311578200594

Idee van Thin Airfols (Geldt voor dunne airfoils: ongeveer 12% dikte, en voor
kleine angles of attack)
Geldig voor inviscid, incompressible flow (Airfoil drag kan er NIET mee voorspeld
worden dus)

De body surface omringen met een vortex sheet. Zodat de surface een streamline van
de flow is.
Dan laten we het body surface zeer dun worden zodat de body surface samenvalt met
de chamber line (en ook chord line in geval
van symmetrische bodies). Dit is de basic van thin airfoil theory.

--> Het idee is om een body te verplaatsen met een vortex sheet met een dikte,
waarvan de circulation strength gamma afhangt van s. (Plaats op het body)
Je moet zelf de variation of gamma bepalen zodanig dat het induced velocity
field van deze vortex sheet + uniform velocity field air,
de vortex sheet (en dus het opperlvlak van de airfoil) een stroomlijn van de
flow wordt ! Nu, de variation of gamma bepalen is zeer moeilijk en kan
enkel numeriek. Dit is de basis van de vortex panel method. Als we daarentegen
de body vervangen door 1 Stroomlijn (dus 1 Vortex sheet met dikte 0 die samenvalt
met camberline) bestaat er wel een analytische oplossing om gamma(s) te bepalen, en
dus circulatie en dus lift.
--> De lift kan berekent worden met kutta-joukowski theorem. Hiervoor moet je wel
de circulatie T kennen.
--> T kennen we niet..
--> We weten wel dat in de natuur, de snelheid aan de TE steeds 0 is of gelijk aan
elkaar (Kutta-conditie)
De natuur 'kiest steeds' een bepaalde rotatie waarvoor de kutta-conditie
voldaan is. Deze rotatie moeten wij dus vinden
--> hierdoor weten we dat y(TE) = 0 een conditie MOET zijn. y is de lokale strength
van de circulatie.
--> Door de chord line te vervangen door een vortex sheet kunnen we benaderingen
maken
--> De chamber line MOET een stroomlijn zijn, dus enkel tangentiele snelheden en
alle normale snelheden moeten nul zijn.
--> Met deze 2 voorwaarden (Chamber line = stroomlijn en y(TE) = 0) vinden we een
uitdrukking voor de rotatie T (die de natuur ook gebruikt)
--> Met deze gevonden waarden voor rotatie T kunnen de we lift en liftcoefficient
berekenen met Kutta-Joukowski theorem
--> 2 gevallen:

- Symmetrische airfoil (dz/dx = 0 en de camber line valt samen met de chord

line)
- Cambered airfoil (wel rekening houden met dz/dx, dit is nu eindig) De
uitwerking is ook ingewikkelder dan by symmetric.

VORTEX PANEL METHOD

Tekortkomen thin airfols --> geldt enkel voor dunne stukken. Vortex panel method is
een numerieke techniek die je op veel bredere
geometri�n, diktes en orientaties kan toepassen. Het is analoog aan de source panel
method. Met het verschil dat een source nul circulatie heeft,
en dat de source panel method enkel nuttig is voor nonlifting cases. Een vortex
heeft wel circulatie dus vortex panels kunnen wel gebruikt
worden voor lifting cases.

Het begin is idem aan dat van thin airfoils, namelijk een vortex sheet op de body
surface zodat de body surface een stroomlijn van de flow wordt.
Het verschil is dat we nu niet met dunne airfoils zitten en de vortex sheet niet
samen zal vallen met de chamber line.
De enige manier om deze methode wiskundig uit te werken is numeriek.

De wiskundige uitwerking --> vanaf pg 362 tot pg 367 (MOET IK NOG STUDEREN !!)

FINITE WING THEORY

Nu zetten we de stap van 2D naar 3D !

Ipv dat een vleugel oneindig lang doorgaat in de diepte (span) ('infinite wings'),
hebben de vleugels nu (zoals in het echt) een eindige span.
Span = 'diepte, dat in het blad gaat'.
Het verschil is dus ook dat de flow nu van 2D naar 3D gaat en de flow zal ook een
component in de span-richting hebben.
Bevoorbeeld: de stroming 'lekt' nu aan de uiteinden van de wing tip, vanwege het
drukverschil tussen bovenkant en onderkant van de vleugel
en dat er een punt komt (op tip van de vleugel) dat deze verschillende drukgebieden
opeens in aanraking komen.

Tgv de ontstane vortexes door deze lekkage, onstaat er 'downwash'. De wind wordt
ter hoogte van de vleugel een beetje naar beneden geduwt,
waardoor de orientatie van de Relative wind velocity daalt. Dit leidt tot 2
effecten:

Angle of attack neemt af (want de wind velocity is niet meer horizontaal maar een
beetje gedaald door de downwash w)
De lift staat loodrecht op de relative wind velocity, maar deze is niet meer
horizontaal. Er komt dus een verticale
component bij --> Induced drag !

We hadden Alembert Paradox die stelde dat voor een inviscid, incompressible flow er
geen skin friction or flow separation is, waardoor
er dus geen drag kon ontstaan. Deze paradox valt nu weg omdat er in dit geval WEL
een drag ontstaat (nog altijd inviscid, incompressible)
We hebben namelijk een induced drag Di! Induced Drag is dus puur een gevolg van
wing-tip vortices !

Dus: in 3d werkelijke finite wings ontstaat downwash wegens trailing vortices. Deze
downwash verschilt in de span van de vleugel, en is niet uniform.
Hierdoor is de induced angle enzo ook niet uniform. Om de lift te berekenen, gaan
we een trukje toepassen.
We gebruiken 'horseshoe vortices' om het gedrag na te bootsen. We vervangen de
finite wing met een lifting line.
Eigenlijk passen we een horseshoe vortex toe, waarbij de bound vortex de finite
wing vervangt.
Dan passen we oneindig veel infinitesimale horseshoe vortices toe om het gedrag
accurater te benaderen, en
de optelsom van alle bound vortices van al deze horseshoe vortices noemen we
vereenvoudigd de lifting line!
Er zijn oneindig veel infinitesimale horseshoe vortices. Over de lifting line
varieert de circulatie T(y) continu.
De lift zal dus ook varieren over de lifting line. (joukowski)

We kunnen de downwash over de lifting line berekenen. formule 5.15

Maar we willen eigelijk de rotatie over de lifting line berekenen, omdat we dan met
Joukowski de lift kunnen berekenen.
De induced angle of attack varieert met de downwash, en is opnieuw niet uniform
over de hele span, maar varieert continu.
We kunnen dan de totale angle of attack berekenen over de hele lifting line
('span') met formule 5.23

Met deze gekende verdeling van angle of attack kan je tot slot de verdeling van de
lift over de vleugel vinden.
En dan ook induced Drag en wat ist allemaal. Formule 5.23 gebruik je dan voor de
angle of attack (die varieert doorheen de span!! )

We willen uiteraard minimum induced drag, omdat dit voor extra weerstand zorgt.
Het zal blijken aan een hele shitload aan formules en afleidingen dat een
elliptische lift distribution de minste induced drag veroorzaakt!

De truk is dus om je vleugel zo elliptisch mogelijk te ontwerpen. Vaak is dit zeer

moeilijk en duur, waardoor er een compromis wordt gevonden met
de Tampered Wing (pg 438) die de elliptische lift distribution benadert. Nu, wat
misschien nog belangrijker is, is dat de Aspect Ratio ook een grote rol speelt.
Het is zelfs een belangrijkere design factor dan een elliptische vleugel. We
proberen de aspect ratio AR zo groot mogelijk te maken om de induced drag
te minimaliseren.

Er zijn 2 grote verschillen tussen airfoil and finite-wing properties

1) Finite-wing genereert induced drag (finite wing is meer realistische wing dan
airfoil)
2) Finite-wing heeft een minder stijle lift-slope dan airfoil (lagere rico). Dit
houdt dus in: minder lift voor dezelfde angle of attack dan bij airfoil.
(de uitleg hierover moet ik wel nog eens goed lezen ! )

DELTA WINg

Voor supersonic flow is het goed om een Delta shape te hebben. Dit zien we later.
Nu zien we hoe deze delta shape zich gedraagd in subsonic flow (want uiteraard
begin je bij opstijgen en ook dalen in subsonic flow, en meestal
zit je meest van de tijd in subsonic flow). Door de scherpe punt is er separation
aan het leading edge punt waardoor 2 vortices ontstaan.
De conclusie is dat de Lift lager is dan bij gewone wings, maar dat de optimale
lift coefficient wel bij veel hogere angles of attack voorkomt.
Vandaar dat deze vliegtuigen altijd zo sterk geheld zijn bij het opstijgen en
landen. Door de leading edge meer af te ronden (minder scherp) komt
er minder flow separation en dus minder drag, en is de lift/drag ratio veel hoger
dan bij scherpe punten. Maar het is een offtrade want voor
supersonic flow is een scherpe punt beter. En omgekeerd is een meer ronde leading
edge beter voor subsonic, maar slechter voor supersonic flow.

BELANGRIJK VERSCHIL SUBSONIC SUPERSONIC

In subsonic flow is er een smooth varierende stroomlijn, waarbij de stroomlijnen
ver voor het lichaam al 'gewaarschuwd' zijn, en zich mooitjes
aanpast naarmate het dichter bij het lichaam komt.
In supersonic flow gebeurt dit niet. De stroming weet niet van het lichaam af tot
het effectief het lichaam tegenkomt. Dit leidt tot
shock waves.
Aanvulling Finite WIng

Net als thin airfoil willen we de wing wiskundig modelleren.

Er komt bij een finite wing downwash bij (luchtsnelheid die naar beneden wordt
geduwd) wat leidt tot induced drag.
Alfa is nu alfa_eff + alfa_induced

Het verschil met thin airfoil is eigelijk dat je die induced alfa hebt.
In principe kan je gewoon op elke sectie van de vleugelbreedte de uitkomst van thin
airfoil theory gebruiken per vleugelbreedte,
maar de downwash (die ook varieert met de vleugelbreedte) moet in rekening gebracht
worden.

Prandtl lifting theory toont aan hoe de finite wing kan gemodelleerd worden
(horseshoe vortices)
Met helmholtz theorems en de theorie over vortex filamenten kan dan de downwash in
elk punt langsheen de vleugelbreedte berekent worden.
De circulatie is ook veranderlijk met de spanbreedte in een ellpitische vorm.

Resultaat is een uitdrukking voor de downwash w(y).

Hiermee kan je de induced alfa ifv y berekenen --> alfa_induced (y)

Dan kan je dezelfde uitdrukking gebruiken als in thin airfoils, waarbij alfa nu een
extra component heeft �n veranderlijk is in de tijd.

Je krijgt de fundamental Prandtl lifting line theory equation die alfa_totaal

uitdrukt ifv de circulatie.
Omdat je dingen van de thin airfoil theory gebruikt zit kutta conditie enzo hier
ook allemaal inbegrepen.

alfa_totaal ken je, (ontwerp vliegtuig) dus je kan de 'nodige circulatie opdat het
wiskundig model klopt' berekenen met de
fundamental equation

http://www.txxx.com/videos/4861/hot-fatty-mommy-anal-and-goddess-mother-i-d-like-
to-fuck-fck/?promo=11914