EVALUASI KONDISI JEMBATAN KERETA API BENTANG TUNGGAL

Agus Nugroho
Teknik Sipil FT UGM , Jln Yacaranda Sekip Unit IV Yogyakarta. Telp: 0274 545193.
Email : agusnu_groho@yahoo.com

Abstract
Degradation of railway bridge are influenced by aging, operational load, and environmental condition. Routine
inspections on bridge are very important to give the information about existing condition. Limited of maintenance
funding is the reason to rank bridge maintenance program or priority. PT KAI uses the Manajemen Perawatan
Jembatan (MPJ, 1993) as bridge inspection procedure. The information however is in qualitative manner, which cannot
justify the rank, so maintenance program is ineffective. Index condition model is one of alternative to resolve the
problem, which can be used to rank the bridge structures or its components. The research carried out show index of
95.18 (very good) for BH (Bangunan Hikmat) 641 and index of 88.38 (very good) for BH 577. However condition of
railroads for both of the bridges have index of 39.71(bad), thus need to be prioritized in maintenance program.

Keywords:
Manajemen Perawatan Jembatan (MPJ, 1993), index condition model, bridge maintenance priority.

PENDAHULUAN
Perkembangan ekonomi suatu negara sangat Tujuan penelitian ini untuk mengetahui nilai kondisi
tergantung pada ketersediaan infrastruktur, jembatan KA sebagai dasar menentukan prioritas
termasuk jembatan. Jembatan kereta api adalah tindakan pemeliharaan. Lokasi penelitian jembatan
infrastruktur penting jaringan jalan kereta api. diambil bentang tunggal pada jalur lintas KA Yogya
Setiap jembatan akan mengalami penurunan kondisi – Solo BH 641 KM 156 + 551 dan BH 577 KM 149
disebabkan oleh pertambahan umur, beban + 477.
operasional, dan kondisi lingkungan. Penurunan ini
menyebabkan menurunnya fungsi jembatan. Penurunan kondisi sendiri didefinisikan sebagai
suatu perubahan yang terjadi secara gradual dan
Pemeliharaan rutin, rehabilitasi dan penggantian dalam jangka panjang berdasarkan kriteria – kriteria
sangat dibutuhkan untuk tetap mempertahankan yang ditetapkan. Penurunan kondisi ditandai dengan
fungsi dari jembatan, (lihat gambar 1). Namun adanya kerusakan. Menurut Hudson, 1997
demikian tindakan pemeliharaan ini perlu mendapat penurunan kondisi dapat diakibatkan karena :
justifikasi dalam penyusunan prioritasnya karena • Terbatasnya dana investasi, sehingga
keterbatasan anggaran. infrastruktur yang dihasilkan kualitasnya
dibatasi oleh anggaran yang ada.
100
• Kurang tanggapnya pengelola untuk segera
memperbaiki pada saat terjadinya kerusakan
80
sehingga pada saat diperbaiki kerusakan sudah
Phase I Tindakan sangat parah sehingga memerlukan biaya yang
M,R&R
60 lebih besar.
Phase • Adanya kecenderungan untuk menunda
Indek Kondisi

Phase II
III
kegiatan pemeliharaan, mengakibatkan
40 Masa Layan akumulasi kerusakan menjadi semakin parah.
Tingkat minimum Pelayanan
Tanpa M,R&R
20
Untuk dapat mengukur kerusakan jembatan
digunakan teori indeks kondisi. Indeks kondisi
0
Waktu (tahun) adalah salah satu metode yang digunakan untuk
menilai suatu kondisi bangunan.
Gambar 1. Masa Layan Infrastruktur (Hudson,
1997) Metode untuk mengembangkan indeks kondisi dari
PT KAI menggunakan manajemen Perawatan suatu infrastruktur (Hudson, 1997) dapat dinyatakan
jembatan (1993) untuk melakukan prosedur sebagai berikut:
inspeksi yang menghasilkan nilai kualitatif dan
belum dapat memberikan ranking / prioritas
tindakan pemeliharaan.

MEDIA TEKNIK SIPIL/Juli 2007/101

a. Indek Kondisi Gabungan jembatan (jenis struktur, No BH, KM, tgl
Indek kondisi gabungan merupakan cara untuk perawatan terakhir)
menggabungkan dua nilai kondisi komponen atau 2. Mengidentifikasi komponen jembatan. dimensi
lebih dengan memberikan faktor pembobotan untuk dan jumlah gelagar induk dan sekunder,
masing – masing nilai kondisi tersebut. Indek ini dimensi dan jumlah ikatan angin, jumlah
dirumuskan sebagai: perletakan panjang jalan rel dan jumlah
CI = ∑ (W × C ) ............................... [1]
N N
bantalan.
Keterangan : 3. Menetapkan jumlah sampling pada setiap
CI = Indek kondisi komponen dengan kriteria sebagai berikut:
Wn = Faktor bobot komponen ke - n • Minimum 10 % dari jumlah total
Cn = Nilai kondisi komponen ke – n • Jika jumlah sampel a> 3, sampel min. 3
• Jika jumlah sampel a<3, sampel = a
b. Konsep Nilai Pengurang 4. Membuat sketsa sampling.
Metode ini untuk mengetahui nilai kondisi 5. Memeriksa dan mengidentifikasi jenis dan
infrastruktur akibat adanya kerusakan yang terjadi. tingkat kerusakan.
Infrastruktur baru diberi nilai 100. Suatu kerusakan, 6. Mendokumentasikan dan mencatatkan hasil
bergantung pada jenis dan tingkat kerusakan pemeriksaan pada lembar formulir.
menjadi komponen pengurang dari nilai awal.
Jembatan Sistem Komponen Kategori Bahan Sub Komponen

Untuk dapat mengaplikasikan kedua rumus tersebut

Kategori Sub
terlebih dulu dibuat sistem hirarki jembatan. Hirarki Bahan Komponen
jembatan adalah tingkatan bagian-bagian dari suatu Gelagar Induk
(GI) Kategori Sub
jembatan. Hirarki jembatan diperlukan untuk sistem
Bahan Komponen
keterkaitan antara sub komponen dan komponen- Gelagar
komponen yang ada pada jembatan tersebut yang Sekunder (GS)
berguna untuk penilaian kondisi jembatan secara Ikatan Angin
keseluruhan. (IA)

Jembatan Sistem
Bridge Management System (BMS 1992), membagi Perletakan
Bangunan
KA (PL)
hirarki jembatan dalam 3 sistem yaitu aliran sungai, Atas
bangunan atas dan bangunan bawah. Pada setiap Plat Lantai
(PLT)
sistem jembatan terdiri dari beberapa komponen,
kategori bahan dan sub komponen. Jalan Rel (JR)

METODE Perlengkapan Kategori Sub

Dalam penelitian ini hirarki sistem bangunan atas (PLK) Bahan Komponen
jembatan ditunjukkan dalam Gambar 2. Untuk
Kategori Sub
penilaian kondisi pengamatan kerusakan dilakukan Bahan Komponen
secara visual dan untuk tahap awal penelitian
penilaian kondisi ditekankan untuk sistem bangunan Gambar 2. Sistem Bangunan Atas Jembatan KA
atas jembatan. Perhitungan kerusakan dengan
membandingkan kerusakan (A1) terhadap besaran HASIL DAN PEMBAHASAN
komponen awal (A0) Nilai indek kondisi yang dihasilkan, merupakan
gambaran kondisi jembatan dan selanjutnya setiap
Prosedur pemeriksaan yang dilakukan dapat nilai kondisi yang dihasilkan memberikan tindak
dinyatakan sebagai berikut: lanjut kegiatan penanganan. Nilai kondisi serta
1. Mengukur dimensi jembatan (panjang, lebar) tindakan penanggulangan dapat dilihat dalam Tabel
dan melakukan pencatatan terhadap identitas 1.

Tabel 1. Diskripsi nilai kondisi dan tindakan penanganan

Nilai Diskripsi Nilai Kondisi Tindakan Penanganan
Baik Sekali
85 -100 Tidak terlihat adanya Kerusakan
Tindakan penanganan masih
Baik belum perlu dilakukan
70 - 84 Terjadi sedikit deteriorasi atau kerusakan kecil

102/ MEDIA TEKNIK SIPIL/Juli 2007

Tabel 1. Diskripsi nilai kondisi dan tindakan penanganan (lanjutan)
Nilai Diskripsi Nilai Kondisi Tindakan Penanganan
Sedang
55 - 69 Mulai terjadi deteriorasi atau kerusakan, namun tidak mempengaruhi fungsi
struktur jembatan Perlu dibuat analisis biaya untuk
perbaikan atau alternatif
Cukup perbaikan
40 – 54 Terjadi deteriorasi atau kerusakan, tetapi struktur jembatan masih berfungsi

Buruk
25 - 39 Telah terjadi deteriorasi atau kerusakan yang cukup kritis pada struktur jembatan
sehingga fungsi struktural terganggu Evaluasi secara detail
diperlukan untuk menentukan
Sangat Buruk tindakan rehabilitasi atau
10 - 24 Deteriorasi atau kerusakan sudah parah dan struktur jembatan sudah tidak dapat rekonstruksi. Disamping itu
berfungsi perlu adanya evaluasi untuk
Runtuh keamanan
0 –9 Pada Komponen utama struktur jembatan terjadi keruntuhan
Sumber: Condition Index Assessment, US Army, 1999

Tahap 1 Tahap 2 Tahap 3 Tahap 4 Tahap 5

IKSK IKUS IKKS IKKJ IKS

Gambar 3. Sistem Bangunan Atas Jembatan KA

Tahapan penilaian kondisi sistem bangunan atas Tahap 3 : Indek Kondisi Kelompok Sampel
jembatan KA digambarkan dalam Gambar 3. Setiap (IKKS)
tahap (dalam gambar ditulis hanya kependekannya) IKUS ( A ) + IKUS ( A ) + .. + IKUS ( A ) ......... [4]
' ' '

IKKSx =
1 2 v
1 2 v

dapat diuraikan sebagai berikut: A 1 + A 2 + .. + A v

' ' '

dimana:
Tahap 1 : Indek Kondisi Sub Komponen (IKSK) IKKSx = Indek kondisi kelompok sampel dari x
a (T S D ).F (t , d ) ...................... [2]
P m
kelompok sampel
∑∑
i

IKSK = C −
U j, j, ij
I =1 j =1 IKUSv = Indek kondisi dari v unit sampel yang
dimana: di periksa
IKSKu = Indek kondisi sub komponen, ke - u Av = Panjang atau luasan dari tiap unit
C = Konstanta (100) sampel yang di periksa
a( ) = Nilai pengurang berdasarkan jenis Tj, v = Banyaknya unit sampel yang di periksa
Tingkat Sj, dan Dj besar kerusakan
p = Jumlah jenis kerusakan pada sub Tahap 4 : Indek Kondisi Komponen Jembatan
komponen yang ditinjau (IKKJ)
mi = Banyaknya tingkat kerusakan untuk IKKS ( A ) + IKKS ( A ) + ... + IKKS ( A ) ........... [5]
' ' '

IKKJy =
1 2 v
1. 2. v.

tiap jenis kerusakan A 1 + A 2 + .. + A x

' ' '

F(t,d) = Faktor koreksi untuk kerusakan dimana:

berganda yang dikombinasikan dengan IKKJy = Indek kondisi komponen jembatan dari
banyaknya nilai pengurang (d) yang y komponen
ditetapkan dan berdasarkan prioritas IKKSx = Indek kondisi dari tiap kelompok
bahaya kerusakan (t). sampel, x
A’x = Panjang atau luasan dari tiap kelompok
Tahap 2 : Indek Kondisi Unit Sampel (IKUS) x = Banyaknya kelompok
W (IKSK) + W (IKSK ) + .. + W (IKSK ) .............. [3]
IKUSV = 1. 1 2. 2 U. U
Tahap 5 : Indek Kondisi Sistem (IKS)
W1 + W2 + . + WU
dimana: IKS = IKKJ.BK + IKKJ.BK + ...+ IKKJ .BK ........... [6]
z 1 1 2 2 y y

IKUSv = Indek kondisi unit sampel v dimana:

Wu = Faktor nilai dari tiap sub komponen IKSZ = Indek kondisi sistem dari z sistem
IKSKu = Indek kondisi sub komponen IKKJy = Indek kondisi komponen jembatan dari
u = Banyaknya sub komponen yang ada tiap komponen y

MEDIA TEKNIK SIPIL/Juli 2007/103

BKy = Bobot fungsional sistem ke – y Tabel 3. Faktor nilai fungsi (lanjutan)
⎡ y
⎤ Faktor Penjelasan
⎢∑ BK y = 1⎥ komponen akan lumayan membaik
⎣1 ⎦ • FP = 0.1, yaitu apabila dilakukan
n = Banyaknya komponen yang ada tindakan pemeliharaan dan perbaikan,
kondisi komponen akan sangat membaik
Sumber: Santoso,2002
Faktor koreksi adalah fungsi dari total penjumlahan
nilai pengurang tunggal dan banyaknya kombinasi Faktor bobot fungsional komponen ditentukan
dari jenis tingkat kerusakan yang ditemukan. berdasarkan fungsi struktural komponen. Faktor ini
Persyaratan penting yang harus dipenuhi adalah diuraikan pada Tabel 4.
bahwa jumlah faktor koreksi tiap kombinasi adalah
1. Tabel 2 menunjukkan faktor koreksi untuk Tabel 4 Bobot Fungsional Komponen
kerusakan berganda.
Bobot Fungsional Komponen (BK)
Tabel 2 Faktor koreksi untuk berbagai kombinasi
dan jenis kerusakan Tipe

Gelagar Induk

Perlengkapan
Bangunan

Ikatan Angin
Kombinasi Prioritas Faktor

Perletakan

Plat Lantai
Atas

Sekunder

Jalan Rel
Kerusakan Kerusakan Koreksi

Gelagar
2 I 0.8-0.7-0.6
II 0.2-0.3-0.4
Rasuk I 0.65 - 0.09 0.20 - 0.06 -
3 I 0.5
II 0.3 Rasuk Kembar 0.65 - 0.09 0.20 - 0.06 -
III 0.2
Sumber: Hadi, 2003
4 I 0.4
II 0.3 Hasil penelitian secara lengkap dapat dilihat pada
III 0.2 Tabel 5.
IV 0.1
5 I 0.3 Hasil perhitungan komponen jembatan Bangunan
II 0.25 Hikmat (BH) 577 menunjukkan sistem bangunan
III 0.2 atas mempunyai nilai indek kondisi 88,38 (baik
IV 0.15 sekali). Nilai indek bangunan atas tersusun dari
V 0.1 beberapa komponen sehingga nilai indek komponen
Sumber: Santoso,2002 perlu diketahui. Hasil perhitungan menunjukkan
bahwa seluruh komponen dalam kondisi baik dan
Sedangkan faktor nilai diperoleh dari faktor fungsi sangat baik kecuali pada komponen jalan rel nilai
komponen dan faktor fungsi pemeliharaan dan indek 39,71 (buruk), sehingga pada komponen jalan
perbaikan. Masing – masing faktor diasumsikan rel perlu mendapat prioritas penanganan.
mempunyai bobot kepentingan sama besar seperti
Tabel 3. Pada jembatan Bangunan Hikmat (BH) 641 nilai
( FF + FP ) indek kondisi adalah 95,18 (baik sekali) namun
w =
2 ..................................... [7] untuk komponen jalan rel nilai indek 39,71 (buruk).
Ini berarti jalan rel perlu mendapat prioritas
Tabel 3. Faktor nilai fungsi penangananan. Seluruh komponen dalam kondisi
Faktor Penjelasan baik, kerusakan terbesar ada pada komponen jalan
rel.
Faktor Fungsi pengaruh fungsi sub komponen terhadap
fungsi komponennya
• FF = 0.3 pengaruh kecil SIMPULAN
• FF = 0.6 pengaruh sedang Nilai indek kondisi sistem bangunan atas jembatan
• FF = 0.1 pengaruh besar Bangunan Hikmat (BH) 577 88,38 (baik sekali) dan
jembatan Bangunan Hikmat (BH) 641 95,18 (baik
Faktor
pengaruh tindakan pemeliharaan & perbaikan sekali). Nilai indek kondisi komponen kedua
Pemeliharaan dan
sub komponen terhadap komponen
Perbaikan jembatan juga menunjukkan kondisi baik dan baik
• FP = 0.3, yaitu bila dilakukan tindakan
pemeliharaan & perbaikan, kondisi sekali kecuali jalan rel. Komponen jalan rel pada
komponen akan sedikit membaik jembatan KA, baik pada Bangunan Hikmat (BH)
• FP = 0.6, yaitu bila dilakukan tindakan 577 dan Bangunan Hikmat (BH) 641 menunjukkan
pemeliharaan dan perbaikan, kondisi

104/ MEDIA TEKNIK SIPIL/Juli 2007

MEDIA TEKNIK SIPIL/Juli 2007/105
106/ MEDIA TEKNIK SIPIL/Juli 2007
MEDIA TEKNIK SIPIL/Juli 2007/107
kondisi buruk, sehingga perlu ada tindakan evaluasi
keamanan dan rehabilitasi.
Penilaian kondisi ini dapat digunakan untuk
menyusun prioritas antar jembatan maupun
prioritas komponen dalam satu jembatan.
REFERENSI
Anonim, 1993, ”Manajemen Perawatan Jembatan”,
Bandung (MPJ), PT KAI
Anonim, 1992, ”Panduan Pemeriksaan Jembatan
(BMS)”, Dirjen Bina Marga PU
Hadi, 2003, ”Pengembangan Metode Penilaian
Kondisi Jembatan Kereta Api dengan
108/ MEDIA TEKNIK SIPIL/Juli 2007
Menggunakan Model Indeks Kondisi”,
Program Magister Teknik Sipil ITB
Hudson et.al, 1997, “Infrastructure Management”,
McGraw-Hill, New York
Santoso, 2002, “Pengembangan Metode Penilaian
Kondisi Untuk Prasarana Laut Pelabuhan
Perikanan dengan Menggunakan Model
Indeks Kondisi”, Program Magister Teknik
Sipil Universitas Tarumanegara
Uzarski, 1997, Using Condition Index to Evaluate
local Rail Road Track Networks Infrastruktur
Condition Assesment, ASCE