Theorie van het vliegen

Hoe vliegt een vliegtuig?

Tekst en illustraties: Eveline van den Boom

Eindredactie: Joeri Diekerhof
Uitgave: Vliegles.nl B.V.
Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, door middel van druk,
fotokopieën, geautomatiseerde gegevensbestanden of op welke andere wijze ook
zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. Ook het plaatsen van
directe links naar de bestandslocatie van dit document op websites, in e-mail
nieuwsbrieven of andere vormen van digitale media is niet toegestaan.
© Copyright Eveline van den Boom 2018-2020
Inhoud

Welkom aan boord! 4

Voor vertrek 5
Vliegen 6
Besturing 8
Bochten 12
In de cockpit 14
Verkeersregels 18
Circuit 20
Tot slot 23

3
Welkom aan boord!
Heb je je ook altijd verwonderd over hoe een vliegtuig kan vliegen? Of ga je
binnenkort een eerste vliegles beleven en ben je benieuwd wat je te wachten staat?
Dan is dit boekje helemaal wat voor jou.

Vliegtheorie
Ga je na je eerste vliegles doorleren en oefenen voor een vliegbrevet dan heb je een
aardig programma voor de boeg. De theorie bestaat in totaal uit 7 vakken:
- voorschriften en operationele procedures
- menselijke prestaties en beperkingen
- meteorologie
- communicatie
- beginselen van het vliegen
- algemene kennis luchtvaartuigen
- vluchtplanning, monitoring en navigatie
Voor deze vakken moet je lessen volgen en 7 examens maken.
Naast je theorie maak je ook nog de benodigde vlieguren. Ook moet je een
taalvaardigheidstoets Engels afleggen. Afsluitend is er een praktisch examen
radiotelefonie en uiteraard een praktijkexamen.

Een korte introductie

Dit boekje is niet bedoeld als vervanging voor die theorie. Wel gaan we proberen je
een goed beeld te geven van wat het inhoudt om zelf te vliegen.
Je hoeft het boekje niet te lezen voordat je een eerste vliegles gaat doen. Het is wel
leuk als achtergrondinformatie en voor de nieuwsgierigen die echt niet kunnen
wachten totdat ze de lucht in mogen.

4
Voor vertrek
We beginnen netjes bij het begin. Veiligheid is alles in de luchtvaart. Dat zie je terug in
de onderhoudsprogramma's van de vliegtuigen, de manier waarop toestellen
ontworpen zijn en natuurlijk ook bij het vliegen zelf. Goed vliegerschap noemen we
het; alles wat je doet, doe je met veiligheid in het achterhoofd. En dat is niet voor
niets.

Pre-flight checks
Voordat je de lucht in gaat, bepaal je of het toestel luchtwaardig is. Dat doe je met
een zogenaamde "walk around", je loopt een rondje rond het vliegtuig in een vast
patroon en je let onder meer op:
- boorddocumenten: vliegkaart, verzekeringspapieren, bewijs van inschrijving- en
luchtwaardigheid, onderhoudsrapport: is alles aanwezig en actueel?
- oliepeil
- hoeveelheid brandstof
- eventuele beschadigingen aan de buitenkant
- banden: voldoende profiel, geen beschadigingen
- of er niets in de weg ligt om veilig weg te rijden

Taxiën
Dan is het tijd om in te stappen. Riemen vast, headset op. Daar zit je dan in je
vliegtuig. Weinig actie nog. De motor is gestart, de propellor draait rond. De propellor
blaast wat lucht naar achteren.
Zodra je flink gas geeft dan komt het toestel in beweging. Het vliegtuig zet zich als
het ware af van de lucht erachter. Het klinkt als een dure en inefficiënte manier van
rijden. Dat is het ook, daarom heeft het ook een dure naam: taxiën.
Als we het hebben over krachten dan geven we die aan met een pijltje en een letter.
In dit geval de T van trekkracht (Engels: Thrust).

5
Vliegen
Het grootste wonder van het vliegen is het loskomen van de grond. Maar hoe doe je
dat? Als je maar hard genoeg rijdt dan komt het toestel los. Opstijgen is dus eigenlijk
niets meer dan heel hard taxiën. Om los te komen moet het toestel gedragen worden
door de vleugels. De kracht die het toestel omhoog moet gaan tillen noemen we dan
ook de draagkracht (Engels: Lift).

Hoe ontstaat draagkracht?

Daarvoor kijken we vanaf de zijkant naar de vleugel. In het voorbeeld zie je de lucht
langs de vleugel stromen:

De luchtstroom komt van links en wordt gesplitst in een deel dat onder- en
bovenlangs de vleugel gaat. Die verdeling tussen boven en onder is niet helemaal
eerlijk omdat de vleugel:
- een hoek maakt met de luchtstroom (dit noemen we de invalshoek) én
- aan de bovenkant boller is dan aan de onderkant
De luchtstromen aan de bovenkant van de vleugel lopen dichter bij elkaar. De lucht
wordt als het ware samengedrukt. Het is dus flink dringen aan de bovenkant. Je kan
dit vergelijken met je tuinslang. Als je die gedeeltelijk dichtknijpt dan moet het water
door een kleiner oppervlak naar buiten. Om evenveel water per minuut naar buiten te
krijgen moet het water harder gaan stromen.
Dat geldt ook voor de lucht over de vleugel. De lucht stroomt aan de bovenkant
sneller over de vleugel dan aan de onderkant. Als we twee luchtdeeltjes volgen die
tegelijk aankomen bij de vleugel (nr. 1), waarvan er eentje boven en de ander
onderlangs gaat. Dan zien we in de opeenvolgende momenten 1 tot en met 9:

6
Wat opvalt is dat de luchtdeeltjes aan de bovenkant sneller gaan. Ze komen verder
uit elkaar te liggen. De denkbeeldige tussenruimte wordt groter.

Wat betekent dat?

De luchtdruk aan de bovenkant is kleiner. Het vliegtuig wordt als het ware omhoog
gezogen en hangt dus aan de vleugels.
Als je de propellor sneller laat draaien wordt de luchtstroom sterker. De draagkracht
wordt groter. Als de draagkracht groot genoeg is dan kun je opstijgen. De
draagkracht (L) moet dan groter zijn dan de zwaartekracht (G: Gravity):

Zwaartepunt
Het zwart-wit geblokte rondje hierboven is ook belangrijk. Dit is het
zwaartepunt van het toestel, het middelpunt van al het gewicht in het toestel.
Als je het toestel zou kantelen, dan draait het om dit punt heen. Waarom dit
belangrijk is? Dat zien we zo bij de besturing van het toestel.
Vind je dit lastig om voor te stellen? Denk dan even aan een wip:

Ook de wip draait om zijn kantelpunt. Voeg je aan de ene kant gewicht of kracht
toe, dan zal die kant omlaag gaan en de andere kant omhoog.

7
Besturing
Rechtuit vliegen is één ding. Stijgen en dalen is ook handig. Maar het toestel kan nog
meer bewegingen maken. Voordat we naar het draaien van bochten gaan, kijken we
eerst naar deze bewegingen.

De 3 assen
Een vliegtuig kan om drie assen draaien, de top-as, langs-as en dwars-as. De assen
snijden elkaar in het zwaartepunt van het toestel:

- de top-as loopt van boven naar beneden. Een draaiing om de top-as kan je
vergelijken met het sturen van een auto. De neus beweegt naar links of rechts. Dit
noemen we gieren;
- de langs-as loopt van de staart tot de propellor. Een draaiing om de langs-as is
hetzelfde als die van de propellor. Dit noemen we rollen;
- de dwars-as loopt evenwijdig met de vleugels. Een draaiing om de dwars-as
betekent dat de neus omhoog of omlaag gaat. Dit noemen we stampen.
Nu is natuurlijk de grote vraag, hoe bereik je deze bewegingen tijdens het vliegen?
En: wat kunnen we met deze verschillende bewegingen?

Gieren
Allereerst gieren; het draaien van de neus van links naar rechts. Gieren doe je met de
staart van het toestel. Het achterste deel van de staart kan draaien. Dit heet het
richtingsroer (Engels: rudder) en beweeg je met de voetpedalen.
Als je het linkerpedaal intrapt draait het richtingsroer naar links. De luchtstroom over
het staartvlak verandert dan, van bovenaf gezien:
8
Er gebeurt hetzelfde als bij de draagkracht op de vleugel. De luchtstroom aan de
rechterkant zal versnellen en er ontstaat aan de rechterkant een onderdruk. Het
staartvlak beweegt naar rechts, de neus naar links. Samengevat:
- linkerpedaal ingedrukt: staartvlak naar links, neus gaat naar links
- rechterpedaal ingedrukt: staartvlak naar rechts, neus gaat naar rechts

Sturen op de grond
Het sturen op de grond, dus tijdens het taxiën en opstijgen is ook een
gierbeweging. Sturen bij het taxiën doe je dus ook met de voetpedalen en niet
met de stuurknuppel. Zoals je gezien hebt, is er wel wat luchtstroom nodig over
het staartvlak om te kunnen sturen. Als je langzaam rijdt dan is die luchtstroom
vaak niet sterk genoeg.
Daarom zitten de remmen ook aan de voetpedalen. Als je op de bovenkant van
de pedalen duwt, dan rem je. Als je toch linksaf wil zonder veel luchtstroom rem
je alleen aan de linkerkant. Handig dat het dus op één pedaal gekoppeld zit.

9
Rollen
De tweede beweging is rollen. Rollen is het draaien om de langs-as. Een rolbeweging
maak je met de rolroeren (Engels: ailerons). Deze stuurvlakken zitten aan de
achterkant van de vleugels. Je bestuurt ze met de stuurknuppel (Engels: stick).
Als je de stick naar rechts beweegt dan gaat het linker rolroer omlaag en het rechter
rolroer omhoog. Daardoor krijgt de linkervleugel iets meer en de rechtervleugel wat
minder lift. Het toestel rolt om haar as naar rechts:

Stampen
De laatste beweging is stampen, het omhoog en omlaag bewegen van de neus. Een
stampbeweging maak je met het hoogteroer (Engels: elevator). Het hoogteroer is het
horizontale deel van de staart. Ook het hoogteroer bedien je met de stuurknuppel.
Als je de knuppel naar achter trekt gaat het hoogteroer omhoog. Die krijgt daardoor
meer lift, maar naar beneden gericht. De staart gaat vervolgens omlaag en de neus
dus omhoog:

10
 Gas geven of de neus omhoog?
Je zou denken dat het toestel gaat klimmen als je de neus omhoog brengt.
Helaas is het niet zo simpel. Om te klimmen moet je energie toevoegen. Dat
doe je door meer gas te geven. Met je gashendel dus. Zou je alleen de neus
omhoog zetten, dan ga je in eerste instantie wel klimmen maar het toestel
vertraagt ook door de zwaartekracht. Andersom werkt het ook zo. Als je de neus
naar beneden brengt, versnel je op de zwaartekracht.
Voel je 'm al aankomen? De stampbeweging is bedoeld om je snelheid te
regelen.

Samengevat:
Het toestel kan om 3 assen draaien:
- gieren (om de top-as), dit doe je met de pedalen
- rollen (om de langs-as), stuurknuppel naar links/rechts
- stampen (om de dwars-as), stuurknuppel naar voor/achter

11
Bochten
Nu vraag je je waarschijnlijk af welke van deze 3 bewegingen je nodig hebt om een
bocht te maken? Nou, alledrie dus! Oke, de voornaamste is de rolbeweging. Laten we
daarmee beginnen.
Als voorbeeld maken we een bocht naar rechts, voor de kijkers links. Of stuurboord,
net wat je wil. Zo klinkt het natuurlijk helemaal interessant.
Herinner je je het plaatje nog met draagkracht (L) en zwaartekracht (G)? De pijltjes zijn
even lang. Dat is geen toeval. Want we gaan er vanuit dat we rechtuit vliegen en niet
klimmen of dalen. Beide krachten zijn dan even groot.
Op het moment dat je naar rechts rolt verandert de hoeveelheid draagkracht niet.
Maar er gebeurt wel wat anders. De zwaartekracht is altijd recht naar beneden
(probeer het gerust eens uit). Maar de draagkracht staat recht op de vleugels en die
kantelt dus mee.

Wat gebeurt er nu? Je kunt de draagkracht onderverdelen in twee krachten die

samen op hetzelfde neerkomen. Dat zie je in de volgende afbeelding in het blauw:
- een deel van de draagkracht
compenseert nog steeds de
zwaartekracht. Dat is de verticale
component Lv;
- een ander deel is naar het midden
van de draaicirkel gericht. Dat heet de
middelpuntzoekende kracht (Lh). Die
kracht zorgt ervoor dat je gaat draaien.
Het toestel gaat dus naar rechts
draaien. Maar dat is niet alles. Zie je dat
kleine oranje pijltje dat overblijft?

12
De verticale draagkracht is dit beetje kleiner dan de zwaartekracht. Als we niets doen
zal het toestel gaan dalen. Om dat te compenseren trekken we bij het inzetten van de
bocht een klein beetje aan de stuurknuppel. Hierdoor gaat de neus wat omhoog en
komt er wat meer lift.

Wacht even! Dat deden we toch met de gashendel?

Dat kost inderdaad een paar knopen snelheid, maar dat nemen we voor lief bij
flauwe bochten. Bij steile bochten geven we wel gas bij.

Voor de bollebozen: geïnduceerde weerstand en

haakeffect
Wat we nog niet hebben uitgelegd is dat draagkracht ook leidt tot weerstand.
De draagkracht staat loodrecht op de vleugel, terwijl de zwaartekracht recht
naar beneden is. Als we vanaf de zijkant naar de vleugel kijken ziet dat er zo uit:
Een deel van de draagkracht wordt dus niet gebruikt
om de zwaartekracht te compenseren. Het is naar
achter gericht en remt je dus af. Dit noemen we
geïnduceerde weerstand. Niet erg als je rechtdoor
vliegt, want beide vleugels hebben er evenveel last
van.
In een bocht is dat anders. De binnenvleugel gaat naar
beneden en heeft dus minder draagkracht. De
buitenvleugel juist meer. De buitenvleugel heeft dus
ook meer weerstand dan de binnenvleugel. Dit zorgt
ervoor dat de neus in een bocht naar links giert bij een
bocht naar rechts. Het lijkt alsof de neus een beetje
blijft haken. Daarom heet dit het haakeffect. Je lost het op door met het
richtingsroer, dus met je pedalen, de neus in de goede richting te zetten.

Kort samengevat, om een bocht naar rechts in te zetten:

- laat je het toestel naar rechts rollen met de stuurknuppel
- trek je licht aan de knuppel om te voorkomen dat de neus naar beneden gaat
- en gebruik je de pedalen om de neus van het toestel in de bocht te richten

13
In de cockpit
Bij de besturing hadden we het al over de stuurknuppel, gashendel en pedalen. Je
vindt ze in de cockpit. Maar hoe ziet die cockpit er verder uit? Waar zijn alle knopjes,
lampjes, metertjes en hendeltjes voor? We lopen het allemaal even na. Hieronder zie
je de cockpit van een Aero AT-3, de PH-EVB:

Zoals veel toestellen is deze uitgevoerd met een dubbele besturing. Het toestel kan
volledig vanuit de linker en vanuit de rechterstoel gevlogen worden. Daarom heeft
het toestel dus ook 2 stuurknuppels, 2 gashendels en 2 paar pedalen.

Flaps
Nog niet aan bod gekomen is de flaps hendel. Flaps gebruik je bij de landing en soms
bij de start. Wanneer je de flaps uitzet worden de vleugels langer gemaakt. Dat kan
door ze uit te schuiven of dat er een deel naar buiten klapt. De PH-EVB heeft
splijtkleppen. Er klapt aan de onderkant een stuk uit de vleugel zodat de luchtstroom
aan de onderkant een langere afstand aflegt.
Het gevolg is dat er meer lift opgebouwd wordt. De neusstand is lager bij een lagere
snelheid, zodat je goed zicht hebt op de baan in de landing. En je kunt langzamer
vliegen. Dit heeft wel een prijskaartje; de weerstand neemt ook toe. Daarom worden
14
flaps alleen gebruikt bij de nadering en landing. Ook bij lijnvliegtuigen. Let er maar
eens op als je bij de vleugel zit.

Instrumenten
Misschien was het je al opgevallen, maar de instrumenten zijn vooral heel handig
geplaatst voor de piloot in de linkerstoel. Daar zit in de regel ook de piloot of de
leerling. Een eventuele instructeur zit meestal aan de rechterkant.
Voor de piloot zie je de 6 belangrijkste instrumenten, ook wel het "sixpack":

Bovenste rij, van links naar

rechts:
- Snelheidsmeter
- Kunstmatige horizon
- Hoogtemeter

Onderste rij, van links naar

rechts:
- Bochtaanwijzer
- Kompas
- Variometer

Snelheidsmeter
Knopen?
De snelheidsmeter geeft de luchtsnelheid
In de gemotoriseerde luchtvaart
(Engels: airspeed) in knopen. Dit is de
wordt nog veel gewerkt met het
snelheid waarmee de lucht over de
imperiale stelsel. Zo worden:
vleugels gaat. En ook die zelfs maar bij
benadering. - snelheden in knopen aangegeven
- hoogtes in voeten
Waarom we dit zo interessant vinden? Bij - afstanden in zeemijlen
een auto beantwoordt de snelheid een
Omrekenen is eenvoudig:
heel andere vraag. Namelijk: hoe lang doe
je erover van A naar B?Je zou denken dat - een knoop (kt) is 1,852 km/u
dit bij een vliegtuig ook zo is. - een zeemijl (NM) is 1,852 km
- een voet is 0,3048 meter
Niets is minder waar. Je vliegt namelijk
Bij het zweefvliegen en andere
altijd ten opzichte van de wind. Vlieg je
vormen van vliegsport wordt vaak
100 knopen met 10 knopen wind mee,
wel in meters gerekend.
dan ga je met een snelheid van 110

15
knopen naar je bestemming. Met 10 knopen wind tegen
vlieg je dus per saldo met 90 knopen. Dat noemen we de
grondsnelheid. Sommige navigatiesystemen in
vliegtuigen geven de grondsnelheid aan. Dat is handig
voor navigeren.
Voor het vliegen zijn we meer geïnteresseerd in de
luchtsnelheid:
- vanaf een bepaalde luchtsnelheid zijn we in staat om te
vliegen: aangegeven met de groene band naast de meter;
- met flaps kunnen we zelfs al met lagere snelheid vliegen. Maar boven een bepaalde
snelheid is het niet goed voor het toestel ze te gebruiken. Dat is de witte band;
- met snelheden in het gele gedeelte kan ook gevlogen worden, maar voorzichtig;
- de rode lijn geeft aan welke snelheid nooit overschreden mag worden.
Verder weet de piloot:
- met welke snelheden je het beste kan klimmen: om zo snel mogelijk hoogte te
winnen of juist om met een zo groot mogelijke hoek te klimmen;
- met welke snelheid je het verste kan zweven in het geval van een motorstoring;
- wat een goede naderingssnelheid is bij de landing;
- met welke snelheid je het verste komt met elke liter brandstof;
- of juist; hoe je zo lang mogelijk in de lucht kan blijven.
Kortom, veel om te onthouden. Het handboek van het vliegtuig bevat al deze
informatie. Dus je kan het later altijd opzoeken.

Kunstmatige horizon
De kunstmatige horizon lijkt op wat je uit je raam ziet. Je
ziet de neusstand ten opzichte van de horizon. Zo kan je
zien of je nog rechtdoor vliegt. Normaal gesproken vlieg
je op zicht en heb je dit niet nodig. Maar als het zicht
slechter wordt, bijvoorbeeld omdat je in een wolk vliegt,
dan is het fijn om je te kunnen oriënteren.

16
Hoogtemeter
De hoogtemeter geeft in voeten of meters aan hoe hoog
je vliegt ten opzichte van zeeniveau. Dit wordt gemeten
met een soort barometer. Want: hoe hoger je vliegt, hoe
lager de luchtdruk. De hoogtemeter rekent het verschil
om tussen de luchtdruk op jouw hoogte en die van het
zeeniveau. De luchtdruk op zeeniveau krijg je door van de
verkeersleiding en stel je in op de meter. Dat noemen ze
de QNH.

Bochtaanwijzer
De bochtaanwijzer (eigenlijk: turn coordinator) geeft
informatie over hoe snel je een bocht vliegt en of het een
nette, gecoördineerde bocht is.
Een gecoördineerde bocht betekent dat de neus van je
vliegtuig in de richting van de bocht wijst. Zo heb je niet
alleen minder weerstand, maar vliegt het ook
comfortabeler. Bij een perfect gecoordineerde bocht
merk je niet eens dat aan het draaien bent.

Kompas
Het kompas geeft aan in welke richting je vliegt.
Het kompas loopt rond van 0 naar 360 graden:
- 0 is het noorden
- 90 is het oosten
- 180 is het zuiden
- 270 het westen
Van de tussenliggende getallen wordt de laatste 0
weggelaten.

Variometer
Ook wel de stijg- en daalsnelheidsmeter genoemd. Deze
geeft aan of je aan het klimmen of dalen bent en met
welke snelheid. Dit wordt aangegeven in voeten per
minuut of meters per minuut. Dit instrument is vooral heel
belangrijk voor zweefvliegers. Hiermee kunnen ze zien of
ze een thermiekbel gevonden hebben en aan het
klimmen zijn.
17
Verkeersregels
Nu je de basis weet van het taxiën, opstijgen en maken van bochten is het ook goed
om wat te weten over de verkeersregels in de lucht.
Je vliegt op zicht, dat betekent dat je zelf uit moet kijken voor ander verkeer. Het is
natuurlijk niet voor niks dat je als piloot goede ogen moet hebben.

Voorrangsregels
Zoals met veel dingen in de luchtvaart geldt: simpel is goed. De meeste
verkeersregels liggen dan ook erg voor de hand:

1. Rechts gaat voor. Ook in de lucht!

Dus als er een vliegtuig van rechts komt op
dezelfde hoogte, moet je die voor laten gaan.
Je vliegt er dus achterlangs. Het andere vliegtuig
zal altijd sneller zijn dan je denkt. Dus je mikt op de
staart en het vliegtuig dat van rechts komt passeer
je eenvoudig.

2. Tegenliggers
Kom je recht op een ander vliegtuig af gevlogen, dan
verleggen beide vliegtuigen hun koers naar rechts.

3. Rechts inhalen
Ga je sneller dan een vliegtuig dat voor je vliegt?
Dan haal je in aan de rechterkant.

18
4. Uitzonderingen
Natuurlijk zijn er uitzonderingen, zo heb je voorrang wanneer:
- je aan het opstijgen of landen bent;
- je in een luchtvaartuig zit dat moeilijker kan sturen. Zo hebben luchtballonnen
voorrang op zweefvliegtuigen. En zweefvliegtuigen voorrang op gemotoriseerde
toestellen;
- je een voorzorgs- of noodlanding gaat maken.
Wanneer er verkeersleiding aanwezig is, beslissen zij wie voorang heeft.

Waar mag je vliegen?

Een groot deel van de verkeersregels in de lucht hebben te maken met waar en op
welke hoogte je mag vliegen.
De basisregels zijn:
- buiten de bebouwde kom vlieg je op minimaal 500 voet (circa 150 meter) hoogte;
- binnen de bebouwde kom op minimaal 1.000 voet (circa 300 meter) boven het
hoogste obstakel in een straal van 600 meter rond het vliegtuig.
Er zijn heel veel uitzonderingen. Zo mag je bijvoorbeeld nooit vliegen boven een
aantal Koninklijke paleizen (Wassenaar en Baarn) en het regeringscentrum in Den
Haag. In de gecontroleerde verkeersgebieden rond onder andere Schiphol mag je
alleen vliegen met toestemming van de verkeersleiding.
De uitzonderingen vind je op de luchtvaartkaart en in de zogenaamde NOTAM's
(Notice To Airmen). Dat zijn door de autoriteiten uitgegeven berichten die je voor de
vlucht moet controleren op bijzonderheden. Dit hoort allemaal bij je
vluchtvoorbereiding, net zoals de weerberichten. Bij je eerste vlieglessen neemt de
instructeur dat voor zijn of haar rekening.

Voorbeeld NOTAM
Deze NOTAM waarschuwt voor paragliding activiteit rond Toldijk op de
aangegeven coördinaten. Piloten worden gewaarschuwd voor extra drukte en
de lierkabel die tot 2500 voet hoogte kan komen:
PARAGLIDING WILL TAKE PLACE WITH WINCH LAUNCHING CABLE UP TO 2500FT AMSL
AT TOLDIJK PSN 5202N00613E RADIUS 2NM, EXP INTENSE ACT IN VCY AND ABOVE

19
Circuit
Je vraagt je misschien af hoe het verkeer zich regelt rond vliegvelden. Met alleen een
regel als "rechts gaat voor" kom je er natuurlijk niet.
Niet op elk vliegveld is verkeersleiding. Dan moeten de piloten het onderling zelf
oplossen. Er is natuurlijk geen tijd om met elkaar te bespreken wie er eerst mag.
Daarom zijn er rond ongecontroleerde vliegvelden speciale verkeersregels. De
vliegtuigen vliegen volgens een denkbeeldige rechthoek om de baan op een
voorgeschreven hoogte, meestal 700 of 1.000 voet. Je kunt het vergelijken met een
rotonde, maar dan vierkant. Elke kant, of "leg" heeft een naam:

Zoals bij een rotonde heeft het verkeer dat al in het circuit zit voorrang. Het enige dat
de piloten nu van elkaar hoeven te weten is welke landingrichting in gebruik is.
Daarbij helpt de verkeerstoren.
In het voorbeeld hierboven is baan 09 in gebruik. Zoals je aan het rood-witte
windzakje kan zien staat de wind uit het oosten. We willen tegen de wind in landen.
Want dan leveren de vleugels de meeste draagkracht bij een lagere snelheid.

Baannummers
De nummers op de landingsbaan staan voor de richting waarin de baan ligt, ten
opzichte van het magnetische noorden. Het laatste cijfer valt weg: baan 27 betekent
dat de baan in de richting 270° ligt, dus van oost naar west.
Zijn er meer landingsbanen met dezelfde richting, zoals bijvoorbeeld op Schiphol,

20
dan wordt er een letter aan toegevoegd: 36L, 36C en 36R staan respectievelijk voor
36 links, 36 center (midden) en 36 rechts.

Wil het echte noorden nu opstaan?

Voor de baanrichtingen kijken we naar het magnetische noorden. Daar wijzen de
kompassen naartoe. Dit magnetische noorden ligt niet precies op het
noordelijkste puntje van de aarde, maar beweegt. Dus zo heel af en toe dan
moeten de cijfers van de landingsbaan uitgegumd worden en opnieuw
genummerd.

Nadering en landing
Stel dat we willen landen op het vliegveld van de vorige pagina, dan:
- vlieg je haaks op de landingsbaan aan;
- voeg je halverwege de "downwind leg" in. Tenzij er een ander vliegtuig aankomt, dan
geef je voorrang door een rondje te draaien. "Downwind" vlieg je op de
voorgeschreven circuithoogte, meestal 700 of 1.000 voet;
- draai je rechtsaf naar "base leg" en zet je de daling in;
- daarna draai je naar "final" met een flauwe dalende bocht;
- tenslotte land je op de baan.
Als dit veld je eindbestemming is, neem je een van de taxibanen naar het platform.
Het kan ook zijn dat je landingen wil oefenen en dat je nog een rondje wil. Dan geef je
meteen weer gas en stijg je op. Dit noemen we een touch-and-go.

Opstijgen
Zodra je loskomt van de grond vlieg je in het circuit. Als je op circuithoogte bent
aangekomen dan draai je naar rechts (crosswind leg). Dan heb je 2 mogelijkheden:
- wil je wegvliegen van dit veld, dan maak je een hoek van 45 graden naar links; óf
- je draait 90 graden naar rechts richting downwind om het circuit verder te volgen.
Zo is voor alle andere vliegtuigen in het circuit duidelijk wat je bedoelingen zijn.

Linkerhand circuit
In het eerste voorbeeld zag je een rechterhand circuit, het wordt met de wijzers van
de klok mee gevlogen. Zou baan 27 in gebruik zijn, dan zou het omgekeerd zijn:

21
Uitzonderingen
Officiëel is een linkerhand circuit het standaard circuit dat gevlogen wordt. Dat
betekent dat het circuit afhankelijk van de wind aan de ene of de andere kant van de
baan ligt. In de praktijk ligt het circuit in Nederland altijd aan dezelfde kant.
Deze informatie vind je op de landingskaartjes die in de Aeronautical Information
Package (AIP) zijn opgenomen. Dat is een naslagwerk dat door Luchtverkeersleiding
Nederland wordt uitgegeven. Je kunt de AIP gratis bekijken op:
www.ais-netherlands.nl

Goede oefening
Als je voor je vliegbrevet gaat trainen dan zul je heel veel circuitjes gaan vliegen. Veel
van wat je moet oefenen zit in zo'n circuitje:
- opstijgen
- landen
- rechtuit vliegen en hoogte houden
- bochten: normale, klimmende en dalende bochten
- opsturen voor de wind om een rechthoek over de grond te vliegen

Niet alleen heel erg leerzaam, maar ook leuk om te doen!

22
Tot slot
Hopelijk hebben we je een beetje enthousiast kunnen maken over het vliegen.
Misschien heb je je eerste vliegles al gepland of gaat dit binnenkort gebeuren?
Hieronder vind je een kortingscode voor je volgende vliegles.
We wensen je alvast heel veel plezier!

23
Theorie van het vliegen
Hoe vliegt een vliegtuig?
Deze en nog veel meer vragen over vliegen worden beantwoord in dit boekje. Aan
bod komt de basis van het vliegen: hoe draagkracht ontstaat en wat er gebeurt als je
een bocht maakt. We kijken ook binnen in de cockpit; welke meters zijn belangrijk
voor jou als piloot. Hoe bestuur je precies het vliegtuig? Tenslotte behandelen we een
paar verkeersregels op de grond en in de lucht.
Dit boekje beschrijft op toegankelijke manier de achtergrond van een eerste vliegles.
Zodat je vooraf of na je les nog eens terug kan lezen wat er allemaal om je heen
gebeurde.

Over de auteur
Eveline van den Boom (1981) haalde in 2010 haar
vliegbrevet PPL-SEP. Dat was 2 jaar nadat ze met het
vliegvirus besmet raakte door een eerste vliegles die zij
cadeau kreeg. In 2011 kocht ze een tweepersoons Aero AT-
3 sportvliegtuig; de PH-EVB. Dit toestel stond model voor
de illustraties in dit boekje.
In 2013 richtte Eveline Vliegles.nl op, een online boekingsplatform voor (eerste)
vlieglessen. Ze geniet van alle mensen die iedere dag weer de kick en het plezier van
het vliegen komen ervaren. Inmiddels boeken duizenden mensen jaarlijks hun
vlieglessen via de website.

ISBN: 978-90-829039-3-5
NUR: 465 - Luchtvaart
3e druk
www.vliegles.nl