Gevonden op:

http://forum.waterscouting.com/viewtopic.php?p=156670

Dit is slechts deel van forum bericht, laatste stuk gaat meer over de verstelbare schroef:

Allereerst de theorie achter de schroef.

Een aantal factoren spelen mee met de eigenschappen van de schroef. Hieronder ze op een rijtje
gezet:

* spoed
* bladvorm
* bladaantal
* diameter
* toerental

spoed is de afstand die één punt op de schroef (draaiend in een vaste stof, neem als voorbeeld een
pakje boter) in één omwenteling, parallel aan de schroefas aflegt. De spoed is dus niet in graden,
wat je in eerste instantie zou denken.

Er zijn verschillende bladvormen die voor verschillende doeleinden gebruikt worden. Een schroef
van een buitenboordmotor is anders dan die van een LNG-tanker, en die is weer anders dan die van
een passagiersschip waar de trillingen minimaal moeten zijn. Ook de vorm van de schroef die
gebruikt wordt in straalbuizen/jet-voortstuwingen (impellers) is anders.

verschillende bladvormen van schroeven

Toelichting bij bladvormen

Blad 1: Wordt bijna niet meer toegepast als bladvorm;
Blad 2: Wordt gebruikt als er zwaardere eisen omtrent trillingen aan boord gesteld worden;
Blad 3: Wordt gebruikt als het toerental hoog is en de diameter daardoor klein is. Een groter
bladoppervlak vermindert het rendement enigszins maar is uitermate gunstig voor het stopvermogen
en de stuwkracht achteruitslaand;
Blad 4 en 5: Worden gebruikt in straalbuizen.
nummer 3 is de impeller

Het bladaantal heeft onder andere te maken met trillingen aan boord van het schip. De meeste
schepen hebben een 4 bladschroef, 5 bladschroeven worden veelal toegepast voor hogere
vermogens, maar tegenwoordig ook wel vaker voor lagere vermogens.

De diameter van de schroef is ook van belang. Bij een groter vermogen kan de diameter ook
vergroot worden, zodat het oppervlak van de schroefbladen vergroot wordt, en zo meer
voortstuwing kan veroorzaken.

Het toerental is ook belangrijk. Hoe kleiner de schroef, hoe hoger het toerental moet zijn om
eenzelfde voortstuwingskracht te kunnen veroorzaken. De belangrijkste factor die meespeelt met
het toerental is cavitatie. Hieronder wat meer over cavitatie.

Cavitatie
Cavitatie is het imploderen van kleine dampbelletjes op de scheepshuid, de schroef of het roer.
Deze belletjes worden gevormd door een extreem lage druk die veroorzaakt wordt door de schroef.
Wanneer ze getransporteerd worden naar een hogere druk zullen ze imploderen wat ernstige
corrosie tot gevolg kan hebben. Als deze belletjes tegen de schroefbladen imploderen kunnen er
kleine putjes ontstaan. Deze putjes kunnen uiteindelijk leiden tot een onevenwicht van de schroef,
wat trillingen tot gevolg heeft. Ook verlagen deze putjes het rendement drastisch. Het is dus van
belang om te allen tijde cavitatie te voorkomen.

Wat doet een schroef?

Een schroef doet niets anders dan een drukverschil opwekken. Een lage druk aan de ‘voorkant’ van
de schroef, een hoge druk aan de ‘achterkant’ van de schroef. Door dit drukverschil, zal de schroef
naar voren ‘getrokken’ en naar achteren ‘geduwd’ worden (bij achteruitslaan dus andersom). De
resulterende kracht wordt overgezet op de schroefas, welke de kracht overbrengt door middel van
een stuwblok op de fundatie van het schip.
zuigvlak en drukvlak op een schroef

De krachten die op de schroefas staan zijn vaak zo groot, dat deze niet rechtstreeks op de
tandwielkast of de fundatie van de motor overgebracht kunnen worden. Hiervoor is
een stuwblok tussen de schroef en de tandwielkast/motor geplaatst. Dit is niets anders dan een
meedraaiende flens (stuwblok) op de schroefas. Dit stuwblok zal tegen licht kantelende blokjes aan
worden geduwd of getrokken (hangt af van de draairichting van de schroef, of het schip vooruit of
achteruit gaat). Tussen de blokjes en het blok zit een laagje olie, die door cohesie en adhesie in
een steeds nauwer wordende ruimte wordt getrokken. Er ontstaat een filmsmering die het blok en
de fundatie nét een stukje van elkaar afhoudt.

het stuwblok

In bovenstaand plaatje kun je een as zien, met daarop het stuwblok (in dit geval bij
achteruitslaande schroef). Deze draait met de as mee rond. Tussen de fundatie en stuwblok zit
smeerolie, dat door de cohesie en adhesiekrachten met het stuwblok meegetrokken wordt. De
blokjes, zitten met een excentrisch kantelpunt op de fundatie (ze draaien dus niet mee). Als de
schroef achteruitslaat (zoals in dit geval), zal het stuwblok naar achteren getrokken worden. Zo
komt er kracht op de blokjes te staan, welke deze doet kantelen. Hierdoor wordt doordat er
smeerolie meegetrokken wordt een hoge druk opgebouwd tussen het kantelblokje en het stuwblok,
welke deze twee uit elkaar houdt door het oliefilmpje dat ontstaat. Ze komen dus onderling niet in
contact. Helaas werkt dit niet bij extreem lage draaisnelheden.

Belangrijk is dus te weten hoeveel kracht er op de schroefas komt te staan. Als deze te groot zou
worden, bestaat er de kans dat de keerkoppeling (op kleine schepen) of zelfs de hoofdas/krukas van
de motor uit z’n verband wordt gedrukt, met rampzalige gevolgen.

De weerstanden die een schip ondervindt wordt alsvolgt ingedeeld:

* wrijvingsweerstand
Dit is de weerstand door het water dat het schip afremt. In de grenslaag zal het water de snelheid
van het schip aannemen (en dus energie onttrekken). De grootte van de grenslaag zal toenemen
naarmate er meer aangroei op de scheepshuid zal zitten.

grenslaagstroming en volgstroom

* drukweerstand
Als een schip vaart, zal er bij de boeg een drukverhoging optreden doordat er water weg wordt
geduwd. Deze drukverhoging zal ook bij het achterschip optreden. Hoe komt dit, zal je denken? Dit
is simpel. Volgens de wet van Bernoulli, resulteert een hoge stromingssnelheid in een lage druk, en
een lage stromingssnelheid in een hoge druk. Bij de boeg zal het water minder snel stromen dan
langs de kim. Ook bij het achterschip zal het water minder snel stromen.

* golfweerstand
Deze weerstand ontstaat door onderlinge golfpatronen langs het schip, welke ook ontstaan door
drukverschillen. De golven zullen verminderd worden als er een bulbsteven aangebracht wordt.
Deze is alleen effectief bij een bepaald snelheidsbereik. Je ziet dat grote containerschepen in
verhouding tot slepers nagenoeg geen golven trekken. Dit komt door de optimalisering van het
drukpatroon langs het schip.

* cavitatie
Dit heb ik hierboven al uitgelegd.

Bijwerkingen van een schroef

Als je een keer met een motorschip hebt gevaren, heb je misschien gezien dat je met één schroef
niet recht achteruit kan varen, ten minste, nagenoeg niet. Veel mensen noemen dit het wieleffect,
doordat de schroef zich gaat gedragen als een wiel. Een rechtsdraaiende schroef zal bij achteruit
slaan het voorschip naar stuurboord trekken, een linksdraaiende schroef naar bakboord (het
betekend dus dat de linksdraaiende schroef bij achteruitslaan eigenlijk een rechtsdraaiende schroef
wordt en vice versa). Er zijn twee werkingen die hierbij spelen:

* directe stuurwerking
De directe stuurwerking of wieleffect is de resulterende kracht op de schroef die ontstaat doordat
de reactiekracht op het bovenblad kleiner is dan op het onderblad. Deze reactiekracht zal bij een
conventioneel gevormd schroefblad op 0,7 van de straal vanuit het midden aangrijpen.
Het verschil in de reactiekrachten ontstaat doordat de waterkolom die op het onderste blad staat
groter is dan die op het bovenste blad. Ook kan het water bij het onderste blad niet wegslaan
(water is (nagenoeg) niet samendrukbaar), terwijl bij het bovenste schroefblad het water wel weg
kan gaan.
Bij een rechtsomdraaiende schroef, zal het achterschip naar SB worden weggezet. Bij achteruitslaan
zal het achterschip naar PS worden weggezet, omdat de schroef dan linksom draait (let op: alleen
bij vaste schroeven, bij CPP is de draairichting steeds hetzelfde).
Ten gevolge van het vaartlopen ontstaat er een volgstroom (wrijving langs de huid). Deze
volgstroom is aan de oppervlakte groter dan in de diepere lagen. Ten gevolge van deze volgstroom
wordt het verschil in reactiekracht tussen boven- en onderblad weer kleiner.

directe stuurwerking

* indirecte stuurwerking
Door de schroefstroom (schroefwater of zog), het door de schroef weggestuwde water, geeft het
water een wervelende beweging. Bij rechtse schroeven zal de druk hierdoor op de stuurboordkant
van het roer groter zijn dan op de bakboordkant.
Bij vooruitslaan zijn de directe en indirecte schroefwerking dus tegengesteld gericht; ze heffen
elkaar hier nagenoeg op.
Bij achteruitslaan kan het schroefwater niet tegen het roer aanslaan. Het water zal nu tegen de
scheepsromp aankomen. Dit geeft samen met een klein niveauverschil een kracht die het
achterschip dezelfde richting als de directe stuurwerking doet verdraaien.
Bij achteruitslaan zijn de directe en indirecte stuurwerking gelijkgericht en zullen elkaar dus
versterken. Bij een verstelbare linksomdraaiende schroef, is het gelijk aan dat van een
rechtsomdraaiende vaste schroef in de achteruitstand. Dit is dan ook de reden dat verstelbare
schroeven meestal linksomdraaiend zijn.

indirecte stuurwerking

Je ziet dus dat er verschillende krachten van de schroef/het schroefwater draaiing van het schip tot
gevolg hebben. Misschien heb je het zelf ook wel een keer gemerkt, als je met een rechtse schroef
linksom wilt omgaan op kort bestek (omdraaien in een nauw vaarwater, waarbij je een keer moet
steken), zal je ongetwijfeld in problemen raken als je achteruitslaat om vervolgens weer door te
draaien. Doordat de schroef dan linksom draait, zal het achterschip naar PS gaan, waardoor jij niet
verder draait, maar weer terug komt. Bij een rechtse schroef kan je beter rondgaan om stuurboord,
bij een linkse om bakboord (bij vaste schroeven).

Vaste en verstelbare schroeven

Beide soorten schroeven hebben voordelen en nadelen. Het mooie van een verstelbare schroef (CPP
= Controllable Pitch Propeller) is dat je geen direct omkeerbare motor of een keerkoppeling nodig
hebt. Je kunt door een hydraulische installatie de spoed van de bladen op de schroef veranderen.
Het nadeel is dat dit systeem erg kwetsbaar is in vergelijking met de vaste schroef. Bij grotere
vermogens zal je dan ook geen verstelbare schroef tegenkomen.
Een ander voordeel van de verstelbare schroef is dat de ME (hoofdmotor) één toerental kan blijven
draaien. Het is daardoor mogelijk een asgenerator op de motor te zetten, wat voor het totale
rendement van het schip gunstig is. Ook is een verstelbare schroef een vereiste voor schepen die
een ijsklasse willen hebben. Een schip in de ijsklasse moet te allen tijde zijn schroef kunnen laten
draaien zonder vooruit te gaan, om te voorkomen dat er ijsophoping tussen de schroef en
achterschip kan optreden.
Een vaste schroef is meestal uit één mal gegoten. Ze kunnen variëren van 12 cm tot 12 meter. Deze
schroeven kunnen grote krachten verwerken. Een ander voordeel is dat tijdens het afmeren de
schroef niet blijft draaien, zodat er minder gevaar is dat er meertrossen oid. in de schroef terecht
komen. Bij een vaste schroef, is een direct omkeerbare motor vereist. Omdat de krachten op de
schroef, schroefas en motor enorm zijn, is een keerkoppeling geen optie. Bij een direct omkeerbare
motor, wordt eerst de motor d.m.v. start/stoplucht gestopt, waarna de nokkenas verschoven wordt,
zodat de andere nokken (géén negatieve nokken) op de juiste plaats komen te staan, waarna de
motor weer d.m.v. de startlucht gestart wordt.

verstelbare schroef of controllable pitch propeller

toelichting bij verstelbare schroef

1. Schroefblad
2. Naaf
3. Waterdichte afsluiting
4. Schroefsteven
5. Schroefas
6. Schroefaskoker
7. Motor as
8. Lagers
9. Mechanisch aangedreven pomp
10. Stuwblok
11. Reductiekast of tandwielkast
standen (verandering van spoed) van de verstelbare schroef

Rendementen van schroeven

Een schroef is tot nu toe de meest rendabele manier om jezelf voort te stuwen door water. Er zijn
uiteraard een hele hoop verliezen van de schroef, om over de verliezen van de motor zelf maar te
zwijgen.
De schroef draait rond, met de intentie om een drukverschil te creëren. Door de draaiing van de
schroef, zal ook water mee gaan draaien. Door de centrifugaalkracht zal het water naar buiten
worden geslingerd. Het water dat hier ‘verloren’ gaat kan op verschillende manieren worden
opgevangen.

* tipplaten
Tipplaten zijn platen die haaks op het einde van het schroefblad staan. Door deze platen is het
wegstromen van het water minder makkelijk, waardoor het rendement hoger zal liggen.
schroef met tipplaten

* straalbuizen
Straalbuizen zijn kokers om de schroef heen. Zij hebben in principe dezelfde functie als de
tipplaten. Ook beschermen ze de schroef een beetje. Straalbuizen kunnen ook worden gebruikt als
manoeuvreermiddel. Door de straalbuis met schroef te laten draaien om de verticale as, zal de
richting van de krachten van de schroef anders worden gericht, waardoor het schip een andere
richting krijgt. Dit zijn zogenaamde roerpropellers. De Mermaid Thrusters onder bijv. de QM2
hebben geen straalbuis. De vorm van de schroefbladen zijn ook dusdanig dat ze trillingen
minimaliseren.

een verstelbare schroef in een straalbuis

Zoals je kunt zien is de draaiing van het water een rendementsverlaging.

De schroef die bedoelt wordt verder terug in dit topic is de contra-roterende schroef. Hier heeft
men twee schroeven achter elkaar geplaatst, die elk de andere kant op draaien. Hierdoor wordt de
draaiing van het water tegengegaan, wat een brandstofbesparing van 15% kan opleveren. De
diameter van de schroeven is niet hetzelfde, en ook het aantal schroefbladen is niet hetzelfde. De
reden hiervoor is dat de aanstroomsnelheid bij de tweede schroef hoger is dan bij de eerste, en
omdat de tweede schroef zich in het turbulente water van de eerste schroef bevindt. Hierdoor moet
het bladaantal en de diameter aangepast worden zodat het rendement verhoogd wordt.

een contra-roterende schroef

Berekeningen aan een schroef

Je kunt nooit een exacte berekening van een schroef maken. Altijd is het afhankelijk van een aantal
factoren, bijvoorbeeld: wat is de beladingstoestand van het schip (hoe diep ligt het schip),
aangroei, aanstroom, stroming ter plaatse.
Er zijn wel een aantal berekeningen die gedaan kunnen worden aan een schroef. Dit is voor de niet-
expert niet te doen. Wel een aantal definities kan ik nader uitleggen.

Wanneer je het over schroeven hebt, komen de volgende begrippen vooral naar
voren: schroefsnelheid/machinemijlen. Hieronder verstaat men de afstand die de schroef per uur in
een vaste massa af zou leggen.
De spoed van een schroef is al eerder in dit antwoord uitgelegd.
De schijnbare slip is het verschil in machinemijlen en de afstand die het schip door het water heeft
afgelegd.
De ware slip is de hoeveelheid water dat door de schroef naar achter en opzij slaat (dit is niet te
meten).

De schijnbare slip kunnen we berekenen door de formule:

slip = [(s – v) / s] * 100
waarin s de schroefsnelheid is, en v de vaart door het water.

De vaart door het water kan je berekenen door het zogenaamde gissen buitenboord. Men heeft dan
een vaste afstand (a), en heeft minimaal 20 waarnemingen nodig waarop men een stukje hout of
iets dergelijks langs de vaste afstand laat passeren. Neem daar de gemiddelde tijd van (∆t) en
bereken de
vaart door het water = (a / ∆t) * (3600 / 1852)
De afstand is in zeemijlen (1 NM = 1852 m). Houdt er rekening mee dat het stukje hout oid. niet in
de boeggolf of teveel in de deining terecht komt.

Kortom: Er zijn zeker een aantal berekeningen die je kunt doen aan een schroef. Wil je er echt
meer van weten, dan zal je je echt moeten verdiepen in de hydrodynamica. Er komt een hoop bij
kijken. Voor een projectje zoals bijvoorbeeld het motoriseren van een vlet zou ik kijken naar
andere schepen, dingen vergelijken, ervaringen van anderen en mezelf bij elkaar brengen en
daaruit een keuze maken.
PS. De Wärtsilä RTA-Sulzer motoren, verkrijgen een vermogen van rond de 80.000 kW (ongeveer
100.000 pk) door te draaien op HFO (Heavy Fuel Oil, zware stookolie). Diesel is daarvoor simpelweg
te duur.

PS2. En om nog even een misverstand uit de wereld te helpen: mensen denken vaak bij twee-takt
(of twee-slag, wat ik liever gebruik) aan een 2 cilinder motor. Het betekend niets anders dan dat er
twee slagen (180°) zijn voor één proces; een compressie en arbeidsslag. Bij de 4-slag zijn het er
vier: inlaat, compressie, arbeid en uitlaat. Dit is dus totaal onafhankelijk van het aantal cilinders.
De nokkenas begint ook langzamerhand te verdwijnen maar is nog steeds veel gebruikt bij motoren.
De nokkenas maakt plaats voor Common Rail, waarmee het mogelijk is de brandstofinspuiting en
klepopening af te stemmen op het gevraagde vermogen en toerental, zodat de motor altijd
optimaal kan draaien. Het is zelfs mogelijk om een aantal cilinders van de totale motor ‘uit’ te
zetten bij beschadiging in een noodgeval, of om het (thermische) rendement te verhogen bij
meerdere verstuivers deze 'roterend' - om-en-om - te gebruiken.
Maar als je een tweeslag motor met een nokkenas wilt zien, moet je naar een willekeurig schip gaan
met tweeslag motor (bijvoorbeeld een Bolnes) en dan zul je zien dat ook deze motoren een
nokkenas hebben.
En tweetakt is beduidend niet uit de tijd, tweeslag is vele malen krachtiger dan vierslag. Kijk maar
naar de huidige containerschepen en ook tankers, daarin staan meestal langzaamlopende direct-
omkeerbare tweeslag motoren. Om een indicatie te geven: de cilinder heeft een boring van 96 cm,
en de slag van de zuiger is ongeveer 2,5 meter. Doordat er per omwenteling één arbeidsproces is en
bij vierslag per twee omwentelingen één arbeidsproces is, is de tweeslag motor krachtiger. Ze
draaien ook relatief een laag toerental: rond de 90-100 rpm.