>>>>>>> Istorija nastanka VTEC-a <<<<<<<

Četiri slova koja po Hondinim inženjerima označavaju ’’varijabilno vreme otvaranja ventila sa elektronskom
kontrolom podizanja’’ (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control). Za ljubitelje ove marke to je nešto
mnogo više, nešto što je pokrenulo revoluciju u svetu motora sa unutrašnjim sagorevanjem.

Pre nego što započnemo istoriju nastanka ovog Hondinog sistema, trebali bi objasniti osnovne pojmove kojima
se definiše rad motora.

Kod običnih četvorotaktnih motora sa unutrašnjim sagorevanjem, otvaranje usisnih i izduvnih ventila je
kontrolisano bregovima bregaste osovine. Oblik brega određuje vreme otvaranja (timing), veličinu podizanja (lift)
i trajanje otvorenosti (duration) svakog ventila. Vreme otvaranja ventila se definiše ugaonom merom okretanja
radilice. Pri tome se uzima da nulti stepen odgovara GMT (gornja mrtva tačka, eng. TDC) a 180 stepeni odgovara
DMT (donja mrtva tačka, eng. BDC). Veličina podizanja ventila se odnosi na visinu za koju se ventil podiže od
svog sedišta. Trajanje otvorenosti ventila se takođe definiše ugaonom veličinom okretanja radilice kao i vreme
otvaranja, s tim što predstavlja ugao okretanja radilice tokom koga je ventil otvoren. Zbog osobina smeše goriva i
vazduha, optimalni parametri rada, tj. vreme otvaranja, veličina podizanja i trajanje otvorenosti ventila, u niskim
obrtajima motora se potpuno razlikuju od onih u visokim obrtajima. Kada bi se primenili optimalni parametri za
niske obrtaje u području visokih, imali bi za cilj nedovoljno punjenje cilindara smešom i to bi rezultovalo
drastičnim smanjenjem snage. U obrnutom slučaju, parametri visokih obrtaja imali bi za cilj prekomerno punjenje
cilindara smešom i to bi rezultovalo grubim radom motora u niskim obrtajima kao i teškim radom u
neopterećenom stanju (na tzv. leru). Idealni motor bi trebao da ima potpuno varijabilno vreme otvaranja, veličinu
podizanja i trajanje otvorenosti ventila, kako bi se ventili uvek otvarali u pravom trenutku, podizali dovoljno
visoko i ostajali otvoreni dovoljno dugo u odnosu na obrtaje motora.

Priča o VTEC-u počinje osamdesetih godina u motociklističkom delu Honde. Pojavljivanjem modela CBR
400F, predstavljen je REV-sistem (Revolution Modulated Valve Control) koji je pri 8200 o/min omogućavao
motoru prelaz rada sa 2 na 4 ventila po cilindru. Modeli opremljeni ovim sistemom su Honda CBR 400F i CBR
400F Endurance (399 ccm, 58 KS / 12,300 o/min). REV-sistem je pomirio dve nespojive stvari: miran rad i dobra
vozna svojstva u svakodnevnoj upotrebi motora sa 2 ventila po cilindru, kao i veliku snagu u visokim obrtajima
motora sa dva ventila više.
 Januara 1983. godine je okupljena grupa inženjera koja je trebala da proučava variranje vremena otvaranja
ventila u svrhu smanjenja potrošnje goriva. Već u oktobru iste godine, grupa je podeljena na takav način da prva
grupa nastavlja da se bavi problemima smanjenja potrošnje, dok druga grupa radi na usavršavanju razvoda
ventila. Marta 1984. godine, prvi tim lansira svoj NCE program (New Concept Engine) sa ciljem razvoja
generacije novih motora koje će odlikovati veliki obrtni moment, kako u niskim, tako i u visokim obrtajima uz
značajno povećanje specifične snage. Uspešnost NCE-programa je dokazana 1985. kada su Integra i Civic
dobili DOHC motore koji su štedljivi i imaju malu emisiju štetnih gasova, a u isto vreme obiluju obrtnim
momentom i snagom (81 KS/l).

Ikuo Kajitani je u to vreme bio inženjer Hondinog Istraživačko-Razvojnog centra smeštenog u gradu Točigi.
Dajući svoj doprinos razvoju gore pomenutih motora, postao je ubeđen da sledeća generacija Hondinih motora
treba da uvede mehanizam koji će unaprediti variranje vremena otvaranja ventila.

’’Pronađite novu tehnologiju koja će povesti novu generaciju Hondinih motora’’ – bila je direktiva uprave
Hondinog Istraživačko-Razvojnog centra. Trenutak koji je Kajitani iskoristio i poveo projekat u pravcu svoje
vizije. Kako je povećanje ekonomičnosti motora već bilo ostvareno, novi cilj grupi inženjera bio je da povežu
izuzetnu ekonomičnost sa impresivnim razvojem snage tokom čitavog opsega obrtaja.

Novembra 1986. godine, ideja o novoj generaciji motora je i zvanično odobrena i ustanovljena kao najvažniji
razvojni projekat (’’D-development project’’). Predstavljanje nove Integre, zakazano za početak 1989. bi ujedno
trebalo i da označi početak njihove serijske proizvodnje.

’’Motori sa četvoroventilskom tehnikom su poznati kao visoko-turažne, snažne mašine. Iz tog razloga
smo znali da će biti veoma teško ostvariti dobar učinak u niskim obrtajima ako je zapremina motora suviše
mala’’- govorio je Kajitani. Takođe je verovao da očekivanja od 90 KS/l, odnosno 140 KS iz 1.6 litra zapremine,
neće predstavljati tehnološki uspeh kakav se očekuje od Honde tokom devedesetih godina (Hondin aktuelni
DOHC 1.6-litarski motor je već imao 130 KS).
 ’’Zašto ne podigneš svoj cilj na 100 konja po litru?’’- bile su reči koje mu je uputio Nobuhiko Kawamoto,
predsednik Hondinog Istraživačko-Razvojnog centra. Inspirisan predlogom vizionara, Kajitani je odgovorio: ’’To
će biti naš cilj’’. U obraćanju svom timu od preko stotinu inženjera, preneo je odluku o prihvatanju izazova i
postavio zadatak za izradu Integrinog 1.6-litarskog motora: snaga od 160 KS i 8000 obrtaja! Bez obzira na
prepreke, to je nešto što moraju ostvariti.

’’Motor se podvrgava povećanom opterećenju ako mu povećate obrtaje’’, rekao je Kajitani. ’’Zato smo
morali da imamo na umu garanciju kvaliteta upotrebe od 15 godina ili 250000 kilometara za ovakav motor
masovne proizvodnje.’’

Tim inženjera je momentalno bio suočen sa nepremostivim problemima, kao što su:
-8000 o/min je skoro 20% više od maksimalnog broja obrtaja ostvarenih aktuelnim 1.6-litarskim DOHC
motorima (6800 o/min);
-inercijalne sile koje će delovati na pojedine pokretne delove, će se uvećati za oko 40%;
-prirodno, motor će biti izložen značajno višim naponima usled povećanja unutrašnje temperature;
-kako bi se smanjile inercijalne sile unutar motora pri visokim obrtajima, masa svakog dela se mora smanjiti;
-ako se to učini, pojaviće se problemi sa smanjenjem otpornosti materijala, što će dovesti u pitanje trajnost i
pouzdanost...

Pripremna faza je započela i tim je identifikovao oko trideset novih tehnologija i mehanizama koje trebaju
uvesti kako bi obezbedili stabilan VTEC sistem. Komisija za procenu je pažljivo svela taj broj na neophodnu
meru.

Variranje vremena otvaranja ventila je došlo na red tek nakon procene potrebnog prečnika ventila, veličine
njihovog podizanja i oblika usisnih i izduvnih kanala. Tako je npr. prečnik usisnih ventila u odnosu na aktuelni
DOHC motor, povećan sa 30 mm na 33 mm čime je povećana snaga tokom celog opsega obrtaja. Povećanje
obrtnog momenta u niskim obrtajima, što je i jedna od smernica projekta, postignuto je smanjenjem ugla radilice
pri kome bregovi, koji su u funkciji u ovom opsegu obrtaja, zatvaraju usisne ventile. Smanjenje sa uobičajenih 35
na 20/30 stepeni NDMT (nakon donje mrtve tačke), omogućilo je usisnim ventilima da se brže zatvaraju
povećavajući tako efikasnije iskorišćenje motora.

Takođe, tim je usvojio vreme otvaranja i veličinu podizanja ventila (u drugoj fazi rada), slično trkačkim
verzijama Hondinih motora, čime je povećana efikasnost iskorišćenja zapremine motora na visokim obrtajima.
Dodatne mere su preduzete i da se smanje otpori u taktu usisavanja.

Remenica male mase i malog otpora obrtanju je takođe jedna od inovacija. Napravljena od legure metala
sinterovane pod velikim pritiskom, ovakva remenica je imala tanje zidove od konvencijalnih. Moment
inercijalnih sila je tako smanjen za 10%. Zbog svega navedenog, drastično je smanjeno opterećenje zupčastog
remena u trenucima ostvarivanja velike snage.
Implementacija novih materijala je sigurno bila faktor uspešne primene novih tehnologija. Npr. kako funkcija
VTEC sistema zahteva smeštanje tri brega u prostoru iznad svakog cilindra, kako za bregastu koja upravlja
usisnim tako i za onu koja pokreće izduvne ventile, širina bregova mora biti relativno mala. Ovo smanjenje
dovodi do povećanja površinskog pritiska. Proizvedena je bregasta osovina od nove vrste, hromom legiranog
čelika sa visokim procentom ugljenika koja se podvrgava kombinaciji termičkih obrada i površinskih zaštita.
Kao rezultat je dobijena bregasta osovina čija je tvrdoća povećana za 40%.

Izduvni ventili su takođe zahtevali upotrebu novo-razvijenog čelika, legiranog niklom, molibdenom,
titanijumom i volframom. Otpornost na visoke temperature se povećala za 30%. Čak šta više, ventili povećanog
prečnika ali zato smanjene debljine stabla, imali su smanjenje mase za skoro 20%. Ove su ideje i napori
postepeno oblikovali pouzdani VTEC motor.

Metalurgija je jedna od oblasti koju je Honda veoma dobro izučila kroz svoje sportsko-trkačke aktivnosti, koje
su kulminirale u svetu Formule 1. Zapravo, prema nekim izvorima, i glavni inženjer VTEC projekta je bio
uključen u razvoj F1 bolida, tako da je stečeno iskustvo primenio na novu vrstu motora koja proizvodi
nadprosečnu snagu i izložena je većim termičkim i mehaničkim naponima.

Blok motora je izrađen od aluminijuma. Čelične vođice su umetnute u postupku njegovog livenja kako bi se
povećala krutost bloka. Iz istog razloga je njegova transmisiona strana izuzetno ojačana. Poleđina bloka je
dizajnirana tako da se na mestu montiranja filtera ulja, nalazi hladnjak za ulje. Hladnjak je dizajniran tako da
omogući ulju da predaje toplotu rashladnoj tečnosti motora. Ima oblik šupljeg torusa kroz koji cirkuliše
rashladna tečnost iz bloka. Dok ulje prolazi kroz hladnjak, rashladna tečnost motora snižava njegovu
temperaturu pre nego dospe do filtera.

Kovana čelična radilica ima osam protiv-tegova čiji je zadatak da smanje inercijalne sile i vibracije pri visokim
obrtajima. Pored radilice, najveći pokretni delovi motora su klipovi i klipnjače koji zbog svog načina kretanja
stvaraju najveće inercijalne sile. Posebno olakšani klipovi i klipnjače su takođe primenjeni u novom motoru.
Smanjenje njihove mase je ostvareno dizajnom tanjih zidova koji je omogućila primena uljnih brizgaljki.
One su montirane na bloku, a zadatak im je da usmere mlaz ulja ka unutrašnjem (donjem) delu klipa i klipnjači i
tako ih hlade. Kada je teme klipa hladnije, to takođe utiče i na povećanu efikasnost sagorevanja goriva.

Novi motor zajedno sa menjačem ima skoro 20 Kg veću masu u odnosu na prethodnu ZC DOHC varijantu iste
zapremine. Povećanje mase glave motora je skromnih 6.3 Kg, uprkos povećanom broju bregova, klackalica i
pokretačkih mehanizama.
Ipak, uspešnost razvojnog dela ovog projekta je označavala početak kritične faze testiranja. Trebalo je
obezbediti pouzdanost i proizvod uvesti na tržište bez ikakvih sumnji. VTEC tehnologija uostalom i nije trebala
da bude ograničena na primenu u novoj Integri jedino, ili kako je Kajitani u to vreme govorio: ’’Svi smo bili
rešeni da primenimo ovu tehnologiju u svakom modelu Honde.’’

Zapravo, na početku razvoja ovog motora, najveća briga inženjerskog tima je bila obezbeđenje svih njegovih
funkcija. Znali su kako će teško biti zagarantovati rad kompleksnog mehanizma koji vrši prelaz sa jedne na
drugu fazu rada. Npr. osovinica koja vrši odabir faze (selector pin) ima prečnik od samo 10 mm, pa stoga i njen
rad može biti ograničen habanjem od samo nekoliko mikrona.

’’Zato smo u potpunosti sproveli naše maliciozne testove’’, rekao je Kajitani. ’’Bili smo veoma blizu tačke
preterivanja’’.

Maliciozan test je osmišljen da potvrdi pouzdanost i performanse sklopa, tako što će ga podvrgnuti uslovima
daleko težim od onih koji se očekuju tokom normalne eksploatacije. U slučaju VTEC-a, nebrojeno mnogo
testova je uzastopno ponavljano za vitalne delove kao što su zupčasti remen, bregaste osovine, klackalice i
osovinice za odabir faze. Ovi testovi su uspeli da obezbede cilj od 400000 prelaza sa jednog režima rada motora
na drugi. Tim je čak sproveo i analizirao efekte testova u kojima je izvršeno povećanje opterećenja na rad
VTEC mehanizma. Hidrauličnim i električnim sistemima su pridodate mere pod nazivom ’’neuspešno-sigurno’’.
To su mere u kojima se pomoćni uređaj odnosno sistem koristi da obezbedi nastavak funkcionisanja kada u
mehanizmu dođe do kvara. Ovim su ne samo otklonjeni početni strahovi o pouzdanosti sistema, već je ona
podignuta na nivo daleko viši od zacrtanog.

Aprila 1989. godine, opremljena DOHC VTEC motorom označenim kao ’’B16A’’, predstavljena je nova
Integra. VTEC tehnologija je slavljena kao prvi sistem u čitavoj auto-industriji koji je sposoban da istovremeno
varira vreme otvaranja i veličinu podizanja ventila, kako na usisnoj tako i na izduvnoj strani. Impresivna
specifična snaga od neverovatnih 100 konja po litru, 8000 obrtaja, superiorne performanse u niskim obrtajima
uključujući i rad u neopterećenom stanju (tzv. leru), Hondin ’’easy start’’, a sve uz povećanje ekonomičnosti.
Bila je to prava mašina iz snova za ljubitelje visoke

Prava snaga VTEC-a je da je ekstremno pouzdan. Prema Top Gear-u, Honda je proizvela preko 15 miliona
automobila opremljenih VTEC-om i nijedan od njih nije otkazao niti je bilo reklamacija na njegov rad u toku
garantnog roka.

’’Svi smo se obavezali da ćemo dati sve od sebe kako bi smo stvorili najbolji motor na svetu. Bili smo
uvereni da će tehnologija varijabilnog vremena otvaranja ventila doneti ogroman napredak. Uostalom,
morali smo da savladamo izazove razvoja i testiranja jer smo znali da jedino naš veliki napor može
doneti ovu tehnologiju’’ - reči koje je izgovorio Ikuo Kajitani u svoje i ime tima talentovanih i hrabrih
inženjera.

VTEC je postao svetski-poznat sinonim za revolucionarno otkriće u svetu motora sa unutrašnjim sagorevanjem,
za razliku od svog tvorca koji je svetu nažalost ostao prilično nepoznat.

Osamdesetih godina prošloga veka, Honda je u svetu automobila predstavila prvi navigacioni sistem, prvi
sistem upravljanja na sva četiri točka, stvorila prvi automobil sa potpuno aluminijumskom karoserijom, u svet
motocikala uvela prvi sistem direktnog ubrizgavanja goriva, a možda je njen najveći uspeh pisanje značajnog
dela istorije Formule 1 sa šest uzastopnih konstruktorskih titula. Iz prethodno navedenog se može zaključiti da
pojava VTEC-a nije bila iznenađenje već pravi odraz nadmoći Honde nad ostalim proizvođačima.
 -Princip rada i varijante sistema-

DOHC VTEC - Posmatrajući sliku ’’običnog’’ Hondinog DOHC PGM-Fi motora, u ovom slučaju ZC
varijante, primećujemo da je svaki par bregova bregaste osovine sa sebi odgovarajućim klackalicama,
razdvojen.

U slučaju DOHC VTEC varijante, Honda je stavila još jedan breg sa njemu odgovarajućom klackalicom,
između svakog para usisnih i izduvnih ventila.
Umesto da jedan breg pokreće svaki ventil, sada postoje dva: breg umerenog profila optimizovan za povećanje
efikasnosti motora u niskim obrtajima; oštar breg konstruisan po ugledu na Hondine trkačke motore, da poveća
snagu u visokim obrtajima. Prelaz sa jednog režima rada na drugi je kontrolisan ECU-om (Engine Control
Unit), koji uzima u obzir tri faktora:
-temperaturu rashladne tečnosti motora (mora biti veća od 60 stepeni C),
-brzinu kretanja vozila (iznad 30Km/h),
-broj obrtaja motora (iznad 5500o/min).
Kada se ispune prethodno navedeni uslovi, aktivira se solenoid (ventil) koji dozvoljava pritisku ulja da pomeri
osovinicu koja tada povezuje klackalice bregova umerenog profila sa klackalicom oštrog (racing) brega. Od tog
trenutka su ventili pokretani srednjim, oštrim bregovima koji ih ’’guraju’’ dublje i drže ih duže otvorenim. Kada
se broj obrtaja motora smanji, solenoid se vraća u prvobitan položaj čime nestaje pritisak ulja koji deluje na
osovinicu, tako da se ona pod dejstvom prethodno sabijene spiralne opruge vraća u početni položaj. Pomeranje
klackalica umerenog i oštrog brega je razdvojeno, tako da su ventili opet pokretani bregovima umerenog
profila. Broj obrtaja deaktivacije VTEC-a je podešen da bude ispod broja obrtaja aktivacije kako bi se sprečilo
naizmenično uključivanje i isključivanje sistema ako se motor zadrži u tom području rada.

Napomenimo još da su DOHC (Dual Over-Head Camshaft) VTEC motori opremljeni bregovima umerenih i
oštrih profila kako na bregastim za usisne tako i na onim za izduvne ventile, pa se stoga i prelaz rada iz niskih u
rad visokih obrtaja, odražava pravom trkačkom promenom zvuka. DOHC VTEC od 1.6 litara zapremine je
motor koji je prvi iskoristio VTEC tehnologiju. Aprila 1989. našao se najpre u Integri XSi i RSi, da bi u jesen
iste godine bio predstavljen u modelima Civic i CRX koji su se prodavali na domaćem Japanskom i Evropskom
tržištu.
1990. godine predstavljena je legendarna Honda NSX sa DOHC VTEC V6 motorom koji je proizvodio 274KS.
DOHC VTEC motore su kasnije dobili i drugi modeli.
SOHC VTEC - Ovaj tip Hondinog motora je često pogrešno smatran drugorazrednim derivatom DOHC
VTEC-a, što ustvari i nije slučaj. On je konstruisan sa namerom da se ostvare zavidne performanse, s jedinom
razlikom što je to morao da izvede sa jednom bregastom (SOHC-Single Over-Head Camshaft) koja upravlja
istovremeno i usisnim i izduvnim ventilima. Kako VTEC zahteva primenu trećeg centralno postavljenog brega i
klackalice (kako za usisne tako i za izduvne ventile), a u SOHC motoru su svećice postavljene između
klackalica izduvnih ventila, ne postoji prostor za ugradnju centralne klackalice VTEC-a.
Zbog navedenog je primena ove tehnologije limitirana i iskorišćena samo za usisne ventile. Takođe je i broj
obrtaja ovih motora niži nego kod DOHC VTEC-a, tako da se i prelaz iz prve u drugu fazu rada obavlja na nižih
4800 o/min. Kako se režim rada menja samo za usisne ventile, ova promena se ne odražava promenom zvuka
motora.
1991. godine, Jula meseca je predstavljen jedan od prvih agregata koji se mogao pohvaliti ovom tehnologijom
je D15B od 1.5 litra zapremine, sa impresivnom snagom od 130 KS pri 6800 o/min. Našao se npr. u VTi
modelima Civic, Ferio (1991-1999, Japansko tržište), kao i u CRX VXi EG1 (1992-1998, Japansko tržište).

SOHC VTEC-E - Sledeća verzija ove Hondine tehnologije je iskorišćena na malo drugačiji način.
Kako je sam naziv sistema nazvan VTEC-E (VTEC-Economy), zaključujemo da on nije konstruisan za
poboljšanje performansi već ekonomije motora. Na niskim obrtajima, jedan od dva usisna ventila je pokretan
bregom koji mu dozvoljava jedva primetno podizanje. Na ovaj način u ovom režimu rada, agregat radi u 12V-
modu (aktivna su 4 usisna i svih 8 izduvnih ventila), čime je motor primoran da radi sa osiromašenom smešom.
Kako bi se ostvarilo efikasnije mešanje vazduha i goriva u cilindru, ovaj agregat koristi princip vrtloženja
vazduha u cilindru.

Kada se broj obrtaja poveća potrebna su oba usisna ventila koja će snabdeti motor potrebnom smešom.
Osovinica pokretana pritiskom ulja, kao i u ostalim VTEC agregatima, se koristi da poveže rad klackalica koje
pokreću ventile. Na taj način se postiže potpuno otvaranje drugog usisnog ventila i motor sada radi sa svih 16
ventila.

Ovaj agregat se našao u više varijanti Civic-a i to kao:

-D15Z1, 1992-1995 Honda Civic VX I VEi (Evropsko tržište), snage 90 KS / 5600o/min;
-D15Z6, 1995-2000 Honda Civic 1.5 iLS (Evropsko tržište), snage 115 KS / 6500o/min;
-D15Z8, 1997-2000 Honda Civic LS (Evropsko tržište), snage 114 KS / 6500o/min.

Potrošnja Honde Civic VEi u gradskom ciklusu je oko 6l / 100Km, dok je prosečna potrošnja ispod 5 litara.

3-Stage VTEC - Ako uporedimo SOHC VTEC i SOHC VTEC-E implementacije, videćemo njihovu
sličnost koja je i dovela do logičnog koraka njihovog spajanja. Drugim rečima, Honda je stvorila agregat koji
ispunjava zahteve onih koji žele više snage uz smanjenje potrošnje.
Slika ispod ilustruje princip VTEC motora sa 3 faze rada. On je opremljen sa dva VTEC mehanizma koja
upravljaju klackalicama usisnih ventila. Na niskim obrtajima (ispod 2500 o/min) nijedan mehanizam nije
aktiviran, tj. motor radi u 12V-modu (jedan usisni ventil se otvara dok je drugi skoro zatvoren). Ovaj režim rada
je najekonomičniji što pokazuje i potrošnja od 3.3 l/100Km ako se vozi pri konstantnoj brzini od 60 Km/h. Ako
se pedala gasa jače pritisne ili se pređe 2500 o/min, VTEC mehanizam sa gornje strane se aktivira i to je
početak druge faze. Sada oba ventila pokreće breg koji obezbeđuje ekonomičnu vožnju ali u 16V-modu što
znači da motor sada raspolaže sa više snage. Ovde je ustvari opisan rad VTEC-E mehanizma. Kada obrtaji
pređu 6000 o/min, aktivira se i VTEC mehanizam sa donje strane, tako da su oba usisna ventila sada pokretana
srednjim, oštrim bregom. Motor je ušao u treću fazu, proizvodi najviše snage ali na uštrb ekonomičnosti.

v3-Stage VTEC je predstavljen jula 1995. zajedno sa inovativnim automatskim menjačem nazvanim
Multimatic, a sve to u novoj, šestoj generaciji Civic-a. Označen kao D15B (D15Z7), iz 1.5 litra zapremine je
izvlačio 130 KS pri 7000 o/min. Najlakše ga je prepoznati po paru solenoida za razliku od ostalih varijanti
sistema koje imaju jedan solenoid.
Uspeo je da spoji nespojivo ostvarivši najbolju ekonomičnost uz najveću snagu u svojoj klasi! Između 1996. i
1999. se našao u modelima Civic VTi i Ferio Vi

Suština 3-stage VTEC-a je ’’snaga i ekonomičnost’’ implementirana na 1.5l SOHC PGM-Fi motoru. Mnogi
greše smatrajući 3-stage VTEC superiornijom evolucijom DOHC VTEC agregata, opisujući DOHC VTEC kao
’’stariju 2-stage VTEC’’ varijantu. Ovakvo poređenje je potpuno pogrešno jer je DOHC VTEC kreiran
isključivo za veliku specifičnu snagu i sportsko-trkačke zahteve.

i-VTEC - 26. oktobra 2000. godine, Honda je najavila novu generaciju tzv. ’’inteligentnih VTEC’’ agregata
koji će se pojaviti naredne (2001.) godine sa novim Stream-om.
Mnogo je inovacija implementirano, ali je najznačajnija VTC (Variable Timing Control). Pod ovim nazivom se
krije tehnologija računarski kontrolisanog pokretača bregaste osovine koji je u stanju da dodatno zaokrene istu
za ugao od 50 stepeni nezavisno od okretanja radilice. Ovo variranje ugla bregaste u odnosu na radilicu se
izvodi korišćenjem pritiska ulja koji deluje na pokretač. Čitav mehanizam se nalazi na kraju bregaste usisnih
ventila.
Dok je kod uobičajenih motora veza remenice i bregaste neposredna, kod i-VTEC-a se kao posrednik u
prenošenju obrtnog kretanja javlja zupčanik sa kosim zupcima. Glavčina remenice koja predstavlja ozubljeni
venac, i prethodno pomenuti zupčanik čine zajedno jedan unutrašnji zupčasti par. Sa druge strane, posredni
zupčanik je ožljebljenim spojem vezan za bregastu na takav način da mu je omogućeno aksijalno kretanje u
odnosu na istu. Pritiskom ulja na posredni zupčanik, ostvaruje se njegovo aksijalno kretanje ali zato što je kosim
zupcima vezen za remenicu, ovo aksijalno kretanje se pretvara u obrtno pomeranje bregaste za izvestan ugao.

Variranjem pritiska ulja, kojim upravlja računar, menja se i ugao okretanja bregaste, a sve to dovodi do promene
veličine preklapanja ventila. Preklapanje ventila (valve overlap) je vremenski interval kada su usisni i izduvni
ventili otvoreni istovremeno. Nazadovanjem bregaste (faza rada kada se usisni ventili ranije zatvaraju) smanjuje
se veličina preklapanja ventila, za razliku od napredovanja bregaste kada se preklapanje uvećava.

Preklapanje ventila igra veoma važnu ulogu u radu motora. Veoma malo preklapanje daje motoru uglađen rad
na leru i dobar obrtni moment pri niskim obrtajima, ali onemogućava performanse motora u visokim obrtajima.
Veoma veliko preklapanje dozvoljava ’’disanje’’ motora na visokim, ali prouzrokuje grub rad na leru i slabe
performanse u niskim obrtajima. Variranjem okretanja bregaste, a samim tim i veličine preklapanja, Hondini i-
VTEC agregati imaju izvrsne performanse u bilo kom režimu rada. Napomenimo još i da rad VTC sistema
zavisi od nivoa opterećenja motora, a ne samo od broja obrtaja.

Varijabilna veličina podizanja ventila je ostvarena preko dve klackalice za razliku od ranijih sistema VTEC-a
koji su koristili tri klackalice. Sa novim dizajnom, samo se jedan usisni ventil otvara na niskim obrtajima što
poboljšava vrtloženje smeše u cilindru i samim tim optimizuje sagorevanje. Na programiranom broju obrtaja,
kao i kod ostalih varijanti VTEC-a, pritisak ulja se koristi za ’’spajanje’’ klackalica i tada se oba ventila zajedno
otvaraju putem oštrog brega.

Najpoznatija serija ovih motora je K-serija kod koje se mogu primetiti dve varijante i-VTEC sistema:
ekonomičan i sportski. Ekonomična varijanta ovog motora ima princip rada kakav je gore opisan, tj. usisna
bregasta ima samo dva brega kao i to da nema VTEC na izduvnoj bregastoj (slično kao kod SOHC VTEC-E).
Sportska varijanta je zapravo u osnovi ista kao DOHC VTEC sistem u B16A, i usis i izduv imaju 3 brega po
cilindru.
Međutim ova varijanta ima i dva dodatka kod razvoda ventila u odnosu na B16A, a to su klackalice sa ležajem
(roller rockers) i pomenuti VTC na usisu.

Ove dve varijante motora se lako prepoznaju prema snazi koju deklariše Honda: ekonomična varijanta ne
proizvodi više od 160 KS, dok sportska ima preko 200 KS.

K-serija je našla svoje mesto pod haubom više modela kao što su npr. Civic, Integra, Accord, CRV, Stream, a
proizvodi se u verzijama od 2.0, 2.3 i 2.4 l zapremine. Neki od primera varijanti i implementacija K-serije su:
-K20A4, 2000-2003 Honda Stream (RN1), snage 154 KS / 6500 o/min;
-K24A3, 2003-2007 Honda Accord (Evropa(EDM) i Japan(JDM)), snage 190 KS / 6800 o/min;
-K20A, 2007-Honda Civic Type-R (FD2), snage 225 KS / 8000 o/min.
U septembru 2005. godine, sa predstavljanjem nove generacije Civic-a, Honda je ostvarila cilj opremanja svih
modela motorima napredne i-VTEC tehnologije nezavisno od njihove zapremine.

Advanced VTEC - 25. septembra 2006. najavljen je dolazak Advanced VTEC tehnologije koja će sa
sobom doneti sve ono po čemu su Hondini agregati poznati: više snage, izuzetnu ekonomičnost (približno 13%
bolju od sadašnje) i ultra-nisku emisiju štetnih gasova (oko 75% nižu od zahtevane po standardima iz 2005.).
Može se i očekivati usavršavanje kombinacije VTEC-a sa VCM-om (Variable Cylinder Management system)
predstavljenog 2003. na Japanskom tržištu, koji omogućava računarski kontrolisano ’’gašenje’’ i aktiviranje
pojedinih cilindara motora radi povećanja ekonomičnosti. Honda planira serijsku proizvodnju ove tehnologije
od 2009. godine.

Sastavio: Goran Zdravković , nick: goranEE9 - HONDA CLUB SERBIA