2018-211 - 20 - Rapport Ramböll Skellefteå Kollektivtrafikutredning

Rapport
Skellefteå kommun
Skellefteå
kollektivtrafikutredning
1.0
Malmö 2017-06-27
Skellefteå kollektivtrafikutredning
Rapport
Datum 2017-06-27
Uppdragsnummer 1320026954
Utgåva/Status 1.0
Stephan Bösch Fredrik Palm

Uppdragsledare Handläggare
Ramböll Sverige AB
Skeppsgatan 5
211 11 Malmö
Telefon 010-615 60 00
Fax 010-615 20 00
www.ramboll.se
Unr 1320026954 Organisationsnummer 556133-0506

Sammanfattning
Skellefteå kommun genomgår en samhällsomvandling med förtätning av staden,
nytt kulturhus och resecentrum. Det är av stor vikt att öka kollektivtrafikens andel
för att stödja dessa förändringar. Samtidigt är Skellefteå stort och utbrett med
bilen som det primära färdmedelsvalet och kollektivtrafikandelen är låg jämfört
med andra kommuner likaså finns det luftkvalitetsproblem i Skellefteå stad.
Denna rapport ger förslag på åtgärder för att öka andelen kollektivtrafikresor
genom ett förenklat linjenät, taktfasta tidtabeller och svetsa samman stadstrafik
och landsbygdstrafik i Skellefteå stad.
Mer specifikt föreslås åtgärder som:
· Stadstrafiken har samma linjenät alla dagar i veckan, året om
· Antalet stadsbusslinjer minskas från fyra till tre
· Sammanslagning av linjer och linjedelar på landsbygden som trafikerar
samma eller liknande sträckningar i de starka stråken
· Rendez-vous-trafik vilket medför enkla och korta byten i centrum som
tillgängliggör hela stadsbuss- och landsbygdsnätet
· Ökad turtäthet genom effektivisering
· Ny bussgata på Moröhöjden till handelsområdet Solbacken.
· Möjlighet att integrera Norrbotniabanans trafik (förutsätter att tågtrafiken
planeras enligt samma upplägg)
Detta beräknas leda till en resandeökning på ca 20 % för stads- och

landsbygdstrafiken, där kostnaderna kan hållas stabilt på stadstrafiken och en
ökning på 5 – 10 % för landsbygdstrafiken.
Vidare förespråkar rapporten en enhetlighet organisationslösning för att inbegripa

både stadsbuss och landsbygdstrafiken. Dels i syfte att underskottstäckningen kan
tvärsubventioneras med överskott från andra kommunala bolag som Skelleftekraft
men också för att nyttja tjänster som webbplatsen, marknadsföring, tekniska
system m.m. på ett effektivt sätt för hela kommunen. För kunden blir ett upplägg
som detta mycket fördelaktigt då allt är samlat på ett ställe. Kunden kan i ett
system söka sin resa inom hela kommunen och sömlöst resa inom kommunen från
A till B oavsett typ av linje.
o:\mma1\str\2017\1320026954\3_projekt\rapportvarianter\skellefteå kollektivtrafikutredning.docx
Rapport
Unr 1320026954
Innehållsförteckning
1. Bakgrund .................................................................................................... 1
2. Kommunala, regionala och nationella mål och strategier .............................. 2
2.1 Kommunala mål och utvecklingsstrategier. .......................................................... 2
2.2 Regionala mål ................................................................................................. 3
2.3 Nationella mål................................................................................................. 4
2.3.1 Funktionsmålet ............................................................................................... 4
2.3.2 Hänsynsmålet ................................................................................................. 4
3. Nulägesanalys ............................................................................................. 5
3.1 Skellefteå befolkningstäthet .............................................................................. 5
3.2 Kollektivtrafiken idag ....................................................................................... 6
3.2.1 Kollektivtrafikens organisation. .......................................................................... 6
3.2.2 Skellefteå buss ............................................................................................... 7
3.2.3 Tillbakablick ................................................................................................... 7
3.2.4 Trafik idag...................................................................................................... 8
3.2.5 Skellefteå resecentrum................................................................................... 10
3.2.6 Norrbotniabanan ........................................................................................... 11
4. Stadsbusstrafik .......................................................................................... 11
4.1 Konstaterade problempunkter i utgångsläget ..................................................... 11
4.2 Principer ...................................................................................................... 12
4.3 Linjenätsförslag............................................................................................. 13
4.3.1 Linjesträckning ............................................................................................. 13
4.3.2 Trafikering ................................................................................................... 14
4.4 Resande ...................................................................................................... 14
4.5 Konsekvenser ............................................................................................... 15
4.5.1 Linje 1 ......................................................................................................... 15
4.5.2 Linje 2 ......................................................................................................... 18
4.5.3 Linje 3 ......................................................................................................... 21
4.6 Trafikekonomi............................................................................................... 23
4.6.1 Kostnader .................................................................................................... 23
4.6.2 Intäkter ....................................................................................................... 23
4.7 Utblick......................................................................................................... 23
5. Landsbygdstrafik ........................................................................................ 24
5.1 Konstaterade problempunkter i utgångsläget ..................................................... 24
5.2 Principer ...................................................................................................... 24
ii
Rapport
Unr 1320026954
5.3 Grundupplägg ............................................................................................... 25
5.4 Kusmarkstråket ............................................................................................ 26
5.5 Byskestråket ................................................................................................ 28
5.6 Burträskstråket ............................................................................................. 30
5.7 Bureåstråket................................................................................................. 31
5.8 Bolidenstråket .............................................................................................. 33
5.9 Systemets helhet .......................................................................................... 36
5.10 Kostnader .................................................................................................... 37
5.11 Utblick......................................................................................................... 37
6. Utvecklingsmål ........................................................................................... 39
7. Ett kollektivtrafiksystem i hela kommunen .................................................. 40
8. Avslutande diskussion ................................................................................ 41
iii
Rapport
Unr 1320026954
1. Bakgrund
Skellefteå kommun har en stor yta där ena hälften av befolkningen bor i staden
Skellefteå och andra hälften bor i omlandet med flera tätorter. Pendlingen inom
kommunen blir därmed omfattande och bilen är det primära färdmedelsvalet.
Detta har lett till luftkvalitetsproblem i Skellefteå stad och andelen resor som sker
med kollektivtrafiken är låg i jämförelse med andra kommuner.
Skellefteå kommun genomgår en samhällsomvandling med förtätning av staden,

nytt kulturhus och resecentrum. Till detta planeras nya bostadsområden och
förändrad skolstruktur. Det är av stor vikt att öka kollektivtrafikens andel för att
stödja dessa förändringar. Detta påvisas inte minst i den fördjupade
översiktsplanen för Skelleftedalen. Skellefteå kommun strävar mot att uppfylla det
s.k. fördubblingsprojektet.
I revidering av cykelplanen och arbetet med Trafikplanen, Parkeringsplanen och

Skellefteå kommuns hållbarhetsmål där kopplingen till en välfungerande och
attraktiv kollektivtrafik är uppenbar. Energi- och klimatstrategin pekar ut
kollektivtrafiken som en viktig faktor samt åtgärdsprogrammet för förbättrad
luftkvalitet.
För att kunna få bra effekt av åtgärderna som är kopplade till de nämnda planerna
och att kunna bidra till den allmänna hållbara stadsutvecklingen (förtätning, nytt
resecentrum m.m.) är kollektivtrafikens roll betydande och fördubblingsmålet blir
till en viktig del för stadens och kommunens framtid.
Utredningen syftar till att beskriva följande punkter:

· Utifrån dagens situation ta fram förslag på vilka åtgärder som krävs
för att resandet med kollektivtrafik ska öka.
· Med utgångspunkt i 2011 års utredning analysera hur utvecklingen
sett ut och vad som åtgärdats utifrån utredningens förslag.
· Analysera förhållanden i kommunen och jämföra Skellefteå kommun
med lämpliga andra kommuner/orters kollektivtrafik med hänsyn till
bland annat turtäthet och totala kostnader.
· Ge förslag på rimliga mål och indikationer för uppföljning av

kollektivtrafiken utifrån föreslagna åtgärder.
· Uppskatta effekter och kostnader för föreslagna åtgärder.
· Ge förslag på hur kostnaderna ska finansieras.
1 av 42
Rapport
Unr 1320026954
2. Kommunala, regionala och nationella mål och strategier
2.1 Kommunala mål och utvecklingsstrategier.

Skellefteå har ingen ny översiktsplan över kommunen. Den senaste gjordes
19911. Man har dock gjort en fördjupad översiktsplan över Skellefteådalen 2011 2
Det har även gjorts en utredning om kollektivtrafiken 20113
Kommunen har som mål att vara 80 000 invånare 2030, det betyder att
befolkningen behöver öka med ca 8 000 invånare, varav de flesta kommer att bo i
Skellefteå eller Skellefteådalen. Det innebär att det där behöver byggas ca 3 000
nya bostäder. Man har en rund stad som planeringsideal. Kommunen beskriver
valet på så sätt:
”Styrkorna med den runda staden är att den ”runda formen” i en medelstor stad
kan ge stora fördelar vad gäller närhet till viktiga målpunkter. Både offentlig och
kommersiell service underlättas samtidigt som möten för samvaro vid både nöje
och rekreation stärks. De kortare avstånden innebär samtidigt behov av mindre
infrastruktur och transporter vilket minskar miljöbelastningen. Den runda staden
uppfyller sammantaget bättre sociala, ekonomiska och miljömässiga dimensioner.
Formen strider dock mot de strukturbildande elementen i Skellefteådalen med
älven och dalgångens bitvis tydliga sluttningar. Svagheten är att en rund stad i
Skellefteådalen inte blir helt rund. Den kompakta strukturen har dock möjligheter,
om rätt utbyggd, till korta avstånd till centrum och många arbetsplatser. Den
runda staden ger bra förutsättningar för gång-och cykeltrafik. Om resecentrum
dessutom placeras centralt får många invånare nära vilket innebär att
kompletterande resor kanske kan undvikas. Närheten som den runda staden
skapar och ett ökat befolkningsunderlag inom några kilometer från stadskärnan
leder till goda förutsättningar för en god kollektivtrafikförsörjning. I scenariot kan
också några hot skönjas. En hård exploatering i centrala staden kan innebära att
delar av stadsbygden får långt till grönområden, beroende på var utbyggnationer
sker.”
Då Skellefteå redan är relativt rund är det enklast att ha den som en rund stad
med 5 km radie. Detta gör det möjligt att effektivt trafikförsörja tätorten med
cykel och kollektivtrafik.
1
Översiktsplan för Skellefteå kommun Västerbottens Län; 1991-10-22 Stadskontoret
2
Så ser ditt Skellefteå ut år 2030 – fördjupning av översiktplan för Skellefteådalen, 2011-02-22
3
Utredning; Kollektivtrafiken i Skellefteå kommun; Danielsondosk oktober 2011
2 av 42
Rapport
Unr 1320026954
Figur 1 Utbyggnadsmöjligheter av Skellefteå (Cirkeln markerar 5 km från
torget)
2.2 Regionala mål

Kollektivtrafikmyndigheten i Västerbotten har följande övergripande mål och
strategier för att nå dessa:
De övergripande målen, som svarar främst mot nationella mål inom klimat och
regional utveckling är:
1. Kollektivtrafikens marknadsandel av motoriserade resor ökar från 11,9 %
år 2010 till 18 % år 2020 och 24 % på sikt.
2. Som ett steg på vägen ökar antalet regionala kollektivtrafikresor från cirka
11 miljoner år 2011 till cirka 16 miljoner resor år 2020, en 4 % årlig
ökning.1
3. Den geografiska tillgängligheten förbättras. (Eftersträvansmål. Ett mätbart
utvecklas under perioden.)
4. Öka andelen fordonskilometer i kollektivtrafiken som drivs med förnybara
drivmedel från cirka 7,1 % år 2013 till 25 % år 2020.
Strategiska ställningstaganden för att nå övergripande mål:
De strategiska ställningstagandena uttrycker Västerbottens förhållningssätt.

· Ta ansvar för klimatmål och regional utveckling
· Lös in stora resandepotentialer
· Fyll lediga sittplatser
· Ta vara på landsbygdens och besöksnäringens resandepotential
· Tillgängligt för personer med funktionsnedsättning – bra för alla
· Bytespunkter är kollektivtrafikens skyltfönster
· Resenären i centrum
3 av 42
Rapport
Unr 1320026954
· I samspel med interregional trafik och övrig samhällsplanering
· Projekt ger hävkraft mot målen
· Tillkommande kommersiell trafik förbättrar totalutbudet
· Förnybart – rent och attraktivt
· Öppet, lyssnande och proaktivt
Utöver dessa mål och ställningstagande har ett antal mer kontreta mål satts upp.
Utifrån dem är också en lista med åtgärder för att nå dessa skapats 4.
2.3 Nationella mål

De nationella målen för kollektivtrafiken är att de ska vara en del av det nationella
transportsystemet. Ett stycke där handlar om att främja kollektivtrafik5:
”Regeringen har genomfört en tidsbegränsad satsning på kollektivtrafik i
landsbygd för att främja den regionala tillväxten och goda levnadsvillkor på
Sveriges landsbygd. Satsningen uppgår totalt till 850 miljoner kronor under
perioden 2016–2019.
Trafikverket har fått regeringens uppdrag att samråda med regionala företrädare
om vad som kan uppnås i respektive län. Åtgärder har börjat genomföras under
2016.
Regeringen föreslår en utökning av den tidigare satsningen på stadsmiljöavtal

uppgående till två miljarder kronor under en fyraårsperiod som regeringen
lanserade 2015. Satsningen utökas med 250 miljoner kronor 2017 och 500
miljoner kronor 2018. Utöver stöd till investeringar i anläggningar för
kollektivtrafik och i anläggningar för nya transportlösningar för kollektivtrafik som
satsningen hittills omfattat ska stadsmiljöavtalen från och med 2017 även omfatta
insatser för ökat cyklande.”
Det finns också sedan tidigare ett funktionsmål och ett hänsynsmål från 2009:
2.3.1 Funktionsmålet
Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för resor och transporter.
Transportsystemets utformning, funktion och användning skall medverka till att ge
alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt
bidra till utvecklingskraft i hela landet. Samtidigt skall transportsystemet vara
jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns
transportbehov.
2.3.2 Hänsynsmålet
Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. De är viktiga aspekter som

ett hållbart transportsystem måste ta hänsyn till. Transportsystemets utformning,
funktion och användning skall anpassas till att ingen ska dödas eller skadas
allvarligt. Det skall också bidra till att miljö-kvalitetsmålen uppnås och till ökad
hälsa.
4
Regionalt trafikförsörjningsprogram för Västerbottens län 2016-2019 DNR 15RTKM0028
5
Regeringskansliet 2016 09-20 http://www.regeringen.se/regeringens-politik/transporter-och-
infrastruktur/mal-for-transporter-och-infrastruktur/
4 av 42
Rapport
Unr 1320026954
3. Nulägesanalys
3.1 Skellefteå befolkningstäthet

Som kommunhuvudort utgör Skellefteå tätort den mest tätbefolkade orten i
Skellefteå kommun. Befolkningen är i stort ganska utspridd över kommunens
längs vägarna men ligger tätt längs Skellefteälven med koncentration kring
Skellefteå centrum med spridning mot Skellefteå hamn i öst och Myckle och Medle
i väst. Andra tätorter i kommunen är Jörn, Byske, Kåge, Boliden, Bureå, Burträsk
och Lövånger. En jämförelse mellan natt- och dagbefolkningen visar tydligt att
kommunens invånare i huvudsak pendlar in till Skellefteå centrum under dagen
där tätheten fördubblas på sina håll.
Figur 2 Nattbefolkningstäthet i Skellefteå kommun – rött = tät, grönt = glest

5 av 42
Rapport
Unr 1320026954
Figur 3 Dagbefolkning i Skellefteå kommun – rött = tät, grönt = glest.
3.2 Kollektivtrafiken idag
3.2.1 Kollektivtrafikens organisation.

Skellefteå ligger i Västerbottens län där Kollektivtrafikmyndigheten i Västerbottens
län ansvarar för kollektivtrafiken. Kollektivtrafiken i länet är uppdelad i tre
huvudsakliga delar:
· Regional kollektivtrafik i Västerbotten
· Lokal busstrafik i Umeå och Skellefteå
· Norrtåg.
Utöver detta finns även flygbussar och ett antal privata aktörer som bedriver
kollektivtrafik.
3.2.1.1 Regional kollektivtrafik i Västerbotten

Den regionala kollektivtrafiken består av stomlinjer med busstrafik mellan
kommunerna. Inom kommunerna finns dessutom matartrafik.
3.2.1.2 Lokal Busstrafik i Umeå och Skellefteå

Umeå och Skellefteå har lokal busstrafik i tätorterna.
6 av 42
Rapport
Unr 1320026954
3.2.1.3 Norrtåg
Norrtåg är den regionala tågtrafiken i 5 län i norra Sverige. Den körs för
närvarande av SJ.
3.2.2 Skellefteå buss

I Skellefteå kommun körs stadstrafiken i Skellefteå och matarlinjerna inom
kommunen av Skellefteå buss vilket är ett kommunalt bolag. Utöver detta körs
viss annan trafik i länet. Samma bolag kör även flygbussen, skoltransporter och
färdtjänst med specialfordon.
Skellefteå buss får underskottstäckning från kommunen för stadstrafiken och för
landsbygdstrafiken får bolaget betalt via Länstrafiken som i sin tur får betalt via
kommunen.
3.2.3 Tillbakablick
Skellefteå buss bildades 1974 genom en sammanslagning av tre tidigare
bussbolag och är ett helägt kommunalt bolag. Tidigare har även beställningstrafik
körts, men denna förbjöds i en dom 2013 då den inte ansågs konkurrera på riktiga
villkor med kommersiella aktörer.
Skellefteå buss får inga bidrag från kommunen men väl från andra kommunala
bolag, i huvudsak Skelleftekraft.
3.2.3.1 Trafik 2011

Före omläggningen fanns det tio linjer i Skellefteå tätort och 36 matarlinjer.
Linjerna i Skellefteå var ringlinjer som startade i centrum.
Turtätheten på linjerna i tätortstrafiken varierade kraftigt mellan 6 och 49 turer

per dag. Sju av linjerna gick även på lördagar men endast fyra på söndagarna.
Mellan Skellefteå och Skelleftehamn gick matarlinjer med hög turtäthet. Övriga
matarlinjer hade låg turtäthet.
2014 gjordes en stor omläggning av trafiken efter att en utredning av

kollektivtrafiken gjorts inom kommunen. Matar-/landsbygdslinjer som gått till
Ursviken/Skelleftehamn ändrades i denna översyn till att ingå i stadstrafiken.
7 av 42
Rapport
Unr 1320026954
Figur 4 Linjenät för stadstrafiken 2011
3.2.4 Trafik idag

Stadsbusstrafiken i Skellefteå är idag organiserad så att det finns fyra linjer på
vardagarna, tre helglinjer och en nattlinje. Helg och nattlinjerna är varianter på de
fyra vardagslinjerna. Linjerna är genomgående i centrum utom nattlinjen och ena
helglinjen. Alla linjer passerar centrum så att ett nav för linjerna bildas.
I nuläget kan stadsbusslinjerna beskrivas enligt tabellen och figuren nedan.
Tabell 1. Utbud, linjelängd, körtid och resande för stadsbusslinjerna i Skellefteå.

Linje Linje Linje Linje Linje Linje Linje Linje
1 2 3 4 10 20 30 12
Öppettid 05:30 05:00 05:30 05:30 06:30 06:00 08:00
Nattrafik fredag/lördag
– – – – – – –
22:30 00:00 23:00 23:00 23:00 23:30 23:00
Turtäthet 20 min 20/30 40 min 20-40 60 min 60 min Ojämnt
min min
Linjelängd 17 km 25 km 14,2 14 km 16,5 25 km 16,7
km km km
Körtid 46 min 51 min 35 min 35 min 46 min 55 min 40 min
Resande/dag 2140 1630 420 625 570 640 110
8 av 42
Rapport
Unr 1320026954
Figur 5 Stadstrafiken i Skellefteå 2017.
Omläggningen av trafiken år 2014 har varit framgångrik och en resandeökning på

runt 15 % kunde konstateras. Den tidigare utredningens förslag har genomförts i
vissa delar, främst den ändrade linjedragningen är en viktig faktor för
utvecklingen.
Landsbygdstrafiken inom kommunen består av ett stort antal linjer. De

huvudsakliga förbindelserna knyter ihop kommunens större tätorter, dvs. Bureå,
Burträsk, Boliden, Kåge/Kågedalen och Byske med Skellefteå tätort. Trafiken är
anpassad till rusningstiderna under vardagen. Trafikens upplägg är väldigt
svåröverskådligt då linjerna oftast har olika körvägar, tidtabellerna är
oregelbundna och i vissa fall har olika linjer samma trafikuppgift vid olika tider på
dygnet. Utbudet i form av antal turer är åtminstone i de starkare stråken, i de
flesta fallen inte dåligt, men oöverskådligt. Utvecklingspotentialen bedöms utifrån
detta som god men trafiken behöver bli regelbunden. Regelbundenhet i tid och
rum är avgörande för en attraktiv kollektivtrafik.
9 av 42
Rapport
Unr 1320026954
Figur 6 Matarlinjer och regionala linjer i Skellefteås kommun 2017.
3.2.5 Skellefteå resecentrum

Resecentret planeras ha en bussterminal vid järnvägsstationen för regional
busstrafik. Stadsbussarna antas inte trafikera det nya Resecentrum utan har sin
angöring på Kanalgatan. Busstorget finns idag på ”Torget”, strax söder om det
planerade resecentret. Busstorget kommer snart att flyttas västerut till S.
Järnvägsgatan i höjd med Magasingränden då dagens busstorg ska ge plats åt
Kulturhuset som huserar hotell, konferens och kultur. Efter Kulturhuset byggs det
nya rescentret när Norrbotniabanan kommer närmare. När resecentrum är klart
kommer landsbygdslinjerna flytta dit. Ett nytt parkeringshus kommer att byggas
väster om Resecentrum.
10 av 42
Rapport
Unr 1320026954
Figur 7 Framtidsbild för centrala stan år 2030, RC- Resecentrum, KH
Kulturhus. Planförslag, Centrala stan - FÖP Skellefteå kommun.
3.2.6 Norrbotniabanan
Norrbotniabanan som framöver ska koppla ihop Skellefteå med Umeå i söder och
Piteå och Luleå i norr. Enligt Norrbotniabanans hemsida beräknas byggstarten
vara under 2018 (Umeå – Dåva). Hela sträckan måste vara färdigbyggd till 2030.
För Skellefteås del har Norrbotniabanan stor betydelse då restiderna till andra
centrum längs Norrlandskusten minskar kraftigt vilket bidrar till kommunens
attraktivitet i ett storregionalt sammanhang.
4. Stadsbusstrafik
4.1 Konstaterade problempunkter i utgångsläget

Med ett uppdelat linjenät som dagens stadsbusstrafik har med olika
linjedragningar eller varianter på vardagar, helger och nätter blir det svårt att lära
sig linjenätet och vad som kan förväntas av det. En viktig aspekt för att få fler att
åka med kollektivtrafiken är att det är enkelt. Turtätheten är delvis låg samt att
40-minuterstrafik är olämpligt för att skapa en attraktiv kollektivtrafik.
11 av 42
Rapport
Unr 1320026954
Det förekommer parallellkörningar med linje 1 och 2 från centrum mot Solbacken.
Det ger större effekt om linjerna istället har var sitt uppdrag och där linjen kör
dubbelt kan förtätas istället för att erbjuda samma utbud.
Linje 3 har en ineffektiv linjesträckning där påstigande i södra delarna av Sörböle
och Sunnanå får åka runt hela området innan kursen sätts mot centrum. Detta ger
långa oattraktiva restider på över tre gånger så lång restid med kollektivtrafik
jämfört med bil.
4.2 Principer
Utgångspunkten för planeringen av ett förbättrat stadsbuss linjenät har varit
Rendez-vous-principen. Principen innebär att tidtabellen läggs så att alla linjerna
möts upp samtidigt i en central bytespunkt så att byten mellan alla linjer är
möjlig. Denna princip passar ett linjenät med fåtal linjer med lägre turtäthet och
en central bytespunkt, se Figur 8 nedan. Denna princip är tänkt att appliceras
även på landsbygdstrafiken för att knyta ihop de båda systemen till ett.
Detta förutsätter att linjerna har ungefär lika lång körtid så att inte någon linje har
lång reglertid och därmed gör linjenätet ineffektivt. För få framgång med principen
är framkomligheten för linjerna viktig för att säkerställa att linjerna blir punktliga
möts samtidigt vid bytespunkten och möjliggör de tänkta bytena.6
Figur 8 Linjenät enligt rendez-vous-principen.7

Andra viktiga aspekter är att varje linje har samma rutt oavsett tidpunkt då det
genom ett och samma linjenät under hela året gör linjenätet lättare för
användaren att till sig och enklare att förstå. Detta ger också en pålitlighet på
systemet, att det finns en långsiktighet. Under sommarmånaderna när behovet
minskar kan turutbudet minska men linjenätet bibehålls.
Turtätheten på linjerna bör vara densamma och varieras i fasta steg då en
regelbunden tidtabell är enkel att förstå och därmed ofta leder till högre
efterfrågan än en oregelbunden. En högre turtäthet när efterfrågan är större som
sedan sänks när efterfrågan, utanför rusningstiderna, är lägre. Tidtabellen bör

också vara styv, att bussen avgår på samma minuttal varje timme. Särskilt viktigt
är detta med ett trafikupplägg enligt Rendez-vous-principen för att få systemet att
fungera.
6,8
SKL, 2012, Kol-TRAST
12 av 42
Rapport
Unr 1320026954
4.3 Linjenätsförslag
Linjenätsförslaget har som mål att genom taktfast trafik och sömlösa byten skapa
bättre kopplingar med god pålitlighet. På vis erbjuda ett mer attraktivt alternativ
till bilen för resor till och inom staden. Genom att renodla linjenätet och vara
konsekvent med antalet linjer på vardagar, helger och sommaren skapas en
tydlighet om vilka linjer som går, var de går och när de går. Linjenätet rätas ut
något vilket innebär genare och snabbare resor för fler. Förslaget innebär ett fler
turer under rusningstid än dagens linjenät och effektivare med mindre
parallellkörning. Detta tillsammans med uppstyrning av tidtabellerna kan resandet
ökas genom effektiviseringar snarare än att öka driftkostnaderna. Linjerna
kommer fortfarande vara genomgående med en tydlig bytespunkt i centrum
mellan andra stadslinjer men också regionaltrafik.
4.3.1 Linjesträckning
Linjenätet är uppbyggt på 3 linjer (1-3) där samtliga genomgående passerar
centrum. Linje 1 går från Solbacken och knyter Morö Backe och Morö/Moröhöjden
norr om centrum och Anderstorp söder om centrum. Linje 2 kollektivtrafikförsörjer
Skelleftehamn med Ursviken och Bergsbyn på linjens östra sträckning. Den västra
sträckningen av linje 2 försörjer Sjungandedalen och Klintfors. Linje 3 går från
Klintfors via Prästbordet och centrum till Sörböle och slutligen Sunnanå. Se figurer
nedan för linjenätet.
Figur 9 Förslag på utvecklat linjenät. Grön – linje 1, Röd – Linje 2, Blå linje 3.
Bilden längst ner t.v. visar fortsättningen för linje 2 mot
Skelleftehamn.
13 av 42
Rapport
Unr 1320026954
4.3.2 Trafikering
Turutbudet för alla stadsbusslinjer är taktfast 15-minuterstrafik från
morgonrusning till efter eftermiddagsrusning, trafikdygnet startar och avslutas
med 30 minuters trafik på tidig morgon och sen kväll, i Figur 10 är exempel på
hur detta kan se ut för en vardag och en helgdag. På fredagar eller dagar mot
helgdagar kan de sena kvällsturerna förlängas till kl 00.
Utbud (turer/h)
Vardagar Helger
4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
Figur 10 Exempel på turutbud under en vardag och helgdag.
En trafikering utifrån en dimensionerande 15-min trafik innebär det ett teoretiskt

bussbehov på 21 bussar med en minimal reserv på 10 %. Detta passar bra med
dagens fordonspark på 24 bussar vilket möjliggör fler reserver. I Tabell 2 är
fordonsbehovet nedbrutet per linje och summerat. Skellefteå buss har planer på
att utöka fordonsparken inom snar framtid vilket säkerställer god fordonsreserv.
Tabell 2. Fordonsbehov för 15-min trafik
Fordonsbehov
(st)
L1 7
L2 6
L3 6
Reserv 2
Summa 21
4.4 Resande
Linjenätsförslaget beräknas ge en resandeökning på 23 % under en vardag, vilket
motsvarar en ökning på ca 1100 resor jämfört med dagens resande.
Resandeökningarna har beräknats utifrån restidsförbättringar som beror på
förbättrat utbud och ändrade linjesträckningar samt effekten av taktfasttidtabell
14 av 42
Rapport
Unr 1320026954
och systemeffekt på rendez-vous-principen. Baserat på empiriskdata kan effekten
av taktfasttidtabell generera ca 5 % och systemeffekten ca 10 % fler resande.
Här kan tas exemplet Borlänge där trafiken effektiviserades till 4 huvudlinjer med
samma körväg året om samt 20-minuterstrafik på alla linjer och rendez-vous-
knutpunkt i centrum. Utfallet blev en resandeökning på runt 40 % över 5 år.
4.5 Konsekvenser
Linjenätsförslaget innebär att fler får det bättre medan några får det sämre. För
att visa på förändringarna och konsekvenserna av linjenätsförslaget har dessa
beskrivits för varje linje samt möjliga alternativa lösningar som diskuterats.
4.5.1 Linje 1
En ny sträckning för linje 1 i Anderstorp har undersökts där Hemmansgatan och
Kvistgatan sammanförs. Detta ger en snabbare resa för fler, Fäbodgatan och
Vårdcentralen har fler påstigande än Frögatan och Tuböleskolan. Tillsammans med
ökad turtäthet ger linjesträckningen totalt sett en resandeökning med 10 % i
området även om yttäckningen för linjen försämras. En ny bussgata mellan
Hemmansgatan och Kvistgatan innebär en investeringskostnad på ca 4,5 miljoner
kr, med antagandet om 300 m bussgata och 15 000 kr/m. Med en ränta på 3 %
och en avskrivningstid på 25 år resulterar detta i närmare 300 000 kr per år.
Denna bussgata minskar trafikkostnaderna med ca 450 000 kr per år på grund av

ca 400 m kortare körväg per tur. En lönsam åtgärd men skulle innebära längre
avstånd till närmsta hållplats för Tuböleskolan vilket är klart negativt och talar mot
denna åtgärd. Det finns planer om att anlägga en timglashållplats på Frögatan vid
Tuböleskolan. Om bussgatan inte genomförs som en åtgärd för linjenätet är det
klokt att slå samman nuvarande hållplats Frögatan och hållplats Tuböleskolan till
en timglashållplats.
15 av 42
Rapport
Unr 1320026954
Figur 11 Alternativ väg för linje 1 genom Anderstorp. Heldragen linje
föreslagen linjesträckning, streckad linje nuvarande linjesträckning.
Enligt Skellefteå buss kommer hållplatsen för Anderstorp centrum flyttas ut till
Gymnasievägen. Detta kommer innebära en snabbare resa för de som ska in mot
Skellefteå centrum som slipper de skarpa svängar förbi Anderstorp centrum. Det
innebär å andra sidan ett ökat gångavstånd till Anderstorp Centrum från den nya
hållplatsen.
Till och från Solbacken föreslås en ny linjedragning för linje 1. Linjedragningen

innebär en förkortad körväg och snabbare resa mellan Solbacken och centrum
men förutsätter och en ny bussgata mellan Höjdgatan och Varugatan. Bussgatan
kan till stora delar gå parallellt med befintlig gång- och cykelväg och vara enfilig
då trafiken inte är tätare än 15-minuterstrafik. Utifrån antagandet om en enfilig
bussgata kostar 15 000 kr/m resulterar i en investeringskostnad på ca 12 miljoner
kr. Med en låneränta på 3 % och en avskrivningstid på 25 år för lånet resulterar

bussgatan i kostnad om ca 700 000 kr per år, i 25 år.
Med bussgatan minskar trafikkostnaderna med ca 1 000 000 kr per år på grund av
1,5 km kortare körväg per tur. Med andra ord ger åtgärden ett positivt netto och
efter 25 år kommer den korta körvägen fortfarande att löna sig då
trafikkostnaderna fortsatt hållas nere genom kortare körväg.
16 av 42
Rapport
Unr 1320026954
Figur 12 Ny körväg till Solbacken. Heldragen linje - föreslagen linjesträckning,
streckad linje nuvarande linjesträckning.
Diskussioner om andra körvägar för linje 1 inne i handelsområdet har förts då
gatorna är smala och stundtals med mycket biltrafik vilket resulterar i dålig
framkomlighet för bussen. De alternativ till körvägar som diskuterats har varit att
efter bussgatan kör rakt fram på Varugatan och vända i cirkulationsplatsen mellan
Varugatan och Solbacksvägen istället för att cirkulera hela området. Detta skulle
spara ytterligare vagnkm och därmed minska driftkostnaderna ytterligare. Å andra
sidan innebär det att de resenärer som ska till östra sidan av Solbacken för att
handla får en längre resa med ökat gångavstånd, med eller utan varor i händerna.
I Tabell 3 nedan redogörs för de hållplatser som utgår på grund av
linjenätsförändringarna på linje 1.
Tabell 3. Utgående hållplatser med linjeförändringar på linje 1.

Utgående hållplatser Område
Brandstationen Solbacken
Näppelbergsvägen Solbacken
Anderstorp Centrum Anderstorp
17 av 42
Rapport
Unr 1320026954
4.5.2 Linje 2
För linje 2 innebär linjenätsförslaget att de norra delarna av Moröhöjden inte
längre trafikeras av linje 2. Den närmsta linjen blir istället linje 1 längs Torsgatan,
se Figur 13. Detta innebär för de boenden ett längre gångavstånd till närmsta
hållplats, fågelavståndet ändras från högst ca 200 m i med nuvarande linjenät till
högst ca 400 m med linjenätsförslaget. Denna förändring kan vara känsligt att
genomföra då linjen tidigare tangerat området och förändringen innebär inte heller
någon snabbare resa till centrum. Kopplingen till Solbacken försämras för de
boende i Moröhöjden då restiden med linje 2 blir längre. Dock anses den viktigaste
koppling för Moröhöjden vara Skellefteå centrum och inte Solbacken. Åtgärden är
en viktig del i att gå från fyra till tre linjer så trots en försämring avseende
yttäckning för området möjliggör ändringen ett högre turutbud utan ökade
kostnader.
Figur 13 Linjeförändringar för Moröhöjden. Heldragen linje - föreslagen

linjesträckning (linje 1), streckad linje nuvarande linjesträckning (linje
2).
Linjenätsförslaget innebär att områden som Morö och Hedensbyns industriområde

som tidigare kollektivtrafikförsörjts av linje 4 kommer ha en förändrad närhet till
kollektivtrafiken. För Morön kommer det vara istället linje 1 längs Torsgatan eller
linje 2 länge Järnvägsleden. Boende i området kan nå närmsta hållplatser inom
400 m fågelvägen. Det är viktigt att skapa bra anslutningar för fotgängare och
cyklister till hållplatserna för att ge goda förutsättningar att ta genomföra
förändringar som detta. För Hedensbyns industriområde är det linje 2 på väg 372
18 av 42
Rapport
Unr 1320026954
som kommer vara närmst med 400 – 500 m gångavstånd fågelvägen.
Figur 14 Linjeförändringar för Morö och Hedensbyns industriområde. Heldragen

linje - föreslagen linjesträckning (grön - linje 1, röd – linje 2),
streckad linje nuvarande linjesträckning (linje 4).
Bergsbyn kommer kollektivtrafikförsörjas av linje 2 istället för linje 4 vilket

innebär en förbättring för området med ökat utbud och kortare restid till/från
Bergsbyn. Att trafikera Bergsbyn med linje 2 innebär längre körtid än nuvarande
linje 2. För att kompensera för denna utökade restid är möjligt med den
restidsförkortning linjen får genom att köra på Järnvägsleden istället för
Skelleftehamnsvägen för att kollektivtrafikförsörja Klemensnäs/Ursviken. Genom
att köra på Järnvägleden fås en högre genomsnittshastighet då vägen har en
högre hastighetsbegränsnings samt att färre hållplatser angörs. Detta innebär i sin
tur att nya hållplatser behöver anläggas vid korsningspunkterna med
Järnvägsleden enligt Figur 15 nedan. Totalt behövs fem hållplatser istället för
dagens nio, se Tabell 4 i slutet av avsnittet för vilka hållplatser som avses.
Kommunen kan inte bygga dessa hållplatser på egenhand då Järnvägsleden
förvaltas av Trafikverket och dessa behöver involveras för att möjliggöra
förflyttningen. Investeringen för en ny hållplats kan uppskattas till ca 300 000 kr,
totalt 1,5 Mkr för dessa fem hållplatser. Förflyttningen av linjen innebär att de
boende i norr av områdena får det längre till närmsta hållplats men det innebär
också att de söder om Järnvägsleden får det närmre till närmsta hållplats. För de
söder om Järnvägsleden innebär detta samtidigt en korsning av järnvägen vilket
komplicerar byggandet av nya hållplatser, särskilt vid korsningen med bro över
Scharinsvägen/Södra Scharinsvägen.
19 av 42
Rapport
Unr 1320026954
Figur 15 Nya hållplatser längs Järnvägsleden. Heldragen linje - föreslagen
linjesträckning, streckad linje nuvarande linjesträckning.
I Skelleftehamn förespråkas en genare linjesträckning precis innan Skelleftehamn

Centrum där öglan för att nå Folkets hus undviks. Gångavståndet från
Skelleftehamn Centrum är inte mer än 350 m och sparar bortåt 1 minut genom att
undvika skarpa svängar och korsningar.
Figur 16 Genare linjesträckning i Skelleftehamn Centrum. Heldragen linje -

föreslagen linjesträckning, streckad linje nuvarande linjesträckning.
Alla förändringar som är beskrivna i detta avsnitt resulterar i att flera hållplatser
inte längre kommer trafikeras av stomlinjer, se Tabell 4 för vilka hållplatser som
avses.
20 av 42
Rapport
Unr 1320026954
Myntgatan 107 Moröhöjden
Myntgatan 39 Moröhöjden
Moröhöjdes Centrum Moröhöjden
Getbergsvägen Morön
Ängesvägen Morön
Blomstervägen Morön
Tvärvägen Morön
Linnévägen Morön
Moröskolan Morön
Nyponvägen Morön
Strågatan Morön
Bondegatan Morön
Risbergsgatan Morön
Risbergsgatan 4 Hedenbyns Industriområde
Risbergsgatan/Svedjevägen Hedenbyns Industriområde
Metallvägen Hedenbyns Industriområde
Mejselgatan Hedenbyns Industriområde
Risebergsgatan 15 Hedenbyns Industriområde
Tuvabacken Hedenbyns Industriområde
Bergsvallen Hedenbyns Industriområde
Furunäsbacken Klemensnäs/Ursviken
Klemensnäsvägen Klemensnäs/Ursviken
Scharinsvägen Klemensnäs/Ursviken
Ursviken Klemensnäs/Ursviken
Brödrahemsgatan Klemensnäs/Ursviken
Ursviken Centrum Klemensnäs/Ursviken
Riobacken Klemensnäs/Ursviken
Amirlasvägen Klemensnäs/Ursviken
Fyskeppsvägen Klemensnäs/Ursviken
Folkets hus Skelleftehamn Centrum
4.5.3 Linje 3
För linje 3 är de största förändringarna med linjenätsförslaget för Sunnanå och
Sörböle. Linjen kommer inte trafikera genom industriområdet Hammarängen utan
endast tangera det vid Burträskvägen till E4:an. Se Figur 17 för linje 3s förslag i
Sunnanå/Sörböle. Detta innebär längre restid för resande till/från industriområdet

då avståndet till närmsta hållplats, Travvägen, ökar med upp till 600 m. Enligt
påstigandestatistiken är det 25 påstigande per dag på ändhållplatsen Plåtvägen
vilket motsvarar 6 % av linjens resande och gör den till en av de större
hållplatserna på linjen (Centrum står för ungefär hälften av påstigandet). Detta
låter något högt med tanke på verksamheten som finns i området så som
bilprovning, däckfirmor, biluthyrning m.m. övriga hållplatser i industriområdet har
i snitt ca 1-2 påstigande per dag. Det höga påstigandet påverkar också den
sammanlagda värderingen av resande negativt då en hög andel får en försämring.
21 av 42
Rapport
Unr 1320026954
Figur 17 Linjeförslag linje 3 i Sunnanå/Sörböle. Heldragen linje - föreslagen
linjesträckning, streckad linje nuvarande linjesträckning.
De sydvästra delarna av Sunnanå samt sträckan mellan Falkträckvägen och
Sörböle centrum på Skråmträskvägen får sämre restid främst på grund ökat
gångavstånd till närmsta hållplats. Sunnanå skola är en verksamhet som får en
försämring vilket kan vara problematisk för barn som tar sig till skolan själv med
bussen. Förslaget kommer inte heller trafikera Sörböle centrum eller genom
Campus. För att kunna försörja Campus på ett tillfredställande vis är det viktigt
att en ny hållplats för Campus byggs i riktning mot Skellefteå centrum, därmed i
hållplats i varje riktning, tillsammans med en trygg och säker passage av E4 nära
hållplatserna. Investeringen för en ny hållplats ligger på ca 300 000 kr men för en
passage är svår att uppskatta investeringen då den beror på vilken typ av lösning
som är bäst lämpad och dessa kan skilja sig mycket åt.

Plåtvägen Hammarängen Industriområde
Tjärnvägen 26 Hammarängen Industriområde
Tjärnvägen 2 Hammarängen Industriområde
Sambagatan Sunnanå
Balettgatan Sunnanå
Lovägen Sunnanå
Laxgatan Sunnanå
Sunnanå skola Sunnanå
Skråmträskvägen Sörböle
Sörböle centrum Sörböle
Parkbron Sörböle/Campus
Forskargatan Sörböle/Campus
22 av 42
Rapport
Unr 1320026954
4.6 Trafikekonomi
4.6.1 Kostnader
Utifrån kostnaden 36,95 kr per tidtabellskm har en jämförelse med dagens utbud
mot ett framtida utbud gjorts. Detta är en grov uppskattning utifrån tidtabell på
helår (50 veckor). Beräkningen tar inte hänsyn till minskat utbud under
sommarmånaderna därav något högre än 2016 års kostnader i lokaltrafiken men
nära nog för en jämförelse. Enligt Skelleftebuss var årskostnaden för 2016 knappt
50 Mkr. Utbudet för trafikering enligt linjenätsförslaget är illustrerat i Figur 10 och
har 15-minuterstrafik under rusningstimmarna och växlar ner till 30-minuterstrafik
utanför rusning. Under helgerna är det 30-minuterstrafik under rusningen och 60-
minuterstrafik utanför rusning. Öppettiderna är liknande de som nuvarande
tidtabell har. Som Tabell 6 visar är det i princip ingen kostnadsskillnad mellan
nuläget och föreslaget linjenät med avseende på trafikekonomin.
Tabell 6. Kostnadsjämförelse av nuvarande tidtabell och linjenät med föreslaget
linjenät och tidtabell.
Nuvarande tidtabell (tkr) Linjenätsförslag (tkr)
L1 14 760 17 870
L2 20 320 27 230
L3 7 350 11 680
L4 7 760 -
L10 2 200 -
L20 3 140 -
L30 1 170 -
Summa 56 700 56 780
4.6.2 Intäkter
Med en beräknad resandeökning på 23 % i stadsbusstrafiken kommer intäkterna
för trafikekonomin öka. Baserat på 2016 års resande på knappt 1 225 000 resor8
och antagandet om en snittintäkt på 10 kr/resa ger föreslaget linjenät en
intäktsökning på ca 2,8 miljoner kr. Detta kommer inte över en natt utan kommer
succesivt med resandeökningen.
4.7 Utblick
Linjenätsförslaget i stadsbusstrafiken går ut på att förenkla linjenät och
effektivisera antalet linjer och yttäckning mot störst nytta. Ett möjligt steg efter
att ha infört föreslagna linjeförändringar är att göra en översyn på antalet
hållplatser för att utveckla avståndet mellan hållplatser längs linjerna och
avståndet till närmsta hållplats för boende och verksamheter. Sett endast till
busstrafiken är den mest lönsamma åtgärden att optimera hållplatsavstånd för att
få mest tidsvinst och nytta för pengarna 9. Ytterligare förbättringar är att det inte
bör förekomma hållplatser i endast en riktning.
8
News.cision.com/Skellefteå Buss, 2017.
9
Bengt Holmberg (2008, 295).
23 av 42
Rapport
Unr 1320026954
5. Landsbygdstrafik
5.1 Konstaterade problempunkter i utgångsläget

Dagens inomkommunal landsbygdstrafik karaktäriseras av en tydlig inriktning på
geografisk täckning. Fokus bedöms ligga på att tillhandahålla en grundförsörjning
för så många som möjligt snarare än att öka användbarheten där
befolkningskoncentrationerna ligger.
Ansatsen leder till att det finns en stor flora av linjer med samma eller liknande
upptagningsområden. Tidtabellerna blir för gemene man svåra att förstå.
Taktfasthet som ökar enkelheten i stor omfattning finns inte, samma linje kan ha
många olika körvägar och undantagen som redovisas i form av fotnoter är delvis
omfattande. Efter att ha trängt genom tidtabellerna kan dock också konstateras
att utbudet, dvs. antalet turer per dag, är överraskande bra. På grund av de
tidigare nämnda faktorerna kan detta utbud dock inte tillgodogöras av
allmänheten. Redan på 1980-talet har PG Andersson i sitt licentiatarbete vid LTH i
Lund kunnat visa att oregelbundna tidtabeller leder till att resenärer bara känner
till den avgången som de vanligtvis nyttjar medan kunskapen om resterande
utbud är dåligt. Med en tydlig körväg, taktfasthet och få undantag (fotnoter) ökar
kunskapen hos resenären – känner man till en avgång så har man bra koll på
resterande avgångar under dygnets lopp. Detta leder i sin tur till att
kollektivtrafikens attraktivitet ökar markant.
För att kunna öka resandet nämnvärt finns grundinriktingen i de ovan nämnda
områden.
5.2 Principer
Vi har avgränsat vårt fokusområde till de starkare stråken i kommunen. De
starkare stråken kan å ena sidan tydliggöras med hjälp av den tidigare visade
befolkningstäthetskartan. För att förtydliga de grova stråken har därför de
starkare stråken ur ett befolkningsperspektiv tydliggjorts i Figur 18.
Figur 18 Starka stråk i Skellefteå kommun
24 av 42
Rapport
Unr 1320026954
Det är föga förvånande att kollektivtrafikens utbud koncentrerar sig också i dessa
stråk. Framförallt längs kusten kompletteras landsbygdstrafikens utbud utav
Landstingets stomlinjer (Umeå-Skellefteå-Luleå). Landsbygdens mest intressanta
linjerna är 204, 205, 207, 210, 212, 217, 225 och 226 (ytterligare linjer
förekommer i stråken).
Våra principer följer rekommendationerna som ges i Kol-TRAST, SKL:s

kollektivtrafikhandbok. Vår övergripande princip i det konkreta fallet Skellefteå är
att kollektivtrafiken i kommunen ska bli ett alternativ för allmänheten vilket
medför en strategisk om fokusering från att erbjuda så många som möjligt
enstaka bussturer till att erbjuda en attraktiv kollektivtrafik för de flesta. Särskild
fokus har dock lagts på följande punkter:
1. Taktfasthet – Taktfasthet är en av de grundläggande åtgärderna som
vidtas för att öka kollektivtrafikens attraktivitet. Att gå från helt
oregelbundna tidtabeller till taktfasta tidtabeller ger ca 10 %
resandeökning utan att vidta andra åtgärder.
2. Knutpunkter – för skapa bra knutpunkter krävs taktfasthet samt att
tidtabellssymmetrin ligger i knutpunkten. På så sätt blir bytestiderna korta
och lika långa oberoende riktning. Om alla linjer uppfyller dessa krav blir
byten dessutom möjliga åt alla håll. Åtgärden leder till ytterligare en
resandeökning på ca 10 % vilket beror på att man kopplar ihop enstaka
linjer till ett fungerande nätverk.
3. Undvika avvikelser i körväg – Utan avvikelser uppnår man en tydligare
kollektivtrafik. Linjer som går från olika körvägar till en körväg utan
avvikelser leder till resandeökningar på ca 5 %
4. Koncentrera resurser på en linje – Att koncentrera resurser till en linje är
kopplat till tydligheten men även till utbudsfrågan. Resandeökningen beror
på hur mycket utbudet mot kund kan förbättras. Det är attraktivare att ha
en linje med timmestrafik än två linjer med liknande uppdrag med 2
timmestrafik.
Även om våra planeringsprinciper i detta läge koncentrerar sig på dessa

huvudstråk så är de kompatibla med det resterande, svagare linjenätet. Systemet
är dessutom utbyggbart så att det finns en framtidssäkring utan att hela
konceptet behöver anpassas. I alla fallen har det tagits hänsyn till sena turer som
möjliggör fritidsaktiviteter i Skellefteå såsom teater, hockey, bio m.m.
5.3 Grundupplägg
Grunden för omarbetningen av de starka stråken baseras på dagens utbudsnivåer
vilket beror på att kostnaderna inte ska öka i för stor omfattning. Utifrån detta har
principtidtabeller skapats som har sin grund i de ovan beskrivna principer. För att
kunna arbeta strategiskt har vi dock i samråd med beställaren bestämt att en
huvudlinje på landsbygden minst ska ha 12 dubbelturer per vardag. Denna nivå är
rimligt med tanke på mål i andra delar av landet samt att det tar hänsyn till
förutsättningarna i Skellefteå.
25 av 42
Rapport
Unr 1320026954
Det har varit ambitionen att huvudlinjernas fem ben, Bureå, Burträsk, Boliden,
Kusmark och Byske, har i så stor omfattning som möjligt en knutpunkt i
Skellefteå. Genom att alla bussar är samtidigt i Knutpunkten i Skellefteå möjliggör
detta att:
· Olika ben kan kopplas om man vill.
· Byten mellan olika huvudlinjer blir möjliga och strukturerade (fungerar
alltid vid samma tidpunkt under dygnet och gäller för alla linjer i alla
riktningar).
· Byten mellan stadsbuss och landsbygdsbuss på samma sätt som punkten
ovan tack vare förslaget om rendez-vous-trafik i stadstrafiken.
Landsbygdstrafiken och stadstrafiken sys därigenom ihop till ett
sammanhängande system.
5.4 Kusmarkstråket
Idag linjerna 202, 204, 212, 217. Det samlade utbudet är bra och ligger på runt
12 dubbelturer. Utbudet saknar dock all forma av regelbundenhet och är
svårtolkad.
Utgångspunkten är samla resurserna på sträckan Kusmark – Kåge – Skellefteå.

Det är möjligt att även framöver vissa turer fortsätter mot Drängsmark,
Hebbersliden/Jörn och Sandfors/Boliden. Brytning av dessa linjer i Kusmark är
möjligt och vissa fall nödvändigt för att kunna få ett attraktivt upplägg på den
befolkningsstarka delen av linjen. Med en mindre koncentration av utbudet mellan
Kusmark och Skellefteå kan utbudet utökas moderat. Förändringarna kan
beskrivas med följande punkter:
• Liknande dagens upplägg dock allt under ett linjenummer
• Stommen mellan Kusmark och Skellefteå (timmestrafik med vissa luckor)
• Benen mot Boliden, Jörn och Drängsmark kvarstår men integreras i
upplägget Kusmark-Skellefteå (ev. brytning av linjen i Kusmark för bättre
tidmatchning med bytesmöjlighet till Skellefteå).
Utbudet till Kusmark utökas medan antalet dubbelturer mot Sandfors/Boliden

minskas till 4 dubbelturer/vardag. Mot Hebbersliden/Jörn bibehålls dagens 4
dubbelturer. Totalt föreslås 14 dubbelturer till Kusmark. Anslutningar eller
linjeförlängningar görs till Hebbersliden/Jörn (4 dubbelturer/vardag),
Sandfors/Boliden (4 dubbelturer/vardag) och Drängsmark (2 dubbelturer/vardag).
Principtidtabellen föreslås byggas upp enligt följande mellan Kusmark och

Skellefteå (Tabell 7):
Tabell 7 Grundtidtabell Kusmarkstråket

Grundtidtabell (Kusmark)
Ungefärlig tid x=tur trafikerar Dubbelturnummer
06:30 x 1
07:00 x 2
26 av 42
Rapport
Unr 1320026954
07:30 x 3
08:00 x 4
09:00 x 5
10:00
11:00 x 6
12:00
13:00 x 7
14:00 x 8
15:00 x 9
16:00 x 10
16:30 x 11
17:00 x 12
18:00 x 13
19:00
20:00
21:00
22:00 x 14
23:00
00:00
Systemets grundupplägg för Kusmarkstråket visas i Figur 19.

Figur 19 Huvudlinjen mellan Skellefteå och Kusmark visas i en tydlig röd linje.
Förlängningarna/anslutningarna visas som svagare röda linjer.
27 av 42
Rapport
Unr 1320026954
Kusmark-Skellefteå har enligt tidtabellen en körtid på 30 minuter. Detta leder till
att linjens omlopp är blir något för långa för att klara trafiken med ett fordon (två
under rusningen). Vi föreslår därför att koppla linjen med dagens linje 220 som
har ett liknande utbud (12 dubbelturer/vardag) men med en körtid på enbart 25
minuter. Tillsammans får vi en körtid på 55 minuter vilket tillåter en
reglertidsmöjlighet i minst Örviken. På sikt är det av betydelse att minska köritden
mellan Skellefteå och Kusmark för att kunna möjliggöra bättre bytesmöjligheter
till stadsbussar i Skellefteå. Kopplingsåtgärden med linje 220 innebär att hela
linjen kan trafikeras med 2 fordon (4 under rusningen) vilket sparar fordon i
jämförelse med varianter där linjerna trafikeras separat.
Det kan övervägas att på sikt dra linjen via den planerade centrumbron.
5.5 Byskestråket
Dagens huvudlinje i stråket är linje 210. Denna förstärks i olika delavsnitt av linje
214 och 217. Varianterna för körväg och körtid är även för linje 210 många vilket
gör utbudet oattraktivt.
Tabell 8 Grundtidtabell Byskestråket

Grundtidtabell (Byske
busstation)
06:47 x 1
07:17 x 2
07:47 x 3
08:17 x 4
09:17 x 5
10:17 x 6
11:17 x 7
12:17 x 8
13:17 x 9
14:17 x 10
15:17 x 11
16:17 x 12
16:47 x 13
17:17 x 14
18:17 x 15
19:17
20:17 x 16
21:17
22:17 x 17
23:17
00:17
28 av 42
Rapport
Unr 1320026954
Vårt förslag utgår ifrån att resurser längs E4:an på linjerna 214 och 217 samlas
på linje 210. Detta medför att utbudet i det starka stråket kan ökas. Bortsett från
Kåge som är en av de största tätorterna i Skellefteå kommun och Byske som
slutdestination föreslås att linjen ska hålla sig till E4:an och angöra de hållplatser
som finns där. Kopplingen från Östanbäck samt delar av Ostvik och Drängsmark
säkerställs i Frostkåge med en linje (Drängsmark – Frostkåge – Östanbäck –
Ostvik). Bytena kan ordnas bra där ur ett tidtabellsperspektiv och även en fysisk
lösning bedöms möjlig. Linje 210:s förlängning till Renholmen utgår, istället
skapas en anslutning till huvudlinjen. På grund av körtiden på 35 minuter mellan
Byske busstation och Skellefteå uppstår relativt ogynnsamma omloppstider. Efter
angöringen på Byske busstation kan därför en lokal uppgift för linjen vara
fördelaktigt så att ändhållplatsen blir Byske Ringvägen som delvis idag. Detta ökar
linjen upptagningsområde samtidigt som området kan försörjas utan fler fordon.
Linjen kan kopplas med Bolidenstråket då utbudet är liknande.
Principtidtabellen mellan Byske och Skellefteå föreslås byggas upp enligt Fel!
Hittar inte referenskälla. ovan.
Figur 20 Bysketräskstråket har sina koncentrationer i Kåge, Byske och Ostvik.

Ett upplägg utan avvikelser och taktade tidtabeller är möjligt och
attraktivt vilket gynnar resandet.
29 av 42
Rapport
Unr 1320026954
5.6 Burträskstråket
Skellefteå – Burträsk trafikeras av linjerna 225 och 226. Den ena linjen trafikerar
via Hjoggböle medan den andra linjen trafikerar via Skråmträsk. Körtiderna för de
två linjerna är jämförbara och ligger på upp till 50 minuter.
För båda linjer är Burträsk och Skellefteå de viktigaste punkterna på

linjesträckningen. Då båda körvägar är likvärdiga i tid är det enligt vår bedömning
meningsfullt att se de två linjerna som en enhet där körvägen visserligen är
avvikande men där tidtabellen för de två körvägarna saxas. På så sätt kan utbudet
från Skellefteå och Burträsk förbättras. Det är naturligtvis fortsatt möjligt att båda
sträckor trafikeras vid samma tidpunkt vilket dock helst ska lösas med en
ytterligare dubbeltur istället för att tumma på grundutbudet på 13 dubbelturer
totalt mellan Skellefteå och Burträsk. Tack vare körtiden på under en timme blir
omloppen bra. Eftersom Bureåstråket har ett liknande utbud kan linjerna kopplas
omloppsmässigt.
Principtidtabellen föreslås byggas upp enligt följande mellan Burträsk och

Skellefteå (Tabell 9):
Tabell 9 Grundtidtabell Burträskstråket

Grundtidtabell (Burträsk
busstation)
06:05 x 1
06:35
07:05 x 2
07:35 x 3
08:05 x 4
09:05 x 5
10:05
11:05 x 6
12:05 x 7
13:05
14:05 x 8
15:05 x 9
16:05 x 10
17:05 x 11
18:05 x 12
19:05
20:05
21:05
22:05 x 13
23:05
00:05
30 av 42
Rapport
Unr 1320026954
Figur 21 Burträsk – Skellefteå: Två körvägar med liknande körtider ger
möjlighet till ett totalt sett bredare utbud under dygnet genom
saxning av avgångarna.
5.7 Bureåstråket
Bureåstråket trafikeras relativt glest (runt 10 dubbelturer) med tanke på att Bureå
är en av de större orterna i kommunen. Förklaringen ligger såklart i E4:an som
trafikeras av Expressförbindelser mot Umeå. Vi utgår ifrån att utbudet håller sig
någorlunda stabilt framöver. Huvudlinjen är idag nummer 207. Därtill kommer
linjerna 221 och 222 med liknande trafikuppgifter. Vi föreslår att utbudet på dessa
linjer, mellan Bureå och Skellefteå, samlas i en linje och att anslutningar skapas i
Bureå för kommunikationer från Lövånger och Örviken. Samtidigt ökas utbudet
något till 12 dubbelturer. Linjen föreslås alltid trafikera Innervik och Yttervik vilket
medför att körtiden bedöms till 25 minuter (lagom för konceptet). Som tidigare
nämnts kan linjen kopplas med andra landsbygdsförbindelser.
Principtidtabellen föreslås byggas upp enligt följande mellan Bureå och Skellefteå
(Tabell 10):
Tabell 10 Grundtidtabell Bureåstråket

Grundtidtabell (Bureå
busstation)
31 av 42
Rapport
Unr 1320026954
06:33 x 1
07:03
07:33 x 2
08:03 x 3
08:33 x 4
09:33
10:33 x 5
11:33
12:33 x 6
13:33
14:33 x 7
15:33 x 8
16:33 x 9
17:33 x 10
18:33 x 11
19:33
20:33
21:33
22:33 x 12
23:33
00:33
Figur 22 Bureå – Skellefteå är en linje med potential och relativt svagt

utbud idag.
32 av 42
Rapport
Unr 1320026954
5.8 Bolidenstråket
Boliden tillhör de större tätorterna i kommunen samtidigt som det är en viktig
målpunkt i kommunen med sin omfattande industriverksamhet och de tillhörande
arbetsplatserna. Stråket trafikeras redan idag med ett relativt omfattande utbud
där linjerna 204 och 205 kan beskrivas som huvudlinjerna. Körtiden mellan
Skellefteå och Boliden är runt 35 minuter som snabbast (upp till 50 minuter). Linje
205 trafikerar alltid väg 95 medan linje 204 oftast trafikerar väg 95 och fortsätter
till Jörn.
Vi föreslår att utbudet samlas till en linje. Körvägen på väg 95 utan avvikelser mot
Strömfors/Svanfors lyfts till standardkörvägen mellan Boliden och Skellefteå.
Detta leder till att körtiden alltid kan erbjudas till 35 minuter. Den ”nya” linjens
huvuddel är Boliden – Skellefteå och linjen förlängs delvis till Jörn. Körtiden på 35
minuter leder till relativt långa reglertider. Detta öppnar dock för möjligheten att
försörja Strömfors dit linjen kan förlängas när bussarna inte kör till Jörn (ny
vändmöjlighet skulle behövas). Att körvägen via väg 95 valdes beror på följande
anledningar:
· Konkurrenskraftig körtid Skellefteå-Boliden
· Bättre vinterväghållning längs väg 95 och därmed stabilare trafik
· Möjlighet till att skapa hållplatser och GC-anslutningar till Nyholm,
Svanfors, Svanström och ev. Strömfors om linjen inte förlängs
Inom Boliden tätort bör linjedragningen vara stabil utan avvikelser vilket innebär
att alla turer angör vårdcentralen. Hållplatsen Industriområde utgår som del av
huvudlinjen då den bara ligger runt 50 meter från den bättre belägna hållplatsen
Storgatan. Hållplatsen kan bibehållas om förlängningen till Strömfors införs. Totalt
handlar det om 19 dubbelturer Boliden-Skellefteå varav 7 dubbelturer fortsätter
till Jörn (utbudet vid ev. förlängning mot Strömfors minst dagens nivå).
Kartan i Figur 23 visar hur körvägarna kan se ut. Huvudlinjen Boliden busstation
trafikerar alltid väg 95 och kör sedan via vårdcentralen till busstationen.
Förlängningarna mot Jörn tar snabbaste vägen in och ur Boliden. Den ev.
förlängningen mot Strömfors kan föreslagsvis läggas så att hållplatsen
Industriområde nås. Det är intressant att få en grundförsörjning från Strömfors till
Boliden centrum och Vårdcentralen. Vintertid när större snömängder skapar
problem på Strömforsvägen kan förlängningen enkelt dras in utan att det drabbar
resenärerna i hudstråket Boliden-Skellefteå. För tydlighetens skull
rekommenderas att Strömforsbenet får ett eget linjenummer så att
kommunikationen underlättas. Fordonsomloppet hänger dock rimligtvis ihop med

huvudlinjen.
Som tidigare nämnt kan linjen kopplas med Byskestråket.
33 av 42
Rapport
Unr 1320026954
Figur 23 Möjligt körvägsupplägg med förlängningarna mot Jörn (cerise) och
Strömförs (rosa).
Det är möjligt att överväga att minska utbudet något och istället satsa resurserna
på någon av de andra starka stråken, främst Bureåstråket.
Som tidigare nämnt kan linjen kopplas med Byskestråket.
Principtidtabellen föreslås byggas upp enligt följande mellan Boliden och Skellefteå
(Tabell 11):
34 av 42
Rapport
Unr 1320026954
Tabell 11 Grundtidtabell Byskestråket
Grundtidtabell (Boliden Jörnturer är färglagda
busstation)
06:17 x 1
06:50 x 2
07:20 x 3
07:50 x 4
08:20 x 5
09:20 x 6
10:20 x 7
11:20 x 8
12:20 x 9
13:20 x 10
14:20 x 11
15:20 x 12
16:20 x 13
16:50 x 14
17:20 x 15
18:20 x 16
19:20 x 17
20:20 x 18
21:20
22:20 x 19
23:20
00:20
Figur 24 En tydlig linje mellan Skellefteå och Boliden som består utbudet
från dagens linje 205 och delvis 204 ger en riktig bra linje.
35 av 42
Rapport
Unr 1320026954
5.9 Systemets helhet
Systemets helhet redovisas enklast i form av en så kallad nätgrafik. En nätgrafik
kan enbart tas fram om linjerna går regelbundet enligt en taktad tidtabell.
Nätgrafiken är en grafisk tidtabell där linjerna schematiskt avbildas. Minuttalen för
avgångs- och ankomsttider redovisas. I exempelvis Schweiz, där hela tågtrafiken
är uppbyggt enligt systemet med takttidtabeller och knutpunkter i symmetrin finns
en nätgrafik över hela landet. Det innebär att man teoretisk kan åka tåg utan
vanlig tidtabell utan istället med en nätgrafik.
Figur 25 Samlad bild över förslaget i form av en nätgrafik.
Nätgrafiken för huvudlinjerna i Skellefteå visas i Figur 25. Nätgrafiken tydliggör

följande aspekter:
· Skellefteå blir navet för all landsbygdstrafik. Med undantag för
Kusmarkstråket har alla huvudlinjer ankomsttid strax före heltimmen och
avgångstid strax efter heltimmen. Detta medför att byten i alla riktningar
och till/från stadstrafiken möjliggörs. Ev. framtida utbudsökningar kan

hanteras så att tidsluckor fylls på samt att förstärkningar flikas in i samma
upplägg.
· Mellan Kåge och Skellefteå uppstår halvtimmestrafik. I Kåge finns det
dessutom möjlighet att byta mellan Kusmarkstråket och Byskestråket.
Resor mellan t.ex. Ersmark och Byske eller Frostkåge erbjuds därmed
nästan varje timme.
36 av 42
Rapport
Unr 1320026954
· I linjeändarna skapas med fördel anslutningar till svagare linjer som
grundförsörjer kommunen.
· Koppling av linjer i möjligt. Vi har valt att föreslår linjegrenar med
liknande utbud att koppla ihop. I fallet Kusmark-Örviken är kopplingen en
förutsättning för att få bättre omlopp som i sin tur sparar fordon.
· Det är möjligt att länstrafikens kommunöverskridande linjer också inflikas
i systemet vilket skulle resultera i en tillgängligare region.
5.10 Kostnader
Kostnader
Dagens landsbygdstrafik exklusive stadstrafiken motsvarar en årlig driftskostnad
på runt 86 Mkr enligt uppgifter från Skelleftebuss. Att få en exakt bild över
kostnadsläget i de 5 huvudsakliga stråken är utifrån den genomsnittliga
kilometerkostnaden på 28,09 kr inte alldeles enkelt. Återigen beror detta på
tidtabellernas utformning där avvikelser är många både i tid och rum. Med hjälp
av kilometerkostnaden och avstånden räknade vi fram att ca 41 Mkr/år kan
tillskrivas till de starka stråken. Vi anser att denna nivå är rimligt då även de
flesta resor sker i dessa stråk och utbudet är som bäst just där. Beroende på det
exakta antalet dubbelturer som trafikerar stråken kan vi se en kostnadsökning på
upp till 15 % eller 6 Mkr/år. Små justeringar i utbudet innebär dock stora
förändringar i denna ökning så att en minskning i Bolidenstråket från 20 till 19
föreslagna dubbelturer innebär en kostnadsökningsförändring till runt 10 %.
Beroende på det exakta utbudet beräknas kostnaden i de starka stråken öka från
dagens 41 Mkr till mellan 44 Mkr till 47 Mkr.
Intäkter
Kollektivtrafik innebär inte enbart kostnader utan även intäkter. Bortsett från alla
andra samhällsekonomiska vinster kan en intäktsökning förväntas pga. av bättre
och tydligare kommunikationer. Utifrån de tidigare beskrivna nivåerna på
resandeutvecklingen har vi antagit att resandet ökar med 20 % i snitt i de fem
starka stråken. Att uppnå resandeökningar i denna storleksklass innebär att
utbudet och tidtabellerna konsekvent anpassas och underordnas det övergripande
konceptet. Avvikelser i tid och körväg minskar denna utvecklingsmöjlighet direkt.
Vid antagande av en resandeutveckling i de 5 starka stråken kan vi se en

intäktsökning på ca 3 Mkr/år. Detta gäller om snittintäkten är 30 kr/resa vilket
inte är orimligt då många resor sker över långa avstånd med motsvarande relativt
höga biljettkostnader.
5.11 Utblick
Hela upplägget har enkelheten som grundprincip – enkla tidtabeller, enkla byten,
endast en körväg. Konceptet som redovisades här tar ett tydligt steg från en trafik
som är inriktad på geografiskt täckning till att satsa mest resurser på de starka
stråken i kommunen. Som alla förändringar kommer det finnas vinnare och
37 av 42
Rapport
Unr 1320026954
förlorare. Konceptet inriktar sig tydligt på att försörja de större tätorterna bättre
än idag med ett bättre och tydligare utbud till främst Skellefteå. Då upplägget
tillåter kopplingar av linjegrenar samt att det finns ett tydligt nätverkstänk med
enkla byten i främst Skellefteå blir också kopplingarna mellan andra tätorter än
Skellefteå enklare och inte minst översiktligare. Enligt vår syn är upplägget
dessutom framtidsinriktat då utökningar i trafiken är lätta att genomföra utan att
konceptet behöver omkullkastas i grunden. Vi har nedan listat ett antal punkter
som kräver en liten diskussion utifrån konceptet:
· Kapacitet:
Trafiken i dag är i stor utsträckning inriktat på morgon- och
eftermiddagsrusningen. Detta är något vi försöker bryta för att göra
kollektivtrafiken till ett alternativ för fler och till en större mängd av
resärenden. Topparna med elever och arbetspendlare kommer inte
förändras så att dubbleringar är något man behöver räkna med. Vid
fordonsinköp kan detta dock tas hänsyn till så att rätt sorts fordon finns
tillgängligt för trafikuppgiften. Samspelet mellan fordon och utbud
kommer därför accentueras framöver.
När det gäller skolelever måste dessutom jobbas för en acceptans att
elever inte kan bussas exakt till skolstart utan att det kan förekomma lite
längre väntetider innan skolan börjar. Då utbudet även i det beskrivna
konceptuella upplägget kommer ha sin fokus på rusningstiderna anser vi
att det inte är obalanserad.
· Ny centrumbro:
I slutet av detta arbete nådde oss nyheten att Skellefteå trots en negativ
folkomröstning ändå skulle få ytterligare en bro, den så kallade
centrumbron. För busslinjerna på landsbygden har detta mindre vikt fast
det kan finnas alternativa körvägar in till Skellefteå främst söderifrån.
· Norrbotniabanan:
Norrbotniabanan är en mycket intressant utvecklingsmöjlighet för
kommunen. Med busskonceptet som presenteras här skapas en
utgångspunkt där kommunen tydligt kan presentera sin vilja. Då bussarna
i allmänhet ankommer strax före heltimmen och avgår strax efter
heltimmen till/från Skellefteå öppnas möjligheten till bättre
kommunikationer med Norrbotniabanan inte enbart från själva staden
Skellefteå utan även från de flesta andra större tätorter i kommunen. Att
det ska fungera krävs att tågen från Umeå och Luleå möts i Skellefteå runt
minuttal 00. Detta ställningstagande är med de tänkta körtiderna för
tågen inte omöjligt och går i linje med Norrtågs inriktning mot
knutpunktstrafik. Tack vare snabbare restider och korta byten kan

tidsvinsterna bli mycket omfattande inte enbart för själva staden
Skellefteå.
· Hållplatser:
Det finns delvis ett stort antal hållplatser på kort avstånd efter varandra.
Detta är problematiskt för beräkningen av körtiderna men innebär också
att ökade förväntningar på kollektivtrafiken blir svåra att uppfylla.
Kommunen har tillsammans med Skellefteå buss redan inlett ett
38 av 42
Rapport
Unr 1320026954
inventeringsarbete för att sedermera börja kunna arbeta strategisk med
hållplatsfloran. Detta är ett välbehövligt arbete och vi föreslår att ett
strategidokument för arbetet med hållplatser tas fram. Även en
hållplatshandbok som exempelvis Västtrafik eller Skånetrafiken har kan
vara välbehövligt för att kunna skapa en enhetlighet vad gäller profil,
möblering och annan utrustning utifrån resandevolymerna.
6. Utvecklingsmål
Målsättningar för kollektivtrafiken i Skellefteå baseras på antagandet att de

grundläggande principer för kollektivtrafiksystemet genomförs vilket innebär:
· För stadstrafiken:
o Ett linjenät oberoende veckodag eller årstid
o Bättre turtätheter och turtätheter som är jämnt delbara med 60
(ej 40 minuterstrafik)
o ”Rendez-vous-trafik” som skapar ett fungerande nätverk inom
staden (och kommunen)
· För landsbygdstrafiken (i huvudstråken):
o Regelbundna turtätheter (takttrafik) med samma körtid är en
grundförutsättning för väsentligt ökad attraktivitet
o Knutpunktsupplägget införs med knutpunkten Skellefteå
(tidtabellssymmetrin avgörande och kräver takttrafik)
o Inga körvägsavvikelser
Konceptet behöver införas konsekvent. Resandeökningen som huvudsaklig

indikator för kollektivtrafikens attraktivitet och utveckling ska 5 år efter det
konsekventa införandet av konceptet för stads- och landsbygdstrafiken uppgå till
minst:
· +20% i stadstrafiken
· +15% i landsbygdstrafiken
(Målen är rimliga och snarare försiktiga vilket beror på att bilkulturen i
kommunen är påtaglig)
På längre sikt är det avgörande att man är trogen konceptet. Små avstickare från
konceptet har följder för hela systemet och leder till en hämmad utveckling. För
att förbättra kollektivtrafikens effektivitet på lång sikt är följande områden viktiga
arbeta med:
· Prioritering av kollektivtrafiken (framkomlighet)
· Hållplatsöversyn
· Långsiktigt arbete med de till varandra beroende områdena fordonsflotta,
utbud och infrastruktur. Tillsammans, med takttrafik och knutpunkter som
bas, leder till en effektivare kollektivtrafik.
39 av 42
Rapport
Unr 1320026954
7. Ett kollektivtrafiksystem i hela kommunen
Hela arbetet strävar efter enkelhet och enhetlighet för hela kommunens
busstrafik. Konceptet för lokaltrafiken i Skellefteå och linjerna på landsbygden
baserar på samma grundtanke och är därmed kompatibla vilket är avgörande för
ett fungerande nätverk där övergången mellan landsbygdslinjer och lokala linjer är
i mångt och mycket sömlös. Organisationen bör då sträva efter samma
enhetlighet inte minst för att nyttja tjänster som webbplatsen, marknadsföring,
tekniska system m.m. på ett effektivt sätt för hela kommunen. För kunden blir ett
upplägg som detta mycket fördelaktigt då allt är samlat på ett ställe. Kunden kan i
ett system söka sin resa inom hela kommunen och sömlöst resa inom kommunen
från A till B oavsett typ av linje.
Figur 26 Konceptet svetsar ihop den lokala och landsbygdstrafiken till ett
nätverk för busstrafiken i kommunen. En enhetlig organisation i hela
kommunen bidrar till detta enhetliga och enkla system.
40 av 42
Rapport
Unr 1320026954
Figur 26 skisserar samspelet mellan kommunens överordnade bussystem i ett
nätverk där den viktigaste målpunkten Skellefteå tätort även är navet. Viktigt i
sammanhanget är att resor mellan tätorter i kommunen bortsett från Skellefteå
blir betydligt enklare samtidigt som även anslutningar till och från samt inom
lokaltrafiken integreras. En enhetlig organisation är paraplyet över grundsystem
och stödjer funktionen bl.a. med enhetliga tekniska förutsättningar (hållplatser,
realtid m.m.). Det är därför viktigt med enhetlig organisation av kollektivtrafiken i
kommunen.
8. Avslutande diskussion
Stadstrafiken har i och med den senaste linjeomläggningen redan tagit ett rejält
steg framåt. Här har det beskrivits hur man utan att omkullkasta dessa första steg
kan vidareutveckla stadstrafiken i riktning mot en effektivare trafik som attraherar
fler resenärer. Essensen i de föreslagna förändringarna är:
· Samma linjenät alla dagar i veckan, året om
· Antalet stadsbusslinjer minskas från 4 till 3
· Minskningen av stadsbusslinjer leder till frigjorda resurser som kan
användas för de resterande linjerna (ökat turtäthet)
· Rendez-vous-trafik vilket medför enkla och korta byten i centrum som
tillgängliggör hela stadsbussnätet
· Ny bussgata på Moröhöjden till handelsområdet minskar produktionen
avsevärt.
Allt detta tillsammans beräknas leda till en resandeökning på ca 20 % samtidigt

som kostnaderna kan hållas stabilt.
Landsbygdstrafiken har inte genomgått ett lika tydligt steg framåt under de
senare åren som stadstrafiken. Utbudet som vid närmare studier är relativt
omfattande med tanke på befolkningstätheten är dock otroligt svåröversiktligt vad
gäller körväg, tider och linjer. För att kunna ta klivet in i en attraktiv struktur som
skapar enkelhet är det avgörande att inrikta sig på att utveckla trafiken där det
finns många som har nytta av kollektivtrafiken. Detta innebär den geografiska
täckningen börjar spela mindre roll och att istället trafiken förbättras där
underlaget är som bäst (”tänk tåg – kör buss”). Här har det föreslagits fokusera
på de starka stråken i kommunen. Essensen i förändringen är följande:

· Sammanslagning av linjer och linjedelar som trafikerar samma eller
liknande sträckningar i de starka stråken
· Detta leder till ett bättre utbud
· Tidtabellens utbud skapas utefter takttrafik, dvs. fasta avgångstider med
vissa förstärkningar under rusningstiden
· Tack vare takttrafiken kan en knutpunkt i Skellefteå skapas där byten
mellan landsbygdlinjer (och stadstrafiken på sikt med ett nytt
41 av 42
Rapport
Unr 1320026954
resecentrum) blir möjliga (nätverk!). I linjeändarna kan därutöver
anslutas till linjerna huvudstråken
· Möjlighet att integrera Norrbotniabanan trafik (förutsätter att tågtrafiken
planeras enligt samma upplägg)
Då vi har antagit att utbudet utvecklas något i huvudstråken kommer även

kostnaderna öka på mellan 5 % och 10 % jämfört med dagens nivå (exkl.
intäktsökningar).
Det är av stor betydelse att också organisationen bakom trafiken utvecklas till en
enhet. Idag finns två huvudmän inom kommunen (Kommunen och Länstrafiken)
vilket innebär olika synsätt på busstrafiken. En enhetlig organisation bakom all
busstrafik i kommunen är eftersträvansvärt för att lyckas skapa en attraktiv
kollektivtrafik.
42 av 42
Rapport
Unr 1320026954

2018-211 - 20 - Rapport Ramböll Skellefteå Kollektivtrafikutredning

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

2018-211 - 20 - Rapport Ramböll Skellefteå Kollektivtrafikutredning

Uploaded by

Copyright:

Rapport

Stephan Bösch Fredrik Palm

Unr 1320026954 Organisationsnummer 556133-0506

Detta beräknas leda till en resandeökning på ca 20 % för stads- och

Vidare förespråkar rapporten en enhetlighet organisationslösning för att inbegripa

Skellefteå kommun genomgår en samhällsomvandling med förtätning av staden,

I revidering av cykelplanen och arbetet med Trafikplanen, Parkeringsplanen och

Utredningen syftar till att beskriva följande punkter:

· Ge förslag på rimliga mål och indikationer för uppföljning av

2.1 Kommunala mål och utvecklingsstrategier.

2.2 Regionala mål

De strategiska ställningstagandena uttrycker Västerbottens förhållningssätt.

2.3 Nationella mål

Regeringen föreslår en utökning av den tidigare satsningen på stadsmiljöavtal

Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. De är viktiga aspekter som

3.1 Skellefteå befolkningstäthet

Figur 2 Nattbefolkningstäthet i Skellefteå kommun – rött = tät, grönt = glest

3.2 Kollektivtrafiken idag

3.2.1 Kollektivtrafikens organisation.

3.2.1.1 Regional kollektivtrafik i Västerbotten

3.2.1.2 Lokal Busstrafik i Umeå och Skellefteå

3.2.2 Skellefteå buss

3.2.3.1 Trafik 2011

Turtätheten på linjerna i tätortstrafiken varierade kraftigt mellan 6 och 49 turer

2014 gjordes en stor omläggning av trafiken efter att en utredning av

3.2.4 Trafik idag

I nuläget kan stadsbusslinjerna beskrivas enligt tabellen och figuren nedan.

Tabell 1. Utbud, linjelängd, körtid och resande för stadsbusslinjerna i Skellefteå.

Omläggningen av trafiken år 2014 har varit framgångrik och en resandeökning på

Landsbygdstrafiken inom kommunen består av ett stort antal linjer. De

3.2.5 Skellefteå resecentrum

4.1 Konstaterade problempunkter i utgångsläget

Figur 8 Linjenät enligt rendez-vous-principen.7

sedan sänks när efterfrågan, utanför rusningstiderna, är lägre. Tidtabellen bör

Figur 10 Exempel på turutbud under en vardag och helgdag.

En trafikering utifrån en dimensionerande 15-min trafik innebär det ett teoretiskt

Denna bussgata minskar trafikkostnaderna med ca 450 000 kr per år på grund av

Till och från Solbacken föreslås en ny linjedragning för linje 1. Linjedragningen

kr. Med en låneränta på 3 % och en avskrivningstid på 25 år för lånet resulterar

Tabell 3. Utgående hållplatser med linjeförändringar på linje 1.

Figur 13 Linjeförändringar för Moröhöjden. Heldragen linje - föreslagen

Linjenätsförslaget innebär att områden som Morö och Hedensbyns industriområde

Figur 14 Linjeförändringar för Morö och Hedensbyns industriområde. Heldragen

Bergsbyn kommer kollektivtrafikförsörjas av linje 2 istället för linje 4 vilket

I Skelleftehamn förespråkas en genare linjesträckning precis innan Skelleftehamn

Figur 16 Genare linjesträckning i Skelleftehamn Centrum. Heldragen linje -

Sunnanå/Sörböle. Detta innebär längre restid för resande till/från industriområdet

Tabell 5. Utgående hållplatser med linjeförändringar på linje 3.

5.1 Konstaterade problempunkter i utgångsläget

Figur 18 Starka stråk i Skellefteå kommun

Våra principer följer rekommendationerna som ges i Kol-TRAST, SKL:s

Även om våra planeringsprinciper i detta läge koncentrerar sig på dessa

Utgångspunkten är samla resurserna på sträckan Kusmark – Kåge – Skellefteå.

Utbudet till Kusmark utökas medan antalet dubbelturer mot Sandfors/Boliden

Principtidtabellen föreslås byggas upp enligt följande mellan Kusmark och

Tabell 7 Grundtidtabell Kusmarkstråket

Systemets grundupplägg för Kusmarkstråket visas i Figur 19.

Tabell 8 Grundtidtabell Byskestråket

Figur 20 Bysketräskstråket har sina koncentrationer i Kåge, Byske och Ostvik.

För båda linjer är Burträsk och Skellefteå de viktigaste punkterna på

Principtidtabellen föreslås byggas upp enligt följande mellan Burträsk och

Tabell 9 Grundtidtabell Burträskstråket

Tabell 10 Grundtidtabell Bureåstråket

Figur 22 Bureå – Skellefteå är en linje med potential och relativt svagt

kommunikationen underlättas. Fordonsomloppet hänger dock rimligtvis ihop med

Som tidigare nämnt kan linjen kopplas med Byskestråket.