je izraen u drumskom saobraaju,
u kojem uestvuje praktino svaki ovjek. Automobil i s njim povezane drutvene vrijednosti
simboli su tehnoloki razvijenih drutva, ali upotreba automobila i drugih vozila prouzrokuje
nezgode u saobraaju koje automobilski napredak ine dvosmislenim. Drumski saobraaj i
bezbjednost zbog toga zasluuju panju ne samo na tehniko-tehnolokoj, organizacijskoj i
ekonomskoj osnovi, nego i na osnovi drutvene etike i individualnih vrijednosti. Putevi i
ulice nas povezuju s kuom, kolom, radnim mjestom, igralitem, bioskopom, pozoritem, s
prijateljima i roacima u gradu i u selu. Na ulicama i drumovima smo uesnici u saobraaju
kao pjeaci, biciklisti, motoristi, putnici i vozai u svojim automobilima, autobusima i
tramvajima. Uesnika u saobraaju danas ima tako mnogo da u nekim delovima urbanih
sredina jedva prolaze jedni pored drugih. Prema zakonskim odredbama, pjeak je osoba koja
uestvuje u saobraaju, a ne upravlja vozilom, niti se prevozi u vozilu ili na vozilu, osoba
koja sopstvenom snagom gura ili vue runa kolica, zapreno vozilo ili motorno vozilo,
djeije prevozno sredstvo, bicikl ili prevozno sredstvo na sopstveni ili motorni pogon za
osobe sa invaliditetom ili starije osobe, ako se pritom kree brzinom ovjeijeg hoda, kao i
osoba koja klizi klizaljkama, skijama ili sankama ili se vozi na roulama, skejt bordu i sl.
Svake godine u saobraajnim nezgodama pogine 1,2 miliona ljudi irom svijeta, a 20-50
miliona bude povrijeeno. Ovo je jedan od vodeih uzroka smrtnih ishoda, a do njih najee
dolazi zbog neprilagoene brzine, nekoritenja bezbjednosnih pojaseva i sjedita za djecu,
vonje pod uticajem alkohola i opojnih sredstava, nenoenja kacige itd. Posebnu rizinu
grupu predstavljaju pjeaci, a u okviru ove grupe djeca i mladi. Djeca i mladi se prilikom
putovanja susreu sa opasnostima zbog drugih uesnika u saobraaju, prvenstveno motornih
vozila na zajednikim povrinama, odnosno peakim prelazima. Djeca se u saobraaju zbog
specifinih linih i fiziolokih osobina, ponaaju drugaije od odraslih ljudi. Njihov vidni
ugao je manji, sporije reaguju na brze promjene u saobraaju, percepcija opasnosti i reakcija
na opasnost bitno je smanjena zbog fizike i psihike nezrelosti. Zbog toga je potrebno
posebnu panju posvetiti planiranju i opremanju puteva, koje svaki dan koriste djeca i mladi.
Te puteve je potrebno opremiti tako da postanu zanimljivi za djecu i da pri tome odravaju
panju prilikom kretanja u saobraaju. Svojim vizuelnim izgledom trebaju biti privlani za
djecu, istovremeno upozoravati vozae motornih vozila da voze opreznije po saobraajnim
povrinama gdje je poveana koncentracija djece pjeaka.1
Pjeak je ravnopravan uesnik u saobraaju najvee opasnosti im prijete od strane vozaa

motornih vozila sa kojima se susreu na zajednikom saobraajnom prostoru. Saobraajna
bezbjednost pjeaka na zajednikim saobraajnim povrinama je u najveoj mjeri zavisna od
pravovremene i dovoljne obavjetenosti vozaa motornih vozila i o mjeri potovanja
regulisanja saobraaja. Pogotovo su kritini pjeaki prelazi preko veih raskrsnica i
bulevara, gdje stepen proputanja peaka od strane vozaa u gotovo itavom svetu ne prelazi
0,5. Neretko su pjeaci preputeni sami sebi i na sopstvenu odgovornost trae povoljnu
priliku kako bi preli kolovoz na peakom prelazu koji moe biti i vidno obiljeen, ali bez
velikog uticaja na ponaanje vozaa motornih vozila.
1
http://studenti.rs/skripte/saobracaj/pesaci-u-saobracaju/
12
Da bi se smanjio broj saobraajnih nezgoda sa ueem pjeaka i da bi se poveao nivo
usluge pjeakog saobraaja jedna od mjera je i detekcija pjeaka, koja je opisana u ovom
radu. Razvoj ITS tehnologije omoguava razliite vrste detekcija vozila i pjeaka.
U gradu Prijedoru u zadnjim decenijama dolo je do intenzivnog razvoja saobraajne

infastrukture. U cilju poboljanja nivoa usluge peakih tokova, prevenstveno na pjeakim
prelazima, neophodno je primjeniti savremene tehnologije.
Predmet istraivanja ovog rada je i sam naziv teme. Kako se vri upravljanje samog
saobraaja unutar grada. ta je sve potrebno izgraditi i ostvariti kako bi se saobraaj odvijao
na to efikasniji nain i bez ikakvih posljedica po uesnike u njemu, te da bi se poboljao
saobraaj u samom uem centru grada gdje su oekivane guve u vrnim asovima. Pored
toga, predmet istraivanja su i uslovi odvijanja saobraaja na izabranim pjeakim prelazima
u gradu Prijedoru.
Cilj istraivanja je da se primjenom inteligentnih transportnih sistemima (ITS) na pjeakim

prelazima poveaju uslovi odvijanja saobraaja i nivo bezbjednosti saobraaja, utvrditi nivo
primene ITS, mogunosti za veu primenu ITS i koju koristi koju oni donose.
Osnovna hipoteza rada je da se primjenom automatske detekcije pjeaka moe poboljati

bezbjednost i uslovi odvijanja saobraaja na pjeakim prelazima koji su predmet analize.
U drugom poglavlju prikazane su postavke problema.
U treem poglavlju prikazan je pojam saobraaja.
U etvrtom poglavlju prikazan je saet prikaz ponaanja pjeaka u saobraaju.
U petom poglavlju prikazana je interakcija pjeaka i vozaa.
U estom poglavlju prikazane su zakonske odredbe.
U sedmom poglavlju prikazani su pjeaki prelazi.
U osmom poglavlju prikazana je svjetlosna saobraajna signalizacija.
U devetom poglavlju prikazani su inteligentni transportni sistemi.
U desetom poglavlju prikazana je detekcija pjeaka.
U jedanaestom poglavlju prikazani su pjeaki signali na krunim tokovima.
U dvanaestom poglavlju prikazana je primjena pjeakih detektora na podruju grada

Prijedora.
U trinaestom poglavlju prikazani su rezultati istraivanja.
Na kraju rada prikazan je zakljuak.
13
U prilogu rada navedena je koritena literatura koja se sastoji od 38 naslova studija i
istraivakih projekata, knjiga, asopisa, baza podataka i objavljenih naunih i strunih
radova koji su koriteni i citirani u tekstu master rada.
Rad sadri 10 tabela, 71 slike, 10 dijagrama i 1 prilog.
14
2. POJAM SAOBRAAJA
Saobraaj je samostalna ljudska djelatnost iji je cilj promjena poloaja ljudi, stvari ili
saoptenja. Saobraaj kao samostalna ljudska djelatnost je nastao u okviru tree velike
podjele rada.2 Danas se sve ee govori o transportnoj (saobraajnoj) industriji (privredi),
ime se skree panja na ekonomski smisao saobraaja.
Saobraaj je organizovano kretanje saobraajnih jedinica po saobraajnicam, a u ovoj

definiciji sadrani su osnovni elementi saobraaja: saobraajnica, saobraajna sredstva i
organizovanost (ureenost). Saobraajna sredstva su sva sredstva kojima se odvija saobraaj.
U drumskom saobraaju to su drumska prevozna sredstva vozila, u eljeznikom
saobraaju to su lokomotive i eljeznika kola vagoni, u vazdunom saobraaju to su
avioni, letjelice i baloni, a u vodnom saobraaju to su brodovi, amci i druga plovila.
Saobraaj je jedna od 4 egzistencijalne funkcije svakog ivotnog prostora (rad, stanovanje,

rekreacija i saobraaj), iji je cilj povezivanje ostalih funkcija, uz to manje negativne efekte.
Saobraaj je mnogo doprinio ukupnom razvoju civilizacije i predstavlja jedan od vanih

elemenata ovog razvoja. Meutim, tetne posljedice saobraaja prijete da omalovae i znatno
umanje koristi od saobraaja.
Kao najznaajnije tetne posljedice saobraaja danas se istiu:

iscrpljvanje prirodnih resursa,
zagaivanje okoline bukom, izduvnim gasovima i otpadnim materijama,
nastradali u saobraajnim nezgodama (lake i tee povrijeeni i poginuli),
materijalne tete, gubici i trokovi saobraajnih nezgoda,
socijalno zagaivanje meuljudskih odnosa izazvano saobraajem, a posebno
saobraajnim nezgodama.
Bezbjednost u saobraaju je nauna disciplina koja izuava meuzavisnost saobraajnog i

drugih procesa u drutvu sa jedne i tetnih posljedica saobraaja sa druge strane. Izuava i
pokuava otkriti zakonitosti nastanka tetnih posljedica saobraaja, u cilju optimizacije
saobraajnog procesa i smanjivanja tetnih posljedica. Bezbjednost saobraaja pripada
saobraajnoj nauci.
Bezbjednost saobraaja nije nezavisna, niti izolovana nauna disciplina, ni u pogledu

predmeta izuavanja, ni u pogledu metoda istraivanja.
Ona se uveliko oslanja na dostignua i znanja prirodnih, tehnikih i drutvenih nauka.

Bezbjednost saobraaja je posebno povezana sa drugim naunim disciplinama koje pripadaju
saobraajnoj nauci. Ona uveliko koristi dostignua ostalih naunih disciplina saobraajne
nauke: organizacije saobraaja, integralnog transporta, saobraajne logistike, regulisanja
saobraaja, saobraajne psihologije, saobraajnog prava itd. Na saobraaj kao cjelinu djeluju
etiri osnovna faktora, iz ega proizlazi da na bezbjednost u drumskom saobraaju djeluju
etiri osnovna elementa: ovjek, vozilo, put i okolina. Postoje razliita miljenja o tome u
kom procentu uestvuje faktor ovjek, vozilo, put ili okolina na dogaanje saobraajnih
nezgoda, a to se zasniva na zvaninim ili nezvaninim statistikim podacima.
2
http://studenti.rs/skripte/bezbjednost-saobracaja/
15
Postoje direktni i indirektni uesnici u saobraajnim nezgodama: vozai i pjeaci, a u
indirektne ubrajamo projektante puteva, oni koji odravaju vozila i puteve, konstruktore
vozila i druge. Dosadanja ispitivanja pokazala su da na korisnike puta bilo kao vozae ili
pjeake otpada vei dio saobraajnih nezgoda. Zbog toga je ovjek osnovna komponenta
dananjeg modernog saobraaja.3
2.1. ovjek kao faktor bezbjednosti
Podrazumjeva se da je ovjek vaan i presudan faktor u saobraaju, ne samo kao voza ili
neki drugi uesnik u saobraaju, ve i kao strateg, kreator i graditelj puteva, akter njihovih
odravanja, kao konstruktor vozila i njihovih odravanja (popravki), presudni faktor
donoenja zakona o efikasnosti i bezbjednosti saobraaja, regulie njihovu primjenu i
prilagoava potrebama efikasnijeg i bezbjednijeg saobraaja, planira, postavlja i odrava
znakove i oznake na putevima, obavlja ljekarske preglede uesnika u saobraaju - vozaa,
vri obuku i vaspitanje uesnika u saobraaju.
U lancu faktora bezbjednosti u saobraaju ovjek je najjaa, odnosno najlomljivija karika.

Treba napomenuti da je bezbjedna vonja usko povezana sa individualnou ovjeka. Postoje
veoma velike razlike u ponaanju pojedinaca kada se nau u razliitim pozicijama, bilo
vozaa ili pjeaka. Te razlike izraene su i izmeu pojedinih kategorija stanovnitva u
pojedinim zemljama. Vano je rei i to da postoje i vrlo znatne razlike u pojedinim zemljama
na osnovu stepena obrazovanja, zdravstvenog stanja, materijalnog stanja, starosne strukture,
moralnih i emocionalnih osobina i slino.
U prvom redu potrebno je razmotriti psihofizike osobine ovjeka, a potom i ponaanje

ovjeka u saobraajnoj nezgodi. Osnovna obiljeja psihofizikih osobina ovjeka odnose se
na one elemente koji su manje poznati, a veoma su vani sa gledita bezbjednosti u
saobraaju. Sposobnost i funkcije koje dolaze do izraaja u upravljanju vozilom moemo
podjeliti:
a) funkcije ula,
b) psihomotorne sposobnosti i
c) sloene mentalne sposobnosti.
ovjek bilo kao voza ili putnik u vozilu, bilo kao pjeak, uesnik je u saobraaju a samim
tim i izloen odreenom stepenu i obliku opasnosti. Kada saobraajna nezgoda nastane zbog
iskljuive krivice ovjeka ne znai da je ona nastala zbog jednog faktora, jer je moda na
unutranje izvore ponaanja tog ovjeka djelovalo vie faktora istovremeno (umor, bolest,
nedovoljno znanje i vjetina, socijalni motiv i dr.).
2.2. Vozilo kao faktor bezbjednosti
Bezbjednost vozila ima tri osnovna aspekta. Prvo da svojim aktivnim elementima ne
3
www.scribd.com/doc/156721504/zavrni-rad-pesaci-u-saobracaju
16
poveava rizik odnosno ne doprinosi nastanku saobraajnih nezgoda, drugo da to manje
ugroava subjektivne sposobnosti vozaa neophodne za ispravno reagovanje. Tree da svojim
pasivnim elementima spreava ili ublaava povrede kada doe do nezgode.
Zvanine statistike tretiraju vozilo kao naivan faktor bezbjednosti saobraaja iskazujui da
zbog njegovih nedostataka nastaje 1-2,5% saobraajnih nezgoda sa nastradalim licima i da se
kao pratei uzrok pojavljuju u jednom broju saobraajnih nezgoda.
Vozilo utie na bezbjednost saobraaja itavim svojim nizom konstruktivnih, proizvodnih i

eksploatacionih parametara, koji imaju aktivan i pasivan karakter. Konstrukcijom i
proizvodnjom vozilo dobija odreene elemente od kojih zavisi i bezbjednost saobraaja. Ti
elementi se u strunoj literaturi najee dijele na aktivne i pasivne. Aktivni elementi
bezbjednosti vozila su oni zbog ijeg loma, kvara ili otkazivanja moe nastati saobraajna
nezgoda.
Pasivni elementi bezbjednosti vozila su oni koji ne utiu na broj nezgoda nego na njihovu
teinu, tj. smanjenje uinka sila koje djeluju na putnike.
Slika 1. Aktivni i pasivni elementi

Izvor: [https://repozitorij.fpz.unizg.hr]
2.3. Put kao faktor bezbjednosi saobraaja
U strukturi faktora bezbjednosti put zauzima veoma znaajno mjesto, jer put veoma irokom
lepezom svojih elemenata utie na stanje bezbjednosti saobraaja, odnosno nastanak
saobraajnih nezgoda. Ovi elementi sami i u interakciji sa drugim faktorima ne utiu jednako,
nego se razlikuju, izmeu ostalog i prema neposrednosti i snazi uticaja na nastajanje ovih
pojava.
17
Najvaniji naini uticaja puta na nastajanje saobraajnih nezgoda su:
put znaajno utie na vozaa i vozilo i odreuje uslove pod kojim se saobraaj
odvija i nastaju saobraajne nezgode;
neki elementi puta (nedostaci i sl.) pojavljuju se kao neposredni uzroci
saobraajnih nezgoda;
neki elementi puta spadaju u kategoriju uslova jer oni asistiraju, pomau,
olakavaju, odnosno stvaraju uslove da se opasnosti koju emituju drugi faktori
lake konkretizuju u saobraajnu nezgodu;
neki elementi puta ne utiu na nastajanje saobraajnih nezgoda nego na teinu
posljedica;
od stanja puta donekle zavisi nain ispoljavanja subjektivnih i objektivnih faktora;
put je, izmeu ostalog skup svih drugih faktora, odnosno propusta i nedostataka
bez obzira da li se radi o propustu pojedinca (korisnika puta) ili o nedostacima u
sistemu reagovanja drutva.
U svakoj fazi ivota puta od projektovanja, trasiranja, gradnje i eksploatacije (ureenje,

opremanje i odravanje) moe doi do propusta, nedostataka i greaka koji se mogu
nepovoljno odraziti na bezbjednost saobraaja.
2.4. Okolina kao faktor bezbjednosti
Kompleksni elemenat spoljnog svijeta, u kome djeluje veliki broj raznih faktora (inioca),
koji su po svojoj prirodi, izvorima, domaaju i sadrini vrlo razliiti, grupisali smo u
drutvene, tehnike i prirodne faktore. Radi se o faktorima koji su izvan samog ovjeka
uesnika u saobraaju. To su oni mnogobrojni faktori (stanja, uslovi, elementi, pojave i
okolnosti) koji doprinose nastanku saobraajnih nezgoda, njihovo negativno dejstvo, izuzev
jednog dijela tehnikih faktora, vie spada u kategoriju uslovljenosti, a manje u kategoriju
uzronosti. Najee se radi o uslovima u koje je ovjek stavljen tj. u kojima se nalazi, prema
emu se odnosi i ravna dok koristi put. Oni sami po sebi najee ne izazivaju saobraajne
nezgode, ali zato stvaraju uslove, asistiraju, olakavaju, omoguavaju takvo dejstvo drugim
faktorima. Oni najee nemaju neposredni uzroni karakter (izuzev tehnikih faktora) ve ga
uslovljavaju u irem smislu rijei. U kategoriju uslova spadaju prije svega drutveni faktori, u
velikoj mjeri prirodni faktori, kao i neki faktori vezani za put i vozilo. Oni ne izazivaju
neposredno, ali stvaraju uslove za nastanak saobraajne nezgode. Neki od ovih faktora mogu
imati neposrednost i snagu uzroka saobraajne nezgode (lom ili kvar aktivnog elementa
bezbjednosti vozila, pogreno postavljen saobraajni znak, nedostaci na putu itd.).
Znaaj ovih faktora je posebno veliki zbog prirode odvijanja saobraajnog procesa. Naime,
uesnici u saobraaju, posebno vozai motornih vozila, za sve vrijeme dok uestvuju u
saobraaju praktino se nalaze u rizinoj - delikatnoj situaciji. Nekada je dovoljno da doe do
izmjene situacije ili uslova odvijanja saobraaja koje voza nije mogao na vrijeme sam
predvidjeti pa da doe do nezgode. U takvim okolnostima voza nije najee u stanju da
promjeni tok dogaaja u eljenom pravcu, nego vozilo slijedi neke neminovne zakone bez
obzira na ljudsku svijest.
18
Prema onome to se do danas zna, u okviru globalne kvantifikacije uzroka saobraajnih
nezgoda, okolina (objektivni faktor) utie doprinosi u oko 35% saobraajnih nezgoda to ne
znai da je taj uticaj jedini uzrok nezgode.
Rizik koji prati odvijanje saobraaja je proizvod objektivnog i subjektivnog rizika
opasnosti. Objektivni rizik povezan je sa objektivnim faktorima (okolina), a subjektivni rizik
sa ovjekom (najee kao korisnikom puta). Objektivni rizik proizvode objektivni faktori
(uzroci nezgoda, izvori opasnosti) i radi se prije svega o:
rizicima povezanim sa putem (ukljuujui i signalizaciju),
rizicima povezanim sa vozilom,
rizicima povezanim sa prirodnim faktorima (klimatski i drugi uslovi),
rizicima povezanim sa drutvenim uslovima (propusti drutva da stvore
neophodne uslove za bezbjedno odvijanje saobraaja) i
rizicima povezanim sa neefikasnou institucija u ostvarivanju njihove funkcije u
oblasti bezbjednosti saobraaja.
19
3. PJEACI U SAOBRAAJU
Pjeaci su najbrojnija kategorija uesnika u saobraaju. Za pjeake kao uesnike u saobraaju

vrijede odreena saobraajna pravila i saobraajni propisi kojih se moraju pridravati.
Najrizinije grupe pjeaka su:

djeca,
stare i nemone osobe,
osobe sa invaliditetom i
pjeaci pod uticajem alkohola.
3.1. Ponaanje pjeaka u urbanim i ruralnim sredinama
Postoji razlika u ugroenosti pjeaka u gradskim u odnosu na seoske sredine, a u povezanosti

sa starou. Na slici 2 prikazan je broj poginulih osoba prema polu i uzrastu u gradskim i/ili
seoskim saobraajnim uslovima.
Slika 2. Poginuli pjeaci prema polu i starosnoj strukturi u gradskim i seoskim saobraajnim
uslovima
Izvor: [Mili, A., 2007]
Ponekad ni saobraajni propisi ne mogu racionalno rijeiti te zastoje i ugroavanje pjeaka.

Samo saobraajna kultura i vozaa i pjeaka moe rijeiti zastoje na obostrano zadovoljstvo i
bezbjednost pjeaka.
U toj poziciji pjeak vidi vozilo, voza vidi pjeaka, meusobno uspostavljaju komunikaciju i
uoavaju doivljavanja i reagovanja ime su svi uesnici u saobraaju bezbjedniji.
3.2. Pravilno i bezbjedno ponaanje pjeaka
Pjeak ne smije po pravilu da se kree i zadrava na kolovozu. Ako se pjeak kree po
20
kolovozu, mora to da ini to blie ivici kolovoza i to veoma paljivo i na nain na koji ne
ometa ili ne spreava saobraaj vozila.
Pjeak se smije kretati po kolovozu ako ne postoji trotoar ili druga povrina pogodna za
kretanje pjeaka ili ako postoji trotoar, a pjeaci ga ne mogu koristiti iz bilo kog razloga.
Pjeaci su duni ako se kreu kolovozom da se kreu jedan iza drugog ako bezbjednost
saobraaja to zahtijeva, a naroito u sluaju slabe preglednosti puta, smanjene vidljivosti ili
jakog saobraaja vozila.
Ako se kolovozom kree vie organizovanih kolona pjeaka odstojanje izmeu pojedinih
kolona mora biti najmanje 30 metara. Organizovana kolona pjeaka kree se desnom stranom
(slika 3).
Slika 3. Kretanje organizovanih kolona pjeaka

Izvor: [https://www.vozite.com]
Pjeak koji se kree po kolovozu van naselja duan je da se kree uz lijevu ivicu kolovoza u
pravcu kretanja, a moe da se kree i uz desnu ivicu ako je takvo kretanje za njega
bezbjednije, (nepregledna krivina, usjek, odron, provalija itd.).
Slika 4. Kretanje pjeaka uz desnu ivicu

Na putu koji ima trotoar ili drugu povrinu odreenu za kretanje pjeaka, odnosno povrinu
pored kolovoza pogodnu za kretanje pjeaka, pjeak je duan da se kree po toj povrini.
21
Slika 5. Kretanje pjeaka uz lijevu ivicu
Pjeak koji gura runa kolica, bicikl, bicikl sa motorom ili motocikl, lica koja se kreu
pomou pokretnih stolica za nemona lica, kao i organizovana kolona pjeaka, moraju da se
kreu uz desnu ivicu kolovoza u pravcu kretanja.
Pjeacima nije dozvoljeno kretanje na putevima rezervisanim za saobraaj motornih vozila i

autoputevima.
Slika 6. Znak Autoputa

Izvor: [http://saobracaj.site40.net]
Pjeak je duan ako prelazi van pjeakog prelaza prelazi paljivo i najkraim putem, poto
se prije stupanja na kolovoz uvjeri da to moe uiniti na bezbjedan nain.
Pjeak koji namjerava da pree preko kolovoza na mjestu na kome ne postoji obiljeen
pjeaki prelaz ne smije da stupi na kolovoz ako time ometa saobraaj vozila.
Na putu koji ima obiljeene pjeake prelaze ili posebno izgraene prelaze, odnosno prolaze
za pjeake, pjeak je duan da se pri prelaenju puta kree tim prelazima, odnosno prolazima
ako oni nisu od njega udaljeni vie od 100 m (slika 7).
Slika 7. Prelazak pjeaka preko kolovoza van pjeakog prelaza

22
Na obiljeenom pjeakom prelazu na kome je saobraaj pjeaka regulisan svjetlosnim
saobraajnim znacima za pjeake, pjeak je duan da postupa prema tim znakovima (slika 8).
Slika 8. Prelazak pjeaka preko signalisanog pjeakog prelaza

Na obiljeenom pjeakom prelazu na kome saobraaj nije regulisan svjetlosnim

saobraajnim znakovima ni znacima koje daje ovlateno lice, pjeak je duan da prije
stupanja na pjeaki prelaz obrati panju na udaljenost i brzinu vozila koja mu se
pribliavaju. Ako je saobraaj vozila regulisan svjetlosnim saobraajnim znakovima za vozila
ili znacima koje daje ovlateno lice, pjeaci mogu da prelaze preko kolovoza samo dok je
datim znakom dozvoljen prelaz preko kolovoza.4
3.3. Pjeaci djeca
Posebno ugroenu grupu uesnika u saobraaju, predstavljaju djeca, pogotovo uzimajui u

obzir da se oni u saobraaju, najee pojavljuju i kao ranjivi uesnici u saobraaju (pjeaci i
biciklisti). Na osnovu uoenih tipinih situacija u kojima najee stradaju djeca u
saobraaju, definisana su i tipina rjeenja koja bi trebalo primjenjivati kako bi se smanjio
broj i teina posljedica saobraajnih nezgoda sa djecom.
Tipina situacija 1. Dolazak pjeaka ka vozilu sa lijeve strane, neometana preglednost

(23,21% od ukupnog broja saobraajnih nezgoda).
Slika 9. Nailazak djece vozilu sa lijeve stran, van obiljeenog pjeakog prelaza
Izvor: [uri, T., 2013]
4
Zakon o osnovama bezbjednosti saobraaja na putevima u Bosni i Hecegovini
23
Tipina situacija 2. Dolazak pjeaka vozilu sa desne strane, neometana preglednost (34.38%
od ukupnog broja saobraajnih nezgoda).
Kao i u prethodnom sluaju i u ovom su prisutne dvije varijacije:

dolazak pjeaka vozilu sa desne strane, van pjeakog prelaza i
dolazak pjeaka vozilu sa desne strane, na pjeakom prelazu.
Navedene situacije spadaju u najee situacije u kojima stradaju djeca u saobraaju u

Republici Srpskoj. Za ove situacije kad je u pitanju prevencija nezgoda vai sve navedeno
kao za tipinu situaciju 1.
Tipina situacija 3. Dolazak pjeaka vozilu sa lijeve strane, iza zaustavljenog autobusa
(6.40 % od ukupnog broja saobraajnih nezgoda).
Ova situacija obuhvata sluaj:

dolazak pjeaka vozilu sa lijeve strane iza zaustavljenog autobusa van pjeakog
prelaza i
dolazak pjeaka vozilu sa lijeve strane, iza zaustavljenog autobusa, na pjeakom
prelazu.
Slika 10. Nailazak pjeaka vozilu sa lijeve strane, iza zaustavljenog vozila
Uoene situacije su dobro poznate i moe se rei adekvatno rijeene u praksi, mada i pored
toga ima nezgoda sa djecom. Od velikog znaaja za rjeavanje ovakvih nezgoda je lociranje
stajalita javnog prevoza. Pozitivne rezultate daje i postavljanje svjetlosne signalizacije
(semafora). Dejstva vezana za onemoguavanje pjeaka da prelaze kolovoz neposredno iza
autobusa, ogledaju se u postavljanju pjeakih prelaza u blizini stajalita ili ako su pjeaki
tokovi intenzivni na izgradnji podzemnih ili nadzemnih prolaza.
Tipina situacija 4. Dolazak pjeaka vozilu sa desne strane, ispred zaustavljenog autobusa
(8.03 % od ukupnog broja saobraajnih nezgoda).
Ovaj sluaj obuhvata:

1. dolazak pjeaka vozilu sa desne strane, iza zaustavljenog autobusa, van pjeakog
prelaza.
2. dolazak pjeaka vozilu sa desne strane, iza zaustavljenog autobusa, na pjeakom
prelazu.
Kao i u prethodnoj tipinoj situaciji i u ovim sluajevima su este saobraajne nezgode kao
i osnovna tipina rjeenja.
24
Tipina situacija 5. Dolazak pjeaka vozilu sa lijeve strane izmeu parkiranih vozila (8,93
% od ukupnog broja saobraajnih nezgoda).
U okviru ove situacije prisutne su dvije podvarijante:

1. dolazak pjeaka vozilu sa lijeve strane, izmeu parkiranih vozila, van pjeakog
prelaza;
2. dolazak pjeaka vozilu sa lijeve strane, izmeu parkiranih vozila, na pjeakom
prelazu.
Slika 11. Dolazak pjeaka vozilu sa lijeve strane, izmeu parkiranih vozila, van obiljeenog
pjeakog prelaza
Navedene situacije spadaju u najtee u smislu definisanja tipskih reenja, jer je u njima
veoma izraen sukob interesa (nedostatak parking mjesta u gradu). Osnovni nosioci
prevencije ovakvih saobraajnih nezgoda sa djecom nalaze se u okviru sistemskih,
preventivnih mjera i to prvenstveno u obrazovanju djece za bezbjedno uee u saobraaju.
Osnov za prevenciju saobraajnuh nezgoda sa djecom kada nije dozvoljeno parkiranje vozila
lei u otrijoj kaznenoj politici ka vozaima koji parkiraju vozila ugroavajui na taj nain
djecu pjeake.
Tipina situacija 6. Dolazak pjeaka vozilu sa desne strane, izmeu parkiranih vozila
(11.61% od ukupnog broja saobraajnih nezgoda).
Prisutna su dva sluaja:

1. dolazak pjeaka vozilu sa desne strane, izmeu parkiranih vozila, van pjeakog
prelaza;
2. dolazak pjeaka vozilu sa desne strane, izmeu parkiranih vozila, na pjeakom
prelazu.
Kao i u prethodnom sluaju uoene situacije su veoma sloene za prevenciju, a osnovni

pravci djelovanja navedeni su u prethodnom sluaju.
Tipina situacija 7. Kretanje pjeaka du ivice kolovoza (1.2%, od ukupnog broja

saobraajnih nezgoda)
I ovaj sluaj ima dvije podvarijante:

1. kretanje pjeaka du lijeve ivice kolovoza i
2. kretanje pjeaka du desne ivice kolovoza.
25
Slika 12. Kretanje pjeaka du lijeve ivice kolovoza
Ove situacije su karakteristine za prigradska naselja i sve one situacije kada su pjeaci
prinueni (najee usljed zakrenosti trotoara vozilima) da se kreu kolovozom. Ukoliko
postoje vei tokovi djece pjeaka i ako geometrija ulice to dozvoljava, potrebna je izgradnja
pjeakih staza ili bar obiljeavanje povrine namjenjene za kretanje pjeaka po kolovozu.
Pravci prevencije za ovu situaciju usmjereni su ka boljem uoavanju djece pjeaka, kako u
dnevnim tako i u nonim uslovima odvijanja saobraaja. U ovom sluaju centralno mjesto
zauzima upotreba reflektujuih materija, kojim bi se oznaavala djeca pjeaci.
26
4. PJEACI I INTERAKCIJA SA VOZAIMA U SAOBRAAJU
4.1. Obaveze vozaa prema pjeacima
Obaveza je vozaa da posveti panju pjeacima koji se nalaze na kolovozu ili na njega
nailaze. Voza je duan da u zavisnosti od potrebe smanji brzinu kretanja ili zaustavi svoje
vozilo, a posebnu panju mora da posveti kretanju i ponaanju:
djece (lopta je izletila na put, sigurno i dijete tri za njom),
invalida (potrebno im je vie vremena da preu kolovoz) i
starih i nemonih osoba.
Voza ne smije vozilom da presjeca :

kolonu djece,
kolonu vojnika,
pogrebnu povorku i svaku drugu organizovanu povorku graana koja se kree po
kolovozu.
Kad prilazi obiljeenom pjeakom prelazu, voza mora da vozi posebno paljivo i ako treba
zaustavi vozilo ispred prelaza (slika 13).
Slika 13. Pravilno zaustavljanje vozila prilikom nailaska na pjeaki prelaz

Na dijelu puta na kome se kreu djeca ili su postavljeni saobraajni znakovi o ueu djece u
saobraaju, voza je duan da vozi sa naroitom opreznou i takvom brzinom da moe
vozilo zaustaviti u sluaju potrebe.
Kada postoje dvije ili vie saobraajnih traka u jednom smjeru i ako je voza vozila u desnoj
saobraajnoj traci zaustavio svoje vozilo radi proputanja pjeaka, to mora uraditi i voza
drugog vozila, jer nije dozvoljeno prolaziti i obilaziti zaustavljeno vozilo ispred pjeakog
prelaza (slika 14).
27
Slika 14. Prikaz zaustavljanja vozila na pjeakom prelazu
Voza koji skree na boni put, na ijem ulazu ne postoji obiljeen pjeaki prelaz, duan je
da skretanje izvri smanjenom brzinom i ne smije da ugrozi pjeake koji su ve stupili na
kolovoz (slika 15).
Slika 15. Skretanje vozila

Ako je saobraaj na obiljeenom pjeakom prelazu regulisan svjetlosnim saobraajnim

znakovima ili znacima ovlatenog lica voza je duan da:
zaustavi svoje vozilo ispred pjeakog prelaza kad mu je datim znakom zabranjen
prolaz,
ne ometa kretanje pjeaka koji su ve stupili na pjeaki prelaz i kad mu je datim
znakom prolaz dozvoljen i
skree smanjenom brzinom i propusti pjeake koji prelaze boni kolovoz i kad je
dozvoljen prolaz.
Voza, ukoliko naie na dio kolovoza koji je prekriven vodom (bara) mora da uspori kretanje
i da polako proe tu neravninu. Ukoliko bi velikom brzinom proao kroz tu neravninu - baru,
rizikuje da oteti vozilo jer nema predstavu kolika je dubina te neravnine i isprskae pjeaka i
time ugroziti njegovu bezbjednost, a voza ne smije da ugroava bezbjednost pjeaka ni na
koji nain.
4.2. Odnosi vozaa i pjeaka
Bezbjedno uee pjeaka u saobraaju zavisi i od odnosa vozaa i pjeaka. U odnosima

vozaa prema pjeacima i pjeaka prema vozaima postoje brojni neadekvatni, neprimjereni i
28
ugroavajui postupci.
Osnovni problem na relaciji voza pjeak i pjeak voza je nedovoljna opta i saobraajna
kultura koja se reflektuje u sloenim esto traumatskim, saobraajnim situacijama. To
uzrokuje dvostruke kriterijume u ponaanju. Vozai esto protestvuju protiv pjeaka i
optuuju ih za saobraajnu nekulturu zbog neuvaavanja pravila i propisa kretanja
saobraajnicama. Meutim, u zamjenjenim ulogama, kada voza postaje pjeak, optuuje
vozae za saobraajnu nekulturu (za nepanju, za agresivnost, nekorektnost, nesolidarnost
itd.). Zbog toga je potrebna samokontrola svih uesnika u saobraaju i otklanjanje dvostrukih
kriterijuma u ponaanju. Bitno je da vozai znaju da je pjeak znatno osjetljiviji, ugroeniji i
inferiorniji. On je u kategoriji ranjivih uesnika u saobraaju, posebno djeca, starije osobe,
hendikepirane osobe.
Ponekad i pravilno kretanje pjeaka neke vozae iritira i ljuti (prijete im, vrijeaju i dobacuju
pogrdne rijei) jer ih ograniavaju u njihovoj brzini i nainu vonje. Meutim, u drugoj
poziciji kada ti isti vozai postanu pjeaci, tada se i bez razloga ljute na vozae jer im
ugroavaju njihovo kretanje. Dakle, izvori ljutnje i saobraajne nekulture uesnika u
saobraaju su u unutranjosti ovjeka, a ne samo u spoljanjoj sredini. Ipak treba istai da u
saobraaju ima vie uesnika koji se uvijek ponaaju u skladu sa optom i saobraajnom
kulturom jednako potujui i svoja i tua prava. Statistike pokazuju da u saobraaju vie
stradaju starije osobe i djeca koji predstavljaju ranjiviji dio uesnika u saobraaju.
Analize uzroka nezgoda pokazuju da pjeaci esto nekontrolisano prelaze ulice esto se
ponaaju nepredvidivo to obavezuje vozae da uvijek oekuju iznenadne nekontrolisane
postupke pjeaka. Starije osobe su esto zamiljene, dekoncentrisane, a djeca sklona igri,
neoprezu, tranju za loptom, nekontrolisanom kretanju biciklom ili mopedima (stariji uzrasti
maloljetnici). Pjeak je inferiorniji u masi, brzini i vrstoi (slika 16).
U nonim uslovima, sa javnom rasvjetom ili bez nje, uvijek se krije opasnost da se naie i/ili
udari u pjeaka. U nonim uslovima vonje nakratko treba dugim svjetlima provjeravati ima
li na putu pjeaka, biciklista itd. Znaajno je nou prilagoditi brzinu nivou osvjetljenja puta
radi bezbjednijeg pregleda puta.
29
Slika 16. Inferiornost pjeaka u odnosu na vozilo
Izvor: [Mili, A, 2007]
Imajui u vidu nepredvidivo ponaanje ranjivih uesnika u saobraaju, posebno djece i

maloljetnika, vozai treba da voze tako da se mogu zaustaviti pred svakom preprekom.
Pjeaci se esto ne koriste podvonjacima niti nadvonjacima to je uslovljeno nedovoljnom
saobraajnom edukacijom ili pak promaajima u projektovanju pjeakih prolaza i prelaza
koji ne zadovoljavaju njihove osnovne potrebe (kupovina novina, hrane, cigareta ili puta do
kole, posla i sl.).
Pjeake prelaze treba prilagoditi pjeacima svih slojeva (uzrasta, pola, obrazovanja, kulture).
Pravilnim rjeenjima o gradnji, ureenju i oznaavanju pjeakih prelaza i prolaza preko puta
i drugim prateim sadrajima (oznaka, upozorenja), pjeaka i saobraajna kultura bi se bre
sticala i podizala po potrebi na vii nivo.
30
5. ZAKONSKE ODREDBE
U sljedeem dijelu e biti predstavljene zakonske odredbe koje se odnose na pjeake

u saobraaju na putevima Republike Srpske, Bosne i Hercegovine, Srbije i Hrvatske.
5.1. Zakonske odredbe u Republici Srpskoj
ZAKON O BEZBJEDNOSTI SAOBRAAJA NA PUTEVIMA

REPUBLIKE SRPSKE-
(Sl. Glasnik Republike Srpske, broj 121/12, Banja Luka, jun 2011. godine)
lan 87.
(1) Pjeaka zona je dio puta ili dio nasela po kome je dozvoleno samo odvijanje
pjeakog saobraaja.
(2) U pjeakoj zoni, u odreenom vremenskom periodu i sa dozvolom nadlenog
organa, dozvoleno je kretanje vozila za snabdijevanje i drugih vozila brzinom
ne veom od brzine kretanja pjeaka.
(3) Pjeaka zona mora biti obileena saobraajnom signalizacijom.
lan 125.
(1) Novanom kaznom od 50 KM kaznie se za prekraj:
m) pjeak ako pristupi ili se kree po kolovozu autoputa, puta rezervisanog za
saobraaj motornih vozila i lice koje postupi suprotno lanu 72. st. 1. i 3. ovog
zakona.
5.2. Zakonske odredbe u Bosni i Hercegovini
ZAKON O OSNOVAMA BEZBJEDNOSTI SAOBRAAJA NA PUTEVIMA

U BOSNI I HERCEGOVINI
(Sl. glasnik BiH, broj: 6/06, 75/06, 44/07, 84/09,48/10, 8/17)
lan 9.
40) pjeaka zonaje ureena saobraajna povrina namijenjena za kretanje
pjeaka, u kojoj je dozvoljeno kretanje motornih vozila sa posebnim
odobrenjem;
41) pjeako ostrvoje uzdignuta ili na drugi nain obiljeena povrina koja se
nalazi na kolovozu i koja je odredena za privremeno zadravanje pjeaka koji
prelaze preko kolovoza, ili ulaze u vozilo i izlaze iz vozila javnog saobraaja;
31
42) pjeakje lice koje uestvuje u saobraaju a ne upravlja vozilom, niti se
prevozi u vozilu ili na vozilu, lice koje vlastitom snagom gura ili vue vozilo,
runa kolica, djeije prevozno sredstvo, bicikl, bicikl sa motorom ili pokretna
kolica za nemona lica, lice u pokretnoj stolici za nemona lica koju pokree
vlastitom snagom ili snagom motora, ako se pri tome kree brzinom ovjeijeg
hoda, kao i lice koje klizi klizaljkama, skijama, sankama ili se vozi na
koturaljkama;
lan 28.
(1) Voza je duan da tokom upravljanja vozilom obrati panju na pjeake koji se
nalaze na kolovozu ili stupaju na kolovoz.
(2) Kad prilazi obiljeenom pjeakom prelazu, voza mora da upravlja vozilom sa
naroitom opreznou i da vozi takvom brzinom da u sluaju potrebe moe da
zaustavi vozilo ispred pjeakog prelaza.
lan 65.
Voza ne smije da pretie drugo vozilo koje se pribliava obiljeenom pjeakom
prelazu, ili koje prelazi pjeaki prelaz ili koje je stalo radi proputanja pjeaka na
tom prelazu.
lan 69.
Voza ne smije da zaustavi ili parkira vozilo na mjestu na kojem bi ono ugroavalo
bezbjednost drugih uesnika u saobraaju, ili predstavljalo smetnju za normalno
odvijanje saobraaja ili kretanje pjeaka.
lan 73.
Voza ne smije da zaustavi ili parkira vozilo naroito:
1) na obiljeenom pjeakom prelazu i na razdaljini manjoj od pet metara od tog
prelaza, kao i na prelazu biciklistike staze preko kolovoza;
lan 80.
Voza ne smije vozilom da presijeca kolonu djece, vojnika, pogrebnu povorku i
svaku drugu organizovanu kolonu pjeaka koja se kree po kolovozu.
lan 105.
(1) Pjeak ne smije, u pravilu, da se kree i zadrava na kolovozu.
(2) Ako se pjeak kree kolovozom, on mora da se kree to blie ivici kolovoza, i
to veoma paljivo i na nain kojim ne ometa ili ne spreava saobraaj vozila.
lan 106.
(1) Na putu koji ima trotoar ili drugu povrinu odreenu za kretanje pjeaka,
odnosno povrinu pored kolovoza pogodnu za kretanje pjeaka, pjeak je duan
da se kree po tim povrinama.
32
(2) Na putu na kojem ne postoji trotoar ili druga povrina odreena za kretanje
pjeaka, odnosno pogodna za kretanje pjeaka, a koju pjeaci ne mogu da
koriste iz bilo kog razloga, pjeaci mogu da se kreu kolovozom.
lan 107.
(1) Kad se pjeak kree kolovozom na javnom putu van naselja, duan je kretati se
uz lijevu ivicu kolovoza u smjeru kretanja, a nou i danju u uslovima smanjene
vidljivosti mora biti osvijetljen ili oznaen svjetloodbojnim prslukom, kao i
kretanje u grupi izvoditi kreui se jedan iza drugog.
(2) Izuzetno od odredbe stava (1) ovog lana, pjeak moe da se kree uz desnu
ivicu kolovoza samo kada je takvo kretanje za njega bezbjednije (nepregledna
krivina, provalija, usjek, zasjek, odron i sl.).
(3) Pjeak koji gura runa kolica, bicikl, laki motocikl ili motocikl, lica koja se
kreu pomou pokretnih stolica za nemona lica, kao i organizovana kolona
pjeaka, moraju da se kreu uz desnu ivicu kolovoza u smjeru kretanja.
lan 108.
(1) Pjeak je duan da prelazi preko kolovoza i biciklistike staze paljivo i
najkraim putem, nakon to se prije stupanja na kolovoz uvjeri da to moe da
uini na bezbjedan nain.
(2) Za vrijeme kretanja kolovozom pjeak ne smije da koristi mobilni telefon niti
da ima slualice u oba uha.
(3) Na putu koji ima obiljeene pjeake prelaze ili posebno izgradene prelaze,
odnosno prolaze za pjeake, pri prelaenju puta pjeak je duan da se kree tim
prelazima, odnosno prolazima, ako oni nisu od njega udaljeni vie od 100 m.
lan 109.
(1) Na obiljeenom pjeakom prelazu na kojem je saobraaj pjeaka regulisan
svjetlosnim saobraajnim znacima za pjeake, pjeak je duan da postupa prema
tim znakovima.
(2) Na obiljeenom pjeakom prelazu na kojem saobraaj pjeaka nije regulisan
posebnim svjetlosnim saobraajnim znacima za pjeake, ali je saobraaj vozila
regulisan svjetlosnim saobraajnim znacima za vozila ili znacima koje daju
ovlaena lica, pjeaci mogu da prelaze preko kolovoza samo dok im je datim
znakom dozvoljen prelaz preko kolovoza.
(3) Na obiljeenom pjeakom prelazu na kojem saobraaj nije regulisan
svjetlosnim saobraajnim znakovima ni znacima koje daje ovlaceno lice, prije
stupanja na pjeaki prelaz, pjeak je duan da obrati panju na udaljenost i
brzinu vozila koja mu se pribliavaju.
lan 110.
Pjeak koji namjerava da pree kolovoz na mjestu na kojem ne postoji obiljee n
pjeaki prelaz ne smije da stupi na kolovoz ako time ometa saobraaj vozila.
33
lan 111.
(1) Ako je saobraaj na obiljeenom pjeakom prelazu regulisan svjetlosnim
saobraajnim znakovima ili znacima ovlaenog lica, voza je duan da zaustavi
vozilo ispred pjeakog prelaza kada mu je datim znakom zabranjen prolaz, a
ako mu je na takvom prelazu datim znakom dozvoljen prolaz, voza ne smije da
ometa prolaz pjeaka koji su ve stupili na pjeaki prelaz.
(2) Ako se obiljeeni pjeaki prelaz iz stava (1) ovog lana nalazi na ulazu na
boni put, voza koji skree na taj put duan je da skree smanjenom brzinom i
propusti pjeake koji su ve stupili ili stupaju na pjeaki prelaz i, prema
potrebi, da zaustavi vozilo kojim upravlja da bi propustio pjeake.
(3) Ako na obiljeenom pjeakom prelazu saobraaj nije regulisan ureajima za
davanje svjetlosnih saobraajnih znakova ni znakovima ovlaenog lica, voza
je duan da zaustavi vozilo pred takvim pjeakim prelazom da bi propustio
pjeake koji prelaze ili stupaju na pjeaki prelaz, ili nedvosmisleno pokazuju
namjeru da preu preko pjeakog prelaza.
(4) U sluaju iz stava (3) ovog lana na kolovozu sa dvije ili vie saobraajnih
traka za saobraaj u istom smjeru, zabranjeno je prolaenje pored vozila koje je
zaustavljeno ili usporava ispred pjeakog prelaza da bi propustilo pjeake.
lan 112.
(1) Voza koji skree na boni put na ijem ulazu ne postoji obiljeen pjeaki
prelaz duan je da skree smanjenom brzinom i ne smije da ugrozi pjeake koji
su vec stupili na kolovoz.
(2) Voza koji se kree mokrim kolovozom u naseljenom mjestu duan je da
prilagodi brzinu kretanja vozila tako da izbjegne prskanje pjeaka koji se kreu
ivicom kolovoza ili trotoara.
lan 236.
(1) Novanom kaznom od 50,00 KM do 250,00 KM kaznie se za prekraj:
13) pjeak, odnosno vodi ili goni stoke koji postupi protivno odredbi lana 92.
stav (1);
15) voza koji u odnosu na pjeaka koji je stupio ili stupa na obiljeeni pjeaki
prelaz postupa protivno odredbama lana 111. st. (2) i (3);
18) voza ili pjeak koji u odnosu na vozila pod pratnjom postupi protivno
odredbama lana 125;
19) voza ili pjeak koji u odnosu na vozila sa pravom prvenstva prolaza postupi
protivno odredbama lana 126. st. od (1) do (4);
lan 237.
(1) Novanom kaznom od 50,00 KM kaznice se za prekraj:
16) pjeak koji na obiljeenom pjeakom prelazu na kojem je saobraaj pjeaka
regulisan svjetlosnim saobraajnim znakovima za pjeake ne postupi prema tim
znakovima (lan 109. stav (1));
18) pjeak, goni stoke i voza vozila koje se ne smatra motornim vozilom, ili
voza motornog vozila koje ne moe da razvije brzinu od najmanje 40 km na
34
as ako se kreu po autoputu ili putu rezervisanom za saobraaj motornih vozila
ili brzom putu (lan 116. st. (1) i (2) i lan 120.)
lan 238.
(1) Novanom kaznom od 40,00 KM kaznie se za prekraj:
26) pjeak koji se nepotrebno zadrava na kolovozu ili se kree po kolovozu na
nain kojim se ometa ili spreava saobraaj vozila (lan 105);
28) pjeak koji preko kolovoza i biciklistike staze ili trake prelazi na nain
protivan odredbama lana 108;
28a) Pjeak koji za vrijeme kretanja kolovozom koristi mobilni telefon ili ima
slualice u uima (lan 108. stav (2));
29) pjeak koji na obiljeenom pjeakom prelazu postupi protivno od redbama
lana 109. st. (2) i (3);
30) pjeak koji prilikom prelaenja preko kolovoza na mjestu na kojem nije
obiljeen pjeaki prelaz ometa saobraaj vozila (lan 110);
lan 239.
(1) Novanom kaznom od 30,00 KM kaznie se za prekraj:
24) pjeak koji se kolovozom kree protivno odredbama l. 106. i 107;
26) pjeak koji se ne zaustavi pred prelazom puta preko eljeznicke pruge u istom
nivou ako je ureaj za zatvaranje saobraaja sputen, ili ako je taj ureaj vec
poeo da se sputa, ili ako se daju svjetlosni i zvuni znakovi koji upozoravaju
da e taj ureaj poeti da se sputa, odnosno da se prelazu puta preko
eljeznike pruge pribliava vozilo koje se kree po inama (lan 114.);
27) pjeak koji se ne zaustavi pred prelazom puta preko eljeznike pruge u istom
nivou na kojem su postavljeni svjetlosni saobraajni znakovi, kada se pojavi
crveno trepue svjetlo ili crveno neprekidno svjetlo (lan 115. stav (1));
35
6. PJEAKI PRELAZI
Prvo sva kretanja u svom lancu, iako nisu po dominantnom ueu pjeaka, imaju i pjeako
kretanje (od i do sredstva prevoza), drugo to odreenoj kategoriji populacije je prirodnije da
koristi pjeaenje nego neki drugi vid kretanja (odreena populacija mlaih od 18 godina),
tree to su pjeaka kretanja vezana za prostor u kojem se obavljaju (manja naselja,
turistike lokacije, stambene zone, zone velikih terminala), etvrto obezbjeuju od vrata do
vrata kretanje, peto trokovi ovog vida kretanja su veoma niski. Prema postojeim saznanjima
uee pjeakih kretanja dnevno u Evropi kree se od 35% (Norveka) do 46 % (vajcarska)
od ukupne mobilnosti u gradovima i naseljenim mjestima. U Beogradu uee pjeakih
kretanja u ukupnom broju kretanja kree se 24,4%. U zemljama sa niskom motorizacijom
uee pjeakih kretanja kree se i do 80% od ukupnih kretanja.5
Pjeaenje ima odreene karakteristike koje su posljedica osobina pjeaka a to su:

brzina kojom se pjeak kree u neometanom toku (od 1 do 1,4 m/s),
udaljenosti koje pjeak prihvata (ne raunajui rekreativna kretanja) da pree u
okviru jednog kretanja (600 do 800 m),
prostor koji zauzima jedan pjeak u kretanju (irina trake za jednu kolonu pjeaka
je 0,75 do 1,0 m), visine koju treba obezbjediti (2,20 m),
gustine iskazane u broju pjeaka po metru kvadratnom. Od gustine pjeakog toka
zavisi i brzina kretanja pjeaka i nivo usluge pjeakog toka i
kritini intervali prihvatanja prelaska prepreke i prihvatljivog vremena ekanja da
se prepreka pree (misli se na pjeaki prelaz gdje se pokazalo da granica
strpljenja pjeaka u ekanju da dobije zeleno svjetlo za prelazak ulice je do 90 s).
Osnovne mjere koje se primjenjuju u regulisanju pjeakih tokova sa posebnim akcentom na

poveanje bezbjednosti ove kategorije uesnika u saobraaju su:
regulativno-reimske ukljuujui i regulisanje pjeakih tokova putem svjetlosnih
signala,
graevinske mjere,
mjere pasivne bezbjednosti uesnika u saobraaju (odjea vidljiva i u nonim
uslovima i dr.) i
kombinacija navedenih mjera.
Cilj primjene odgovarajuih mjera:

bolje iskoritenje postojee infrastrukture namjenjene pjeacima,
poveanje nivoa bezbjednosti i komfora (smanjenje radijusa na raskrsnicama radi
smanjenja duine prelaska raskrsnice, primjena razliitih vrsta zastora),
poveanje nivoa usluge pjeakih tokova i
poveanje bezbjednosti pjeaka.
Pjeaki prelaz na ulici je povrina namjenjena kretanju pjeaka preko kolovoza. Po pravilu,
na vangradskim dionicama puteva se ne projektuju pjeaki prelazi, a njihovo projektovanje
je zabranjeno na autoputevima.
Na prolazima dvotranih puteva, posebno kroz manja naselja, projektuju se pjeaki prelazi
ali se oni moraju dodatno osvjetliti i markirati.
5
www.scribd.com/document/344508115/Urbanizam-Seminarski-2
36
irina pjeakog prelaza zavisi od veliine pjeakih tokova i irine kolovoza odnosno broja
traka na njemu.
Najmanja irina iznosi 3,0 m a najvea moe da bude 8,0 m.
Za projektovanje dobro postavljenog pjeakog prelaza znaajno je poznavanje ponaanja

pjeaka na ulicama. Pjeaci gotovo po pravilu prelaze ulicu najkraim putem i putanjom koja
odstupa od projektantskih pravila.
Pjeaki prelazi se moraju postaviti i kada nije ispunjen uslov veliine pjeakog toka. U
takvim situacijama primenjuje se samo kriterijum irine kolovoza, pa e njegova irina biti:
za kolovoz sa dvije trake 3,0 m,
za kolovoz sa 3 i 4 trake 4,0 m,
za kolovoz sa 5 traka 5,0 m i vie.
Na dijelovima ulica gdje je iz nekog razloga predviena brzina vozila vea od 60 km/h,
uvijek obiljeava pjeaki prelaz irine 5,0 m.
Na ulicama je uobiajeno, osim ukoliko se ne mora postupiti po kriterijumima veliine

pjeakih tokova, da se projektuju pjeaki prelazi irine 4,0 m. Iako ovakav pristup nije
sasvim po prikazanim pravilima javlja se u praksi dosta esto. U naseljima se obino koriste
pjeaki prelazi sa rasterom punih i praznih polja irine 0,5 m.
Pjeaki prelaz se postavlja tako da je uvijek uvuen za najmanje 0,5 m u odnosu na tangentu
ivice kolovoza u frontu ulice.
Puna polja pjeakog prelaza uvijek se projektuju paralelno sa osom kolovoza.
Raster punih i praznih polja treba prilagoditi tako da od ivice kolovoza do prvog punog polja
prostor od 0,2 do 0,4 m ostaje nepopunjen.
Ovo je pravilo nastalo zbog ugradnje oznaka koritenjem metalnih ili drvenih ablona.
abloni zauzimaju odreeni prostor i zbog toga se oznake pjeakog prelaza nikada ne
projektuju potpuno priljubljene uz ivicu kolovoza ili ivinjak.
37
Slika 17. Pjeaki prelaz
Izvor: [Vukanovi, S., 2014]
Na prilazima raskrsnice sa jednom trakom iz koje su dozvoljena skretanja desno ili ukoliko je
desna saobraajna traka mjeovita, izmeu dva susjedna pjeaka prelaza mora se obezbjediti
prostor od najmanje 5,0 m.
Ovaj prostor je potreban da bi se prvo vozilo u toku, ukoliko u skretanju treba da propusti
pjeake sklonilo ne ometajui vozila koja se kreu pravo.
Na prilazima gdje je desna traka iskljuivo rezervisana za skretanje udesno, ovaj razmak nije
potrebno projektovati, jer vozilo nema potrebe da se sklanja sa pravca kretanja vozila iza
sebe.
Kao to je ve pomenuto, projektovanje pjeakih prelaza zahtijeva poznavanje ponaanja

pjeaka i vozila u zoni raskrsnice odnosno mjesta gdje se pjeaki prelaz postavlja.
esto se na mjestima gdje postoji opasnost direktnog izlaska pjeaka na kolovoz koriste i
usmjeravajue ograde ili neke vrste prepreka koje e pjeake praktino primorati da prije
izlaska na kolovoz osmotre vozila.
Posebno je vano da se na direktnom izlazu iz kolskog dvorita na ivicu trotoara postave

ograde koje e djecu - pjeake natjerati da se do pjeakog prelaza kreu okrenuti licem u
susret vozilima (da bi ih uoili i bili vieni od strane vozaa). Na taj nain se djeca - pjeaci
spreavaju da direktno iz dvorita kole stupe na kolovoz (pa makar to bio i obiljeen
pjeaki prelaz), a prua im se mogunost da dobro uoe vozila koja se kreu njima u susret i
da procjene kada mogu bezbjedno da stupe na kolovoz. Jo jedan sluaj zasluuje da mu se
posveti panja.
To su pjeaki prelazi na raskrsnicama sa razdjelnim ostrvima. Tu postoje dva pravila:

pjeaki prelazi se postavljaju na pravcu pjeakih tokova, a mogu se postaviti upravno na
38
ivicu kolovoza.
Pjeaki prelaz moe da bude obiljeen i sa dvije paralelne linije koje predstavljaju ivice
pjeakog prelaza. One su irine od 0,3 0,5 m. Ovakva rjeenja se primjenjuju najee u
naseljima, gdje nema mnogo vozila, ali i na saobraajnicama sa niskim intenzitetom
saobraaja.
U nekim zemljama, posebno u SAD, ovakav nain obiljeavanja pjeakih prelaza uobiajen
je i na saobraajnicama sa vrlo visokim intenzitetom saobraaja.
Osim toga, unutranja linija pjeakog prelaza je istovremeno i linija zaustavljanja, tako da je
ovakvo rjeenje racionalno i projektantski jednostavno.
Kod nas je ovakav nain projektovanja pjeakog prelaza ostavljen samo za manja naselja i
neoptereene raskrsnice, ali se u praksi gotovo i ne koristi.
Ideja o koritenju linija za granice pjeakog prelaza, osim ostalog, zasniva se i na argumentu
da se koritenjem ovakvog rjeenja tedi na koliini materijala za ugradnju pjeakih prelaza i
da se izbjegavaju eventualno klizava mjesta na kolovozu koja se javljaju gdje se oznake
pjeakog prelaza nalaze.
Ova druga konstatacija ne bi trebalo da se uzima kao argument, jer se primjenom kvalitetnih
materijala sa ugraenim abrazivima ova negativna karakteristika uklanja.
Inae, sedamdesetih godina kod nas je za pjeake prelaze opremljene svjetlosnim signalima,
koritena oznaka tipa "bordura" - slino sadanjim oznakama za prelaz biciklistike staze
preko kolovoza sa slinim argumentima.
Danas preovladava stav da je "zebra" bolja oznaka i da vozaima nesumnjivo ukazuje na

mogui konflikt sa pjeacima.
39
7. SVJETLOSNA SAOBRAAJNA SIGNALIZACIJA
U normalnom razgovoru ili ak u dnevnim novinama ili nekim publikacijama rije ''semafor''
predoava raskrsnicu na kojoj se odvija regulisanje saobraaja promjenljivim signalima
(crveno, uto i zeleno).
Semafor odnosno semaforska instalacija je mnogo vie od toga i u svom najelementarnijem

obliku sadri:
semaforski ureaj
semaforske stubove ili konzole i
spromjenljivi znakovi.
Ureaji za davanje signala semafori, dio su saobraajne signalizacije. Koriste se za

regulisanje saobraaja i oznaavanja radova i prepreka na putu.
Semafori sa zelenim, utim i crvenim svjetlom prvi put su se pojavili tridesetih godina 20.
vijeka. Od tada su doivjeli brojne modifikacije i poboljanja. Danas se na mrei puteva i
ulica u velikim gradovima koriste sofisticirani semaforski ureaji koji se kontroliu i
upravljaju iz jedinstvenog centra na temelju informacija o saobraajnim tokovima dostupnih
u realnom vremenu. Na izoliranim raskrsnicama su najee u upotrebi ureaji sa detektorima
u kolovozu puteva koji se ukrtaju.
Semafore moemo podijeliti u nekoliko grupa:

semafori za regulisanje kretanja vozila,
semafori za regulisanje kretanja bicikala i mopeda na biciklistikim stazama,
semafori za regulisanje pristupa,
semafori za regulisanje saobraaja po saobraajnim trakama,
semafori za regulisanje kretanja pjeaka,
semafori za regulisanje kretanja tramvaja,
semafori za regulisanje kretanja odreenom brzinom i
semafori kojima se najavljuje pribliavanje voza prelazu puta preko eljeznike
pruge.
Semaforima se emituje svjetlosni signal, odnosno svjetla crvene, ute i zelene boje. Svjetlo
moe biti neprekidno i treptue. Svjetlosni saobraajni znakovi mogu biti i sa grafikim
prikazom, koji dodatno objanjava njegovo znaenje.
7.1. Osnovne komponente semafora
Semafor je elektronski ureaj koji dodjeljuje prvenstvo prolaza na raskrsnici ili prelaz ulice
putem sredstva za prikazivanje crvene, ute i zelene boje.
40
Slika 18. Osnovni dijelovi semafora:
1. Semaforski ureaj, 2. Konzola, 3. Semaforski stub, 4. Promjenljivi znakovi
Izvor: [http://www.prometna-zona.com/semafor]
Glavni znakovi semafora su promjenljiva saobraajna svjetla. Izvode se kao halogena

(sijalica) varijanta ili kao varijanta sa led diodama. Led diode imaju daleko veu vidljivost na
putu i tede elektrinu energiju.
Glavni znakovi se mogu podijeliti prema broju svjetala na:

trostruke,
dvostruke i
jednostruke.
Trostruki znakovi se postavljaju za vozae i mogu biti izvedeni kao znakovi sa punom
optikom i kao direkcioni znakovi. Znakovi sa punom optikom nemaju oznaen obavezan
smjer kretanja vozilom to znai da su dozvoljeni svi mogui smjerovi kretanja zavisno od
konfiguracije raskrsnice. Isto tako puna optika znai da vozilo nema osiguran slobodan
prolaz, odnosno mogue je da se u nekom od smjerova kretanja moe doi do kolizije s
vozilom iz drugog smjera. To je u 99% sluajeva kada vozilo iz sporednog smjera skree
ulijevo na glavnu saobraajnicu ili kada vozilo skree ulijevo.
Direkcioni znak ima iscrtane obavezne smjerove kretanja vozila. Direkcioni znak znai
siguran prolaz vozila u iscrtanim smjerovima bez mogunosti kolizije.
Jednostruki znak izvodi se kao direkcioni i postavlja se za lijeva ili desna skretanja.
Jednostruki znak znai idi ako moe to znai da postoji mogua kolizija u veini
sluajeva za pjeacima.
Znak za pjeaki prelaz spada u dvostruke direkcione znakove koji oznaavaju ''moe prei
pjeaki prelaz'' i ''ne moe prei pjeaki prelaz''.
41
7.1.1. Led diode
Led izvori predstavljaju najnapredniju generaciju svjetlosnih tijela, gdje se svjetlost dobija
proputanjem elektrine energije kroz fotodiode. Led izvori svjetla su se do sada koristili kao
indikaciona svjetla na raznim tehnikim ureajima, ali danas oni nalaze primjenu u svim
zahtjevima za kvalitetnom rasvjetom.
Jedan od glavnih razloga brzog razvoja i popularizacije led svjetlosnih tijela je to to ona
generiu vie svjetla za istu koliinu utroene energije u odnosu na tradicionalna svjetlosna
tijela.
U fizici je opte poznat princip da se pobueni elektroni na viim energetskim nivoima

prelaskom na nie nivoe oslobaaju viak energije to se u nekim sluajevima vri kroz
emitovanje svjetlosti. U sutini dioda predstavlja kombinaciju dva poluprovodnika, jedan
negativno dopiran n-tip (sastoji se od elektrona) i jedan pozitivno dopiran p-tip (sastoji se od
upljina). Kada se u diodi susretnu elektron i upljina dolazi do rekombinacije koja se
deava u regionu oko samog spoja n i p tipa. Prilikom te rekombinacije dolazi do oslobaanja
energije u vidu svjetlosti.
Slika 19. Led dioda

Svjetlost se u sutini sastoji od malih paketa energije zvanih fotoni. Oni predstavljaju
elementarne, nevidljive dijelove svjetlosti kao to su elektroni osnovne i nedjeljive estice
struje. U fotodiodama, svaki put kada elektron pree sa vieg na nii energetski nivo on
emituje jedan foton.
Reflektor sadri vakumsku membranu i u tom vakumu je postavljena led dioda, tako da ona
olakava hlaenje led-a i smanjuje gubitak svjetlosti. Razvijanjem led tehnologije sve vie se
posveuje panje hlaenju svjetlosnih tijela, jer ukoliko je ono dobro dizajnirano, dobijamo
produeni ivotni vijek i poveanu efikasnost osvjetljenja.
Prednosti koritenja led dioda:

visoke nivoe svjetlosti i intenziteta svjetla,
42
uteda energije,
mogunost novog dizajna,
rad pri niskom DC naponu,
osvjetljenje pri niskim temperaturama,
nema ive u izvoru svjetla,
izdrljiva, vrsta rasvjetna tijela otporna na vibracije,
svjetlost ne sadri infracrveno niti UV zraenje i
izuzetno dugotrajan izvor svjetla.
7.1.2. Komandni ureaji
Semaforski ureaj slui za upravljanje saobraajem. Savremeni semaforski ureaji su

izraeni u mikroprocesorskoj tehnologiji i podravaju zadnje rijei informatike tehnologije
poput bluetooth, gps, wireless, usb pristupa. U sprezi sa detektorima mogu klasifikovati
vozila po duini, mjeriti brzinu, brojati saobraaj i sl. Semaforski ureaji komunikacijskim
protokolima mogu se spajati u nadzorne centre te sa udaljene lokacije mogue je upravljati
njima.
Slika 20. Unutranji izgled ormaria

Izvor: [http://www.selma.rs/index.php]
43
7.1.3. Aplikacije
Saobraajni kontroler je fleksibilan i lak za koritenje i veinom je preporuen za sljedee

situacije:
raskrsnice sa 4 ulice sa ili bez pjeakog prelaza sa 2, 3 ili 4 faze,
T raskrsnica,
pjeaki prelaz sa ili bez ureaja za kontrolisanje brzine,
naizmjenine ulice sa jednim pravcem i
pristupna kontrola u tunelima.
Slika 21. Saobraajni kontrolor LS300

7.1.4. Blok ema semaforskog ureaja
Da bi ureaj ispravno funkcionisao potrebne su mu osnovne komponente kao to su:

- UPS,
- regulator,
- DC/AC pretvara i
- mikroraunar.
44
Slika 22. Blok ema semaforskog ureaja
Izvor: [http://www.selma.rs/semafori.php]
Semaforski ureaj moe se iskoristiti i za druge namjene kao npr. brojanje saobraaja,
upravljanje znakovima na putevima, regulacija brzine, graninim prelazima itd.
Kod ureaja za mjerenje brzine potreban je sistem sa dvije induktivne petlje. Princip rada je
jednostavan. Pored mjerenja broja vozila koja se nalaze na autoputu, isti ureaj je u
mogunosti da mjeri i vrijeme izmeu dvije induktivne petlje koje je proporcionalno sa
rastojanjem izmeu petlji, mikroraunar izraunava brzinu vozila kojom se kree.
Takoe se i pri nailasku vozila na senzore aktivira i senzor vizije koji e slikati vozilo i
sauvati podatke u bazu podataka, koji se automatski preko komunikacijskog modula alje u
glavnu stanicu.
Pored osnovnih komponenti ureaja tu su i tehnike specifikacije bez kojih ureaj ne bi

mogao ispravno funkcionisati:
- samostojei ormari dimenzija 800mm x 320mm x 1000mm,
- napajanje: 230V, 50Hz,
- procesorski modul industrijske izvedbe i visoke puzdanosti rada,
- LCD ekran i tastatura,
- od 8 do 12 saobraajnih traka sa po dvije induktivne petlje,
- induktivne petlje: tip 1 i tip 2 po TLS,
- frekvencijsko podruje mjerenja: od 30kHz do 110kHz,
45
- udaljenost petlji od ormaria: do 300m,
- induktivnost petlji: od 80H do 240H,
- najvei doputeni otpor: do 25,
- ethernet veza,
- povezivanje sa singlemode i multimode fiberoptikim vezama,
- RS232/RS485 serijska veza,
- GSM i GPRS beina veza,
- besprijekorno napajanje (UPS),
- radna temperatura: od -40 C do +70 C,
- prenaponska zatita,
- zatita od uticaja okoline: IP54 i
- zatita od elektromagnetskih smetnji.
7.2. Svjetlosni znakovi za regulisanje saobraaja namjenjeni samo pjeacima
Za regulisanje saobraaja pjeaka posebnim ureajima daju se naizmjenino svjetlosni

saobraajni znakovi sa crvenim i zelenim svjetlom. Zeleno svjetlo moe biti podeeno tako da
se u odreenom vremenskom razmaku, prije nego to se ugasi, pojavljuje kao treptue zeleno
svjetlo.
Crveno i zeleno svjetlo ne smiju da budu upaljena istovremeno.
Slika 23. Svjetlosni znakovi za regulisanje saobraaja namjenjeni samo pjeacima

Izvor: [http://www.academia.edu]
Pjeaci imaju posebnu fazu za prelaz preko ulice. Pjeaka se faza ukljuuje:
pritiskom na tipku pjeakog detektora, to ine pjeaci koji namjeravaju prei
ulicu i
automatski, kod signala koji su sinhronizovani i gdje se pojedine faze mjenjaju po
unaprijed utvrenom redu.
U prvom sluaju pjeak pritiskom na tipku pjeakog detektora postavlja zahtjev za slobodan
prolaz. Taj zahtjev ureaj registruje i pamti, te nakon analize stanja na raskrsnici odreuje
prioritet najave.
46
Trajanje zelenog svjetla za pjeake regulie se prema potrebi u granicama od 6 do 25 sekundi.
ekanje na zeleno svjetlo za prelazak preko ulice esto prate nestrpljivost i urba. Kada
nemamo informaciju o tome koliko jo dugo moramo ekati, imamo osjeaj da vrijeme
protie sporije.
Zavisno o tome koliko nam se uri, nestrpljenje moe prei u frustraciju, a to u saobraaju
moe biti vrlo opasno.
To je posebno izraeno na pjeakim prelazima preko saobraajnica sa intenzivnim

saobraajem i duim saobraajnim ciklusima. Pjeaki informacijski displej pjeacima prua
informaciju o vremenu ekanja do zelenog svjetla, smanjuje nestrpljenje i poveava
bezbjednost u saobraaju.
Slika 24. Pjeaki informacijski displej

Izvor: [http://www.academia.edu]
7.3. Upravljanje semaforima
Njihovim radom upravlja kontrolna jedinica sa mjeraom vremena ili malim raunarom.
Veina konvencionalnih metoda koja se koristi za kontrolu saobraaja su semafori sa fiksnim
vremenom, tj. oni djeluju na vremenski mehanizam koji mijenja svjetlo nakon odreenog
intervala. Kao rezultat vozai nepotrebno troe vrijeme ekajui na semaforima. Ovi semafori
su izraeni na principu kod kojih tajmer vri regulisanje saobraaja na raskrsnici. Svaki signal
na ekranu je ogranien vremenom koliko e da radi. Kod ovih semafora nema ugraenih
senzora, induktivnih petlji niti video nadzora. Ova vrsta semafora spada u prvu grupu
semafora koja se koristila za regulisanje saobraaja.
47
Kod savremenijih semafora detektori na ulici javljaju raunaru koliko vozila prilazi semaforu
i ono mijenja svjetlo. Ovi semafori se koriste na manjim raskrsnicama i ispred kola. Kada se
sistem detekcije aktivira, zeleno svjetlo na glavnoj ulici je prekinuto da bi se omoguio prelaz
maloljetnika preko ulice. Ovi semafori se takoe koriste i kod prelaza preko eljeznike
pruge kod koje se pri nailasku voza upali crveno svjetlo i aktivira aktivator za sputanje
rampe.
S druge strane, moderni sistemi semafora detektuju prisutnost ili odsutnost automobila i
reaguju u skladu s tim. Konkretno, ovi semafori su dizajnirani kao inteligentni saobraajni
sistem kontrole svjetla. Ovaj sistem prima podatke iz senzora koji pokazuju optereenje
saobraaja ili broj automobila na svakoj stazi, koji prilaze raskrsnici, a time se izraunava
vrijeme za svaku prugu koja je direktno proporcionalna broju automobila na toj traci. Dakle,
inteligentan sistem dinamiki moe stvoriti vrijeme balansiranja na temelju trenutnog broja
automobila na stazama.
Slika 25. Blok dijagram sistema

Kod kontrole i upravljanja signali su programirani da prilagode svoje vrijeme i postupno

kako bi se zadovoljile promjene saobraajnih uslova. Sistem podeava signal i tempira kako
bi se smanjila kanjenja ljudi koji prolaze kroz raskrsnicu. Takoe je uobiajeno mjesto za
promjenu upravljake strategije semafora na temelju koje doba dana i dana u sedmici ili za
drugim posebnim okolnostima, kao to je veliki dogaaj koji uzrokuje neobian zahtjev na
raskrsnici. Regulator koristi ulaz s detektorima, koji sa senzora informiu kontrolni procesor
koliko je vozila ili drugih uesnika u saobraaju prisutno, prilagoava signale vremena i
postupno u granicama utvrenim od strane regulatora programira. To moe dati vie vremena
na stazi na sjeitu, pristupu gdje se pojavljuje gusti saobraaj ili skratiti za to gdje ima mali
ili nikakav protok na ekanju za dobijanje zelenog svjetla.
Mod signalnog rada
U modu signalnog rada razlikujemo nekoliko reima rada i to:

automatski rad,
runi rad i
detektorski rad.
48
Automatski rad
Automatski reim rada omoguava vremenski mod i koordinisani mod rada.
U vremenskom modu upravljanja frekvencija propusnosti saobraaja u odreenim

smjerovima je podesiva i moe se zadavati PLC-u preko tastature i to na osnovu ugraenog
softvera koji vodi rauna o periodinim promjenama gustine saobraaja (saobraajne pice u
7.00, 15.00 itd.). Tako se moe razlikovati est razliitih reima rada tokom dana, a takoe
razlikuje i radne dane (ponedjeljak - petak) od dana vikenda (subota i nedjelja).
U koordinisanom modu grupa semaforskih ureaja je povezana u jednu cjelinu radi

ostvarivanja to vee propusnosti saobraaja.
Runi rad
U runom modu upravljanja mogue je preko tastature mjenjati ili postaviti trajno svjetlo za
odreeni smjer ili izabrati treptanje utog svjetla pritiskom na posebnu tipku. U izabranom
smjeru semafor ostaje sve dok se pritiskom na neku tipku ne postigne promjena stanja. Ova
mogunost je posebno interesantna za potrebe saobraajne policije koja u vanrednim
okolnostima moe ostvariti potrebno upravljanje saobraajem.
Detektorski rad
U detektorskom modu na osnovu najave odreene detektovane signalne grupe, koja se

postie dobijanjem informacija primljenih od senzora za prisutnost vozila (vozakih
detektorskih petlji) ili na osnovu zahtjeva pjeaka pritiskom na najavnu tipku postie se
promjena faze signalnog ureaja, ime prioritet prolaza ostvaruje najavljena signalna grupa.
Mod podeavanja signalnog ureaja
U modu podeavanja signalnog ureaja omogueno je operateru na licu mjesta izvesti

podeavanje sljedeih parametara koji su jako vani za odvijanje normalnog signalnog rada
semaforskog ureaja:
realno vrijeme,
period programa,
trajanje zelenog svjetla,
kontrola sijalica,
zvuk tipke i
zvuk svjetla.
Realno vrijeme je mod u kojemu je omogueno podeavanje sistemskog sata realnog

vremena.
Period programa je mod u kojemu se vri podeavanje vremena poetka pojedinih programa
vanih za automatski vremenski reim rada semafora.
Trajanje zelenog svjetla je mod u kojem je mogue izvriti podeavanje trajanja zelenog
svjetla za pojedinu signalnu grupu zelenih sijalica, za pojedini program. Zatitna vremena i
prelazna vremena se ne mogu podeavati na ovaj nain radi bezbjednosti odvijanja programa.
49
Kontrola sijalica je mod u kojem je mogue ukljuiti/iskljuiti detekciju ispravnosti pojedine
crvene, zelene ili ute sijalice. Na ovaj nain u sluaju nedozvoljenog stanja pojedine sijalice
signalni ureaj prelazi u alarmni mod treptanja utog svjetla.
Zvuk tipke je mod u kojem je mogue postaviti ili izostaviti davanje zvunog signala nakon
pritiska najavne tipke na stubu ime je pjeaku potvren prihvat zahtjeva za zelenim
svjetlom.
Zvuk svjetla je mod u kojem je mogue postaviti ili izostaviti davanje zvunog signala za
vrijeme trajanja pjeakog zelenog svjetla, nakon ostvarene najave putem najavne tipke.
50
8. INTELIGENTNI TRANSPORTNI SISTEMI ITS
Inteligentni transportni sistemi podrazumjevaju bilo koji sistem ili uslugu koji obezbjeuje
efikasnije i racionalnije kretanje ljudi i dobara. Pojam inteligentni transportni sistem (ITS),
dat je kroz nekoliko razliitih definicija:
Inteligentni transportni sistemi predstavljaju primjenu novih tehnologija u cilju
smanjenja zaguenja, materijalnih uteda, poveanja bezbjednosti i smanjenja
uticaja na okruenje u svim vidovima transporta. Ovi sistemi su sastavljeni iz
velikog broja fizikih komponenti, kao to su razliite vrste senzora, kamera i
elemenata signalizacije, iji je rad podran razliitim upravljakim i
telekomunikacionim tehnologijama, sa osnovnom funkcijom obezbjeenja
operativnog upravljanja i kontrole funkcionisanja saobraajnog sistema.
Inteligentni transportni sistemi obezbjeuju saobraajnom sistemu da funkcionie
efikasnije i racionalnije. Ovi sistemi integriu korisnike na razliitim nivoima,
saobraajne sisteme razliitih zemalja i vozila pomou komunikacionih
tehnologija koje vre prenos informacija u realnom vremenu.
ITS integrie telekomunikacije, elektroniku, informatiku sa saobraajnim
inenjerstvom u smislu planiranja, projektovanja i upravljanja saobraajnim
sistemima. Ova integracija poveava efikasnost i bezbjednost saobraajnog
sistema i ima pozitivan uticaj na ivotnu sredinu. Da bi se to ostvarilo ITS
zahtjeva procedure, sisteme i opremu koje omoguavaju prikupljanje podataka,
komunikaciju, analizu i distribuciju podataka i informacija do korisnika
saobraajnog sistema.
Proces razvoja ITS arhitekture predstavlja bitan i znaajan dio cjelokupnog procesa uvoenja
i primjene ITS-a. Proces razvoja ITS arhitekture omoguava da se izradi projekat sistema na
visokom nivou i da ga verifikuju zainteresovane strane prije nego to se izvri bilo kakva
nabavka odnosno realizacija.
Komponente ITS arhitekture su: korisnika, funkcionalna, fizika i komunikaciona.

Korisnika komponenta koja definie korisnike i njihove elje i zahtjeve. Funkcionalna
komponenta definie funkcionalnost potrebe da ITS sistem ispuni korisnike zahtjeve,
ukljuuje definisanje potrebnih podataka. Fizika komponenta opisuje razliite naine
koritenja funkcionalne arhitekture preko definisanja naina grupisanja funckionalnih
komponenti na fizike lokacije uzimajui u obzir sve korisnike zahtjeve.
Podsistemi i moduli su meusobno povezani pomou tokova fizikih podataka, koji su

sastavljeni od jednog ili vie tokova funkcionalnih podataka, koji su ponovo u funkcionalnom
konceptu.
8.1. Detekcija uslova u saobraaju
Detekcija uslova u saobraaju jednostavno znai prikupljanje podatka koji kasnije slue u
upravljanju, informisanju, kontroli i sankcijama u saobraaju. Oprema kojom se vri detekcija
uslova u saobraaju se zove detektori ili senzori.
51
Osnovne funkcije detekcije su:
detekcija uslova u saobraaju (protok, brzina, nivo okupiranosti),
kontrola pristupa (ulazak na saobraajnicu visokog ranga, ulazak u odreenu
zonu),
kontrola u saobraaju (brzina, prolazak kroz crveno, brzine pojedinanog vozila,
intervali slijeenja, osovinsko optereenje),
klasifikacija vozila,
lokacija vozila i
detekcija uslova okruenja.
Senzor moemo definisati kao input-output sistem koji moe reagovati na svjetlo, toplotu,
pritisak, elektrino ili magnetsko polje, koncentraciju gasova itd., proizvodei pritom
odreeni elektrini signal o stanju medija gdje se nalazi. Na izlazu je najee elektrini
signal koji se dalje obrauje i prenosi u upravljaki dio sistema. Za idealan senzor potrebno je
da relacija izmeu ulaza xi (t) i izlaza y0 (t) ima oblik y0(t)=f(xi(t)) pri emu je zanemaren
uticaj smetnji. ematski prikaz funkcionisanja senzora prikazan je na slici 26.
Slika 26. Input-output model senzora

Izvor: [Vuji, M., 2015]
Funkcije senzora:
brojanje i struktura saobraajnog toka,
karakteristike saobraajnog toka (brzina, intervali, zastoj, rep ekanja),
identifikacija posebnih vozila (jbg, vip rute),
prepoznavanje (itanje) registarskih oznaka,
identifikacija za elektronsku naplatu putarine,
mjerenje teine i broja osovina,
vremenski uslovi (meteo-stanice) i
pjeaci (tipke, signalizatori za slijepe, infracrveni).
Vrste senzora prema tehnologiji mogu biti u kolovozu (induktivni, magnetski, pneumatski
itd.) i izvan kolovoza (ultrazvuni, radarski, aktivni/pasivni infracrveni itd.).
Klasifikacija senzora moe se izvriti na vie naina, pa se mogu podijeliti na:

strujni i naponski senzori,
magnetski senzori,
ultrazvuni senzori,
temperaturni ili toplotni senzori,
svjetlosni (elektromagnetski) senzori,
hemijski senzori,
biologijski senzori i
mehaniki senzori.
Pored klasinih senzora i detektora za inteligentne transportne sisteme su od posebnog
52
znaaja inteligentni senzori nastali razvojem mikroelektronike i nanotehnologije. Koriste se
nazivi mekani i mikroelektromehanini senzori.
Inteligentni senzor sadri mikroprocesor koji obrauje podatke prikupljene od velikog broja
naprava i kombinuje ih tako da stvara procjenu parametara od interesa za posmatranje.
Inteligentni senzori na tritu se pojavljuju kao:
akcelometri,
biosenzori,
optiki senzori,
magnetni senzori,
hemijski senzori,
inteligentni sistemi prikaza,
neuronski procesori itd.
No, postoje jo i induktivna petlja, radarski sistemi, infracrveni, akustini, magnetni,

pneumatska cijev, piezoelektrini, optoelektrini, videosistemi te primopredajnici u vozilu.
Pojedini od inteligentnih senzora proizvode se sa neuronskim mreama i drugim
sofisticiranim inteligentnim tehnikama. Za pametne senzore relevantan je dio postojeih
standarda (IEEE-1415) koji se odnose na otvorene komunikacijske sisteme te ianu i
beinu razmjenu podataka izmeu umreenih sistema.
Senzori predstavljaju vrhunska dostignua tehnike, a mogu biti postavljeni na samoj

saobraajnici prilikom izgradnje, naknadno ili u njenoj neposrednoj blizini. U navedenu
grupu senzora spadaju:
detektori saobraajnih tokova koji snimaju i biljee promjene u saobraaju te ih
prenose referentnim centrima,
detektori ulaska vozila u zonu radova koji jakim alarmom upozoravaju radnike da
se zalutalo vozilo pribliava i daje im odreen broj sekundi da napuste mjesto
rada kako bi izbjegli mogue povrede,
detektori prekoraenja brzine kretanja koji u kombinaciji sa sistemom kamera daju
mogunost registrirovanja prekrioca, uz automatsko kanjavanje ili
obavjetavanje najblie policijske patrole o prekriocu odnosno podatke o vozilu,
sofisticirani detektori vozila registruju magnetsko polje svakog vozila i mogu
brojati motorna vozila odnosno njihovu brzinu, duinu, teinu kao i meusobni
razmak izmeu vozila. Mogu biti postavljeni u jednoj ili vie saobraajnih traka.
U nastavku su blie objanjeni najee koriteni senzori koji su se zbog svojih karakteristika
izdvojili u odnosu na ostale i trenutno su u masovnoj upotrebi prilikom realizacije
inteligentnih puteva. U navedene senzore spadaju:
kamere,
infracrveni senzori,
ultrazvuni senzori,
optiki senzori i
induktivni senzori.
53
8.1.1. Kamere
Kamera daje realnu sliku saobraajnih uslova na putu. Podaci se procesuiraju pomou
mikroprocesora smjetenog u ureaju za detekciju video slika. Za snimanje saobraaja
pomou kamera koriste se dva pristupa. Prvi pristup je snimanje saobraaja pomou kamere
koja nadgleda specifine zone puta kako bi detektovala prisustvo vozila, dok drugi pristup
koristi algoritme za identifikaciju i zapisivanje vozila kada ona prou kroz podruje vidljivo
kameri. Nadzor krenja saobraajne regulative ukljuuje automatsko detektovanje tipa vozila,
registracijske tablice i prekoraenja brzine.
Prednosti ovih ureaja:

mogunost nadgledanja podruja s veim brojem saobraajnih traka,
modifikacija zone detekcije,
dostupnost velike koliine podataka,
uz pravilno podeavanje omoguavaju detekciju na irem podruju,
povezivanjem kamera dobija se pregledna slika odvijanja saobraaja du cijelog
puta na kojem su kamere postavljene.
Nedostaci ovih ureaja:

za instalaciju ovih ureaja potrebno je postojanje odreene infrastrukture na putu
uticaj vremenskih uslova na rad ovih ureaja je velik; u sluaju snijega, magle i
drugih vremenskih neprilika prikaz odvijanja saobraaja na putu je dosta
degradiran u smislu kvaliteta slike.
Slika 27. VIP kamere

54
VIP (eng. Video Image Processing) kamere se koriste zbog njihove izuzetno visoke
rezolucije, koja moe ii i do 40 megapiksela. Snimak u megapiksel tehnici je bogata
detaljima, uva se na hard diskovima i moe se poveavati slika i mjesecima nakon nekog
dogaaja. Za nono snimanje kamere su opremljene sa specijalnim infracrvenim reflektorima
koji omoguavaju, ako je to potrebno prepoznavanje registarske oznake vozila. Tripline
sistem detekcije (slika 27A) identifikuje promjenu grupa piksela uzrokovanim relativnim
odnosom i poloajem vozila na saobraajnici onda kada je vozilo prisutno odnosno odsutno.
Na slici 27B prikazan je nain rada sistema detekcije u zatvorenoj petlji.
8.1.2. Infracrveni senzori
Infracrveni senzori se koriste za detekciju vozila i njihove brzine. Dijele se na aktivne i

pasivne. Aktivni infracrveni senzori emituju svjetlosni snop na povrinu puta i mjere vrijeme
potrebno da se reflektovani signal vrati do ureaja. Kada se vozilo nae na putu laserskog
snopa, vrijeme koje je potrebno da se snop vrati je smanjeno. Ova vrsta infracrvenog senzora
ne moe raditi u loim vremenskim uslovima jer kratka valna duina (0,85 m) koja je
emitovana ne moe prodrijeti kroz snijeg i maglu.
55
Slika 28. Aktivni infracrveni senzori
Pasivni infracrveni senzori detektuju vozila na putu mjerenjem infracrvene energije koja zrai
sa podruja detekcijske zone. Vozilo e uvijek imati temperaturu razliitu od okruenja, a
tijelo kojem temperatura nije na apsolutnoj nuli emituje energiju na svim frekvencijama.
56
Slika 29. Pasivni infracrveni senzori
8.1.3. Ultrazvuni senzori
Ultrazvuni senzori mjere prelaz vozila na odreenoj dionici, njihovo prisustvo i brzinu tako
to prepoznaju zvunu energiju ili zvukove proizvedene u saobraaju (25-50 kHz), odnosno
detektuju buku proizvedenu dodirom toka sa saobraajnom podlogom, a mogu biti
postavljeni horizontalno ili vertikalno u odnosu na predmet posmatranja (vozilo). Prednosti
ovog sustava su prihvatljiva cijena i dobar domet, no i ovaj sistem ima svoje nedostatke.
Izmeu odailjaa i prijemnika ne smije biti nikakvih prepreka, sistem ne moe podravati
vei broj istovremenih senzora, preciznost je loija od magnetskih senzora, a i dimenzije
prijemnika mogu predstavljati potekou za pojedine primjene.
57
Slika 30. Ultrazvuni senzori
8.1.4. Optiki senzori
Optiki senzori su dio sistema koji pomou veeg broja kamera slijede oznake (markere) te
kombinovanjem poloaja markera u vidnom polju svake kamere izraunavaju poloaj
markera u prostoru (3D). U radu ovih sistema koriste se razliiti principi praenja, najee
uz pomo markera od sjajnog materijala. Kamere, osjetljive na infracrveno svjetlo prate
markere, odnosno pokrete vozila u prostoru. Kamere moraju biti kalibrirane odnosno njihovi
meusobni poloaji i orijentacije poznate. Kombinovanjem zapisa 2D poloaja markera (iz
svih kamera), uz informaciju o poloajima i karakteristikama kamera, precizno se utvruje
3D poloaj markera. Glavne prednosti optikog praenja su izuzetno velika tanost, velika
koliina uzorkovanja podataka, te mogunost istovremenog koritenja velikog broja senzora
(ak i do stotinu). U saobraaju se najveim dijelom koriste kako bi se dobile to preciznije
informacije o temperaturi povrine puta.
8.1.5. Induktivni senzori
Induktivni senzori rade na principu pojave struje u sluaju kada se odreeni elektrini vodi
nae u blizini magnetskog polja. U promatranju i mjerenju saobraaja na putevima metalno
vozilo predstavlja magnetno polje, a induktivna strujna petlja elektrini provodnik. Mjerna
jedinica na putu mjeri generisane signale (pojavu struje) koje nastaju prelaskom vozila preko
petlje. Ova vrsta senzora se najee koristi za brojanje automobila na putu, ali i za mjerenje
brzine svakog vozila. Najvea prednost ovakvih senzora su manji trokovi u odnosu na druge
vrste senzora (optiki, infracrveni). to se nedostataka induktivnih senzora tie, najvei
nedostatak je kopanje jednog dijela puta kako bi se postavili, to smanjuje kvalitet i vijek
trajanja.
58
Slika 31. Princip rada induktivnog senzora
Postoji vie vrsta induktivnih senzora odnosno petlji, zavisno od dimenzija, prikazanih na
slici 32.
Slika 32. Dimenzije induktivnih senzora (petlji)

59
9. DETEKCIJA PJEAKA
Zahtjevi za detekciju pjeaka su:

velika pouzdanost, mali broj pogrenih detekcija (eng. false positives),
u saobraaju se pjeaci susreu na slikama s velikim brojem pozadina, vremenskih
uslova i uslova osvjetljenja i
razliite udaljenosti i brzine kretanja pjeaka za koje sistem treba raditi.6
Pristup se ne ograniava samo na raunarski vid, ve se koristi itav niz senzorskih sistema:
piezoelektrini senzor,
podzvuni senzori,
mikrovalni radar,
laser i
raunarski vid.
Piezoelektrini senzor
Senzori se ugrauju u pod i elektrini signali se generiu u zavisnosti od pritiska koji stvara
osoba koja se nalazi na podlozi. Upotrebu su pronali na pjeakim prelazima, gdje
omoguuju detekciju pjeaka koji ekaju ili prelaze ulicu. Ova vrsta senzora omoguuje
veliku pouzdanost i ne zahtijeva kompleksnu obradu signala.
Podzvuni senzori
Senzori emituju podzvune valove koji se reflektuju na pjeacima i vraaju primaocu. Na

temelju reflektovanog signala rauna se veliina, brzina i udaljenost objekta. Mogue je
detektovati pjeake na udaljenosti od oko 10 m. Pokazuje se da na uspjeh detekcije bitno
utiu vremenske prilike, te materijal odjee pjeaka.
Mikrovalni radar
Orue detekcije ovog senzora je elektromagnetski val odailjan s mikrovalne antene. U

poreenju sa obradom raunrskog vida, signale je manje zahtjevno obraivati raunarom. Za
razliku od podzvunih senzora, ova vrsta detekcije manje zavisi od vremenskih prilika kao
to su vlaga ili pritisak vazduha. Radar moe biti ugraen u unutranjost vozila bez
naruavanja vanjskog dizajna.
Laser
Infracrveni laserski zrak se emituje, reflektuje i vraa u senzor. Tehnologija je vrlo precizna u
poreenju sa drugim metodama i omoguava precizno mjerenje udaljenosti. Vozilo se
oprema sa vie senzora i obraeni podaci stvaraju viedimenzionalnu sliku predmeta. Visoka
preciznost lasera omoguuje visoku rezoluciju dobijenih podataka. Budui da spada u red
optikih senzora, na ovu vrstu prikupljanja podataka utiu vremenske prilike kao to su kia
ili snijeg, te zahtijeva vie procesorske snage u odnosu na prethodne metode.
6
Suti, D., (2008): Detekcija osoba u slikama, Zagreb
60
Raunarski vid
Koristei video kameru prikuplja se vizuelni zapis okoline. Dva pristupa obrade slike su
algoritmi koji prepoznaju pjeake na temelju specifinosti ljudskog hoda, te na temelju obrisa
ljudske siluete. Prvi pristup u nizu slika trai znaajke ritmikog kretanja karakteristinog za
hod pjeaka. Mane ovog pristupa su nemogunost detekcije statinih osoba ili osoba koje se
kreu na netipian nain primjerice skau. Nadalje, potrebna je vidljivost nogu i stopala,
budui da se detekcija najee vri na temelju njihovog kretanja. Potrebno je due vrijeme
obrade jer se koristi niz uzastopnih slika, to odgaa prepoznavanje do obrade zadnje slike.
9.1. Izazovi prepoznavanja pjeaka temeljenog na obliku siluete
Privlana prednost ovog smjera obrade je mogunost detekcije pjeaka u pokretu i statikih
pjeaka. Potrebno je pronai i kodirati ona svojstva oblika koja se pojavljuju kod svih ili
velike veine pjeaka, vodei rauna o raunalnoj snazi potrebnoj da se prepoznavanje izvri.
Oblici koje treba detektovati mogu se uveliko razlikovati u zavisnosti od stava pjeaka,
poloaja ruku, odjee i osvjetljenja. Raznolikost oblika koje treba detektovati pridonosi
poveanju neispravno pozitivnih detekcija. Takoe, budui da su svojstva rasprena po
velikom dijelu slike i teko ih je jednostavno opisati, ova vrsta prepoznavanja donosi veliki
broj funkcija koje treba ispitati.
9.1.1. Razliitost oblika pjeaka
Teko je pronai i opisati jedinstvenu osobinu koju posjeduju svi pjeaci. Ljudi mogu imati
razliite boje koe ili odjevnih predmeta. Panja istraivaa zbog toga je usmjerena na oblik
siluete osobe. Tekoe koje se javljaju posmatrajui oblik mogu donijeti objekti kao to su
torbe ili druge stvari koje osoba nosi. No i bez dodatnih objekata, ljudsko tijelo dolazi u
velikom mnotvu oblika: od mravih do gojaznih i od niskih do visokih.
Slika 33. Tri razliita pjeaka razliitih oblika

Izvor: [Suti, D., 2008]
61
9.1.2. Razliitost veliina
Uz odstupanja zbog visine osobe, osoba moe biti manja jer je udaljena od kamere. Kako se
pokazalo tekim kodirati promjene veliine pri treniranju prepoznavanja, veina algoritama
koristi pristup da pri treniranju koristi fiksnu veliinu, a pri detekciji skalira sliku po potrebi.
Pri tome je lake sliku skalirati na manju veliinu, a problem moe nastati ako je slika
pjeaka manja od trenirane veliine, kada je potrebno skaliranje slike navie.
Slika 34. Razliite veliine pjeaka

9.1.3. Poloaji tijela
Dodatni izazov predstavlja razliitost poloaja tijela, ruku i nogu. U idealnom sluaju objektu
se dozvoljava samo jedan standardni poloaj. Jasno je da u primjenama, naroito u saobraaju
ili nadgledanju ovakva restrikcija nije izvodljiva ni mogua.
Slika 35. Pjeaci sa razliitim poloajima tijela

62
9.1.4. Osvjetljenje
Osvjetljenje predstavlja izazov pri detekciji u saobraaju, gdje je mogue da je detektor

pokretan i time prolazi kroz razliite zone osvjetljenosti. Pri tome valja voditi rauna ne samo
o mjenjanju osvjetljenja na cijeloj slici, ve i na to da se osvjetljenje moe promjeniti i na
dijelu slike. Potrebna je normalizacija slike koja e uvesti to manju osjetljivost i na lokalne i
na globalne (preko cijele slike) varijacije svjetla.
Slika 36. Razliita osvjetljenost pjeaka

9.1.5. Mjenjanje take gledita
Za sisteme koji prate pjeaka bitno je imati to precizniju informaciju i kada se pjeak i/ili
kamera kreu. Ovaj problem vee se na prijanje probleme skaliranja, na primjer kada pjeak
dolazi prema kameri, te problema poloaja tijela, ako se pjeak rotira u odnosu na kameru.
Slika 37. Razliite take gledita pjeaka

63
9.1.6. Varijacije pozadine
Pozadina moe biti slina pjeaku i na taj nain detektovana kao dio njegovog oblika,
deformiui ga. Kada je kamera stacionirana, pozadina se moe uiti i tako uinkovito
eliminisati. Iz ve reenog je jasno da se na navedeno u veini primjena ne moe raunati. U
primjeni se tekim pokazuju pozadine s puno detalja.
Slika 38. Razliite pozadine pjeaka

Viola i Jones detektuju lice koristei algoritam uenja baziran na AdaBoostu kako bi
izdvojili kritine funkcije i ostvarili brzo procesiranje. Ovdje se ukratko predstavljaju
funkcije koje koriste Viola i Jones, kako bi se opisala alternativa funkcijama koritenim u
ovom radu.
Najjednostavniji nain provjere slike vodi provjeri vrijednosti pojedinih taaka slike. Ovaj
pristup ima vie znaajnih nedostataka: ak i unutar normalizovanih slika postoje znaajna
odstupanja u poloaju pojedinih objekata. Glava osobe moe biti pomaknuta vie u neku
stranu, pa e tako na jednoj slici isti piksel biti dio glave osobe, a na drugoj opisivati
pozadinu. Druga znaajna mana odnosi se na razliku u intenzitetu. Istu osobu u razliitim
uslovima osvjetljenja opisivae slike bitno razliitih intenziteta tako da je teko postaviti
odluan uslov na intenzitet piksela. O ovim problemima bit e vie rijei u nastavku. Jedno
od rjeenja nude Viola i Jones u svom originalnom radu.
Funkcije koje se koriste za detekciju su razlike u povrinama pravougaonika. Slika 39

ilustruje tipove funkcija. Vrijednost svake funkcije je razlika izmeu zatamnjenog i svijetlog
dijela pravougaonika. Tako se iznos funkcije tipa A dobija tako da se saberu intenziteti taaka
tamnog dijela, te se od tog iznosa oduzme zbir taaka svijetlog dijela.
Slika 40 prikazuje primjenu funkcija. Dio pravougaonika koji pada na elo detektovanog lica
ima manje intenzitete taaka od dijela pravougaonika koji pripada oima. Ova funkcija
uspjeno opisuje svojstvo ljudskog lica da je podruje oiju tamnije od podruja ela.
Odgovor na postavljene probleme pred odabrane funkcije su rijeene na sljedei nain:

funkcije koje oni koriste su delokalizovane i temelje se na razlici zbira intenziteta. Time to
pravougaonik pokriva puno veu povrinu od pojedinog piksela dobija se na fleksibilnosti.
64
Primjerom iz detekcije osoba, ak i ako je glava osobe koju elimo detektovati pomaknuta u
odnosu na standardnu poziciju, pravougaonici mogu obuhvatiti dovoljno veliko podruje,
tako da se ona ipak pronae u funkciji. Drugi izazov koji se tie razlika u osvjetljenju ove
funkcije rjeavaju time to se posmatra razlika u zbirovima intenziteta, a ne same intenzitete.
Primjerom iz detekcije lica, ak i ako je lice osvjetljeno ili u sjeni, regija oiju e biti tamnija
od regije lica.
Predstavljene funkcije mogu se metodom integralne slike izraunati u konstantnom vremenu.

Nedostatak funkcije je njihov fiksni pravougaoni oblik koji je zahtijevan zbog brzog
izraunavanja. Teko se kodiraju kose povrine ili eliptini oblici.
U radu za detekciju pjeaka Viola i Jones su uz navedene funkcije koristili i uzorke

kretanja. Rad je namjenjen detekciji pjeaka za potrebe nadgledanja i prilagoen je niskim
rezolucijama pripadajuih kamera. Kljuna novost je poboljanje postojeih funkcija za
detekciju pokreta.
Za svaku sliku rauna se pomak u odnosu na prethodnu u 4 glavna smjera: gore (G), lijevo
(L), dolje (D) i desno (R), to zajedno sa slikom koju dobijemo jednostavnim oduzimanjem
trenutne i prethodne slike (TP) ini 5 slika. Tako se slika G dobije da se svi pikseli trenutne
slike pomaknu za jedan piksel prema gore i oduzmu od prole slike. Ovako se oponaa
mogue kretanje pjeaka prema gore: ako se pjeak kree prema gore razlike e biti manje
nego ako se na primjer kree prema dolje. Oekuje se da e dobijene slike biti tamne, osim na
dijelovima gdje postoji pomak.
Nad postojeim slikama uvode se tri nove vrste funkcija:

1) Funkcije koje zapisuju razliku u pravougaonicima slike TP i svake od slika G, L,
D i R.
2) Funkcije koje raunaju iznose pravougaonika u svakoj od slika TP, G, L, D i R.
3) Funkcije koje raunaju razlike izmeu dva pravougaonika na slici, gdje je slika
jedna od G, L, D ili R.
Razlika funkcija 2) i 3) je u tome to funkcija 2) u obzir uzima zbir intenziteta unutar

pravougaonika, dok funkcija 3) tom zbiru oduzima intenzitete drugog pravougaonika.
Ovom relativno jednostavnom pretragom proirila se metoda na kretanje pjeaka, pa tako da

rad obuhvata i statike i dinamike informacije. Postignuto je prepoznavanje od 90% pjeaka
uz red veliine pogreno pozitivnih detekcija 10-5. Prosjeno vrijeme obrade slike je 0.25s za
sliku veliine 360x240, na raunalu brzine 2.8 GHz.
65
Slika 39. Ilustracija tipova funkcija
Slika 40. Pronaene funkcije

9.2. Izrada klasifikatora
Dva su kljuna pitanja pri dizajnu i izradi klasifikatora:

Kako odabrati funkcije?
Kako iz pojedinanih funkcija napraviti klasifikator?
Tragom ovih pitanja, izrada klasifikatora opisuje se u vie dijelova. Prvi dio obrauje odabir
funkcija, te objanjava zato se koriste dvije vrste funkcija. Drugi dio posveen je algoritmu
uenja.
9.2.1. Funkcije
Posljednjih godina najpopularnije funkcije temelje se na sumama intenziteta pravougaonika.

Ove funkcije su poznate i kao Haarove funkcije. Pristup koji se istrauje je prepoznavanje
pjeaka na temelju oblika. Nastojao se odabrati takav pristup funkcijama koji e omoguiti
66
opis oblika pjeaka uz to manje raunanja. Kako se koriste dvije vrste funkcija, korisno ih je
na poetku izlaganja razliito imenovati. Funkcije niih nivoa nazvane su pokazivai (eng.
pointers), zato to za odreenu taku pokazuju iznos derivacije slike. Druga vrsta funkcija
nazvana je obris (eng. shapelet), jer kombinuje funkcije nieg nivoa, pokazivae, kako bi
opisala komadi oblika pjeaka.
Objanjenje funkcija lake je razumljivo kada je poznato ta se s njima eli postii. Krajnji
rezultat je klasifikator prikazan na slici 41. Tamna podruja na slici opisuju karakteristian
izgled pjeaka, nauen od strane sistema.
Testiranje dijela slike (prozora) koje odgovara na pitanje da li je prisutan pjeak tee ovako:
na zatamnjenim podrujima provjeravaju se intenziteti piksela. Za svaki piksel postavlja se
pitanje: da li je intenzitet piksela testirane slike vei od granice postavljene za taj piksel?
Ukoliko je odgovor za dovoljan broj piksela potvrdan, slika se klasifikuje kao pjeak. Ovo je
pojednostavljen prikaz testiranja.
Slika 41. Ilustracija klasifikatora

Temeljne funkcije: pokazivai
Proces raunanja temeljnih funkcija tee kako slijedi:

1) Prvo se slika prebaci u crno-bijeli (eng. grayscale) oblik, koji emo zapisati kao G.
2) Rauna se promjena piksela u 4 smjera. Nastale slike u ostatku teksta navode se
kao derivacije slike G.
Slika 42. Smjerovi u kojima se raunaju derivacije slike

67
Slika 43. Oznaen sredinji piksel i susjedi koji utiu na njegovu novu vrijednost
3) Za svaki piksel pojedine derivacije rauna se nova vrijednost tako da se zbroji

okolnih 25 piksela i rezultat podjeli sa 25. U praksi se pokazalo da ovaj postupak
proiri rubove dobijene prethodnim postupkom. Kako e se kasnije pokazati, ovo
je veoma vano za rezultate klasifikatora. Ovim postupkom nastoji se izbjei prva
prepreka pred funkcijama koje rade s pikselima: manje varijacije u normalnim
slikama.
4) Provodi se postupak lokalizovane normalizacije. Intenziteti se normalizuju s

obzirom na lokalne susjede, ime se prevladava druga zamjerka funkcija
temeljenih na pikselima: razlike u osvjetljenju. Ako je jedan dio pjeaka bolje
osvjetljen, a drugi na primjer u sjeni, ovim postupkom taj e se efekat umanjiti.
Izbor veliine regije opisan je kasnije, pri opisu ostalih parametara algoritma. Sve regije su
iste veliine i oblika kvadrata. Pri raunanju zbira kvadrata intenziteta u pikselima regije
(suma u nazivniku formule 5) koristi se metoda popularizovana u (Viola, 2001) nazvana
integralna slika. Ideja ove metode je da se za svaki piksel (x,y) pamti suma intenziteta u
povrini pravougaonika (0,0)-(x,y). Tu sumu nazivamo integralom I(x,y). Ove vrijednosti
koriste se kako bi se intenziteti na povrini bilo kojeg pravougaonika na slici dobili u
konstantnom vremenu. Povrina pravougaonika D na slici 44 je I4+I1-I2-I3.
Slika 44. Integralna slika

Slika 45 prikazuje meukorake pri stvaranju normalne derivacije. Za svaku sliku stvaraju se 4
takve derivacije koje odgovaraju 4 osnovna smjera navedena u slici.
68
Slika 45. Slike u postupku stvaranja normalne derivacije
Funkcije drugog nivoa: obrisi
Funkcije drugog nivoa definiu se kao niz temeljnih funkcija, tako da je svakoj nioj funkciji
pridruena odreena snaga. Snaga pokazivaa brojano opisuje koliko je pokaziva dobar u
razdvajanju dvije klase: pjeaka i nepjeaka. to je vea snaga pokazivaa, vie slika je
istinito, a manje neistinito za taj pokaziva. Snagu pokazivaa odreujemo AdaBoost
algoritmom. Budui da jedan pokaziva izdvaja tako malo informacija iz slike, ne moe se
oekivati da e dobro klasifikovati slike. Kasnije e se, u dijelu o AdaBoost algoritmu,
pokazati dovoljnim da pokazivai klasifikuju slike neto bolje od nasumine klasifikacije, na
primjer 51% u odnosu na sluajnih 50%. Zato se pokazivai grupiu u obris, koji iz odreene
podslike izdvaja pokazivae koji najbolje klasifikuju slike. Obrisi opisuju veu koliinu
lokalnih informacija i postiu bolje rezultate klasifikacije.
Koje pokazivae obrisi mogu ukljuiti odreeno je njihovim podprozorom. Pri treniranju,
slika se dijeli na podprozore veliine 5x5, 10x10 ili 15x15. Svaki obris pripada jednom
podprozoru i samo iz njega ukljuuje pokazivae. U segmentaciji gdje je prozor veliine 5x5,
mogui broj pokazivaa je 5x5x4, po jedan za svaki smjer (4 smjera, po jedan za svaku
derivaciju). Jasno je da svi pokazivai nee imati jednaku snagu, pa se u obris ukljuuju samo
oni pokazivai s najveom snagom. Broj pokazivaa je parametar algoritma, a
implementacija savjetuje odabir najboljih pokazivaa. Fleksibilnija implementacija doputa
onim obrisima koji imaju pokazivae velike snage da ukljue vie pokazivaa.
Slika 46. Prikaz slike, jednog obrisa i jednog njegovog pokazivaa

Zato konstruisati novu vrstu funkcija? Obrisi ne crpe nove informacije sa slike, ve
69
organizuju i evaluiraju informacije pohranjene u pokazivaima. Jednostavan pristup bio bi
algoritam uenja uporediti sa svim pokazivaima, te na taj nain izabrati najbolje. Protiv
ovog pristupa postoje dvije ozbiljne barijere.
Prva se odnosi na vremensku sloenost takvog rjeenja. Druga i vanija barijera odnosi se na
algoritam uenja. AdaBoost iz podataka upotrebljenih za trening izvlai minimalnu koliinu
informacija da bi se izvrila klasifikacija. Mnoge funkcije koje su na treningu prosjene ili
male vanosti mogu tako biti gotovo zanemarene, a u praksi se pokazuje da na testnom skupu
one mogu odigrati bitnu ulogu. AdaBoost bi se mogao koncentrisati na mali broj funkcija
koje dobro klasifikuju podatke za treniranje i pri tom zapostaviti velik broj drugih funkcija
koje su bitne za testni skup.
Ovim pristupom iz svakog podprozora se izvlai odreen broj funkcija, pa se namee

globalni pristup: ne moe se dogoditi da konane funkcije budu usko lokalizovane na
nekoliko podprozora. Kako svi podprozori ne sadre jednako vrijedne informacije, drugim
krugom AdaBoosta ocjenjuju se obrisi, kako bi se pronala ona lokalna podruja koja
najbolje opisuju obrise pjeaka. Pristup se moe saeti ovako: funkcije se crpe iz cijele slike,
a potom vea teina daje onima koje su korisnije.
Konani klasifikator dobije se tako da svaki obris daje brojanu ocjenu slike pozitivan broj
znai da je slika pjeak, a negativni da nije. Ocjena obrisa, osim to govori o klasifikaciji
slike, nosi i ocjenu sigurnosti obrisa, budui da vei broj znai veu sigurnost da je slika
pjeak. Ocjena obrisa mnoi se njegovom teinom, pa se konana odluka donosi na temelju
teinskog glasanja obrisa.7
9.2.2. Programska implementacija
Prioriteti dizajna aplikacije bili su olakati testiranje i ispravljanje greaka, te napraviti

program koji jednako lako radi s velikim i malim brojem slika. Kao arhitektura odabrana je
objektno-orijentirano programiranje. Za izbor programskog jezika razmatrane su tri
mogunosti: C, C++ i Java. Iako nije mogue mjeriti brzinu ili memorijsko zauzee samog
programskog jezika, ve samo brzinu i memorijske potrebe neke od njegovih implementacija,
moe se pronai niz testova koji sugeriu sljedee: C je neznatno bri od C++-a (do faktora
1.5) te zahtijeva neto manje memorije. C++ je bri od Jave (za faktor 1.0-2.0 ), ali Java
zahtijeva i do red veliine vie memorije. Kako je memorija znaajan inilac u treniranju
aplikacije, budui da se sve trenirane slike zajedno sa svojim derivacijama nalaze u memoriji,
odabran je programski jezik C++. Da bi se ostvarila prilagodljivost programa koriste se
generike C++ klase: STL (eng. Standard Template Library). Od generikih klasa STL-a
izdvaja se klasa vektor. Klasa vektor djeluje kao omota oko polja i omoguava jednostavno
alociranje prostora tokom izvoenja, pa se njegova veliina moe dinamiki prilagoavati
broju elemenata. Vektor se esto koristi, a kao primjer generalizacije koja je s njim mogua
izdvaja se primjer parametriranja smjerova derivacije, o emu je ve bilo rijei. Standardna
implementacija koristi 4 smjera derivacija opisanih na slici 42. Za dodavanje novog smjera
derivacije u program dovoljno je dodati tek jedan red u odgovarajui vektor koji opisuje novi
smjer derivacije.
7
Suti, D., (2008): Detekcija osoba u slikama, Zagreb
70
Za rad sa slikama koristi se biblioteka OpenCV. Njen kod napisan je u C-u, pa se lako moe
ukljuiti u C++ projekt. OpenCV omoguuje jednostavno uitavanje slika, pretvaranje u
crno-bijelu sliku, te oitavanje piksela. Druge naprednije mogunosti se ne koriste, ve se
implementiraju samostalno.
Nakon treniranja klasifikator se zapisuje u XML dokument. Ovaj XML dokument dovoljno je
pri svakom iduem testiranju uitati, bez potrebe za novim treniranjem klasifikatora. Osim
to je na taj nain lako uitati klasifikator za potrebe testiranja, XML dokument se pokazao
korisnim u pronalaenju greaka pri kodiranju.
9.3. Procjena tehnologije8
Ljudi su jedna od najvanijih komponenti okruenja ureaja i opremanje istih sa sposobnou

interakcije s ljudima je jedan od najzanimljivijih i potencijalno najkorisnijih izazova
modernog inenjeringa. Detekcija i praenje ljudi je zato vaan dio istraivanja i
kompjuterski vid zato igra kljunu ulogu. Primjene ukljuuju robotiku, zabavu, nadzor, brigu
o starijim i onesposobljenim i oznaavanje na temelju sadraja. Samo u SAD-u, skoro 5000
od 35000 smrtonosnih nezgoda godinje ukljuuje pjeake, te zato postoji znaajan interes za
pravljenje automatskih sistema vida, za detekciju pjeaka.
Iako postoji mnogo istraivanja o kompjuterskom vidu za detekciju pjeaka, razliiti

protokoli procjene i upotreba razliitih skupova podataka oteava pravljenje direktnih
usporedbi. Osnovna pitanja poput "Da li trenutni detektori rade dobro?", "Koji je najbolji
pristup?", "Koji su glavni modovi kvara?", i "Koji je najproduktivniji smjer u istraivanju?"
nisu laka za odgovoriti.
Usredotoili smo se na metode detekcije pjeaka u pojedinim monokularnim slikama. Pristup

je u tri koraka: skupljanje, oznaavanje i prouavanje velikog skupa podataka slika pjeaka
prikupljenih od vozila koja se kreu urbanim podrujima; razvijaju se informativne metode
procjene i upuuju na zamke koje treba izbjei u prolim eksperimentalnim postupcima; na
kraju se uporeuju performanse esnaest utreniranih detektora pjeaka na est javno
dostupnih skupova podataka.
8
Dollar, P., (2010): Pedestrian Detection: An Evaluation of the State of the Art
71
Slika 47. Primjeri slika (izrezano) i oznaka iz est skupova podataka detekcije pjeaka
Izvor: [Dollar, P., 2010]
Caltech Pedestrian Dataset ukljuuje 350000 kutija koje oznaavaju pjeake oznaene u
250000 okvira, koji je i dan danas najvei takav skup podataka. Okluzije i vremenske
slinosti su takoe oznaene. Koristei ekstenzivne podatke, analizirana je statstika veliine
pjeaka, okluzije i lokacije, kako bi se pomogli uspostaviti uslovi pod kojima detekcijski
sistemi moraju raditi.
Metode procjene: Ciljali smo kvantifikovati i rangirati performanse detektora na realistian i

nepristran nain. Da bi to postigli, istraili smo niz izbora u protokolu procjene i njihov
efekat na mjerene performanse. Sve u svemu, metodologija se dosta izmjenila, to donosi
preciznije i informativnije procjene.
Procjene: Procjenjeno je esnaest reprezentativnih najmodernijih detektora. Cilj je bio

odabrati raznolike detektore koji su najvie obeavali u smislu originalno prijavljenih
performansi. Izbjegavana je preobuka ili podeavanja detektora, da bi se obezbjedili
optimizovanost po namjeri autora za svaki od njih. Osim ukupnih performansi, istraene su
stope detekcije pod promjenjivim nivoima veliine i okluzije i na jasno vidljivim pjeacima.
Dalje je mjerena preciznost lokalizacije i analizirano trajanje rada.
Da bi se poveao obim analize, vrednovano je i esnaest detektora po jedinstvenom okviru

procjene, na est dodatnih skupova podataka detekcije pjeaka ukljuujui ETH, TUD-Brisel,
Daimler, i INRIA, i dvije varijante Caltech skupa podataka (slika 53.). Procjenom na vie
skupova podataka mogu se rangirati performanse detektora i analizirati statistika znaajnost
rezultata i jo uoptenije izvui zakljuke i o detektorima i o samim skupovima podataka.
Geronima i Sar su proveli iscrpno ispitivanje detekcije pjeaka za napredne sisteme pomoi
vozau, sa naglaskom na itave sisteme. Enzweiler i Gavrila su objavili Daimlerove podatke
72
detekcije i pratee procjene triju detektora, vrei dodatne eksperimente ugraivanja
detektora u itave sisteme.
Ovaj rad je organizovan na sljedei nain: predstavljeni su Caltechovi podaci o detekciji

pjeaka i analizirana statistika i usporedba postojeih podataka.
Slika 48. Pregled Caltech skupa podataka. (a) postavke kamere, (b) popis parametara (1k = 103).
Skup podataka je velik, realistian i dobro oznaen, to omoguuje da se proue parametri

veliine, pozicije i okluzije pjeaka u urbanim uslovima i da se precizno procjene moderne
tehnologije detekcije pjeaka.
Izazovni skupovi podataka su pokretai napretka kompjuterskog vida. Podaci optikog toka
Barona i saradnika, Middleburyja, Berkeley Segmentation Dataset, Middlebury Stereo
Dataset i Caltech 101, Caltech 256 i PASCAL skupovi podataka o prepoznavanju objekata su
poboljali procjenu performansi, dodali izazove i pomogli pokrenuti inovaciju u svojim
poljima. Slino tome, cilj s uvoenjem Calthec podataka o detekciji pjeaka je obezbjediti
bolje vrednovanje i pomoi identifikovati uslove pod kojima trenutni detektori zakau i tako
prisliti istraivanja da se usmjere na te teke sluajeve.
Prikupljeno je priblino za 10 sati 30 Hz videa (oko 106 okvira) snimanih iz vozila koje se
kree kroz uobiajen saobraaj u urbanoj sredini. CCD video rezolucija je 640x480 i nije
neoekivano da je ukupna kvaliteta slike slabija od one od nepokretnih slika iste rezolucije.
Postoje manje varijacije u pozicije kamere zbog ponovljenih postavljanja kamere. Voza je
bio nezavisan od autora ove studije i bio je upuen da vozi normalno kroz kvartove ireg Los
Angeles metropolisa izabranog zbog svoje relativno velike koncentracije pjeaka ukljuujui
LAX, Santa Monica, Hollywood, Pasadena i Little Tokyo. Da bi se uklonili efekti micanja
vozila i tako pojednostavilo oznaavanje, video je stabilizovan koristei inverzni
kompozicijski algoritam za poloaj slike od Bakera i Matthewsa.
Poslije stabilizacije videa, 250000 sliica (u 137 djelia dugih priblino minutu, izvuenih iz
10 sati videa) je oznaeno za ukupno 350000 kockica oko 2300 jedinstvenih pjeaka. Da bi
tako velik pothvat oznaavanja bio mogu stvorili smo alatku za oznaavanje, prikazanu na
slici 49. Njen glavni aspekt je interaktivni postupak gdje oznaiva oznaava ratrkane
skupove sliica i sistem automatski predvia poloaj pjeaka u meusliicama. Specifino,
nakon to oznaiva oznai isti granini okvir oko istog pjeaka u barem dvije sliice, okvir
u meusliicama se stvara koristei kubnu interpolaciju (nanesenu nezavisno od svake
koordinate graninog okvira). Tako, svaki put kada oznaiva promjeni granini okvir, isti se
mijenja u svim neoznaenim okvirima. Oznaiva nastavlja sve dok ne dobije
zadovoljavajui rezultat. Eksperimentisali smo sa naprednijim emama interpolacije,
ukljuujui oslanjanje na praenje, meutim, kubna interpolacija se pokazala najboljom.
73
Oznaavanje priblino 2,3 sata videa, ukljuujui verifikaciju, je zahtjevalo ukupno 400 sati
(od vie oznaivaa).
Slika 49. Alatka za oznaavanje omoguuje animatorima da se efikasno kreu i oznaavaju video za
minimalnu koliinu vremena
Najkorisniji aspekt je interaktivna procedura gdje oznaiva oznai samo manji dio sliica i
sistem automatski predvia poloaj pjeaka u meusliicama.
Slika 50. (a) Raspodjela pikselne visine pjeaka (b) raspodjela aspektnog omjera graninog okvira,
prosjeno w = A1h. (c) koristei model pinhol kamere, pikselna visina pjeaka h je obrnuto
proporcionalna udaljenosti od kamere d; h/f = H/d. (d) pikselna visina h je funkcija udaljenosti d.
(a) Raspodjela pikselne visine pjeaka. Definiemo blisku skalu tako da ukljuuje pjeake
74
vie od 80 piksela, srednju od 30-80 piksela, a daleku kao ispod 30 piksela. Najee uoeni
pjeaci (69%) su na srednjoj skali. (b) raspodjela aspektnog omjera graninog okvira,
prosjeno w = A1h. (c) koristei model pinhol kamere, pikselna visina pjeaka h je obrnuto
proporcionalna udaljenosti od kamere d; h/f = H/d. (d) pikselna visina h je funkcija
udaljenosti d. Pretpostavimo brzinu od 55 km/h, osoba od 80 piksela je udaljena samo 1,5
sekundu, dok je osoba od 30 piksela udaljena 4s.
Za svaku sliicu na kojoj je dati pjeak vidljiv, oznaivai stavljaju granini okvir koji
naznaava itavu povrinu pjeaka (BB-full); za zaklonjenog pjeaka to ukljuuje
procjenjivanje lokacije sakrivenih dijelova. Pored toga se koristi i drugi BB da bi se oznaio
vidljivi dio (BB-vis), (slika 51). Tokom zaklanjanja, procjenjeni puni BB se moe brzo
promjeniti. Za usporedbu, u PASCAL oznaavanju se oznai samo vidljivi BB a zaklonjeni
objekti se oznae kao "skraeni".
Svakoj sekvenci BB koja pripada jednom objektu se pripie jedna od tri oznake. Pojedini
pjeaci se oznae kao "osobe" (u priblino 1900 sluajeva). Velike grupe za koje bi bilo
preteko ili nemogue oznaiti pojedince su oznaene jednim BB i oznaene kao "ljudi"
(priblino 300). Pored toga, oznaka "osoba?" je dodjeljena onda kada je jasna identifikacija
pjeaka nesigurna ili ga je lako zamjeniti za neto drugo (priblino 110).
Saetak skupa podataka je dat na slici 51b. Oko 50% sliica nema pjeaka, dok 30% ima dva
ili vie i pjeaci su u prosjeku vidljivi na 5 sekundi. Ispod analiziramo raspodjelu veliine
pjeaka, zaklanjenje i lokaciju. To radimo da bi uspostavili zahtjeve stvarnih sistema i da bi
pomogli identifikovati ogranienja koja se mogu iskoristiti da bi se poboljali automatski
sistemi detekcije pjeaka.
Razvrstavamo pjeaka po veliini njihove slike (visina u pikselima) u tri grupe: bliski (80 ili
vie piksela), srednji (izmeu 30 i 80 piksela), i daleki (manje od 30 piksela). Ova podjela u
tri grupe je motivisana raspodjelom veliina u skupu podataka, ljudskim performansama i
zahtjevima automobilskih sistema.
Na slici 51a histogramujemo visine 350000 BB-ova koristei logaritamsku skalu. Visine su
otprilike lognormalno rasporeene sa sredinom od 48 piksela i log-prosjekom od 50 piksela
(log-prosjek je jednak geometrijskoj sredini i bolje predstavlja tipine vrijednosti
lognormalno rasporeenih podataka od aritmetike sredine, koja bi u ovom sluaju bila 60
piksela). Granice bliske/daleke grupe su oznaene. Treba napomenuti da oko 69% pjeaka
spada u srednju grupu, i da razgranienja bliske/daleke grupe odgovaraju standardnoj
devijaciji od oko 1 (na logaritamskoj skali) od log-prosjene visine od 50 piksela. Ispod 30
piksela oznaivai imaju potekoe sa pouzadnom identifikacijom pjeaka.
irina pjeaka je vjerovatno takoer lognormalno raspodjeljena, a tako je i spojena raspodjela

irine i visine (nije pokazana). Kaoko je bilo koja linearna kombinacija komponenti
multivarijatne normalne raspodjele takoer normalno raspodjeljena, tako bi trebao biti i omjer
slika BB (definisan kao w/h) jer je log(w/h) = log(w) - log(h). Histogram omjera slika, koji
koristi logaritamsku skalu je pokazan na Slici 56b, i raspodjela je uistinu lognormalna. Log-
prosjeni omjer slika je .41 to znai da je obino w .41h. Ipak, iako se visina BB ne
mijenja znaajnije zbog konstantne udaljenosti od kamere, irina BB se moe promjeniti s
obzirom na poloaj pjeaka (pogotovo poloaj ruk i relativni ugao). Zato iako smo mogli
definisati bliske, srednje i daleke grupe koristei irinu, stalnost visine ini nju mnogo
pogodnijom.
75
Slika 51. Okluzija (zaklanjanje) (a) za sve zaklonjene pjeake oznaivai oznae i itavu povrinu
pjeaka (BB-full) i vidljivi dio (BB-vis). (b) veina pjeaka (70%) je zaklonjeno na barem jednoj
sliici, to potvruje vrijednost detekcije zaklonjenih ljudi, (c) udio okluzije se moe znaajno
razlikovati (zaklonjenost od 0% naznaava da BB nije mogao predstaviti obim vidljivog dijela). (d)
okluzija je daleko od uniformne za pjeake koji se obino posmatraju odozdo (e) da bi se uoile dalje
strukture u vrstama okluzije koje se zapravo deavaju, brojimo okluzije u stalni broj tipova. (f) preko
97% zaklonjenih pjeaka pripada u mali pododjeljak od stotina moguih vrsta okluzija.
Detekcija u srednjoj grupi je esencijalna za primjenu u automobilima. Izabrali smo postavke

kamere koje oponaaju postavke u automobilima, rezoluciju 640x480, 27o vertikalno vidno
polje i arinu duinu fiksiranu na 7,5 mm. arina duina u pikselima oznosti f 1000
(dobiveno iz 480/2/f =tan(27o/2) ili koristei veliinu piksela od 7,5 m). Koristei model
pinhol kamere (slika 51c) pikselna visina posmatranog objekta h je obrnuto proporcionalna
udaljenosti od kamere d: h H f / d, gdje je H prava visina objekta. Pretpostavimo da je
pjeak visok H 1,8 m, onda dobijamo da je d 1800 /h m. Ako se vozilo kree brzinom od
55 km/h ( 15 m/s), osoba od 80 piksela je udaljena samo 1,5 sekundu, dok je osoba od 30
piksela udaljena 4 sekunde (sliks 51d). Zato detekcija bliskih pjeaka moe davati nedovoljno
vremena za upozorenje vozaa, dok je detekcija udaljenih pjeaka nebitnija.
Veina pjeaka se nalazi u srednjoj grupi i upravo u toj grupi se iz sigurnosnih razloga mora
odvijati detekcija. Ljudska performansa je vrlo dobra u bliskim i srednjim grupama, ali je
znatno loija za udaljene grupe pjeaka. Veina dananjih detektora je namjenjena za blisku
grupu i daju loe rezultate ak i u srednjoj grupi. Postoji znatan nesklad u trenutnim
istraivanjima i zahtjevima stvarnosti. Koritenje kamera s viom rezolucijom bi moglo
pomoi, meutim, s obzirom na dobre ljudske performanse i niu cijenu, smatramo da je
precizna detekcija na srednjoj udaljenosti vaan i smislen cilj.
Zaklonjeni pjeaci su oznaeni sa dva BB-a koji oznaavaju vidljivu i ukupnu povrinu
pjeaka (sliku 51a). Mjerimo frekvenciju okluzije na slici 51b, tj. za svakog pjeaka mjerimo
udio sliica u kojima je barem malo zaklonjen. Raspodjela ima tri izrazita dijela: pjeaci koji
nikada nisu zaklonjeni (29%), oni koji su zaklonjeni u nekim sliicama (53%) i oni koji su
zaklonjeni na svim sliicama (19%). Preko 70% pjeaka je zaklonjeno na barem jednoj
sliici, to istie vanost detekcije zaklonjenih pjeaka. Neovisno od toga, malo je radova do
sada brojalo okluziju ili performanse detekcije u prisustvu okluzije (koristei stvarne
podatke). Za svakog zaklonjenog pjeaka, moemo izraunati udio zaklonjenja kao jedan
minus vidljivo pjeako podruje podjeljeno sa ukupnim pjeakim podrujem (izraunato iz
ukupnog i vidljivog BB). Dobivamo histogram iz slike 51c. Okluzija iznad 80% obino
76
oznaava potpunu okluziju, dok 0% oznaava da BB nije mogao predstaviti obim vidljivog
dijela (npr. zbog dijagonalnog zaklona). Dalje dijelimo sluajeve izmeu tih na djelomine
okluzije (1-35%), i teke okluzije (35-80%).
Slika 52. Pregled postojeih pjeakih skupova podataka

Postojei podaci se mogu podijeliti u dvije grupe: (1) skupovi podataka o "pojedincima" koji
sadre ljude u neogranienim poloajima u irokom rasponu oblasti, i (2) "pjeaki" podaci
koji sadre uspravne, mogue i ljude u pokretu. Najire koriteni "pojedinani" podaci
ukljuuju poddijelove MIT LabelMe i PASCAL VOCA skupova podataka. U ovom radu se
baziramo na detekciju pjeaka, koja je relevantnija sigurnosti u saobraaju.
Slika 52 daje pregled postojeih pjeakih skupova podataka. Prvi ukljuuje starije ili
ogranienije skupove podataka. Drugi ukljuuje proirenije skupove ukljuujui INRIA, ETH
i TUD-Brisel pjeake podatke i Daimlerovo vrednovanje detekcije. Zadnji red sadri
informacije o Caltech podacima o pjeacima. Ispod slijede detalji.
Postavke predstavljanja: Pjeaci se mogu oznaiti na fotografijama, nadzornim snimcima, i

slikama napravljenim sa mobilnog sredstva poput robota ili vozila. Skupovi podataka
prikupljeni iz slika pate od utjecaja odabira, jer su slike esto runo odabrane, dok nadzorni
snimci imaju ograniene pozadine i zato rijetko slue kao temelj za skupove podataka o
detekciji. Skupovi podataka prikupljeni stalnim snimanjem s mobilnog sredstva, poput
Caltechovog uveliko uklanjaju utjecaj odabira (osim ako su neke scene izreirane od strane
autora) te usput imaju umjereno raznolike scene.
Veliina skupa podataka: Koliina i vrsta podataka u svakom skupu podataka je data u
sljedeih est kolona. Kolone su: broj pjeakih prozora (ne raunajui odraze, promjene, i
sl.), broj slika bez pjeaka ( +oznaava samo izrezane negativne prozore), i broj neizrezanih
slika koje sadre barem jednog pjeaka. Caltechov skup podataka o pjeacima je viestruko
vei od ostalih skupova.
Vrsta skupa podataka: Stariji skupovi, poput MIT, CVC, NICTA i Daimlerovog vrednovanja
esto sadre samo izrezane pjeake prozore. Ti su poznati kao "klasifikacijski" skupovi jer
im je primarna upotreba obuka i testiranje binarnih klasifikacijskih algoritama. Suprotno
77
tome, skupovi koji sadre pjeake u njihovom originalnom kontekstu su poznati kao
"detekcijski" skupovi i omoguuju dizajn i testiranje detekcijskih sistema za cijele slike.
Caltechov skup zajedno sa svim skupovima drugog seta (INRIA, ETH, TUD-Brisel i
Daimler-DB) moe posluiti kao detekcijski skup.
Veliina pjeaka: Slika 52 dodatno popisuje deseti postotak, sredinu i devedeseti postotak
pikselne visine pjeaka za svaki skup podataka. Dok INRIA skup ima pjeake u prilino
visokoj rezoluciji, veina skupova podataka prikupljenih sa mobilnih platformi ima srednje
visine od 50-100 piksela. Ovo naglaava vanost detekcije pjeaka niske rezolucije, posebno
za primjenu na mobilnim platformama.
Osobine skupova podataka: Zadnje kolone daju saetak dodatnih osobina skupova podataka
ukljuujui dostupnost slika u boji, video podatke, vremenske podudarnosti izmeu BB i
okluzijskih oznaka, i da li su se koristile procjene "po slici" i nepristrasni kriteriji odabira.
Kao to je spomenuto, u naoj procjeni performansi dodatno koristimo INRIA, ETH, TUD-
Brisel i Daimler-DB skupove podataka. INRIA skup podataka je pomogao pokrenuti novija
postignua u detekciji pjeaka i ostaje jedan od najire koritenih pored svojih ogranienja.
Kao i Caltechov skup podataka, ETH, TUD-Brisel, i Daimler-DB skupovi podataka su svi
snimljeni u urbanim uvjetima koristei kameru postavljenu na vozilo (ili eta u sluaju
ETH). Iako su manje detaljni od Caltecha, svaki od njih moe posluiti kao "detekcijski"
skup podataka te je zato pogodan za upotrebu u naoj procjeni.
78
10. PJEAKI SIGNALI NA KRUNIM TOKOVIMA
Procjenjuje se da postoji oko 50 000 modernih krunih tokova irom svijeta, a vie od 700 ih
je napravljeno u SAD od 1990.-te. Mnogi nadleni sada razmatraju krune tokove da bi
poboljali sigurnost vozila, poveali kapacitet i efikasnost puteva, smanjili kanjenja i
emisije.
Tipian moderni kruni tok je raskrnica bez signala sa krunim centralnim otokom i krunim
putem oko otoka. Vozila koja ulaze u kruni tok se pokoravaju onima unutra. Isprekidana
prikljuna linija za vozila oznaava vanjski rub krunog toka u svakoj ulaznoj ulici i definie
granice krunog toka.
Kruni tokovi imaju razdvojna ostrva na svakom prilazu koja oznaavaju ulazne i izlazne
trake ulice. Ova ostrva su dizajnirana tako da usmjeruju saobraaj i tako smanjuju brzinu
vozila. Razdvojna ostrva takoer pruaju i utoite za pjeaka izmeu ulaznih i izlaznih traka.
Inenjeri koriste niz razliitih dizajnova, uglavnom geometrijskih, da bi usporili vozila koja
se prikljuuju, krue, ili izlaze iz toka. Prakse dizajna iz Europe i Australije i dalje utjeu na
amerike inenjere, koji tako usavravaju pristupe dizajnu za urbane, suburbane i ruralne
puteve.
Studije provedene u zapadnoj Evropi - gdje su kruni tokovi jako esti - i u SAD su otkrile da
su sudari na krunim tokovima laki od sudara na tradicionalnim raskrsnicama. Smanjenje
broja ozbiljnih sudara je najprivlaniji razlog za pravljenje krunih tokova. Kruni tokovi
poveavaju sigurnost iz 2 razloga: 1) smanjuju ili uklanjaju rizik koji nastaje na obinim
raskrnicama kada motoristi pogreno procjene upljine u nadolazeem sasobraaju i preu na
suprotnu traku, i 2) uklanjaju sudare koji nastaju kada vozilo sa strane udari vozilo iz drugog
smjera koje je prole kroz crveno svjetlo ili stop znak.
Zajednica strunjaka o krunim tokovima predvia da e se u nadolazeim godinama u SAD

godinje praviti stotine krunih tokova, a kasnije i hiljade, pratei tako trendove UK i
Australije iz 70-ih i 80-ih, koji se ve javljaju i irom zapadne Evrope. Na primjer, Francuska
je od 12 000 krunih tokova 1990-te stigla do preko 23 000 danas. Veina je izgraena
sredinom sedamdesetih. U 2001.-voj su postojale 23 000 krunih tokova, na kojima se desilo
1329 sudara sa ozljedama, od kojih je samo 86 ukljuivalo pjeake.
Ameriki odbor pristupanosti (US Acces Board)
US Access Board je federalna agencija koja razvija smjernice za pristup graevinama i

postrojenjima pokrivenim ADA i drugim zakonima. 1999-te je odbor osnovao komitet koji e
davati preporuke o smjernicama pristupanosti javnim prostorima. lanovi komiteta su
predstavnici federalnih agencija, organizacija saobraajnih inenjera, dravnih i lokalnih
saobraajnih agencija, saobraajni konzultanti, organizacija za postavljanje standarda, i
organizacija za invaliditete. 10. januara 2001, komitet je predao odboru svoj izvjetaj sa
prijedlozima novog seta nacionalnih smjernica za pristupane trotoare, pjeake prelaze i s
njima povezane pjeake usluge to ukljuuje pristup krunim tokovima.
Izvjetaj predlae:
79
usmjeravanje pjeaka pomou terena, ograda, prepreka i slinih stvari tamo gdje je
prelaenje ulice zabranjeno,
tragovi (zvukovi, primjetna upozorenja i drugo) za primjeenje pjeakih prelaza,
dua vremena prelaza uz signale (brzina hodanja od 3 stope po sekundi),
signali koje pjeaci sami aktiviraju na krunim tokovima i
zvuni pjeaki signali (APS) na postojeim znakovima.
Odbor pristupanosti razmatra prijedloge komiteta u toku prilagoavanja trenutnih ADA

standarda da bi se efikasnije koristili javni putevi. Smjernice koje predlau postavljanje
pjeakih signala na svim krunim putevima su objavljene u junu 2002.-e. Kruni tokovi su
tu ubrojani zajedno sa slobodnim skretanjima udesno na svim vrstama raskrsnica.
Mnogi inenjeri i planeri koji dizajniraju krune tokove smatraju da je ono to odbor zahtjeva
za nove krune tokove ("garantovan prolaz" za pjeake sa poremeenim vidom) stroije od
onoga to pjeaci sa poremeenim vidom imaju na obinim raskrsnicama, ak i na
signaliziranim raskrsnicama sa zvunim signalima. Sve dok ne postoji zatiena pjeaka faza
(to je sluaj za veinu raskrsnica), pjeaci su u sukobu sa vozilima koja skreu. Pjeaci sa
oteenim vidom ne mogu uoiti vozila koja skreu na signaliziranim raskrsnicama. Zapravo
im je tee da uoe takvo vozilo od onoga koje izlazi iz krunog toka.
Mnogi inenjeri se pitaju zato se trae pjeaki signali na krunim tokovima kada se ne trae
na drugim raskrsnicama (sa stop znakovima, i nekontrolisane raskrsnice sa oznaenim
prelazima). Postoje mnogi kruni tokovi koji zahtjevaju pjeake signale i ovaj rad prikazuje
neke skorije primjere uspjeno napravljenih signala i jednu lokaciju na kojoj su signali
kasnije uklonjeni. Treba uoiti da je svaka od lokacija ispunila postojee zahtjeve za signale
pjeakih prelaza uspostavljene u Australiji i SAD. U primjeru Clearwater Beacha, iako su
pjeaki signali jasno traeni, kasnije su se uklonili. Otkriveno je da je taj prelaz bio lociran
dovoljn daleko od krunog toka da bi efektivno funkcionisao bez pjeakih signala.
Pjeaki prelazi na krunim tokovima
Pjeaki prelazi na krunim tokovima se prave da bi se poboljala sigurnost pjeaka, te

lagoda bez stvaranja prevelikih zastoja u saobraaju. Ovi ciljevi e se postii jedino ako su
prelazi postavljeni tako da privuku maksimalan broj pjeaka koji bi inae prelazili ulici svaki
posebno, te takoer da bi se vozaima dala adekvatna prilika da ih na vrijeme uoe i zaustave
vozilo. Uobiajena praksa je postaviti prelaz udaljeno barem duinu jednog auta od ulaza u
kruni tok (25 stopa) za jednotrane ceste ili duinu od dva ili vie vozila udaljeno od ulaza
ukoliko se radi o vietranim cestama. Pjeako ostrvo se nalazi izmeu ulaznih i izlaznih
traka, i mora biti iroko barem 10 stopa. Time se postie da pjeaci prelaze samo jedan smjer
odjednom.
Zahjevi za pjeake prelaze u SAD
Zahtjevi za pjeake prelaze o kojima se ovdje govori su za dvije vrste pjeakih signala:
1. Standardni pjeaki signal sa zelenim-utim-crvenim svjetlom koji pjeak aktivira
pritiskom na tipku
2. Blicajui uti far, ili u asfalt ugraene svjetiljke, ili kombinacija oboje, koje pjeak
aktivira pritiskom na tipku. Kada je far aktivan, vozila moraju stati i pustiti
80
pjeake da preu ulicu. Kada pjeaci preu ulicu, vozila mogu krenuti.
Uputstvo o uniformnim ureajima za kontrolu saobraaja (MUTCD) propisuje relativno

veliku frekvenciju pjeakih perioda. MUTCD zahtjeva minimalno 100 ili vie pjeaka u 4
sata, ili 190 ili vie pjeaka za jedan sat. Obino je teko ispuniti te kriterije. Druge studije su
preporuile sljedee minimalne koliine:
FHWA studija alternativnih pjeakih signala preporuuje minimalno 60 pjeaka
po satu za etiri sata, 90 po satu za dva sata, ili 110 po satu za jedan sat. Koliine
se mogu prepoloviti ako se radi o starijim ili hendikepiranim pjeacima.
Ottowa-Carleton DOT pjeaki blicajui prelaz zahtjeva minimalno 200 pjeaka u
periodu od 8 sati, sa minimalnim rasponom od 200 do 400 pjeaka na putu sa
dvanaestosatnim koliinama koje se proteu od 4000 do 15000. Svaki stariji ili
mlai pjeak se broji kao dva u ovim proraunima.
Boulder Colorado kriteriji su primjenjivi na putevima gdje je maksimalna
dozvoljena brzina kretanja 40 milja na sat. Zahtjeva se minimalno 100 pjeaka po
satu za bilo koji sat, ili 50 pjeaka po satu za bilo koja etiri sata. Koliina
obuhvata sve pjeake koji prelaze glavnu ulicu na prelazu. Svaki starijji ili mlai
pjeak se broji kao dva u proraunu. Vienamjenski putevi koji prelaze arteriju su
izuzeti iz kriterija pjeakih prelaza.
Pragovi pjeakih prelaza na krunim tokovima u Velikoj Britaniji
Postoji pjeaki prag za postavljanje signalizovanog prelaza na krunim tokovima u Velikoj

Britaniji.
PV2
P = broj pjeaka po satu (prosjek etiri vrna sata)

V = vozila koja ulaze u tok po satu (prosjek etiri vrna sata)
Ako je PV2>108 onda je potreban signalizovani prelaz
Na krunim tokovima sa razdvojnim ostrvom postoje dva prelaza, tako da svaki mora
zadovoljiti zadane kriterije. Pjeaci ih prelaze oba, tako da je P isto, ali e V biti razliito, jer
se razlikuju ulazni i izlazni tok.
Kada je broj pjeaka znaajan, moe ometati kapacitet krunog toka na nesignalizovanom
prelazu poto sami pjeaci zaustavljaju saobraaj.
Signalizovani prelazi se mogu postaviti da bi dali dobru podjelu saobraaja vozila i pjeaka.
Prelaenje u grupama od vie pjeaka ih takoer ini vidljivijim vozaima.
Sa signalizovanim prelazima, vozai prate signale, za razliku od vizualnog praenja pjeaka

kao na obinim semaforima.
UK nije imalo istih problema sa pjeacima s oteenim vidom i krunim tokovima kao SAD.
UK ima vei broj pjeaka nego SAD pa zato veina urbanih prelaza ima signalizovane
prelaze ukoliko su potrebni. Sa velikim brojem pjeaka i vozila, pjeaci dominiraju na
nesignalizovanim prelazima i tako stvaraju teka zaguenja, pa su zato skoro svi
81
signalizovani sa podjeljenim periodima saobraaja, pri kojima se ni vozila ni pjeaci ne
ometaju previe.
Zvuni signali za pjeake na krunim tokovima
Dizajneri krunih tokova razmatraju ideju koritenja zvunih signala na krunim tokovima.
Ovo rjeenje koristi niz tutnjeih traka blizu prelaza, i ini se obeavajuim. No, dalji rad na
materijalima plonika je potreban da bi se osiguralo zgtranje snijega u hladnijim krajevima.
Michael Wallwork je prakticioner dizajna krunih tokova koji isprobava ovo ideju -
obezbjeenje zvunih tragova koji upuuju na dolazak vozila. Ideju je prvi isprobao Lukas
Franck u Morristownu, NJ, gdje je postavljen najraniji ureaj ovog tipa. FHWA e ubrzo
poeti test slinog pristupa, koristei mali uzorak korisnika da bi se vidilo ima li ideja ikakvu
vrijednost.
Prelazi srednjeg bloka na krunim tokovima
Mnogi smatraju da su prelazi na krunim tokovima zapravo prelazi srednjeg bloka jer nisu
tano na raskrsnici. Oni nisu ono na ta obino mislimo kada mislimo o tipinim prelazima
srednjeg bloka i ne pate od potekoa koje postoje kod prelaza srednjeg bloka. Dalje, moderni
pjeaki prelazi na krunim tokovima prolaze kroz razdvojna ostrva, koja su dio raskrsnica iz
razloga to su neophodan dio geometrije, a pjeaki prelazi su inae esencijalan dio
raskrsnica.
Mnogi ljudi smatraju dvosmjerne raskrsnice sa znakovima zaustavljanja prelazima srednjeg

bloka gledano iz ugla vozila ili pjeaka koji prelaze ulicu na tom mjestu. Iz ugla pjeaka s
nedostacima vida, problem je slian onome na krunim tokovima - nema naleta saobraaja ili
buke na putu koja bi mu naznaila kada da hoda. Iz ugla uoptene sigurnosti dvosmjerna
raskrsnica sa znakovima zaustavljanja moe biti prilino opasna i ne ba upotrebljiva za
pjeake koji ele prei ulicu. Kruni tokovi mogu poboljati situaciju usporavanjem
saobraaja, ili ak poboljanjem zvunih tragova na glavnoj cesti (koei i ubrzavajui) i u
isto vrijeme smanjujui rizik na prelazu ceste.
U drugu ruku,poto su dva znaka zaustavljanja obino zamjenjena znakovima prednosti u

krunim tokovima, prelazi na putu sa strane postaju sliniji srednjem bloku. Najvea razlika
je u tome to je prelaz na krunom toku oito sigurniji za pjeake od istog prelaza srednjeg
bloka zbog niih brzina kretanja. Iako je sigurnije, preporuke amerikog odbora
pristupanosti za prelaze krunih tokova upuuju da su oni manje pogodni za slijepe od
obinih raskrsnica. Ako je to tano, onda postoji neto unikatno o prelazima to ih stavlja
negdje izmeu tradicionalnih raskrsnica i srednjeg bloka.
Definicija toga da li je prelaz na krunom toku dio raskrsnice ili je srednji blok se moe
razlikovati zavisno od zakona drava. U veini drava se prelaz na krunom toku pravno
ubraja unutar raskrsnice jer se manje vie uklapa u produenje pristupnih trotoara. Preferirana
praksa odmicanja prelaza na krunom toku ih stavlja izvan tog raspona i tako stvara
nejasnosti. Ta nedoumica se moe prevesti u smatranje prelaza "srednjim blokom" i tada se
moraju stavljati znaci i oznake na ploniku koje drava inae zahtjeva za prelaze srednjeg
bloka.
82
U poreenju sa konvencionalnim raskrsnicama, kruni tokovi mogu dati poboljan pristup i
sigurnost slijepim pjeacima, kao i onima s loijim vidom zbog specifinosti dizajna krunog
toka, i njegovih radnih osobina. Prvo i glavno, brzina saobraaja unutar krunog toka je vrlo
mala - obino 15-20 milja na sat - u poreenju sa znatno viim brzinama saobraaja na
obinim raskrsnicama. Pjeaka ostrva smanjuju duinu prelaska puta. Takoer, kruni
tokovi su relativno jednostavne raskrsnice koje uklanjaju skretanja u lijevo, u desno, i nesree
povezane sa skretanjem vozila, koje su este na obinim raskrsnicama. Usporedbe radi,
obine raskrsnice karakteriu vee brzine kretanja saobraaja, dui pjeaki prelazi, te su
sloenije zbog toka saobraaja u dva smjera i estih skretanja vozila. Preusser i sar (2002)
otkrivaju da je 25% saobraajnih nesrea u Washingtonu ukljuivalo vozila koja su skretala.
Kombinacija niskih brzina saobraaja, kratkih prelaza, i odsustvo vozila koja skreu zajedno
sa White Cane zakonima - zakon u 47 drava koji zahtjeva od vozaa da prepuste prednost
osobama sa tapom (staraki, za slijepce,..) ili onima koje vodi pas - nudi sigurne prelaze
slijepim pjeacima na mnogim krunim tokovima. Dodatne mjere koje bi mogle poboljati
sigurnost ukljuuju teksture na ploniku zajedno sa rampama koje pomau dovoenju
slijepaca do prelaza, izdignuti prelaz koji dalje usporava vozila, i znakovi prvenstva prolaza
za pjeake u oba smjera. Takoer, moe se provesti i posebna obuka osoba sa oslabljenim
vidom, koja se bavi uoavanjem upljina u toku vozila, te davanju znakova za zaustavljanje
vozaima.
Signalizovani prelazi na krunim tokovima se mogu opravdati onda kada je na odreenoj

lokaciji velika frekvencija i vozila i pjeaka, ili na posebnim, sloenim mjestima, kao to su
zone oko kola. U Australiji i Evropi, veina krunih tokova nije signalizovano, ali neki u
urbanim podrujima ipak imaju pjeake signale. Institut za sigurnost na putevima radije
preuzima australijske i evropske metode postavljanja pjeakih signala, u odnosu na
usvajanje preporuka odbora pristupanosti.
Institut se protivi prijedlozima koji zahtjevaju postavljanje pjeakih signala na svakom

krunom toku. Odbor pristupanosti nije dao nimalo naunih dokaza koji podupiru taj
prijedlog i, dalje, vjerovatno je da bi dodatak novih znakova na ve dugo postojee krune
tokove samo poveao uestalost nesrea, pogotovo udaraca sa zada, zbog ometanja toka
saobraaja. Znatna cijena povezana s postavljanjem i odravanjem saobraajnih signala moe
obeshrabriti neke zajednice od konstrukcije krunih tokova ili pjeakih prelaza.U poreenju
sa uobiajenim raskrsnicama, dizajn krunih tokova i radne osobine mogu poboljati
pristupanost i sigurnost za slijepe i one sa slabim vidom, a mogu se i poduzeti dodatne mjere
da bi se dalje unaprijedila sigurnost slijepih pjeaka na nesignalizovanim prelazima krunih
tokova poput tekstrurisanja plonika, uzdignutih prelaza, i poboljanog osvjetljenja.
Za razliku od postavljanja signalizacije na svakom prelazu krunog toka, Institut podrava

praksa postavljanja iste na onim mjestima gdje je potrebno, na temelju objektivnih kriterija.
Predloena pravila amerikog odbora osti koja se odnose na krune tokove
Zakon o Amerikancima sa invaliditetom prepoznaje i titi civilna prava ljudi s invaliditetom i

zasnovan je na ranije odreenim zakonima koji zabranjuju diskriminaciju na osnovu rase ili
spola. Da bi se osiguralo da su zgrade i postrojenja dostupna osobama sa invaliditetom, ADA
uspostavlja zahtjeve osti za dravne i lokalne ustanove, javne zgrade, i komercijalna
postrojenja. Pod ADA-om je odbor osti razvio i nastavlja da odrava smjernice dizajna
zgrada i postrojenja u skladu sa osti osobama s invaliditetom, nazvane ADA smjernice osti
83
(ADAAG). ADAAG pokriva irok raspon postrojenja i postavlja minimalne zahtjeve za nove
graevinske radove ili izmjene.
Vremenski period pjeakog signala
Smjernice preporuuju da vremenski period za prelaz bude jednak brzini hodanja od 3 stope
po sekundi. Industrijska praksa obino preporuuje kalkulacije temeljene na brzini izmeu
3,5 i 4 stope po sekundi, iako neki nadleni organi razmatraju brzinu od 2,5 stopa po sekundi.
Savjetni komitet je preporuio brzinu od 3,5 i nie. Odbor smatra da e brzina od 3,0 stopa po
sekundi biti dovoljna za irok raspon pjeaka i ponuditi veu pristupnost.
Kruni tokovi
Rastui trend u dizajnu saobraajnica je koritenje krunih tokova u odnosu na tradicionalne

raskrsnice. Iako se njihov dizajn uveliko razlikuje, kruni tokovi obino sadre kruni put
oko centralnog ostrva. Prednost prolaza imaju vozila koja su ve u krugu. Poveana je
popularnost u SAD jer se poveava kapacitet vozila i smanjuju zastoji. U Evropi i Australiji
su oni ve odavno normalna pojava. Poto prelazi kod krunog toka zahtjevaju da pjeak
vizualno odredi sigurnu upljinu izmeu auta koja se nee nuno zaustavljati, ost je bila
problematina. Iako su kruni tokovi vrlo pozitivni u kontroli i usporavanju brzine saobraaja
na raskrsnici bez upotrebe saobraajnih znakova, nedostatak zaustavljanja saobraaja je
predstavljao problem za pjeake sa oteenim vidom u prelasku ulice. Pjeaci javljaju da im
vozila na krunim tokovima, kao i na drugim neoznaenim raskrsnicama, ne daju prednost.
Osobe sa problemima vida, te pjeaci koji oklijevaju pri prelasku ulice su u posebno loem
poloaju u takvim situacijama.
Da bi se obezbjedila sigurnija prelaenje kod krunih tokova, smjernice zahtjevaju signale

prelaska koje aktiviraju sami pjeaci, na svakom prelazu kod krunog toka, ukljuujui i one
na pjeakom ostrvu. (Smjernice bi osigurale da takve signale mogu koristiti osobe sa
potekoama vida po zahtjevima odjeljka 1106 o kojem e se kasnije govoriti). Iako se kruni
tokovi obino koriste da bi se izbjegla singalizacija, odbor nije naao neku alternativu koja bi
omoguila bezbjedan prelaz osobama sa invaliditetom. Osim osti, upotreba krunih tokova u
podrujima sa mnogo pjeaka je jo uvijek predmet mnogih debata u industriji.
Zahtjevanje da pjeak aktivira signal moe pomoi u ogranienju utjecaja na tok saobraaja.
Dostupne su signalne tehnologije koje mogu dalje umanjiti utjecaj, poput ureaja koji
zaustavljaju saobraaj jedino ako je pjeak na trotoaru. Odbor trai informacije o
alternativnim strategijama dizajna i dostupnoj tehnologiji koja bi mogla poboljati pristupnost
osobama sa invaliditetom, posebno onima sa poremeajima vida.
Barijere ili slini elementi su potrebni da sprijee slijepe osobe od nenamjernog prelaza
krunog toka na nesigurnim mjestima. Smjernice e zahtjevati stalnu barijeru du trotoara
gdje je zabranjeno prelaenje puta. Ako se koristi ograda, donja ipka ne smije biti via od 15
ina. Ova dimenzija omoguava upotrebu standardne zatitne ograde uz pruanje prostora za
detekciju tapom koji koriste slijepe osobe.
84
Trake za skretanje na raskrsnicama
Smjernice ukljuuju i zahtjeve za signale koje pjeaci mogu aktivirati na svakom dijelu
prelaza koji prelazi trake koje skreu lijevo ili desno.
Dostupni signalni sistemi za pjeake
Na signalizovanim raskrsnicama se ljudi sa potekoama vida obino oslanjaju na buku, tj.

poinju prelaziti kada nestane buka. Efektivnost ove tehnike je ugroena raznim faktorima,
ukljuujui sve tia vozila, dozvoljena skretanja u desno uz crveno svjetlo, pjeaki
aktiviranim signalima, i irokim ulicama. Dalje, manji obim saobraaja moe uiniti teim
ralanjenje promjena signala. Postoje tehnologije koje omoguuju zvunim i vibracijskim
signalima da se ukljue u pjeake signalne sisteme, a to su oni sistemi koji odmah daju
signale pjeacima, poput "hodaj" znakova. Smjernice bi zahtjevale od pjeakih signalnih
sistema da daju i zvune i vibracijske naznake intevala za hodanje. Obino mala kutijica sa
strelicama odailje tonove ili zvune poruke, i vibrira u intervalu za hodanje.
Sve ee se postavljaju signali koje aktiviraju sami pjeaci, pritiskom na tipku. Smjernice bi
zahtjevale da tipke budu opremljene lokatorskim tonom ugraenim u signalni ureaj da bi
pokazali da je aktivacija od strane pjeaka neophodna i da bi odredili lokaciju tipke za
aktivaciju.
Odbor predlae da se ovi zahtjevi primjene tamo gdje postoje pjeaki signalni sistemi.
Savjetni komitet je preporuio ogranienje njihove upotrebe samo tamo gdje postoje signalni
sistemi koje aktiviraju pjeaci. Odbor vjeruje da bi pristup trebao biti zahtjevan na svim
prelazima opremljenim pjeakim signalima da bi osigurao dosljednan nivo pristupa unutar
pjeake mree. Kompatibilni proizvodi su ve dostupni. Projekat finansiran od strane odbora
o pristupnim pjeakim signalima daje spoj trenutne tehnologije u dostupne pjeake signale,
ukljuujui popis ureaja i proizvoaa u SAD i ire, i podatke o osobinama svakog od
ureaja. Izvjetaj o projektu, "Pristupni pjeaki signali", daje informacije o nekoliko
razliitih vrsta ureaja na tritu, ukljuujui zvune, vibrirajue, i infracrvene sisteme
temeljene na prijemnicima. Sada su dostupni zvuni sistemi koji isputaju diskretne tonove
koji se automatski prilagode nivou ambijentne buke. Ovi sistemi su zamijenili starije sisteme
koji su izazivali brigu zbog zagaenja zvukom.
Prednosti:
Sigurnosne prednosti krunih tokova za saobraaj vozila i pjeaka su znaajne i
zbog toga e se nastaviti praviti u SAD
Pjeaki prelazi nisu uvijek potrebni na krunim tokovima, ali tamo gdje su
dozvoljeni, bi se trebali razmotriti kao prelazi srednjeg bloka.
Grad moe primjeniti zahtjeve o pjeakim signalima srednjeg bloka koji koriste
pragove saobraaja vozila i pjeaka da bi se odluilo da li bi se pjeaki prelaz
treba signalizovati na ili blizu krunog toka
Saobraajni znakovi su nepotrebni na jednotranim krunim tokovima, te ako se
uine zakonski obaveznim, mogu zapravo natetiti sigurnosti na putu. Vjerovatno
je da obavezno uvoenje znakova na krunim tokovima koji dobro funkcioniu
moe poveati rizik od ozljeda i sudara zbog poremeaja toka saobraaja
Cijena postavljanja i odravanja saobraajnih znakova moe obeshrabriti neke
zajednice od pravljenja krunih tokova.
85
11. PRIMJENA PJEAKIH DETEKTORA NA PODRUJU GRADA
PRIJEDORA
Stanje bezbjednosti pjeaka na podruju CJB Prijedor je nezadovoljavajue, u periodu od

2012. do 2016. godine dogodilo se 155 saobraajnih nezgoda u kojima su stradali pjeaci.
Ukupan broj stradalih pjeaka za ovaj period na podruju CJB Prijedor je 113, od kojih je 35
djece pjeaka.
Poto je stanje bezbjednosti nezadovoljavajue i nema instaliranih pjeakih detektora na

podruju grada Prijedora potrebno je u narednom periodu nabaviti i instalirati pjeake
detektore, kako bi se unaprijedila bezbjednost pjeaka.
Kao prvi korak predlae se ugradnja pjeakih detektora na etiri semaforizovane raskrsnice
u gradu Prijedoru.
Ugradnja prvog pjeakog detektora je na raskrsnici ulica Akademika Jovana Rakovia i

Miloa Obrenovia.
Slika 53. Raskrsnica broj 1. ulice Akademika Jovana Rakovia i Miloa Obrenovia
Na narednim slikama prikazana su sva etiri smjera raskrsnice ulica Akademika Jovana
Rakovia i Miloa Obrenovia.
86
Slika 54. Slikano iz Ulice akademika Jovana Rakovia (1)
Slika 55. Slikano iz Ulice Miloa Obrenovia (1)
87
Slika 56. Slikano iz Ulice akademika Jovana Rakovia (2)
Slika 57. Slikano iz Ulice Miloa Obrenovia (2)
Ugradnja drugog pjeakog detektora je na raskrsnici ulica Kralja Aleksandra, Miloa

Obrenovia i Rudnike.
88
Slika 58. Raskrsnica broj 2. ulice Kralja Aleksandra, Miloa Obrenovia i Rudnika
Na narednim slikama prikazana su sva etiri smjera pomenute raskrsnice.
Slika 59. Slikano iz Ulice Miloa Obrenovia
89
Slika 60. Slikano iz Ulice kralja Aleksandra (1)
Slika 61. Slikano iz Rudnike ulice
90
Ugradnja treeg pjeakog detektora je na raskrsnici ulica Kralja Aleksandra, Nikole Paia,
Save Kovaevia.
Slika 63. Raskrsnica broj 3. ulice Kralja Aleksandra, Nikole Paia, Save Kovaevia
Na narednim slikama prikazana su sva etiri smjera pomenute raskrsnice.
91
Slika 65. Slikano iz Ulice Nikole Paia
92
Slika 66. Slikano iz Ulice Save Kovaevia
Ugradnja etvrtog pjeakog detektora je na raskrsnici ulica Srpskih velikana i Kralja Petra I
oslobodioca.
93
Slika 68. Raskrsnica broj 4. ulice Srpskih velikana i Kralja Petra I oslobodioca
Na narednim slikama prikazana su sva tri smjera pomenute raskrsnice.
Slika 69. Slikano iz Ulice srpskih velikana
94
Slika 70. Slikano iz Ulice kralja Petra I oslobodioca (1)
Slika 71. Slikano iz Ulice kralja Petra I oslobodioca (2)
95
12. REZULTATI ISTRAIVANJA
Anketa (lat. inljuastia, fr. enljueta) je nauni metod koji se sastoji u ispitivanju okolnosti
pojedinanih sluajeva. Metod anketa omoguuje da sagledamo stavove odabranih dijelova
populacije. Koriste se sljedee tehnike: upitnik, intervju, skale procjene i testovi.9
Anketa je sprovedena na podruju Prijedora od 19.01.2017. do 26.01.2017. godine. Anketu je

ispunilo 100 ispitanika.
1. Pol?
Od 100 ispitanika, 46 ispitanika je bilo mukog pola, a 54 ispitanika zenskog pola.
Tabela 1. Pol
Pol?
Muki 46
enski 54
Dijagram 1. Pol
2. Godine starosti?
Od 100 ispitanika 4 ispitanika je bilo mlae od 18 godina, 46 ispitanika je starosne dobi od 19

do 25, 46 ispitanika starosne dobi od 26 do 45 i 4 ispitanika je bilo starije od 45 godina.
Tabela 2. Godine starosti?

Godine starosti?
< 18 4
19 25 46
26 45 46
> 45 4
9
uri, T., (2012): Edukacija za saobraaj, predavanja Saobraajno - tehniki fakultet, Doboj
96
Dijagram 2. Godine starosti
3. Po Vaem miljenju koje su najugroenije kategorije uesnika u saobraaju?
Na pitanje Po Vaem miljenju koje su najugroenije kategorije uesnika u saobraaju? 64

ispitanika je odgovorilo djeca pjeaci, 22 ispitanika je odgovorilo starije osobe i 14 ispitanika
je odgovorilo osobe sa invaliditetom.
Tabela 3. Po Vaem miljenju koje su najugroenije kategorije uesnika u saobraaju?

Po Vaem miljenju koje su
najugroenije kategorije uesnika
u saobraaju?
Djeca pjeaci 64
Starije osobe 22
Osobe sa invaliditetom 14
Dijagram 3. Po Vaem miljenju koje su najugroenije kategorije uesnika u saobraaju?
97
4. Kao pjeak da li se osjeate bezbjednim prilikom prelaska pjeakog prelaza na
semaforizovanim raskrsnicama?
Na pitanje Kao pjeak da li se osjeate bezbjednim prilikom prelaska pjeakog prelaza na

semaforizovanim raskrsnicama? 66 ispitanika je odgovorilo da, a 34 ispitanika je
odgovorilo ne.
Tabela 4. Kao pjeak da li se osjeate bezbjednim prilikom prelaska pjeakog prelaza na

Kao pjeak da li se osjeate bezbjednim prilikom prelaska
pjeakog prelaza na semaforizovanim raskrsnicama?
Da 66
Ne 34
Dijagram 4. Kao pjeak da li se osjeate bezbjednim prilikom prelaska pjeakog prelaza na

5. Da li mislite da bi se ugradnjom pjeakih detektora na semaforizovanim

raskrsnicama poveala bezbjednost pjeaka?
Na pitanje Da li mislite da bi se ugradnjom pjeakih detektora na semaforizovanim

raskrsnicama poveala bezbjednost pjeaka? 72 ispitanika su odgovorila da, niko od
ispitanika nije odgovorio ne i 28 ispitanika je odgovorilo da nije upoznato sa pojmom
pjeaki detektori.
Tabela 5. Da li mislite da bi se ugradnjom pjeakih detektora na semaforizovanim raskrsnicama

poveala bezbjednost pjeaka?
Da li mislite da bi se ugradnjom pjeakih detektora na
semaforizovanim raskrsnicama poveala bezbjednost pjeaka?
Da 72
Ne 0
Nisam upoznat sa pojmom pjeaki detektori 28
98
Dijagram 5. Da li mislite da bi se ugradnjom pjeakih detektora na semaforizovanim raskrsnicama
6. Po Vaem miljenju kolika je granica strpljenja pjeaka u ekanju da dobije

zeleno svjetlo za prelazak ulice?
Na pitanje Po Vaem miljenju kolika je granica strpljenja pjeaka u ekanju da dobije

zeleno svjetlo za prelazak ulice? 52 ispitanika je odgovorilo 30 sekundi, 42 ispitanika je
odgovorilo 60 sekundi i 6 ispitanika je odgovorilo 90 sekundi.
Tabela 6. Po Vaem miljenju kolika je granica strpljenja pjeaka u ekanju da dobije zeleno svjetlo
za prelazak ulice?
Po Vaem miljenju kolika je granica strpljenja pjeaka u
ekanju da dobije zeleno svjetlo za prelazak ulice?
30 sekundi 52
60 sekundi 42
90 sekundi 6
99
Dijagram 6. Po Vaem miljenju kolika je granica strpljenja pjeaka u ekanju da dobije zeleno
svjetlo za prelazak ulice?
7. Da li Vam je nekada bila ugroena bezbjednost prilikom prelaska pjeakog

prelaza na semaforizovanim raskrsnicama, kada je za Vas, kao pjeaka bilo
zeleno svjetlo?
Na pitanje Da li Vam je nekada bila ugroena bezbjednost prilikom prelaska pjeakog

prelaza na semaforizovanim raskrsnicama, kada je za Vas, kao pjeaka bilo zeleno svjetlo?
74 ispitanika je odgovorilo da, a 26 ispitanika je odgovorilo ne.
Tabela 7. Da li Vam je nekada bila ugroena bezbjednost prilikom prelaska pjeakog prelaza na
semaforizovanim raskrsnicama, kada je za Vas, kao pjeaka bilo zeleno svjetlo?
Da li Vam je nekada bila ugroena bezbjednost prilikom
prelaska pjeakog prelaza na semaforizovanim raskrsnicama,
kada je za Vas, kao pjeaka bilo zeleno svjetlo?
Da 74
Ne 26
100
Dijagram 7. Da li Vam je nekada bila ugroena bezbjednost prilikom prelaska pjeakog prelaza na
semaforizovanim raskrsnicama, kada je za Vas, kao pjeaka bilo zeleno svjetlo?
8. Da li ste upoznati sa kaznenim odredbama ZOOBS-a?
Na pitanje Da li ste upoznati sa kaznenim odredbama ZOOBS-a? 40 ispitanika je

odgovorilo sa da, a 60 ispitanika sa ne.
Tabela 8. Da li ste upoznati sa kaznenim odredbama ZOOBS-a?

Da li ste upoznati sa kaznenim odredbama ZOOBS-a?
Da 40
Ne 60
Dijagram 8. Da li ste upoznati sa kaznenim odredbama ZOOBS-a?
101
9. Ukoliko voza motornog vozila na obiljeenom pjeakom prelazu koji je
regulisan svjetlosnim saobraajnim znakovima, ometa pjeaka prema lanu
111. kaznie se sa:
Na pitanje Ukoliko voza motornog vozila na obiljeenom pjeakom prelazu koji je

regulisan svjetlosnim saobracajnim znakovima, ometa pjeaka prema lanu 111. kaznie se
sa: 40 KM je odgovorilo 36 ispitanika, 50 KM je odgovorilo 22 ispitanika i 50 KM i jedan
kazneni bod je odgovorilo 42 ispitanika.
Tabela 9. Ukoliko voza motornog vozila na obiljeenom pjeakom prelazu koji je regulisan
svjetlosnim saobraajnim znakovima, ometa pjeaka prema lanu 111. kaznie se sa:
Ukoliko voza motornog vozila na obiljeenom pjeakom
prelazu koji je regulisan svjetlosnim saobraajnim znakovima,
ometa pjeaka prema lanu 111. kaznie se sa:
40 KM 36
50 KM 22
50 KM i jedan kazneni bod 42
Dijagram 9. Ukoliko voza motornog vozila na obiljeenom pjeakom prelazu koji je regulisan
10. Prema Vaem miljenju, na kojim mjestima je najneophodnija ugradnja

senzora za pjeake na semaforizovanim raskrsnicama?
Na pitanje Prema Vaem miljenju, na kojim mjestima je najneophodnija ugradnja senzora

za pjeake na semaforizovanim raskrsnicama? 78 ispitanika je odgovorilo pored kola, 18
ispitanika je odgovorilo u centru grada i 4 ispitanika je odgovorilo pored bolnica i starakih
domova.
102
Tabela 10. Prema Vaem miljenju, na kojim mjestima je najneophodnija ugradnja senzora za
pjeake na semaforizovanim raskrsnicama?
Prema Vaem miljenju, na kojim mjestima je najneophodnija
ugradnja senzora za pjeake na semaforizovanim
raskrsnicama?
Pored kola 78
U centru grada 18
Pored bolnica i starakih domova 4
Dijagram 10. Prema Vaem miljenju, na kojim mjestima je najneophodnija ugradnja senzora za
pjeake na semaforizovanim raskrsnicama?
103
13. ZAKLJUAK
Saobraaj, odnosno njegov porast i uticaj na okolinu jedan je od znaajnih inilaca

savremenog drutva. Kako bi se omoguio uinkovitiji protok vozila, bicikala i pjeaka
koristi se svjetlosna signalizacija, te horizontalni i vertikalni saobraajni znakovi. Potreba za
boljom kontrolom i organizacijom saobraaja postakla je i potrebu za novom tehnologijom
koja bi u tome bila uinkovita.
Zbog toga je ITS osmiljen kako bi pomogao dosadanjem klasinom saobraajnom sistemu
u cilju bolje koordinacije, bezbjednosti i efikasnosti. Primjenom inteligentnih rjeenja u
saobraaju mogue je postii poboljanja za sve uesnike u saobraaju te koordinaciju s
ostalim vidovima saobraaja (eljezniki, vazduni, intermodalni).
Semaforizovane raskrsnice su kljune take u gradskoj mrei zbog kretanja ljudi i vozila, a
samim time roba i informacija.
Pjeaci su najbrojnija kategorija uesnika u saobraaju. Za pjeake kao uesnike u saobraaju

vrijede odreena saobraajna pravila i saobraajni propisi kojih se moraju pridravati.
Najrizinije grupe pjeaka su: djeca, stare i nemone osobe, osobe sa invaliditetom i pjeaci
pod uticajem alkohola.
Poto je stanje bezbjednosti nezadovoljavajue potrebno je u narednom periodu nabaviti i

instalirati pjeake detektore, kako bi se unaprijedila bezbjednost pjeaka.
Na osnovu rezultata ankete dolo se do zakljuka da 72% ispitanika smatra da bi se

ugradnjom pjeakih detektora na semaforizovanim raskrsnicama poveala bezbjednost
pjeaka.
74% ispitanika smatra da mu je bila ugroena bezbjednost prilikom prelaska pjeakog

prelaza na semaforizovanim raskrsnicama, kada je za njega, kao pjeaka bilo zeleno svjetlo.
78% ispitanika smatra da je najneophodnija ugradnja senzora za pjeake na semaforizovanim

raskrsnicama pored kola, 18% ispitanika u centru grada i 4% ispitanika pored bolnica i
starakih domova.
Za detekciju pjeaka koristi se itav niz senzornih sistema: piezoelektrini senzor, podzvuni
senzori, mikrovalni radar, laser i raunarski vid.
104
LITERATURA
1. Baranowski, B., (2005): Pedestrian Crosswalk Signals at Roundabouts, TRB

Roundabout Conference,
2. Draga, R. i Vujani, M., (2002): Bezbednost saobraaja 2. deo, Saobraajni fakultet,
Beograd,
3. Dollar, P., (2010): Pedestrian Detection: An Evaluation of the State of the Art,
Submission to ieee transactions on pattern analysis and machine intelligenc,
4. udurovi, M., (2004): Eksploatacija i odravanje motornih vozila, Univerzitet u
Banjaluci, Mainski fakultet, Banja Luka,
5. uri, T., (2012): Edukacija za saobraaj, predavanja Saobraajno - tehniki fakultet,
Doboj,
6. Informacije o stanju bezbjednosti saobraaja na podruju CJB Prijedor za period
od 2010. do 2014. godine, Prijedor, 2016. godine,
7. Ini, M., (2004): Bezbednost drumskog saobraaja, Fakultet tehnikih nauka, Novi
Sad,
8. Jankovi, A., (2008): Sistemi aktivne bezbednosti na vozilu, Mainski fakultet u
Kragujevcu, Kragujevac,
9. Janjetovi, J., (2015): Utjecaj pjeakih prijelaza na poboljanje mobilnosti pjeakog
prometa u gradovima, Zbornik Veleuilita, Rijeka
10. Jovanovi, M. i Lali, S., (2010): Projekat mlad i bezbedan, Zbornik radova, Seminar
Uloga lokalne zajednice u bezbednosti saobraaja, Kovaica,
11. Lipovac, K. (2008): Bezbednost saobraaja, Slubeni list SRJ, Beograd,
12. Mili A. (2007): Saobraajna psihologija, STF Doboj, Doboj,
13. Mii, B., (2007): Transportna sredstva i ureaji predavanja, Saobraajni fakultet
Doboj, Doboj,
14. Suti, D., (2008): Detekcija osoba u slikama, Zagreb,
15. Velagi, J., (2007): Mehatronika, Elektrotehniki fakultet Sarajevo, Sarajevo,
16. Vuji, M., (2015): Napredni sustav upravljanja prometom na semaforiziranim
raskrijima, Zagreb,
17. Vukanovi, S., (2014): Inteligentni transortni sistemi u drumskom saobraaju,
Beograd,
18. Zakon o bezbednosti saobraaja na putevima Republike Srbije "Slubeni glasnik
RS",br. 41/2009, 53/2010 i 101/2011,
19. Zakon o osnovama bezbjednosti saobraaja na putevima u Bosni i Hecegovini,
Slubeni glasnik Republike Srpske 96/06, 57/07, 97/09, 62/10,
20. Zakon o prekrajima Republike Srpske, Slubeni glasnik Republike Srpske, broj
63/14,
21. Zakon o sigurnosti prometa na cestama Republike Hrvatske, (proieni tekst -
"narodne novine", broj 67/08, 48/10 i 74/11),
22. https://repozitorij.fpz.unizg.hr/
23. https://www.vozite.com
24. https://www. http://saobracaj.site40.net
25. http://www.znakovi.com.hr
26. http://www.prometna-zona.com/semafor/
27. http://www.academia.edu
28. https://www.google.ba/maps
29. http://hr-kamioni.com/content/view/61/31/
30. http://www.ehow.com/about_5064052_history-car-brakes.html
105
31. http://studenti.rs/skripte/saobracaj/pesaci-u-saobracaju/
32. http://blog.composites-europe.com/2009/08/10/carbon-innovations-come-of-age/
33. http://horsepowersports.com/electronic-wedge-brakes-signal-future-electric-cars/
34. https://www.libela.org
35. https://www.scribd.com/doc/156721504/zavrni-rad-pesaci-u-saobracaju
36. http://www.selma.rs/index.php
37. http://www.selma.rs/semafori.php
38. http://studenti.rs/skripte/bezbjednost-saobracaja/
106
PRILOG
Primjena pjeakih detektora na

podruju grada Prijedora
Anketni list
1. Pol:
Muki
enski
2. Godine starosti:
<18
19-25
26-45
>45
3. Po Vaem miljenju koje su najugroenije kategorije uesnika u saobraaju?

Djeca pjeaci
Starije osobe
Osobe sa invaliditetom
4.Kao pjeak da li se osjeate bezbjednim prilikom prelaska pjeakog prelaza na

Da
Ne
5.Da li mislite da bi se ugradnjom pjeakih detektora na semaforizovanim raskrsnicama

Da
Ne
Nisam upoznat sa pojmom pjeaki detektori
6.Po Vaem miljenju kolika je granica strpljenja pjeaka u ekanju da dobije zeleno svjetlo za
prelazak ulice ?
30 sekundi
60 sekundi
90 sekundi
7.Da li Vam je nekada bila ugroena bezbjednost prilikom prelaska pjeakog prelaza na
semaforizovanim raskrsnicama, kada je za Vas kao pjeaka bilo zeleno svjetlo?
Da
Ne
8.Da li ste upoznati sa kaznenim odredbama ZOOBS-a?

ZOOBS - ZAKON O OSNOVAMA BEZBJEDNOSTI SAOBRAAJA
Da
Ne
107
9.Ukoliko voza motornog vozila na obiljeenom pjeakom prelazu koji je regulisan
40 KM
50 KM
50 KM i jedan kazneni bod
10.Prema Vaem miljenju, na kojim mjestima je najneophodnija ugradnja senzora za pjeake

na semaforizovanim raskrsnicama?
Pored kola
U centru grada
Pored bolnica i starakih domova
108

Primjena Pjesackih Detektora Na Semaforima Na Podrucju Grada Prijedora

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Primjena Pjesackih Detektora Na Semaforima Na Podrucju Grada Prijedora

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

PRIMJENA PJEAKIH DETEKTORA NA SEMAFORIMA

NA PODRUJU GRADA PRIJEDORA

Doboj, 2017. godine

Doboj, 2017. godine

KLJUNA DOKUMENTACIJSKA INFORMACIJA

Redni broj, RBR: 52

Najvedi dio putovanja realizuje se pjeakim kretanjem, a u poreenju sa

Datum prihvatanja teme, DP: 110-8/17 ; 25.01.2017.

KEY INFORMATION DOCUMENTATION

Publication language , PL: Serbian

Accepted by the Scientific Board on, ASB: 110-8/17 ; 25.01.2017.

Kao student studija drugog ciklusa na Saobraajnom fakultetu u Doboju, Univerziteta u

Prijedor: 12.06.2017. godine Kandidat:

SPISAK TABELA ..................................................................................................................... 8

SPISAK SLIKA ......................................................................................................................... 9

SPISAK DIJAGRAMA ........................................................................................................... 11

2. POJAM SAOBRAAJA .................................................................................................. 15

3. PJEACI U SAOBRAAJU ............................................................................................ 20

4. PJEACI I INTERAKCIJA SA VOZAIMA U SAOBRAAJU .................................. 27

5. ZAKONSKE ODREDBE ................................................................................................. 31

6. PJEAKI PRELAZI ....................................................................................................... 36

7. SVJETLOSNA SAOBRAAJNA SIGNALIZACIJA ..................................................... 40

8. INTELIGENTNI TRANSPORTNI SISTEMI ITS ........................................................ 51

9. DETEKCIJA PJEAKA ................................................................................................... 60

10. PJEAKI SIGNALI NA KRUNIM TOKOVIMA .................................................. 79

11. PRIMJENA PJEAKIH DETEKTORA NA PODRUJU GRADA PRIJEDORA.. 86

12. REZULTATI ISTRAIVANJA ................................................................................... 96

13. ZAKLJUAK ............................................................................................................. 104

LITERATURA ...................................................................................................................... 105

PRILOG ................................................................................................................................. 107

Tabela 1. Pol ........................................................................................................................... 96

Slika 1. Aktivni i pasivni elementi ........................................................................................... 17

Jedna od kljunih odrednica drumskog saobraaja svake drave je i bezbjednost u saobraaju.

Pjeak je ravnopravan uesnik u saobraaju najvee opasnosti im prijete od strane vozaa

U gradu Prijedoru u zadnjim decenijama dolo je do intenzivnog razvoja saobraajne

Cilj istraivanja je da se primjenom inteligentnih transportnih sistemima (ITS) na pjeakim

Osnovna hipoteza rada je da se primjenom automatske detekcije pjeaka moe poboljati

U drugom poglavlju prikazane su postavke problema.

U treem poglavlju prikazan je pojam saobraaja.

U etvrtom poglavlju prikazan je saet prikaz ponaanja pjeaka u saobraaju.

U petom poglavlju prikazana je interakcija pjeaka i vozaa.

U estom poglavlju prikazane su zakonske odredbe.

U sedmom poglavlju prikazani su pjeaki prelazi.

U osmom poglavlju prikazana je svjetlosna saobraajna signalizacija.

U devetom poglavlju prikazani su inteligentni transportni sistemi.

U desetom poglavlju prikazana je detekcija pjeaka.

U jedanaestom poglavlju prikazani su pjeaki signali na krunim tokovima.

U dvanaestom poglavlju prikazana je primjena pjeakih detektora na podruju grada

U trinaestom poglavlju prikazani su rezultati istraivanja.

Na kraju rada prikazan je zakljuak.

Rad sadri 10 tabela, 71 slike, 10 dijagrama i 1 prilog.

Saobraaj je organizovano kretanje saobraajnih jedinica po saobraajnicam, a u ovoj

Saobraaj je jedna od 4 egzistencijalne funkcije svakog ivotnog prostora (rad, stanovanje,

Saobraaj je mnogo doprinio ukupnom razvoju civilizacije i predstavlja jedan od vanih

Kao najznaajnije tetne posljedice saobraaja danas se istiu:

Bezbjednost u saobraaju je nauna disciplina koja izuava meuzavisnost saobraajnog i

Bezbjednost saobraaja nije nezavisna, niti izolovana nauna disciplina, ni u pogledu

Ona se uveliko oslanja na dostignua i znanja prirodnih, tehnikih i drutvenih nauka.

2.1. ovjek kao faktor bezbjednosti

U lancu faktora bezbjednosti u saobraaju ovjek je najjaa, odnosno najlomljivija karika.

U prvom redu potrebno je razmotriti psihofizike osobine ovjeka, a potom i ponaanje

2.2. Vozilo kao faktor bezbjednosti

Vozilo utie na bezbjednost saobraaja itavim svojim nizom konstruktivnih, proizvodnih i

Slika 1. Aktivni i pasivni elementi