Aerodinamika

1. Az átesés aerodinamikai okai

leválik az áramlás a szárnyról

Az átesés során a szárny elveszti repülőképességét. Ennek főbb okai lehetnek:

- Nem megfelelő sebesség, melynek következtében leválik az áramlás a szárnyról
(siklóernyőzésben jellemzően túl alacsonysebességről van szó, mivel a túl magas sebesség még
gyorsító használattal sem érhető el.Többféle lehetőség van az előidézésre, egy a közös: minden
esetben túl van húzva a fék az átesés előtt. Erre figyelmeztető jel lehet a gyanúsan kicsi szélzaj
és a nagy fékerő.
-Hirtelen állásszög változás, azaz dinamikus átesés. Nagy sebesség mellett történő hirtelen
fékezés
-A flexibilis szárny deformációja, ami a siklóernyő speciális adottsága.
o Rázogatás, verdesés, amit sokan előszeretettel használnak magasságleépítésre. Ebben az
esetben a radikális és erőteljes fékhúzások hatására válhat le az áramlás a szárnyról. Ez is a
dinamikus átesés egyik fajtája, hirtelen, különösebb előjelek nélkül történik (ezért is
veszélyes!).
o Front stall, ahol az állásszög épp, hogy lecsökken, de mivel a belépőnyílások a belépőél alján
helyezkednek el, a kupolanyomás csökkenése miatt a szárny eleje aláhajlik, ezáltal pedig nem
csak a szárnyprofil deformálódik drasztikusan, de a vetített felület is megnő.
o B-stall, ahol a szárnyprofilt teljesen tönkretesszük és az ernyőt csak kontrollált zuhanásra
használjuk.
2. Felületi terhelés
méretre kell ernyőt választani

A felületi terhelés az ernyő kiterített felületi egységére jutó startsúly (tömeg). Konkrét
példa: egy 24m2-es ernyő esetében 90kg startsúllyal a felületi terhelés
90kg/24m2=3,75kg/m2

3. Mit befolyásol a felületi terhelés

az összes értéket, a dinamikáját az irányíthatóságát a fékerőt

Minél nagyobb a felületi terhelés, annál gyorsabb, dinamikusabb és stabilabb az ernyő. Ezzel
együtt megnő a merülési sebesség is, illetve az ernyő csukási hajlama csökken. Igaz, ha ilyenkor
mégis elcsuk, akkor az is dinamikusabb lesz.
Alacsony felületi terhelés mellett épp a fentiek ellentétje igaz: lassabb és lomhább lesz az
ernyő, bár kevésbé merül. Jobban mocorog, könnyebben elcsuk, de a csukások kevésbé
hevesek.

4. Mi az oldalviszony és hogyan számoljuk ki

Minél nagyobb az oldalviszony annál profibb az ernyő. Bármilyen szárnyról van szó, a pilóták
elsősorban az oldalviszonyára kíváncsiak, mivel az igen szoros összefüggésben van a teljesítménnyel.
Az oldalviszony nem mértékegység (méter, százalék stb.), hanem arányszám, ami a szárny két
geometriai paramétere közötti kapcsolatot „számszerűsíti”. A szárny fesztávolsága és a szárny húrja
közötti arányt fejezi ki, magyarul megmutatja, mennyire karcsú a szárny. A pontos érték kiszámítása:
Oldalviszony = fesztávolság2/felület vagy másképp: oldalviszony = felület/átlagos húrhossz. A
szárnyvégeknél a felső vitorla fölötti alacsony nyomás szívóhatást fejt ki az alsó vitorla alatt haladó
légtömegre, így az egymást keresztező ások szárnyvégi örvényeket, ún. vortexet hoznak létre. Az
általuk generált indukált ellenállás a légellenállás fontos összetevője. Az örvényfonat mindig ugyan-
akkora felületet érint; ezt az oldalviszony nem befolyásolja. Ugyanakkor a nagy oldalviszonyú
szárnynál nagyobb az örvénysor által „érintetlen” felület, tehát a felhajtóerő a csökkenő indukált
ellenállás eredményeképpen növekszik. Két azonos felületű, de eltérő oldalviszonyú szárny közül a
keskenyebb hatásfoka jobb. A fentiek miatt építik a vitorlázó repülőgépek szárnyát is hosszúra és
keskenyre.

5. Mi adja a kereszt a hossz és az oldal stabilitást

A siklóernyő három képzeletbeli tengely körül mozdulhat el: kereszttengely (Z), hossztengely (X),
függőleges tengely (Y). Stabilitását e három tengely körül kell biztosítanunk.

Kereszttengely

A kereszttengely mentén a siklóernyő orsózó mozgást végez. Az ernyőt a keresztstabilitásából

lényegesen könnyebb kibillenteni, mint a hosszstabilitásából. Ez a fékek ütemben történő, váltott
oldali meghúzásával hozhatjuk létre, használva a testsúlyunkat is.

Hossztengely

Az alacsony súlypont a hosszstabilitásnak is kedvez. Azonban az ernyő előre, vagy hátrabillenése az

állásszög megváltozását is jelenti. Az állásszög változásával nemcsak a szárnyon keletkező légerők
nagysága és egymáshoz mért aránya változik, hanem azok keletkezésének helye is, amit
nyomásközéppontnak nevezünk. A hossztengely mentén az ernyő bólintó mozgást végez. Viszonylag
nehéz az ernyőt kibillenteni a stabilitásából. A fékek egyidejű, ütemben történő lehúzásával és
felengedésével tudjuk az ernyő keresztstabilitását tesztelni.

Függőleges tengely

A függőleges tengely mentén a siklóernyő legyező mozgást végez.

Alapvetően 3 stabilitási helyzetről lehet beszélni a siklóernyőnél. Hosszstabilitás, keresztstabilitás és

szélzászló stabilitás. Ezen belül vannak aerodinamikai stabilitások és ingastabilitások. Ezek közül a
siklóernyőnek csak egy aerodinamikai stabilitása van, a szélzászló stabilitás. A szélzászló stabilitás egy
függőleges tengely körüli stabilitás, ami más légi járműnél nem nagyon van meg. Fontos, hogy nem
ingastabilitás, hanem aerodinamikai stabilitás, ami a szimmetriából adódik, amely a kupolának a
jellemzője. Aerodinamikai stabilitás, amikor légerők okoznak stabilitást.
 6. Mit jelent a szárny elcsavarodás fogalma és hogyan
jelentkezik

7. Mi a siklószám
1 méter süllyedés alatt megtett út
A siklószám azt adja meg, hogy egységnyi magasságból hány egységnyi távolságba siklik a
repülőszerkezet.
A 8-as siklószám pl. azt jelenti, hogy 1 000m talaj feletti magasságból indítva a siklást, 8 000m messze
fogunk földet érni. Egy mai teljesítményernyő (nem verseny!) kb. 10-et siklik.

8. Bernoulli törvénye Az áramló gázoknak, folyadékoknak energiájuk van. Az

áramló gáz összenergiáját sebessége, nyomása és helyzeti energiája adja. A különböző
keresztmetszetekben áramló gáz összenergiája állandó. Ha eltekintünk a helyzeti energiától, azaz
vízszintes áramlásokat nézünk, akkor az energia megmaradásának elve értelmében (energia nem vész
el, csak átalakul) ez csak úgy lehetséges, ha a csökkenő keresztmetszetnél az áramló levegő
sebessége nő, nyomása ugyanakkor csökken. Ahol pedig sebessége csökken, ott a nyomása nő. Ezt
az összefüggést – felfedezőjéről – Bernoulli-törvénynek nevezzük, amely a repülés elméletének
alaptétele.

Meteorológia
1 mik a zivatar kialakulásának az előjelei
Tornyos gomolyfelhők
Meleg, egyre páradúsabbá váló légtömeg (fülledt levegő)
instabil légállapotok, gyenge légnyomás

2 mik az zivatar kialakulásának meteorológiai feltételei

A levegő páratartalma. Ez nem igényel túl sok magyarázatot. Ahhoz, hogy felhők
keletkezzenek, és csapadék hulljon víz szükséges. Ha nincs kellő víz a légkörben, akkor hiába
van meg a két másik tényező, nincs elegendő „alapanyag” a felhők kialakulásához. Éppen ezért
kedvező a zivatarok kialakulásához, amikor délről nagy nedvességtartamú levegő érkezik a
Kárpát-medencébe.

Levegő instabilitása: A légkörben felfele haladva általában csökken a levegő

hőmérséklete. Ennek az az oka, hogy a napsugárzás elsősorban a földfelszín melegítésével
melegíti a légkört. Ezért a talajtól felfele távolodva egyre alacsonyabb a levegő hőmérséklete. Ha
a talajfelszín közelében a levegő felmelegszik, akkor a felmelegedő levegő elkezd felfele
emelkedni (hasonlóan a forrásban lévő leveshez). Minél jobban csökken a levegő hőmérséklete
felfele haladva, annál könnyebben emelkedik felfele a meleg levegő is. Ebből a levegőből
alakulnak ki a felhők, majd a zivatarfelhő is. Az sem ritka azonban, hogy a légkörben kialakul
egy olyan szakasz, ahol felfele haladva a hőmérséklet nem csökken, hanem inkább növekszik. Ezt
 a helyzetet nevezzük hőmérsékleti inverziónak. Ezen a zárórétegen a talajközelből felszálló
levegő sokszor nem tud „áttörni”. Ilyenkor gomolyfelhők lesznek az égen, de zivatar nem alakul
ki. Ha az inverzió nem túl erős, akkor egy-egy feláramlásnak sikerülhet áttörnie az inverziós
réteget, és ilyenkor heves zivatarok alakulnak ki, mert igen sok energia halmozódott fel az
inverziós réteg alatt, és a környező területeken nincs más zivatar. Ha nincs inverzió, és a
feltételek is adottak a zivatarképződéséhez, akkor leggyakrabban számos kis zivatar alakul ki.
Éppen nagy számuk miatt ezek kevésbé hevesek, mint az inverziós helyzetben kialakuló
zivatarok.

emelő hatás, amely a levegőt emelkedésre készteti. Ez lehet a már korábban említett
napsugárzás, amely levegőt felmelegítve emelkedésre kényszeríti azt. Így alakulnak ki a
hőzivatarok. A másik fontos emelő hatás, az un. frontális emelés, amikor egy hidegfront érkezése
során nagy mennyiségű hideg levegő hatol be, és a Kárpát-medencében lévő melegebb levegőt
maga előtt „tolva” felemeli azt. Ilyenkor gyakran igen heves zivatarok képződnek. E két
legfontosabb ok mellett emelő hatás lehet a domborzatnak is. Ha a szél irányában egy magas
hegylánc áll, akkor a levegő felemelkedésre kényszerül, hogy megkerülje az akadályt. Ez az
emelkedés, szintén a zivatarok kiváló oka lehet. Ezt az orografikus emelésnek nevezett helyzetet
hazánkban is meg lehet figyelni, különösen a Bükk és Mátra hegységeknél. Végül emelő hatása
lehet egy zivatarnak is. A zivatarfelhőből leáramló hideg levegő szétterül, és ez a szétterülő
levegő, beleütközve a környező melegebb levegőbe megemelheti azt, újabb zivatarokat
generálva.

3 mi az albedo
A talaj hőelnyelő képessége
A Földet elérő sugárzás visszaverődése nem egyenletes a teljes felszínen. A visszaverődési
mutatót albedonak hívjuk. Az albedo értéke adja meg, hogy a visszavert sugárzás hány
százaléka a beesőnek. Minél kisebb egy táj albedo-ja, a talaj annál kevesebb napsugarat ver
vissza a levegőbe, így az adott területen nagyobb melegedésre számíthatunk.

4 milyen légállapotok vannak

Stabil légrétegről beszélünk, ha annak alsó részén hidegebb levegő helyezkedik el,
mint fölötte.
Instabil-emelkedik
Indiferens –stagnál

5 termikek keletkezésének folyamatai

A nap hősugárzás útján felmelegíti a föld felszínét, ez pedig termikus kölcsönhatással a
felette lévő légréteget. Az így felmelegedett levegő valamilyen tereptárgy vagy
domborzati forma hatására leküzdi a kohéziós erőt, és elszakad a földtől, kisebb sűrűsége
miatt emelkedni kezd. Ezt hívjuk termiknek
 6 ciklon, anticiklon jellemzése
Az alacsony nyomású rendszereket ciklonnak, a magas nyomásúakat pedig anticiklonnak
hívjuk.
Összefoglaló táblázat:

Légnyomás Forgás irány Függőleges mozgás Felhőzet

Ciklon Alacsony Óramutató járással ellentétes Emelkedik van
Anticiklon Magas Óramutató járással megegyező Ereszkedik Nincs

7 felhőtípusok alakjuk és magasságuk szerint

Magas szintű felhők – magasságuk: 5-13 km.

-Közepes szintű felhők – magasságuk: 2-7 km.
- Alacsony szintű felhők – magasságuk: a talajfelszín és 2 km között.
- Függőleges felépítésű felhők – amelyeknek alapja átlagosan 500 m, teteje pedig átlagosan 8000 m-
ig ér el (zivatarfelhők).
A felhők anyaga és magassága között szoros kapcsolat van. A magas szintű felhők jégkristályokból
állnak, a középszintűek jégkristályokból és túlhűlt vízcseppekből egyaránt, tehát vegyes
halmazállapotú felhők. Az alacsony szintűek pedig túlnyomóan vízcseppekből állnak.
A felhők alak szerinti osztályozása:
-Réteges jellegű felhők – vízszintes kiterjedésük a függőlegeshez képest nagy
- Gomolyos jellegű felhők – függőleges kiterjedésük a vízszinteshez képest nagy
- Függőleges felépítésű felhők, amelyeknek mindkét irányú kiterjedése nagy (a kétféle kiterjedés
nagyságrendje megegyezik

8 milyen felhőtípusok lehetnek jelen mind a három szinten

Zivatar felhő- Cumulonimbus
Esőfelhő-Nimbostratus

9 6000 méteren lehet-e cirus felhő

igen

10 mi a lokális hőmérsékletű gradiens

A hőmérséklet változásának mértéke a magasság függvényében. Általában C°/100m
mértékegységben szokták megadni.
A sokévi mérések alapján a troposzférában az átlagos hőmérsékleti gradiens értéke: 0,65°C/100m a
mérsékelt övben. Ettől persze az időjárás miatt jelentős eltérések alakulhatnak ki. Az aktuálisan,
adott pontra mért gradienst lokális hőmérsékleti gradiensnek nevezzük.
 11 mitől függ hogy hol lesz a felhőalap
A levegő felfelé haladva az alacsonyabb légnyomás miatt kitágul, ezért lehűl, ebből
adódóan pedig relatív páratartalma nő. Ez azért van így, mert minél melegebb a levegő,
annál több nedvességet képes megkötni. Ha az emelkedés (lehűlés) közben eléri azt a
hőmérsékletet, ami már nem teszi lehetővé a benne lévő nedvesség megtartását,
megkezdődik a kondenzáció, azaz a nedvesség kicsapódása (100%-os relatív
páratartalom). Ez a magasság lesz a keletkező felhők alapja, a kicsapódó párából
keletkezik maga a felhő.
5 mik a jelei az érkező meleg frontnak
6 mi az okluzios front
amikor három különböző hőmérsékletű front találkozik
A ciklon örvénylése során a hideg levegő gyorsabban mozog, ezért először a középpont
közelében, majd távolabb is utoléri a melegfrontot, azaz a két front "záródik". Ezt a
záródott frontszakaszt nevezi a szakma okkluziós frontnak, melynek mentén akár
hidegfront jellegű, akár melegfront jellegű időjárási folyamatok is előfordulhatnak.
7 mik az érkező hidegfront veszélyei
8 hogyan keletkezik a völgyszél
Csak magas hegyekben alakul ki min. 1500 méteres hegyeknél

A völgyszél esetében a felmelegedő völgyoldalakon (különösen a DK-in, amire még a felkelő nap is
nagy beesési szögben süt) már reggel megindul a levegő felfelé áramlása, amihez a rendszer az
utánpótlást a völgyből biztosítja. Ezáltal az alacsonyabban fekvő részekről a gerincek felé áramlik a
levegő, mindig felfelé, a magasabb gerinc, csúcs irányába.
Este ez is épp az ellenkezőjére fordul.

5 hogyan keletkezik a parti szél

Nappal a napsütés hatására a part sokkal gyorsabban melegszik fel, mint a víz. A part felett felszálló
áramlatok alakulnak ki, a tenger felett pedig ereszkedőek. Az ezek hatására kialakuló felszíni
légnyomáskülönbség kiegyenlítése miatt a víz felől a part felé áramlik a levegő.
Este a jelenség megfordul, épp fordítva működik, bár sokkal kisebb intenzitással.

5 mi a sorrendje a veszélyes szeleknek

6 határozd meg szavakkal az irányokat

A kör kerületét 360 fokra osztja.
0- é

20-éék

45-ék
90-k
180-d
195-ddny
270-ny

7 mit tudunk a turbolenciáról legalább 2 példa

A turbulencia a közeg kaotikus, véletlenszerű, kavargó áramlása, melyben a fizikai
jellemzők (például a nyomás és a sebesség) gyorsan változnak. A kezdetben kialakuló
nagyobb örvények egyre több és kisebb örvényre esnek szét, teljesen addig, amíg annyira
aprók lesznek, hogy a levegő viszkozitása megszűnteti a jelenséget. A különböző
kiterjedtségű örvénylések másként hatnak a siklóernyőre is. Míg a kisebbek csak ráznak,
dobálnak, a nagyobbaknál (kb. szárnyfesztáv) már azt érezzük, hogy hirtelen emelkedünk,
süllyedünk, fordulunk, esetleg bólogat felettünk az ernyő.
termik
Lee oldal
8 az adatok alapján meg kell mondani hogy mit látunk

Felszerelés ismeret

1 mik a siklóernyő főbb részei

 Kupola Repülés, a helyzeti energia mozgási energiává alakítása.
A pilóta súlyerejének egyenletes átadása a szárny felé
Zsinórzat
Beülő A pilóta kényelmes és praktikus rögzítése a hevederekhez

2 a siklóernyő sebesség szabályzó rendszerei

a fék és a gyorsító

3 ismertese a siklóernyő tesztelési rendszereit

LTF/DHV 1 1-2 2 2-3 3
EN A B C D

1-es ernyő: Alkalmanként hobbyszinten repülőknek, illetve azoknak a pilótáknak, akiknek a biztonság
a legfontosabb.
1-2-es ernyő: A legfelkapottabb kategória. „Alsó” 1-2-es ernyőt akár tanfolyam után rögtön lehet
venni, „felső” 1-2-essel célszerű lehet várni egy kicsit – bár ez nyilván vérmérséklet kérdése.
2-es ernyő: Haladó kategória, leginkább azoknak, akik a versenyzés, aktívabb távrepülés felé
kacsintgatnak, és legalább évi 50-100 órát repülnek változatos körülmények közt. Itt már találkozhat
az ember viccesebb (értsd: ijesztőbb) helyzetekkel, de a dinamika és a sebesség élménye igyekszik ezt
kárpótolni.
2-3-as ernyő: Még komolyabb teljesítmény, még kevésbé megbocsájtó szárny. Évi 100 óra és afeletti
repült idő esetében ajánlott.
3-as ernyő: ez a kategória megszűnt. A 2-3-as osztály felett átvette az uralmat a nyílt kategória, ahol
(most még) bármit lehet.

Jog és szabályismeret
1 növendék 2 hogy repülhet
Az oktató iránymutatása alapján „B” vizsgás pilóta jelenlétében nem turbulens
időjárási viszonyok között gyakorló repüléseket végezhet magasság korlátozás nélkül,
valamint oktatója jelenlétében a középfokú képzés gyakorlatait végezheti.
Megengedett maximális szélsebesség: 4m/s.
2 milyen papírok kellenek
Személyi okmányok:
repülési napló (start könyv) orvosi alkalmasságot igazoló dokumentum, személyi
azonosságot igazoló okmány (jogosítvány, személyi igazolvány, vagy útlevél)
Légijármű okmányok:
A légialkalmasságot igazoló tanúsítvány
Nem kell a repülés helyszínén lennie, de rendelkezni kell törzskönyvvel, amely a
légijármű tulajdonjogát igazoló okmány. A törzskönyvben minimum évente
összesíteni kell a légijármű repülési idejét, az éves alkalmassági vizsgálat tényét, az
esetleges javításokat, melyet szintén sorszámozott bélyegzővel kell igazolnia az erre
jogosított műszaki vezetőknek.

3 A és B vizsga különbségek
A vizsgás oktató vagy B vizsgás engedélyével repülhet max.7 m/s szélben. B
vizsgásnak nincs ilyen kötöttsége
4 lejtő repülés szabályai
Lejtőrepülésnél mindig annak a repülőeszköznek van előnye, amelyik a lejtőt jobbról
látja
Lejtőn 45 foknál nagyobb bedöntésű fordulót végrehajtani tilos!
Ingavonalra (a lejtőrepülésnél használt vonalra) történő besorolásnál az ingavonalon
tartózkodó repülőeszköznek van előnye.
Az ingavonal külső száráról a jobb forduló előtt csak akkor szabad keresztezni, ha az
előbbre lévő, jobb fordulót végző repülőeszköz a lejtőtől 90 foknál kisebb szögben
fordult el.
Ingavonalon a lejtő felé fordulót végrehajtani tilos!

5 a termik repülés szabályai

mindenki ugyan abba az irányba teker általában az első dönti el és a többiek
követik,
az alsónak van elsőbbsége mert nem lát fel
a termikbe lépés mint a körforgalomban elsőbbséget adsz a m ár bent lévőnek
6 a leszállás szabályai
Aki előbb ér oda az száll le előbb (az alsó)
A leszállás néhány kivételes esettől eltekintve mindig szembeszélben történik.
Ilyenkor a szembefújó szél jelentősen csökkenti a földhöz képest a
sebességünket. Ezt a fékezőhatást használjuk ki annak érdekében, hogy a
lehető legkisebb sebességgel érjünk földet. Ha ismert,kiépített leszállóban
 szállunk le figyeljük a szélzsákot, ha nincs, egyéb jelekből
próbáljuk megbecsülni a szél irányát és erősségét. Ilyenek lehetnek a fák, füst,
víztükör, stb.A leszállás főleg ismeretlen terepen már legalább 100-150m-es
magasságban elkezdődik.
Ennyi idő és hely kell arra, hogy jól átgondolhassuk, mit is akarunk. Ne
hagyjuk az utolsó pillanatra döntést, mert egy hirtelen előbukkanó vezeték
vagy előre nem látható akadály súlyos balesetet okozhat. Természetesen
előfordulhat, hogy már a leszállás végső fázisában egy emelést kapunk de
ilyenkor mérlegeljük, hogy ha tovább sodródunk és esetleg nem sikerül újból
kiemelkednünk lesz-e még ott is leszálló …
Sok helyen szabály vonatkozik a leszállásra ami azt jelenti, hogy a
behelyezkedésnél illetve a magasságvesztésnél mindig egy irányba fordulva
úgynevezett iskolakört kell repülünk.
A leszállás utolsó fázisában már ne körözzünk hanem fordulóváltásokkal (ún. „S”-
eléssel vagy„nyolcasozással”) próbáljuk elveszíteni a magasságunkat. Az utolsó
végsiklásban figyeljünk a többi pilótára és koncentráljunk a talajfogásra. Finom
fékezgetéssel lehet rontani az ernyő siklását és csökkenteni a süllyedést. Az utolsó
métereken amikor a lábunk kb. fejmagasságban van erőteljes60-70 százalékos
fékezéssel kilebegtetjük az ernyőt. Így a minimális sebességgel és süllyedéssel érünk
földet.
7 azonos kategóriák találkozása elsőbbségek
A nehezebb ad elsőbbséget. A hőballonnak én. Jobbra térünk ki.
8 kikerülés szabályai elsőbbségek
A hőlégballonak mindenkivel szemben elsőbbsége van
vitorlázó
sárkány
siklóernyő
motoros

Amikor két légi jármű szembetartó, vagy közel szembetartó irányon közeledik egymáshoz
és összeütközési veszély áll fenn, mindkettő köteles irányától jobbra kitérni. Amikor két
légijármű összetartó irányon és hozzávetőleg azonos magasságon repül, az a légijármű
köteles kitérni, amelyik a másikat jobbról látja, kivéve a következőket:
a levegőnél nehezebb hajtóművel rendelkező légijármű köteles utat adni valamennyi
hajtómű nélküli légijárműnek;
a levegőnél könnyebb, hajtóművel rendelkező légijármű köteles kitérni valamennyi
hajtóműnélküli légijárműnek
hajtóművel működő légijármű köteles kitérni annak a légijárműnek, amely láthatólag más
légijárművet, vagy tárgyat vontat.

9 ismertesd a jogaidat
A pilota 1 adja hogy önállóan repülhetsz
feltétele: Nővendék II vizsga
10óra repült óra
 B technikai vizsga

Repüléstechnika
1 b-stall alkalmazása
- Sülyédésnél alkalmazzuk Magasságvesztési manőver. B-hevederek szimmetrikus
lehúzásával történik.
- A pilóta a karabinereknél fogja meg a hevedereket és megroppantja a kupolát, ez után a pont
után a hevedereket már könnyebb tovább húzni.
- Nincs vízszintes sebessége!
- Kivezetés: a mai ernyőknél a B-hevedereket nyugodtan kiengedhetjük, gyors, határozott
mozdulattal, szimmetrikusan, hiszen a kupolának sebességet kell gyűjtenie.
- A kiengedést követő előrelövésnél nincs szükség arra, hogy a kupolát megfékezzük.

2 mit tudsz a zsákesésről

Süllyed, nincs szélzaj a fékek puhák.
oka lehet rossz manőver után öreg kupolánál
veszélyei kontrollálatlan kicsapodik a kupola
megoldás hirtelen pumpáló fék vagy B-stall esetleg gyorsító

A zsákesés előfordulhat minden olyan esetben, amikor a szárny állásszöge

meghaladja a kritikus értéket.
Ennél az átesésnél a kupola nem esik össze, többé-kevésbé megtartja eredeti
alakját, de nem repül, hanem egyszerű ejtőernyőként működik. Süllyedése
jellemzően 5-8m/s-ot. Horizontális sebessége gyakorlatilag nincsen. A kis fékekre
nem reagál az ernyő, vagy furcsán mocorog.
A zsákesés leggyakrabban kopott, megromlott porozitású ernyőknél fordul elő,
amikor az ernyő anyaga túlságosan elhasznált, és már átereszti a levegőt.
Jellemző az öreg kopott ernyőkre

Megoldása:

- Ha gyorsítunk, vagy gyorsító hiányában finoman előre toljuk (kézzel) az A hevedereket, akkor
a kupola kijön a zsákesésből. Egyes típusoknál a fékek hirtelen (kb. 50 %) lehúzásával és
azonnali visszaengedésével érünk el jó eredményt.
A szárny belépő élének ívén áramló levegő szívóhatása indítja meg előre a
szárnyat, és az előrebillenő szárny felső ívét egyre nagyobb hosszon követő
levegő gyorsítja fel ismét a szükséges sebességre az ernyőt, és tér vissza a
 megszokott repülési, áramlási helyzet. Azonban kopott ernyőnél a felső kupolán
átszivárgó levegő gátolja, lefújja a kialakulni szándékozó „hasznos” áramlást és
stabilizálja a zsákesést
3 negatív forduló
Túlfékezés esten jön létre a forgás tengely a kupolán belül van.
megoldás a fék gyors felengedése. Ha hagyom hogy állandosuljon a forgás
akkor full-stalba kell vinni az ernyőt és onnan kijönni

A negatív fordulóban az egyik szárny a túlfékezés hatására átesik, de a másik repül tovább, így az
átesett szárny hátra, a nyitva maradt előre mozog. Ennek az eredménye egy nagyjából a függőleges
tengely körüli forgó mozgás, ami egy kicsit előre-hátra oszcillálhat.
Könnyen felismerhető, mert a helyben forgás miatt kimarad a már megszokott centrifugális erő, a
bedőlés, illetve a fordulót is durvának, „pörgősnek” érezzük. Tényleg a fura a legjobb jelző rá.
Ha gyorsan kapcsolunk, és nem kerültünk még negatív spirálba, illetve nem
oszcillált még be az ernyő, akkor a túlhúzott fék visszaengedésével gyorsan
kompenzálható. Ha a pörgés mellett már előre-hátra mozog a szárny, akkor várni
kell, amíg elénk kerül, és csak ekkor szabad visszaengedni a féket, ugyanúgy, mint
full stall-nál. Ha van elég magasság, akkor egyébként maga a full stall a
legegyszerűbb kivezetés.
3 fülcsukás végrehajtása
A legegyszerűbb, legkönnyebben kivitelezhető magasságleépítési manőver,
valamint az egyetlen olyan, ami mellett az ernyőnk vízszintes sebessége is
megmarad. Kivitelezéséhez az „A” heveder külső zsinórját/zsinórjait kell lehúzni.
Az alapszabály az, hogy sosem többet, mint az „A” hevederen lévő zsinórok fele.
Például: 4 zsinór esetén 2-t, 3 zsinór esetén 1-et húzunk le. Fülcsukás közben
testsúlyáthelyezéssel fordulózhatunk. Vannak olyan elrendezésű hevederek, ahol
az A osztott, így egy fülcsukó hevedert hozva létre. Az ernyők egy része a
zsinórokat elengedve automatikusan visszanyitja a füleit, de ha ez nem történne
meg, a fékek szimmetrikus lehúzásával ezt nekünk kell megtenni.
4 lapos forduló
Az ernyőt a fékekkel irányítjuk. A repülés teljes időtartama alatt a fékeket
fogni kell. Az irányításon kívül a kupolával való kontaktust is a fékekkel
tartjuk.
A fék a húzott oldalon lelassítja a szárnyat így a másik változatlan
sebességgel repülő oldal miatt az ernyő megbillen és fordulni kezd.
A gyári beállításoktól függően általában a fékút teljes hossza kb.70-90 cm.
A fék minél jobban húzzuk annál keményebb lesz. Ez egészen addig tart
amíg a minimum sebességelérése után az áramlás leválik a túlfékezett
oldalról. Ilyenkor sem lesz könnyebb mert pulzáló, pörgő kupola
megtartása komoly fizikai erőt vesz igénybe. (negatív kanyar)

5 strat előtti 5 pont

1. Kupola (rendesen ki van terítve, sérülésmentes, stb.).

 2. Zsinórzat (rendezett lefutás).
3. Csatolóelemek (mell és combheveder, valamint az ernyőt rögzítő karabinerek).
4. Szélirány.
5. Légtér (szabad, és vélhetően az is marad a startunk idejére).

6 féloldalas csukás esetén mit teszünk

A nyitott oldalt fékezzük
A csukott oldal pumpálásával a rendezem a kupolát

a repülési irány stabilizálása a nyitott oldal megfékezésével és testsúlyunk

ráterhelésével. Ha túl keveset fékezünk/terhelünk, akkor elindul a spirál a csukott
oldal irányába, ha túl sokat, akkor a nyitott oldalt is átejthetjük, teljes átesést (full
stall) idézve elő. Ha a repülési irányunk már stabil, akkor kezdődhet meg a
csukott oldal visszanyitása egy határozott fékhúzással, melynek következtében
levegő préselődik oda, előidézve ezzel a nyitást.
7 front stall
Vagy semmi vagy egy gyors pumpa amikor kilő az ernyő azt kell
megfékezni

Valamilyen turbulencia vagy repüléstechnikai hiba következtében csukódik be a kupola egész eleje
(belépőéle). Mivel ez a veszélyhelyzet szimmetrikus, nincs irányváltoztatás. Nagy oldalviszonyú
ernyőknél vagy akkor, ha nagy sebességgel repülve (pl. kigyorsítva) csukódik be a kupola, előfordul az
ún. frontrozetta, amikor a szárnyvégek patkó alakban elől összecsapnak. Ilyenkor előfordulhat, hogy
az ernyő fordul is, de a süllyedése nem számottevő. Ilyenkor mindkét fék egyidejű dinamikus egyszeri
pumpálásával az ernyő azonnal visszanyílik. Vigyázzunk nehogy a fékek túlhúzásával és lent tartásával
átejtsük a kupolát.

Folyamata:

- az ernyő lemarad a pilóta mögött, utána visszalendül alá. Ennek magyarázata abban
keresendő, hogy a siklóernyő egy két tömegpontú rendszer, melyben a pilóta egy kis
légellenállású nagy súlyú test, az ernyő pedig nagy légellenállású kis súlyú. A két tömegpont
zsinórokkal van összekötve, együtt mozog, de tömegük miatt más a tehetetlenségük.
Megoldása:

- A DHV-s (vagy más elfogadott nemzetközi rendszer szerint minősített) ernyők maguktól
kinyílnak, viszonylag kis magasságvesztéssel.
- A pilóta annyit segíthetek, hogy alá visszalendülve, szimmetrikus kis mozdulatokkal fékezi az
ernyőt.
Veszélyei:

- földközelben, pl. start után, vagy karcolgatós lejtőzésnél, amikor túl kicsi a talajtól számított
magasság

Szimulálása:
 - A B-vizsga követelménye. A pilóta a siklóernyő „A” hevedereinek szimmetrikus
lehúzásával idézi elő a belépőél aláhajlását, majd azonnal felengedi azt.
- Az ernyő hevesebben reagál kigyorsított állapotban vagy az A és B hevederek egyidejű
lehúzása esetén.
Hiba:

- Nagy fékezés esetén visszanyílik az ernyő, de nem tud sebességet gyűjteni és átmegy
zsákesésbe.

8 full stall létrejötte

túlfékezés esetén jön létre, az ernyő elveszíti a felhajtó erőt csak a pilóta
képes rá
A teljes átesés (full stall) leginkább a túlhúzott fékekkel érhető el. A kritikus
állásszög/sebesség elérése után az ernyőről leválik az áramlás és átesik. Mivel a
szárnynak nagy a légellenállása, de kicsi a tömege, gyorsan fékeződik, ellentétben
a pilótával, akinek nagy a tömege (így a tehetetlensége is), de kicsi a
légellenállása.
9 mi befolyásolja az állásszöget
a gyorsító és a fék befolyásolja a sebességet és a stabilitást befolyásolja
10 a gyorsító használatának veszélyei
front-stallba tudjuk vinni az ernyőt

11 hogyan irányítunk ha elszakad az irányító zsinór

D hevederekkel és testsúlypont áthelyezéssel
12 hogyan repülsz turbolens körülmények között
Nagy állásszöggel, fékezem az ernyőt

A fékek kb. 10%-os húzásával, mert így a megnövekedett cellanyomás miatt az ernyő stabilabb,
kevésbé csuk el, valamint a feszesebb fékeken keresztül az ernyő jelzéseit is jobban lehet érezni.
Ha a turbulencia túl durva, célszerű lehet fület csukni, ezáltal ugyanis csökken az
ernyő felülete, de mivel a súlyunk nem változik, nő a felületi terhelés, így sokkal
stabilabb lesz az egész. Az ernyő hirtelen megnyugszik, testsúlyáthelyezéssel
azonban továbbra is kezes bárányként irányítható lesz.
4 lejtő repülésnél tolatsz mit tudsz tenni
A legmagasabb pontig emelkedem hátszélben aztán forduló és messzire
repülni nehogy átvigyen a lee oldalra
5 mikor dobunk mentőernyőt
amikor már nincs kontroll
 -Anyagszakadás (kupola, zsinórzat)
-Összeütközés a levegőben
-Olyan szintű probléma, amit már nem lehet megoldani (durva átfűződés,
kupolába esés, stb.)
- Föld közeli, kezelhetetlen esetek

Egészségügy

1 napsütés veszélyei
Le lehet égni, különösen nyáron, nagy magasságban. Védekezés: naptej. Napszúrást is lehet kapni.
Árt az ernyőnek is.Ha nem használjuk, szedjük rózsába és rakjuk árnyékba!

2 fizikai és mentális terhelés

3 balesetnél az első teendők

A baleset helyszínére érkezéskor a három legfontosabb dolog: FELMÉRNI - GONDOLKODNI -
CSELEKEDNI!

4 elsősegély nyújtás első lépései

1. Válaszol?
2. Vesz levegőt?
3. Vérzik?
4. Van pulzus?

5 étkezés ivás repülés előtt

A repülés előtt fogyasztott étel nagyon szubjektív. Egyél azt, ami jól esik! Úgyis ki fogod tapasztalni
mi az, amitől még nincs kajakómád, de éhes sem leszel pár perc repülés után. A folyadékpótlás
különösen nyáron, és/vagy a hegyre gyaloglás során kiemelt jelentőségű.
6 mik a nagymagasságú és a távrepülés élettani hatásai

Rövidítések
TMA (Terminal Control Area): közelkörzeti irányítói körzet, amelyet egy vagy több nagyobbrepülőtér
közelében, rendszerint ATS útvonalak találkozásánál létesítettek (ellenőrzött légterek)

TSA (Temporary Segregated Area): az időszakosan korlátozott légtér jelölésére

használtrövidítés;
UTC (Coordinated Universal Time): egyeztetett egyetemes világidő jelölésére használt
rövidítés;
VFR (Visual Flight Rules): a látva repülési szabályok jelölésére használt rövidítés;