Univerzitet u Kragujevcu

Fakultet inžinjerskih nauka u Kragujevcu

MOTORI SUS 1
- Seminarski rad -

Student: Predmetni nastavnik:

Ivanović Radoslav 11/2008 dr Radivoje Pešić, red.prof.

Kragujevc, 2012.
 Konstrukcija cilindarske glave vozilskih motora

Student: Predmetni nastavnik:

Ivanović Radoslav 11/2008 dr Radivoje Pešić, red.prof.

Kragujevc, 2012.
Fakultet inžinjerskih nauka u Kragujevcu Motori sus 1 - seminarski rad

Sadržaj
стр.

1. Uloga . . . . . . . . . . . . . 2

2. Radni uslovi . . . . . . . . . . . . . 3

3. Konstruktivna rešenja (konstrukcije) . . . . . . . . . . . . . 4

4. Primenjeni materijali . . . . . . . . . . . . . 6

5. Tehnologija izrade . . . . . . . . . . . . . 7

Литература . . . . . . . . . . . . . 12

Ivanović Radoslav 11/2008 1

Fakultet inžinjerskih nauka u Kragujevcu Motori sus 1 - seminarski rad

Uloga

Svaki cilindar završava se glavom cilindra ili ako su svi cilindri izliveni u jednom bloku
onda zajedničkom glavom bloka cilindra.Ovo je jedan komplikovan i vrlo važan deo na
motoru.Kakvog oblika i tipa će glava biti zavisi od toga šta se sa njom želi postići i
uglavnom zavisi od sledećih činilaca:
-da li se komora za sagorevanje ili kompresioni prostor nalazi u glavi ili ne (može da bude
u klipu)
-kako je sprovedeno hlađenje motora,
-kako se vihorenje gasne smeše želi postići i kolika je zapremina kompresivnog prostora.
Na slici 1.pokazuje šematski nekoliko tipova glava (od 1-8) oto-motora sa raznim
položajima ventila . Tako su na slici 1, 2, 3 ventili u glavi viseći, dok su na ostalim
skicama ventili stojeći i viseći.

slika 1.

Videćemo u daljim razmatranjima da je i položaj ventila veoma važan po rad samog

motora.
Što se tiče dizel motora,oblik njihove glave zavisi i od sistema ubrizgavanja nafte u
cilindar.
Postoji veliki broj raznih konstrukcija glave cilindra.
Sve te konstrukcije idu za tim da se dobije što bolje sagorevanje gasne smeše,(kod oto-
motora)ili ubrizgavanje nafte (kod dizel-motora) i prema tome bolje iskorišćavanje goriva.
Svaka komora za sagorevanje zavisi uvek i od vrste goriva za koje je motor namenjen,a
komora se često nalazi u glavi cilindra.Jednom dobrom konstruklcijom komore za
sagorevanje kod oto-motora znatno se smanjuje pojava detonacije i mogu se upotrebiti veći
stepeni kompresije.Na ovu pojavu znatno utiče i temperatura gasova koji ulaze u
komoru.Gasna smeša koja ulazi u komoru prelazi preko izduvnog ventila i dodiruje zidove
komore koji su takođe zagrejani.

Ivanović Radoslav 11/2008 2

Fakultet inžinjerskih nauka u Kragujevcu Motori sus 1 - seminarski rad

Radni uslovi
Pravilno odvođenje toplote sa glave i ravnomerna raspodela temperature po njoj su
posebno delikatni problemi kod motora hlađenim vazduhom,jer je vroma teško dobro
orebriti kompleksan oblik cilindarske glave.Pri tome,posebno su kritična mesta između
izduvnog i usisnog ventila,između izduvnog ventila i izlaza iz komore dizel-motora(ako je
ista u glavi),između ventila i svećice(kod oto-motora),između ventila i brizgača (kod dizel-
motora)itd.Primer konstruktivnog izvođenja glave vazdušnog hlađenog motora dat je na
sl.2.Vidi se da rebra poprimaju veoma nepravilan oblik i da je veoma teško obezbediti
dovoljno strujanje vazduha oko zida komore i kanala u cilindarskoj glavi odlivenoj od
aluminijumske legure.

slika 2.

Dok se kod motora hlađenim vazduhom cilindarska glava radi obavezno pojedinačno za
svaki cilindar posebno, kod motora sa hlađenjem tečnošču ona se,kod manjih i srednjih
motora, izrađuje izjedna za više cilindra ili najčešće izjedna za ceo motor.Cilindarska glava
se priteže vijcima za cilindarski blok,s tim što se između njih ubacuje zaptivka glave
izrađena od elastičnog materijala otpornog na visoke temperature (najčešće tzv. armirani
klingerit ).Primer rasporeda cilindarske glave i delova koji dođu ispod ( zaptivka i
cilindarski blok ) i iznad nje ( poklopac cilindarske glave ) dat je na sl.3 za slučaj jednog
četvoro-cilindričnog vodom hlađenog oto-motora. Pri tome su sa cilindarske glave skinuti
izduvni usisni kolektor.

slika 3.

Ivanović Radoslav 11/2008 3

Fakultet inžinjerskih nauka u Kragujevcu Motori sus 1 - seminarski rad

U eksploataciji motora veoma je važan redosled pritezanja, odnosno odvijanja, vijaka

glave pri njenoj montaži, odnosno demontaži, kako bi se otklonili dopunski naponi zbog
eventualne deformacije glave. Redosled pritezanje vijaka propisuje proizvođač za svoj
motor, ali, u principu pritezanje se vrši postepeno počevši od srednjeh vijka, a zatim, idući
po spirali ili naizmenično, do perifernih vijaka. Prilikom odvijanja koristi se obrnuti
redosled.

slika 4. Raspored stezanja glave

Ako u prostor za sagorevanje, koji je u glavi, dospeva suviše ulja za podmazivanje

motora pa i samog goriva, usled sagorevanja stvaraju se u glavi slojevi čađi,zapremina
komore za sagorevanje se smanjuje, a time povećava stepen kompresije i motor se
pregreva.Usled ovog dolazi do stvaranja vrućih tačaka u glavi, usled čega dolazi opet do
preranog paljenja gasne smeše i nepravilnog rada motora.

Usled preteranog i nepravilnog pritezanja glave na blok može doći do cepanja i

popuštanja zaptivke između glave bloka, a usled toga do prodiranja vode u prostor za
sagorevanje.

Ako donja površina glave, koja naleže na zaptivku i blok, nije dobro obrađena dolazi
opet do propuštanja vode i gasova (glava curi)

Ako je glava loše odlivena i porozna, dolazi opet do curenja glave.Što se pak tiče
zaptivke između glave i bloka, kod nje uglavnom može doći do cepanja i to bilo iz razloga
što je zaptivka lošeg kvaliteta, ili pak što je preterano ili nepravilno glava loše pritezana na
blok.Matice se pritežu postepeno, a nikako da se prvo sasvim jedna, a zatim druga itd.Kada
su sve matice uvrnute pusti se da motor malo radi i zagreje se, a zatim se opet sve matice
još malo ponovo pritegnu.

Konstruktivna rešenja (koncepcije)

Oblik cilindarske glave vodom hlađenih motora komplikuje se jer kroz vodeni prostor
prolaze svi elementi koji obezbeđuju normalno funkcionisanje motora a to su : usisni i
izduvni kanali, njihovi ventili, brizgači ilisvećice (zavisno da li se radi o oto-ili dizel-
motoru ),otvori za vijke za pritezanje glave,otvori za podizače šipke ventila sistema
razvoda, kanali za dovod ulja za podmazivanje bregastog vratila u glavi ili klackalica,
otvori za slivanje ulja u kućište itd.
Primer jedne takve glave višecilindričnog četvorotaktnog dizel motora,kod koga su
glave izvedene kao zajedničke za po svaka dva cilindra prikazano je na slici 5.
Vidi se velika kompleksnost konstrucije glave prouzrokovana većim brojem detalja koja
ona mora da obuhvati.Pri tome, jezgro, koje definiše vodeni prostor u glavi, mora biti

Ivanović Radoslav 11/2008 4

Fakultet inžinjerskih nauka u Kragujevcu Motori sus 1 - seminarski rad

veoma precizno urađeno i tačno postavljeno kako bi se održala neophodna debljina

zidova.Osim toga, bitno je da vodeni prostor dođe do najopterećenijih oblasti glave.

Slika 5.Horizontalni i vertikalni presek cilindarske glave jednog dizel - motora. 1-usisni
kanal, 2-izduvni kanal, 3-komora za sagorevanje, 4-otvor za vijak za pritezanje glave, 5-
otvor ventila za startovanje, 6-rashladni prostor, 7-izvod rashladne tečnosti, 8-vođica
usisnog ventila, 9-vođica izduvnog ventila,10-otvor brizgača, 11-dovod rashladne tečnosti

Slika 6. Poprečni presek cilindarske glave Fiat 131 2L

Zajedničke cilindarske glave najčešće se primenjuju za manje motore. Prednost im je u

slobodnijem izboru rasporeda kanala i vijaka za pritezanje. U tehnološkom pogledu su
komplikovane, veliki su gubici materijala pri livenju, obradi i kasno otkrivenim greškama.
Zaptivanje je problematično pa se zahteva tačna obrada površina. U praksi oštećenje na
jednom cilindru uslovljavlja promenu cele glave.

Ivanović Radoslav 11/2008 5

Fakultet inžinjerskih nauka u Kragujevcu Motori sus 1 - seminarski rad

Primenjeni materijali
Kod oto-motora, kod kojih se glava, radi boljeg odvođenja toplote sa zida komore (u
cilju sprečavanja samopaljenja)najčešće izrađuje od lake legure (pre svega od legure
aluminijuma i silicijuma - silumina, livenjem u kokili, s tim što se šupljine vodenog
prostora, kanala i dr., oblikuje pomoću jezgra od peska), u glavi se još ubacuju,
presovanjem, vođice i sedišta ventila. Kod manje forsiranih oto - motora i većeg broja
dizel - motora, ventili se kreću direktno u glavi izrađenoj od sivog liva.

Slika 7.
Legura sistema Al -Si
Legure sistema Al -Si, u praksi se nazivaju sistemi u svom sastavu imaju 4,0-13,5%
silicijuma a njihov pregled je dat u tabeli 1.

Tabela 1.
Osnovna odlika niza legure sistema Al-Si je veoma dobra livkost i koroziona postojanost
uz dobru zavarivost i relativno zadovoljavajuće svojstvo čvrstoće. Nedostatak im je
upijanje gasova što uslovljava sniženje svojstva čvrstoće pri povišenim temperaturama.
Legura sistema Al-Si ne mogu se termički očvšćavati.
Modifikacijom legura sistema Al-Si izvodi se dodavanjem u rastopljenu leguru čistog
natrijuma do 0,1%. Time se postiže poboljšanje svojstva čvrstoće i sposobnost deformacije
obzirom da se pri modifikaciji usitnilo metalno zrno stvaranjem većeg broja centara za
kristalizaciju.
Legure sistema Al-Si primenjuju se za izlivanje korita motora, kućišta reduktora i
kompresora i sl.
Najpoznatija legura ovog sistema je Al-Si 12 koja ima vrlo dobra mehanička svojstva,
relativno visoku korozionu postojanost. To je eutektička legura, temperature livenja 780°C
sa skupljanjem 0,8 do 1,1%.
Modifikacija izvodi se sa specijalnom smešom 1/3NaCl+2/3NaF u iznosu 2-3% ukupne
mase liva, pri temperaturi 780-830° C u toku 15 min.
Legura ovog tipa se termički ne ojačava a radi uklanjanja unutrašnjih napona izvodi se
zagrevanjem na temperaturi 290°C u toku 2-4 časa sa naknadnim hlađenjem na vazduhu.
Legure Al-Si 12 ima nedostatak da se slabo obrađuje rezanjem a u procesu očvršćavanja
odlivaka ima sklonost ka obrazovanju sitnih gasnih mehurova.

Ivanović Radoslav 11/2008 6

Fakultet inžinjerskih nauka u Kragujevcu Motori sus 1 - seminarski rad

Tehnologija izrade
- Materijali za izradu kalupa i jezgra
U livnicama gvožđe i čelik gde su temperature livenja od 1300 do 1600°C koriste se vrlo
čisti kvarcni peskovi, visokog sadržaja SiO2 i visoke vatrostalnosti. Ovi peskovi se dobijaju
ispiranjem i granulisanjem prirodnih kvarcnih peskova u posebnim separacijama. Osnovne
kalupne mešavine čine povratne mešavine kojima se dodaju manje količine novog
peska(da bi se nadoknadio rastur i radi poboljšanja svojstva, bentonit, ugljeni prah i voda).
Za izradu jezgra postoji veća raznovrsnost u tehnologijama, koje proizilaze od različitih
načina vezivanja i očvršćavanja jezgrenih mešavina.
Mešavine koje očvršćavaju na sobnim temperaturama imaju veziva na bazi vodenog stakla
ili furanskih smola.Mešavine na bazi vodenog stakla očvšćavaju kada se u već formirano
jezgro ili kalup uduva CO2 gas, a furanske smole očvršćavaju uz pomoć katalizatora.

Slika 8. Izgled kalupa i jezgra

- Završni radovi
Završne operacije u proizvodnji odlivaka su: istresanje odlivaka, izbijanje jezgra,
odbijanje ili odsecanje ulivnih sistema, čišćenje odlivaka, brušenje ili obrubljivanje,
popravke defektnih odlivaka, termička obrada i antikorozivna zaštita.

Slika 9. istresanje odlivaka, izbijanje jezgra

Ivanović Radoslav 11/2008 7

Fakultet inžinjerskih nauka u Kragujevcu Motori sus 1 - seminarski rad

- Kontrola i greške na odlivcima

Kontrola kvaliteta u livnicama mora da obuhvati sve faze izrade odlivaka, a to su:
-Kontrola osnovnih i pomoćnih materijala(ulazna kontrola)
-Kontrola u procesu proizvodnje(procesna kontrola)
-Kontrola modela i modelnih kompleta,
-Kontrola gotovih odlivaka (finalna kontrola)
Kontrola kvaliteta odlivaka sastoji se od četiri grupe operacija kontrole :
a) defektoskopije odlivaka tj. otkrivanje livačkih grešaka, kao što su :gasovi, šljaka i
drugi uključci, usahline, prskotine i dr.
b) ispitivanje mehaničkih svojstva,
c) ispitivanje strukture i sastava,
d) ispitivanje geometrijske tačnosti.
Za otkrivanje livačkih mana na odlivcima -defektoskopijom, potrebno je, pre svega,
veliko iskustvo na ovom poslu. Ovako otkrivanje livačkih grešaka vrši se vizuelnom
kontrolom.
Kontrola i ravnanje glave cilindra
Kontrolnu površinu ploče premazati tankim slojem gareži i preko nje prevući glavu
cilindra. Tragovi gareži treba da budu podjednako ostavljeni po čitavoj površini glave
cilindra. U protivnom slučaju zapažajući deformacije, potrebno je prebrusiti glavu cilindra.
Brušenje glave izvršiti odstranjivanjem minimalno moguće količine materijala.Zatim
pomoću kontrolnika A.96216 slika 10.a) proveriti dubinu kompresionog prostora,
proveravajući da ista nije previše smanjena. Postavivši kontrolnik preko sredine
kompresionog prostora (vidi sliku 10.a), postojeći zazor između kontrolnika i glave
cilindra, meren kontrolnim listićima, ne sme da bude veći od 0,25mm. Ukoliko je dubina
kompresionog prostora ispod 0,25mm, treba zameniti glavu.

a) b)
Slika 10.YUGO 55 a)Merenje dubine kompresivnog prostora pomoću kontrolnika A.96216
b)Merenje visine glave po homologaciji grupa N (1 i 2 su pozicije za merenje)

Kod sportskih automobila brušenje glave može da ide ispod vrednosti 0.25mm kao na
primer kod YUGA 55 grupe A/B de se brušenjem skida sloj debljine 1mm od nominalne
mere.
Tabela 2.
YUGO 55 BMW M3 GOLF 1 GTI GOLF 4 TDI MITSUBISHI
Ukupna min. zapremina 32,8 cm3 60,51 cm3 44,2 cm3 25,6 cm3 60,5 cm3
komore za sagorevanje
min. zapremina komore za sag. 23,4 cm3 42,5 cm3 1,6cm3 0 cm3 49,7 cm3
u glavi cilindra
max. odnos zapremina 9,5 10,5 10 19,5 9,3

Ivanović Radoslav 11/2008 8

Fakultet inžinjerskih nauka u Kragujevcu Motori sus 1 - seminarski rad

U tabeli 2. su date vrednosti zapremina i kompresionih odnosa za date automobile iz

homologaciskih papira za grupu N.
Kontrola i obrada sedišta ventila
Sedišta ventila na glavi cilindra ne smeju da budu sa udubljenjima na površini za dodir sa
ventilima; u protivnom slučaju, izvršiti brušenje prema sledećem prikazu.
Uvođicu ventila uvući vođicu brusnog kamena A.94059 što približnijeg prečnika da bi se
između njih postigao što manji zazor.
Radi brušenja sedišta ventila na glavi cilindra na nosač brusnog kamena A.94069, postaviti
konusni brusni kamen A.94107 za usisne, a A.94093 za izduvne ventile.

Slika 11 Brušenje sedišta izduvnog ventila na glavi cilindra pomoću konusnog brusnog
kamena (45°) A.94093

Na nosač brusnog kamena postaviti spiralnu oprugu.

Nosač brusnog kamena postaviti aparat AP.5025. Izvršiti brušenje sedište ventila (sl.11),
imajući u vidu, da u trenutku dodira brusnog kamena sa sedištem ventila, aparat ne sme biti
napajan električnom strujom. Ovo u cilju izbegavanja vibracija, a samim tim i nepravilnog
brušenja sedišta ventila.
Preporučljivo je često oštrenje brusnog kamena A.94107 i A.94093. Oštrenjem se postiže
koničnost brusnog kamena od 45°+-5' koja odgovara propisanom nagibu sedišta ventila na
glavi cilindra.
Pre izvršenog brušenja sedišta ventila na glavi cilindra, izvršiti smanjenje širine dodirne
površine sa ventilom na propisanu vrednost, postupajući na sledeći način :

Slika 12. Smanjenje širine sedišta ventila (dodirne površine sa ventilom) pomoću glodala
A.94003 (sa nagibom od 75°) i nosača A.94058

Ivanović Radoslav 11/2008 9

Fakultet inžinjerskih nauka u Kragujevcu Motori sus 1 - seminarski rad

-na nosač A.94058 postaviti glodalo (20°) A.94094 bilo sa sedišta usisnih, bilo sa sedišta
izduvnih ventila, a zatim nosač sa glodalom navući na vođicu A.94059 (Ø 8mm),

Slika 13. Smanjenje širine sedišta ventila na glavi cilindra, dejstvom odozgo, pomoću
glodala sa nagibom od 20°

-okretati glodalo,
-istu operaciju izvršiti, postavljajući glodalo A.94003 (75°) (sl. 14)

Slika 14. Smanjenje širine sedišta ventila na glavi cilindra, dejstvom odozdo, pomoću
glodala sa nagibom od 75°

Ova dva glodala treba alternativno koristiti sve dok širina sedišta ventila na glavi cilindra
ne dobije propisanu vrednost.
Ugao nagiba sedišta ventila na glavi cilindra treba da bude 45°+- 5'.

Slika 15. Šematski prikaz jednog sedišta ventila na glavi cilindra čija širina je smanjena
pomoću glodala sa nagibom od 20° i 75° širina sedišta ventila, usisnog i izduvnog, posle
smanjenja treba da bude L=2,1÷2,2mm

Ivanović Radoslav 11/2008 10

Fakultet inžinjerskih nauka u Kragujevcu Motori sus 1 - seminarski rad

Slika 16. Osnovni podaci sedišta usisnih i izduvnih ventila i viđica ventila u glavi cilindra

Kontrola i zamena vođice ventila

Vođice ventila su utisnute u svoja sedišta sa zazorom od 0,063 ÷0,108mm. Vođice ventila
treba da budu zamenjene kada se na radnoj površini zapaze risevi ili oštećenja, ili se izmeri
preveliki zazor između vođica i stabla ventila koji se ne može eliminisati samo zamenom
ventila.

Slika 17. Izgrađivanje vođice ventila iz glave cilindra pomoću alata A.60153/1
Zazor u montaži novih elemenata je 0,030 ÷0,066mm, kako za usisne tako za izduvne
ventile, dok granica maksimalnog iskorišćenja je 0,15mm.
Pri zameni vođice ventila upotrebljavati alat A.60153 za izgrađivanje vođice (sl.17), alat
A.60153 sa odstojnicima A.60153/6A za ugrađivanje vođice usisnih ventila (sl.18) i sa
odstojnicima A.60153/6S za ugrađivanje vođica izduvnih ventila.

Slika 18. Ugrađivanje vođice usisnih ventila pomoću alata A.60153 1.alat A.60153 -
2.odstojnik A.60153/6A za vođice usisnih ventila - 3.vođica ventila

Ivanović Radoslav 11/2008 11

Fakultet inžinjerskih nauka u Kragujevcu Motori sus 1 - seminarski rad

LITERATURA

1 Miroljub V. Tomić, Stojan V. Petrović :Motori sa unutrašnjim sagorevanjem,

Mašinski fakultet Beograd 1994
2 Mihajlo Mijandžić : Motori s unutrašnjim sagorevanjem, Tehnička knjiga Beograd
1978
3 Stevan Veinović, Dragoljub Radonjić, Josip Zavada : Karburatori automobilskih
motora, Naučna knjiga Beograd 1985
4 Guy Croft : Modifying and tuning FIAT/LANCIA TWIN-CAM ENGINES,Motor
racing publications 1996
5 Milorad Kondić : VW GOLF sa benzinskim i dizel motorom, Tehnička knjiga 1997
6 Nenad Janićijević, Dimitrije Janković :Priručnik za automehaničare, Tehnička
knjiga 1991
7 Đukić Vladislav :Poznavanje materijala,1978
8 Milenko Jovičić, Dragan Nikolić, Vitomir Đorđević, Miodrag Pantić, Stevan
Simić :Tehnologija obrade 1988
9 Servisno upustvo ZASTAVA 101, Servisna služba-Kragujevac
10 Homologaciski papiri za grupu A/B i grupu N

Ivanović Radoslav 11/2008 12