Global Aviation - Βασικές Ασκήσεις Αέρα (2014)

Εγχειρίδιο Βασικών Ασκήσεων Αέρος
Copyright © 2014 by Global Aviation SA

Version 2.0
1
ΠΡΟΛΟΓΟΣ
Το Εγχειρίδιο Βασικών Ασκήσεων Αέρος δηµιουργήθηκε από την Global

Aviation (GR-FTO-002) ως συµπληρωµατικό υλικό του σχολείου
εδάφους. Ο βασικός στόχος του εγχειριδίου είναι να βοηθήσει τον
µαθητευόµενο χειριστή στην σωστή εκτέλεση των βασικότερων
ασκήσεων αέρος. Το εγχειρίδιο µπορεί να είναι, επίσης, ιδιαιτέρως
χρήσιµο για πτυχιούχους πιλότους που επιθυµούν να βελτιώσουν τι
πτητικές τους γνώσεις αλλά και όσους προετοιµάζονται για περαιτέρω
certificates ή ratings. Τέλος, οι περισσότεροι εκπαιδευτές θα βρουν το
εγχειρίδιο αυτό πολύτιµο για την σωστότερη διδασκαλία κατά την
διάρκεια της εκπαίδευσης.
Το Εγχειρίδιο Βασικών Ασκήσεων Αέρος έχει αξία µόνο όταν χρησιµοποιείται σε συνδυασµό µε το
σχολείο εδάφους και αέρος και σε καµία περίπτωση δεν µπορεί να αντικαταστήσει οποιοδήποτε
από τα δύο. Ο εκπαιδευόµενος πιλότος πρέπει να προετοιµάζεται για κάποιες ώρες πριν από όλες
τις εκπαιδευτικές πτήσεις και η βοήθεια που θα του παρέχει αυτό το εγχειρίδιο θα είναι πάντοτε
πολύτιµη.
Στην δηµιουργία του εγχειρίδιου αυτού βοήθησαν πολλοί εκπαιδευτές πτήσεων της Global
Aviation, και ιδιαίτερα ο αναπληρωτής ∆ιευθυντής Εκπαίδευσης Αναστάσιος Τούλας.
Ο ∆ιευθυντής Εκπαίδευσης
Μάριος Σαµπράκος
2
3
ΕΓΧΕΙΡΙ∆ΙΟ ΒΑΣΙΚΩΝ ΑΣΚΗΣΕΩΝ ΑΕΡΟΣ
ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΕΙΣ - ΕΛΕΓΧΟΙ
Γενικές Οδηγίες
Η αεροπορική εκπαίδευση απαιτεί συνέπεια, µεθοδικότητα και στενή συνεργασία µεταξύ
µαθητευοµένου χειριστή και εκπαιδευτή. Το εγχειρίδιο σκοπό έχει να βοηθήσει στη τυποποίηση
εκτέλεσης των ασκήσεων αέρος στο αρχικό στάδιο της εκπαίδευσης. Πρέπει όµως να γίνει κατανοητό
ότι σε κάθε πτήση αντιµετωπίζονται ποικίλες καταστάσεις µε αποτέλεσµα η κάθε πτήση να είναι
διαφορετική από τη προηγούµενη. Απαιτείται εποµένως σωστή κρίση που θα αποκτηθεί µε τον καιρό
συζητώντας µε τους εκπαιδευτές και µε τη πολύ καλή προετοιµασία κάθε πτήσης στο έδαφος. Ένας
πολύ αποδοτικός τρόπος για τη προετοιµασία της πτήσης είναι η «πτήση στη καρέκλα». Η πτήση αυτή
πραγµατοποιείται µε τη χρήση της φαντασίας επαναλαµβάνοντας κινήσεις και ελιγµούς που γίνονται
στον αέρα νοερά καθισµένοι στη καρέκλα. ΠΡΟΣΟΧΗ στο αρχικό στάδιο εκπαίδευσης (πριν από τις 30
ώρες πτήσης) η χρήση Flight Simulators ζηµιώνει σηµαντικά αεροπορική αντίληψη και επιβραδύνει
την απόδοση του µαθητευοµένου χειριστή.
ΠΡΟΣΟΧΗ: Για τη σωστή προετοιµασία και σχεδιασµό της πτήσης καθώς και την εξωτερική
επιθεώρηση πρέπει ο χειριστής να προσέρχεται στο αεροδρόµιο τουλάχιστον µισή µε µία ώρα
νωρίτερα από τη προγραµµατισµένη απογείωση. Σε περίπτωση αργοπορίας και µη σωστής
προετοιµασίας η πτήση δεν θα πραγµατοποιείται.
Τα βοηθήµατα που πρέπει να έχετε πάντα µαζί σας στην πτήση είναι:
• Το Check-List και ο χάρτης. Χρησιµοποιείστε το χάρτη σας και όλα τα χαρακτηριστικά
σηµεία στο έδαφος για τον προσανατολισµό σας, την αναχώρηση και τη µετάβαση στο
Α/∆ προορισµού.
• Για τις Πτήσεις δια Οργάνων απαιτούνται ακόµη οι αεροναυτιλιακές εκδόσεις.
• Τα απαραίτητα πιστοποιητικά του α/φους βρίσκονται στο χώρο αποσκευών του α/φους.
Εγχειρίδιο ∆ιαδικασιών Κανονικών και Ανάγκης (CHECKLIST)

Η Χρήση του CHECKLIST είναι ΥΠΟΧΡΕΩΤΙΚΗ. Όλοι οι έλεγχοι του αεροπλάνου τόσο στο έδαφος όσο
και στον αέρα γίνονται µε το CHECKLIST (εξαιρούνται οι φάσεις Απογειώσεως, Ανόδου και
Προσγειώσεως και emergencies που θεωρούνται memo items στα οποία οι χειριστές πρέπει να
αξιολογούνται σε τακτά διαστήµατα. Τα memo items εκτελούνται από µνήµης και µετά το θετικό έλεγχο
του αεροπλάνου ελέγχεται πάντα το CHECKLIST)
Εξωτερική Επιθεώρηση
Η εξωτερική επιθεώρηση του αεροπλάνου είναι υποχρεωτική πριν από κάθε πτήση. Πρώτα εξετάζονται
τα έγγραφα του αεροπλάνου (CofA, Radio Licence, νηολόγιο και ασφαλιστήριο συµβόλαιο) και η
φόρµα πτήσεως (Technical Log) για την ύπαρξη κάποιας βλάβης από προηγούµενη πτήση. Στην
συνέχεια, µε την βοήθεια του εκπαιδευτή πτήσεων γίνεται λεπτοµερής έλεγχος, πάντοτε µε την σειρά
που αναγράφεται στο CHECKLIST.
4
∆ιαδικασίες-εκκινήσεως και Προ Τροχοδροµήσεως

Όπως στην εξωτερική επιθεώρηση, έτσι και κατά την εκκίνηση, όλοι οι έλεγχοι και οι διαδικασίες θα
γίνονται µε µεγάλη προσοχή.
Πριν την εκκίνηση πρέπει να γίνει σχολαστικός έλεγχος για να βεβαιωθούµε ότι η περιοχή της έλικας είναι
ελεύθερη.
Στο Αεροδρόµιο των Μεγάρων λόγω Στρατιωτικής κυκλοφορίας και ρίψης αλεξιπτωτιστών απαιτείται
πριν την εκκίνηση άδεια εκκίνησης.
Η άδεια εκκίνησης απαιτεί ο διακόπτης MASTER να τεθεί στη θέση ON. Επειδή σε αυτή τη περίπτωση
αναλίσκεται η µπαταρία του αεροπλάνου πρέπει η διαδικασίες να είναι σύντοµες και να εκτελείται η
διαδικασία µόνο όταν είµαστε απόλυτα έτοιµοι έτσι ώστε να τεθεί ο διακόπτης MASTER ΟΝ στη
συνέχεια το Radio Master ON, To Audio Panel ON και µόνο ένας ασύρµατος ΟΝ. Μετά την άδεια
κλείνουµε ασύρµατο, Audio Panel, Radio Master και το BATERY MASTER ώστε να συνεχίσουµε την
εκκίνηση µε βάση το CHECKLIST όπως προβλέπεται. Στην περίπτωση που υπάρχει φορητός ασύρµατος
πρέπει να τον χρησιµοποιούµε αντί αυτόν του αεροπλάνου.
Όταν εκκινήσει ο κινητήρας και κάνουµε όλες τις διαδικασίες προ τροχοδροµήσεως, θα καλέσουµε τον
ΠΕΠ (Πύργο Ελέγχου Πτήσεων) και θα ζητήσουµε άδεια τροχοδροµήσεως. Στο αεροδρόµιο των
Μεγάρων ζητούµε αρχικά τροχοδρόµηση για το χώρο run-up ή χώρο ζωτικών ενεργειών.
Όργανα Πτήσης
Τα όργανα για τον έλεγχο της πτήσης είναι τα ακόλουθα:
1. ΤΑΧΥΜΕΤΡΟ: Είναι ο ενδείκτης ταχύτητας αέρος και χρησιµοποιείται για να δείχνει την
ταχύτητα µε την οποία πετάει το αεροπλάνο. Οι ενδείξεις του µετριούνται σε KNOTS και
εξαρτώνται από την διαφορά ∆υναµικής και Στατιστικής Πίεσης την οποία µετράει ένα
διάφραγµα διαφορικής πιέσεως µε την συστολή και διαστολή του. Η ταχύτητα που δείχνει το
όργανο δεν είναι η πραγµατική αλλά η ταχύτητα αέρος που εξαρτάται από την πυκνότητα του
αέρα και ονοµάζεται ΕΝ∆ΕΙΚΝΥΟΜΕΝΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ.
2. ΕΝ∆ΕΙΚΤΗΣ ΣΤΑΣΕΩΣ (ΤΕΧΝΗΤΟΣ ΟΡΙΖΟΝΤΑΣ): Σε πτήσεις µέσα σε σύννεφα ή κατά την
νύχτα είναι πολύ δύσκολο να γνωρίζει ο πιλότος µε ακρίβεια την θέση του αεροπλάνου του
σε σχέση µε τον φυσικό ορίζοντα. Γι αυτό χρησιµοποιεί τον τεχνητό ορίζοντα που
περιλαµβάνει τα ακόλουθα:
Μπάρα: Είναι η άσπρη γραµµή που είναι χαραγµένη σε µια κινητή σφαίρα µέσα στο
όργανο, και είναι παράλληλη µε τον φυσικό ορίζοντα σε όλες τις στάσεις του
αεροπλάνου.
Αεροπλανάκι: Είναι οµοίωµα αεροπλάνου. Αυτό είναι πάντα παράλληλο µε το
αεροπλάνο και δείχνει την στάση του.
Κλισίµετρο: Είναι στο πάνω µέρος του οργάνου και αποτελείται από ένα τριγωνάκι που
κινείται µαζί µε την σφαίρα και ένα άλλο τριγωνάκι ακίνητο. ∆εξιά και αριστερά από αυτό
5
το τριγωνάκι έχει µετρήσεις µέχρι 90° όπου µετράται η κλίση του αεροπλάνου.
3. ΥΨΟΜΕΤΡΟ: Μετράει την βαροµετρική πίεση ανάλογα µε το ύψος και δείχνει το ύψος του
αεροπλάνου σε πόδια από την µέση στάθµη της θάλασσας. Για να λειτουργεί σωστά το
υψόµετρο απαιτείται η τοποθέτηση της βαροµετρικής πίεσης στο όργανο. Τότε οι δείκτες θα
δείχνουν το ύψος του αεροδροµίου (στο έδαφος) ή το ύψος του αεροπλάνου από την µέση
στάθµη της θάλασσας. Το µέγιστο επιτρεπόµενο σφάλµα είναι 75 πόδια. Το υψόµετρο
περιλαµβάνει:
∆είκτες: Έχει τρεις δείκτες που δείχνουν το ύψος σε πόδια σε µια κοινή κλίµακα. Ο
µεγάλος δείκτης µας δείχνει εκατοντάδες πόδια, ο µεσαίος δείκτης χιλιάδες πόδια και ο
µικρός δείκτης δεκάδες χιλιάδες πόδια.
Βαροµετρική κλίµακα: Φαίνεται στο παραθυράκι του υψοµέτρου και δείχνει πίεση σε
ίντσες ή χιολιστοβαρίδες ανάλογα µε το αεροπλάνο.
Ρυθµιστικό κοµβίο: Αυτό χρησιµοποιείται για την ρύθµιση των δεικτών. Με την
τοποθέτηση της βαροµετρικής κλίµακας στην υπάρχουσα πίεση, διορθώνουµε το
υψόµετρο από τις µεταβολές της ατµοσφαιρικής πίεσης που προκύπτουν από τις
µεταβολές των καιρικών συνθηκών.
4. ΕΝ∆ΕΙΚΤΗΣ ΑΝΟ∆ΟΥ-ΚΑΘΟ∆ΟΥ: Χρησιµοποιείται για την επίτευξη συγκεκριµένου βαθµού
ανόδου-καθόδου και τη διατήρηση της ευθείας και οριζόντιας πτήσης. ∆ιαθέτει ένα απλό
δείκτη που κινείται σε σταθερή βαθµολογηµένη σε εκατοντάδες πόδια πλάκα και δείχνει τον
βαθµό ανόδου ή καθόδου σε πόδια ανά λεπτό.
5. ΓΥΡΟΣΚΟΠΙΚΟΣ ΕΝ∆ΕΙΚΤΗΣ ΠΟΡΕΙΑΣ (ΓΕΠ): Με το όργανο αυτό ο πιλότος µπορεί να
κρατήσει µια επιθυµητή πορεία. Οι ενδείξεις του προς µια ορισµένη κατεύθυνση είναι
σταθερές σε αντίθεση µε την µαγνητική πυξίδα που είναι ευαίσθητη. Περιλαµβάνει τα
ακόλουθα:
∆είκτης και πλάκα: Ο δείκτης είναι σταθερός. Στο εσωτερικό υπάρχει µια πλάκα που
κινείται και είναι βαθµολογηµένη από το 0° έως 360° (µοίρες). Κάθε ένδειξη της
πλάκας βρισκόµενη στο ύψος του ενδείκτη δίνει στον πιλότο την πορεία που
ακολουθεί το αεροπλάνο εκείνη την στιγµή.
Κοµβίο τοποθέτησης πορείας: Εάν πιέσουµε και περιστρέφουµε το κοµβίο που υπάρχει
στο κάτω µέρος του οργάνου τότε περιστρέφεται και η πλάκα, οπότε στην κορυφή του
οργάνου τοποθετούµε την επιθυµητή πορεία.
6. ΕΝ∆ΕΙΚΤΗΣ ΣΤΡΟΦΩΝ ΚΑΙ ΟΛΙΣΘΗΣΕΩΝ: Είναι το όργανο που βοηθάει τον πιλότο στην
διατήρηση ευθείας και οριζόντιας πτήσης καθώς επίσης και στην εκτέλεση στροφών
αναλόγου βαθµού. Το όργανο αυτό περιλαµβάνει δύο επί µέρους όργανα τα οποία είναι ο
ενδείκτης στροφών και ο ενδείκτης ολισθήσεων.
Ενδείκτης στροφών: Μας δείχνει τον βαθµό στροφής. Όταν ο ενδείκτης (αεροπλανάκι)
είναι οριζόντιο, το αεροπλάνο πετάει σε ευθεία. Όταν ο ενδείκτης αποκλίνει µας δείχνει
ότι το αεροπλάνο στρέφει προς την διεύθυνση του δείκτη. Το ποσόν της απόκλισης
του δείκτη από το κέντρο αντιπροσωπεύει τον βαθµό στροφής του αεροπλάνου.
6
Ενδείκτης Ολισθήσεων: Είναι ένας απλός µηχανισµός (αλφάδι) και αποτελείται από µια
στρογγυλή µπίλια που κινείται µέσα σε ένα γυάλινο σωλήνα γεµάτο µε υγρό και
ελέγχει την οριζόντια θέση του αεροπλάνου σε ευθεία πλεύση. Η κατασκευή του
ενδείκτη είναι τέτοια ώστε όταν το αεροπλάνο πετάει ευθεία και οριζόντια η µπίλια να
είναι στο κέντρο του σωλήνα. Όταν το αεροπλάνο κάνει µια στροφή µε κανονική κλίση
τότε και πάλι η µπίλια βρίσκεται στο κέντρο διότι οι δυνάµεις βάρους και φυγόκεντρος
βρίσκονται σε ισορροπία. Όταν οι δυνάµεις αυτές παύσουν να είναι σε ισορροπία τότε η
µπίλια θα φύγει από το κέντρο και δείχνει εξολίσθηση ή εσωλίσθηση. Σε µια
εξολίσθηση ο βαθµός στροφής είναι πολύ µεγάλος για την γωνία κλίσης και έτσι η
µεγάλη φυγόκεντρος δύναµη εξαναγκάζει την µπίλια να κινηθεί αντίθετα της στροφής
(προς τα έξω). Για την αποκατάσταση της ισορροπίας χρειάζεται αύξηση της γωνίας
κλίσεως ή µείωση του βαθµού στροφής ή συνδυασµός και των δύο. Σε µια εσωλίσθηση
ο βαθµός στροφής είναι αργός σε σχέση µε την γωνία κλίσης και έτσι η έλλειψη
φυγοκέντρου δύναµης αναγκάζει την µπίλια να κινηθεί εσωτερικά της στροφής. Για την
αποκατάσταση της ισορροπίας χρειάζεται µείωση της γωνίας κλίσης ή αύξηση του
βαθµού στροφής ή συνδυασµός και των δύο.
Έλεγχος Οργάνων Θέσεως Χειριστού

Προ Τροχοδροµήσεως
1. Ταχύµετρο: Ο ενδείκτης να είναι στο µηδέν.
2. Τεχνητός ορίζων: Έλεγχος - ρύθµιση και τοποθέτηση του οµοιώµατος στην µπάρα. Να µην
έχει µεγαλύτερη από 5° (µοίρες) κλίση µετά από 5' (λεπτά) από την εκκίνηση του
3. Υψόµετρο: Τοποθέτηση βαροµετρικής πίεσης, έλεγχος ύψους.
4. Ενδείκτης Ανόδου-Καθόδου: Να είναι στο µηδέν (0).
5. ΓΕΠ: Τοποθέτηση πορείας µαγνητικής πυξίδας.
6. Ενδείκτης Στροφών Ολισθήσεων: Η µπίλια στο κέντρο και το αεροπλανάκι οριζόντιο.
7. Όργανα κινητήρα: Έλεγχος για κανονικές ενδείξεις (πράσινα όρια).
8. Μαγνητική πυξίδα: Γεµάτη µε υγρό και χωρίς φυσαλίδες.
9. Ρολόι: Έλεγχος για καλή λειτουργία.
10. Ραδιοβοηθήµατα: Έλεγχος τοποθέτηση συχνοτήτων R/T, ADF, VOR, χάρτες.
Κατά την Τροχοδρόµηση

1. Ενδείκτης στροφών και ολισθήσεως: Το αεροπλανάκι να κινείται προς το µέρος της
στροφής και η µπίλια αντίθετα.
2. Τεχνητός ορίζοντας: Το οµοίωµα να παραµένει οριζόντιο.
3. ΓΕΠ: Να στρέφει ανάλογα µε τη στροφή.
7
4. Μαγνητική πυξίδα: Να στρέφει ανάλογα µε τη στροφή.
Πριν την Α/Γ

1. Ενδείκτης υποπίεσης: Να δείχνει 4,8 - 5,2
2. Σωλήνας ΡΙΤΟΤ: ∆ιακόπτης PITOT HEATER ON έλεγχος για ταλάντευση αµπερόµετρου.
3. Ρολόι: Λήψη χρόνου Α/Γ.
Τροχοδρόµηση
Η τροχοδρόµηση σε όλα τα αεροπλάνα γίνεται µε τη χρησιµοποίηση των ποδωστηρίων.
Τεχνική
Ελέγχουµε καλά τον χώρο γύρω µας και ελευθερώνουµε τα φρένα αυξάνοντας συγχρόνως ελαφρά την
ισχύ του κινητήρα (1200-1400 στροφές). Μόλις το αεροπλάνο κινηθεί προς τα εµπρός φέρνουµε την
µανέτα IDLE και πιέζουµε µαλακά τα φρένα για έλεγχο καλής λειτουργίας.
Αυξάνουµε πάλι την ισχύ του κινητήρα (1200 - 1400 σαλ) και τροχοδροµούµε µε τη χρήση
ποδωστηρίων. Αν απαιτείται στροφή µικρότερης ακτίνας
τότε πιέζουµε ταυτόχρονα το φρένο προς τη πλευρά της
στροφής.
Όταν υπάρχει άνεµος από µπροστά, δεξιά ή αριστερά,
τοποθετούµε το πηδάλιο ανόδου-καθόδου σε ουδέτερη
θέση και το πηδάλιο κλίσεως προς το µέρος από όπου
φυσάει ο άνεµος. Όταν έχουµε τον άνεµο από πίσω και
δεξιά ή αριστερά, τοποθετούµε το πηδάλιο ανόδου-
καθόδου µπροστά και το πηδάλιο κλίσεως αντίθετα από
το µέρος όπου φυσάει ο άνεµος. Η τεχνική αυτή
τροχοδροµήσεως µε πλάγιο άνεµο περιορίζει την επίδραση
του ανέµου και διευκολύνει το αεροπλάνο στην
τροχοδρόµηση (βλέπε σχήµα).
Κατά την διάρκεια της τροχοδροµήσεως διατηρούµε τα πόδια µας πάνω στα φρένα σε επιφυλακή, ώστε
να επέµβουµε σε κάθε στιγµή για αποφυγή συγκρούσεως.
Την ταχύτητα τροχοδροµήσεως την ρυθµίζουµε µε τον κινητήρα και τα φρένα µας. Σε περίπτωση που
θέλουµε να ακινητοποιήσουµε το αεροπλάνο µας, φέρνουµε την µανέτα IDLE και εφαρµόζουµε
προοδευτικά πίεση στα φρένα µας.
Όταν το αεροπλάνο είναι σταµατηµένο και λειτουργεί ο κινητήρας του πρέπει να τοποθετούµε στον
κινητήρα 1000-1100 στροφές για να διευκολύνεται η ψύξη και να γίνεται ικανοποιητική λίπανση.
ΠΡΟΣΟΧΗ η διέλευση µπροστά από υπόστεγα και γενικά από χώρους όπου υπάρχει συνωστισµός
χρήζει ιδιαίτερης προσοχής.
8
Σφάλµατα:
Μεγάλη και άσκοπη χρήση φρένων
Μεγάλη ταχύτητα τροχοδροµήσεως
Μη έγκαιρη διόρθωση της εκτροπής του αεροπλάνου από το κέντρο του τροχόδροµου
Ελλιπής ή και εσφαλµένη διόρθωση για τον άνεµο
∆ιατήρηση µικρής αποστάσεως από αεροπλάνα που τροχοδροµούν µπροστά µας.
Κύριες κατά σειρά ενέργειες:
Έναρξη τροχοδροµήσεως, δοκιµή φρένων
∆ιόρθωση εκτροπής από το κέντρο του τροχόδροµου
∆ιόρθωση ανέµου
Τήρηση σωστής απόστασης από το προπορευόµενο αεροπλάνο
∆οκιµή-Κινητήρα
Για να κάνουµε δοκιµή κινητήρα, τοποθετούµε το αεροπλάνο αντίθετα από τον άνεµο µε τον ριναίο
τροχό ευθυγραµµισµένο. Πατώντας τα φρένα εκτελούµε τις διαδικασίες '∆οκιµής του Κινητήρα' (run-up)
και Ενεργειών Προ Απογειώσεως' όπως ακριβώς αναγράφονται στο CHECKLIST.
ΠΡΟΣΟΧΗ: Στο Αεροδρόµιο των Μεγάρων υπάρχει ο χώρος του RUN-UP που είναι το δυτικό τµήµα της
πίστας πριν το διάδροµο. Για την είσοδο και έξοδο από τον εν χρήση διάδροµο υπάρχουν οι συνδετήριοι
“Echo” και “Foxtrot”. Για τον λόγο αυτό πρέπει να σταθµεύουµε για τη δοκιµή κινητήρα αρκετά µακριά
από τους συνδετήριους ώστε να αφήνουµε ελεύθερο χώρο για τα διερχόµενα αεροπλάνα.
Εκτελούµε µε προσοχή και χωρίς βιασύνη την δοκιµή του κινητήρα και τις ενέργειες προ απογειώσεως.
Μετά τη δοκιµή κινητήρα και την εκτέλεση των ενεργειών αναφέρουµε στα Μέγαρα ότι είµαστε στο
RUN-UP πλήρως έτοιµοι. Εάν ο ΠΕΠ δώσει άδεια για είσοδο στον εν χρήση διάδροµο τότε έχουµε
δικαίωµα να εισέλθουµε στο διάδροµο και να «πάρουµε γραµµή». Το σύνηθες είναι να δώσει άδεια για
το «Holding Point στον Echo». Στη περίπτωση αυτή θα πάµε στο Holding Point και µετά θα ζητήσουµε
άδεια για γραµµή και απογείωση. Πριν από την είσοδο µας στον διάδροµο πρέπει απαραίτητα να
ελέγξουµε την τελική προσέγγιση µήπως έρχεται άλλο αεροπλάνο για προσγείωση.
9
ΑΣΚΗΣΕΙΣ ΑΕΡΟΣ
Πτήση εθισµού
Γίνεται για:
Να δώσει στο µαθητή που πιθανόν πετάει για πρώτη φορά την ευχαρίστηση της πτήσης και
την εικόνα του εδάφους όπως φαίνεται από τον αέρα. Να γνωρίσει ο µαθητής την περιοχή
πτήσεων στην οποία θα πετάει και την ανάγκη να παραµένει στα όριά της.
Να εξοικειωθεί ο µαθητής µε τα σηµεία του ορίζοντα και τον τρόπο προσανατολισµού στο χώρο.
Να εθιστεί και να γνωρίσει ο µαθητής το αεροπλάνο και ειδικότερα τη θέση του χειριστή, τα
χειριστήρια, τους διάφορους µοχλούς και τα όργανα του αεροπλάνου. Κατά την πτήση εθισµού ο
µαθητής κάθεται στην αριστερή θέση, απ' όπου θα πετάει σε όλη την διάρκεια της εκπαίδευσης του.
Ο εκπαιδευτής θα τον βοηθήσει να πάρει την σωστή θέση από πλευράς ρυθµίσεως του καθίσµατος
και τοποθέτησης των χεριών και ποδιών στα πηδάλια. Μετά την απογείωση θα επιδειχθούν στο
µαθητή διάφορα χαρακτηριστικά σηµεία στο έδαφος που Θα χρησιµεύουν στο µέλλον για την
µετάβαση και επιστροφή από την περιοχή πτήσεων. Επίσης Θα επιδειχτεί η περιοχή ,πτήσεων και
ορισµένα χαρακτηριστικά σηµεία της.
Επίδειξη Ορίζοντα
Η καλή κατανόηση του 'φυσικού ορίζοντα' είναι απαραίτητη διότι σε οποιαδήποτε άσκηση πρέπει να
συγκρίνουµε την στάση της κεφαλής του αεροπλάνου σε σχέση µε αυτόν.
Όταν λέµε φυσικό ορίζοντα εννοούµε τη νοητή γραµµή που χωρίζει τη γη από τον ουρανό.
Λόγω της στάσεως του χειριστού στη θέση του και της κατασκευής του αεροπλάνου, για να βρίσκεται
το αεροπλάνο οριζόντιο στον διαµήκη και εγκάρσιο άξονα, πρέπει να έχει την κεφαλή του λίγο πιο
κάτω από τον ορίζοντα και τις πτέρυγες παράλληλες µε το έδαφος. Στα αεροπλάνα της σχολής µας το
αεροπλάνο είναι οριζόντιο όταν η νοητή γραµµή του ορίζοντα «περνάει» από τις ενδείξεις της µαγνητικής
πυξίδας.
ΣΗΜΕΙΩΣΗ Η πλήρης και σαφής κατανόηση του ορίζοντα και η σωστή σύγκριση της στάσης του
αεροπλάνου ως προς αυτόν εξασφαλίζει το 50% της επιτυχίας οποιασδήποτε ασκήσεως.
Έλεγχος Χώρου
Ο έλεγχος χώρου γίνεται για να βεβαιωθείτε ότι στο ίχνος που προτίθεσθε να ακολουθήσετε, δεν
υπάρχουν άλλα α/φη. Ο τρόπος µε τον οποίο θα ελέγξετε το χώρο, εξαρτάται από την άσκηση και από
άλλους παράγοντες σχεδίασης της πτήσης. Χωρίστε το χώρο σε: αριστερά – µπροστά αριστερά –
µπροστά δεξιά – δεξιά, εστιάστε το βλέµµα σας σε κάθε ένα ξεχωριστά και ελέγξτε µακριά τόσο οριζόντια
όσο και κατακόρυφα.
Ο έλεγχος χώρου πρέπει να είναι ενσυνείδητη διαδικασία και όχι αφηρηµένο κοίταγµα. Να εξασκείστε
συνέχεια ώστε να βελτιώνετε την τεχνική ελέγχου χώρου.
10
Όταν πετάτε σε συνθήκες καιρού όψεως (VMC) είσαστε υπεύθυνοι για το διαχωρισµό από άλλα α/φη. Η
πτήση σε µία εκχωρηµένη περιοχή δεν σηµαίνει ότι απαλλάσσεστε της ευθύνης του ελέγχου του χώρου.
Μόνο όταν πετάτε IFR σε εξουσιοδοτηµένα ίχνη διαχωρίζεσθε από άλλα γνωστά ίχνη.
Μερικές ασκήσεις απαιτούν πριν από την εκτέλεσή τους, έλεγχο χώρου.
Αν γνωρίζετε καλά τις περιοχές πυκνής κυκλοφορίας, µπορείτε να βοηθήσετε τον εαυτό σας στον έλεγχο
χώρου. Πρέπει να ξέρετε καλά τις περιοχές ανόδου, καθόδου, εισόδου στον κύκλο και κύκλου Π/Γ και να
δίνετε ιδιαίτερη προσοχή στον έλεγχο χώρου σ’ αυτές.
Παρακολουθήστε τις εκποµπές του R/T για να ξέρετε την κίνηση των άλλων α/φων. Όσο περισσότερα
γνωρίζετε για τα α/φη που πετούν γύρω σας, τόσο ευκολότερο θα είναι να τα εντοπίσετε. Η τήρηση των
κανονικών ιχνών, οι εκποµπές στον R/T και η ικανότητα να εντοπίζετε τα άλλα α/φη αποτελούν τις
βασικές παραµέτρους µιας ασφαλούς πτήσης.
Η Επίδραση της Περιστροφής της Έλικας

Η δεξιόστροφη περιστροφή της έλικας ειδικά στη διαδροµή Α/Γ, έχει ως αποτέλεσµα ο αριστερός τροχός
να φορτίζεται περισσότερο να έχει περισσότερες τριβές µε το έδαφος και να προκαλεί τάση εκτροπής
προς τα αριστερά.
Η περιστροφή της έλικας αναγκάζει το ελικορεύµα να ακολουθήσει µια σπειροειδή πορεία προς τα πίσω
και να χτυπά τις κατακόρυφες ουραίες επιφάνειες από αριστερά προκαλώντας έτσι µια εκτροπή της
κεφαλής του α/φους προς τα αριστερά.
Όταν το επίπεδο περιστροφής της έλικας δεν είναι κάθετο στη ροή αέρα, το σηµείο εφαρµογής της ώσης
δεν είναι στον άξονα της έλικας, άλλα έκκεντρα. Κατά την άνοδο µε µεγάλη γωνία προσβολής, το
πτερύγιο τη έλικας που κατεβαίνει παράγει περισσότερη ώση από αυτό ανεβαίνει, λόγω της κλίσης του
επιπέδου περιστροφής. Έτσι το σηµείο εφαρµογής της ώσης µετατοπίζεται προς τα δεξιά για τη
δεξιόστροφη έλικα και προκαλεί εκτροπή της κεφαλής προς τα αριστερά.
Η περιστρεφόµενη έλικα αποτελεί ένα µεγάλο γυροσκόπιο που αντιδρά σε κάθε προσπάθεια αλλαγής του
επιπέδου περιστροφής του. Αυτό το φαινόµενο εµφανίζεται κάθε φορά που αλλάζει η στάση του α/φους
προς τον ορίζοντα.
Κάθε µία από τις περιπτώσεις της επίδρασης του κινητήρα και της έλικας στην κίνηση του α/φους έχει
διαφορετική βαρύτητα στις διάφορες φάσεις της πτήσης. Για την εξουδετέρωσή τους, ο χειριστής
κατάλληλα τα χειριστήρια και τα ποτιστήρια όπως απαιτείται κάθε στιγµή.
11
Ταχύτητες Α/φους
Οι ταχύτητες που χρησιµοποιούνται στα α/φη µας εκφράζονται σε Ναυτικά Μίλια/ώρα (1852
µέτρα, 6080 πόδια). Έτσι οι σηµαντικότερες µορφές ταχύτητας είναι : (η τρίτη στήλη είναι ο
αγγλικός όρος)
ΕΝ∆ΕΙΚΝΥΟΜΕΝΗ ΕΤΑ ΙΑS Η ταχύτητα που βλέπουµε στο ταχύµετρο
ΑΛΗΘΗΣ ΑΤΑ ΤΑS Η ενδεικνυόµενη µε την προσθήκη του παράγοντα

Ύψους Πτήσης (ΑΤΑ = ΕΤΑ+ 2% ΕΤΑ * ΥΨΟΣ /1000)
ΤΑΧΥΤΗΤΑ Ε∆ΑΦΟΥΣ ΤΕ GS Η αληθής µε την προσθήκη του παράγοντα Ανέµου
(ΤΕ = ΑΤΑ ± ΑΝΕΜΟΣ, µε το (-) αν είναι αντίθετος)
12
Μέτρα Ασφαλείας – Περιορισµοί

Πριν την εκτέλεση οποιασδήποτε άσκησης κάντε τα παρακάτω µέτρα ασφαλείας:
α. Έλεγχοι 1Α και 5Ε:
• Ασφάλεια θυρών και παραθύρων
• Έλεγχος για ελεύθερα και εκκρεµή αντικείµενα
• Έλεγχος για ζώνες ασφαλισµένες
• Έλεγχος φια Π/Κ πάνω
• Έλεγχος πηδαλίων (ανόδου-καθόδου, κλίσεως, διευθύνσεως)
• Έλεγχος χώρου προς όλες τις κατευθύνσεις
β. Ύψος ασφαλείας: ανάλογα µε την άσκηση (Για απώλειες στηρίξεως 3000’ πραγµατικό).
γ. Κατάλληλη περιοχή. Μην πετάτε πάνω από βουνά, σύννεφα, κοντά σε άλλα α/φη και µην
αρχίζετε την άσκηση απέναντι στον ήλιο. Επίσης να αποφεύγεται κατά το δυνατόν η πτήση πάνω
κατοικηµένες περιοχές και θάλασσα (Για απώλειες στηρίξεως µόνο από από ξηρά και όχι πάνω από
κατοικηµένες περιοχές).
δ. Κατευθύνουµε το αεροπλάνο σε ένα χαρακτηριστικό σηµείο στον ορίζοντα για το διαρκή έλεγχο
κατεύθυνσης του α/φους.
13
Απλή Ενέργεια Πηδαλίων

ΠΡΟΣΟΧΗ: Η τοποθέτηση των χεριών και των ποδιών µας στα πηδάλια πρέπει να είναι άνετη και ποτέ
δεν πρέπει να χρησιµοποιούνται τα πηδάλια σαν υποστηρίγµατα αναπαύσεως. Αυτό αποτελεί ζωτικό
παράγοντα προκειµένου να έχουµε την αίσθηση των πηδαλίων και να πετάµε ξεκούραστα.
Οι κινήσεις τον αεροπλάνου στο χώρο και στους τρεις άξονες (διαµήκη, εγκάρσιο και κατακόρυφο)
ελέγχονται µε τρία πηδάλια, δηλ. ανόδου-καθόδου, κλίσεως και διευθύνσεως. Ο εκπαιδευτής πριν από τη
πτήση και κατά τη διάρκεια της προ πτήσεως επιθεώρησης πρέπει να επιµείνει στη κατανόηση της κίνησης
των πηδαλίων και της γυροσκοπικής δράσης της έλικας σύµφωνα µε τα σχήµατα.

Πηδάλιο Ανόδου-Καθόδου
Ενώ πετάµε µε το αεροπλάνο οριζόντιο, αν έλκουµε το χειριστήριο θα παρατηρήσουµε ότι η κεφαλή
του αεροπλάνου ανεβαίνει επάνω από τον ορίζοντα, το ύφος µεγαλώνει, η ταχύτητα ελαττώνεται και ο
δείκτης ανόδου καθόδου δείχνει άνοδο. Επανερχόµαστε σε οριζόντια πτήση.
Πηδάλιο κλίσεως
Από ευθεία οριζόντια πτήση (ΕΟΠ), φέρουµε το χειριστήριο αριστερά και παρατηρούµε ότι η αριστερή
πτέρυγα κατεβαίνει, η δεξιά ανεβαίνει και το αεροπλάνο κλίνει αριστερά. Επανερχόµαστε στην ΕΟΠ.
Παρατηρούµε ακριβώς το αντίθετο αν φέρουµε το χειριστήριο δεξιά.
Πηδάλιο διευθύνσεως
Επιλέγουµε ένα χαρακτηριστικό σηµείο στον ορίζοντα και κατευθύνουµε σ' αυτό την κεφαλή του
αεροπλάνου. Εφαρµόζουµε αριστερό ποδωστήριο. Παρατηρούµε ότι η κεφαλή του αεροπλάνου
εκτρέπεται αριστερά και το σηµείο παραµένει δεξιά. Επανερχόµαστε στο σηµείο και εφαρµόζουµε δεξί
ποδωστήριο. Παρατηρούµε ακριβώς το αντίθετο.
Συνδυασµός Πηδαλίων
Κατά την πτήση σπάνια χρησιµοποιούµε µεµονωµένα τα πηδάλια του αεροπλάνου. Συνήθως κάνουµε
συνδυασµό πηδαλίων. Έτσι, αν από ΕΟΠ έλκουµε το χειριστήριο και το φέρουµε αριστερά µε σύγχρονη
εφαρµογή αριστερού ποδωστηρίου, θα παρατηρήσουµε ότι το αεροπλάνο ανεβαίνει, κλίνει και στρέφει
αριστερά.
14
Παρατεταµένη Ενέργεια Πηδαλίων

Η άσκηση δεν εκτελείται στη πρώτη αλλά µετά τη τρίτη πτήση κάθε µαθητή.
Πριν από την άσκηση εκτελείται πολύ καλός έλεγχος χώρου και γίνονται οι σχολαστικά οι
παρακάτω έλεγχοι :
√ α. Έλεγχοι 1Α και 5Ε
√ β. Ύψος ασφαλείας: 3000’ πραγµατικό
√ γ. Κατάλληλη περιοχή: πάνω από ξηρά και όχι πάνω από κατοικηµένες περιοχές.
Πηδάλιο κλίσεως
Πετάµε οριζόντια και κατευθύνουµε το αεροπλάνο σ' ένα χαρακτηριστικό σηµείο στον ορίζοντα.
∆ιατηρούµε τα ποτιστήρια στο κέντρο.
Φέρνουµε το χειριστήριο αριστερά και το διατηρούµε στην θέση αυτή. Το αεροπλάνο κλίνει αριστερά, η
κεφαλή του εκτρέπεται προς στιγµή, δεξιά και πάνω σε σχέση µε το σηµείο, στη συνέχεια εσωλισθαίνει
και η κεφαλή εκτρέπεται αριστερά. Λόγω της εκτροπής, η κλίση µεγαλώνει, η εκτροπή γίνεται ακόµα
µεγαλύτερη και το αεροπλάνο τελικά εισέρχεται σε σπειροειδή βύθιση.
Επανερχόµαστε σε ΕΟΠ αφαιρώντας την κλίση, έλκοντας µαλακά το χειριστήριο και φέρνοντας την
µανέτα IDLE. Εκτελούµε ακριβώς το αντίθετο και παρατηρούµε ότι η συµπεριφορά του αεροπλάνου θα
είναι όπως η προηγούµενη αλλά προς την αντίθετη κατεύθυνση.
Πηδάλιο-διευθύνσεως
Κατευθύνουµε και πάλι το αεροπλάνο στο σηµείο. ∆ιατηρούµε το χειριστήριο στο κέντρο.
Εφαρµόζουµε αριστερό ποδωστήριο. Η κεφαλή του αεροπλάνου εκτρέπεται αριστερά και εξολισθαίνει
(προς τα δεξιά). Λόγω της εκτροπής και εξολισθήσεως, το αεροπλάνο εισέρχεται σε σπειροειδή βύθιση.
Επανερχόµαστε σε ΕΟΠ αφαιρώντας την κλίση, έλκοντας µαλακά το χειριστήριο και φέρνοντας την
µανέτα IDLE. Συγχρόνως εφαρµόζουµε δεξί ποδωστήριο. Επαναλαµβάνουµε προς την αντίθετη
κατεύθυνση και παρατηρούµε ότι η συµπεριφορά του αεροσκάφους είναι αντίστροφη από την
προηγούµενη.
Στη διάρκεια της άσκησης η ταχύτητα του αεροπλάνου αυξάνει πολύ. Η έλξη του χειριστηρίου για την
οριζοντίωση πρέπει να επιτευχθεί αφού προηγουµένως εξουδετερωθεί η κλίση ειδάλλως αναπτύσσονται
επιταχύνσεις (Gs) που ενδέχεται να υπερβούν τα όρια του αεροπλάνου.
Η σπειροειδής βύθιση δεν είναι περιδίνηση. Κατά τη περιδίνηση το αεροπλάνο είναι σε κατάσταση
απώλειας στήριξης ενώ στη σπειροειδή βύθιση έχει πολύ µεγάλη ταχύτητα.
Αντιστάθµιση
Όταν λέµε αντιστάθµιση εννοούµε απλά το «ζύγισµα» του διαµήκη άξονα του αεροπλάνου ώστε να
πετάει χωρίς να επενεργούµε δραστικά πάνω στο πηδάλιο ανόδου-καθόδου, δηλαδή αντισταθµίζουµε
15
την πίεση που εξασκούµε στο χειριστήριο.

Η αντιστάθµιση αποτελεί τον βασικό παράγοντα για µια άνετη και µε ακρίβεια πτήση. Επιτυγχάνεται µε
το δίσκο του αντισταθµιστικού και επενεργεί στο πηδάλιο ανόδου-καθόδου. Αποτελεί κατά κάποιο
τρόπο ένα δεύτερο «χειριστήριο» για τον έλεγχο στο διαµήκη άξονα του αεροπλάνου.
Τεχνική
Τοποθετούµε την κεφαλή του αεροπλάνου στον ορίζοντα µε το χειριστήριο έχοντας τις πτέρυγες
οριζόντιες. Αφαιρούµε την πίεση από το χειριστήριο και εξακριβώνουµε την τάση κινήσεως της
κεφαλής (πάνω ή κάτω). Επαναφέρουµε την κεφαλή στον ορίζοντα µε το χειριστήριο και κρατάµε την
στάση αυτή. Στην συνέχεια µετακινούµε το αντισταθµιστικό ανόδου καθόδου ανάλογα, ώστε να
εξουδετερώσουµε βαθµιαία την πίεση στο χειριστήριο.
Αυτό επαναλαµβάνεται µέχρι να επιτευχθεί τέλεια αντιστάθµιση, δηλαδή µέχρι να µπορεί το αεροπλάνο
να πετάει χωρίς να επενεργούµε στο πηδάλιο ανόδου-καθόδου.
Σφάλµατα
Μεγάλες διαδροµές µετακινήσεως του αντισταθµιστικού.
Αντίθετες µετακινήσεις του αντισταθµιστικού από τις επιθυµητές.
∆υσκολία στην διαπίστωση της τάσεως της κεφαλής του αεροπλάνου λόγω µεγάλης πιέσεως στο
χειριστήριο.
Χρησιµοποίηση του αντισταθµιστικού σε αραιά χρονικά διαστήµατα αντί της συνεχούς και
λεπτοµερούς αντιστάθµισης.
Ενέργειες σωστής αντιστάθµισης
Ρύθµιση της στάσεως του αεροπλάνου µε το χειριστήριο
Χαλάρωση της πιέσεως στο χειριστήριο
∆ιαπίστωση της τάσεως της κεφαλής
∆ιόρθωση της τάσεως µε το χειριστήριο
Μετακίνηση του αντισταθµιστικού ανάλογα
Επανάληψη των πιο πάνω ενεργειών µέχρι τέλειας αντισταθµίσεως.
Απογείωση και Έξοδος από τον Κύκλο

Τεχνική
Αφού πάρουµε την άδεια για Α/Γ από τον Πύργο Ελέγχου Πτήσεων (ΠΕΠ) κατεβάζουµε τα πόδια µας
από τα φρένα και αυξάνουµε προοδευτικά την ισχύ του κινητήρα µας τελείως µπροστά µας µέσα σε 4
δευτερόλεπτα, διατηρώντας µε τα ποδωστήριά µας το αεροπλάνο στο κέντρο του διαδρόµου (υπάρχει
τάση εκτροπής αριστερά).
16
Σε ταχύτητα 65 KNOTS τραβάµε ελαφρά το χειριστήριο και φέρνουµε το αεροπλάνο σε στάση Α/Γ, ενώ
διατηρούµε σε ουδέτερη θέση τα πηδάλια κλίσεως (περίπτωση άπνοιας).
∆ιατηρούµε σταθερή τη στάση µέχρι ταχύτητας 70, οπότε το αεροσκάφος θα αφήσει το έδαφος,
υποβοηθούµενο µε ελαφρά έλξη του χειριστηρίου. Μετά την Α/Γ διατηρούµε τις πτέρυγες οριζόντιες,
την κεφαλή σε στάση ανόδου και συνεχίζουµε την εφαρµογή δεξιού ποδωστηρίου για εξουδετέρωση
της τάσης εκτροπής προς τα αριστερά και πιέζουµε ελαφρά τα φρένα έτσι ώστε να σταµατήσει η
περιστροφή των τροχών.
Επιτρέπουµε στην ταχύτητα να αυξηθεί στα 78 KNOTS και αντισταθµίζουµε το αεροπλάνο για κανονική
άνοδο.
Σε ύφος 500 ενδεικνυόµενο, στρέφουµε ανάλογα για έξοδο από τον κύκλο Π/Γ και µετάβαση στην
περιοχή πτήσεων µε κλίση όχι µεγαλύτερη των 20°.
Απογείωση µε πλάγιο άνεµο

Εφαρµόζεται η παραπάνω τεχνική µε την διαφορά ότι τοποθετούµε το χειριστήριο προς το µέρος του
ανέµου για πρόληψη ανυψώσεως της προσήνεµης πτέρυγας. Καθώς όµως η ταχύτητα του αεροπλάνου
αυξάνει, µετακινούµε προοδευτικά το χειριστήριο προς την ουδέτερη θέση.
Σφάλµατα κατά την απογείωση

Απότοµη µετακίνηση της µανέτας προς τα εµπρός
Ανεπαρκής και όχι έγκαιρη διόρθωση της τάσεως εκτροπής της κεφαλής του αεροπλάνου προς τα
αριστερά, µε εφαρµογή δεξιού ποδωστηρίου
Μη εκτέλεση διορθώσεως του πλαγίου ανέµου
Απότοµη έλξη του χειριστηρίου για να δώσουµε στάση Α/Γ κατά την διαδροµή, µε αποτέλεσµα το
αεροπλάνο να ξεκολλήσει µε µικρή ταχύτητα.
Κύριες-κατά σειρά ενέργειες
Έλεγχος χώρου (βασικό σκέλος-τελική ευθεία)
Λήψη άδειας από τον ΓΕΠ και γραµµής Α/Γ
Στάθµευση στο κέντρο, 1000 σαλ, έλεγχος ΓΕΠ και µαγνητικής πυξίδας
Προοδευτικά µανέτα τελείως µπροστά σε 4 δευτερόλεπτα
Τήρηση ευθείας-έλεγχος ταχύτητας
Στάση Α/Γ-65 KNOTS αποκόλληση
Τοποθέτηση της κεφαλής σε στάση ανόδου-αντιστάθµιση
∆ιόρθωση της εκτροπής και του ανέµου
500΄ ενδεικνυόµενο ύψος στροφή µε 20° κλίση για έξοδο από τον κύκλο.
17
Άνοδος (από ΕΟΠ)

Τεχνική
Επιλέγουµε ένα χαρακτηριστικό σηµείο επάνω από τον ορίζοντα και κατευθύνουµε το αεροπλάνο σ'
αυτό. Παρατηρούµε την ένδειξη στον ΓΕΠ. Αυξάνουµε την ισχύ του κινητήρα τοποθετώντας τη µανέτα
τελείως εµπρός και φέρνουµε το αεροπλάνο σε στάση ανόδου διατηρώντας την κεφαλή στο σηµείο
που διαλέξαµε. Εφαρµόζουµε δεξί ποδωστήριο για εξουδετέρωση της εκτροπής. Όταν η κεφαλή του
αεροπλάνου (στα Warrior οι βίδες του καπό του κινητήρα) έρθει στη νοητή γραµµή του ορίζοντα
διατηρούµε τη στάση και αντισταθµίζουµε. Ελέγχουµε τη ταχύτητα που πρέπει να είναι περίπου 78
KNOTS. Εάν η ταχύτητα µικρότερη τότε η στάση ανόδου είναι µεγαλύτερη. Πιέζουµε το χειριστήριο
λίγο εµπρός και αντισταθµίζουµε. Το αντίθετο συµβαίνει εάν η ταχύτητα είναι µεγαλύτερη. ΠΡΟΣΟΧΗ:
η σωστή ταχύτητα επιτυγχάνεται µε τη σωστή στάση της κεφαλής εποµένως δεν πρέπει να γίνεται
«κυνήγι» της ταχύτητας.
Σφάλµατα:
Προσήλωση στα όργανα και ιδιαίτερα στη ταχύτητα που έχει ως αποτέλεσµα τη Μη τήρηση
σταθερής γωνίας ανόδου.
Παράλειψη ή ανεπαρκής διόρθωση της εκτροπής.
Ανεπαρκής αντιστάθµιση.
Οριζοντίωση από Άνοδο - ΕΟΠ

Τεχνική
50' πριν το επιθυµητό ύψος οριζοντιώσεως κατεβάζουµε την κεφαλή του αεροπλάνου στον ορίζοντα,
στην κατεύθυνση του σηµείου που έχουµε επιλέξει και αφαιρούµε το δεξί ποδωστήριο. Φέρνουµε
προοδευτικά την µανέτα µέχρι να ακούσουµε αλλαγή στον ήχο του κινητήρα και αντισταθµίζουµε το
αεροπλάνο. Τέλος ελέγχουµε τα όργανα του κινητήρα και τις στροφές που πρέπει να είναι περίπου στις
2200-2300.
Πρέπει να επισηµανθεί ότι ο µαθητευόµενος δεν πρέπει και πάλι να επικεντρώσει τη προσοχή του µέσα
στο αεροπλάνο αλλά στη στάση της κεφαλής του αεροπλάνου σε σχέση µε το φυσικό ορίζοντα. Το
αεροπλάνο στην άνοδο είχε ταχύτητα 78 knots, κατά τη διάρκεια της οριζοντίωσης, επειδή η ταχύτητα
αυξάνεται σταδιακά µέχρι τα 90-100 knots το αεροπλάνο έχει τάση ανόδου. Πρέπει εποµένως ο
χειριστής πάντα σε σχέση µε το φυσικό ορίζοντα όταν αντιλαµβάνεται τάση ανόδου να πιέζει ελαφρά
το χειριστήριο εµπρός ώστε η κεφαλή να διατηρείται στον ορίζοντα και να αντισταθµίζει επίσης ελαφρά
εµπρός.
Εκτελούµε τους παρακάτω ελέγχους:
Στάση αεροπλάνου σε σχέση µε τον ορίζοντα και διόρθωση εάν απαιτείται.
Αντιστάθµιση.
Ενδείξεις οργάνων κινητήρα και δεξαµενών καυσίµων.
Στοιχεία ΕΟΠ και έλεγχος χώρου.
18
Σφάλµατα - ∆ιορθώσεις
Ανεπαρκής αντιστάθµιση.
Μη έγκαιρη διόρθωση των σφαλµάτων.
Εάν έχουµε κερδίσει ύψος τότε κατεβάζουµε την κεφαλή κάτω από τον ορίζοντα, επανερχόµαστε
στο ύψος, τοποθετούµε στην συνέχεια την κεφαλή και πάλι στον ορίζοντα, και αντισταθµίζουµε.
Κύριες κατά σειρά ενέργειες ΕΟΠ:
Κεφαλή του αεροπλάνου στον ορίζοντα
Μανέτα 2200 – 2300 στροφές
Λεπτοµερής αντιστάθµιση
Έλεγχος οργάνων κινητήρος, οργάνων πτήσεως, καυσίµων και χώρου
Κάθοδος
Τεχνική
Επιλέγουµε ένα χαρακτηριστικό σηµείο στο έδαφος και κατευθύνουµε το αεροπλάνο σ' αυτό.
Σηµειώνουµε την πορεία µας στο ΓΕΠ και κάνουµε καλό έλεγχο χώρου (σηµείο, πορεία, έλεγχος χώρου
πριν από κάθε άσκηση).
Φέρνουµε την µανέτα περίπου 1600 - 1700 στροφές και ταυτόχρονα πιέζουµε το χειριστήριο εµπρός
τοποθετώντας τη κεφαλή του αεροπλάνου κάτω από τον ορίζοντα σε στάση καθόδου.
Αντισταθµίζουµε και ελέγχουµε όργανα και η ταχύτητα εφόσον είναι σωστή η στάση θα είναι 90 – 95
KNOTS.
ΠΡΟΣΟΧΗ όπως σε κάθε άσκηση έτσι και στη κάθοδο δεν «κυνηγάµε» τη ταχύτητα αλλά τη στάση της
κεφαλής. Εάν η ταχύτητα είναι µεγαλύτερη τότε ή η στάση είναι υπερβολικά κάτω από τον ορίζοντα ή
οι στροφές κινητήρα είναι περισσότερες από 1700. ∆ιορθώνουµε ανάλογα και αντισταθµίζουµε
λεπτοµερώς.
Στην διάρκεια ελέγχουµε:
Στάση κεφαλής σταθερή µε ταχύτητα 90 KNOTS
Κεφαλή του αεροπλάνου στο σηµείο
Όργανα κινητήρα
Τον εναέριο χώρο πολύ καλά
Σφάλµατα ∆ιορθώσεις
Αν η ταχύτητα είναι µεγαλύτερη της κανονικής, ελαττώνουµε την γωνία καθόδου, αντισταθµίζουµε
και περιµένουµε για την σταθεροποίηση της.
Αν η ταχύτητα είναι µικρότερη, θα κάνουµε αντίθετες ενέργειες.
Ανεπαρκής αντιστάθµιση
19
Εκτροπή από το σηµείο

Κύριες κατά σειρά ενέργειες
Επιλογή σηµείου-πορεία
Έλεγχος χώρου
Τοποθέτηση στοιχείων (1600 – 1700 RPM)
Σταθεροποίηση στάσης & ταχύτητας - αντιστάθµιση
Έλεγχος πορείας, οργάνων κινητήρα, καυσίµων & χώρου
Κατολίσθηση
Γενικά
Η άσκηση αυτή γίνεται µε τρεις διαφορετικές διαµορφώσεις:
Με Π/Κ επάνω ή 1 σκάλα (10°) και 78 KNOTS ταχύτητα
Με Π/Κ 2 σκάλες (25°) και 70 KNOTS ταχύτητα
Με Π/Κ 3 σκάλες (40°) και 65 KNOTS ταχύτητα
Τεχνική µε Π/Κ επάνω ή 1 σκάλα Π/Κ

Σε ΕΟΠ διαλέγουµε ένα χαρακτηριστικό σηµείο µακριά στο έδαφος. Βλέπουµε την ένδειξη στον
ΓΕΠ (µόλις η κεφαλή µας βρίσκεται στην κατεύθυνση του σηµείου) και κάνουµε καλό έλεγχο
χώρου. Τοποθετούµε το CARB HEAT στη θέση ON και τη µανέτα σε θέση IDLE. Γενικά, όταν στο
αεροπλάνο µειώνονται η ισχύς (στροφές για αεροπλάνα σταθερού βήµατος) υπάρχει η τάση
πτώσης της κεφαλής. Εάν αφήσουµε το αεροπλάνο τότε δεν θα επιτευχθεί σύντοµα η επιθυµητή
ταχύτητα. Για το λόγο αυτό τοποθετώντας την ισχύ σε θέση IDLE ταυτόχρονα κρατάµε το
αεροπλάνο σε οριζόντια θέση έλκοντας ανάλογα το χειριστήριο και αντισταθµίζουµε δύο φορές
πίσω. Στο διάστηµα αυτό η ταχύτητα έχει φτάσει στα επιθυµητά επίπεδα οπότε χαλαρώνουµε την
έλξη στο χειριστήριο ή και ελαφρά το πιέζουµε ώστε να επιτευχθεί η στάση κατολισθήσεως. Η
ταχύτητα εφόσον η στάση είναι σωστή θα είναι 78 KNOTS, και πιέζουµε ελαφρώς το αριστερό
ποδωστήριο για εξουδετέρωση της προς τα δεξιά εκτροπής. Σηµειώστε ότι η κατολίσθηση είναι η
µόνη άσκηση που απαιτεί αριστερό ποδωστήριο.
Κάνουµε τους ελέγχους µας:
Σηµείο µπροστά µας
Ταχύτητα 78 KNOTS
Κάθε 500' κάνουµε προθέρµανση στον κινητήρα µας, 1700 - 2000 στροφές για 4 δευτερόλεπτα,
διατηρώντας µε το χειριστήριο σταθερή τη γωνία κατολισθήσεως και διορθώνοντας την εκτροπή
(τοποθετώντας κινητήρα το αεροπλάνο έχει τάση ανόδου οπότε θα χρειαστεί πίεση µπροστά
ώστε να διατηρηθεί η στάση και αναιρείται η πίεση στο ποδωστήριο όσο διαρκεί η προθέρµανση).
Έλεγχος χώρου για άλλα αεροπλάνα.
20
Με Π/Κ 250
Εφαρµόζουµε την ίδια τακτική και όταν η ταχύτητα µας είναι 78 KNOTS κατεβάζουµε δύο σκάλες
flaps. Αφήνουµε την ταχύτητα να ελαττωθεί στα 70 KNOTS και αντισταθµίζουµε λεπτοµερώς. Η
αύξηση των flaps έχει ως αποτέλεσµα την αύξηση της οπισθέλκουσας. Εποµένως αφού δεν υπάρχει
ισχύς η διατήρηση της ταχύτητας απαιτεί ελαφρώς µεγαλύτερη στάση της κεφαλής κάτω από τον
ορίζοντα. Πρέπει να σηµειωθεί ότι στη διάρκεια καταβίβασης των flaps επειδή αυξάνεται η
καµπυλότητα της πτέρυγας και αρχικά η ταχύτητα είναι µεγαλύτερη, το αεροπλάνο έχει τη τάση
ανόδου οπότε πρέπει να πιέσουµε το χειριστήριο ώστε να διατηρηθεί η στάση σταθερή και να µην
επιτρέψουµε άνοδο της κεφαλής. Όταν σταθεροποιηθεί η κεφαλή και αντισταθµίσουµε τότε η
ταχύτητα θα είναι περίπου 70 knots. Πρέπει επίσης να παρατηρηθεί ότι οι εκτροπές δεξιά είναι
µεγαλύτερες οπότε απαιτείται µεγαλύτερη πίεση στο αριστερό ποδωστήριο.
Με Π/Κ 40°
Εφαρµόζουµε την ίδια τεχνική όπως παραπάνω µε την διαφορά ότι σε ταχύτητα 70 KNOTS
κατεβάζουµε όλα τα Π/Κ. Στην συνέχεια ρυθµίζουµε τη στάση µας µε τη τεχνική που αναφέρθηκα
ώστε η ταχύτητα µας τελικά να πέσει στους 65 KNOTS και αντισταθµίζουµε λεπτοµερώς.
Παρατηρούµε ότι το αεροπλάνο έχει ακριβώς ίδια στάση µε αυτή της καθόδου αλλά µε κινητήρα στη
θέση IDLE και προφανώς µε µικρότερη ταχύτητα.
Σφάλµατα – ∆ιορθώσεις
Παράλειψη εκτελέσεως προθερµάνσεως
Αν η ταχύτητα µας είναι µεγαλύτερη από την κανονική, ελαττώνουµε πρώτα την γωνία
κατολισθήσεως, περιµένουµε την σταθεροποίηση της ταχύτητας στην επιθυµητή και στην
συνέχεια αντισταθµίζουµε.
Αν η ταχύτητα είναι µικρότερη, αυξάνουµε την γωνία κατολισθήσεως, περιµένουµε την
σταθεροποίηση της ταχύτητας στην επιθυµητή και στην συνέχεια αντισταθµίζουµε.
Επιλογή σηµείου
Πορεία (ΓΕΠ)
Έλεγχος Χώρου
CARB. HEAT ON
Ισχύς IDLE
∆ιατήρηση στάσης για πτώση ταχύτητας - αντιστάθµιση
Γωνία κατολισθήσεως
Π/Κ αν απαιτούνται
Σταθεροποίηση ταχύτητας & αντιστάθµιση
Προθέρµανση Έλεγχοι ∆ιορθώσεις
21
Οριζοντίωση από Κάθοδο

Τεχνική
Κατά την διάρκεια της καθόδου προκαθορίζουµε το ύψος οριζοντιώσεως. Επιλέγουµε ένα σηµείο στον
ορίζοντα επί της πορείας και κάνουµε καλό έλεγχο χώρου. 50' πριν από το ύψος οριζοντιώσεως
αυξάνουµε τον κινητήρα σε 2200 – 2300 στροφές και ταυτόχρονα έλκοντας το χειριστήριο τοποθετούµε
την κεφαλή του αεροπλάνου σε στάση οριζοντίωσης. Αντισταθµίζουµε και κάνουµε έλεγχο οργάνων
κινητήρος.
Σφάλµατα
Μη διατήρηση της κεφαλής του αεροπλάνου στον ορίζοντα και στο επιλεγµένο σηµείο
Κακή αντιστάθµιση
Επιλογή σηµείου, ένδειξη ΓΕΠ -Έλεγχος χώρου
50' πριν, κεφαλή στον ορίζοντα µε σύγχρονη αύξηση στροφών στις 2200-2300
Οριζοντίωση από Κατολίσθηση µε Π/Κ Επάνω

Τεχνική
Κατά την διάρκεια κατολίσθησης προκαθορίζουµε το ύψος οριζοντιώσεως. Επιλέγουµε ένα
χαρακτηριστικό σηµείο στον ορίζοντα και σηµειώνουµε την πορεία στον ΓΕΠ. 50' πριν από το ύψος
οριζοντιώσεως τοποθετούµε CARB HEAT OFF και αυξάνουµε την ισχύ κινητήρα σε 2200 - 2300
στροφές ενώ ταυτόχρονα έλκοντας το χειριστήριο τοποθετούµε την κεφαλή του αεροπλάνου σε στάση
οριζοντίωσης και στην κατεύθυνση του επιλεγέντος σηµείου. Ελέγχουµε την στάση του αεροπλάνου και
αντισταθµίζουµε.
Σφάλµατα
Μη διατήρηση της κεφαλής στον ορίζοντα και στο επιλεγµένο σηµείο κατά την αύξηση στροφών
του κινητήρα.
Κακή αντιστάθµιση
Επιλογή σηµείου, ένδειξη ΓΕΠ, έλεγχος χώρου
CARB HEAT ON
50' πριν, κεφαλή στον ορίζοντα µε σύγχρονη αύξηση των στροφών στις 2200 – 2300 rpm
Στην οριζοντίωση από κατολίσθηση µε Π/Κ 10ο, µετά από την αύξηση της ισχύος του κινητήρα,
ανεβάζουµε τα Π/Κ.
Στην οριζοντίωση από κατολίσθηση µε 25ο ή 40ο Π/Κ, µετά την τοποθέτηση της ισχύος ανεβάζουµε
22
σταδιακά τα Π/Κ ανά 5 knots δηλαδή από 40ο σε 25ο σε ταχύτητα 70 knots και από 25ο σε 10ο σε
ταχύτητα 75 ενώ τα υπόλοιπα Π/Κ ανεβαίνουν όταν η ταχύτητα µας αυξηθεί στα 78 knots και
Άνοδος από Κατολίσθηση

Τεχνική
Κατά την διάρκεια της κατολίσθησης επιλέγουµε χαρακτηριστικό σηµείο πάνω από τον ορίζοντα.
Σηµειώνουµε την πορεία του ΓΕΠ και κάνουµε καλό έλεγχο χώρου. 50' πριν από το ύψος που
αποφασίσαµε να κάνουµε άνοδο αυξάνουµε τον κινητήρα µας τοποθετώντας σταδιακά σε 4 secs το
µοχλό ισχύος τελείως εµπρός, CARB HEAT OFF και συγχρόνως διορθώνουµε την εκτροπή µε δεξί
ποδωστήριο (από αριστερό που χρειαζόταν η κατολίσθηση). Έλκοντας το χειριστήριο τοποθετούµε τη
κεφαλή του αεροπλάνου σε στάση ανόδου αντισταθµίζοντας.
Στη περίπτωση που ήταν εκτεταµένα τα flaps (Π/Κ) µετά την αύξηση της ισχύος (µοχλός ισχύος
τελείως εµπρός), αφήνουµε το αεροπλάνο να έλθει σε οριζόντια στάση και τη διατηρούµε ορισµένα
δευτερόλεπτα έτσι ώστε να επιτρέψουµε να αυξηθεί η ταχύτητα και ανεβάζουµε σταδιακά τα Π/Κ
όπως ακριβώς και στην οριζοντίωση από κατολίσθηση. Περίπου στα 75 knots έλκουµε το χειριστήριο
έτσι ώστε η κεφαλή να τοποθετηθεί στη στάση ανόδου. Συνεχίζουµε κανονικά την άνοδο στο
επιλεγµένο σηµείο – πορεία αντισταθµίζοντας λεπτοµερώς
Προσοχή: Κατά την αναβίβαση των Π/Κ το αεροπλάνο έχει την τάση να βουλιάζει, για το λόγο αυτό
αφενός τα Π/Κ ανεβαίνουν σταδιακά αφετέρου µετά τη τοποθέτηση ισχύος επιτρέπουµε να αυξηθεί η
ταχύτητα και µετά ανεβάζουµε τα Π/Κ.
Σφάλµατα
Παράλειψη διόρθωσης της εκτροπής (από αριστερό πόδι σε δεξί) µε αποτέλεσµα να µην
ευρίσκεται η κεφαλή στο επιλεγµένο σηµείο.
Παράλειψη τοποθέτησης του CARB HEAT OFF
Καθυστέρηση ή βιασύνη αναβίβασης των Π/Κ.
Μεταβολή της στάσης ανόδου µε αποτέλεσµα την αυξοµείωση της ταχύτητας (κυνήγι της
ταχύτητας και όχι της στάσης).
Επιλογή σηµείου πάνω από τον ορίζοντα
Αύξηση στροφών κινητήρα
∆ιόρθωση εκτροπής
Στάση ανόδου
Αντιστάθµιση χονδρική
Σταδιακή αναβίβαση των Π/Κ
23
Σταθεροποίηση ταχύτητας ανόδου

Αντιστάθµιση λεπτοµερής
Έλεγχος οργάνων κινητήρα
Στροφές
Γενικά
Η στροφή αποτελεί έναν βασικό ελιγµό που χρησιµοποιείται για την αλλαγή κατεύθυνσης του
αεροπλάνου. Ο ελιγµός επιτυγχάνεται µε τον συνδυασµό των τριών πηδαλίων (κλίσεως,
διευθύνσεως, ανόδου-καθόδου). Στο στάδιο της εκπαίδευσης σε ΕΟΠ πραγµατοποιούνται τρία βασικά
είδη στροφών:
Στροφή µικρής κλίσεως 20°
Στροφή µέσης κλίσεως 20°-30°
Στροφή κλειστή 30°-45°, 60°
Στροφές Μικρής και Μέσης Κλίσεως

Τεχνική
Πριν από την είσοδο σε µία στροφή ελέγχουµε προσεκτικά το χώρο προς όλες τις κατευθύνσεις και
κυρίως προς το µέρος της στροφής.
Από ΕΟΠ φέρνουµε το χειριστήριο προς το µέρος της στροφής ενώ ταυτόχρονα εφαρµόζουµε
οµώνυµο ποδωστήριο, τόσο όσο χρειάζεται για να διατηρούµε την µπίλια στο κέντρο. Όταν η κλίση
πλησιάζει την επιθυµητή, πρέπει να φέρουµε το χειριστήριο αντίθετα στην ουδέτερη θέση και να
εφαρµόσουµε συγχρόνως στο χειριστήριο ανάλογη έλξη για να διατηρήσουµε την κεφαλή τον
αεροπλάνου σταθερά στον ορίζοντα µε την επιθυµητή γωνία κλίσεως.
Συνεχίζουµε έτσι προσπαθώντας να διατηρούµε σε όλη την διάρκεια της στροφής σταθερή γωνία
κλίσεως, την κεφαλή πάνω στον ορίζοντα και την µπίλια ολισθήσεων στο κέντρο.
Η τοποθέτηση της επιθυµητής κλίσεως µπορεί να ελέγχεται µε την βοήθεια του φυσικού ορίζοντα και
µε γρήγορες µατιές µε τον τεχνητό ορίζοντα.
Κατά την διάρκεια της στροφής ελέγχουµε συνέχεια τον εναέριο χώρο. Εάν χάσουµε λίγο ύψος
αφαιρούµε λίγη κλίση και έλκοντας το χειριστήριο ανεβάζουµε την κεφαλή λίγο πάνω από τον ορίζοντα
για να κερδίσουµε το ύψος που χάσαµε. Με µια προπορεία πριν το αρχικό ύψος τοποθετούµε την
κεφαλή και πάλι στη γραµµή του ορίζοντα ενώ συγχρόνως βάζουµε την κανονική κλίση και έτσι
συνεχίζουµε τη στροφή µας. Όταν κερδίσουµε ύψος κάνουµε ακριβώς τις αντίθετες ενέργειες. Η έξοδος
από την στροφή γίνεται κατά τον ίδιο τρόπο, όπως και η είσοδος, µε την χρησιµοποίηση των
πηδαλίων κατά την αντίθετη φορά.
Καθώς το αεροπλάνο οριζοντιώνεται, φέρνουµε το χειριστήριο και τα ποτιστήρια στο κέντρο και
24
Σφάλµατα
Παρακολούθηση των οργάνων πτήσεως (υψοµέτρου, ανόδου-καθόδου) και όχι του φυσικού
ορίζοντα κατά την είσοδο και την διάρκεια της στροφής.
Κακός έλεγχος χώρου
Κακή τεχνική διορθώσεως σφαλµάτων
Εφαρµογή κλίσεως, ποδωστηρίου, έλξεως χειριστηρίου και αντίθετης στροφής του χειριστηρίου
∆ιασταυρωτικός έλεγχος (φυσικού ορίζοντα-οργάνων πτήσεως) και διόρθωση των σφαλµάτων
Εφαρµογή αντίθετης κλίσης, ποδωστηρίου, αφαίρεση έλξεως χειριστηρίου κατά την έξοδο
Κλειστές στροφές
Τεχνική
Κάθε στροφή που γίνεται µε κλίση πάνω από 40° θεωρείται κλειστή. Κατά την εξάσκηση στην
εκπαίδευση κάνουµε κλειστές στροφές µε κλίση 45° - 60°. Η τεχνική εισόδου, διατηρήσεως σε
στροφή, διορθώσεως σφαλµάτων και εξόδου είναι ίδια όπως και στις κανονικές στροφές µε την
διαφορά ότι για την εκτέλεση τους απαιτείται η αύξηση της ισχύος µέχρι και 2400 στροφές (εξαρτάται
από τη κλίση). Κατά την έξοδο από τη στροφή ο κινητήρας µειώνεται σε στοιχεία ΕΟΠ.
Πρέπει να σηµειωθεί ότι όσο µεγαλύτερη είναι η κλίση τόσο θα φαίνεται ότι η γραµµή του ορίζοντα
µετακινείται στην αντίστοιχη γωνία της κεφαλής του αεροπλάνου. Η έλξη που απαιτείται είναι µεγάλη.
Εάν χαλαρώσουµε την έλξη χαρακτηριστικά θα αντιληφθούµε ότι η κεφαλή του α/φ θα πέσει κάτω από
τη γραµµή του ορίζοντα και προφανώς θα χάσουµε ύψος.
Σε µία στροφή 60ο αναπτύσσονται 2 Gs.
Στροφές καθόδου κατολισθήσεως-ανόδου

Τεχνική
Η τεχνική εκτελέσεως των στροφών αυτών είναι όπως και στις κανονικές. Η µεν κλίση κατά τις στροφές
καθόδου και κατολισθήσεως είναι η ίδια µε τις στροφές µικρής ή µέσης κλίσης και για τις στροφές
ανόδου είναι 20°. Οι δε ταχύτητες είναι οι ίδιες µε τις ταχύτητες καθόδου, κατολισθήσεως και ανόδου.
Προσοχή: Κατά τις στροφές ανόδου το αεροπλάνο έχει την τάση να υπερκλίνει ενώ κατά τις στροφές
καθόδου και κατολισθήσεως δεν παρατηρείται τέτοια τάση.
25
Συνδυασµός Πηδαλίων
Τεχνική
Η άσκηση αποσκοπεί στην εξάσκηση του µαθητή στον συνδυασµό των πηδαλίων κατά τις στροφές µε
την βοήθεια χαρακτηριστικών σηµείων πάνω στον ορίζοντα. Η άσκηση αρχίζει από ΕΟΠ. διαλέγουµε
δύο χαρακτηριστικά σηµεία στον ορίζοντα µε απόκλιση 30° από το διαµήκη άξονα του αεροσκάφους.
Πριν αρχίσουµε τον ελιγµό ελέγχουµε καλά τον εναέριο χώρο προς όλες τις κατευθύνσεις. Αρχίζουµε
µε στροφή αριστερά προς το πρώτο σηµείο και κλίση 20°. Όταν φθάσουµε στο πρώτο σηµείο
στρέφουµε προς το άλλο µε αντίθετη στροφή και µε κλίση 30°. Στην συνέχεια µε σταθερή κλίση 30°
στρέφουµε από το ένα σηµείο στο άλλο
προσπαθώντας να διατηρήσουµε σταθερό το ύψος
πτήσεως. Συνεχίζουµε µε 40° αριστερά και δεξιά
οπότε και τελειώνουµε την άσκηση στρέφοντας στο
αρχικό σηµείο – πορεία µε κλίση 20°.
Καθ' όλη την διάρκεια του ελιγµού κάνουµε έλεγχο
χώρου και προσπαθούµε να πετάµε µε τη κεφαλή
«καρφωµένη» στον ορίζοντα.
Όπως έχει αναφερθεί, όσο µεγαλύτερη είναι η κλίση
τόσο περισσότερη έλξη απαιτείται έτσι ώστε να
διατηρηθεί η κεφαλή στον ορίζοντα. Στη διάρκεια
του ελιγµού και στρέφοντας µε 40° κλίση από
αριστερά δεξιά, για να κρατηθεί η κεφαλή στον
ορίζοντα πρέπει να πιέσουµε το χειριστήριο εµπρός
όσο µειώνεται η κλίση και να έλξουµε πάλι το
χειριστήριο όσο αυξάνεται η κλίση από την αντίθετη
πλευρά. Εάν δεν γίνει τότε η κεφαλή
χαρακτηριστικά περνάει επάνω από τον ορίζοντα
κατά τη διάρκεια της στροφής από δεξιά – αριστερά.
Σφάλµατα
Μη επιλογή χαρακτηριστικών σηµείων
Κακός συνδυασµός κλίσεως, στάσης κεφαλής και ποδωστηρίων
Μη διατήρηση σταθερού ύψους
Μη επαρκής έλεγχος του εναερίου χώρου
Επιλογή σηµείων που να απέχουν 30° από τον διαµήκη άξονα του αεροπλάνου και έλεγχος χώρου
Είσοδος σε στροφή σταθεράς κλίσεως 20° προς το αριστερό σηµείο
∆ιατήρηση σταθερού ύψους, µπίλιας στο κέντρο και σταθερής κλίσεως
Αύξηση της κλίσεως σε 30° µετά την πρώτη στροφή
26
Αλλαγή της στροφής σε κάθε σηµείο

Έξοδος
Απώλειες Στηρίξεως
Γενικά
Η άσκηση αυτή έχει σαν σκοπό να εξοικειώσει το χειριστή µε τα χαρακτηριστικά απώλειας στηρίξεως
του αεροπλάνου και µε τις ενέργειες εξόδου από αυτή.
Κατά τη διάρκεια της εκπαίδευσης εκτελούνται τα ακόλουθα είδη απωλειών στηρίξεως:
Απώλεια στηρίξεως µε 40° ευθεία στάση ανόδου και κινητήρα
Απώλεια στηρίξεως µε 40° στάση ανόδου, 20° κλίση αριστερά η δεξιά και κινητήρα
Απώλεια στηρίξεως δευτερεύουσα
Απώλεια στηρίξεως χαρακτηριστική
Απώλεια στηρίξεως χωρίς κινητήρα (IDLE)
Μέτρα ασφαλείας
Πριν από την εκτέλεση οποιουδήποτε είδους απώλειας στηρίξεως κάνουµε τα ακόλουθα µέτρα
ασφαλείας:
Ύψος πτήσεως 3500' πραγµατικό
Κατάλληλη περιοχή. ∆εν πετάµε πάνω από βουνά, σύννεφα, κατοικηµένες περιοχές και κοντά σε
άλλα αεροπλάνα.
Έλεγχοι 1Α και 5Ε:
Ασφάλεια Θυρών και παραθύρων -Έλεγχος για Π/Κ επάνω
Έλεγχος για ελεύθερα και εκκρεµή αντικείµενα -Έλεγχος ζωνών
Έλεγχος πηδαλίων (ανόδου-καθόδου, κλίσεως, διευθύνσεως)
Απώλεια στηρίξεως µε 40° ευθεία στάση ανόδου

Μετά την εκτέλεση ελέγχου των πηδαλίων, κάνουµε δύο στροφές ελέγχου χώρου αλλαγής πορείας των
90° µε κλίση 20-40° και αντίθετης κατεύθυνσης η µια από την άλλη.
Μετά την έξοδο από την πρώτη στροφή, τοποθετούµε στον κινητήρα µας 1300 στροφές. Μπαίνουµε
στην δεύτερη στροφή και αντισταθµίζουµε καλά το αεροπλάνο για ύψος σταθερό.
Όταν τελειώσουµε την δεύτερη στροφή, επανερχόµαστε στην ΕΟΠ και τραβάµε το χειριστήριο
ανεβάζοντας την κεφαλή 40° περίπου πάνω από τον ορίζοντα µε τα φτερά τελείως οριζόντια και
εξουδετερώνουµε την εκτροπή προς τα αριστερά µε δεξί ποδωστήριο. Για να έχουµε περίπου 40°
27
άνοδο, το κάτω µέρος του ταµπλό του αεροπλάνου πρέπει να βρίσκεται στον ορίζοντα.
∆ιατηρούµε την στάση αυτή φέρνοντας συνεχώς το χειριστήριο προς τα πίσω. Όταν η ταχύτητα
φτάσει 5 KNOTS πριν από την απώλεια στηρίξεως θα ακουστεί η σειρήνα του αεροπλάνου και µε την
συνεχή έλξη του χειριστηρίου το αεροπλάνο, θα πέσει σε απώλεια στηρίξεως µε απότοµη πτώση της
κεφαλής κάτω από τον ορίζοντα και πιθανή πτώση µιας πτέρυγας. Η έξοδος από την απώλεια στηρίξεως
γίνεται ως ακολούθως:
Χαλαρώνουµε την πίεση στο χειριστήριο και αφήνουµε την κεφαλή του αεροπλάνου να κατέβει 20-30°
κάτω από τον ορίζοντα ενώ συγχρόνως αυξάνουµε τις στροφές του κινητήρα φέρνοντας προοδευτικά
την µανέτα τελείως µπροστά.
Σηµείωση: Εάν κατά την απώλεια στηρίξεως πέσει κάποια πτέρυγα του αεροπλάνου, χρησιµοποιούµε
αντίθετο ποδωστήριο µε τη πτέρυγα που έπεσε, συγχρόνως µε τις άλλες ενέργειες, µέχρις να
οριζοντιωθούν οι πτέρυγες.
Σε ταχύτητα 70 KNOTS τα πηδάλια είναι αποτελεσµατικά, έλκουµε το χειριστήριο και τοποθετούµε το
αεροπλάνο σε στάση ευθείας οριζόντιας πτήσης (ΕΟΠ). Στην συνέχεια τοποθετούµε 2200 – 2300
στροφές και αντισταθµίζουµε.
Απώλεια στηρίξεως µε 40° στάση ανόδου και 20° κλίση

Μετά την έξοδο από την πρώτη στροφή ελέγχου χώρου, ανεβάζουµε την κεφαλή 40° πάνω από τον
ορίζοντα και στην συνέχεια βάζουµε 20° κλίση δεξιά ή αριστερά. Κατά την φάση αυτή χρειάζεται να
φέρουµε το χειριστήριο λίγο αντίθετα της κλίσης για να αποφύγουµε την υπέρκλιση. Τραβάµε το
χειριστήριο συνέχεια προς τα πίσω για να διατηρήσουµε την γωνία των 40° . Αν χρειάζεται αντίθετο
ποδωστήριο το εφαρµόζουµε για να αποφύγουµε την εκτροπή της κεφαλής.
Η απώλεια στηρίξεως εκδηλώνεται µε την πτώση της κεφαλής, που είναι περισσότερο απότοµη από την
προηγούµενη απώλεια στηρίξεως και µε την πτώση της αντίθετης, προς την κλίση, πτέρυγας .
Η έξοδος από την απώλεια στηρίξεως γίνεται όπως και στην προηγούµενη µε τη διαφορά ότι
ταυτόχρονα µε την χαλάρωση του χειριστηρίου και την αύξηση των στροφών του κινητήρα
εφαρµόζουµε και ποδωστήριο αντίθετο της πτέρυγας που έχει πέσει µέχρι οι πτέρυγες γίνουν οριζόντιες,
οπότε επικεντρώνουµε τα ποτιστήρια και συνεχίζουµε την έξοδο από την απώλεια στηρίξεως.
∆ευτερεύουσα απώλεια στηρίξεως

Η απώλεια στηρίξεως αυτή µπορεί να εκδηλωθεί κατά την έξοδο από µια κανονική απώλεια στηρίξεως.
Εάν µετά την αύξηση της ισχύος και πριν η κεφαλή του αεροπλάνου κατεβεί κάτω από τον ορίζοντα
τραβήξουµε το χειριστήριο απότοµα πίσω, το αεροπλάνο ξαναπέφτει σε απώλεια στηρίξεως
(δευτερεύουσα). Η έξοδος και σ αυτή την περίπτωση γίνεται όπως περιγράφεται παραπάνω.
Χαρακτηριστική απώλεια στηρίξεως

Μπαίνουµε κανονικά σε µια απώλεια στηρίξεως και όταν η κεφαλή βρίσκεται 40° πάνω από τον
ορίζοντα, φέρνουµε το αντισταθµιστικό ανόδου-καθόδου τελείως πίσω και διατηρούµε την στάση
28
αυτή µε το χειριστήριο µέχρις να εκδηλωθεί Α/Σ. Μόλις επέλθει Α/Σ, αφήνουµε ελεύθερο το χειριστήριο
και τα ποτιστήρια και επιτρέπουµε στο αεροπλάνο να συµπεριφερθεί τελείως µόνο του. Παρατηρούµε
ότι το αεροπλάνο στην αρχή Θα µπει σε βύθιση και όταν µεγαλώσει η ταχύτητα του θα µπει µόνο του
σε άνοδο. Στην συνέχεια θα πέσει και πάλι σε Α/Σ. Εφ’ όσον δεν κάνουµε ενέργεια εξόδου, το
αεροπλάνο θα συνεχίσει την βύθιση, άνοδο και Α/Σ.
Η έξοδος από την απώλεια αυτή γίνεται όταν η κεφαλή περάσει τον ορίζοντα µετά από βύθιση οπότε
αναλαµβάνουµε την διακυβέρνηση του αεροπλάνου και αυξάνουµε τις στροφές του κινητήρα (µανέτα
τελείως µπροστά). Στην συνέχεια οριζοντιώνουµε, ελαττώνουµε τις στροφές σε στοιχεία ΕΟΠ και
αντισταθµίζουµε λεπτοµερώς.
Σφάλµατα
Μη τήρηση σταθερού ύψους κατά την είσοδο -Αντικανονική στάση ανόδου
Μεγάλη γωνία βυθίσεως κατά την πτώση της κεφαλής
Αύξηση της ταχύτητας πέρα από τα όρια
Παράλειψη της τοποθετήσεως των στοιχείων στον κινητήρα τόσο κατά την είσοδο όσο και κατά
την έξοδο.
Μέτρα ασφαλείας
Στροφές ελέγχου χώρου
Τοποθέτηση στοιχείων
Στάση ανόδου 40° (κλίση 20° η αντισταθµιστικό τελείως πίσω για την χαρακτηριστική απώλεια
στηρίξεως)
Έξοδος:
Χαλάρωση χειριστηρίου
Μανέτα τελείως µπροστά προοδευτικά
Εφαρµογή ποδωστηρίου αντίθετου της πτέρυγας που έπεσε
Τοποθέτηση της κεφαλής στον ορίζοντα µε τις πτέρυγες οριζόντιες
Απώλεια στηρίξεως χωρίς κινητήρα

Σε αυτή την άσκηση γίνονται όλες οι ενέργειες εισόδου και εξόδου όπως και σε µία κανονική απώλεια
στηρίξεως µε κινητήρα µε την διαφορά ότι όταν δώσουµε στο αεροπλάνο τη στάση ανόδου (40°)
φέρνουµε την µανέτα σε θέση IDLE.
29
Βραδεία Πτήση
Γενικά
Η βραδεία πτήση γίνεται για να κατανοήσουµε τη στάση του αεροπλάνου και την συµπεριφορά του
όταν πετάει σε χαµηλές ταχύτητες.
Οι φάσεις της απογείωσης, προσγείωσης, η απώλεια στηρίξεως, η επανακύκλωση είναι ασκήσεις κατά
τις οποίες το αεροπλάνο πετάει µε µικρές ταχύτητες και διαφορετική διαµόρφωση, για το λόγο αυτό
και απαιτεί καλή τεχνική για να µπορούµε να το ελέγχουµε πλήρως.
Κατά την εκπαίδευση και εξάσκηση, οι επιµέρους ασκήσεις βραδείας πτήσεις αναφέρονται µε τις λέξεις
ΒΑΠΕ-ΒΑΠΕ:
Βραδεία πτήση (ΕΟΠ – στάση ανόδου).
Αποτελεσµατικότητα των πηδαλίων του α/φους (µεγαλύτερες διαδροµές).
Πηδάλιο κλίσεως-αντιστροφή.
Εκτροπή (αριστερά).
Βαθµός στροφής (µεγάλος - ανάλογος κλίσης).

Ακτίνα στροφής (µικρή αντιστρόφως ανάλογη κλίσης).
Πτερύγια καµπυλότητας (Π/Κ – FLAPS: αναβίβαση -› Α/Σ.
Επανακύκλωση (αργή επιτάχυνση).
Τεχνική
Όπως πετάµε ΕΟΠ, σε ύψος πάνω από 3000' κάνουµε δύο στροφές των 90° για τον έλεγχο του χώρου.
Μετά την έξοδο από την δεύτερη στροφή, τοποθετούµε στον κινητήρα µας 1700 στροφές περίπου και
κατευθύνουµε την κεφαλή του αεροπλάνου σε ένα χαρακτηριστικό σηµείο πάνω στον ορίζοντα. Όταν η
ταχύτητα ελαττωθεί περίπου στα 60– 65 knots θα χρειαστεί η αύξηση της ισχύος ώστε να διατηρηθεί η
ταχύτητα και το ύψος. Αντισταθµίζουµε το α/φος και εφαρµόζουµε το πρώτο ΒΑΠΕ. Στη συνέχεια
κατεβάζουµε σταδιακά τα Π/Κ 40ο και αντισταθµίζουµε. Η ταχύτητα µειώνεται περαιτέρω και η πτήση
του α/φους σταθεροποιείται. Επειδή τα flaps αυξάνουν την οπισθέλκουσα θα χρειαστεί η αύξηση της
ισχύος έτσι ώστε να διατηρηθεί η ταχύτητα και το ύψος. Εφαρµόζουµε το δεύτερο ΒΑΠΕ.
Β –Βραδεία πτήση
Πετάµε ΕΟΠ µε µικρή ταχύτητα και παρατηρούµε ότι για τη διατήρηση σταθερού ύψους η κεφαλή του
αεροπλάνου βρίσκεται σε υψηλότερη θέση απ' ότι σε ΕΟΠ µε κανονική ταχύτητα (περίπου σε στάση
ανόδου). Επίσης παρατηρούµε ότι για να διατηρηθούµε στο σηµείο χρειάζεται αρκετή πίεση το δεξί
ποδωστήριο για εξουδετέρωση της εκτροπής.
Α - Αποτελεσµατικότητα πηδαλίων
Μετακινούµε το χειριστήριο ανόδου-καθόδου και κλίσεως αριστερά δεξιά και παρατηρούµε ότι
χρειάζονται µεγάλες διαδροµές για να έχουµε την ίδια αντίδραση που είχαµε σε κανονική ταχύτητα.
30
Αυτό σηµαίνει ότι κατά την βραδεία πτήση η αποτελεσµατικότητα των πηδαλίων ελαττώνεται
σηµαντικά.
Π - Πηδάλιο κλίσεως - αντιστροφή
Ενώ πετάµε µε την κεφαλή του αεροπλάνου στο σηµείο που διαλέξαµε, διατηρούµε τα ποτιστήρια στο
κέντρο και φέρνουµε το χειριστήριο απότοµα αριστερά, ή δεξιά, µε κλίση µέχρι 45°. Τότε
παρατηρούµε ότι η κεφαλή µετατοπίζεται στιγµιαία αντίθετα της κλίσεως και στην συνέχεια ακολουθεί
την κατεύθυνση της (αντίδραση των πηδαλίων κλίσεως). Από αυτό συµπεραίνουµε ότι όταν θέλουµε
να στρίψουµε µε µικρή ταχύτητα θα πρέπει µε την εφαρµογή της κλίσεως ταυτόχρονα να εφαρµόσουµε
πίεση και στο οµώνυµο ποδωστήριο για να αποφύγουµε την αντίθετη αντίδραση των πηδαλίων
κλίσεως.
Ε - Εκτροπή
Εξετάζουµε την εκτροπή στις ακόλουθες φάσεις:
- Εκτροπή µε στροφές βραδείας πτήσεως
- Εκτροπή µε αύξηση των στροφών του κινητήρα
- Εκτροπή, µε αύξηση των στροφών (µανέτα τελείως µπροστά) και ταυτόχρονη άνοδο.
Όπως πετάµε ΕΟΠ παίρνουµε τα πόδια µας από τα ποτιστήρια, και παρατηρούµε ότι το αεροπλάνο
εκτρέπεται συνέχεια αριστερά και το σηµείο που επιλέξαµε παραµένει δεξιά. Επανερχόµαστε στο
σηµείο σε ΕΟΠ. Παίρνουµε πάλι τα πόδια µας από τα ποτιστήρια και συγχρόνως αυξάνουµε τις στροφές
στον κινητήρα µας (µανέτα τελείως µπροστά). Παρατηρούµε ότι η εκτροπή του α/φους είναι ακόµα
µεγαλύτερη από πριν. Ελαττώνουµε τον κινητήρα µας και επανερχόµαστε στο σηµείο. Παίρνουµε πάλι
τα πόδια µας από τα ποτιστήρια, αυξάνουµε τις στροφές (µανέτα τελείως µπροστά) και κάνουµε
συγχρόνως άνοδο, τότε παρατηρούµε ότι η τάση εκτροπής προς τα αριστερά είναι ακόµα µεγαλύτερη
από την προηγούµενη. Από τα παραπάνω συµπεραίνουµε ότι κατά τη βραδεία πτήση µε την αύξηση
του κινητήρα και την είσοδο µας σε άνοδο, έχουµε µεγάλη εκτροπή προς τα αριστερά η οποία πρέπει
να διορθωθεί µε την εφαρµογή πίεσης στο δεξί ποδωστήριο.
Β - βαθµός - στροφής
Από ΕΟΠ µπαίνουµε σε στροφή µικρής κλίσεως (20°). Παρατηρούµε ότι ο ρυθµός στροφής είναι
µεγαλύτερος κατά πολύ από τον βαθµό στροφής σε ΕΟΠ µε κανονική ταχύτητα. Εάν αυξήσουµε την
κλίση σε 30°, παρατηρούµε ότι ο βαθµός στροφής αυξάνει ακόµα περισσότερο, για αυτό τον λόγο
χρειάζεται να αυξήσουµε ακόµα περισσότερο τις στροφές στο κινητήρα µας για να διατηρήσουµε
σταθερά την ταχύτητα και να αποφύγουµε Α/Σ. του α/φους. Συµπεραίνουµε λοιπόν ότι όσο µικρότερη
είναι η ταχύτητα του αεροσκάφους τόσο ο βαθµός στροφής είναι µεγαλύτερος.
Α - Ακτίνα-στροφής
Τοποθετούµε κλίση 30° και παρατηρούµε ότι η ακτίνα στροφής είναι µικρότερη από αυτήν µε την ίδια
κλίση σε κανονική ταχύτητα.
Αυξάνουµε την κλίση 45° και παρατηρούµε ότι η ακτίνα στροφής γίνεται ακόµα µικρότερη.
Παράλληλα ακούγεται η σειρήνα του αεροπλάνου διότι µε τη µεγάλη κλίση η Α/Σ επέρχεται σε
µεγαλύτερη ταχύτητα. Από τα παραπάνω συµπεραίνουµε ότι η ακτίνα στροφής είναι ανάλογη της
ταχύτητας και αντιστρόφως ανάλογη της κλίσεως.
31
Π - Πτερύγια καµπυλότητας
Ανεβάζουµε απότοµα τα Π/Κ και προσπαθούµε µε το χειριστήριο να κρατήσουµε το αεροπλάνο σε
ΕΟΠ. Τότε παρατηρούµε ότι το χειριστήριο έχει έρθει στην τελείως πίσω θέση και επειδή η ταχύτητα
είναι µικρή το αεροπλάνο έχει τη τάση να πέσει σε απώλεια στηρίξεως. Εάν όµως στην φάση αυτή
κατεβάσουµε τα Π/Κ και πάλι, τότε το αεροπλάνο επανέρχεται σε βραδεία πτήση. Από αυτό
συµπεραίνουµε ότι σε µικρές ταχύτητες δεν πρέπει να ανεβάζουµε απότοµα τα Π/Κ γιατί το αεροπλάνο
ενδέχεται να πέσει σε απώλεια στηρίξεως.
Ε - Επανακύκλωση
Με τα Π/Κ όλα κάτω αυξάνουµε τις στροφές στον κινητήρα (µανέτα τελείως µπροστά), διορθώνουµε
την εκτροπή µε την εφαρµογή δεξιού ποδωστηρίου και αντισταθµίζουµε χονδρικά. Παρατηρούµε ότι η
ταχύτητα µας αυξάνει πολύ αργά διότι έχουµε όλα τα Π/Κ κάτω, γι' αυτό µε την αύξηση των στροφών
πρέπει να ανεβάζουµε σταδιακά ανεβάζουµε τα Π/Κ όπως και στην άσκηση οριζοντίωση από
κατολίσθηση µε full flaps. Έτσι ακριβώς πραγµατοποιείται και η επανακύκλωση στη φάση προσγείωσης.
Σφάλµατα
Μη τήρηση σταθερού ύψους και σταθερής πορείας
Ανεπαρκής γνώση των διαδικασιών ΒΑΠΕ
Ανεπαρκής έλεγχος χώρου
Τοποθέτηση 1700 στροφών
Σταδιακή χρήση Π/Κ
∆ιατήρηση του ύφους και της ταχύτητας
Εφαρµογή των διαδικασιών ΒΑΠΕ-ΒΑΠΕ
Είσοδος στον Κύκλο του Α/∆

ΓΕΝΙΚΑ
Κατά την προσέγγισή σας στο αεροδρόµιο για Π/Γ ακολουθήστε τη διαδικασία του Κύκλου
Προσέγγιση. Ο τρόπος αυτός προσέγγισης δίνει στον ΠΕΠ τη δυνατότητα να ρυθµίσει κατά τον
καλύτερο τρόπο την κυκλοφορία των α/φων για µέγιστη ασφάλεια και αποτελεσµατικότητα.
Παράλληλα δίνει στο χειριστή επαρκή χρόνο για τις απαιτούµενες ενέργειες και συγκεκριµένα
σηµεία αναφοράς για έλεγχο της προσέγγισης.
Ο κύκλος προσέγγισης αρχίζει από το σηµείο εισόδου και στη συνέχεια κατευθύνεται στον κύκλο
προσγείωσης που αποτελείται από τέσσερα σκέλη : το κάθετο σκέλος, το σκέλος 180ο, το βασικό
σκέλος και την τελική ευθεία.
Ως γενικός κανόνας ο κύκλος προσγείωσης είναι αριστερόστροφος, εκτός αν υπάρχουν
διαφορετικές οδηγίες σε κάποιο αεροδρόµιο από τον ΠΕΠ.
32
Στο σηµείο εισόδου: Αναφορά στον ΠΕΠ – Επανάληψη οδηγιών.

Ελέγξτε το χώρο µπροστά και προς την κατεύθυνση της στροφής. Αν προηγείται άλλο α/φος, ΜΗ
στρέφετε πριν αυτό φτάσει στο ακροπτερύγιό σας.
ΚΑΘΕΤΟ ΣΚΕΛΟΣ
Στο σκέλος αυτό πετάτε κάθετα προς το διάδροµο. Αν χρειάζεται κάνετε διόρθωση για τον άνεµο
µε εκτροπή της κεφαλής προς το µέρος του ανέµου.
Κάντε έλεγχο χώρου µπροστά για καλή κλιµάκωση.
Σε σηµείο που να απέχει 1,5 του µιλίου από το διάδροµο στρέψτε για το σκέλος 180ο.
ΣΚΕΛΟΣ 180ο (DOWNWIND LEG)

Το σκέλος 180ο είναι παράλληλο προς το διάδροµο και σε απόσταση 1,5 του µιλίου από αυτόν.
Μόλις βγείτε στο σκέλος 180ο ελέγξτε την πορεία και αντισταθµίστε το α/φος για σταθερό ύψος
1000’ και ταχύτητα 80 knots.
Κάντε προσεκτικό έλεγχο χώρου.
Φροντίστε να ακολουθείτε ίχνος παράλληλο µε το διάδροµο, κάνοντας αν απαιτείται διόρθωση µε
εκτροπή της κεφαλής προς το µέρος του ανέµου.
Απέναντι από τον ΠΕΠ ελέγξτε όργανα κινητήρα, καύσιµα και φρένα.
Στην αρχή του διαδρόµου εκτελέστε τις ενέργειες πριν την Π/Γ και αναφέρατε στον ΠΕΠ τι
πρόκειται να κάνετε (Προσγείωση Full Stop, Touch and Go).
Στις 45ο από το διάδροµο στρέψτε αριστερά για το βασικό σκέλος, ελέγχοντας το χώρο.
ΒΑΣΙΚΟ ΣΚΕΛΟΣ (BASE LEG)

Στο βασικό σκέλος πετάτε κάθετα προς το διάδροµο και αν χρειάζεται κάντε διόρθωση για τον
άνεµο µε εκτροπή της κεφαλής.
Μόλις βγείτε κάθετοι στο διάδροµο εκτελέστε τις διαδικασίες στο βασικό και αρχίστε κατολίσθηση
ευθεία, ελέγχοντας συνεχώς το διάδροµο, την κεφαλή του α/φους και την ταχύτητα, µέχρι να
δείτε το διάδροµο υπό γωνία 20ο. Στο σηµείο αυτό θα πρέπει το ύψος σας να είναι 800’-700’. Στο
σηµείο που βλέπετε το διάδροµο υπό γωνία 20ο στρέψτε προς το διάδροµο κατερχόµενοι και
διατηρήστε ταχύτητα ΕΛΑΧΙΣΤΑ 70 knots.
Ελέγξτε τη θέση σας ως προς το διάδροµο και αυξοµειώστε την κλίση του α/φους ώστε να βγείτε
από τη στροφή ευθεία µε την προέκταση του διαδρόµου σε ύψος 400’ και µε ταχύτητα ελάχιστη
70 knots.
Η µέγιστη επιτρεπόµενη κλίση για την τελική στροφή είναι 25ο. Αν απαιτείται ακόµα µεγαλύτερη
κλίση για να ευθυγραµµιστείτε µε το διάδροµο, εκτελέστε επανακύκλωση.
33
ΤΕΛΙΚΗ ΕΥΘΕΙΑ (FINAL)

Κατά την έξοδο από την τελική στροφή, ευθυγραµµίστε το διαµήκη άξονα του α/φους µε την
κεντρική γραµµή του διαδρόµου και βάλτε την κεφαλή του α/φους να προβάλλεται στις λευκές
γραµµές του διαδρόµου. Από το σηµείο αυτό και µέχρι να αρχίσετε τα «σπασίµατα» για Π/Γ, η
ταχύτητά σας θα πρέπει να είναι 70 knots. Εάν απαιτείται κατεβάστε την Τρίτη σκάλα FLAPS.
Χρησιµοποιείστε τον κινητήρα ανάλογα προκειµένου να διατηρήσετε την ταχύτητα στα κανονικά
όρια.
Προσπαθήστε να εκτιµήσετε το σηµείο επαφής του α/φους µε το διάδροµο. Το σηµείο αυτό
κανονικά βρίσκεται στην αρχή του διαδρόµου. Αν εκτιµήσετε ότι το σηµείο επαφής θα είναι λίγο
πιο µακριά από το επιθυµητό (ψηλή προσέγγιση) ή λίγο πιο κοντά (χαµηλή προσέγγιση),
µεταβάλλετε τη γωνία κατολίσθησης µε ταυτόχρονη αλλαγή της στάσης του α/φους και της ισχύος
του κινητήρα.
Στην περίπτωση της ψηλής προσέγγισης βάλτε την κεφαλή του α/φους στην αρχή του διαδρόµου
και µειώστε την ισχύ του κινητήρα όπως απαιτείται για να διατηρήσετε σταθερή ταχύτητα 70
knots.
Αντίστοιχα στην περίπτωση της χαµηλής προσέγγισης αυξήστε την ισχύ του κινητήρα και
ανεβάστε ελαφρά την κεφαλή του α/φους ώστε να διατηρήσετε 70 knots. Μόλις βρεθείτε στο
κανονικό ίχνος κατολίσθησης τοποθετήστε την κανονική γωνία κατολίσθησης και ελαττώστε την
ισχύ του κινητήρα για να διατηρήσετε σταθερή ταχύτητα.
Σε περίπτωση που η προσέγγιση είναι υπερβολικά ψηλή ή χαµηλή και υπάρχει δυσκολία
επαναφοράς του α/φους στο σωστό ίχνος κατολίσθησης, διακόψτε τη διαδικασία Π/Γ και
εκτελέστε επανακύκλωση.
Ελέγξτε:
• Σωστή ευθεία
• Σωστή στάση
• Σωστή ταχύτητα
ΠΡΟΣΟΧΗ
Στη χαµηλή προσέγγιση, τυχόν προσπάθεια να «πιάσετε» στο επιθυµητό σηµείο µε έλξη του
χειριστηρίου µόνο, χωρίς προηγούµενη αύξηση της ισχύος, θα έχει ως αποτέλεσµα τη µείωση της
ταχύτητας του α/φους και κίνδυνο Α/Σ.
34
ΟΡΙΖΟΝΤΙΩΣΗ ΚΑΙ ΕΠΑΦΗ ΜΕ ΤΟ ∆ΙΑ∆ΡΟΜΟ

Στο σηµείο αυτό και µετά ο έλεγχος του ύψος γίνεται µε την περιφερειακή όραση σε σχέση µε το
έδαφος και όχι µε το υψόµετρο.
Σκοπός σας στη φάση αυτή είναι να ελαττώσετε προοδευτικά τη γωνία κατολίσθησης του α/φους
ώστε να το φέρετε οριζόντιο σε ύψος 1µ πάνω από το διάδροµο.
Για το σκοπό αυτό σε ένα ύψος περίπου 5-10µ πάνω από το διάδροµο αρχίστε τα «σπασίµατα».
Εφαρµόστε προς τα πίσω µικρή στιγµιαία έλξη στο χειριστήριο και στη συνέχεια κρατήστε το
χειριστήριο ακίνητο. Αυτή η προς τα πίσω έλξη του χειριστηρίου θα έχει ως αποτέλεσµα µία µικρή
µείωση της γωνίας κατολίσθησης του α/φους και εποµένως µείωση του βαθµού καθόδου αυτού.
Συνεχίστε µε τον ίδιο τρόπο τα «σπασίµατα» µέχρις ότου οριζοντιώσετε το α/φος στο ύψος
οριζοντίωσης (1µ).
Βασική φροντίδα στη διάρκεια της οριζοντίωσης είναι να διατηρήσετε τις πτέρυγες του α/φους
οριζόντιες, ώστε να αποφεύγεται η εκτροπή του α/φους από την κεντρική γραµµή του διαδρόµου.
Σε όλη τη διάρκεια της Π/Γ πρέπει να κοιτάτε µπροστά για τη διατήρηση της ευθείας στο κέντρο
του διαδρόµου και εκτιµήστε το ύψος µε την περιφερειακή όραση.
Κοιτώντας µπροστά το διάδροµο ελέγξτε ότι δεν εκτρέπεστε από την κεντρική γραµµή του
διαδρόµου (λόγω ανέµου ή ακούσιας κλίσης) και είστε σε θέση να αντιληφθείτε τη βαθµιαία
κίνηση προς τα πάνω της κεφαλής (από τη στάση κατολίσθησης στη στάση ΕΟΠ).
Κοιτώντας µε την περιφερειακή όραση θα σας βοηθήσει να κατανοήσετε το ύψος οριζοντίωσης.
Καθώς το α/φος πετάει οριζόντιο και µε ισχύ σε θέση IDLE η ταχύτητά του ελαττώνεται συνεχώς.
Προκειµένου να διατηρήσετε σταθερό το ύψος του α/φους θα πρέπει να αυξάνετε συνεχώς τη
γωνία προσβολής του. Αυτό θα το επιτύχετε µε προοδευτική έλξη του χειριστηρίου δίνοντας έτσι
στο α/φος στάση Π/Γ.
Καθώς η ταχύτητα ελαττώνεται ακόµη περισσότερο το α/φος δεν µπορεί πλέον να πετάξει
οριζόντια και αρχίσει να βουλιάζει Μόλις αντιληφθείτε αυτό το βούλιαγµα φέρτε προοδευτικά
συνεχόµενα το χειριστήριο σχεδόν τελείως πίσω ώστε το α/φος να έρθει σε επαφή µε το διάδροµο
µε τα κύρια σκέλη. Αµέσως µετά διατηρήστε το χειριστήριο επιτρέποντας έτσι στο ριναίο να έλθει
σε επαφή µαλακά µε το διάδροµο. Στη συνέχεια κρατήστε το α/φος σε ευθεία µε τα ποδωστήρια.
Αν το σηµείο επαφής δεν ήταν στην κεντρική γραµµή του διαδρόµου µην επιχειρήσετε να
επαναφέρετε το α/φος στην κεντρική γραµµή αλλά διατηρηθείτε σε ίχνος παράλληλο µε την
κεντρική γραµµή.
Επιτρέψτε το α/φος να επιβραδυνθεί σε κανονική ταχύτητα τροχοδρόµησης χρησιµοποιώντας τα
φρένα µόνο αν απαιτείται. Όταν η ταχύτητα ελαττωθεί σε αυτήν της τροχοδρόµησης
τοποθετήσετε µε τη µανέτα 1,000 ΣΑΛ και ελευθερώστε το διάδροµο.
35
36
ΣΦΑΛΜΑΤΑ ΚΥΚΛΟΥ Π/Γ

- Συνέχιση της πτήσης από το σηµείο εισόδου χωρίς να είναι εντελώς κατανοητές οι οδηγίες
Π/Γ.
- Ανεπαρκής γνώση των κατά σειρά ενεργειών.
- Ανεπαρκής αντιστάθµιση κατά τον κύκλο – Αστάθεια σε ύψος και ταχύτητα.
- Ανεπαρκής έλεγχος χώρου και παράλειψη κλιµάκωσης στον κύκλο Π/Γ.
- Παράλειψη διόρθωσης ανέµου.
- Αντικανονική τοποθέτηση του ίχνους βασικού σκέλους.
- Έναρξη τελικής στροφής νωρίτερα του κανονικού και µε µεγάλη κλίση.
- Αντικανονική ταχύτητα και στάση τελικής στροφής και ευθείας.
- Παράλειψη αντιστάθµισης στην τελική ευθεία.
- Παράλειψη διόρθωσης του ανέµου.
- Αντικανονική γωνία καθόδου στην τελική (ψηλή ή χαµηλή προσέγγιση).
- Όχι έγκαιρη λήψη απόφασης για την επανακύκλωση.
- Κακή εκτίµηση του ύψους οριζοντίωσης (ψηλή ή χαµηλή οριζοντίωση).
- Επαφή µε το διάδροµο µε λανθασµένη στάση και µεγάλο βαθµό καθόδου (βαρειά Π/Γ).
- Εσφαλµένη τεχνική διόρθωσης του ύψους οριζοντίωσης και των αναπηδήσεων.
- Άνοδος του αεροσκάφους µετά την οριζοντίωση.
- Μη τήρηση καλής ευθείας µετά την επαφή.
∆ΙΟΡΘΩΣΕΙΣ ΣΤΗ ΦΑΣΗ ΤΗΣ Π/Γ

- Αν στη φάση που αρχίζετε τα «σπασίµατα» η έλξη του χειριστηρίου είναι µεγάλη αυτό θα
έχει ως αποτέλεσµα να οριζοντιώσετε το α/φος σε µεγάλο ύψος. Αν συµβεί κάτι τέτοιο
εκτελέστε ΑΜΕΣΩΣ επανακύκλωση τοποθετώντας όλη τη µανέτα µέσα.
- Αν στη φάση της οριζοντίωσης φέρετε πίσω το χειριστήριο πριν αρχίσει να «βουλιάζει» το
α/φος αυτό θα έχει ως αποτέλεσµα να κερδίσει ύψος επειδή έχει ταχύτητα. Αν το ύψος που
κερδίσατε είναι µεγάλο εκτελέστε ΑΜΕΣΩΣ επανακύκλωση. Αν το ύψος που κερδίσατε είναι
µικρό τότε διατηρήστε αρχικά ακίνητο το χειριστήριο προκειµένου να σταµατήσει το α/φος
να ανεβαίνει. Όταν η ταχύτητα ελαττωθεί και το α/φος αρχίζει να βουλιάζει, φέρτε το
χειριστήριο πίσω µε γρηγορότερο ρυθµό από ότι στην κανονική οριζοντίωση.
- Αν στη φάση οριζοντίωσης δεν κρατήσετε αρκετά το α/φος στο ύψος οριζοντίωσης και
εποµένως δεν προσδώσετε σε αυτό στάση Π/Γ αυτό θα έχει ως αποτέλεσµα το α/φος να
έλθει σε επαφή µε το διάδροµο και µε τα 3 σκέλη ή µε το ριναίο και µε µεγάλη ταχύτητα. Αν
η επαφή έγινε και µε τα 3 σκέλη το α/φος θα κάνει αναπήδηση. Αν η αναπήδηση αυτή είναι
µικρή τότε συνεχίστε την Π/Γ όπως αναλύθηκε στην προηγούµενη διόρθωση. Αν η
37
αναπήδηση είναι µεγάλη τότε εκτελέστε επανακύκλωση. Αν η επαφή έγινε µε το ριναίο τότε
το α/φος θα εκτελέσει δελφινισµό. ∆ηλ. αρχικά θα ανεβάσει την κεφαλή ψηλά και στη
συνέχεια όταν ελαττωθεί η ταχύτητα η κεφαλή θα µπει σε κάθοδο µε αποτέλεσµα να
ξαναέλθει ο ριναίος σε επαφή µε το διάδροµο. Αυτή η κατάσταση θα συνεχιστεί
επιδεινούµενη συνεχώς. Αν συµβεί αυτή η κατάσταση ΜΗΝ ΠΡΟΣΠΑΘΗΣΕΤΕ να
εξουδετερώσετε µε το χειριστήριο την κίνηση της κεφαλής, αλλά εκτελέστε ΑΜΕΣΩΣ
ΑΝΑΚΥΚΛΩΣΗ τοποθετώντας όλη τη µανέτα µέσα, δεξί ποδωστήριο και διατηρώντας το
χειριστήριο ακίνητο σε τέτοια θέση ώστε να έχετε την κεφαλή σε στάση ανόδου.
- Αν στη φάση της Π/Γ διαπιστώσετε εκτροπή από την κεντρική γραµµή του διαδρόµου τότε:
αν η εκτροπή είναι µικρή προσπαθήστε µε µαλακές κινήσεις στα πηδάλια κλίσεως και
διευθύνσεως και παραµείνετε παράλληλα µε την κεντρική γραµµή. Αν η εκτροπή είναι µεγάλη
τότε εκτελέστε επανακύκλωση.
ΕΝΤΟΛΕΣ ΑΠΟ ΤΟΝ ΠΕΠ
Κράτα το ή πίσω το χέρι Η εντολή αυτή θα δοθεί στην περίπτωση που το

α/φος βρίσκεται στο κανονικό ύψος οριζοντίωσης ή λίγο
ψηλότερα και αρχίζει να «βουλιάζει». Όταν ακούσετε την
εντολή αυτή φέρτε προοδευτικά πίσω το χειριστήριο ώστε το
α/φος να κάνει οµαλή επαφή µε τα κύρια σκέλη.
Ακίνητο το χέρι Η εντολή αυτή θα δοθεί όταν έχετε οριζοντιώσει ψηλότερα του
κανονικού ή όταν στην προσπάθεια να οριζοντιώσετε, το α/φος
κερδίζει ύψος λόγω µεγαλύτερης έλξης στο χειριστήριο. Όταν
ακούσετε την εντολή αυτή διατηρήστε ακίνητο το χειριστήριο
ώστε να σταµατήσει να ανεβαίνει το α/φος. Στη συνέχεια και
αφού αρχίζει να «βουλιάζει», εφαρµόστε έλξη µε ρυθµό
γρηγορότερο του κανονικού (ανάλογα µε το ρυθµό που
«βουλιάζει» το α/φος).
GO AROUND Εντολή για άµεση επανακύκλωση. ∆ίνεται σε οποιαδήποτε φάση
της Π/Γ και εκτελούµε αµέσως αυξάνοντας πλήρως τα στοιχεία
της µανέτας δίνοντας ταυτόχρονα στάση ανόδου µε παράλληλη
εφαρµογή δεξιού ποδωστηρίου.
Π/Γ ΜΕ ΠΛΑΝΟ ΑΝΕΜΟ

Κατά τη διάρκεια της προσέγγισης σας δίνονται από τον ΠΕΠ η διεύθυνση και η ένταση του
ανέµου. Προκειµένου να εξαλείψετε την επίδραση του ανέµου και το α/φος να κινείται στα
καθορισµένα ίχνη των σκελών του κύκλου προσγείωσης εκτελέστε διόρθωση ανέµου εκτρέποντας
την κεφαλή του α/φους προς την πλευρά του ανέµου.
38
Αρχίστε τη διόρθωση µόλις εισέλθετε στον κύκλο Π/Γ. Αν στο βασικό σκέλος ο άνεµος είναι
αντίθετος, αρχίστε τη στροφή ελαφρώς νωρίτερα και µε λίγο µεγαλύτερη κλίση από ότι στην
προσέγγιση µε άπνοια αν ο άνεµος είναι ούριος τότε αρχίστε τη στροφή για το βασικό λίγο
αργότερα και µε ελαφρώς µικρότερη κλίση.
Βγαίνοντας στην τελική ευθεία ευθυγραµµίστε το διαµήκη άξονα του α/φους µε την προέκταση
της κεντρικής γραµµής του διαδρόµου. Κάντε διόρθωση για τον άνεµο ως εξής:
Βάλτε κλίση προς την πλευρά του ανέµου και αντίθετο ποδωστήριο (για άνεµο από δεξιά, κλίση
προς τα δεξιά και αριστερό ποδωστήριο).
Η πίεση στο αντίθετο ποδωστήριο είναι τόση ώστε να διατηρείτε το διαµήκη άξονα του α/φους
ευθυγραµµισµένο µε τον άξονα του διαδρόµου. Στη συνέχεια η κλίση του α/φους είναι τόση ώστε
ο άνεµος να µην σας παρασύρει πλευρικά ως προς την προέκταση του διαδρόµου:
Αν ο άνεµος εξακολουθεί να σας παρασύρει πλευρικά χρειάζεται περισσότερη κλίση.
Αντίθετα αν αποµακρύνεστε προς την πλευρά του ανέµου, η διόρθωση είναι υπερβολική και
χρειάζεται µείωση της κλίσης.
Φυσιολογικά η επίδραση του ανέµου δεν παραµένει σταθερή και εποµένως να είστε έτοιµοι να
τροποποιήσετε τη διόρθωση αν απαιτηθεί.
Η κλίση προς την πλευρά του ανέµου παραµένει µέχρι και την επαφή µε το διάδροµο. Έτσι
ακουµπά πρώτα ο χαµηλός τροχός (προς τον άνεµο) και στη συνέχεια ο άλλος.
Επιβεβαιώστε ότι ο άξονας του α/φους είναι παράλληλος µε τον άξονα του διαδρόµου και
διορθώστε µε ποδωστήριο αν απαιτείται.
Μετά την επαφή διατηρείστε συνέχεια το χειριστήριο προς το µέρος του ανέµου (όσο ελαττώνεται
η ταχύτητα βάλτε περισσότερο κλίση), ενώ διατηρήστε το α/φος σε ευθεία µε τα ποτιστήρια.
Σε περίπτωση ισχυρού ή ριπαίου πλάγιου ανέµου διατηρήστε κατά την τελική ευθεία ταχύτητα 80-
90 knots και τα Π/Κ σε θέση ΕΠΑΝΩ.
ΠΡΟΣΓΕΙΩΣΗ ΚΑΙ ΑΠΟΓΕΙΩΣΗ ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΕΠΑΦΗ (TOUCH AND GO)

Κατά την εκπαίδευση γίνονται συνήθως προσγειώσεις – απογειώσεις (touch and go)
Κάντε µία κανονική προσέγγιση για Π/Γ. Μετά την επαφή του α/φους ανεβάστε τα Π/Κ (αν έχουν
χρησιµοποιηθεί), διατηρήστε την ευθεία στο κέντρο του διαδρόµου και τοποθετήστε τη µανέτα
προοδευτικά τελείως µέσα. ∆ιορθώστε την εκτροπή µε δεξιό ποδωστήριο και συνεχίστε µία
κανονική Α/Γ. Σε ύψος 500’ αρχίστε στροφή για είσοδο στον κύκλο του Α/∆.
39
Η ΧΡΗΣΗ ΤΩΝ Π/Κ ΣΤΗΝ Π/Γ

Με τα Π/Κ µπορείτε να ρυθµίσετε τη γωνία κατολίσθησης του α/φους και να πετύχετε µικρότερες
ταχύτητες προσέγγισης.
Όσο µεγαλύτερη είναι η απόκλιση των Π/Κ τόσο µεγαλύτερη είναι η γωνία κατολίσθησης και
προσγείωσης.
Χρησιµοποιήστε Π/Κ 40ο όταν πρέπει να ακινητοποιηθεί το α/φος στο ελάχιστο δυνατό µήκος
διαδρόµου ή όταν απαιτείται µεγάλη γωνία κατολίσθησης λόγω ψηλών εµποδίων στην τελική.
Λόγω του µεγαλύτερου βαθµού καθόδου, το α/φος θα έρθει γρηγορότερα σε επαφή µε το
διάδροµο και χρειάζεται να φέρετε έγκαιρα το χειριστήριο πίσω κατά την οριζοντίωση.
Χρησιµοποιήστε Π/Κ σε θέση ΕΠΑΝΩ σε περίπτωση ισχυρού ή ριπαίου πλάγιου ανέµου για να
εξασφαλίσετε καλύτερο έλεγχο του α/φους επειδή:
• Τα πηδάλια είναι πιο αποτελεσµατικά λόγω µεγαλύτερης ταχύτητας.

• Η επίδραση του ανέµου είναι µικρότερη λόγω της µικρότερης επιφάνειας που έχει το
α/φος µε Π/Κ επάνω.
Στην οριζοντίωση µε Π/Κ επάνω, το α/φος έχει τάση να πλανάρει περισσότερο λόγω µικρότερης
οπισθέλκουσας.
ΕΠΑΝΑΚΥΚΛΩΣΗ (GO AROUND)

Σε ορισµένες περιπτώσεις είναι ασφαλέστερο να διακόψετε την προσέγγιση και να ξανακάνετε από
την αρχή τη διαδικασία Π/Γ κάτω από πιο ευνοϊκές συνθήκες.
Τελική στροφή σε πολύ µικρό ύψος, πολύ ψηλή ή πολύ χαµηλή προσέγγιση, απροσδόκητη
εµφάνιση εµποδίων στο διάδροµο, αναταράξεις από προηγούµενο α/φος, κίνδυνος να
προσπεράσετε προπορευόµενο α/φος στον κύκλο Π/Γ είναι επικίνδυνες καταστάσεις που απαιτούν
επανακύκλωση.
Επιπλέον εκτελείτε επανακύκλωση αν λάβετε οδηγίες από τον ΠΕΠ.
Αν και οι πιο κρίσιµες επανακυκλώσεις είναι συνήθως αυτές που εκτελούνται από µικρό ύψος,
ωστόσο είναι ασφαλέστερη ενέργεια από το να αφήσετε το α/φος να ακουµπήσει στο διάδροµο
ενώ παρασύρεται πλευρικά από τον άνεµο ή µε το διαµήκη άξονα µη ευθυγραµµισµένο ως προς το
διάδροµο.
Αντίστοιχα η επανακύκλωση είναι η ασφαλέστερη επιλογή όταν υπάρχει ο κίνδυνος βαρειάς Π/Γ
από οριζοντίωση σε µεγάλο ύψος ή αναπήδηση του α/φους.
Όσο πιο έγκαιρα αναγνωρίσετε µία επικίνδυνη κατάσταση και αποφασίσετε την εκτέλεση
επανακύκλωσης, τόσο πιο ασφαλής είναι η διαδικασία. Ποτέ δεν πρέπει να περιµένετε µέχρι
τελευταία στιγµή για να αποφασίσετε.
Αµέσως µόλις αποφασίσετε επανακύκλωση, τοποθετήστε όλη τη µανέτα µέσα ενώ συγχρόνως
επιτρέψτε στο α/φος να πάρει στάση ανόδου, ώστε να µειώσετε και να σταµατήσετε την κάθοδο.
Φυσιολογικά το α/φος θα είναι αντισταθµισµένο για κατολίσθηση και η αύξηση της ισχύος θα έχει
40
ως αποτέλεσµα τάση ανύψωσης της κεφαλής. ∆ιατηρήστε µία ασφαλή στάση ανόδου και
αντισταθµίστε ανάλογα. Παράλληλα εξισορροπήστε την αυξηµένη τάση εκτροπής µε δεξιό
ποδωστήριο. Αν τα Π/Κ ήταν σε θέση ΚΑΤΩ περισσότερο από 25ο τότε ανεβάστε τα σε θέση 25ο
και συνεχίστε την άνοδο.
ΠΡΟΣΟΧΗ
Τα Π/Κ απαγορεύεται να ανασυρθούν εντελώς σε µικρό ύψος ή όταν το α/φος έχει

χαµηλή ταχύτητα.
Π/Γ ΣΕ ΜΙΚΡΟ ∆ΙΑ∆ΡΟΜΟ

Προσεγγίστε για Π/Γ µε 40ο Π/Κ διατηρώντας ταχύτητα στην τελική 70 knots ελάχιστη. Όταν
φθάσετε πάνω από το διάδροµο και η Π/Γ είναι σίγουρη φέρτε τη µανέτα τελείως πίσω και
επιτρέψτε στο α/φος να έρθει σε επαφή µε το διάδροµο µε τα κύρια σκέλη. Αµέσως µετά
επιστρέψτε στο ριναίο να έλθει σε επαφή µε το διάδροµο και εφαρµόστε ισχυρή πέδηση. Για
επίτευξη µεγαλύτερης πέδησης ανεβάστε τα Π/Κ σε θέση ΕΠΑΝΩ.
Π/Γ ΣΕ ΧΩΜΑ ή ΓΡΑΣΙ∆Ι

Προσεγγίστε για Π/Γ µε 40ο Π/Κ διατηρώντας ταχύτητα στην τελική 70 knots ελάχιστη. Όταν
φθάσετε πάνω από το διάδροµο και η Π/Γ είναι σίγουρη φέρτε τη µανέτα τελείως πίσω και
επιτρέψτε στο α/φος να έρθει σε επαφή µε το διάδροµο µε τα κύρια σκέλη και τη µικρότερη
ταχύτητα. ∆ιατηρήστε το χειριστήριο πίσω ώστε να εφαρµόζεται µικρότερο βάρος στο ριναίο.
Συνήθως δεν απαιτείται ισχυρή πέδηση επειδή το α/φος επιβραδύνεται ικανοποιητικά στο χώµα ή
γρασίδι.
Α/Γ ΑΠΟ ΧΩΜΑ ή ΓΡΑΣΙ∆Ι

Επειδή το α/φος δυσκολεύεται να επιταχυνθεί χρησιµοποιείστε 40ο Π/Κ διατηρώντας το
χειριστήριο πίσω ώστε να εφαρµόζεται µικρότερο βάρος στο ριναίο. Μόλις το α/φος απογειωθεί
διατηρήστε το στην περιοχή του ground effect µέχρι να επιταχυνθεί στην ταχύτητα κανονικής Α/Γ
και στη συνέχεια δώστε στάση ανόδου. Σε ασφαλές ύψος σηκώστε προοδευτικά τα Π/Κ.
41
Εικονική Αναγκαστική Προσγείωση

Έχουµε δύο ειδών εικονικές προσγειώσεις:
• Εικονική αναγκαστική Π/Γ χαµηλού ύψους
• Εικονική αναγκαστική Π/Γ µεγάλου ύψους
Εικονική Αναγκαστική Π/Γ Χαµηλού Ύψους

Η εικονική αναγκαστική αυτή γίνεται µετά την Α/Γ ή στον κύκλο Π/Γ.
∆ιατηρήστε τον έλεγχο του α/φους. Επιλέξτε κατάλληλο σηµείο Π/Γ κατευθείαν µπροστά ή
ελαφρά δεξιά – αριστερά και κατευθυνθείτε προς αυτό κάνοντας κατολίσθηση µε ταχύτητα 75
knots. Επανακυκλώνουµε στα 200’ (πραγµατικό ύψος). Εάν είστε στον κύκλο Π/Γ στρίψτε αµέσως
στον ∆/Π.
Εικονική Αναγκαστική Π/Γ Μεγάλου Ύψους

Σε περίπτωση κράτησης του κινητήρα κατά τη διάρκεια της πτήσης µακριά από Α/∆ και χωρίς να
είναι εφικτή η προσέγγιση σε Α/∆, είναι δυνατή η επιλογή κατάλληλου χώρου στο έδαφος. Τέτοιοι
χώροι µπορεί να είναι µικροί διάδροµοι, δρόµοι, παραλίες, γήπεδα και γενικώς επίπεδα τµήµατα
εδάφους. Αν τελικά επιλεχθεί ένας τέτοιος χώρος, πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στην
αποφυγή καλωδίων υψηλής τάσης, κεραιών, δένδρων και εµποδίων που καθιστούν επικίνδυνη την
Π/Γ του α/φους.
Με την αναγγελία της εικονικής αναγκαστικής τοποθετούµε το CARB HEAT στη θέση ON και
µανέτα IDLE. Στη συνέχεια τραβάµε το χειριστήριο και µετατρέπουµε την ταχύτητα που
περισσεύει σε ύψος. Σε ταχύτητα 75 knots κάνουµε κατολίσθηση και αντισταθµίζουµε καλά το
α/φος. ∆ιαλέγουµε το πεδίο και την κατεύθυνση του α/φους.
Εκτελούµε ενέργειες επανεκκίνησης. Εφόσον το ύψος µας επιτρέπει, κατευθύνουµε το α/φος στο
πεδίο Π/Γ, σε ύψος 1400 πραγµατικό – το σηµείο αυτό ονοµάζεται HIGH KEY (υψηλό σηµείο –
βλέπε σχήµα).
Από το σηµείο αυτό κάνουµε στροφές πάνω από το πεδίο Π/Γ υπολογίζοντας ότι σε µία στροφή
360ο χάνουµε ύψος περίπου 600-700 πόδια: Με άπνοια κάθε 1000’ ύψος καλύπτουµε απόσταση
1,6 ναυτικά µίλια. Όταν βρεθούµε πάνω από το πεδίο Π/Γ σε ύψος 1400’ πραγµατικό αντίθετα
προς τον άνεµο κάνουµε στροφή 135ο (αριστερά ή δεξιά) σε σχέση µε το διάδροµο και
κατευθυνόµαστε στο χαµηλό σηµείο (LOW KEY) σε ύψος 800-1000’ πραγµατικό. Η θέση του
σηµείου αυτού είναι περίπου η ίδια µε αυτήν που έχει το α/φος στο σκέλος 180ο σε µία κανονική
Π/Γ, λίγο πριν το βασικό σκέλος, από το σηµείο αυτό στρίβουµε και βγαίνουµε κάθετα προς το
πεδίο Π/Γ. Είναι το βασικό σκέλος (BASE KEY) όπου το ύψος πρέπει να Ιανό 600-700’ πραγµατικό.
Εδώ ρυθµίζουµε την προσέγγισή µας ώστε µε κατάλληλη χρήση των Π/Κ να προσγειωθούµε µετά
το πρώτο τρίτο του πεδίου Π/Γ.
42
Στην τελική ευθεία διατηρούµε ταχύτητα 75 knots χωρίς Π/Κ, 70 knots µε Π/Κ 25ο και 65 knots µε
Π/Κ 40ο. Σε ύψος 200’ πραγµατικό κάνουµε επανακύκλωση.
Εάν το ύψος δεν επαρκεί για προσέγγιση στο HIGH KEY έχετε τη δυνατότητα να προσπαθήσετε
για το LOW KEY ή για το BASE KEY (δεξιά ή αριστερά), το οποίο είναι καθοριστικό διότι εκεί
συγχρόνως «πιάνετε» και το ελάχιστο ύψος για να εκτελέσετε αναγκαστική Π/Γ στο Α/∆ ή να
επιλέξετε άλλο πεδίο Π/Γ.
Πρέπει να θυµάστε ότι:
• Τα Π/Κ τα κατεβάζουµε ΜΟΝΟ όταν έχουµε εξασφαλίσει την Π/Γ, δηλαδή στην τελική
φάση της, στην αρχή του ∆/Μ ή του χώρου Π/Γ. Η καταβίβαση των Π/Κ µάλιστα
επιβάλλεται όταν πρόκειται για χωµάτινο ή όχι επίπεδο χώρο Π/Γ, ώστε να µειώσουµε την
ταχύτητα και τη διαδροµή στο έδαφος.
• Ο κύκλος εικονικής αναγκαστικής δεν είναι µια παρατεταµένη στροφή αλλά µια κίνηση
στην οποία συνυπολογίζεται η απόσταση του α/φους από το ∆/Μ. Αυτό σηµαίνει ότι µπορεί
να εκτελέσουµε µικρά ευθύγραµµα τµήµατα, αν απαιτηθεί λόγω ανέµου ή άλλου
παράγοντα. Επιβάλλεται λοιπόν η συνεχής οπτική επαφή µε το ∆/Μ ή το χώρο Π/Γ.
Κύριες κατά σειρά ενέργειες:

Μετατροπή ταχύτητας σε ύφος
Στάση και Αντιστάθµιση για Κατολίσθηση (best glide 75 KNOTS)
Επιλογή κατευθύνσεως Π/Γ
Ενέργειες επανεκκινήσεως
HIGH KEY (1400' πραγµατικό)
LOW KEY (800-1000' πραγµατικό)
BASE KEY (600-700' πραγµατικό)
ΤΕΛΙΚΗ ευθεία χρήση ή µη των Π/Κ
200' πραγµατικό επανακύκλωση
43
44
ΑΕΡΟΝΑΥΤΙΛΙΑ
Σκοπός
Να αντιληφθεί ο µαθητής τον τρόπο σχεδιάσεως και εκτελέσεως ενός ναυτιλιακού ταξιδιού.
Γενικά
Στο κεφάλαιο αυτό αναγράφονται οι διαδικασίες σχεδιάσεως και εκτελέσεως ενός αεροναυτιλιακού ταξιδιού.
Στις πτήσεις που αναφέρονται σ αυτό το κεφάλαιο θα διδαχθείτε τον τρόπο µεταβάσεως από το ένα σηµείο
στο άλλο και τις διαδικασίες που πρέπει να ακολουθήσετε για να φθάσετε στον προορισµό σας γνωρίζοντας
κάθε στιγµή τη θέση σας σε σχέση µε το έδαφος.
Ο µαθητής θα πρέπει να γνωρίζει το manual του α/φ και τη χρήση των πινάκων, το check list, τις επιδόσεις
του α/φ, τη χρήση του ασυρµάτου και των ραδιοβοηθµάτων, τους κανόνες εναέριας κυκλοφορίας.
Ο εκπαιδευτής πτήσεων θα σας βοηθήσει να εφαρµόσετε στην πράξη όλα εκείνα που διδαχθήκατε στην
τάξη στο µάθηµα" Αεροναυτιλία ".
Η "ΠΡΟΠΑΡΑΣΚΕΥΗ" , η "ΣΧΕ∆ΙΑΣΗ" , και η "ΜΕΛΕΤΗ" αποτελούν τους κυριότερους παράγοντες στην
επιτυχία ενός αεροναυτιλιακού ταξιδιού.
∆ιαχωρισµός του Ελληνικού Εναέριου Χώρου

- Aerodrome Traffic Zone (ATZ). Είναι ο ελεγχόµενος εναέριος χώρος καθορισµένων διαστάσεων γύρω από
το αεροδρόµιο για την Εξυπηρέτηση της κυκλοφορίας του (Π/Γ, Α/Γ).
- Control Traffic Zone (CTR). Είναι ο ελεγχόµενος εναέριος χώρος γύρω από το Α/∆, από το έδαφος έως
ένα καθορισµένο ύψος για την εξυπηρέτηση των IFR αφίξεων και αναχωρήσεων.
- Terminal Control Area (TCA). Είναι ο ελεγχόµενος εναέριος χώρος γύρω από ένα ή περισσότερα µεγάλα
Α/∆ για την εξυπηρέτηση της κυκλοφορίας.
- Flight Information Region (FIR). Είναι ο εναέριος χώρος (ελεγχόµενος και µη) καθορισµένων διαστάσεων,
εκτεινόµενος από το έδαφος προς τα πάνω στον οποίο παρέχεται εξυπηρέτηση πληροφοριών πτήσης και
συναγερµού.
- Εντός του FIR υπάρχουν περιοχές που χαρακτηρίζονται ως DANGER, PROHIBITED, RESTRICTED AREAS
και ο χειριστής πρέπει να τις λαµβάνει σοβαρά υπόψη του κατά τη σχεδίαση της αποστολής.
- Notice to Airman (NOTAM). Είναι η ανακοίνωση που περιέχει πληροφορίες (που δεν γνωστές από άλλα
µέσα) και αφορούν την πτήση, κατάσταση ή αλλαγή σε οποιονδήποτε τµήµα ραδιοβοηθήµατος,
υπηρεσίας ελέγχου και διαδικασίας, ή αφορούν κάποιο κίνδυνο στον εναέριο χώρο και η επίκαιρη γνώση
αυτών έχει καταλυτική σηµασία για αυτούς που έχουν σχέση µε πτήσεις.
Προπαρασκευή
- Ο µαθητής θα πρέπει να γνωρίζει την ανάγνωση και τη χρήση του αεροπορικού χάρτη, τη χρήση του
plotter και του flight computer.
- Επιλογή καταλλήλων χαρτών.
45
- Μετεωρολογικά στοιχεία (διεύθυνση και ένταση του ανέµου κατά µήκος της διαδροµής, θερµοκρασία,
επικρατούσα καιρική κατάσταση).
- Όργανα για σχεδίαση και κάρτα ταξιδιού.
- NOTAMS κατά µήκος δροµολογίου.
- Επιλογή σηµείων στροφής (Τα ίχνη να µην διέρχονται από απαγορευµένες περιοχές και ψηλά βουνά).
Σχεδίαση
- Σχεδίαση ιχνών στον χάρτη.
- Επισήµανση µε κύκλο όλων των αεροδροµίων που βρίσκονται 10 µίλια εκατέρωθεν του ίχνους πτήσεως.
- Επιλογή χαρακτηριστικών σηµείων επί του ίχνους για έλεγχο του χρόνου πτήσεως.
Υπολογισµός καταχώρηση στοιχείων

Υπολογίζουµε και καταχωρούµε στην κάρτα ταξιδιού τα παρακάτω στοιχεία:
- Αληθή πορεία όλων των σκελών
- Απόσταση κάθε σκέλους και συνολική απόσταση τον ταξιδιού.
- Χρόνο πτήσεως κάθε σκέλους και συνολικό χρόνο του ταξιδιού.
- Ταχύτητα Εδάφους για κάθε σκέλος
- Μαγνητική Πορεία (διόρθωση ανέµου) για κάθε σκέλος
- Κατανάλωση καυσίµου για κάθε σκέλος και το εναποµείναν καύσιµο στο α/φος.
- Σε κατάλληλο χώρο στην κάρτα γράφουµε τα εναλλακτικά αεροδρόµια και δίπλα σ' αυτά την διεύθυνση
των διαδρόµων Π/Γ και την συχνότητα του ΠΕΠ
- Επίσης γράφουµε όλα τα ραδιοβοηθήµατα (ADF VOR) και τις συχνότητες τους κατά µήκος του
δροµολογίου µας.
Μελέτη Ταξιδιού
Η σχεδίαση, η εύρεση και ο υπολογισµός των στοιχείων δεν αποτελούν πλήρη προετοιµασία για την εκτέλεση
του ταξιδιού µας. Πρέπει στην συνέχεια όλα αυτά να µελετηθούν µε προσοχή για να εκτελέσουµε το ταξίδι µας
µε ακρίβεια και ασφάλεια.
Καθορίζουµε τα σηµεία στα οποία πρέπει να αναφέρουµε µε τον ασύρµατο στους διάφορους σταθµούς και
προετοιµάζουµε τι θα πούµε.
Εκτέλεση
Πριν από την απογείωση ελέγχουµε για καλή λειτουργία του ασυρµάτου των ραδιοβοηθηµάτων, της
µαγνητικής πυξίδας και ρυθµίζουµε τον ενδείκτη πορείας (ΓΕΠ) σε σχέση µε τον διάδροµο απογειώσεως.
46
Μετά την απογείωση κάνουµε άνοδο για το προκαθορισµένο ύψος πτήσεως και µε κατάλληλη στροφή
φέρνουµε το αεροπλάνο πάνω στον διάδροµο για να πάρουµε την πορεία του πρώτου σκέλους και να
κρατήσουµε χρόνο.
Κρατάµε τον χάρτη µας έτσι ώστε το ίχνος που ακολουθούµε να συµπίπτει µε τον διαµήκη άξονα του
αεροσκάφους.
Εκτελούµε ανάγνωση χάρτου από το έδαφος προς τον χάρτη και όχι αντίστροφα. Αν κατά την διέλευση του
αεροπλάνου από τα διάφορα σηµεία ελέγχου διαπιστώσουµε ότι το αεροπλάνο βρίσκεται εκτός του ίχνους
τότε κάνουµε διόρθωση. Η διόρθωση είναι ανάλογη µε την απόσταση παρεκκλίσεως και γίνεται
κατευθύνοντας το α/φος στο επόµενο σηµείο ελέγχου. Όταν φθάσουµε στο επόµενο σηµείο ελέγχου
φέρνουµε πάλι το α/φος στην κανονική του πορεία.
Όταν διαπιστώσουµε συνεχή τάση αποµακρύνσεως του α/νου από το ίχνος και προς την ίδια κατεύθυνση για
το ίδιο σκέλος φέρνουµε το α/φος στο ίχνος και διορθώνουµε την πορεία µας διότι έχουµε έκπτωση λόγω
ανέµου.
Πρέπει κάθε στιγµή να γνωρίζουµε την θέση µας και να υπολογίζουµε τον πιθανό χρόνο αφίξεως στα διάφορα
χαρακτηριστικά σηµεία.
- Πριν από κάθε σηµείο στροφής (3-5 ΝΜ) ελέγχουµε την κάρτα ναυτιλίας για το επόµενο σηµείο, τη νέα
πορεία και το ύψος πτήσης.
- Πάνω από το σηµείο στροφής δίνουµε αναφορά και σηµειώνουµε το χρόνο στην κάρτα ναυτιλίας.
- Στη νέα πορεία ελέγχουµε το ίχνος µας µε συγκριτικά σηµεία στο χάρτη και το έδαφος και
διορθώνουµε ανάλογα.
Επίσης δεν ξεχνάµε τις ενέργειες που προβλέπει το Check List (Έλεγχος οργάνων κινητήρα, Έλεγχος
γυροσκοπικής πυξίδας, αλλαγή δεξαµενής κάθε 30 λεπτά).
Αναφορές Στην Πτήση

Όλοι οι µαθητές υποχρεούνται να τηρούν συνεχή ακρόαση µε τον ασύρµατο στην συχνότητα του
αεροδροµίου ή του Σταθµού που συνεργάζονται και να δίνουν τις αναφορές που επιβάλλεται. Μία τυπική
αναφορά θέσης περιλαµβάνει τα παρακάτω:
- Χαρακτηριστικό αεροπλάνου
- Θέση
- Επίπεδο πτήσεως (Ύψος)
- Χρόνος
- Επόµενο σηµείο αναφοράς και χρόνος πάνω από αυτό.
Οι παρακάτω αναφορές είναι υποχρεωτικές:
1. Αναφορά θέσης πάνω από υποχρεωτικά σηµεία αναφοράς ή σηµεία στροφής που αναγράφονται στο
σχέδιο πτήσεως.
2. Όταν ο πιθανός χρόνος άφιξης πάνω από το υποχρεωτικό σηµείο αναφοράς µεταβληθεί περισσότερο
από 3 λεπτά.
47
3. Όταν επιβάλλεται αλλαγή σχεδίου πτήσης.

4. Όταν αφήνουµε το ύψος που µας έδωσε η υπηρεσία εναερίου κυκλοφορίας.
5. Όταν ζητηθεί από την υπηρεσία εναερίου κυκλοφορίας.
6. Όταν κατά την πτήση συναντάµε δυσµενή καιρικά φαινόµενα (παγοποίηση, καταιγίδες, ισχυρές
αναταράξεις κ.λ.π.).
7. Όταν µπαίνουµε στο σηµείο κράτησης ή φεύγουµε από αυτό.
8. Όταν βρισκόµαστε πάνω από τα σηµεία αρχικής και τελικής προσέγγισης (HIGH CONE και LOW CONE).
9. Όταν ύστερα από κάθοδο µέσω νεφών βρεθούµε εν όψει εδάφους.
10. Όταν εκτελούµε αποτυχηµένη προσέγγιση.
Καταστάσεις Ανάγκης
Για κάθε κατάσταση ανάγκης που µπορεί να προέλθει από βλάβη σε κάποιο σύστηµα του αεροπλάνου ή από
απώλεια προσανατολισµού, απαραίτητη προϋπόθεση για την αποκατάσταση της είναι η διατήρηση της
ΨΥΧΡΑΙΜΙΑΣ και η χρησιµοποίηση του εγχειριδίου διαδικασιών κανονικών και ανάγκης (CΗΕCΚ LIST)
Βλάβη R/T
Αν παρουσιαστεί στο έδαφος βλάβη στον ασύρµατο µαταιώνεται η αποστολή. Αν διαπιστωθεί στην πτήση και
η απόσταση για επιστροφή στο αεροδρόµιο αναχωρήσεως είναι µικρότερη από εκείνη που χρειαζόµαστε για
το ταξίδι µας, επιστρέφουµε στο αεροδρόµιο αναχωρήσεως. Στην περίπτωση αυτή ή και σε περίπτωση
συνεχίσεως του ταξιδιού πρέπει απαραιτήτως να δίνονται όλες οι αναφορές στα σηµεία στροφής (Ανεξάρτητα
από την απώλεια R/T επαφής).
Απώλεια Προσανατολισµού
Αν δεν ακολουθήσουµε ακριβώς το σχέδιο πτήσεως και δεν κάνουµε καλή ανάγνωση χάρτου υπάρχει κίνδυνος
να χάσουµε τον προσανατολισµό µας. Αν συµβεί αυτό πρέπει να διατηρήσουµε την ψυχραιµία µας, να µην
πανικοβληθούµε και να εφαρµόσουµε τα γραφόµενα στο CHECK LIST για την απώλεια προσανατολισµού.
Εάν διαθέτουµε ασύρµατο αναφέρουµε την κατάσταση µας στον ελέγχοντα σταθµό και αναµένουµε οδηγίες
για κατεύθυνση σε γνωστό σηµείο.
Εάν δεν διαθέτουµε ασύρµατο αναφέρουµε και πάλι την κατάσταση µας στον κοντινότερο ελέγχοντα σταθµό
(για την περίπτωση που έχουµε εκποµπή αλλά όχι ακρόαση). Παραµένουµε στην περιοχή που βρισκόµαστε
εκτελώντας ισόπλευρα τρίγωνα πλευράς 2 λεπτών και αναµένουµε βοήθεια από άλλο α/φ που θα µας
πλησιάσει µε την καθοδήγηση του ελέγχοντα σταθµού.
48
ΠΤΗΣΗ ΜΕ ΟΡΓΑΝΑ (Π∆Ο)

Γενικά
Η Πτήση ∆ι Οργάνων (Π∆Ο) είναι η πτήση που εκτελείται µε τη βοήθεια των οργάνων του α/φους χωρίς να
βλέπουµε το φυσικό ορίζοντα ούτε άλλα εξωτερικά σηµεία (Πτήση µέσα σε σύννεφα ή νύκτα). Κατά τη Π∆Ο
ακολουθούνται κανόνες Πτήσεως ∆ι Οργάνων (IFR) και είναι µία πλήρως ελεγχόµενη πτήση από τον Έλεγχο
Εναέριας Κυκλοφορίας.
Για να το πετύχουµε αυτό χρησιµοποιούµε τους αεροναυτιλιακούς χάρτες και τα βοηθήµατα ενόργανης
αναχώρησης (SID – Standard Instrument Departure), ενόργανης άφιξης (STAR – Standard Arrival),
Ενόργανης Προσέγγισης (Approach), όπως περιγράφονται στις αεροναυτιλιακές εκδόσεις (FLIP – Flight
Information Publication).
Με τη βοήθεια των οργάνων που διαθέτει το α/φος, κινείται συνεχώς σε προκαθορισµένα στα FLIPs ίχνη.
∆ιασταυρωτικός Έλεγχος
Κανένα από τα όργανα του αεροπλάνου δεν δίνει µόνο του µια πλήρη εικόνα των συνθηκών πτήσης. Γι αυτό
επιβάλλεται συστηµατική παρακολούθηση όλων των οργάνων πτήσης.
Η διαδικασία αυτή λέγεται «διασταυρωτικός έλεγχος». Τα όργανα του αεροπλάνου κατατάσσονται στις
παρακάτω κατηγορίες:
Όργανα ελέγχου: Είναι εκείνα που δείχνουν αµέσως την κατάσταση και είναι βαθµολογηµένα κατά τέτοιο
τρόπο ώστε να µπορεί ο πιλότος να κάνει αµέσως διόρθωση. Όργανα ελέγχου είναι ο τεχνητός
ορίζοντας (ενδείκτης στάσης) και το στροφόµετρο.
Όργανα ακριβείας: ∆είχνουν την κατάσταση του αεροπλάνου σε ότι αφορά την ταχύτητα, το ύψος, τον
βαθµό ανόδου-καθόδου και πορεία. Όργανα ακριβείας είναι το ταχύµετρο, υψόµετρο, ο ενδείκτης
ανόδου-καθόδου, ο γυροσκοπικός ενδείκτης πορείας (ΓΕΠ) και ο ενδείκτης στροφών και ολισθήσεων.
Όργανα ναυτιλίας: ∆είχνουν την θέση του αεροπλάνου στο χώρο. Όργανα ναυτιλίας είναι τα ραδιοβοηθήµατα
ραδιοπυξίδα (ADF) και VOR.
Έλεγχος Αεροπλάνου:
Παράγοντες για τον αποτελεσµατικό έλεγχο του αεροπλάνου είναι οι παρακάτω:
1. Η διατήρηση σταθερού ύψους.
Όργανο ελέγχου: Ενδείκτης στάσης (τεχνητός ορίζοντας).
Όργανα ακριβείας: Υψόµετρο, ενδείκτης ανόδου – καθόδου.
2. Η διατήρηση σταθερής πορείας.
Όργανο ελέγχου: Ενδείκτης στάσης (τεχνητός ορίζοντας).
Όργανα Ακριβείας: Γυροσκοπικός ενδείκτης πορείας (ΓΕΠ), ενδείκτης στροφών και ολισθήσεων.
3. Η τήρηση σταθερής ταχύτητας.
Όργανο Ελέγχου: Το στροφόµετρο.
49
Όργανο ακριβείας: Το ταχύµετρο.

Η τεχνική που χρησιµοποιούµε είναι να κάνουµε διασταυρωτικό έλεγχο στα όργανα ακριβείας (ανόδου -
καθόδου, υψόµετρο, ταχύµετρο, στροφών - ολισθήσεων) για να επιφέρουµε έγκαιρα µε τον τεχνητό
ορίζοντα τις απαιτούµενες διορθώσεις για διατήρηση σταθερού ύψους, πορείας και ταχύτητας.
Αντισταθµίζουµε συνεχώς το αεροπλάνο.
Ρυθµίζουµε το αεροπλανάκι στην µπάρα στις αλλαγές ταχύτητας.
Όταν διορθώνουµε το ύψος κάνουµε διόρθωση στη στάση τέτοια, ώστε ο βαθµός ανόδου - καθόδου να είναι
διπλάσιος του ύψους που χάσαµε ή κερδίσαµε. Η διόρθωση δεν πρέπει να είναι µεγαλύτερη από 500' βαθµό
ανόδου - καθόδου.
Οι στροφές στην Π∆Ο γίνονται µε ένα βαθµό στροφής (µία γραµµή στο όργανο στροφών – ολισθήσεων) και
ισούται µε αλλαγή πορείας 3° το δευτερόλεπτο (2 min turn – 2 λεπτά για στροφή 360°). Η κλίση που
απαιτείται για ένα βαθµό στροφής είναι ίση µε το 1/10 της ΑΤΑ + 7.
Για αλλαγή πορείας χρησιµοποιούµε κλίση ίση µε τις µοίρες που θέλουµε να αλλάξουµε πορεία, χωρίς να
υπερβαίνουµε την µέγιστη κλίση που είναι ένας βαθµό στροφής.
Για έξοδο από στροφή σε προκαθορισµένη πορεία χρησιµοποιούµε προπορεία σε µοίρες ίση µε το 1/3 της
κλίσης.
Επειδή η µαγνητική πυξίδα παρέχει αξιόπιστες ενδείξεις µόνον όταν το αεροπλάνο πετάει σε ΕΟΠ µε σταθερή
ταχύτητα, όταν στρέφουµε µε τη µαγνητική πυξίδα, υπολογίζουµε το χρόνο που απαιτείται για τη στροφή µε
ένα βαθµό στροφής (3° το δευτερόλεπτο) και εκτελούµε τη στροφή µε το χρονόµετρο.
Κατακόρυφα «S» (Α,Β,Γ,∆)

Τα κατακόρυφα «S» εκτελούνται για να βελτιώσουν την ικανότητα των εκπαιδευοµένων στο γρήγορο
διασταυρωτικό έλεγχο των οργάνων πτήσης και γενικότερα στον αποτελεσµατικό έλεγχο του αεροπλάνου.
Αποτελούνται από µια σειρά ασκήσεων που γίνονται µε σταθερό βαθµό ανόδου - καθόδου (500' ανά λεπτό),
ταχύτητα 80 knots και ένα βαθµό στροφής. Όλα τα κατακόρυφα «S» εκτελούνται µε το χρονόµετρο, διαρκούν
4 λεπτά και εκτελούµε 1 λεπτό κάθοδο, 1 λεπτό άνοδο, 1 λεπτό κάθοδο, 1 λεπτό άνοδο.
1. Κατακόρυφο «S» Α: Κατά την διάρκεια της άσκησης διατηρούµε σταθερή πορεία (γίνεται χωρίς
κλίση).
2. Κατακόρυφο «S» Β: Γίνεται µε σταθερή στροφή δεξιά ή αριστερά.
3. Κατακόρυφο «S» Γ: Γίνεται µε στροφή δεξιά ή αριστερά για 2 λεπτά και στη συνέχεια για 2
λεπτά αντίθετη στροφή.
4. Κατακόρυφο «S» ∆: Γίνεται µε στροφή δεξιά ή αριστερά για 1 λεπτό και στη συνέχεια αλλαγή
στροφής κάθε λεπτό.
Patterns (Α, Β)
Τα Patterns (Α, Β) όπως και τα κατακόρυφα «S» εκτελούνται για να βελτιώσουν την ικανότητα των
εκπαιδευοµένων στο γρήγορο διασταυρωτικό έλεγχο των οργάνων πτήσης και γενικότερα στον
αποτελεσµατικό έλεγχο του αεροπλάνου. Εκτελούνται µε το χρονόµετρο, όλες οι στροφές γίνονται µε ένα
50
βαθµό στροφής και ταχύτητα 80 ή 90 knots. Εάν στην έξοδο κάθε στροφής δεν έχουµε την επιθυµητή πορεία,
διορθώνουµε χωρίς να χρονοµετρούµε την διόρθωση και συνεχίζουµε. Οι ασκήσεις αυτές γίνονται ως
προετοιµασία του χειριστή στη χρήση των FLIPs.
51
Figure 1. Pattern "A".
Figure 2 Pattern "B".
52
Ασυνήθεις Στάσεις
Είναι η κατάσταση που µπορεί να δηµιουργήσει στον πιλότο σύγχυση σε σχέση µε την στάση και την
πτήση του αεροπλάνου.
Στην καριέρα σας ως Ιπτάµενοι, αλλά ιδιαίτερα ως εκπαιδευόµενοι, πολλές φορές θα διαπιστώσετε πως
ο ελιγµός σας δεν προχωρά όπως τον σχεδιάσατε, είτε γιατί δεν ακολουθήσατε τη σωστή διαδικασία,
είτε λόγω απώλειας προσανατολισµού. Πιθανόν να φτάσετε σε τέτοια στάση και ταχύτητα, όπου αν δεν
εκτελέσετε τις κατάλληλες διαδικασίες εξόδου θα χάσετε τον έλεγχο του α/φους.
Σκοπός της άσκησης αυτής είναι να αναγνωρίσετε έγκαιρα την αντικανονική εκτέλεση του ελιγµού,
ώστε να προβείτε στις σωστές διαδικασίες εξόδου. Μην καθυστερείτε την έξοδο προσπαθώντας να
συνεχίσετε έναν ελιγµό που δεν εξελίσσεται κανονικά.
Παράγοντες που δηµιουργούν ασυνήθεις στάσεις

1. Αναταράξεις
2. Παραισθήσεις - Ίλιγγος
3. Μετάπτωση από πτήση όψεως σε πτήση µε όργανα (είσοδος του αεροπλάνου σε σύννεφα).
4. Πτωχός διασταυρωτικός έλεγχος και όχι έγκαιρη διαπίστωσης βλάβης των οργάνων πτήσης του
Περιορισµοί
Πριν εξασκηθείτε στις εξόδους από ασυνήθεις στάσεις, βεβαιωθείτε ότι έχετε εκτελέσει τα µέτρα
ασφαλείας που κάνετε πριν τις Α/Σ.
Κατά της εξάσκησή σας στις ασυνήθεις στάσεις δεν πρέπει να υπερβαίνετε τις 40ο γωνίας ανόδου ή
καθόδου και τις 60ο κλίσης.
Τεχνική και ∆ιαδικασίες

1. Έξοδος από στάση βύθισης (µεγάλη ταχύτητα)
Ελαττώνουµε τον κινητήρα στο IDLE.
Αφαιρούµε την κλίση και οριζοντιώνουµε το αεροπλάνο µε την βοήθεια του τεχνητού
ορίζοντα ενώ συγχρόνως κάνουµε διασταυρωτικό έλεγχο των άλλων οργάνων (ταχύµετρο,
υψόµετρο, ανόδου - καθόδου).
Όταν η κουκίδα από το αεροπλανάκι στον Τ.Ο διασταυρώνεται µε την µπάρα βάζουµε
2.350 στροφές και πετάµε ευθεία οριζόντια πτήση.
2. Έξοδος από στάση ανόδου (µικρή ταχύτητα)
Αυξάνουµε τις στροφές βάζοντας την µανέτα τελείως µέσα.
Αυξάνουµε την κλίση στις 60° από το συντοµότερο δρόµο αποφεύγοντας αρνητικές
53
επιταχύνσεις.
Έλκουµε ελαφρά το χειριστήριο και φέρνουµε την κεφαλή στον ορίζοντα.
Καθώς η κουκίδα από το αεροπλανάκι του τεχνητού ορίζοντα διασταυρώνεται µε την
µπάρα, αφαιρούµε τελείως την κλίση διατηρούντες την κουκίδα λίγο κάτω από την µπάρα,
και όταν η ταχύτητα αυξηθεί ελαττώνουµε τις στροφές του κινητήρα και πετάµε ευθεία
οριζόντια πτήση.
Χρήση της Μαγνητικής Πυξίδας

Η µαγνητική πυξίδα λόγω κατασκευής παρουσιάζει µερικά σφάλµατα, που αναλύονται παρακάτω.
Σφάλµατα στροφών
1. Εάν πετάµε σε Βόρειες πορείες και κάνουµε στροφή προς την ανατολή ή δύση η ένδειξη της
µαγνητικής πυξίδας υστερεί ή δείχνει στροφή αντίθετης διεύθυνσης.
2. Εάν πετάµε σε νότιες πορείες και κάνουµε στροφή προς την ανατολή ή δύση η ένδειξη της
µαγνητικής πυξίδας προπορεύεται της στροφής και δείχνει µεγαλύτερη στροφή από το
πραγµατικό.
3. Εάν πετάµε σε Ανατολική ή ∆υτική πορεία και κάνουµε στροφή προς το Βορά ή νότο δεν
παρατηρείται κανένα σφάλµα στην µαγνητική πυξίδα.
Σφάλµατα επιταχύνσεων - επιβραδύνσεων
1. Εάν πετάµε σε ανατολική ή δυτική πορεία µια αύξηση της ταχύτητας του αεροπλάνου προκαλεί
φαινοµενική στροφή προς τον βορά. Ελάττωση της ταχύτητας προκαλεί φαινοµενική στροφή
προς το νότο.
2. Εάν πετάµε σε βόρειες ή νότιες πορείες δεν παρατηρείται κανένα σφάλµα επιτάχυνσης ή
επιβράδυνσης.
Σφάλµα ταλαντεύσεων
Όταν υπάρχουν αναταράξεις ή όταν το αεροπλάνο δεν είναι σταθερό για οποιοδήποτε λόγο, τότε η
µαγνητική πυξίδα ταλαντεύεται και δεν δείχνει σταθερή ένδειξη. Γι αυτό πρέπει να διαβάζουµε τις
ενδείξεις όταν αυτές είναι σταθεροποιηµένες.
54
ΡΑ∆ΙΟΒΟΗΘΗΜΑΤΑ
Ραδιοπυξίδα (R/C)
Είναι ένα ραδιοναυτιλιακό βοήθηµα που αποτελείται από µια κεραία τοποθετηµένη σταθερά στην
εξωτερική επιφάνεια του αεροπλάνου και έναν ενδείκτη κατεύθυνσης στον πίνακα ελέγχου. Ο δείκτης
αυτός δείχνει πάντοτε την πηγή (σταθµό) του λαµβανοµένου σήµατος. Με την R/G µπορούµε να
προσδιορίσουµε την θέση του αεροπλάνου µας, αφού πάρουµε ενδείξεις από δύο ή περισσότερους
σταθµούς, και τις υποτυπώσουµε σε έναν αεροναυτιλιακό χάρτη. Η τοµή συνάντησης των
διοπτεύσεων είναι η θέση του αεροπλάνου µας.
Συντονισµός
1. Βάζουµε τον διακόπτη λειτουργίας στην θέση ADF.
2. Τοποθετούµε την συχνότητα του σταθµού που θέλουµε να «πιάσουµε».
3. Ανοίγουµε το VOLUME και αναγνωρίζουµε τα χαρακτηριστικά που εκπέµπει ο
σταθµός.
4. Ελέγχουµε τον δείκτη κατεύθυνσης (βελόνα) να δείχνει τον σταθµό.
Παλιννόστηση (HOMING)
1. Συντονίζουµε και αναγνωρίζουµε τον σταθµό.
2. Τηρούµε σταθερή πορεία στο αεροπλάνο µας.
3. Παρατηρούµε την απόκλιση της βελόνας, της R/C από κορυφή του οργάνου και τη σηµειώνουµε.
4. Στρέφουµε προς το µέρος της βελόνας της R/C µε το γυροσκοπικό ενδείκτη πορείας (ΓΕΠ),
τόσες µοίρες όσες ήταν η απόκλιση και βγαίνουµε στην επιθυµητή πορεία.
5. Όταν βγούµε από την στροφή ελέγχουµε την βελόνα της R/C να είναι στην κορυφή του οργάνου.
6. Εάν δεν είναι στην κορυφή του οργάνου, υπολογίζουµε την απόκλιση της βελόνας και παίρνουµε
την καινούργια πορεία στρέφοντας προς αυτήν (βελόνα).
7. ∆ιατηρούµε την βελόνα στην κορυφή του οργάνου µε ανάλογες διορθώσεις.
8. Το αεροπλάνο µας θα βρίσκεται πάνω στον σταθµό που επιλέξαµε όταν η βελόνα «πέσει» σε ένα
από τα ακροπτερύγιά µας.
Συναντήσεις Προκαθορισµένων Ιχνών
1. Συνάντηση ίχνους προς το σταθµό (INBOUND)
Στρέφουµε µε τον ΓΕΠ και παίρνουµε την πορεία του ίχνους που θα ακολουθήσουµε
INBOUND.
Όταν βγούµε από την στροφή παρατηρούµε την απόκλιση της βελόνας της R/C από την
κορυφή του οργάνου.
Υπολογίζουµε την γωνία συνάντησης του ίχνους προσθέτοντας στις µοίρες απόκλισης άλλες
30° (απόκλιση +30°).
Στρέφουµε προς το µέρος της βελόνας όσες µοίρες ήταν το άθροισµα.
55
Κρατάµε σταθερά την νέα πορεία µας µε τον ΓΕΠ και περιµένουµε ώσπου η βελόνα της R/C
δείξει προς το αντίθετο µέρος από εκεί που στρίψαµε σε σχέση µε την κορυφή του
οργάνου, τόσες µοίρες απόκλιση όσες ήταν το άθροισµα (απόκλιση +30°).
Με µια προπορεία 3° - 4° από την απόκλιση που υπολογίσαµε, στρέφουµε στην πορεία που
θέλουµε να πάµε INBOUND στον σταθµό.
Η βελόνα της R/C πρέπει να έρθει στην κορυφή του οργάνου.
∆ιατηρούµε την βελόνα στην κορυφή του οργάνου µε ανάλογες διορθώσεις.
2. Συνάντηση ίχνους από το σταθµό (OUTBOUND)
Στρέφουµε και παίρνουµε την πορεία του ίχνους που θα ακολουθήσουµε αποµακρυνόµενοι
από το σταθµό (OUTBOUND).
Σε ευθεία οριζόντια πτήση παρατηρούµε τη µύτη της βελόνας της R/C αν δείχνει αριστερά ή
δεξιά από το σηµείο των 180° (κάτω µέρος του οργάνου).
Στρέφουµε µε τον ΓΕΠ 45° αλλαγή πορείας προς το µέρος της µύτης βελόνας.
Κρατάµε σταθερά την νέα µας πορεία και παρακολουθούµε διασταυρωτικά την βελόνα
της R/C.
Όταν η βελόνα µας πάει σε 45° απόκλιση από το σηµείο των 180°, τότε µε µια προπορεία
3ο - 4° στρέφουµε και παίρνουµε την πορεία του ίχνους OUTBOUND µε τον ΓΕΠ.
Όταν πάρουµε την πορεία µας τότε η βελόνα της R/C θα δείχνει 180° (Πίσω).
3. Τήρηση στο ίχνος προς ή από το σταθµό (INBOUND ή OUTBOUND)
∆ιατηρούµε το αεροπλάνο οριζόντιο µε σταθερή την πορεία του ίχνους που ακολουθούµε
INBOUND ή OUTBOUND.
Παρατηρούµε την απόκλιση της βελόνας της R/C.
Εάν η βελόνα έχει απόκλιση, στρέφουµε προς το µέρος της µύτης της βελόνας τον διπλάσιο
αριθµό µοιρών της απόκλισης.
Για INBOUND πετάµε ευθεία στην νέα πορεία µέχρι η µύτη της βελόνας πάει στο αντίθετο
µέρος τόσες µοίρες, όσες αλλάξαµε πορεία και µε µια µικρή προπορεία (2°-3°) στρέφουµε
και παίρνουµε την αρχική µας πορεία για να µπούµε στο ίχνος που ακολουθούµε.
Για OUTBOUND πετάµε ευθεία στην νέα πορεία µέχρι η µύτη της βελόνας πάει σε απόκλιση
από το κάτω µέρος του οργάνου τόσες µοίρες, όσες αλλάξαµε πορεία και µε µια µικρή
προπορεία (2°-3°) στρέφουµε και παίρνουµε την αρχική µας πορεία για να µπούµε στο
ίχνος που ακολουθούµε.
Σε περίπτωση που έχουµε πλάγιο άνεµο κάνουµε µία µικρή διόρθωση 5° προς αυτόν. Στην
περίπτωση αυτή για να είµαστε στο ίχνος µας πρέπει η βελόνα της R/C να δείχνει 5°
απόκλιση από την κορυφή του οργάνου.
56
Χρονοµέτρηση
1. Στρέφουµε και τοποθετούµε την βελόνα 5° πάνω από το ακροπτερύγιο.
2. Σηµειώνουµε τον χρόνο και διατηρούµε σταθερή την πορεία του αεροπλάνου µας µέχρι η
βελόνα της R/C µετακινηθεί κατά 10°, δηλαδή 5° κάτω από το ακροπτερύγιο.
3. Σηµειώνουµε τον χρόνο που πέρασε µέχρι να γίνει η αλλαγή των 10°.
4. Βρίσκουµε την απόσταση µας από τον σταθµό, εφαρµόζοντας τον παρακάτω τύπο:
60 Χ χρόνος σε λεπτά = Απόσταση σε πρώτα λεπτά
αλλαγή πορείας σε µοίρες
Με πιο πρακτικό τρόπο µπορούµε να βρούµε την απόσταση του αεροπλάνου από τον σταθµό σε
χρόνο, εάν διαιρέσουµε τον χρόνο που πέρασε σε δευτερόλεπτα µε τον αριθµό 10. π.χ. χρόνος
60 δευτερόλεπτα δια 10 = απόσταση του αεροπλάνου από τον σταθµό 6 πρώτα λεπτά.
5. Για τον υπολογισµό της απόστασης από τον σταθµό σε µίλια εφαρµόζουµε τον παρακάτω
τύπο:
ΑΤΑ (σε KNOTS) Χ χρόνος σε λεπτά = Απόσταση σε ναυτικά µίλια
Αλλαγή πορείας σε µοίρες
6. Εάν η βελόνα της R/C κινείται γρήγορα και δεν µπορεί να γίνει χρονοµέτρηση, σηµαίνει ότι το
αεροπλάνο βρίσκεται πολύ κοντά στον σταθµό. Τότε στρέφουµε και κάνουµε HOMING.
V.O.R.
Το VOR µας δίνει 360 διευθύνσεις που ξεκινούν από τον σταθµό σαν ακτίνες από το κέντρο προς την
περιφέρεια. Οι διευθύνσεις αυτές που ονοµάζονται RADIALS, χαρακτηρίζονται από µαγνητικές πορείες.
Όταν βρισκόµαστε στην RADIAL 180° και έχουµε µαγνητική πορεία 180° θα αποµακρυνόµαστε από
το σταθµό. Εάν όµως πετάµε προς τον σταθµό στην RADIAL 180° τότε η µαγνητική πορεία του
αεροπλάνου θα είναι 360°. To VOR είναι οπτικής επαφής και δεν επηρεάζεται από τις καιρικές συνθήκες.
Η εµβέλεια του ποικίλλει ανάλογα µε το ύψος του αεροπλάνου.
Πίνακας Ελέγχου
Το όργανο ενδείξεως του VOR αποτελείται από τα παρακάτω:
1. Επιλογέας διοπτεύσεων (κοµβίο)
Περιστρέφει τον δίσκο πορειών για να επιλέξουµε διοπτεύσεις VOR.
2. ∆ίσκος διοπτεύσεων
Οι πορείες του δίσκου διοπτεύσεων µετακινούνται αντίθετα µε τον επιλογέα διοπτεύσεων.
3. Βελόνα ίχνους CDI (CENTER DIRACTION INDICATOR)
Η βελόνα αυτή µας δείχνει πότε το αεροπλάνο είναι επάνω ή εκτός της RADIAL που έχουµε επιλέξει
στο VOR. Οι τελείες που υπάρχουν δεξιά και αριστερά έχουν απόκλιση µεταξύ τους 2° και µας δείχνουν
κατά πόσο βρίσκεται έξω από το επιθυµητό ίχνος το αεροπλάνο.
57
4. Ενδείκτης «TO» «FROM» «OFF» (Σηµαία)

Μας δείχνει ότι η διόπτευση που φαίνεται στο πάνω µέρος του ενδείκτη διοπτεύσεων µας οδηγεί στον
σταθµό (ΤΟ) ή µας αποµακρύνει από αυτόν (FROM). Η ένδειξη «OFF» παρουσιάζεται σε περίπτωση
βλάβης ή όταν το σήµα είναι ασθενές.
Συντονισµός
Τοποθετούµε στην συσκευή VOR την συχνότητα του σταθµού που θέλουµε να
«πιάσουµε».
Ανοίγουµε το VOLUME και αναγνωρίζουµε τα χαρακτηριστικά που εκπέµπει ο σταθµός.
Εύρεση θέσης µε το VOR
• Επικεντρώνουµε το CDI και ελέγχουµε το TO-FROM

• Βρισκόµαστε στην radial που επικεντρώθηκε το CDI µε την ένδειξη FROM
Παλιννόστηση (HOMING)
Η παλιννόστηση µε το VOR είναι απλή. Η έκπτωση του ανέµου εξουδετερώνεται αυτόµατα και το ίχνος
µας φαίνεται από την RADIAL που ακολουθούµε.
Συντονίζουµε και αναγνωρίζουµε τον σταθµό.
Περιστρέφουµε το κοµβίο επιλογής µέχρι να φανεί στο παραθυράκι η ένδειξη «ΤΟ» και
επικεντρώνουµε το CDI.
∆ιαβάζουµε την πορεία που φαίνεται στο πάνω µέρος του ενδείκτη διοπτεύσεων.
Στρέφουµε και παίρνουµε την πορεία µε τον ΓΕΠ από τον συντοµότερο δρόµο.
Εάν το CDI φύγει από το κέντρο το ξαναεπικεντρώνουµε, και παίρνουµε µε τον ΓΕΠ την
νέα πορεία.
Εφαρµόζουµε την διαδικασία αυτή και ακολουθούµε την πορεία µέχρι να φτάσουµε τον
σταθµό VOR. Όταν είµαστε επάνω και προσπερνάµε τον σταθµό τότε η ένδειξη «ΤΟ» θα
χαθεί και θα φανεί η ένδειξη «FROM» ενώ συγχρόνως το CDI θα πάει στο άκρο του
οργάνου και θα ξαναεπικεντρωθεί.
Συνάντηση προκαθορισµένης RADIAL προς τον σταθµό (INBOUND)
Συντονίζουµε και αναγνωρίζουµε τον σταθµό.
Βρίσκουµε την αντίθετη πορεία της επιθυµητής RADIAL (επιθυµητή πορεία).
Τοποθετούµε στον ενδείκτη διοπτεύσεων την επιθυµητή πορεία και ελέγχουµε για ένδειξη
«ΤΟ».
Παίρνουµε την επιθυµητή πορεία µε τον ΓΕΠ.
Επικεντρώνουµε το CDI και σηµειώνουµε την νέα πορεία (εκεί που επικεντρώθηκε).
58
Τοποθετούµε πάλι την επιθυµητή πορεία που θα πάµε INBOUND.

Υπολογίζουµε την αλλαγή πορείας που είχαµε όταν επικεντρώσαµε το CDI (απόκλιση).
Υπολογίζουµε την γωνία συνάντησης προσθέτοντας 30° στην απόκλιση που είχαµε.
Κάνουµε αλλαγή πορείας µε το ΓΕΠ προς το µέρος του CDI τόσες µοίρες όσες είναι το
άθροισµα που υπολογίσαµε (Το µέγιστο 90°).
Όταν το CDI πλησιάζει να επικεντρωθεί, µε µια µικρή προπορεία, παίρνουµε την επιθυµητή
πορεία του INBOUND.
Συνάντηση προκαθορισµένης RADIAL από τον σταθµό (OUTBOUND)
Συντονίζουµε και αναγνωρίζουµε τον σταθµό που θέλουµε.
Η επιθυµητή πορεία είναι η ίδια µε την RADIAL που θέλουµε ν ακολουθήσουµε.
Τοποθετούµε την επιθυµητή πορεία στον ενδείκτη διοπτεύσεων και ελέγχουµε για ένδειξη
«FROM».
Παίρνουµε την επιθυµητή πορεία µε τον ΓΕΠ.
Στρέφουµε προς το µέρος του CDI αλλαγή πορείας 45°.
Όταν το CDI πλησιάζει να επικεντρωθεί, µε µια µικρή προπορεία, παίρνουµε την επιθυµητή
πορεία του OUTBOUND.
Τήρηση RADIAL προς ή από τον σταθµό (TRAKING).
Ακολουθούµε την RADIAL που έχουµε προκαθορίσει διατηρώντας το CDI στο κέντρο.
Όταν παρατηρήσουµε µια απόκλιση στο CDI από το κέντρο, τότε στρέφουµε προς αυτό
τον διπλάσιο αριθµό µοιρών της απόκλισης και περιµένουµε µέχρι να επικεντρωθεί. Ο
χρόνος για την επικέντρωση του CDI εξαρτάται από το πόσο εκτός της RADIAL είµαστε, την
απόσταση απ το σταθµό, τον άνεµο και την ταχύτητα του αεροπλάνου.
Χρονοµέτρηση µε VOR
Επικεντρώνουµε το CDI στην ένδειξη «ΤΟ» ή «FROM».
Σηµειώνουµε τις πορείες που µας δείχνουν οι ενδείκτες στο ακροπτερύγιο (αριστερά ή δεξιά).
Στρέφουµε µε τον ΓΕΠ και παίρνουµε την συντοµότερη ένδειξη.
Τοποθετούµε αυτήν την πορεία και στον ενδείκτη διοπτεύσεων του οργάνου VOR και
επικεντρώνουµε το CDI.
Σηµειώνουµε τον χρόνο µόλις επικεντρωθεί το CDI και πετάµε µε σταθερή πορεία µέχρις
ότου µετακινηθεί το CDI από το κέντρο. Τότε µετακινούµε µε το κοµβίο το CDI 10°
απόκλιση αντίθετα από την φορά κίνησης που είχε.
Σηµειώνουµε τον χρόνο µέχρι να ξαναεπικεντρωθεί το CDI.
Βρίσκουµε την απόσταση µας από τον σταθµό, εφαρµόζοντας τον παρακάτω τύπο:
60 Χ χρόνος σε λεπτά = Απόσταση σε πρώτα λεπτά
59
αλλαγή πορείας σε µοίρες

Με πιο πρακτικό τρόπο µπορούµε να βρούµε την απόσταση του αεροπλάνου από τον σταθµό σε
χρόνο, εάν διαιρέσουµε τον χρόνο που πέρασε σε δευτερόλεπτα µε τον αριθµό 10. π.χ. χρόνος
60 δευτερόλεπτα δια 10 = απόσταση του αεροπλάνου από τον σταθµό 6 πρώτα λεπτά.
Για τον υπολογισµό της απόστασης από τον σταθµό σε µίλια εφαρµόζουµε τον
παρακάτω τύπο:
ΑΤΑ (σε KNOTS) Χ χρόνος σε λεπτά = Απόσταση σε ναυτικά µίλια
Αλλαγή πορείας σε µοίρες
DME
Το DME (Distant Measuring Equipment) είναι ένα ραδιοβοήθηµα που µετρά την απόσταση από το
σταθµό εδάφους που συντονίζουµε. Προσοχή δεν µετρά την προβολή του α/φ από το σταθµό
αλλά του α/φ από το σταθµό, δηλαδή όταν το α/φ είναι πάνω από το σταθµό το DME δεν δείχνει
µηδέν αλλά το ύψος του α/φ σε µίλια.
Θεωρούµε ότι το α/φ είναι πάνω από το σταθµό όταν η απόσταση φτάσει την ελάχιστη τιµή και
αρχίσει να αυξάνεται.
Το DME λειτουργεί σε συνδυασµό µε το VOR ή ανεξάρτητα.
TRANSPONDER
Το TRANSPONDER δεν είναι ραδιοβοήθηµα, αλλά µία ηλεκτρονική συσκευή που όταν δέχεται το
σήµα από τον αντίστοιχο σταθµό εδάφους απαντά και διαβιβάζει τη θέση του α/φ, ένα κωδικό που
έχουµε τη δυνατότητα να επιλέξουµε, καθώς και το ύψος του α/φ.
Ο σταθµός εδάφους επεξεργάζεται την απάντηση του α/φ και βρίσκει επιπρόσθετα την πορεία και
την ταχύτητά του.
Τον κωδικό για το TRANSPONDER στις πτήσεις IFR µας τον δίνει ο έλεγχος εναέριας κυκλοφορίας,
ενώ για τις VFR πτήσεις είναι 7000.
Τήρηση σε τόξο:
Για να διατηρήσουµε σταθερή την απόσταση από το σταθµό επικεντρώνουµε το CDI και
παίρνουµε την πορεία που βρίσκεται στο ακροπτερύγιο (κάθετα αριστερά ή δεξιά). Για να
ελαττώσουµε την απόσταση στρέφουµε 10-20 µοίρες προς το σταθµό (από την κάθετη πορεία).
Για να αυξήσουµε την απόσταση στρέφουµε 10 µοίρες αντίθετα από το σταθµό. Καθώς το α/φ
κινείται επικεντρώνουµε συνεχώς το CDI και στρέφουµε ανάλογα.
60
Προπορείες:
Σε απόσταση (µίλια): ακτίνα στροφής
Σε radial (µοίρες): ακτίνα στροφής X 60/απόσταση X ηµίτονο γωνίας
συνάντησης.
Η κράτηση (holding)
61
∆ιαδικασίες Καθόδου
Προσεγγίζοντας
1. Ρυθµίζουµε τα ραδιοβοηθήµατα, τις συχνότητες και ακούµε το ATIS (τις µετεωρολογικές
πληροφορίες).
2. Κάνουµε το briefing της προσέγγισης.
3. Καλούµε τον έλεγχο της προσέγγισης ενηµερώνουµε για τη θέση µας και τις προθέσεις µας
και λαµβάνουµε τις οδηγίες προσέγγισης.
4. Υπολογίζουµε τη στροφή εισόδου στην κράτηση.
5. Στα 2-3 λεπτά πριν φτάσουµε στον σταθµό, ρυθµίζουµε την ταχύτητα µας στην ταχύτητα
της κράτησης.
Κράτηση (holding)
1. Μόλις φτάσουµε πάνω από το σταθµό, στρέφουµε από το συντοµότερο δρόµο προς
την OUTBOUND πορεία της κράτησης ή την πορεία tear drop.
2. Τοποθετούµε την INBOUND πορεία της κράτησης στον επιλογέα διοπτεύσεων.
3. Κρατάµε χρόνο από ένα έως δύο λεπτά από τη στιγµή που βγούµε ευθεία και στο
παραθυράκι θα φανεί το «ΤΟ». (Για τη R/C κρατάµε χρόνο από την στιγµή που η βελόνα
περάσει από τ ακροπτερύγιο).
4. Στο τέλος του χρόνου στρέφουµε προς το αντίθετο µέρος του CDI ή προς το µέρος της
κράτησης όταν είναι στο κέντρο το CDI.
5. Στην INBOUND πορεία προς τον σταθµό διορθώνουµε για τήρηση στο ίχνος και είµαστε
µέσα στην κράτηση.
6. Εάν µείνουµε στην κράτηση, υπολογίζουµε τον άνεµο.
7. Στο τελευταίο INBOUND σκέλος αναφέρουµε στον έλεγχο της προσέγγισης και λαµβάνουµε
τις τελευταίες οδηγίες και την άδεια να αρχίσουµε την προσέγγιση.
Τελική
1. Μόλις ολοκληρώσουµε τη στροφή διαδικασίας (procedural turn) και βρεθούµε στην τελική
αναφέρουµε στον έλεγχο της προσέγγισης.
2. Κάνουµε διόρθωση για τήρηση στο ίχνος της τελικής.
3. Εκτελούµε τις διαδικασίες πριν την Π/Γ (before landing check list).
4. Αρχίζουµε την κάθοδο, σύµφωνα µε την διαδικασία.
5. Όταν δούµε τον ∆/Μ το αναφέρουµε και µεταπίπτουµε στη συχνότητα του Πύργου. Εάν
δεν δούµε τον ∆/Μ, στο προβλεπόµενο σηµείο το αναφέρουµε και εκτελούµε την
αποτυχηµένη προσέγγιση (missed approach).
62
Εύρεση ανέµου – διόρθωση ανέµου

Όταν είµαστε στην κράτηση µπορούµε να υπολογίσουµε τις δύο συνιστώσες του ανέµου. Με τη
µέθοδο αυτή δεν υπολογίζουµε ακριβώς τον άνεµο, αλλά µόνο τις δύο συνιστώσες του σε σχέση µε
την πορεία της κράτησης. Απαραίτητο είναι να ξεκινάµε ακριβώς πάνω από το σταθµό, να τηρούµε
σταθερά ένα βαθµό στροφής όταν στρέφουµε και να τηρούµε ακριβώς την χρονοµέτρηση.
Αφού βρεθούµε στην κράτηση, περνάµε το σταθµό, στρέφουµε για το OUTBOUND σκέλος και µόλις
ολοκληρώσουµε τη στροφή κρατάµε τον χρόνο στο OUTBOUND σκέλος. Στρέφουµε για το INBOUND
σκέλος και µόλις ολοκληρώσουµε τη στροφή σηµειώνουµε τις radial που είµαστε εκτός ίχνους (αυτό
µας δίνει την πλάγια συνιστώσα του ανέµου). Στη συνέχεια χρονοµετρούµε το INBOUND σκέλος (η
διαφορά του χρόνου από το OUTBOUND σκέλος µας δίνει παράλληλη συνιστώσα του ανέµου).
Για τη διόρθωση του ανέµου στο επόµενο OUTBOUND σκέλος τηρούµε πορεία τόσες µοίρες προς το
µέρος του ανέµου από την OUTBOUND πορεία, όσες radial που ήµασταν εκτός ίχνους στο
προηγούµενο pattern. Επίσης επιµηκύνουµε το OUTBOUND σκέλος όσο απαιτείται, ώστε το INBOUND
σκέλος να µην είναι µικρότερο από τον προβλεπόµενο χρόνο.
Επίλογος
Το παρόν εγχειρίδιο δεν υποκαθιστά τα εγχειρίδια του α/φους, ούτε την νοµοθεσία ή την αντίστοιχη βιβλιογραφία.
Είναι ένα συγκεντρωτικό βοήθηµα για την εκτέλεση των εκπαιδευτικών ασκήσεων.
Να έχετε ασφαλείς πτήσεις και καλές προσγειώσεις!
Ο εκπαιδευτής σας
63

Global Aviation - Βασικές Ασκήσεις Αέρα (2014)

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Global Aviation - Βασικές Ασκήσεις Αέρα (2014)

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Εγχειρίδιο Βασικών Ασκήσεων Αέρος

Copyright © 2014 by Global Aviation SA

Το Εγχειρίδιο Βασικών Ασκήσεων Αέρος δηµιουργήθηκε από την Global

Εγχειρίδιο ∆ιαδικασιών Κανονικών και Ανάγκης (CHECKLIST)

∆ιαδικασίες-εκκινήσεως και Προ Τροχοδροµήσεως

Έλεγχος Οργάνων Θέσεως Χειριστού

Κατά την Τροχοδρόµηση

4. Μαγνητική πυξίδα: Να στρέφει ανάλογα µε τη στροφή.

Πριν την Α/Γ

Η Επίδραση της Περιστροφής της Έλικας

ΕΝ∆ΕΙΚΝΥΟΜΕΝΗ ΕΤΑ ΙΑS Η ταχύτητα που βλέπουµε στο ταχύµετρο

ΑΛΗΘΗΣ ΑΤΑ ΤΑS Η ενδεικνυόµενη µε την προσθήκη του παράγοντα

ΤΑΧΥΤΗΤΑ Ε∆ΑΦΟΥΣ ΤΕ GS Η αληθής µε την προσθήκη του παράγοντα Ανέµου

(ΤΕ = ΑΤΑ ± ΑΝΕΜΟΣ, µε το (-) αν είναι αντίθετος)

Μέτρα Ασφαλείας – Περιορισµοί

Απλή Ενέργεια Πηδαλίων

Παρατεταµένη Ενέργεια Πηδαλίων

την πίεση που εξασκούµε στο χειριστήριο.

Απογείωση και Έξοδος από τον Κύκλο

Απογείωση µε πλάγιο άνεµο

Σφάλµατα κατά την απογείωση

Άνοδος (από ΕΟΠ)

Οριζοντίωση από Άνοδο - ΕΟΠ

Εκτροπή από το σηµείο

Τεχνική µε Π/Κ επάνω ή 1 σκάλα Π/Κ

Οριζοντίωση από Κάθοδο

Οριζοντίωση από Κατολίσθηση µε Π/Κ Επάνω

Άνοδος από Κατολίσθηση

Σταθεροποίηση ταχύτητας ανόδου

Στροφές Μικρής και Μέσης Κλίσεως

Στροφές καθόδου κατολισθήσεως-ανόδου

Αλλαγή της στροφής σε κάθε σηµείο

Απώλεια στηρίξεως µε 40° ευθεία στάση ανόδου

Απώλεια στηρίξεως µε 40° στάση ανόδου και 20° κλίση

∆ευτερεύουσα απώλεια στηρίξεως

Χαρακτηριστική απώλεια στηρίξεως

Απώλεια στηρίξεως χωρίς κινητήρα

Βαθµός στροφής (µεγάλος - ανάλογος κλίσης).

Είσοδος στον Κύκλο του Α/∆

Στο σηµείο εισόδου: Αναφορά στον ΠΕΠ – Επανάληψη οδηγιών.

ΣΚΕΛΟΣ 180ο (DOWNWIND LEG)

ΒΑΣΙΚΟ ΣΚΕΛΟΣ (BASE LEG)

ΤΕΛΙΚΗ ΕΥΘΕΙΑ (FINAL)

ΟΡΙΖΟΝΤΙΩΣΗ ΚΑΙ ΕΠΑΦΗ ΜΕ ΤΟ ∆ΙΑ∆ΡΟΜΟ

ΣΦΑΛΜΑΤΑ ΚΥΚΛΟΥ Π/Γ

∆ΙΟΡΘΩΣΕΙΣ ΣΤΗ ΦΑΣΗ ΤΗΣ Π/Γ

ΕΝΤΟΛΕΣ ΑΠΟ ΤΟΝ ΠΕΠ

Κράτα το ή πίσω το χέρι Η εντολή αυτή θα δοθεί στην περίπτωση που το

Π/Γ ΜΕ ΠΛΑΝΟ ΑΝΕΜΟ

ΠΡΟΣΓΕΙΩΣΗ ΚΑΙ ΑΠΟΓΕΙΩΣΗ ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΕΠΑΦΗ (TOUCH AND GO)

Η ΧΡΗΣΗ ΤΩΝ Π/Κ ΣΤΗΝ Π/Γ

• Τα πηδάλια είναι πιο αποτελεσµατικά λόγω µεγαλύτερης ταχύτητας.

ΕΠΑΝΑΚΥΚΛΩΣΗ (GO AROUND)

Τα Π/Κ απαγορεύεται να ανασυρθούν εντελώς σε µικρό ύψος ή όταν το α/φος έχει

Π/Γ ΣΕ ΜΙΚΡΟ ∆ΙΑ∆ΡΟΜΟ

Π/Γ ΣΕ ΧΩΜΑ ή ΓΡΑΣΙ∆Ι

Α/Γ ΑΠΟ ΧΩΜΑ ή ΓΡΑΣΙ∆Ι

Εικονική Αναγκαστική Προσγείωση

Εικονική Αναγκαστική Π/Γ Χαµηλού Ύψους

Εικονική Αναγκαστική Π/Γ Μεγάλου Ύψους

Πρέπει να θυµάστε ότι:

Κύριες κατά σειρά ενέργειες:

∆ιαχωρισµός του Ελληνικού Εναέριου Χώρου

Υπολογισµός καταχώρηση στοιχείων