Professional Documents
Culture Documents
Bab I-Vi
Bab I-Vi
BAB I
PENDAHULUAN
10
Laporan Kerja Praktek
11
Laporan Kerja Praktek
1.4. Manfaat
Dalam penyusunan laporan kerja praktik ini diharapkan dapat memberikan manfaat
mengenai kegiatan docking dan reparasi kapal pada fasilitas docking di launching way,
slipway dan floating dock sebagai berikut :
1. Mengetahui proses docking-undocking kapal di slipway, launching way dan
floating dock PT. ASSI.
2. Mengetahui fasilitas docking-undocking yang lebih efisien dan efektif antara
slipway, launching way dan floating dock di PT. ASSI.
3. Mengetahui proses reparasi kapal di PT. ASSI.
Selain itu, juga diharapkan memberikan gambaran tentang dunia kerja dan dapat
dijadikan rekomendasi untuk tempat kerja praktik bagi yang berminat.
1.5. Batasan Masalah
Batasan masalah dalam Kerja Praktik ini adalah :
1. Kapal yang ditinjau tidak hanya satu, namun lebih.
2. Kegiatan reparasi yang ditinjau hanya pada bagian luar kapal,
3. Pada pengecatan hanya jumlah kebutuhan cat yang dihitung, untuk curing agent
dan thinner tidak dilakukan perhitungan,
1.6. Waktu dan Tempat Pelaksanaan
Kerja praktik ini dilaksanakan pada,
Perusahaan : PT. Adiluhung Saranasegara Indonesia
Alamat : Jl. Raya Kabupaten, Desa Ujung Piring, Bangkalan, Madura,
Jawa Timur Indonesia 69118
Waktu : 5 Juli – 26 Agustus 2017
1.7. Lingkup Pekerjaan
Dalam pelaksaan Kerja Praktik di PT. Adiluhung Saranasegara Indonesia, penulis
ditempatkan pada Divisi Reparasi dan Rekayasa Umum (RRU).
12
Laporan Kerja Praktek
BAB II
PROFIL PERUSAHAAN
13
Laporan Kerja Praktek
14
Laporan Kerja Praktek
Misi
Melalui teknologi maju, pengetahuan dan ekonomi yang kompetitif guna
menciptakan produk teknologi kelautan yang aman, selamat, ramah lingkungan
dengan harga bersaing dan dapat memberikan kontribusi pada masyarakat
15aritime.
Citra Sumber Daya Manusia
PT. ASSI memiliki 6 Citra Sumber Daya Manusia, yaitu jujur, loyal, santun,
professional, efisien dan kreatif.
2.4. Struktur Organisasi Perusahaan
15
Laporan Kerja Praktek
BAB III
DASAR TEORI
16
Laporan Kerja Praktek
17
Laporan Kerja Praktek
yang akan disurvey harus dalam kondisi tidak bermuatan. Untuk tanggal kadaluwarsa
intermediate survey adalah :
Survey menjadi kadaluwarsa setelah 2½ tahun dari dimulainya periode
pengkelasan (saat commissioning mengacu pada Pembaharuan Kelas). Tanggal
kadaluwarsa dihitung dari tanggal dimana periode kelas saat ini akan memenuhi
2½ tahun validitasnya. Survey bisa dilakukan pada kesempatan diantara annual
survey ke-2 dan ke-3.
Docking Survey (jika diperlukan) yang dilakukan sebelum tanggal jatuh tempo
untuk periode survey, bisa diakui sebagai Survey Intermediate sepanjang jangka
waktu interval antara Docking Survey yang diakui tersebut terhadap Docking
Survey berikutnya tidak lebih lama dari 36 bulan.
Untuk intermediate survey melingkupi :
Pemeriksaan dan perawatan ruangan yang dipakai untuk tangki ballast,
Perbaikan cat pelindung pada tangki ballast,
Pemeriksaan kondisi lambung di bawah garis air,
Perbaikan buritan kapal melingkupi daun kemudi, shaft dan propeller, sterntube,
dan lain-lain.
Peralatan pemadam kebakaran,
Pemeriksaan permesinan kapal, yaitu penggerak utama, penggerak utama mesin
bantu, turbin, pompa, kompresor, vessels dan peralatan di bawah tekanan,
pemanas, alat penukar panas, pipa, valve dan peralatan, instrumentasi.
Pemeriksaan main and auxiliary steering gear,
Peralatan jangkar dan peralatan tambat,
Instalasi listrik yang melingkupi main generator, auxiliary generator, emergency
generator, main switchboards, motor listrik, panel distribusi dan switch cabinets,
baterai dan seluruh tempat-tempat instalasi kabel sejauh yang dapat diakses.
2.1.2.3. Special Survey
Survey pembaruan kelas dikenal dengan Special Survey (SS) yaitu survei yang
dilaksanakan setiap lima tahun sekali (setiap berakhirnya masa berlaku sertifikat
klasifikasi) dan dilaksanakan diatas dok. Survey pembaruan kelas untuk lambung,
instalasi mesin, termasuk instalasi listrik dan perlengkapan khusus yang dikelaskan
harus dilaksanakan pada akhir periode kelas. Survey pembaruan kelas dapat dimulai
18
Laporan Kerja Praktek
pada survey tahunan keempat dan harus selesai dilaksanakan secara lengkap pada akhir
periode kelas. Masa survey keseluruhan tidak boleh lebih dari 15 bulan. Adapun item
yang dilakukan pada tahap ini yaitu :
Pembaruan Sertifikat
Pemeriksaan terhadap bottom and side plating, coating and painting
Pemeriksaan total terhadap kemudi
Pemeriksaan total terhadap propeller, stern tube, sistem perporosan, dan bow-
thruster
Crank web deflection pada mesin induk dan mesin bantu
General overhaul pada mesin induk dan mesin bantu
Pemeriksaan pompa dan kompresor
2.1.3. Fasilitas Pengedokan
Ada 3 macam fasilitas pengedokan yang melengkapi suatu galangan kapal PT.
Adiluhung Saranasegara Indonesia, yaitu dok lapangan (building berth), dok tarik
(slipway) dan floating dock.
2.1.3.1. Dok Luncur (Slipway)
Dok luncur (Slipway) adalah fasilitas pengedokan kapal dengan cara medudukan
kapal diatas kereta yang disebut trolley dan menarik kapal tersebut dari permukaan air
dengan mesin derek dan tali baja melalui suatu rel yang menjorok masuk kedalam
perairan dengan kecondongan tertentu sampai ketepi perairan yang tidak terganggu oleh
pasang surut dari air laut. Dok ini merupakan peralatan di tepi peraiaran yang digunakan
untuk menaikkan kapal yang akan diperbaiki melalui rel dan pertolongan keret serta
dengan beberapa penggeserannnya. Slipway tergantung kedudukan kapal terhadap rel
terbagi atas slipway melintang dan slipway mamanjang.
19
Laporan Kerja Praktek
20
Laporan Kerja Praktek
21
Laporan Kerja Praktek
22
Laporan Kerja Praktek
2. Intermediate (Sealer)
Berfungsi sebagai perantara antara cat primer dan cat anti fouling. Cat ini
memiliki sifat rekat kuat dengan cat primer dan cat finish coat. Sealer merupakan
cat dua komponen yaitu dengan tambahan curring agent. Jenis cat ini yaitu vynil
epoxy.
3. Finish Coat
Merupakan suatu lapisan resin penyekat di atas intermediate dan primer. Cat
ini diaplikasikan di atas garis air (Topside). Ini merupakan pertahan pertama
terhadap chemical yang agresif, air, atau lingkungan, yang berfungsi sebagai
barrier pertama dalam coating sistem. Finish coat lebih padat dibandingkan
intermediate coat karena jumlah pigmentnya lebih kecil. Adapun fungsi dari
coating sistem finish coat, yaitu :
Sebagai lapisan penyekat dalam sistem coating,
Membentuk lapisan pertahanan pertama terhadap lingkungan,
Memberikan ketahanan terhadap chemical, air, dan cuaca,
Membuat permukaan menjadi tangguh dan tahan aus,
Memberikan keindahan.
4. Anti Fouling
Cat ini berfungsi untuk memberikan perlindungan pada permukaan badan
dan lambung kapal dari biota laut yang menempel. Cat anti fouling mengandung
senyawa cuprus yang membuat marine growth tidak menempel di permukaan cat.
Cat ini merupakan satu komponen.
3.2.2.2. Inspeksi Dalam Coating
1. Pre-inspection
Merupakan pemeriksaan awal terhadap permukaan material yang akan dicat
dengan tujuan agar diperoleh perekatan secara maksimal untuk proses pengecatan
atau painting. Permukaan dibersihkan dari berbagai kotoran (scrapping) yang
menempel pada pelat misalnya minyak, garam, lumpur, dsb. Pembersihan dapat
dilakukan dengan menyemprotkan air tawar bertekanan tinggi. Selain pemeriksaan
material, pemeriksaan juga dilakukan terhadap peralatan yang digunakan oleh
blaster maupun painter apakah layak digunakan atau tidak.
23
Laporan Kerja Praktek
24
Laporan Kerja Praktek
penting, karena tingkat kekasaran akan sangat berpengaruh terhadap daya lekat
coating terhadap logam yang akan dilapisi. Ketika permukaan suatu material
dikasari, maka akan terjadi peningkatan titik-titik kimia yang ditandai dengan
peningkatan ikatan kimia. Hal tersebut diakibatkan oleh partikel abrasif yang
mengasari permukaan. Jika partikel abrasif memiliki sudut yang lebih kecil,
permukaan material akan jauh lebih kasar jika dibandingkan dengan material
yang dikasari dengan partikel abrasif yang memiliki sudut lebih besar.
Ada beberapa cara yang dapat dilakukan untuk persiapkan permukaan, yaitu dapat
dilakukan dengan :
Sandblasting
Proses pekerjaan dingin yang digunakan untuk membersikan material
dengan cara menembakan media abrasif dan udara bertekanan dari kompresor
melalui nozel kesuatu permukaan material sehingga menimbulkan gesekan
atau tumbukan. Hal ini bertujuan untuk membersihkan dan menciptakan
kekasaran pada permukaan material sehingga cat lebih melekat dan produk
tersebut akan lebih tahan terhadap korosi. Tingkat kekasaran dapat disesuaikan
dengan ukuran butiran serta tekananya, sedangkan untuk tingkat kebersihan
disesuaikan dengan standar ISO 8501 Ada 2 jenis abrasif yang digunakan,
yaitu methalic abrasive (steel shot, pineball dan steel grid) dan non methalic
abrasive (copper slag, granit, silica dan aluminium oxide).
Sandblasting dapat dikategorikan sebagai surface preparation sebelum
pengecatan diaplikasikan. Sandblasting dapat dilakukan dengan 3 cara, yaitu
full blast, sweep blast dan spot blast. Penggunaan sandblasting banyak dipilih
di industri galangan karena cara kerjanya yang cepat dan efisien untuk
membersihkan permukaan material yang terkontaminasi oleh berbagai kotoran
terutama karat. Parameter yang mempengaruhi proses sandblasting antara lain
adalah ukuran butiran, sudut penyemprotan, tekanan penyemprotan dan waktu
penyemprotan.
25
Laporan Kerja Praktek
26
Laporan Kerja Praktek
27
Laporan Kerja Praktek
4. Paint Application
Setelah proses pengecatan selesai harus dilakukan pemeriksaan terhadap
hasil pengecatan, terutama pada ketebalan dari cat apakah sudah sesuai dengan
standar yang diminta, kondisi pengecatan dapat berupa dalam kondisi basah atau
kering. Alat yang digunakan adalah Dry film thickness dan Wet film thickness.
Wet Film Thickness
Wet Film Thickness dalam Standar ISO 2808 adalah pengukuran yang
dilakukan setelah aplikasi pengecatan pada suatu material harus segera
dilakukan pengukuran ketebalan cat saat basah atau disebut dengan WFT (Wet
Film Thickness), karena ini sangat mempengaruhi skill aplikator. Pengukuran
WFT dapat menggunakan alat (manual) yang bentuknya bergerigi, dengan
ukuran micron yang terbuat dari baja dan tahan terhadap korosi.
basah yang sesuai. Dalam kasus permukaan yang melengkung seperti pipa, alat
pengukur harus ditempatkan pada posisi sejajar dengan poros kelengkungan.
Hasil pengukuran ketebalan tergantung pada waktu pengukuran.
Dry Film Thickness
Dry Film Thickness dalam standar ISO 19840 merupakan
pengukuran yang dilakukan untuk mengetahui ketebalan cat saat kering. Alat
yang digunakan untuk mengukur DFT yaitu coating thickness gauge, alat ini
dapat digunakan untuk mengukur selisih ketebalan antara ketebalan total
(substrat + film) dan ketebalan substrat, mengukur ketebalan cat dengan cepat
dan tepat dengan pengukuran presisi dan dapat digunakan untuk mengukur
lapisan non-destruktif. Prosedur penggunaan alat ini yaitu dengan
menempelkan coating thickness gauge pada material yang di cat, kemudian
akan muncul ketebalan/angka pada display thickness gauge.
29
Laporan Kerja Praktek
30
Laporan Kerja Praktek
31
Laporan Kerja Praktek
kemudi kapal yaitu kemudi digerakkan secara mekanis atau hidrolik dari anjungan
dengan menggerakkan roda kemudi. Besarnya kemudi kapal harus disesuaikan dengan
ukuran kapal, jenis kapal, kecepatan kapal, bentuk lambung kapal serta penempatan
kemudi, bila terlalu besar mengakibatkan hambatan tetapi kalau terlalu kecil
mengakibatkan kapal kehilangan kendali khususnya pada kecepatan rendah.
Penempatan kemudi biasanya di belakang propeller, sehingga arus yang ditimbulkan
propeller dapat dimanfaatkan oleh kemudi untuk mengubah gaya yang bekerja pada
kapal dengan lebih baik. Jenis kemudi dibedakan menjadi 3, yaitu biasa, berimbang dan
semi-berimbang (Wahyuddin, 2011).
32
Laporan Kerja Praktek
Perbaikan mesin kapal terdiri dari 3 bagian, yaitu Top Overhaul, Major Overhaul dan
General Overhaul.
3.2.4.1. Top Overhaul (Bagian Atas Mesin)
Perbaikan bagian atas adalah yang meliputi bagian . atas dari motor Diesel, yaitu
seluruh bagian pada kepala silinder (Cylinder head) atau seluruh bagian I komponen
yang melengkapi kepala silinder harus dilakukan pembersihan, pemeriksaan dan
penggantian material baru bila diperlukan. Top Overhaul dilaksanakan pada saat motor
diesel yang sudah bekerja selama antara 2.000 - 4.000 Jam (Running Hours), perawatan
dan perbaikan meliputi : cylinder head, surface cylinder head, cylinder head cooling
system, cylinder crack check, baut-baut dan mur pengikat, O-ring air pendingin silinder,
cooling cover packing, fuel oil injector, katup gas buang, katup udara masuk, setting
exhaust valve, setting inlet valve, safety valve set, katup indikator, air starting valve set,
injector chamber, guide sleeve exhaut valve, guide sleeve inlet valve, rocker arm,
rocker arm bush, rocker arm and valves lube oil system, exhaust gas manifold, air
scavanging chamber, inter air scavanging cooler, lube oil cooler, fresh water cooler.
33
Laporan Kerja Praktek
crank shaft journal, main bearing, main bearing bolts, camshaft & driving divices, gear
box, fuel oil injection pump, turbo charger unit, air scavanging cooler, air scavanging
blower, pneumatic control system, lube oilsafety device system, sistem pengaman
pendingin air tawar, overspeed trip-off system.
3.2.4.3. General Overhaul (Semua Bagian Mesin)
Perbaikan seluruh bagian mesin adalah meliputi seluruh pekerjaan Top Overhaul,
pekerjaan Major Overhaul dan semua bagian dari mesin yang berhubungan langsung
menahan tegangan-tegangan dari tenaga mesin tersebut. General overhaul
dilaksanakan pada saat mesin sudah bekerja selama antara 14.000-24.000 Jam (Running
Hours), yang meliputi pemeriksaan, perawatan dan perbaikan pada seluruh perbaikan
yang dikerjakan top overhaul ditambah dengan seluruh perbaikan yang dikerjakan
major overhaul dan ditambah dengan seluruh bagian mesin yang menerima tegangan-
tegangan mesin sebagai berikut : buku petunjuk, periksa plat-plat fondasi dudukan
badan mesin, periksa bagian dasar badan mesin, periksa keretakan semua bagian tengah
badan mesin, sistem udara pengontrol, menguji sistem pengamanan, kalibrasi alat-alat
pengukur panas dan tekanan, kalibrasi alat-alat pengukur tekanan. Pekerjaan "General
Overhaul" dilaksanakan pada mesin penggerak utama dengan tenaga diatas 1.000 horse
power, maka pekerjaan general overhaul sudah meliputi top overhaul dan major
overhaul yang harus diperiksa, diukur, ditest, dikalibrasi dan diganti material barn.
34
Laporan Kerja Praktek
segel rantai disambung satu dengan yang lain serta pada ujungnya terpasang jangkar
dan pada ujung yang dikapal terpasang pada bak rantai (Chain Locker).
36
Laporan Kerja Praktek
37
Laporan Kerja Praktek
38
Laporan Kerja Praktek
Harus ada jaminan, agar pada waktu mengeluarkan rantai, dapat menahan
tegangan-tegangan yang timbul
Pada kegunaannya jangkar merupakan bagian kapal yang sering digunakan dan
secara langsung akan berinteraksi langsung dengan air laut, sehingga jangkar akan
mudah mengalami kerusakan, faktor-faktor yang mempengaruhi kerusakan jangkar,
diantaranya, seperti pencucian jangkar yang kurang sempurna dan masih mengandung
senyawa-senyawa kimia yang membuat rantai jangkar mengalami pelapukan, jangkar
digunakan terus menerus tanpa adanya rekonstruksi/ perawatan kapal (aus), pengaruh
korosi yang dapat mengkikis permukaan anchor chain. Untuk meminimalisir kerusakan
pada jangkar, maka harus dilakukan perawatan secara rutin, seperti :
Pencucian rantai jangkar baik dengan air tawar maupun air laut. Kelebihan cara ini
yaitu didapatkan dengan cost murah dantidak menciptakan percepatan korosi,
namun memiliki kekuranggannya adalah percepatan korosi dan pemborosan cost
karena mahal
Pencucian rantai jangkar dengan pasir atau sunblasting, kelebihannya dapat
membersihkan kerak-kerak rantai jangkar karena hewan laut dengan baik
(khususnya pasir besi) tetapi mempunyai kekurangan dari segi biaya sandblasting
yang masih relative mahal.
Pengecatan untuk meminimalisir percepatan laju korosi.
39
Laporan Kerja Praktek
replating pelat kapal pengelasan sangat dibutuhkan untuk penyambungan pelat baru dan
pelat lama, apabila pengelasan tidak baik akan berpengaruh pada kondisi kapal yang
dapat menyebabkan kebocoran pada kapal. Sebelum kapal turun dok harus dilakukan
pemeriksaan atau test kebocoran pada sambungan pengelasan pelat untuk menghindari
resiko biaya perbaikan yang sangat besar. Untuk tes kebocoran pada pelat kapal dapat
dilakukan dengan kapur solar atau vacuum test.
3.2.6.1. Kapur Solar
Metode kapur solar merupakan pengujian pada sambungan las untuk mengetahui
kekedapan sambungan pengelasan. Cara ini sangat tradisional, dimana bagian
pengelasan yang akan diuji diolesi dengan kapur dibagian luarnya, sedangkan bagian
dalam diolesi minyak solar. Alat yang digunakan untuk mengoleskan yaitu kuas. Hasil
kebocoran pengelasan menggunakan kapur solar dapat diketahui setelah 4 jam, untuk
crack atau kebocoran yang halus baru dapat diketahui 1 hari pengujian dan solar harus
berulangkali dioleskan dengan interval waktu 3 jam (Smith, 2014). Namun cara ini
memiliki kelemahan yaitu :
Waktu pengujian terlalu lama,
Tidak dapat mendeteksi kebocoran atau crack yang sangat halus,
Tidak akurat untuk bagian-bagian vertical, dikarenakan minyak akan mengalir
kebawah sehingga kecil kemungkinan minyak meresap kedalam kapur,
Cara ini tidak diakui oleh sebagian besar Biro Klasifikasi.
40
Laporan Kerja Praktek
penggantian plat atau replating dengan volume replating yang kecil. Prinsip dasar dari
vacuum test ini adalah mendeteksi kebocoran pengelasan dengan cara membuat udara
disekitar benda yang akan diuji menjadi hampa (mampa udara) dengan menggunakan
media semacam tabung dari bahan yang tembus pandang, kebocoran akan terdeteksi
lewat alat ukur yang terpasang atau terlihat langsung dengan adanya busa atau
gelembung dari cairan air sabun yang tampak di dalam tabung.
41
Laporan Kerja Praktek
BAB IV
METODOLOGI
Mulai
Pengumpulan Data
Pengolahan Data
Analisa Data
Selesai
Gambar 4.1. Diagram Alir Kegiatan Docking dan Reparasi Kapal di PT. ASSI
42
Laporan Kerja Praktek
43
Laporan Kerja Praktek
BAB V
Pada bab ini akan dijelaskan tentang analisa dan pembahasan mengenai proses-
proses pengedokan dan reparasi kapal yang dilakukan di PT. Adiluhung Saranasegara
Indonesia. Kegiatan pengedokan dilaksanakan berdasarkan pada repair list yang dibuat
oleh Perusahaan Pelayaran atau Galangan Kapal. Repair list merupakan daftar pekerjaan
yang harus dilakukan untuk mempermudah proses pemeriksaan, perbaikan atau
perawatan kapal sesuai waktu pelaksaan pengedokan.
Pada saat kapal datang pihak galangan (Direktur, Pimpro, PPC dan Marketing)
bersama pihak perusahaan pelayaran (owner) melaksanakan Arrival Meeting. Kegiatan
tersebut merupakan pembahasan RL antar dua pihak. Pada Arrival Meeting inilah daftar
pekerjaan dapat berkurang atau bertambah sesuai persetujuan dua pihak, selain itu dalam
kegiatan ini tiap divisi akan menerima tugasnya masing-masing, berikut adalah tugas tiap
divisi :
1. Pimpro membuat jadwal pekerjaan perbaikan kapal dan menentukan jumlah pekerja,
2. PPC membuat Repair List baru,
3. PPC membuat Laporan Docking untuk kelas (BKI),
4. PPC Membuat Satisfaction Notes (rincian pekerjaan yang telah direncanakan),
5. Divisi Keuangan membuat rincian harga dari satisfaction note tersebut, kemudian
menyerahkannya ke owner, untuk diperiksa dan jika sudah sesuai dilakukan
pembayaran ke pihak marketing.
44
Laporan Kerja Praktek
pembangunan kapal baru dan 2 lainnya digunakan untuk reparasi sekaligus peluncuran
kapal. Rencananya akan dibuat lagi 3 launching way untuk peluncuran kapal baru yang
sedang dalam proses pembangunan Pada proses docking di launching way tim limbung
dan tim konstuksi yang bertugas mengatur dan menyiapkan segala peralatan yang
digunakan untuk kelancaran docking sesuai arahan dari Pimpro.
Proses docking KM. Heng-Heng di launching way menggunakan 9 air bag yang
disusun sesuai dengan docking plan kapal. Pada saat kapal akan naik dok semua mesin
kapal dimatikan dan kapal harus dalam keadaan free gas untuk menjaga keselamatan
pekerja. Kapal yang akan naik dok ditarik dengan tug boat Kirana 8 milik PT. ASSI saat
masuk area docking, kemudian tim limbung melakukan tarik tari untuk acuan center dan
menjaga kapal dalam keadaan seimbang tidak trim, lalu tali ditambatkan di dermaga.
Pada bagian haluan kapal dikaitkan dengan tali baja (wire rope) yang ditarik oleh mesin
derek (winch) dan air bag di pompa secara perlahan untuk membantu proses naik dok
dengan sempurna. Kemudian ganjel-ganjel dipasangkan sesuai letak docking plan kapal
dan air bag dikempiskan. Tali baja yang disambungkan ke mesin derek dilepas dan
dipasang di pulley block sebagai penahan agar kapal tidak dapat bergerak bebas.
46
Laporan Kerja Praktek
slipway dengan jenis memanjang yang memiliki berat kapasitas 1674 DWT/ 990 TLC.
Dalam pelaksanaan pengedokan di slipway, tim limbung bertugas mengatur proses
naiknya kapal di slipway dengan arahan dari Pimpro.
47
Laporan Kerja Praktek
48
Laporan Kerja Praktek
49
Laporan Kerja Praktek
50
Laporan Kerja Praktek
Jenis kapal ini adalah ferry yang digunakan sebagai kapal penumpang dan
penyebrangan, pada tanggal 1 Agustus 2017 kapal ini naik dock floating dock untuk
melakukan annual survey. Proses docking KM. Dharma Kosala di floating dock
dilakukan selama 3 jam dengan 10 tenaga kerja di area docking dan 8 tenaga kerja
sebagai operator floating dock.
Secara luas dari data diatas dapat dijelaskan bahwa pengedokan di floating dock
lebih efektif dan efisien terhadap waktu karena fasilitas pengedokan lebih modern yang
sudah menggunakan tenaga mesin hidrolik dan pompa ballast untuk mengoperasikan
floating dock sehingga akses kerjanya mudah, namun untuk tenaga kerja lebih banyak
karena selain di area dock juga dibutuhkan tenaga kerja di ruang floating dock untuk
mengoperasikannya. Pada pengedokan di slipway untuk tenaga kerja yang dibutuhkan
lebih sedikit karena fasilitas bangunan menggunakan landasan rel sebagai jalannya
cradle yang ditarik oleh tali baja (wirerope) dan digerakkan oleh mesin derek (winch),
karena banyak proses yang disiapkan menyebabkan waktu yang dibutuhkan sedikit lebih
banyak daripada floating dock. Sedangkan untuk pengedokan di launching way karena
tidak memiliki fasilitas bangunan diatasnya sehingga membutuhkan tenaga kerja dan
waktu yang banyak untuk memompa airbag, memasang pelat kupingan, menarik kapal
dengan tali baja, pengempisan air bag, dll.
Dalam pemilihan jenis fasilitas pengedokan Pihak Owner harus kritis disesuaikan
dengan kebutuhan kapal, yang menjadi pertimbangan yaitu ukuran, berat kapasitas,
keamanan fasiltas pengedokan, kecepatan pengedokan, dll. Pertimbangan-pertimbangan
diatas tersebut harus diperhatikan lebih lanjut karena pengaruhnya pada biaya. Inilah
pentingnya dilakukan survey galangan sebelum kapal naik dock. Untuk perusahaan
pelayaran untuk kapal penumpang dan penyebrangan memilih floating dock dan slipway
untuk kegiatan docking. Karena prosesnya cepat sehingga kapal dapat beroperasi lagi.
5.5. Analisa Replating Pelat Lambung KM. Jokotole
KM. Jokotole merupakan kapal penyebrangan milik PT. Dharma Lautan Utama
(DLU). Kapal ini merupakan kapal penyebrangan yang beroperasi di pelabuhan Kamal
– Tanjung Perak. Pada tanggal 5 Juli 2017 kapal ini naik dock slipway PT. ASSI untuk
melakukan reparasi dan perawatan kapal, salah satu bentuk reparasi yang dilakukan yaitu
replating. Replating merupakan penggantian pelat yang sudah menipis atau mencapai
batas limit karena korosi. Replating dilakukan untuk menjaga ketahanan dan kekuatan
51
Laporan Kerja Praktek
52
Laporan Kerja Praktek
Gambar 5.12 Tes Kebocoran Kapur Solar Pada KM. Joko Tole
5.6. Analisa Ultasonic Testing Pada Pelat KM. Jokotole
Ketebalan pelat KM. Jokotole adalah 8 inch, sedangkan untuk bagian keel
ketebalannya 10 inch.. Untuk KM. Jokotole batas minimum ketebalan pelat 8 inch adalah
53
Laporan Kerja Praktek
6,5 inch dan untuk ketebalan pelat 10 inch adalah 8 inch minimum ketebalannya.
Pengujian ini dilakukan oleh Inpector PT. Kharisma Samudra dengan menggunakan alat
Ultrasonic Testing Gauge yang berupa :
Transducer
Monitor (control unit)
Pelumas (coplan)
Kalibrasi (step width).
Dalam pengujian ini, pada satu lonjor pelat hanya 2 spot yang diuji ketebalannya.
Total pengujian ultrasonic thickness pada KM. Jokotole yaitu 323 spot, dan 20 spot
diantaranya ketebalannya mencapai batas limit.
55
Laporan Kerja Praktek
Pada pengecatan primer (AC1) diterapkan pengecatan tacap (pengecatan hanya pada
bagian yang catnya terkelupas) yang menggunakan tipe cat Hempadur Quatrro 17634,
untuk cat sealer menggunakan tipe Hempadur 47182, cat finishing menggunakan tipe
Hempadur Mastic 45881 dan untuk cat antifouling tipe yang digunakan adalah
Hempel’s Antifouling Olympic 86900. Pada pengaplikasiannya, prosedur pengecatan
harus sesuai dengan product data sheet. Surveyor dan painter harus mengetahui dan
paham mengenai product data sheet karena sangat berguna untuk memberikan prosedur
pemakaian dan pengaplikasian cat secara benar serta memberikakan informasi mengenai
spesifikasi cat.
57
Laporan Kerja Praktek
geriginya terdiri dari ketebalan, kemudian ditempelkan diatas pelat kapal setelah dicat.
Setelah itu mengukur ketebalan cat saat kering (Dry Film Thickness) dengan
menggunakan dial gauge yang dapat mendeteksi ketebalan cat saat kering dan hasilnya
ditampilkan ke monitor, untuk membuktikan kebenaran hasil dapat dilakukan kalibrasi.
Inspeksi setelah pengecatan dapat dilihat dalam standar ISO 19840.
58
Laporan Kerja Praktek
59
Laporan Kerja Praktek
Jadi, jumlah kebutuhan cat anti fouling untuk area bottom adalah 150/20 liter 7,5 ≈ 8
kaleng.
5.10. Analisa Balancing Propeller
Pemeriksaan dan perbaikan propeller menurut waktu pelaksanaan docking kapal
merupakan jenis special survey. Pada jenis survey inilah propeller akan diperiksa total
untuk menjaga performa kapal, supaya daya yang ditransferkan dari mesin dapat di
serap secara maksimal. Sebagai jasa reparasi dalam perbaikan dan perawatan propeller
yang dilakukan PT. ASSI adalah propeller dilepaskan dari kapal dengan membuka nut
propeller menggunakan kunci pas besar dan sela-sela daun propeller dipanaskan
dengan mesin brander, lalu dipukul dengan hammer sampai terlepas dari poros
propeller. Untuk perbaikan dan perawatan propeller dilakukan di bengkel propulsi.
Daun propeller diratakan dengan mesin gerinda sebelum dilakukan balancing
propeller.
60
Laporan Kerja Praktek
daun propeller C. Cara yang sama juga dilakukan untuk daun propeller B dan D. Apabila
pekerjaan balancing propeller telah selesai dan daun-daun propeller sudah seimbang,
propeller dibawa kembali ke kapal untuk dipasang untuk dilakukan pengujian NDT (Non
Destructive Test) pada daun propeller.
Gambar 5.24. Cleaner, Penetran Red dan Developer untuk Uji LPT
61
Laporan Kerja Praktek
Gambar 5.25. Terdeteksi Keretakan Pada Daun Propeller Setelah Uji LPT
Berikut adalah proses yang dilakukan PT. ASSI dalam mengatasi keretakan atau
kerusakan pada daun propeller :
1. Menyiapkan alat dan bahan yang diperlukan, seperti brander, gerinda, kuningan
dan serbuk boraks,
2. Mengoleskan ujung kuningan dengan boraks untuk mempercepat pengeringan
dan pengerasan, kemudian kuningan dibengkokkan untuk mempermudah proses
pemupukan daun propeller,
3. Menyalakan brander, kemudian kuningan dilelehkan menggunakan brander
dengan meletakkan pada bagian yang terdeteksi keretakan,
62
Laporan Kerja Praktek
63
Laporan Kerja Praktek
Poros propeller dibersihkan dengan oli/cleaner, lalu diletakkan diatas mesin bubut
dengan mengatur tata letak poros pada sisi A mesin bubut.
64
Laporan Kerja Praktek
65
Laporan Kerja Praktek
66
Laporan Kerja Praktek
67
Laporan Kerja Praktek
prngukuran berat jangkar di PT. ASSI jarang ditemukan berat jangkar limit, sehingga
dilanjutkan perawatan rantai dan jangkar dengan pengecatan. Sebelum dilakukan
pengecatan, rantai dan jangkar harus dibersihkan dulu dengan air tawar (water jetting)
dari semua kotoran yang menempel dan menghilangkan kadar garam air laut supaya cat
dapat merekat secara sempurna dan tahan lama. Pengecatan rantai dan jangkar
menggunakan jenis bintuminous.
Gambar 5.36. Proses Pengecatan Rantai dan Jangkar KMP. Dharma Kartika 1
5.16. Analisa Undocking
Setelah semua proses reparasi badan kapal selesai, maka dilakukan undocking
kapal. Proses undocking merupakan kebalikan dari proses docking. Undocking
penurunan kapal dari fasilitas dock ke air. Kapal akan disandarkan di dermaga untuk
menyelesaikan semua pekerjaan reparasi di dalam kapal sebelum pihak owner
menyelesaikan biaya administrasi kapal tidak boleh dibawa pergi dari galangan. Pada
saat kapal akan melakukan undocking fasilitas dock harus bersih dari kegiatan reparasi
di bawah lambung kapal, ini dilakukan untuk menjaga keselamatan pekerja.
KM. Heng-Heng di Launching Way
Dalam proses undocking KM. Heng-heng di launching way tim konstruksi
menata air bag menggunakan crane sesuai dengan letak docking plan kapal saat
kapal docking di lauching way, kemudian air bag dipompa dengan tekanan tertentu
dan ganjal-ganjal kapal diambil. Wire rope yang dikaitkan pada pulley block dilepas
dan disambungkan pada mesin derek (winch). Kemudian tali kapal diberikan ke Tb.
Kirana 8 sebagai alat bantu menarik kapal saat proses undocking dan tali kapal yang
ditambatkan pada dermaga dilepas, dan tim limbung menarik tali agar kapal saat
undocking tidak dalam posisi trim. Setelah itu mesin derek dijalankan dan secara
perlahan kapal mulai turun dari dock. Setelah kapal turun launching way air bag
68
Laporan Kerja Praktek
dikempiskan, mesin derek (winch) dimatikan dan tali baja (wire rope) yang
disambungkan pada kapal di lepas. Untuk menjaga kebersihan area docking maka
peralatan yang telah digunakan untuk undocking dikembalikan ke tempat asalnya.
Gambar 5.38. Proses Pemasangan Rantai Slipway Pada Tb. Awie Dua
Tali kapal diberikan ke Tb. Kirana 8 sebagai alat bantu menarik kapal saat proses
undocking dan tali kapal yang ditambatkan pada dermaga dilepas pula, kemudian
tim limbung menarik tali agar kapal saat undocking tidak dalam posisi trim. Setelah
itu mesin derek (winch) dijalankan dan diatur kecepatannya untuk mengurangi
69
Laporan Kerja Praktek
getaran pada kapal saat turun dock. Pada saat cradle dan lambung kapal sudah masuk
kedalam air, kapal di tarik dengan Tb. Kirana 8 untuk bersandar di dermaga,
70
Laporan Kerja Praktek
71
Laporan Kerja Praktek
BAB VI
PENUTUP
6.1. Kesimpulan
1. Proses docking-undocking di slipway yaitu menggunakan cradle dengan posisi
cradle pertama terletak pada sekat haluan kapal dan dikaitkan rantai serta tali baja
(wire rope) untuk disambungkan mesin derek yang digunakan untuk menarik
kapal, sedangan untuk proses docking-undocking di launching way menggunakan
air bag yang dipompa dengan tekanan tertentu dan kapal dikaitkan pada tali baja
(wire rope) yang ditarik menggunakan mesin derek (winch) dan untuk proses
docking-undocking di floating dock yaitu dengan membuka/menutup dan
memompa air masuk/keluar tangki ballast.
2. Dari ketiga fasilitas diatas yang lebih efisien dan efektif terhadap waktu dan tenaga
kerja untuk kegiatan docking-undocking dalam proses reparasi yaitu floating dock
dan slipway, karena adanya fasilitas pendukung untuk memudahkan proses
docking-undocking kapal, sehingga kapal dapat segera beroperasi. Untuk
launching way merupakan inovasi baru menggunakan air bag, fasilitas ini yang
baru digunakan di PT. ASSI untuk mengatasi masalah kebutuhan docking yang
semakin meningkat, namun proses docking membutuhkan waktu dan tenaga kerja
yang cukup banyak sehingga masih perlu adanya perbaikan dan ide baru untuk
menyempurnakan fasilitas ini.
3. Proses reparasi di PT. ASSI disesuaikan dengan kesepakatan pada saat arrival meeting
dan mengacu pada repair list yang telah dibuat oleh PPC dengan persetujuan pihak
galangan dan owner.
6.2. Saran
1. Perlengkapan safety harus dipersiapkan sebelum dilakukan penelitihan dan
pengamatan,
2. Dalam proses docking dan undocking lebih baik meninjau satu fasilitas docking
dengan detail,
3. Seharusnya hanya meninjau satu kapal saja untuk proses reparasi, supaya lingkup
kerjanya lebih terarah,
72
Laporan Kerja Praktek
73
Laporan Kerja Praktek
DAFTAR PUSTAKA
Alanda, A. 2009. “Analisa Umur Pemakaian Sistem Poros Baling-baling Kapal Laut”. Skripsi.
Jurusan Teknik Perkapalan, Fakultas Teknik, Universitas Indonesia.
Awan. “Reparasi Propeller”. 15 November 2009.
https://cyberships.wordpress.com/2009/11/15/reparasi-propeller.
Biro Klasifikasi Indonesia. “Rule for Classification and Surveys”. Vol. 1. PT. Biro Klasifikasi
Indonesia, Jakarta : 2016.
Biro Klasifikasi Indonesia. “Rules for Hull”.Vol. 2. PT. Biro Klasifikasi Indonesia, Jakarta : 1
Januari 2014.
Iskandar, Heri S. 2013. “Study Model Perawatan dan Perbaikan Kapal Berbasis Ketersediaan
Anggaran” J. TEKNIK ITS, Vol 2, No.1 : 2.
ISO. 2004. ISO 19840. “Paints and Varnishes – Corrosion Protection of Steel Structure by
Protective paint system-Measurement of and Acceptance Criteria for The Thickness of
Dry Film on Rough Surface”. Switzerland : International Standards.
ISO. 2007. ISO 2808. “Paint and Varnishes – Determination of Film Thickness”. Switzerland
: International Standards
ISO. 2011. ISO 8501. “Corrosion Protection of Steel Structures by Painting”. Portugal : CIN
Standards.
Kamal. “Pemeliharaan Rantai Jangkar (Anchor Chain Maintenance)”. 27 Mei 2010.
http://katakamal.blogspot.co.id/2010/05/pemeliharaan-rantai-jangkar-anchor.html.
Mulyana, D., Jamari, Rifky I. 2014. “Investigasi Efisiensi Propeler Kapal Ikan Tradisional”. J.
ROTASI, Vol. 16, No. 4 : 28−34
Nurwanti, R., Triwilaswandio W., P. 2016. “Analisa Peningkatan kualitas Layanan Jasa
Reparasi Kapal di Galangan Kapal Jawa Timur”. J. TEKNIK ITS, Vol. 5, No.1 : G41-
G42.
Prasetiyo, A. 2014. “Sistem Jangkar dan Perlengkapannya”. Laporan Kunjungan Galangan JMI
II Tanjung Emas. Jurusan Teknik Perkapalan, Fakultas Teknik, Universitas Diponegoro,
Semarang
Prasetyo, J., Y., E. 2015. http://usb2000.blogspot.co.id/2015/04/pengedokan-kapal-kapal-
adalah-kendaraan.html
74
Laporan Kerja Praktek
Rahman, A., Heri S. 2012. “Analisa Kepuasan Pelanggan pada Pekerjaan Reparasi Kapal
dengan Metode Quality Function Deployment (QFD)”. J. TEKNIK ITS, Vol. 1, No.1 :
G297-G298.
Subawa, I., N., Effendi P., S., Janny F., P. 2015. “Studi Tentang Kerusakan dan Lama
Perbaikan Kapal Ikan yang Melakukan Perbaikan di Bengkel Latih Kapal Perikanan
Politeknik Kelautan dan Perikanan Bitung”. J. Ilmu dan Teknologi Perikanan Tangkap,
Vol. 2, No. 2 : 101-104.
Smith. “Kapur dan Minyak Solar”. Juli 2014. http://smithship.blogspot.co.id/2014/06/cara-
melakukan-pengujian-kekedapan.html.
Smith. “Vacuum Test”. Juli 2014. http://smithship.blogspot.co.id/2014/06/vacuum-test.html.
Smith. “Kerusakan Pada Baling-baling Kapal”. Mei 2015.
http://smithship.blogspot.co.id/2015/05/kerusakan-pada-baling-baling-kapal.html
Wahyuddin, M. “Poros Propeller Kapal”.5 January 2011. http://kapal-
cargo.blogspot.co.id/2011/01/poros-propeller-kapal.html.
Wibowo, B., M., Herry B., Indradi S. 2015. “Analisis Finansial Usaha Docking Kapal Purse
Seine di CV Putra Barokah Kabupaten Pati” J. Fisheries Resources Utilization
Management and Technology, Vol. 4, No. 4 : 223 – 229.
Wulan, A., N. 2015. “Docking dan Perawatan Kapal”. Makalah Kapal Perikanan”. Universitas
Brawijaya, Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan, Malang : 4-14.
75