Toprak Işlerinde Brukner Uygulamaları PDF

Toprak Đşlerinde Brükner Uygulaması 1 Đnşaat mühendisi Necdet TOSUN
ÖNSÖZ
Karayollarında bir fiil çalışan bir inşaat mühendisi olarak, uygulamalar esnasında
karşılaştığım sorunlarla ilgili bir çok teknik konuda dokümanların yetersiz olduğunu, var olanların
ise olanların günümüz teknolojisine göre geri kaldığını, bir çok konuda da hiç yayın bulunmadığını
var olanların ise dağınık halde farklı kaynaklarda olduğunu gördüm.
Bu kitap Karayolu mühendislerimizin yol yapımı esnasında Toprak işleri taşıma
imalatlarının yapımı ve hak ediş düzenlemelerinde ödemeler hakkında gereksinim duyacakları
bilgileri bir arada sunmak amacı ile yazılmıştır.
Sunulan bilgilerin iş alanında uygulamaya yönelik veri ve teknik bilgileri karşılayacak
düzeyde , sorunları çözüme kavuşturucu bir nitelikte ve içerikte olmasına özen gösterilmiştir.
Kendi alanında bir boşluğu doldurup özellikle şantiyeci arkadaşlarımıza uygulamada ışık
tutacak bir kitap olmasına özen gösterilmiştir.
Bu kitapta kontrollük hizmetlerini yürüten ,yol projelendirmesi yapan, kesin hesap ve hak
ediş düzenlenmesini hazırlayan ve şantiyede imalat hizmetini yürüten teknik personelin hatalı
ödeme yapmasına, yanlış taşımaların yapılmasının önüne geçinebilmesi, ekonomik projelerin
hazırlanması ve verimli çalışmaların yapılmasına katkıda bulunması düşünülmüştür.
Đnşaat sektörünün her alanında modern teknolojinin ve bilgisayar programlarının
kullanıldığı günümüzde ; bu kitapta sadece toprak taşıma işleri ile brükner diyagramının ana
kuralları tanıtılacaktır.
Yaptığım araştırmalar ve çalışmalar sonucunda edinmiş olduğum bilgi birikimini, siz
değerli meslektaşlarımla paylaşmak istedim.Bu bilgilerin bilgisayar ortamında kullanıldığı ve
gereksinim olmadığı düşünüle bilinir.
Ancak bilgisayar ortamında hazırlanmış bir brükner diyagramından nasıl faydalanılacağını
ve bir brükner diyagramı hazırlanırken nelerin esas alındığını ve bundan nasıl ekonomik şekilde
faydalanılacağını hakkındaki bilgilerinizi tazelemek ve uygulama sırasında karşılan sorunlara
çözüm bulmak için bu kitabı yazdım.
Bu kitap geçmiş uzun zaman birikiminde oluşan bilgi birikimi ve yoğun bir çalışmanın
sonucu olarak ortaya çıkmış olsa da gözden kaçabilecek bazı hata ve noksanlıkların olması
muhtemeldir.Kitabın yazılmasında faydalanılan eserlerin listesi sunulmuştur.Kaynak eserlerin bazı
bölümleri aynen alınmış bazı bölümler ise konu bütünlüğünü sağlayacak şekilde bir araya
getirilmiştir.Bu nedenle hata ve noksanlıkların giderilmesi hususunda yapacağınız eleştirileriniz ve
katkılarınızı şükranla beklemekte ve en içten teşekkürü şimdiden bir borç kabul edilmekteyim.
Bu kitabın yazılmasında teknik anlamda katkılarından ve 8.3 bölümünün hazırlanmasındaki

katkılarından dolayı Sayın Đnş.Müh. M. Kemal BEŞENK,e Teknik notların hazırlanmasındaki
katkılarından dolayı Sayın Đnş.Müh. Özge Özlem KARANFĐL’ e ve Bilgisayar verilerinin
elektronik ortamda hazırlanmasındaki katkılarından dolayı Sayın Kadir ÖZGÖÇEN’ e, ve kitabın
çeşitli hazırlık aşamalarında emeği geçen herkese teşekkür etmeyi bir borç bilirim. 21 / 11 / 2006
Necdet TOSUN
Đnşaat Mühendisi

ĐÇĐNDEKĐLER
ÖNSÖZ 2
1 GENEL OLARAK TOPRAK ĐŞLERĐ 5

1.2 Kütleler diyagramı 7
1.3 Kütleler Diyagramının Tanımlanması ve Çizimi 8
1.3.1 Geçit Noktaları 14
1.3.2 Uygulama Uzaklıkları 14
1.3.3 Hacim Tablosunun Hesaplanması ve Eğrinin Çizilmesi 15
1.3.4 Güzergah Araştırması ve Toprak Đşleri Hesaplarında Bilgisayarlardan Yararlanılması 19
1.4 Kütleler Diyagramının özellikleri 19
1.5 Brükner Yöntemiyle Toprak Dağıtımı 24
1.5.1 Brükner Yönteminin genel Özellikleri 25
1.5.1 A-Denge Çizgisinden Sonra Yapılan Đşlemler 25
1.5.1 B-Ana Denge Çizgisi Saptandıktan Sonra 25
2 TOPRAK DAĞITIMI KOŞULLARI 26
3 TOPRAK KÜTLELERĐNĐN DAĞITIMI 27
3.1 En Uygun Dağıtımın Esası 28
3.2 Genel Dağıtım Yöntemi 28
Yalnız Bir Tepeden (Ya Da Bir Vadiden ) Oluşan Bir Kütleler Diyagramında
3.3 31
Toprak Dağıtımı
3.4 Bir Çok Tepe ve Vadiden Oluşan Bir Kütleler Diyagramında Toprak Dağıtımı 34
Girişim Durumu 34
PROBLEM 1 36
PROBLEM 2 37
PROBLEM 3 40
PROBLEM 4 43
Birçok Tepeden ve Vadiden Oluşan Bir Kütleler, Diyagramında Girişim Olması
3.5 45
Durumunda Toprak Dağıtımı
3.5.1 Toprak Dağıtımı Đle Brükner Diyagramının Kıyaslanması 48
DEPO VE ÖDÜNÇ OLANAĞI BULUNMAMASI DURUMUNDA TOPRAK
4 50
DAĞITIMI
4.1 Depo Ve Ariyet Yerleri 51
4.2 Özel Durumlar 53
ĐKĐNCĐ DERECEDEN DAĞITIM ÇĐZGĐLERĐ VE TOPRAK DAĞITIMINDA
5 54
TAŞIMA MALĐYETĐ
5.1 Ortalama Taşın Mesafesi Saptanması 59
5.2 Boyuna Taşıma, Depo Ve Ariyet Maliyetleri 62
5.2.1 Taşıma Maliyeti 62
PROBLEM 5 67
5.2.3 Kazı ve Taşıma Araçlarının Kullanılacakları Yerler ve Maliyetleri 70
5.2.4 Depo ve Ödünç Đşlemleri ve Maliyetleri 71
PROBLEM 6 73
PROBLEM 7 75
6 TOPRAK ĐŞLERĐNDE KAZI MAKĐNALARININ SEÇĐMĐ 77
6.1 Makine Parkının Çalıştırılması 80
6.2 Makine Parkının Seçimi 80
6.3 Makineli Taşıma Uzaklıkları 81

6.4 Tesviye işlerinde kullanılan belli başlı makineler 81
6.4.1 Paletli traktörler (Dozerler) 82
6.4.1.1 Dozerlerin teorik ortalama saatlik verimleri 82
6.4.2 Skreyperler 84
6.4.2.1 Paletli traktörle çekilen skreyperler 84
6.4.2.2 Motor Skreyperler 84
6.4.3 Ekskavatörler 84
6.4.3.1 Şavul ekskavatörler 84
6.4.3.1.1 Şavul ekskavatörlerin verimleri 85
6.4.4 Dreglayn ekskavatörler 87
6.4.4.1 Dreglayn ekskavatörlerin verimi 87
6.4.5 Yardımcı makineler: sökücüler (riper), iticiler (puşer) ve kamyonlar 90
6.4.5.1 Sökücüler: (riperler) 90
6.4.5.2 Đticiler (Puşerler) 90
6.4.5.3 Kamyonlar özel kamyonlar 91
6.4.5.3.1 Bir ekskavatöre verilecek kamyon sayısı 91
7 KAZI IŞLERĐ ĐÇĐN MAKINA PARKI TEŞKĐLĐ 92
7.1 Süre 92
Đşin 1. keşfinden ve projesindeki brüknerden her birinin ekonomik taşın mesafelerini
7.2 92
de göz önüne alarak
7.3 Ana. kazı makinelerinin verimleri 92
7.4 Karayollarının Mekanik Direnci 94
8 BRÜKNER DEĞERĐ ÜZERĐNDEN TOPRAK ĐŞLERĐ ÖDEMESĐ 94
8.1 Ocak Ariyetlerinin Ve Depo Miktarlarının Brükner Üzerinde Gösterilmesi 98
8.2 Kübaj Ve Taşıma Cetvelinin (7582719 Kübaj Ve Taşıma Cetveli) El Đle Yapılması 102
8.3 Etüt Proje , Yapım Brükneri Ve Hak Ediş Ödemeleri Arasındaki Farklar 107
8.3.1 Toprak Đşleri Ve Brükner Hesapları 107
Toprak Đşleri Çalışmalarının Büro Hesaplarına Yansıtılmasında Dikkat
8.3.2 108
Edilecek Hususlar
8.3.3 Brükner Dengeleme Çizgisi Ve Alan Hesaplamasında Dikkat Edilecek Hususlar 108
9 BRÜKNER RAPORU DÜZENLEME ESASLARI 115
9.1 Brükner Etüdü Hazırlanırken Kabul Edilen Prensipler 115
Otoyol Ana Gövdesi Dışındaki Toprak Hareketlerinin Brükner'e Dahil Edilmesi Ve
9.1. A 115
Brükner Değerleri
9.1. B B-1 ) Brükner Etüdü Toprak Hareketleri Alternatifleri 116
B-1) ALTERNATĐF-1 116
B.2) ALTERNATĐF-2 117
B.3) ALTERNATĐF-3 117
9.1. C SONUÇ 118
9.2 Đhaleli Birim Fiyat Hesapları 118
9.3 Alternatif-1 Maliyet Hesabı 120
Alternatif-2 Maliyet Hesabı 123
Alternatif-3 Maliyet Hesabı 126
TOPRAK ĐŞLERĐNDE , MAKĐNE KULLANIMINDA ve ÜRETĐM ARTIŞININ
10 130
SAĞLANMASINDA VERĐMLĐLĐK
10.1 Toprak Đşlerinde 130
10.2 Toprak Đşleri Taşımalarında 132
10.3 Şantiye Makine Ve Ekipmanlarında 133
10.4 Üretim Artışının Sağlanması ve Verimlilik 135
Kaynaklar 138

1-GENEL OLARAK TOPRAK ĐŞLERĐ :
Ulaşım yollarının toprak gövdelerinin oluşturulması amacıyla yapılacak toprak işleri

işlemlerinin ayrıntılı biçimde incelenmesi hem şantiye organizasyonu hem de en ucuz çözüm yolunun
bulunması bakımından gereklidir.Ulaştırma yollarının toprak gövdelerinin oluşturulmasına ilişkin
sorunlar yarma kesimlerinin kazılması, dolgu kesimlerinin doldurulması çerçevesinde ortaya
çıkarlar.
Dolgu kesimlerin doldurulması için gerekli toprak üç yoldan sağlanabilir :

1-Yarma kesimlerinden kazılan zemin ; dolgu oluşturma için gerekli özelliklere sahip ve
dolguları karşılamaya yeterliyse, yarmalardan çıkan toprak , dolguları oluşturmak için kullanılır.
2-Yarma kesimlerinden çıkan toprağın dolguya elverişli olmaması durumunda, uygun
nitelikteki toprak yol gövdesi dışında seçilmiş yerlerden sağlanır. Böylece dolguların
oluşturulması için yarma kesimleri dışından uygun yerlerden ve uygun nitelikteki toprakların
alınarak dolguya getirilmesi işlemine «ödünç» Ariyet denir.
Ödüncün yolun kenarından sağlanabilmesi « paralel ödünç» , «yan ödünç» ya da «yan
ariyet» diye adlandırılır.Ödüncün yol kenarından sağlanamayıp daha uzaklardan dolgu için gerekli
toprakların getirilmesi durumunda «noktadan ödünç» ya da «depodan» ya da «ariyetten»
işlemi söz konusudur.
3-Yukarıdaki iki durumun karması bir yol izlenerek, dolgunun belirli bir kesimi yarma
kazısından çıkan toprakla, Öteki kesimleri de ödünçten sağlanan toprakla oluşturulabilir.
Dolguların oluşturulmasına ilişkin açıklamalardan :
Yarma kazısından çıkan toprağın, dolguya elverişli niteliklere sahip olması koşuluyla,
dolguya taşınabileceği,
Yarma kazısından çıkan toprağın, dolguya elverişli olmaması, dolguda kullanılmasının
ekonomik olmaması ya da dolguyu dengeledikten sonra artması durumunda uygun bir yere
yığılması gerekeceği anlaşılmaktadır.
Yarmadan çıkan toprağın uygun bir yere yığılması işlemine «depo» denir.Yarma
kazısından çıkan toprağın yol kenarına depo edilmesi «paralel depo» ya da «yan depo» olarak
adlandırılır.
Yol kenarına yığılması olanağı bulunmayan yarma toprağının daha uzaklarda uygun yerlere depo
edilmesi durumunda «noktaya depo» söz konusudur.
Programdaki hedeflerin tutturulması amacı ile ortaya çıkan zorunlu nedenlerle kazıya
başlangıç tarihi dolgu yerinin hazırlanmasından önce ise, kazı malzemesi geçici bir süre için
işverenin onayladığı bir yere depo edilir. Bu malzeme, dolgu sahası hazır olduğunda ikinci bir
yükleme ve taşıma ile dolguya götürülür. Bu Đşleme röpriz denir. Röpriz, Özellikle yol inşaatlarında
ödenen iş kalemlerinden olmayabilir. Çünkü yol inşaatlarında röpriz,tercih edilen bir çözüm
değildir. Röprizin zorunlu ise geçici depo yerinin elverişli bir taşıma uzaklığı içinde seçilmesi
gerekir.
Özetlemek gerekirse, ulaşım yollarının toprak gövdelerinin oluşturulmasında (Şekil -1.) de
görüldüğü gibi :
a) Yarma kesimlerinden çıkan toprağın dolguların oluşturulması için kullanılması,
b) Teknik ya da ekonomik açıdan yarma toprağın dolgu oluşturulmasında kullanılmasının
uygun
olmadığı ya da yarmadan çıkan zemin dolguya elverişli olsa bile yetersiz bulunduğu
durumlarda,yarma toprağının depoya gönderilmesi ve dolgu için gerekli toprağın uygun bir
yerden ödünçle sağlanması,

Şekil - 1
c) Teknik ve ekonomik ölçütlere göre yukarıdaki iki durumun uygun bir bileşimini saptayarak
sorunun çözümü gerekmektedir.
Birinci durum «boyuna taşıma», ikinci durum «depo» ve ödünç, üçüncü durum «boyuna
taşıma» «depo» «ödünç» işlemleriyle nitelendirilir.
Ulaşım yollarının toprak gövdelerinin oluşturulmasına ilişkin (Şekil:-1) deki üç durumdan
üçüncüsü hem ilk iki durumu içermekte hem de sorunu genel biçimde kapsamaktadır. O halde
üçüncü durumu göz önüne alarak çözüm yolu araştırılabilir.
Bu amaçla bazı soruların yanıtlanması gerekir.
l.a—) Güzergah boyunca her yarma kesiminden kazılacak toprağın boyuna taşımayla dolguya
mı götürüleceği, depoya mı konulacağı
b—) Dolguya taşınacaksa hangi kesimlerdeki yarma toprağıyla hangi kesimlerdeki dolguların
oluşturulacağı, hangi kesimlerdeki yarma toprağının ve nerelerde depo edileceği.
2.a—) Güzergah boyunca her dolgu kesiminin oluşturulması için gerekli toprağın yarmadan mı
yoksa ariyetten mi (ödünçten mi) sağlanacağı,

b—) Yarmadan sağlanacaksa hangi kesimlerdeki dolguların hangi kesimlerdeki yarmalardan
çıkan toprakla oluşturulacağı, hangi kesimlerdeki dolgular için gerekli toprağın nerelerdeki
ödünçlerden sağlanacağı soruları öncelikle yanıtlanması gereği bulunmaktadır.
Güzergah boyunca yarma ve dolgu hacimleri arasındaki denge durumlarını, yarmadan
çıkan malzemenin dolgu da kullanılması veya fazlalıklarının doğrudan ve kolayca saptanması
olanağını verecek bir aracın bulunması yararlı olacaktır. Bu araç «kütleler diyagramı»dır.
Bunun için toprak dağıtımı esas olarak dolguların hangi yarmadan çıkan zemin ile veya ariyet
(uygun bir yerden kazılan zemin) ile oluşturulmasına ve bu işlerin hangi taşıma araçlarıyla
yapılacağına ilişkin kararların verilmesi gereği bulunmaktadır.
Kararın ölçütü maliyettir. Dolayısıyla en uygun çözüm bir yol gövdesinin oluşturulmasında
yarma ve dolgunun en küçük maliyetle gerçekleştirilmesi anlamına gelmektedir. Toprak dağıtımı için
kütleler diyagramından yararlanılır.
Yukarıdaki soruların dışında, yarma ve dolguların oluşturulması için yapılması gerekli
kazı, yükleme ve taşıma işlemlerinin hangi yol kesimlerinde hangi araçlarla
gerçekleştirileceğinin belirlenmesi sorununun çözülmesi gerekir. Bu amaçla yine kütleler
diyagramından yararlanılır.
Kısacası, ulaşım yollarının toprak gövdelerinin oluşturulmasına ilişkin sorunların çözümü
için öncelikle «kütleler diyagramı»nın çizilmesine gerek vardır.
Ancak kütleler diyagramı Önemli bir araç olmakla birlikte tek başına yeterli değildir.
Çünkü çok sayıda seçenek arasından teknik koşulları yerine getirmek üzere ekonomik bakımdan
en uygununu seçmek için bir ölçütten yararlanılması zorunludur. En anlamlı ve geçerli ölçüt
parasaldır. O halde maliyeti en küçükleyen çözümün araştırılması söz konusudur. Bu nedenle
yarma ve dolguların oluşturulmasında başvurulacak boyuna taşıma, depo ve ödünç gibi
işlemlerin, dolayısıyla bu işlemlerin içerdiği kazı. yükleme ve taşıma gibi temel işlemlerin
maliyetlerinin analizi yapılmalıdır. Böylece sorunun çözümü için gerekli veriler elde edilmiş ola-
caktır.
1.2 Kütleler Diyagramı:
Kütleler diyagramının tanımlanmasına geçmeden iki konunun kısaca açıklanmasında yarar

vardır.Birinci konu, yarma ve dolgu hacimlerinin bire bir dengelerini (yani 1 m3 yarma ile 1
m dolgu arasında dengeyi) sağlamak için gerekli işlemin yapılmasıdır. Gerçekte 1 m3 lük
3
yarmanın kalıcı kabarmalı dolguda (1+θk) m3 e, sıkışmış bir dolguda ise (1-S) 1 m3 e karşı
gelmektedir.
Buna göre yarma-dolgu arasındaki bire bir denge kurulabilmesi için :
- Ya dolgu hacimlerini karşılayacak yarma hacimlerini saptamak üzere dolgu hacimlerinin,
kabarma ya da sıkışma durumuna bağlı olarak, (1+θk) ye ya da (1-S) e bölünmesi,
- Ya da yarma hacimlerinin karşılayacakları dolgu hacimlerini saptamak üzere yarma hacimlerinin
kabarma ya da sıkışma durumuna bağlı olarak, (1+θk)ile ya da (1-S) ile çarpılması gerekir.
Birinci yaklaşım dolgulara oluşturacak toprakların hangi yarma kesimlerinden getirileceklerinin
bilinmesi ile geçerlilik kazanabilir. Çünkü çarpanlardaki kalıcı kabarma katsayısı θk ve sıkışma
yüzdesi S dolguyu oluşturacak yarma zeminine karşılık olan değerlerdir. Oysa kütleler diyagramı
çizilerek dengeleme yapılmadan dolguları oluşturacak toprakların hangi yarma kesimlerinden
sağlanacağı bilinemez. Bu nedenle bu yaklaşımın kullanılması doğru değildir.
Đkinci yaklaşım, yarma hacimlerinin doğrudan yarmadan çıkacak zemin özellikleriyle
ilgili belirli çarpanlarla çarpılması esasına dayandığı için yukarıdaki sakıncayı taşımaz. Bu
durumda kütleler diyagramındaki yarma hacimlerinin doğal durumlarındaki hacimler olmadığı
unutulmamalıdır.

Sonuç olarak, kütleler diyagramındaki yarma hacimleri boykesit ve enkesitler yardımıyla
hesaplanan geometrik hacimlerinin (1+θk) ya da (1-S) ile çarpılmış değerleriyle, dolgu
hacimleri ise doğrudan geometrik hacim değerleriyle göz önüne alınırlar.
Burada açıklanmasında yarar görülen ikinci konu. aynı türden tam enkesitlerin birbirlerini
izlemeleri durumu dışında, iki enkesit arasında hem yarma hem de dolgu hacimlerinin bulunması
ile ilgilidir. iki enkesit arasında hem yarma hem de dolgu hacimleri bulunduğunda, öncelikle bu
enkesitlerle sınırlı yol kesimi içinde olası denge sağlanmalıdır. Örneğin iki enkesit arasında Vy
hacminde yarma ve Vd hacminde dolgu varsa:
1. ∆V=V y (1+θk) –V d >0 ya da ∆V=V y (l-S)-V d >0 ise dolgu
dengelendikten sonra ∆V hacminde yarma fazlası kalır.
2. ∆V<0 ise yarmanın tümüyle dolguya gönderilmesine karşın hacminde dolgu eksik kalır ∆V
hacminde dolgu fazlası kalır.
Dengelenen hacim kütleler diyagramına ve kütleler diyagramı üzerindeki dengeleme
işlemlerine girmemektedir. Yalnız ∆V hacmindeki yarma fazlası ya da dolgu fazlası kütleler
diyagramında değerlendirilir.
1.3 Kütleler Diyagramının Tanımlanması ve Çizimi
Bir yol geçkisinin her kesitinde başlangıçtan itibaren başlangıçtaki enkesit noktasından son
en-kesit noktasına kadar her enkesit noktasında o kesitten önce varolan hacimlerin yarmaların
(yarmaların dolgu eşdeğerleri ile ve ( + ) işaretle ) ve dolguların ( dolguların geometrik
hacimleriyle ve (–) işaretle) cebrik toplamlarının bir karşılaştırma çizgisinin (apsis ekseninde
uzunluklar, ordinat ekseninde ise hacimler belirtilir) üstünde yarmaların (+) ve altında
dolguların (-) belirli bir ölçekle işaretlenerek bu noktaların birleştirildiği bir diyagrama "kütleler
diyagramı" denir. Kütleler diyagramı tepe ve vadiler biçimlerindeki kesimlerin "tepe" ve "vadi"
denilen kısımlarından oluşur.
Kütleler diyagramının çiziminde, önce yatay ve düşey ölçeklerin seçilmelidir. Yatay ölçek
genellikle boykesitteki ölçeğe eşit alınır. Düşey Ölçek, toprak hacimlerinin büyüklüğüne bağlı
olarak 500 m3 ya da 100 m3 lük hacmin 1 cm ile gösterilmesi biçiminde belirlenir.
Yol gövdesinin yapımı esnasında, kazı ve dolgu yapılacak toprağın hacminin hesaplanması,
arazide her kırık nokta için arazi alımları bulunan enkesitlere dayanarak enkesit alanı hesapları
yapılır. Bu hesap, birbirini izleyen iki enkesit arasındaki arazi parçasının düz olduğu kabulü ile ve
bazı ihmallerin yapılmasından doğan yaklaşıklıkla, bize iki enkesit arasındaki hacmi bulmak
olanağı verir. Eğer enkesit alınan noktalar arasındaki mesafe çok büyük değilse, hesabın verdiği
hacimler bu iş için yeterli kabul edilir. Bu nedenle, arazi ne kadar engebesiz olursa olsun, yol
aplikasyonunda, enkesit ve boykesit için alınan noktalar arasındaki mesafe aliyimanda (50 m.) yi,
kurpta ise (20 m.) yi geçemez.
Şimdi birbirini izleyen enkesitlerin şu farklı şekillerde olabilir değişik durumlarına göre
aralarındaki hacmin bulunuşları ayrıca hesaplanırlar
Đkiside tam dolguda veya tam yarmada (Şekil: 2)

Biri tam dolguda, öteki tam yarmada (Şekil: 3)
Biri tam, öteki karışık kesit (Şekil: 4)
Đkiside karışık kesit (Şekil: 5-6)

Şekil -2

Şekil -3

Birbirini Đzleyen En Kesitlerin Biri Tam Dolgu Veya Yarmada Ötekini Karışık Kesit
Olması Hali
Şekil 4
(PN) Geçit çizgisi

Vy1=VRPDEFNKLM Kama Hacmi
Sy'1 + SY2
V= ------------ * L 2
Vy2= ABCPR yarma alanı ile GHN dolma alan enkesitlermiş gibi yukarıdaki duruma gelir
Dolayısıyla
(Sy1) ²
Vy2=½ ---------- * L
( Sy'1 + SD2)
Toplam yarma hacmi Vy= Vy1 + Vy2
(S D2) ²
VD=½ ---------- * L
( Sy'1 + SD2)

Şekil -5

Şekil -6

1.3.1 Geçit Noktaları;
Yolda, dolgudan yarmaya ve yarmadan dolguya geçiş noktaları, yani boy kesitte kırmızı ve
siyah çizgilerin kesişme noktalarıdır. Bu noktaların her iki taraftaki farklı isimli (yarma dolgu)
kesitlere olan uzaklığın bulunması da, bu noktaların hesap kısmını oluşturur. Burada dikkat edilecek
husus, 7 inci sütundaki "Alanlar farkı" sütununda, dolgudan yarmaya veya yarmadan dolguya geçen
kısımlardır. 7 inci sütunda böyle bir geçiş oldukta, 4 üncü sütunun o hizasında bir geçit noktası
olacaktır. Bu noktanın, ardışık iki farklı kesit arasında, nerede olacağının hesabı ise, basit bir orantı
sonucu bulunur. (Şekil 7)
Geçit noktasından önceki alan farkı (Sı), sonraki ve dolayısıyla işaretteki alan farkı (S2), ve
bu en kesitlerin ara mesafesi de (L) ise; geçit noktasının Sı e olan (X) uzaklığı :
Sı . L S2. L
X =--------------- , S2 ye olan (Y) uzaklığı ise Y= ---------- olur.
Sı + S2
Sı + S2
Şekil -7
1.3.2 Uygulama Uzaklıkları :

Geçit noktası olmayan ardışık kesitlerde bu uzaklıklar,
0+L1 , L1+L2 , L2+L3 , L3+L4 ,vs. şekliyle ortalama uzaklık olarak hesaplanır.
------ ------- -------- ---------
2 2 2 2
Şekil –8
Geçit noktası olan yerlerde ise L4 + x ve sonraki Y+L6 olarak hesaplanır, (Şekil 8).
2 2
Alan farkı diyagramı ve hacimler tablosunda, uygulama tümüyle belirtilmektedir. (Tablo 1 )

Hacim hesaplamalarında istinat duvarını veya iksa duvarını veya her ikisini de taşıyan en
kesitlerde bu duvarların tüm köşe noktaları ilerideki metrajda kullanılmak için koordinatlanır. Bu
noktaların ayrıca, en kesit alan hesabında da kullanılması gerekecektir. Nitekim, dolgu alanının
hesabı, istinat duvarı alanı hesaba katılmadan; yarma alanı hesabı ise, duvar alanı da hesaba katılıp
yapılır.
1.3.3 Hacim Tablosunun Hesaplanması ve Eğrinin Çizilmesi
Hacim hesapları ile ilgili olarak açıklandığı gibi, gerek hacim hesaplarının gerekse onu
izleyen kütleler diyagramına ilişkin hesapların yanılgıya düşmeksizin belirli bir düzen içinde
yapılabilmesi ve hesapların kolaylıkla kontrol edilebilmesi için özel olarak düzenlenmiş
tablolardan yararlanılır. Bütün en kesit alanları hesaplandıktan sonra bunların sonuçlarına bağlı
toprak işinin sayısal sonucun ortaya çıkarılması işi, "Hacimler Tablosu" adı verilen tabloda toplanır.
(Tablo:1). Hacim ve kütleler diyagramlarının çizimi için gerekli olan birikmiş hacim hesap
değerleri bu tablodan alınır. Bu tablonun değişik biçimlerde düzenlenmesi mümkündür..
(Tablo:1) in doldurulmasında izlenen yol aşağıdaki gibi özetlenebilir :

1 Kolona yol geçkisinin enkesit alınan noktalarının başlangıca uzaklıkları yazılır.
2. Kolona enkesitler arasındaki uzaklıklar yazılır.
3 ve 4. kolonlara yarma ve dolgu enkesitlerinin alanları yazılır.
5 ve 6. kolonlara birbirlerini izleyen yarma ve dolgu enkesitlerinin alanları ortalaması yazılır.
7 ve 8. kolonlara yarma ve dolgu hacimleri hesaplanarak yazılır. Bu amaçla birbirlerin izleyen
aynı türden tam enkesitler için 2. kolondaki ara uzaklıklarla 5 ya da 6 kolonlardaki alanlar
ortalaması değerleri çarpılır,
Geçit Kesitleri Đçin:
Geçit noktası sıfır alanlı bir nokta gibi kabul edilerek, 5. kolonda gösterilen ortalama yarma
ve dolma alanlarının geçiş mesafeleri (hacim hesapları «düşünceler» kolonunda belirtilerek
sonuçları) ile çarpımı olarak geçit kamalarının hacmini ,yine 7 ve 8. kolonlara yazılır.
9 ve 10. kolonları(. Karayollarında sıkışma ve kabarma şu anlamda kullanılır. sıkışma ve
kabarma sütununa yazılacak miktarlar şu şekildedir: Yarma veya ariyet olarak orijinal yerinde
1 m3 hacminde bir toprak kazılarak bununla 1 m3 yeri dolduralım.
Bazı zemin cinslerinde 1 m3 lük yer dolmaz, bazılarında ise doldurulduktan sonra artar,
yani kabarır.
Yarma veya ariyet, olarak orijinal yerinde (V) m3 hacminde bir toprak kazılarak, bununla bir
dolgu yapıldığını düşünelim. Sıkışma (% a) örneğin (% 20) demek:
Dolgu yapımında gerekli ve şartnameye uygun serme ve sıkıştırma yapıldığında, bu (Vm3) toprakla
(0.80 Vm3) lük bir dolgu yapılabileceğini, (% b) kabarma (örneğin % 5) demek.
Yarma veya ariyette kazılan (Vm3) toprak ile sıkışma sonunda (1.05 Vm3) dolgu yapılacağını
gösterir.) enkesitin alındığı arazi kesimindeki zeminin türüne göre yarma hacimlerinin dolgu
eşdeğerlerini hesaplamakta kullanılacak kabarma ya da sıkışma durumuna karşı gelen
dönüştürme çarpanları yazılır. 9. kolon (l+θ k) ve 10. kolon (l–S) değerlerine ayrılmıştır.
kolonda hesaplanan (V) yarma hacimlerinin sıkışma (% a) ise [(1–% a) V]. Kabarma (% b) ise [(1–
% b) V] olmak üzere dolguya tekabül eden hacimlerini verir. Sıkışma ve kabarma yüzdeleri
güzergahın geçtiği araziden alınan numunelere göre, laboratuarda deneylerle saptanır ve proje
yapılırken bu değerler bilinir.
11 ve 12. kolonlara dolgu eşdeğeri olarak yarma ve dolgu hacimleri fazlaları yazılır. Yalnız yarma
ya da yalnız dolgu hacimlerinin bulunduğu kesimler için yapılacak işlem 7. kolondaki yarma
hacimlerinin duruma göre ya 9. ya da 10. kolondaki çarpanla çarpılarak 11. kolona, 8. kolondaki
dolgu hacimlerinin ise doğrudan 12. kolona yazılmasıdır. Her yarma hem dolgu hacimlerinin
bulunduğu kesimlerde Đse bu hacimlerin dolgu eşdeğerleri arasındaki fark hesaplanarak yarma
fazlası varsa 11. kolona, dolgu fazlası varsa 12. kolona yazılır,

13 ve 14. kolonlara kütleler diyagramı çiziminde kullanılacak birikmiş hacimler(Bürükner değeri)
yazılır. Güzergah başlangıç noktası için seçilen Başlangıç kesitinde hiçbir hacim bulunmadığı ( sıfır
veya 100 000, 500 000 gibi keyfi seçilebilir) , birbirini izleyen iki enkesit arasındaki hacmin
kilometre artış yönüne göre ikinci enkesite ait olduğu varsayımına dayanılır. Her kesitte
başlangıçtan o kesite kadar olan hacimlerin cebrik toplamı (+) ise birikmiş yarma fazlası olarak
13. kolona, yarma miktarları (+) alınıp eklenerek, karşıt durumda dolgu fazlası olarak 14. kolona
dolgu miktarları (–) alınıp çıkartılarak her kesit için bulunan değerler yazılır.
Yani bu kolona yazılan rakam başlangıçtan itibaren yarmadan kazılan toprakla dolguya
giden toprağın arasındaki farktır. Bu fark dolgu veya kazının laboratuar deneyleri sonucu tespit
edilen sıkışma veya kabarma miktarı ile işlem gördükten sonraki sayıdır.
15. kolon «düşünceler» başlığıyla aynı türden tam enkesitler arasındaki hacimler dışındaki hacim
hesaplarının açıklanması için ayrılmıştır.
Kolonların doldurulması biçimi (Tablo: 1) de görülmektedir.
Bu tablodaki değerlere göre ;Kübaj cetvelinin 1. ci kolonundaki enkesitleri, başlangıç

(0+000) km.den başlayarak, belirli bir ölçek ile (genellikle karayollarında 1/2000) bir (x) yatay
karşılaştırma ekseni üzerinde işaretlersek, sonra her enkesitin kübaj cetvelinin 13,14. cu
kolonundaki brükner değerlerini, işaretlerine göre (+) üstte, (–) altta olacak biçimde, karşılaştırma
eksenine dik olarak belirli bir ölçekle (genellikle 1 cm. 1000 m3) yerleştirsek bir poligon elde
ederiz. Bu kırıklı poligona “Brükner poligonu”, bunun enkesitlerin çok sık ve yakın olması
halindeki limit durumuna, “Brükner eğrisi” denir. (Şekil: 9)
Eğer başlangıç ile herhangi bir nokta arasındaki yol kısmında, yarma hacimleri toplamı
dolma hacimleri toplamından fazla ise, iki hacmin farkından ibaret olan ordinatın karşılaştırma
ekseni üstünde, aksine dolma hacmi yarma hacminden fazla ise karşılaştırma ekseni altında
alınması gerekir. Yani brükner eğrisinin çiziminde yarma hacimleri (+) dolma hacimleri (–) kabul
edilir.
Normal olarak poligon biçimindeki kütleler diyagramında enkesitler arasındaki uzaklıkların
küçültülmesi durumunda, limitte poligon bir eğriye dönüşür. Đlerideki açıklamalarda kütleler
diyagramı poligon yerine eğri biçiminde çizilecektir. Diyagramın maksimum noktası içeren
kesimleri «tepe», minimum noktası içeren kesimleri «vadi» olarak adlandırılacaktır.
Bir kütleler diyagramı, bir geçki boyunca genellikle tek parçadan oluşmaz. Çünkü geçki
üzerindeki köprü, viyadük, tünel gibi sanat yapılarının bulunması boyuna taşımayı engeller. Bu
nedenle, boyuna tanımayı engelleyen sanat yapılarıyla ayrılmış geçki kesimlerinin her biri için
kendi içinde dengeleme yapılacak kütleler diyagramları çizilir. Örneğin (Şekil: 9 a ) deki geçki
kesimi köprü ve tünelle üç parçaya ayrılmıştır. Bu parçaların her biri için çizilen kütleler
diyagramları dengeleme işlemi bakımından birbirlerinden bağımsızdır.
Şekil 9-a

Tablo 1

(+)
( -)
Şekil 9

1.3.4 Güzergah Araştırması ve Toprak Đşleri Hesaplarında Bilgisayarlardan Yararlanılması
Bir yol gövdesi: üzerinde taşıtların hareket edeceği kırmızı çizgisine uygun boykesit ve
enkesitlere bağlı, az eğimli düz platformun sağlanabilmesi için, kırmızı çizgiden geçen düzlem
Üzerindeki fazla arazi parçası, kazılıp çıkarılarak, kırmızı çizgiden geçen düzlemden aşağıdaki arazi
parçası da doldurularak teşkil edilir. Yani bir yol işinde gövde teşkilinde, toprak "kazı"sı ve toprak
"dolgu"su işleri ya beraberce, ya teker, teker muhakkak olacaktır. Buna ek olarak, gövdenin doğal
araziye oturacağı taban kesiminde, belli bir genişlik ve derinlikte kazılarak, bitkisel topraktan,
ağaçlardan temizlenmesi gerekir. Bu temizleme işinde de bitkisel toprak kazısı olacaktır.
Güzergah araştırmasının ilk etüd aşamasında, Güzergaha ilişkin temel değerlendirmeler ve
seçimler yapılarak Güzergah seçenekleri belirlenir. Bu aşama sezgi gücü ve deneyim isteyen
düşünsel bir çabayı gerektirir. Bu nedenle yeterli deneyimi olan mühendislerce gerçekleştirilmesi
zorunludur. Ancak başlıca Güzergah seçeneklerinin belirlenmesini izleyen ve 200-1000 m. lik
şeritler üzerinde büyük ölçekli haritalarla çalışılan aşamalarda, insanlar tarafından yapılması
bıktırıcı olan ve yavaş yürüyen işlemler bilgisayarlarla daha hızlı ve daha doğru olarak
gerçekleştirilebilir. Örneğin ilk etüd aşamasında geçici seçeneklerin belirlenmesinden sonra, daha
yaklaşık Güzergahların saptanması, bunların boykesitlerinin çizimi, toprak hacimlerinin hesabı,
toprak dağıtımı işlemleri ve yaklaşık maliyetlerin hesabı bilgisayarlar yardımıyla
yapılabilmektedir. Böylece çok sayıda seçenek türetilerek, bunların değerlendirilmesi sayesinde
en iyi çözümün bulunması ya da buna büyük ölçüde yaklaşılması olanağı elde edilmektedir.
Ayrıca etüd sırasındaki zaman sıkışıklıkları giderilebilmektedir.
Toprak işleri hesaplan için bilgisayarların kullanımını, Güzergah araştırmasında ve toprak
işleri hesaplarında bilgisayarlar Önemli olanaklar sağlamaktadır.
1.4 Kütleler Diyagramının özellikleri

Kütleler diyagramının burada sıralanacak özellikleri, diyagramın tanımlanması ve çizimin
açıklanmasından sonra kolaylıkla anlaşılacaktır. Kütleler diyagramına dayanılarak toprak
dağıtımının yapılabilmesi için diyagramın özelliklerini çok iyi bilmek gerekir. Kütleler
diyagramının başlıca özellikleri şunlardır.
1. Karşılaştırma ekseninin Üstünde ve altında Brükner Eğrisine ait kapalı alanlar meydana gelir. Bu
alanlardan herhangi birisi, hacim olarak birbirine eşit dolgu ve yarmayı gösterir .Kütleler diyagramının
herhangi bir noktasındaki ordinat, başlangıçtan o noktaya kadar olan hacimlerin cebrik
toplamım, başka bir deyişle dengelenmemiş yarma ya da dolgu hacmini verir. Göz önüne alı-
nan nokta, karşılaştırma çizgisinin üstünde ise dengelenmemiş yarma hacmi (yani yarma
fazlası), karşılaştırma çizgisinin altında ise dengelenmemiş dolgu hacmi (yani dolgu fazlası)
söz konusudur. Bu özellik karşılaştırma eksenine paralel bütün doğrular için geçerlidir. Farklı düzeyde
dağıtma çizgileri çizilebilir; ancak aynı hacmi iki defa almamaya dikkat etmelidir.
Örneğin (Şekil: 10 ) de A,B.C noktalarında başlangıçtan beri tüm hacimlerin cebrik
toplamları sırasıyla V 1 ', V 2', V 3 ' tür ve üç noktada dengelenmemiş yarma hacmi (yani yarma
fazlası) V1 V2, V3 hacimlerinin yarmaların dolgu eşdeğerlerine karşılık oldukları belirtilmişti.
Yükselen kısımlar kazıyı, alçalan kısımlar dolguyu gösterir, D noktasında başlangıçtan beri birik-
miş hacim V, tür ve bu nokta karşılaştırma çizgisinin altında olduğu için dolgu fazlası söz
konusudur. V, dolgu fazlasının dolgu geometrik hacminin karşılığı olduğu yine daha Önce
belirtilmiş olan bir konudur.

Şekil 10
* Denge çizgisi eğrinin altında ise taşıma soldan sağa olur.

* Denge çizgisi eğrinin üstünde ise taşıma sağdan sola olur.
Boy Kesit
Şekil 11
2. Kütleler diyagramın da herhangi iki noktanın ordinatlarının cebrik fark,bu noktalar

arasındaki dengelenmemiş hacme eşittir. göz önüne alınan iki nokta, diyagramın belirli bir
yüklenen kesimi içinde ise ordinat farkı bu iki nokta arasındaki yarma hacimlerim dolgu
eşdeğeriyle. diyagramın belirli bir alçalan kesimi içinde ise ordinat farkı bu iki nokta arasındaki
dolgu hacimlerini doğrudan doğruya geometrik hacim değeriyle verir. Örneğin (Şekil: 10) de
diyagramın OM1 yükselen kesimindeki A ve S noktalarının ordinatları arasındaki fark boy
kesitte bu noktalara karşı gelen a ve b kilometreleri arasındaki yarma hacminin dolgu
eşdeğeridir. Yine aynı şekil içinde diyagramın M1 M2 alçalan kesimindeki C ve D noktalarının
ordinatları farkı |V 3— (—V4| bu noktalara karşı gelen c ve d kilometreleri arasındaki dolgu
hacmine eşittir. Şekilde, bu durumlar diyagramların boy kesitteki karşılıklarıyla belirtilmiştir.

3-Kütleler diyagramında soldan sağa doğru, yükselen kesimler boy kesitte yarmalara, soldan
sağa doğru alçalan kesimler ise boykesitte dolguya karşı gelirler. (Şekil: 10-11) diyagramın OM1
ve M2 S kesimleri yarma ve M1 M2 kesimi dolgu olarak şematik boy kesitçe gösterilmiştir .
Şekil 12
4-Kütleler diyagramında Her maksimum veya minimum noktası, boykesitteki bir geçiş
noktası tekabül eder. ;maksimum noktalar boy kesitte yarmadan dolguya geçiş noktalarına,
minimum noktalar ise boy kesitte dolgudan yarmaya geçiş noktalarına karşı gelirler. Bu
nedenle Brükner eğrisinin herhangi bir maksimum noktasıyla ondan sonraki minimum noktası arasında
yol daima dolguda, aksine bir minimum noktası ile ondan sonraki maksimum noktası arasında yol
daima yarmadadır. Bu özellik diyagramın eğri biçiminde varsayılması durumunda kesin olarak
doğrudur (Şekil 10). Ancak gerçekte, poligon biçimindeki diyagramın maksimum ya da
minimum noktası da bulunur (Şekil 9). Eğri biçiminde çizilmiş (Şekil 10) deki diyagramda
maksimum noktası M1 in yarmadan dolguya geçişe, minimum noktası M2 nin dolgudan
yarmaya geçişe karşı geldiği boykesitten izlenebilmektedir. Bu özellikle bir önceki Özelliğin
doğal sonucudur.
5-Bu açıklamalara göre, Gözönüne alınan brüknere ait alanda maksimum ve
minimumların sayısı daha fazla ise, her maksimum veya minimum noktasından karşılaştırma
eksenine çizilen paralel ile birbiriyle dengelenen yarma ve dolgu hacimlerini ve bu hacimlerin
yol Üzerindeki konumlarını saptamak olanağı bulunur. Bu durumda bunlardan karşılaştırma
eksenine çizilecek paralelin brükner eğrisini kestiği nokta ile yaptığı kirişle dengelenmiş
kısımları elde edilir (Şekil 13)

K
Şekil 13
Bir kütleler diyagramının son noktası karşılaştırma çizgisi üzerinde bulunursa,

kütleler diyagramının karşı geldiği yol kesiminin tümü üzerinde yarma ve dolgu
hacimleri birbirlerini dengeliyor demektir. (Şekil 14)
Brükner başlangıcı Brükner sonu

Brükner eğrisi
ANA DENGE ÇĐZGĐSĐ
A B
Şekil 14
Karşılaştırma çizgisinin üstünde bulunursa, söz konusu yol kesiminin tümü üzerinde
dengelenmeyen yarma hacmi fazlası var demektir, kazı fazlası, yani depo; Bu fazla kazı
"Depo"ya konacaktır Dengelenmeyen hacmin dolgu eşdeğeri bu noktanın ordinatı ile
belirlidir. (Şekil 15)
B
DEPO
A ANA DENGE ÇĐZGĐSĐ
Şekil 15

Karşılaştırma çizgisinin altında bulunursa, söz konusu yol kesiminin tümü üzerinde dolgu hacmi
fazlası var demektir., dolgu fazlası, yani ödünç olur. bütün yol için karşılanamamış "dolgu miktarını
gösterir.Bu eksik hacim yol dışından alınacak bir "ariyet" ile karşılanacaktır. Buda ya yol eksenine
paralel ve yol enkesitine bitişik bir "yan ariyetten" veya uzaktan bir "ariyet ocağından" getirilerek
sağlanır. Dengelenmeyen hacim bu noktanın ordinatı ile belirlidir. (Şekil 16)
ANA DENGE YARDIMCI DENGE

ÇĐZGĐSĐ ÇĐZGĐSĐ
ARĐYET
A B
Şekil 16
Kütleler diyagramında karşılaştırma çizgisine paralel olarak çizilen ve diyagramla birlikte kapalı bir
alan oluşturan her çizgi, kapalı alanla sınırlı yol kesimi sınırları içinde yarma ve dolgu hacimleri
arasında dengeleme yapar. Karşılaştırma çizgisinin kendisi de kapalı alan oluşturduğu kesimlerde
yarma-dolgu dengelemesini sağlar. Bu nedenledir ki diyagramın son noktasının karşılaştırma çizgisi
üstünde ya da altında bulunması durumunda diyagramın karşı geldiği yol kesimi üzerinde yarmaya
da dolgu hacmi fazlası olduğu anlamını taşımaktadır,
(Şekil: 17 ) deki kütleler diyagramında karşılaştırma çizgisine paralel KL ve PR çizgileri kapalı alan
oluşturmakta ve yarma-dolgu dengesini sağlamaktadır. Gerçekten KL çizgisinin oluşturduğu kapalı
alan kesiminde dolgu hacmi K ve M1 noktalarının ordinatları arasındaki fark, yarma hacminin
dolgu eşdeğeri M1 ve L noktalarının ordinatları arasındaki fark olup, her ikisi de V1 hacmine eşittir.
Aynı biçimde diyagramın tepe kesiminde P ile M2 noktaları arasındaki yarma ve M2 ile R noktaları
arasındaki dolguyu
dengelemektedir. Yine (Şekil 17) de karşılaştırma çizgisinin Ol ve IJ kesimleri oluşturdukları kapalı
alan kesimlerinde dengeleme yapmaktadırlar. Dolayısıyla diyagramın sonunda J ve S noktaları ara-
sındaki Vd dolgu hacmi dengelenmemiş dolgu fazlası olarak kalmaktadır.
Şekil 17

6. Kütleler diyagramında dengeleme amacıyla gerekecek boyuna taşımaların yönü diyagramın
tepe kesimlerinde ileri doğru (soldan sağa doğru), diyagramın vadi kesimlerinde geriye doğru
(sağdan sola doğru) olmaktadır. Taşıma yönünün yarmalardan dolgulara doğru olacağı düşünülürse
bu özellik yukarıdakilerin sonucu olarak ortaya çıkar. Gerçekten (Şekil 17) de KL çizgisine göre k
ve mı kilometreleri arasındaki dolguyu m1 ve l kilometreleri arasındaki yarma dengeleyeceği için
taşımalar sağdan sola doğru olacaktır. Buna karşılık PR çizgisine göre dengelemede p ve m2
kilometreleri arasındaki yarmadan çıkan zeminin m2 ve r kilometreleri arasındaki dolguya
gönderilmesi gerekeceği için boyuna taşımanın soldan sağa doğru olması zorunludur (Şekil 17) de
KL ve PR. çizgilerinin yaptıkları dengelemeler taşıma yönleriyle birlikte şematik boykesitte de
gösterilmiştir.
1.3 Brükner Yöntemiyle Toprak Dağıtımı
Birçok yayınlarda ve uygulamada kütleler diyagramından, « Brükner r Poligonu» (ya da

Brükner eğrisi), « Brükner epürü», «Brükner diyagramı» adlarıyla söz edilmektedir. Toprak
dağıtımı da « Brükner Yöntemi »nin kurallarına göre yapılmaktadır. Bu yöntem ilgili kaynaklarda
ayrıntılı olarak açıklanmaktadır. Ancak, burada daha önce yapılmış açıklamaların ışığında «
Brükner Yöntemi» ile toprak dağıtımı kısa yoldan ve kolaylıkla tanımlanabilir. Çünkü « Brükner
Yöntemi» bu bölümde anlatılmış olan genel yöntemin Özel durumu niteliğini taşımaktadır.
Brückner Yöntemi
Brükner Yöntemi, zorunlu ödünç ve depo dışında dağıtımı boyuna taşıma ile
gerçekleştirileceği esasına ve taşıma maliyetinin taşıma uzaklığı ile orantılı olduğu varsayımına
dayanmaktadır.
Belirtilen varsayım dağıtım çizgisinin kapattığı alanların maliyeti temsil ettiği anlamına
gelir, dolayısıyla çözüm kapalı alanlar toplamının en küçük değer(minimum kılan) biçimine
dönüşür. Bu duruma en uygun çözüm durumu yani çizginin tepe ve vadi kesimlerinde ayırdığı
parçaların birbirine eşit olmasıdır.
∑t=∑v
Brükner toprak dağıtım diyagramının en mühim karakteristiği yapılmış bulunan yekün taşın
momentidir. Projenin tümü için yapılan yekün taşın momenti ne kadar az olursa Brükner toprak
dağıtım diyagramı o nispette ekonomik olur ve projenin maliyeti o nispette düşer. Sonuç olarak bir
yol projesine ait kitleler diyagramı çizildikten sonra bununla alakalı olarak muhtelif Brükner toprak
dağıtım diyagramları tanzim edilir; bunların arasında projeye ait yekün toprak taşın momentini min.
kılan “Brükner toprak dağıtım diyagramı” en ekonomik olanıdır ve tercih edilmelidir.
1.5.1 Brükner Yönteminin genel Özellikleri

Genel yöntemden (kütleler diyagramından) «Brükner Yöntemi»ne geçebilmek için bu
yöntemin başlıca varsayımlarını sıralamak gerekir. Bu varsayımlar şunlardır :
1- Kütleler diyagramı boyunca yarmadan çıkan zemin dolgu için elverişlidir.
2- Kütleler diyagramında yarma fazlası olduğunda dolgunun (ödünçle) ariyetle oluşturulmasına izin
verilemez ve dolgu ihtiyacı olduğunda da yarma malzemesinin depo yapılmasına izin verilemez.
3- Kazı fiyatı sabittir .Dolayısıyla ikinci varsayıma göre diyagramın tümü için kazı maliyeti sabittir.
4- Bir ana dağıtım çizgisi brükner diyagramını ne kadar çok noktada keserse o kadar ekonomik
olur.Km eksenine paralel herhangi bir yatay çizginin ana dağıtım çizgisi olabilmesi için brükner
diyagramını asgari iki noktada kesmesi gerekir
5- Bir ana dağıtım çizgisi ile dengelenmiş kapalı bir devrede ayrıca muhtelif makinelerle yapılan
taşımaların ayrı ayrı belirtmek için tali dağıtım çizgileri kullanılır.
6-Taşıma mesafeleri imkan dahilinde kısa alınmalıdır.Taşıma maliyeti taşıma uzaklığı ile orantılıdır
Amaç dağıtma çizgisi adı verilen ve taşın uzaklıklarını gösteren yatay çizgilerden en ekonomik
taşımayı vereni bulmaktadır.Eğrinin dağıtma çizgisi ile sınırladığı kapalı alan maksimum ordinat

olan (V) hacmindeki toprağın, ortalama Lo mesafesine taşınması gerektiğini gösterir. Bu alanın
değerine '"Taşın momenti" denir.
Taşın momenti alanının maksimum veya minimum ordinata bölünmesi ile bulunan (L,,)
uzunluğu "Ortalama Taşıma Mesafesi" denir.
7- Makinelerin cins ve güçlerine göre ekonomik olarak taşın yapabilecekleri mesafeler tespit
edilmiştir.Bunlar çok çeşitli olmakla beraber biz sadece üç kategori tespit ettik. Ancak
unutulmamalıdır ki makine tip ve güçleri geliştikçe aşağıdaki listede gösterilen azami taşın
mesafeleri de değişecektir
Tespit edilen bu mesafelere göre şu araçlar kullanılır.
0- 100m. arasında DOZER kullanılır.

150-1500m SKREYPER kullanılır.
1500 m ve daha büyük mesafede EKSKAVATÖR ve KAMYON GRUBU
8- Denge çizgisini çizerken taşımaları yokuş yukarı yapmamak için dikkat edilmelidir.
Denge çizgisi Brükner eğrisinin altında veya üstünde olabilir .Buna göre denge çizgisi, meyile göre
sağdan sola veya soldan sağa taşınmak istenen kazıya göre ayarlanır.
9- Ana denge çizgisi ve yardımcı denge çizgisi göz önüne alındığında :

*Yardımcı denge çizgisi üstte kalıyorsa arada kalan miktar DEPO
*Yardımcı denge çizgisi altta kalıyorsa arada kalan miktar ARĐYET olur.
10-Faktörler’ de (+) değerler kabarmaları (-) değerler sıkışmaları gösterir .Yardımcı dağıtma
çizgilerini çizerken dikkate alınmalı ve faktör değişimi kazıya denk geldiğinde denge çizgisi
çizilmelidir.
1.5.1 A-Denge Çizgisinden Sonra Yapılan Đşlemler:

a ) Klaslar ayrılır
b) Denge noktalarının Km .leri bulunur ve işaretlenir.
c) Denge noktaları arasında kalan kısımlar yardımcı denge çizgileri ile bölür ve bölünen kısımlar
numaralanır , ayrı ayrı hesaplanır.
1.5.1 B- Ana Denge Çizgisi Saptandıktan Sonra :

a ) 1 no.lu yardımcı denge çizgisi çizilir, boyu ( 150 m.) alınır.
b ) 2 no.lu “ “ “ tepe noktasından geçirilir.
c ) 3 no.lu “ “ “ Faktör değişikliğinin denk geldiği Km .ye denk gelen yerden
geçirilir.
d ) I II.III.IV ile gösterilen taşınacak hacim bölümleri ( Bilahere momentleri hesaplamak üzere)
Km. nin büyüme istikameti göz önüne alınarak numaralanır
e ) Taşımalar yokuş aşağı taşınmalıdır. Şayet mecburiyet karşısında ters taşıma yapılırsa
Azami eğim % 3 ‘ ü geçemez.
f )A başlangıç (Brükner diyagramı başlangıç noktası) ve B son (Brükner diyagramı bitiş veya son
noktası) noktaları arasında brükner diyagramını dengelemek veya yol projesine ait dolma ve yarma
kitlelerini dengelemek ve taşın momentlerini halletmek için yüzlerce ana dağıtım çizgisi
geçirilebilir. Bu muhtelif çözümler arasında en ekonomik olanı “∑ taşın momenti”ni min. kılan
çözümdür.
g )- ∑ taşın momentini min. kılan brükner diyagramı dengelemesi eğer her iki yöndeki taşımaları
(Soldan sağa ve sağdan sola olan taşımalar) eşit kılıyorsa veya her iki yöndeki taşınlar arasındaki
farkı asgariye indiriyorsa dengeleme en iyi şekilde halledilmiş demektir.

FAKTÖR S= % 20
ANA DENGE ÇĐZGĐSĐ
FAKTÖR DEĞĐŞĐMĐ ĐLE BULUNAN ÇĐZGĐ
YARDIMCI DENGE ÇĐZGĐSĐ
FAKTÖR S= % 10
150 m.
PARASIZ TAŞIMALAR
Şekil 18
2-TOPRAK DAĞITIMI KOŞULLARI

Daha önce belirtildiği gibi toprak dağıtımı maliyetin en küçüğe indirgenmesi amacına göre
gerçekleştirilir. Toprak dağıtımındaki ana kural en uygun çözüme kavuşturulmuş kesimlerin
toplamından oluşan bir diyagramın en uygun çözüme kavuşmuş olmasıdır
Toprak dağıtımı işlemine geçilmeden önce yol boyunca hangi kesimlerdeki yarmaların dolgu
oluşturmaya elverişli olduklarının, depo ve ödünç olanaklarının bulunup bulunmadığının, bu
olanaklar varsa yerlerinin ve maliyetlerinin ayrıntılı biçimde saptanması gerekir. Bu bilgiler
çözüm seçeneklerini belirleyen başlıca şartlardır,
Görülüyor ki öncelikle yol boyunca zemin türlerinin ve bunların dolguya elverişli olup
olmadıklarının belirlenmesine gereksinim vardır. Bu amaçla güzergah planı ve boykesit üzerinde
zemin türleri tanımlanmalıdır. Maliyet bakımından zemin türlerinin önemli oldukları ve her zemin
türü için ayrı bir taşıma uzaklık-malîyet Ölçeğinin oluşturulması gereği belirtilmiştir. Bu nedenle
arazi gezilir, gerekli sondajlar yapılır, gerektiğinde jeologların yardımına başvurulur.
Yanıtlanması istenen öteki soru, nerelerde depo nerelerde ödünç olanağının bulunduğu
konusudur. Genellikle düz ve açık arazide depo ve ödünç yerlerinin sağlanması kolaydır. Yerleşim
bölgelerinde bu olanak ya yoktur ya da çok güç sağlanır. Ödünç(ariyet) yerlerinin belirlenmesinde
zeminin dolgu oluşturmaya elverişli olup olmadığı incelenmelidir. Kayalık ve killi araziler ödünç
bakımından elverişli değildir.
(Şekil: 20)de bir yol kesiminin boykesiti üzerinde zemin türleri ile depo ve ödünç yerleri
belirlenmiştir. Başlangıçta da belirtildiği gibi depo ve ödünç maliyetleri elden geldiğince doğru
biçimde saptanmalıdır.
Şekil 20

Toprak dağıtımı yapılırken boyuna taşımaya ilişkin olarak şu durumlarla karşılaşılabilnir:
- Yol boyunca yarmalardan çıkan zeminler dolgu oluşturmaya elverişlidir.

- Yolun bazı kesimlerindeki (ya da tümündeki) yarmalardan çıkan zeminler dolgu oluşturmaya
elverişli değildir, dolayısıyla depo edilmeleri gerekir.
Depo ve ödünçle ilgili olarak karşılaşılabilecek durumlar şöyle sıralanabilir :

- Yol boyunca uygun depo ve ödünç olanağı vardır.
- Yolu bazı kesimleri için (ya da tümü için) ne depo ve ne de ödünç olanağı yoktur.
Toprak dağıtımı yöntemi açıklanırken yol boyunca yarmalardan çıkan zeminlerin dolgu
oluşturmaya elverişli olmaları ve yine yol boyunca depo ve ödünç olanağının bulunması genel
durum olarak ele alınacaktır.Öteki durumların çözümleri genel duruma ilişkin yöntem yardımıyla
belirlenmeye çalışılacaktır.
3. TOPRAK KÜTLELERĐNĐN DAĞITIMI
Toprak kütlelerinin dağıtımı sorunu ulaşım yolu toprak gövdelerinin oluşturulmasında belirli
koşullar altında :
- Yarmalardan çıkan zeminlerin dolguların oluşturulması için mi kullanılacağı, yoksa depoya mı
verilecekleri, yarmalardan çıkan zeminlerin dolgularda kullanılması söz konusu ise hangi
kesimlerden çıkan zeminlerin hangi kesimlerdeki dolgulara taşınacakları, hangi kesimlerdeki
yarmaların depoya verilecekleri,
- Dolguların oluşturulması için boyuna taşımadan mı, ödünçten mi yararlanılacağı, hangi
kesimlerdeki dolguların hangi kesimlerdeki yarmadan çıkan zeminlerle, hangi kesimlerdeki
dolguların ödünçle oluşturulacakları,
Sorularının yanıtlanması anlamını taşımaktadır. Bu sorular, kütleler diyagramında
karşılaştırma çizgisine paralel ve kapalı alan oluşturan çizgiler yardımıyla yanıtlanabilir. Sıfır
çizgisine paralel çizilen her çizgi yeni bir toprak dağıtım şekli meydana getirir Bu çizgilere «birinci
dereceden dağıtma çizgileri» denir.
Dağıtma çizgileri, sıfır çizgisi ile eğrinin son uç noktasının arasında kalan bölgenin dışına
çıkmamalıdır. Dağıtma Çizgisi geçirilirken alanlar toplamının minimum olmasına dikkat
edilmelidir. Bu husus ekonomik bir taşıma sağlar Bu çizgilerle belirlenen taşıma işlemlerinin hangi
araçların nerelerde, hangi uzaklıklar için ve hangi hacimdeki zeminler için kullanılarak
gerçekleştirileceği soruları yine kütleler diyagramında karşılaştırma çizgisine paralel ve kapalı alan
oluşturan «ikinci dereceden dağıtma çizgileri» yardımıyla karşılanabilir. Dağıtım çizgisi sayısını
arttıran bir çözüm, önceki çözümden daha uygundur.
Bir başka anlatımla olabildiğince kademeli çözüm, diğer çözümlerden daha uygundur.
Birinci dereceden dağıtma çizgilerinin geçirilmesi.
Bu amaçla aşağıdaki varsayımlardan yararlanılacaktır.
1- Göz önüne alınan kütleler diyagramı kesiminde yarmalardan çıkan zeminlerin tümü dolgu
oluşturmaya elverişlidir.
2- Göz önüne alınan kütleler diyagramının her kesiti için depo ve ödünç olanağı vardır.
3- Göz önüne alınan kütleler diyagramı kesiminde depo maliyeti Md ve ödünç maliyeti Mo sabittir.
Dolayısıyla Md + Mö=M=St dir.
Bu varsayımlarla öncelikle yalnız bir tepeden (ya da bir vadiden) oluşan bir kütleler
diyagramında toprak dağıtımı yöntemi belirlenecek, sonra birçok tepe ve vadiden oluşan bir kütleler
diyagramı için genelleme yapılmaya çalışılacaktır, diyagramın tümüne ve büyük bölümlerine ilişkin
çözümler yerine daha küçük bölümlerin en uygun çözümlerinin toplamı daha uygun bir çözüm
oluşturmaktadır.

3.1 En Uygun Dağıtımın Esası
Dağıtımın temel sorununun maliyet ölçütüne göre dolgunun yarmadan çıkan zeminlerle mi,
yoksa ödünçle mi oluşturulması gerektiği sorunu olduğu daha önceden belirtilmişti.
Daha açık anlatımla, konunun özü, dolguların en ucuz biçimde nasıl oluşturulacağı hususudur. Bu
amaçla iki seçenekten söz edilebilir.
1- Yarmadan çıkan zemin ile dolgunun oluşturulması. Buna "boyuna taşıma" denilmektedir.
2- Dolgu için ödünçten yararlanılması. Bu durumda zorunlu olarak yarma zemini depoya (zeminin
uygun bir yere dökülerek bırakılması) gönderilecektir.
Bu seçeneklerden biri sabitlenirse sorunun çözümü basittir. Gerçekten çözüm yaklaşımında
ilgilenilen diyagram kesiminde m3 başına ödünç ve depo maliyetleri toplamı yani çözümün ikinci
seçeneği sabit maliyet varsayılmaktadır. Mö+Md =M=sbt
(Mö+Md) toplam maliyetinin sabit varsayılmasıyla konu bu maliyetin yarmadan dolguya taşıma
maliyetiyle karşılaştırılması noktasına gelmektedir. Bu karşılaştırma kütleler diyagramında
(Mö+Md) toplam maliyetinin taşımadan meydana geldiği varsayımına karşı gelen taşıma uzaklığı
lm'den yararlanılarak gerçekleştirilir.
Şekil 21
Gerçekten şekil 21deki lm'in üstündeki kesimlerde (Mö+Md) toplam boyuna taşıma maliyetinden
pahalı olduğu için boyuna taşımanın tercih edilmesi doğaldır. Bu çizginin altında ise ödünç ve depo
ile çözümün uygun olacağı açıktır.
3.2 Genel Dağıtım Yöntemi
Yukarıdaki açıklamaların ışığında genel dağıtım sorununun çözümünde genel yöntem

diyagramın tüm tepelerine ve vadilerine lm uzunluğunu karşılaştırma çizgisine paralel olarak
yerleştirildiğinde kapalı alan oluşturan bölgede boyuna taşıma, diğer kesimlerde ödünç ve depo ile
dağıtımın sağlanmasıdır. Böylece çelişkisiz ve tutarlı bir çözüm bulunuyorsa sonuca ulaşılmıştır. En
uygun dağıtımı sağlayan çizgilere 1. derece dağıtım çizgisi denir.
Kazı fiyatı sabit ve taşın masrafının taşın uzaklığı ile orantılı olduğu kabul edilirse,
(kazı+taşın) işinden ibaret toprak işi fiyatının, taşın momentiyle, yani (Brükner eğrisi ile
karşılaştırma ekseni veya ona paralel bir “dağıtma çizgisi” arasında kalan alanlarla gösterilebileceği
anlaşılır. Bu nedenle, toprak işi fiyatının minimum kılabilmek için, dağıtma çizgisinin kabil
olduğunca bu alanların toplamını minimum kılacak şekilde geçirilmesi ve üstelik yapılacak kazı
işininde minimum olması gerekir. Dağıtma çizgisinin saptanması. (Şekil 22)
Taşın momentinin birim fiyatı sabit ve bütün yol boyunca depo ve ariyet fiyatının
değişmediğini kabul edelim.
Brükner eğrisinin karşılaştırma eksenine göre durumunda evvelce de söylediğimiz gibi (3) şekil söz
konusudur.

1- Brükner eğrisinin son noktasının tam karşılaştırma ekseni üzerinde bulunması,
2- Brükner eğrisinin son noktasının karşılaştırma ekseni üzerinde bulunması,
3- Brükner eğrisinin son noktasının karşılaştırma ekseni altında bulunması,
Her biri için dağıtma çizgisinin özelliklerini inceleyelim.
1. Şekil: Bu durumda bütün yol için toplam yarma ve dolma hacimleri arasında denge
bulunduğundan, dağıtma çizgisi karşılaştırma ekseninin kendisi olur. (Şekil: 22) çünkü karşılaştırma
ekseninden başka herhangi bir (Y1Y2’) doğrusu dağıtma çizgisi olarak seçilirse (KY1) enkesitleri
arasındaki (Y1Y1’) hacmindeki yarma toprağının depoya konması ve (Z1Y2) arsındaki dolmanın
(Y1Y1’) yarma hacmine eşit (Y2’Y2) ariyetiyle yapılması gerekir ki, bu durumda kazı işinin
minimum olması gereğine uyulmamış olur.
2. Şekil: Bu durumda bütün yol için yarma hacminde fazlalık var demektir. Dağıtma çizgisinin
karşılaştırma ekseni ile brükner eğrisinin son noktası (Z2) den çizilecek paralel arasında olması
gerekir. Çünkü bu aralık dışında (Z2’Y1) gibi bir dağıtma çizgisi ön görülse, (AY1) kesitleri
arasındaki (Y1Y1’) yarma hacminin depoya konması ve (Z2Z2’) arasındaki (Y2Y2’) hacmindeki
dolmanın ariyetle yapılması gerekir. Eğer (Z2Z2’) dolgusu (Y1Y1’’) yarması ile yapılmak istenirse
taşın momenti karşılaştırma eksenine nazaran taralı alan kadar artar.
3. Şekil: Aynı düşünce biçimiyle, dağıtma çizgisi (AY2) ve (Z3Y3’) paralelleri dışında (Y3Y1)
olarak seçilsin.
(Y1Y1’) yarması depoya konacak, (Y3Y3’) dolması ariyetle yapılacaktır. Veya (Y1Y1’) yarma
fazlası (Y3Y3’’) ne taşınacak, (Y2Y2’) ariyetle yapılacaktır. Bu durumda karşılaştırma çizgisinin
dağıtma çizgisi olarak kabulüne göre taşın momenti taralı alan kadar artacaktır.
SONUÇ: Taşın momentinin birim fiyatı sabit ve bütün yol boyunca depo ve ariyet fiyatı
değişmediği kabulüne göre, dağıtma çizgisi ya karşılaştırma ekseni veya son noktadan karşılaştırma
eksenine çizilen

Şekil 22
paralel çizgi veya bu iki paralel ve yatay çizgi arasında bulunan bir başka yatay çizgi olmalıdır.
Kısmi dağıtma çizgileri, brükner eğrisinin baş ve son noktalarından geçen yatay çizgiler arasında
olabilir veya bunlara çakışabilir. Kısmi dağıtma çizgileri; uygulanması olanağı olmayan bir toprak
dağıtımı gerektirecek şekilde saptanmamalıdır. Örneğin (Şekil: 23) deki durumu alalım.
Şekil 23

Burada kısmi dağıtma çizgileri (Y1Y1) ve (Y2Y2) olursa (dc) dolması hem (ab) yarması ile, hem de
(ef) yarmasından çıkacak toprakla doldurulacak demektir ki buna olanak yoktur. O halde birbirini
izleyen iki alanda, (Y2Y2) gibi ortak bir kısım bulunmamalıdır
3.3 Yalnız Bir Tepeden (Ya Da Bir Vadiden) Oluşan Bir Kütleler Diyagramında Toprak
Dağıtımı
Bir ulaşım yolunun toprak gövdesinin oluşturulması geçit yerlerinden başlar ve iki yana
doğru ilerler. Kütleler diyagramında karşılaştırma çizgisine paralel ve kapalı alan oluşturan çizgiler
dengeleme yaptığına göre, tepe biçimindeki diyagram kesiminde maksimum, vadi biçiminde
diyagram kesiminde minimum noktalarından başlanarak dengelemeyi geliştirmek gerekmektedir.
Başka bir anlatımla toprak dengelemesi boykesitte geçit noktasından, kütleler diyagramında bu
noktaya karşı gelen maksimum ya da minimum noktasından başlar.
0 halde kütleler diyagramında en uygun toprak dengelemesini sağlamak için, maksimum ya
da minimum noktasından başlayarak geliştirilen dengelemede karşılaşılacak seçenekleri maliyet
ölçütüne göre değerlendirmek ve ucuz seçenekleri seçmek gerekecektir.
(Şekil: 24} deki diyagramda karşılaştırma çizgisine paralel IJ çizgisinin diyagramda oluşturduğu
kapalı alan bölgesindeki yeterince küçük bir AV hacmindeki dengeleme için iki seçenek vardır.
1.Yarma kesimi IM den kazılan zeminle M ve J arasındaki dolgunun oluşturulması.

Bu işlemin maliyeti taşıma uzaklığının fonksiyonu olacaktır. Ortalama taşıma uzaklığı olarak λ=IJ/2
alınabilir. 1m3 zemini bu uzaklığa taşımanın maliyeti M(λ), taşıma uzaklık-maliyet ölçeğinden
bulunur. Buna göre ∆V hacmindeki dilim için boyuna taşıma ile dengeleme maliyeti M (λ) . ∆V
olur.
2.Yarma kesiminden (IM) çıkan zeminin depoya gönderilmesi ve dolgu (MJ) için gerekli zeminin
ödünçten sağlanması.
Bu işlemin maliyeti. (Md + Mo) . ∆V olup başlangıçtaki varsayıma göre sabittir.
Yukarıdaki açıklamalara göre M noktasından başlayarak alınan yeterince küçük ∆V hacimli dilim
için dengeleme yapılırken, bu dengelemenin boyuna taşımayla mı yoksa depo ve ödünçle mi
yapılmasının uygun olacağına maliyetlerin karşılaştırılmasıyla karar verilebilir.
Md+Mo>M(λ) ise boyuna taşıma
Md+Mo<M(λ) ise depo ve ödünç
seçeneği seçilmelidir. Ayrıca ikinci durum söz konusu ise hemen diyagramın tümü için (depo ve
Ödünç) lü seçeneğin geçerli olacağı söylenebilir. Çünkü dengeleme sürdürüldüğünde, depo ve
ödünç, maliyetleri sabit kalırken, taşıma uzaklığının büyümesi nedeniyle boyuna taşıma maliyeti
daha da büyüyecektir.
Md+Mo=M(λ) ise, ilk dilim için boyuna taşımanın uygunluğu ortaya çıkmakla birlikte, diyagramın
öteki kesimleri için incelemenin sürdürülmesi gerekir. Giderek M (λ) maliyeti büyüyecektir.
Boyuna taşımanın uygunluğu durumunda, yeni bir AV hacimli dilimin incelemesine geçilerek
belirli bir aşamada Md+Mo<M(λ) durumu ile karşılaşılacaktır.
Md +Mo>M (λ) durumundan
Md+Mo<M(λ) durumuna geçişte, arada
Özel bir durum söz konusudur. Bu özel duruma karşı gelen ∆V dilimi için dır
Md+Mo=M(λ)
Bu durumdaki ortalama taşıma uzaklığı λ=lm ile gösterilirse: lm boyuna taşıma ile depo ve
ödünç seçenekleri arasında ekonomiklik sınırını veren uzaklık olarak tanımlanmış olur. Bu çizginin
üstündeki dilimler için boyuna taşıma, bu çizginin altındaki dilimler için depo ve Ödünçle
dengeleme yapmak daha ekonomik olacaktır. (Şekil: 24) de KL ve K' L' çizgileri arasındaki dilim
için Md+Mo=M(λ) eşitliğinin sağlandığı varsayılmış ve (KL ve K' L') uzaklıklarının ortalaması
olan lm, uzaklığı belirlenmiştir.

Şekil 24
Yukarıda varılan sonuç, başka biçimde de açıklanabilir, Bu amaçla şantiyede kullanılacak
taşıma araçlarının taşıma uzaklık-maliyet diyagramı üzerine depo ve ödünç maliyetleri toplamı
(Md+Mo) nun grafiği çizilmelidir. Varsayım olarak (Md+Mo) toplamı sabit olduğundan grafiği
apsis eksenine paralel bir doğru olacaktır. Böylece aynı eksen takımı üzerinde çizilmiş boyuna
taşımalı ve (depo ve ödünç) KJ çözümlerin maliyet eğrilerinin kesim noktası iki çözüm arasındaki
ekonomiklik sınırını belirler (Şekil: 25). Gerçekten lm den küçük uzaklıklarda boyuna taşımanın, lm
den büyük uzaklıklarda depo ve ödünçle dengelemenin ucuz olduğu şekilden kolaylıkla
görülebilmektedir.
Şekil 25
O halde bir tepeden (ya da bir vadiden; oluşan bir kütleler diyagramında en ekonomik toprak
dağıtımı lm uzaklığının taşıma uzaklık-mali-yet ölçeğinden saptanarak, karşılaştırma, çizgisini-
paralel biçimde diyagramın kolları arasına yerleştirilmesiyle belirlenebilmektedir. Çizginin di-
yagrama yerleştirilmesi işlemi karşılaştırma çizgisi üzerinde lm apsisti noktadan diyagramın sol
koluna paralel çizmek ve bu paralelin diyagramı kestiği noktadan karşılaştırma çizgisine paralel
çizmekten ibarettir.
(Şekil: 26} Bu çizgiye göre diyagramdaki ve şematik boykesitteki toprak dağıtımın
belirlenmesi sorun yaratmaz. Örneğin (Şekil: 26)de lm uzunluğundaki KL çizgisinin altındaki
kesimlerde boyuna taşıma ile, üstündeki kesimlerde depo ve ödünç ile dengeleme gerekmektedir.
Boyuna taşımanın yönü. kütleler diyagramının Özelliği olarak belirtildiği gibi vadilerde
sağdan sola doğrudur. Depo ve ödünç işlemlerinin yönleri ise kural olarak kilometrelerin artış

yönünde kendilerini izleyen ya da izleyebileceği tasarlanan tepe ya da vadi kesimlerindeki
boyuna taşıma yönleridir. Yalnız diyagram başlangıcındaki depo ve ödünçlerin yönleri için bu
kuralın karşıtı geçerlidir. Bu açıklamalara göre diyagramın o ve k kilometreleri arasındaki dolgu
ödünçten sağlanacak zeminle oluşturulacaktır, k ve l kilometreleri arasındaki yarma-dolgu
birbirlerini dengeleyeceklerdir. I ve s kilometreleri arasındaki yarma kazısından çıkacak zeminlerin
depoya gönderilmeleri gerekecektir. (Şekil: 26)de toprak dağıtımının nasıl gerçekleştirileceği
şematik bir boykesit üzerinde de gösterilmiştir.
Sonuç olarak Vo hacmindeki zeminin Ödünçten sağlanması, Vb hacmindeki zeminin
yarmadan dolguya taşınması, Vd hacmindeki zeminin depoya gönderilmesi söz konusudur,lın
uzunluğundaki çizgiye göre yapılacak dengelemenin en ekonomik çözüm olduğunu, bu çizgi
üstünde ya da altında alınan herhangi bir çizginin daha pahalı çözüm verdiği gösterilerek
açıklanabilir. Gerçekten (Şekil: 5.14) de KL çizgisini ∆V kadar üstünde alınan bir çizgi ile yapılan
dengeleme (Md+Mo) . ∆V kadar bir maliyet azalışına karşılık M (λ) . ∆V kadar bir maliyet artışı
sağlanır. Burada λ söz konusu AV dilimi için ortalama taşıma uzaklığı olup lm den büyük olduğu
şekilden anlaşılmaktadır. O halde yeni çizgi ile dengelemeden doğan maliyet artışı :
Şekil 26

olur. Bu durumda lm>λ ve dolayısıyla M (lm)>M (λ) olduğundan yine ∆M>0 dir.
Yapılan açıklamalara ek olarak söylenebilecek son söz, lm diyagram içine
yerleştirilemeyecek kadar büyük olması durumunda dağıtım çizisinin karşılaştırma çizgisi
olacağıdır. Çünkü dağıtım çizgisinin ötesindeki kapalı alan oluşturmayan çizgiler dengeleme
yapamaz.
3.4 Bir Çok Tepe ve Vadiden Oluşan Bir Kütleler Diyagramında Toprak Dağıtımı
Bir çok tepe ve vadiden oluşan bir kütleler diyagramında tepe ve vadilerden her birinde
ekonomik toprak dağıtımı sağlanırsa, diyagramın tümü için en uygun dağıtım elde edilmiş olur.
Öyleyse yapılacak işlem, önceki bölümde açıklandığı gibi, (Md+Mo) toplam maliyetine karşı gelen
lm uzunluğunun saptanarak her tepe ve vadide karşılaştırma çizgisine paralel bir biçimde lm
uzunluğundaki çizginin yerleştirilmesidir. Ancak bu yaklaşımla çözüme ulaşmak her zaman olası
değildir. Çünkü lm uzunluğundaki çizgilerin tepelere ve vadilere yerleştirilmesiyle iki değişik du-
rum ortaya çıkmaktadır :
1- Girişim olmaması durumu,
2- Girişim olması durumu,
O halde, öncelikle «girişim» kavramının tanımlanması gerekir.
GĐRĐŞĐM DURUMU:
Bazı durumlarda; dolgu için gerekli olanın iki katı yarma zemini hareketi, veya yarmadan
kendi hacminin iki katı zemin hareketi gibi çelişkiler söz konusu olabilmektedir. Bu durumu
"girişim" deyimiyle tanımlıyoruz.
Girişim olan kesimde, girişimi oluşturan çizgiler arasından geçen bir çizgi ile çelişkiler
giderilmektedir. Bu çizgilerden --- -> ------
∑M=∑M
koşulunu (soldan sağa doğru yönlenmiş maliyetler toplamı, soldan sağa doğru yönlenmiş maliyetler
toplamına eşit olmalıdır) sağlayan çizgi en uygun çözümü sağlamaktadır.
Bunun için (Şekil: 27) deki kütleler diyagramının tepe ve vadilerine yerleştirilmiş lm
uzunluğundaki, EF, GH, IJ ve KL dağıtma çizgilerinin birbirlerine göre konumları ve yaptıkları
dağıtımlar incelenirse :
- Diyagramın 0 noktasından I noktasına kadar olan kesiminde EF ve GH çizgilerinin normal bir

dağıtım gerçekleştirdikleri,
- Diyagramın I noktasından S noktasına kadar olan kesiminde ĐJ ve KL çizgilerinin normal bir
dağıtım gerçekleştiremedikleri görülür.
Gerçekten diyagramın başlangıcından H noktasına kadar olan kesiminde o ve e kilometreleri
arasındaki yarma kazısı depoya gönderilecek, e ve m1 kilometreleri arasındaki yarma m1 ve f
kilometreleri arasındaki dolguyu dengeleyecek, f ve g kilometreleri arasındaki dolgu için gerekli ze-
min ödünçten sağlanacak, g ve m2 kilometreleri arasındaki dolguyu m2 ve h kilometreleri
arasındaki yarma dengeleyecek, h ve ı kilometreleri arasındaki yarma kazısı depoya gönderilecek ve
böylece en uygun dağıtım elde edilmiş olacaktır
Oysa diyagramın I ve S noktalan arasında uygulanabilir nitelikte bir dağıtım
sağlanamamıştır. Çünkü (Şekil: 27)den kolaylıkla izlenebileceği gibi, K ve J noktaları (k ve j
kilometreleri) arasındaki dolgu için gereksinim duyulan zemin bir yandan I ve K' noktaları
arasındaki yarmadan, öte yandan J've L noktaları arasındaki yarmadan gelmektedir.Dolayısıyla K
ve J noktaları arasındaki dolguya bu dolgu kesiminin oluşturulması için gerekli zemin hacminin iki
katı kadar zemin taşınmış olmaktadır. Bu, yol gövdesini oluşturma amacımızla çelişen ve soruna
çözüm sağlamayan bir durumdur.
Bir kütleler diyagramında birinci dereceden dağıtım çizgileri belirli bir yarma kesiminden o
yarmada sağlanabilecek zemin hacminin iki katı bir yarma zemini alınması ya da belirli bir dolgu
kesimine o dolgunun oluşturulması için gerekli zemin hacminin iki katı zemin gönderilmesi gibi
anlamsız ve geçerliliği olmayan bir çözüm ortaya çıkarıyorlarsa bu dağıtım çizgileri arasında
«girişim var» denir.
Şekil 27
Bu açıklamaya güre, (Şekil: 27)deki kütleler diyagramında 0 ve I noktaları arasındaki

kesimde girişim yoktur, dolayısıyla EF ve GH dağıtım çizgileri gerekli dengelemeyi sağlamışlardır.
Buna karşılık diyagram I ve G noktalarıyla sınırlı kesiminde IJ ve KL dağıtım çizgileri arasında
girişim vardır, dolayısıyla bu girişim durumunu ortadan kaldıracak bir çözüm araştırılması
zorunludur.
Sonuç olarak birçok tepe ve vadiden oluşan bir diyagramda tepe ve vadilere dağıtım çizgileri
(lm uzunluğundaki) karşılaştırma çizgisine paralel olarak yerleştirildiğinde bu çizgiler arasında
girişim yoksa dağıtım işlemi tamamlanmış olmaktadır. O halde incelenmesi gereken durum, dağıtım
çizgileri arasında girişim olması durumudur.

PROBLEM 1
Şekilde l m = KL>EF = FG>CD ve LM = MN olduğuna göre, toprak dağılımını kütleler

diyagramında ve şematik boykesit üzerinde gösteriniz.
ÇÖZÜM 1
Diyagram ile ilgili olarak verilen büyüklük ilişkileri tm uzunluğundaki dağıtım çizgilerinin
yerleştirilmesi çabası sonucunda, birinci vadiye ait dağıtım çizgisinin KL olacağı, son tepe ve
vadideki dağıtım çizgileri (FG ve CD) arasında girişim meydana geleceği anlaşılmaktadır. Belirtilen
girişimi gideren en uygun çizgi (LM=MN) koşulunu sağlayan LMN çizgisidir. Dolayısıyla
diyagramın iki parçası için ayrı ayrı en uygun çözümü sağlayan KL ve LMN çizgileri ayni kısaca
KMN çizgisi olmaktadır. Dağıtımın nasıl gerçekleştirileceği şekilde görülmektedir.

PROBLEM 2
Yukarıda verilen kütler diyagramında :

a) lm = 400 m değerine göre,
b) Đm = 600 m değerine göre,
c) dm = 1200 m değerine göre,
d) Brückner yöntemine göre,
Toprak dağıtımını kütleler diyagramında ve şematik boykesit üzerinde gösteriniz.
ÇÖZÜM 2
a) lm = 400 m'ye göre toprak dağıtımı :

Diyagramın tepe ve vadi kesimlerinde lm uzunluğu karşılaştırma çizgisine paralel olarak
yerleştirildiğinde, girişim ortaya çıkmadığından dağıtım gerçekleştirilmiş olmaktadır. Dağıtımın
yapılış şekli kütleler diyagramında ve ona karşılık olan şematik boykesitte görülmektedir
b) lm = 600 m'ye göre toprak dağıtımı:
c) lm = 1200 m'ye göre toprak dağıtımı:

Tepe ve vadilere yerleştirilen lm uzunluğundaki çizgiler kütleler diyagramının
başlangıcından sonuna kadar girişim durumunda bulunduklarından diyagramı boydan boya kat eden
bir çizgi ile dağıtımın gerçekleştirilmesi zorunluluğu bulunmaktadır. Bu çizginin,
∑M =∑M M(tı) + M(t2) = Md + Mö + M(vı)
koşulunu sağlaması gerekir. Bu koşula en yakın çizilecek çizgiyle dağıtım gerçekleştirilmiş
olacaktır. Bu çizginin çizilmesi deneme yanılma yoluyla olmaktadır, önce dağıtımı
gerçekleştirebilecek bir çizgi çizilir. Bu çizgi üzerinde ti, ta ve vı uzunlukları ölçülür. Bu uzunluklar
ölçekle büyültülerek taşıt maliyet bağıntılarındaki uzaklık değerleri yerlerine yazılarak birim
maliyetler hesaplanır, Eğer sağa

birim maliyetler sola birim maliyetlerden büyükse, aşağıda verilen şekil için dağıtım çizgisi biraz
yukarıya çekilerek yeniden ölçüm ve hesap işlemi tekrarlanır Bu işlemler, sağa birim maliyetler ile
sola birim maliyetler arasındaki fark en küçüklenene kadar sürdürülür.
Problemde kademeli çözüm olanağının bulunmadığının ve bu yüzden tek çizgi ile dağıtımın
yapıldığına dikkat edilmelidir
d) Brükner yöntemine göre toprak dağıtımı:
Brückner yönteminde yarma fazlasının depoya gönderilmesi zorunluluğu dışında depo

ve/veya ödünce izin verilmemesi, dağıtım çizgisinin yalnız ve yalnız karşılaştırma çizgisi
olabileceğini göstermektedir. Dağıtımın bir yardımcı çizgi ile iki düzeyde gerçekleştirildiğine
dikkat edilmelidir Birinci düzeyde vadinin en küçük noktasından geçen yatay çizginin üstündeki iki
tepedeki boyuna taşıma, ikinci düzeyde yardımcı çizginin altında oluşan kapalı alandaki uzun
mesafeli boyuna taşıma ile dağıtım gerçekleştirilmelidir. Depo ise diyagramın başındaki kaçınılmaz
depodan ibarettir Ödünç Brückner yöntemine göre olanaksızdır. Dağıtım çizgileri ve dağıtımın nasıl
yapılacağı şekilde
görülmektedir.

PROBLEM 3
Şekilde verilen kütleler diyagramı için;

a) lm = 500 m değerine göre
b> lm = 1100 m değerine göre,
c) Brückner yöntemine göre,
toprak dağıtımını kütleler diyagramında ve şematik boykesit üzerinde gösteriniz

ÇÖZÜM 3
a) lm - 500 m için toprak dağıtımı:
Tepe ve vadilere yerleştirilen lm uzunluğundaki çizgiler arasında girişim bulunmaması

nedeniyle, bu çizgiler çözümü sağlayan dağıtım çizgileri olmaktadır.
b) lm = 1100 m için toprak dağıtımı:

Đlk vadi ve tepede lm çizgileri arasında oluşan girişim "v = t"ye en yakın olan karşılaştırma çizgisi ile
giderilebilir. Đkinci vadide lm =1100 m uzunluğundaki çizginin önceki dağıtım çizgisi ile girişimi söz
konusu olmadığından önceki dağıtım çizgisi (karşılaştırma çizgisi) ile bu çizgi en uygun dağıtımı
gerçekleştirirler. Dağıtım çizgileri ve dağıtımın nasıl yapılacağı şekilde görülmektedir.

c) Brückner yöntemine göre dağıtım :
Brückner yöntemine göre, yarma fazlasından ibaret depo miktarını arttırmayacak ve ödünç
yaratmayacak çizgi karşılaştırma çizgisidir. Kademeli çizgilerle çözüm olamayacağı anlaşıldıktan
[ilk vadi ve tepenin dağıtım çizgisine göre ikinci vadinin dağıtım çizgisi, karşılaştırma çizgisinin
altında (ek depo ve ödünç ortaya çıkar) veya üstünde (ilk tepe ve vadi dağıtım çizgisi ile girişim
ortaya çıkar) olamaması nedeniyle] sonra karşılaştırma çizgisine en uygun dağıtım çizgisi olması
durumu kesinleşir. Dağıtım çizgileri ve dağıtımın nasıl yapılacağı şekilde görülmektedir

PROBLEM 4
ÇÖZÜM 4
Brückner yöntemine göre uygun çözüm başlangıçtan itibaren bir tepe, bir vadiden oluşan
kesimlerinin "t=v" eşitliğini sağlayan çizgileri ile sağlanır. En son tepe kendi başına çözümlenir.
Başka çözüm seçeneği bulunmadığından bu çizgiler uygun dağıtım çizgilerini oluşturur ve
şekildeki gibi dağıtımı gerçekleştirilir. Dağıtım çizgileri ve dağıtımın nasıl yapılacağı şekilde
görülmektedir.

3.5 Birçok Tepeden ve Vadiden Oluşan Bir Kütleler, Diyagramında Girişim Olması
Durumunda Toprak Dağıtımı
Bir çok tepeden ve vadiden oluşan bir kütleler diyagramında, dağıtım çizgileri arasında
girişim bulunup bulunmadığını incelemek gerekir. Đki dağıtım çizgisinin girişimi söz konusu
olduğunda, bu girişimi ortadan kaldırmanın yolu bu iki çizgi yerine bunların arasından geçen tek
çizgi çizmektir. Bu yeni çizginin kendisini izleyen dağıtım çizgisi ile girişimi varsa, bu kez bunlar
arasındaki girişimi giderecek ve bunların yerini alacak yeni bir çizginin çizilmesi gerekir. Bu işlemi
dağıtım çizgileri arasında girişim söz konusu olmayıncaya değin sürdürerek dağıtım gerçekleştirilir.
Böylece göz önüne alınan diyagram için yalnız bir dağıtım çizgisinin geçirilmesi zorunda
kalınabilir.
Girişim olması durumunda toprak dağıtımının nasıl yapılacağına ilişkin yukarıdaki
açıklamanın tamamlanması için şu soru yanıtlanmalıdır. Aralarında girişim bulunan dağıtım
çizgileri arasından, girişimi ortadan kaldırmak üzere, kuramsal olarak sonsuz sayıda çizgi
geçirilebileceğine göre, bunlardan hangisi seçilmelidir? Şimdi bu çözümün ne olduğu söylenecek ve
çözümün geçerliliği saptanmaya çalışılacaktır.
Burada izlenecek yol, girişimleri ortadan kaldıracak çizginin özelliğini saptayacak bir
yaklaşım yerine, Önceden bu çizginin özelliğinin ne olması gerektiğini belirterek bunun dışındaki
çizgilerin dağıtım maliyetini arttıracağını göstermek biçiminde olacaktır.
Böylece varılan sonuçlar, yalnız bu bölümde incelenen girişimli durum için geçerli
olmayacak, daha ileride incelenecek depo ve ödünç olanağı bulunmaması durumunda en ekonomik
dağıtımın gerçekleştirilmesi sorununun çözümüne de dayanak oluşturacaktır. Ayrıca «Brückner»
adıyla tanınan dağıtım yöntemi bu sonuçlar yardımıyla açıklanacaktır. Bu nedenle girişim olayının
ve bu durumda en ekonomik dağıtımın sağlanması amacıyla başvurulan çözümün iyi kavranması
özel bir önem taşımaktadır.
Şekil 27 daki kütleler diyagramında başlangıçtan itibaren karşılaşılan girişimlerin giderilmesi
amacıyla en uygun dağıtım çizgilerinin çizildiğini ve girişimin diyagramın sonuna, kadar sürmesi
nedeniyle diyagramı boydan boya kat eden en uygun (maliyeti enküçükleyen) dağıtma çizgisi
EFGHIJ çizgisi olarak saptanmış olsun. Bu çizgiye göre başlangıçta depo, sonda ödünç ve öteki
kesimlerde boyuna taşımayla dengeleme sağlanmış olmaktadır.
Bu çizginin tepeler ve vadilerde ayırdığı parçalar EF=t1 FG=v1, GH= t2, HI=v2, IJ= t3 ile
gösterilsin. Bu diyagramın dengelenmesinde yararlanılacak taşıma uzaklık-maliyet ölçeğinin
düzenlenmiş olması durumunda en uygun dağıtım çizgisi EFGHIJ şöyle tanımlanabilir. Soldan sağa
doğru yönlenmiş işlemlerin maliyetleri toplamının, sağdan sola doğru yönlenmiş işlemlerin
maliyetleri toplamına eşit olmasını sağlayan çizgi en ekonomik dağıtımı yapan çizgidir. Burada
işlemlerin yönleri sözü ile belirtilmek istenen boyuna taşıma, depo ve Ödünç için daha önce
açıklanmış olan yönlerdir. (Şekil: 27)ya göre tepelerdeki boyuna taşıma işlemleri soldan sağa.
yönlenmiş vadilerdeki boyuna taşıma işlemleriyle depo ve ödünç işlemler: sağdan sola yönlenmiş
işlemlerdir.
EFGHIJ dağıtım çizgisinin sağlaması gereken özellik, genel olarak :
∑M=∑M (1)
biçiminde ifade edilebilir. (Şekil: 5.27)daki kütleler diyagramı ve en ekonomik dağıtımı sağladığı
varsayılan EFGHIJ çizgisi göz önüne alınarak (1) bağıntısı açık biçimde aşağıdaki gibi yazılabilir.
M(tı)+M(t2)+M(t3)=Md+M(v1)+M(v2)+Mo (2)
Bu özelliği sağlayan çizginin en ekonomik dağıtımı yaptığı, önce bu çizginin üstünde ve
sonra bu çizginin altında birer çizgi alınarak bu çizgilerin EFGHIJ çizgisine göre daha pahalı
dağıtımlar yaptıkları gösterilerek açıklanacaktır.

EFGHIJ çizgisinin AV kadar üstünde bir çizgi alınır ve bu çizginin EFGHIJ ye göre
doğurduğu maliyet artışı ile maliyet azlığı arasındaki fark ∆M saptanırsa, ∆M>0 olması yeni
çizginin eskisinden daha pahalı bir çözüm oluşturduğunu gösterir. Sözü edilen üstteki çizgi (Şekil:
5.27) da E' F' G' H' I' J' dür. Ortaya çıkardığı maliyet artışı vadilerde ∆V hacminde boyuna taşıma
işlemi ve ayrıca depo ve ödünç işlemleri artışlarına bağlıdır. Artan boyuna taşımalara ilişkin
ortalama taşıma uzaklıkları ve ilk çizginin vadilerde ayırdığı parçalarla bu çizginin vadilerde
gerektirdiği en büyük taşıma uzaklıklarıyla büyüklük ilişkisi :
v1+v1' v2+v2'
λv1= –—–––> v1 λv2= –—–––> v2 (3)
2 2
biçimindedir. Bu uzaklık ilişkilerine göre maliyet ilişkileri :
M(λ vı)>M(vı), M(λ vı)M(v2) (4)
biçiminde olur. (3)de v1'=F'G', v2=H'I'dür. Bu açıklamalara göre maliyet artışı :
∆V. [Md+M(λv1)+M(λv2)+Mo) (5) olur.
E' F' G' H' I’ J' çizgisinin tepelerdeki boyuna taşıma azalması nedeniyle sağladığı maliyet
azalışı için
t1,=E'F', t2=G'H' ve t3'=I'J' olmak üzere
t1+t1' t2+t2' t3+t3'

λt1= ––––– < t1, λt2= ––––– < t2, λt3= ––––– < t3,
2 2 2
M(λt1)<M(t1), M(λt2)<M(t2), M (λt3)<M(λt3) (6)

ve sonuçta
∆V[M(λt1)+M(λt2) + M(λt3)] (7)
yazılabilir.
Şekil 27

Şekil 28
Maliyet artışları ile maliyet azalışları arasındaki fark için

∆M=∆V{[(Md+Mo)+M(λv1)+M(λv1)]-[M(λt1)+M(λt2)+M(λt1)]} (8) elde edilir.
EFGHIJ çizgisinin sağlanması gereken özelliği ilişkin (2) bağıntısı:
0=∆V{[(Md+Mo)+M(vı)+M(v2)]-[M(tı)+M(t2)+M(t3)]} (9) biçimine dönüştürülebilir.

(8) eşitliğinden (9) eşitliği çıkarılır ve gerekli düzenlemeler yapılırsa:
∆M=∆V.{[M(λv1)-M(vı)] + [M(λv2)-M(v2) | + | M{t1)-M(λt1)]

+ [M(t2)-M(λt2) | + | M(t3)-M((λt3)]} (10) eşitliği bulunur.
Burada ∆M >0 olması için (∆V >0 olduğuna göre) ikinci çarpanın sıfırdan .büyük olması
gerekir. Oysa (4) ve (6)daki eşitsizlik ifadelerine göre ikinci çarpanda köşeli parantez içindeki
farkların hepsi ve dolayısıyla toplamları sıfırdan büyüktür. O halde AM>0dir. Yani E' F' G'H’T’J'
çizgisi EFGHIJ ye göre maliyeti arttırır, ve böylece EFGHIJ nin üstünde kendisinden daha
ekonomik dağıtım yapan bir çizgi bulunmadığı sonucuna varılır.
EFGHÎJ nin altında E"F"G"H"I"J" çizgisi alınarak, bunun da daha ekonomik bir çözüm
sağlayamayacağı yukarıdaki yol izlenmek suretiyle kolaylıkla gösterilebilir.
Sonuç olarak, bir kütleler diyagramında girişim durumu söz konusu
olursa en ekonomik dağıtım, ∑M=∑M özelliğini sağlayan bir çizgi ile gerçekleştirilebilir. Böyle bir
çizgi, ardışık yaklaşımlarla araştırılarak belirlenir.
(Şekil: 28) deki kütleler diyagramında baştan sona girişim söz konusu olduğunda, genel
koşulun t=v (dağıtım çizgisinin tepe ve vadide eşit uzunluklar ayırması) koşuluna dönüşeceği
kolaylıkla gösterilebilir.
(Şekil: 28) deki kütleler diyagramında baştan sona girişim söz konusu olması durumunda
öngörülen koşulu sağlayan dağıtma çizgisi diyagramın sonunda (S noktasından) geçen yatayla
karşılaştırma çizgisi arasında bulunabilir. S den geçen yatay çizgi için ∑M>∑M ise, bu çizgi dağı-
tım çizgisi olur. Karşılaştırma çizgisi için ∑M<∑M ise, dağıtım çizgisi karşılaştırma çizgisiyle
çakışır. Dağıtım çizgisi hangisi olursa olsun, başlangıçtaki ve sondaki depo hacmi toplamı
değişmemekte ve ödünç söz konusu olmamaktadır.
Bu diyagramda dağıtım çizgisi EFGHI olarak saptanmış olsun.Yukarıdaki açıklamadan depo

hacmini arttırmaksızın, depo sayısını arttırmak suretiyle bir dağıtım çizgisi yerine iki dağıtım çizgisi
geçirilebileceği anlaşılmaktadır. Böylece boyuna taşıma maliyetini küçülten bir çözüm bulunabilir.
Örneğin: E' F' G' ve G"H"I" çizgileri, diyagramın G noktası ile ayrılan iki kesimi için Öngörülen
koşulu sağlayan çizgiler olarak bir ara depo oluşturmakta, fakat toplam depo hacminde değişiklik
yapmamaktadırlar. Ayrıca bu çizgilerin boyuna taşıma maliyetini önceki tek çizgiye göre
azalttıkları gösterilebilir. Çünkü bu çizgilerle artan ve azalan boyuna taşıma hacimleri eşit
olduğundan maliyet değişimi ortalama taşıma uzaklığı değişimine bağlı kalmaktadır. Oysa, azalan
boyuna taşımaların ortalama uzaklıklarının artan boyuna taşımaların ortalama uzaklıklarından daha
büyük oldukları şekilden açıkça görülmektedir. O halde tek çizgi yerine iki çizgi ile dağıtım
yapmak uygun olmaktadır.
(Şekil: 29)deki kütleler diyagramında, tek çizgi ile toprak dağıtımı karşılaştırma çizgisi ve
onun üstündeki çizgilerle gerçekleştirilebilir. Karşılaştırma çizgisinin üstünde bir dağıtım çizgisi
bulunabilmesi durumunda, diyagramın başında depo ve sonunda ödünç işlemleri söz konusu
olacaktır. Bu depo ve Ödünç hacimlerini arttırmaksızın, birden fazla dağıtım çizgisiyle daha
ekonomik bir dengeleme yapılması olanağı araştırılmalıdır. Karşılaştırma çizgisi için ∑M>∑M
olması durumunda tek dağıtım çizgisi olarak karşılaştırma çizgisinin seçilmesi gerekir. Böylece
depo işlemi ortadan kalkar, ödünç işlemi de azalarak dolgu fazlasıyla sınırlanmış olur. Karşılaştırma
çizgisi ve altındaki dağıtım çizgileri Ödünç hacmini değiştirmeksizin Ödünç yeri sayısını arttıran
çözüm seçenekleri türetilmesine olanak verirler. Bunlardan dağıtım maliyetinde azalma sağlaya-
bileni varsa dağıtım çizgileri olarak, onlar seçilirler.
Şekil 29
Sonuç olarak, tek çizgiden oluşan dağıtımın elde edilmesinden sonra depo ve ödünç hacimlerini
(dolayısıyla boyuna taşıma hacimlerini) değiştirmeksizin birden fazla dağıtım çizgisiyle daha
ekonomik dengeleme elde edilip edilemeyeceği araştırılmalı, varsa bu çözüm esas alınmalıdır.
Ancak, her zaman bu olanak sağlanamaz.
3.5.1 Toprak Dağıtımı Đle Brükner Diyagramının Kıyaslanması

Yukarıdaki bilgilerin ve varsayımların irdelenmesi «Brükner yönteminin tanımlanması için
gerekli ve yeterli bilgileri verecektir.
1- Varsayım genel yöntem için de geçerli olduğundan bu konuda söylenecek bir şey yoktur.
2- Varsayım «Brükner yöntemi» nin genel yöntemin «depo ödünç olanağı bulunmaması durumu»
diye nitelenmiş olan durumuna karşı geldiğini göstermektedir. Bu nedenle orada açıklanan genel
kurallar bu yöntem için de geçerlidir.
3- Varsayım kazı fiyatının sabitliği anlamında genel yöntemin dayandığı varsayımdır. Kütleler
diyagramının tümü için kazı maliyetinin (yani toplam kazı maliyetinin) sabit bulunması varsayımı,
genel yöntemin depo ve ödünç olanağı bulunmaması durumunda tam olarak geçerlidir.
4- Varsayım taşıma aracı türlerinin göz önüne alınmaması ve daha önce tanımlanan «taşıma
momenti» nin taşıma maliyetinin ölçüsü olarak kullanılabilmesi demektir. «Brükner yöntemi» nin
belirleyici özelliği bu varsayımdan doğmaktadır. Genel yöntemde taşıma maliyetini en küçükleyen
çözüm araştırılırken, «Brükner yönteminde taşıma momentleri toplamını en küçükleyen çözüm
araştırılacaktır.
Yukarıdaki açıklamalardan sonra toprak dağıtımı amacıyla «Brükner yöntemi»ni uygulamakta

önemli bir güçlükle karşılaşılması söz konusu değildir. Ancak genel tanımlamayı belirli basit
kurallara indirgemek olanağı vardır.
Đlk kural, bir tepe ya da bir vadiden oluşan kütleler diyagramlarıyla son noktaları
karşılaştırma çizgisi üzerinde bulunan kütleler diyagramlarında dağıtım çizgisinin karşılaştırma
çizgisiyle çakışmasıdır. Çünkü karşılaştırma çizgisinin altında ya da üstünde ya kapalı olan
oluşmayarak dengeleme olmayacak ek depo ve ödünç işlemleri doğacaktır.
(Şekil: 19) de son noktası karşılaştırma çizgisinin üstünde dolayısıyla depoya gönderilecek
yarma fazlası olan bir kütleler diyagramı görülmektedir. El. fazlalık dışında depo ve ödünce izin
verilmediği için dağıtım çizgisinin karşılaştırma çizgisiyle S den geçen yatay çizgi arasın da
bulunması gerekmektedir. Bu çizgi ikinci varsayımın sonucu olarak ∑M=∑M koşulunu
sağlamalıdır. Bu çizgi EFGHIJK çizgisi olsun. EF=t1 FG=vı, GH=t2, HI=v2, IJ=t3, JK=v3 ile
gösterilerek öngörülen koşul yazılırsa,
Şekil 19
M(t1)+M(t2)+M(t3)+Md=M(vı)+M(v2)+M(v3)+Md (11)
eşitliği elde edilir. Son varsayım uyarınca taşıma maliyeti bağıntısı M=k . 1 (k: 1 m3 zeminin 1 m
ye taşınması fiyatı, 1 taşıma uzaklığı) biçiminde ifade edilebileceğine göre (11) den :
k . t1+k . t2+k . t3=k . v1+k . v2+k . v3 iki yan k’ ya bölününce
t1+t2+t 3 =v ı +v2+v 3 (12)
bağıntısı bulunur. Bu çizilen dağıtma çizgisinin kütleler diyagramının tepelerinde ayırdığı
kirişlerin uzunlukları toplamının, diyagramın vadilerinde ayırdığı kirişlerin uzunlukları
toplamına eşit olması gerektiğini göstermektedir. Taşıma momentleri toplamının (yani dağıtma
çizgisinin oluşturduğu alanlar toplamının) en küçüklenmesi koşulu ile aynı sonuca varılmaktadır.
Böylece genel yöntemdeki ∑M=∑M koşulunun yerini tanımlanan yeni koşul almış olmaktadır.
Gerçekten dağıtma çizgisi AV kadar yukarıya kaydırılırsa taşıma momentlerindeki azalma (AV
nin bu azalmalara ilişkin ortalama taşıma uzaklığının t1, t2, t3, alınabileceği varsayımıyla
∆V(t1+t2+t3)
taşıma momenti erindeki çoğalma benzer biçimde
∆V(v1+v2+v3)
olur. Yeni çizginin toplam taşıma momentini azaltabilmesi için :
(t1, t2, t3,) > (v1, v2, v3,) (13)
olması gerekir. Oysa (12) koşulunu gerçekleştiren çizginin yukarıya doğru kaydırılmasıyla
(t1+t2+t3) toplamı küçüldüğüne göre seçilen dağıtma çizgisinin üstündeki bir çizginin (13)
koşulunu gerçekleştirmesi yani toplam taşıma momentini azaltması olanaksızdır.

Dağıtma çizgisinin altında alınacak bir çizginin de toplam taşıma momentini çoğaltacağı
benzer biçimde gösterilebilir. Sonuç olarak (12) koşulunu sağlayan çizgi en uygun dağıtımın çizgisi
olmaktadır. S den geçen çizgi için (13) eşitsizliğinin söz konusu olması durumunda dağıtımın bu
çizgiyle yapılması gerekir. Karşılaştırma çizgisi için [(t1+t2+t3)<(vı +v2 +v3 )] ise dağıtım çizgisi
karşılaştırma çizgisi olur.
Brükner yöntemi konusu üzerinde daha fazla durmaya gerek yoktur. Çünkü genel yönteme ve
özellikle depo ve ödünce izin verilmemesi durumuna ilişkin açıklamalar Brükner yönteminin
uygulanmasında karşılaşılacak sorunların çözümlerine katkıda bulunacak niteliktedir.
4. DEPO VE ARĐYET ( ÖDÜNÇ ) OLANAĞI BULUNMAMASI DURUMUNDA TOPRAK

DAĞITIMI :
Depo ve ödünç olanağı bulunmaması durumunda, depo ve Ödünç işlemine yalnız ve yalnız
diyagramın tümündeki yarma ve dolgu fazlaları için kaçınılmaz işlemler olduklarında
başvurulabilir. O halde bir tepeden ya da bir vadiden oluşan diyagramlarda ve ayrıca son noktalan
karşılaştırma çizgisi üzerinde bulunan (yarma ya da dolgu fazlası bulunmayıp tümüyle yarma-dolgu
dengesi içinde bulunan) diyagramlarda dağıtım çizgisi karşılaştırma çizgisi olacaktır.
Son noktası karşılaştırma çizgisi üzerinde bulunmayan diyagramlarda yarma ya da dolgu
fazlaları, dolayısıyla depoya gönderilecek ya da ödünçten sağlanacak zemin hacimleri belirlidir.
Ayrıca bu belirli hacimlerden fazla depo ya da ödünç yapmamak zorunluluğu nedeniyle dağıtım
çizgisinin karşılaştırma çizgisiyle, diyagramın son noktasından karşılaştırma çizgisine çizilen
paralel arasında bulunması gerekir.
Depo ve ödünç olanağı bulunmaması durumunda en ekonomik dağıtım çizgisinin
araştırılmasında, sorunu belirleyen koşulu: depo ve ödünç işlemlerinin diyagram çerçevesinde
boyuna taşımadan pahalı olduğu biçiminde düşünmek doğru ve uygun olur. Buna göre Lm,
uzunluğundaki çizgiler, diyagramdaki tepe ve vadilerin en büyük açıklıklarından daha büyük
demektir. Dolayısıyla bu çizgiler arasında girişim bulunacaktır. 0 halde dağıtım sorunu, girişim söz
konusu olması durumundaki dağıtımın diyagramdaki yarma fazlası kadar depo ya da diyagramdaki
dolgu fazlası kadar ödünç olabilmesi özel durumuna karşı gelmektedir.
(Şekil: 30} daki diyagramda OA, M1, M1', M2, M2', S' S çizgileri L uzunluğuna göre
saptanan dağıtım çizgileri olup girişim durumundadırlar. Bu nedenle yapılacak işlem ∑M=∑M
koşulunu sağlayan çizginin bulunmasıdır. (Söz konusu koşulun depo ve ödünç işlemlerini
içermemesi bu tür sorunların ayırıcı özelliğidir). Bu çizgi zorunlu olarak karşılaştırma çizgisiyle S
den çizilen yatayın arasında bulunacaktır. Yani genel olarak incelediğimiz (depo ve ödünç olanağı
bulunması) durumuna göre çözüm yöntemi açısından bir ayırım yoktur. S noktasından karşılaştırma
çizgisine paralel olarak çizilen çizgi için ∑M>∑M ise dağıtım çizgisi S den
geçen çizgi olacaktır. Karşılaştırma çizgisi için ∑M<∑M ise dağıtım, çizgisi karşılaştırma
çizgisinin kendisi olacaktır.
Şekil: 30

Şekil: 31 deki gibi bir diyagramda dağıtım karşılaştırma çizgisi ile ya da başlangıç kesimi
için karşılaştırma çizgisi ve diyagramın geri kalan kesimi için karşılaştırma çizgisiyle S S'
arasında olmak ve yine
∑M=∑M koşulunu sağlamak üzere iki dağıtım çizgisi ile gerçekleştirebilir. SS' çizgisi için
∑M<∑M ise ikinci dağıtım çizgisi SS' olacaktır.
Depo ve ödünç yerleri belirlenmemişse ve bu yerlerin sayısını arttırmak olası ise depo ya da ödüncü
arttırmaksızın birden fazla dağıtım çizgisiyle daha ekonomik dağıtım olanağı araştırılmalıdır.
Şekil: 31
4.1 Depo Ve Ariyet Yerleri:
Ariyet yerleri ve depo yerleri genellikle keyfi olarak seçilemezler. Ariyet yerlerinin
seçiminde, toprağın taşıma gücü yönünden, gerekli koşulları haiz olması, ariyet yerinin istimlak
veya geçici toprak alınması bedelinin çok pahalı olmaması, taşın mesafesinin çok uzun olmaması,
depo yerinin de çok uzakta olmaması ve toprak dökmeye uygun olması gerekir. Brükner eğrisinde;
ariyetten alınacak toprağın, yola girdiği noktadan kullanılacağı noktaya kadar yapılacak taşını
göstermelidir. Ariyet toprağının yola girdiği noktaya ve yarma fazlasının yoldan ayrıldığı noktadan
depo yerine kadar taşınması için yapılan, yola dik veya eğik taşın, brükner eğrisinde gösterilmez,
buna ait taşın momenti ayrıca saptanır ve eklenir.
Şekil 32

Bir ariyet yeri bulunması durumu: Bir brükner eğrisinde (Şekil: 32) ariyet toprağının girdiği
kesit (M1 M2) olsun
(M1 M2) ye, yoldaki yarmalardan çıkan toprakla dolgusu tamamlanamayan kesitlere toprak veren
bir yarma kesiti gibi bakabiliriz. Bu kesite, brükner eğrisi (ACM1) ve (M1CB) gibi iki bölüme
ayrılır, (ACM1) için dağıtma çizgisi (AM1), (M1CB) için (BM2) dir. Buna göre yarmadan çıkacak
toprakla yapılacak dolgulara ait taşın momenti tek taramalı, ariyetle yapılacaklar çift taramalı olarak
çizilen alanlarda saptanır.
Đki ariyet yeri bulunması durumu: Bir brükner eğrisinde (Şekil: 33) ariyet toprağının yola
girdiği iki kesit (M1 M2) ve (M3 M4) olsun. Đki ariyet toprağının da yola girdiği kesitten itibaren
taşın masraflarının eşit olduğunu kabul ederek,
Şekil 33
(M1 M2) ve (M3 M4) brükner eğrisini (ACM1), (M1CDM2) ve (M2DB) gibi üç bölüme böler.
(M1) ve (M2) ye yol için gerekli dolgu toprağını veren iki kesit gibi bakılabilir. (ACM1) ve
(BDM2) için dağıtma çizgileri (AM1) ve (BM3) tür. Ortadaki (M1CDM2) parçası içinse, (AM1) ve
(BM3) arasında ∑ a1 = ∑ b1 koşulunu sağlayan veya buna en yakın (XX’) çizgisidir. Ariyet ve
depo yerlerinin daha fazla olması halinde dağıtma çizgisi:
- Başlangıçtan birinci ariyet yerine kadar karşılaştırma ekseni,

- Brüknerin son noktasından sonuncu ariyet yerine kadar çizilen yatay çizgi,
- Birinci ve sonuncu ariyet yerleri arasındaki yol kısımlarında ise, birbirini izleyen ariyet yerleri
arasında genel kurala göre geçirilecek dağıtma çizgilerinden ibaret olur.
Bu tip grafikler, seçilen güzergahın plan ve boykesitinin tesviye işleri, yani kazı, dolgu ve
toprak taşın işlerinin maliyetine etkisini hesaplarken kullanıldığında, bize yol plan ve boykesit
geometrik standartlarında, bu maliyeti düşürecek tedbirleri araştırmaya da ışık tutarlar. Evvela
geometrik standartlardan ödün vermeden, boykesitte kırmızı hattı yer yer değiştirerek, tesviye
işlerinin maliyetinin azaltılmasına çalışılır. Eğer olanak varsa, bu araştırmaya planda da devam
edilerek yolun sınıfına göre optik ve dinamik konfordan, dolayısıyla geometrik karakteristiklerden
ödün vermeden, tesviye işlerinin en ucuz nasıl yapılacağı etüt edilir.

4.2Özel Durumlar
Bir tepe ve bir vadiden oluşan bir kütleler diyagramında girişim olması özel durumu ve t=v
koşulunu sağlayan çizginin en ekonomik dağıtımı sağlayacağı daha önce açıklanmıştı.
Diyagramdaki zorunlu depo ya da ödünç için belirli bir yer ayrılmış olabilir, örneğin diyagramın
başlangıcı ya da sonu depo ya da ödünç yeri olarak verilmiş olabilir. Bu tür kısıtlar dağıtım çizgisini
doğrudan belirleyici niteliktedir. Depo ya da ödünç yeri diyagramın başlangıcında ise bunları
diyagramın başlangıç kesimi yönünde oluşturmak üzere dağıtım çizgisi olarak diyagramın son
noktasından geçen çizgiye gerek vardır. (Şekil: 34). Karşıt durumda, depo ya da ödünç diyagramın
sonunda oluşturmak üzere karşılaştırma çizgisinden yararlanılması durumu doğar (Şekil: 35)
Şekil 34
Şekil 35
Depo ya da ödünç yerinin başlangıç ve son arasında verilmesi durumunda, bu yer bir kesit
olarak belirlenmişse diyagram bu kesitle ikiye ayrılarak daha önce diyagramın başlangıç ve
sonundaki depo ya da ödünç yerleri bulunmasında olduğu gibi iki diyagram kesimi için ayrı ayrı
dağıtım yapılır. (Şekil 36)de aradaki depo yerine göre başlangıç kesimi için dağıtım çizgisi
karşılaştırma çizgisi, ikinci kesim için dağıtım çizgisi S den geçen yatay çizgi olacaktır.

Şekil 36
Depo ve ödünç yeri arada belirli bir paralel depo ya da ödünç alanı ve hacmi ile belirli
olduğunda, bu yerin depo ve ödünç olanağına göre var olabilecek çözüm seçeneklerinden en
uygunu seçilir. Depo ve ödünç yeri tam kısıtlayıcı nitelikte ise bu kesimdeki iki dağıtma çizgisi
birer noktalarıyla belirlenmiş olur.
Başka bir özel durum, belirli yarma kesimlerindeki zeminin dolgu oluşturmaya elverişli
bulunmamasıdır. Bundan ötürü buradan çıkacak zeminin depoya gönderilmesi, bu yarmanın
dengelemesi gereken dolgunun ise Ödünçten sağlanan zeminle oluşturulması zorunluluğu doğar.
Özel durumlar çoğaltılabilir. Ancak uygulamada karşılaşılabilecek tüm dağıtım sorunları, bu
bölümde ayrıntılı olarak açıklanan genel kurallara göre çözülebilir.
5. ĐKĐNCĐ DERECEDEN DAĞITIM ÇĐZGĐLERĐ VE TOPRAK DAĞITIMINDA TAŞIMA

MALĐYETĐ :
1. derece yatay çizgiler yardımıyla dolguların nasıl oluşturulacağı (yarmadan boyuna taşıma veya
ödünç), yarma zemini için hangi işlemin (dolgu için boyuna taşıma veya depo) yapılacağa yani yol
toprak gövdesinin oluşturulması sorunu çözüme kavuşturulduktan sonra; taşıma maliyetinin
Saptanması için toprak dağıtımında hangi taşıma araçlarının, hangi kesimlerdeki ve hangi
hacimlerdeki zeminler için kullanılacağını belirlemek amacıyla ikinci dereceden dağıtım
çizgilerinim çizilmesi gerekmektedir.
2. derece dağıtım çizgileri, taşıma araçları arasındaki ekonomik uzaklık sınır değeri ile tanımlanır.
Örneğin T1 ve T2 gibi iki taşıma aracı arasındaki l e(1-2) sınır değerine eşit uzunluktaki bir çizgi
bir tepe veya vadiye yerleştirildiği zaman bu çizginin kapalı alan oluşturduğu bölgedeki taşıma
uzaklıkları l e(1-2) 'den küçük olması nedeniyle, bu bölgede T1 taşıma aracının kullanılması
gerekir. Benzer biçimde T2 ve T3 vb. taşıma araçlarının kullanılması gereken yerler belirlenebilir.
Her araçla taşıma maliyeti, bu aracın kullanılacağı bölgedeki ortalama taşıma uzaklığına ( λ1 )
karşı gelen Mı(λ1) (TL/m3) birim maliyetinin, bu araçla taşınacak Vı (m3) hacminin çarpımıyla
(Mı(λ1) V1) elde edilir. Mı(λ1) 'nin saptanması için öncelikle Tı'in kapalı alanı, yüksekliği V1 olan
eşdeğer bir dikdörtgen alanına dönüştürülür. Bu dikdörtgenin taban uzunluğu T1 ortalama taşıma
uzaklığı λ1'e eşittir.
Buraya kadar anlatılanlar bir tepe veya vadi içindir. Tüm tepe ve vadileri içerecek biçimde genel
toplamı elde etmek üzere bir taşıma aracı için tepe ve vadilerdeki ortalama uzaklıkların ilgili
hacimlere göre ortalamaları, buna göre birim taşıma maliyeti ve bu maliyet ilgili zemin hacmi ile
çarpılır. Bu işlemler problemlerde daha açık biçimde anlaşılacaktır. Boyuna taşıma maliyetin depo
ve ödünç maliyetine eklenerek taşıma maliyeti toplamı elde edilir.

Şekil 37
Taşıma uzaklık-maliyet ölçeği (yol koşulları ve özellikle eğime göre gidiş ve dönüş yönleri
için ayrı iki ölçek) hazırlanmış bulunduğuna göre soruna çözüm bulmak güç değildir. Kütleler
diyagramında maksimum ya da minimum noktalarından uzaklaşıldıkça taşıma uzaklıkları
büyümektedir. Dolayısıyla şantiyede kullanılacak taşıma araçlarının ekonomik taşıma sınır
uzaklıkları kütleler diyagramının tepe ve vadilerine birinci dereceden dağıtım çizgilerine erişinceye
kadar karşılaştırma çizgisine paralel olarak yerleştirildiğinde; küçük taşıma uzaklıklarından
büyüklerine doğru taşıma araçlarının her birinin ekonomik çalışma alanları ve ne kadar hacimde
zemini taşıyacakları belirlenmiş olur.
Şekil: 38) de yalnız bir tepeden oluşan bir diyagramda açıklanan işlemler yapılmıştır. Yalnız bir
vadiden oluşan bir diyagram için aynı işlemler ve açıklamalar geçerlidir. (Şekil: 39) da.KL lm olup
birinci de T1 ve T2 taşıma araçları arasında ekonomik taşıma sınır uzaklığıdır. Ie2 T2 ve T3 taşıma
araçları arasındaki ekonomik taşıma sınır uzaklığıdır. Böylece de şekildeki kütleler diyagramında: e
ve m kilometreleri arasındaki yarma zemini m ve f kilometreleri dolguya T1 aracıyla; g ve e
kilometreleri arasındaki yarma zemini f ve h kilometreleri arasındaki dolguya T2 aracıyla: k ve g
kilometreleri arasındaki yarma zemini h ve l kilometreleri arasındaki dolguya T3 aracıyla
taşınacaktır. 0 ve k kilometreleri arasındaki yarma zemini depoya gönderilecektir' Şekilde ld virtüel
uzaklığı verilmiştir. Bu nedenle istimlâk ya da kira maliyetini de yansıtmaktadır. l ve s kilometreleri
arasındaki dolgu için gerekli zemin Ödünçten sağlanacaktır lo virtüel ödünç uzaklığı şekilde
belirlenmiştir. Bu uzaklık kazı ile istimlâk ya da kira maliyetini de hesaba katan bir uzaklık
olmaktadır.

Şekil 38
Yukarıdaki bilgilere göre taşıma maliyetini hesaplayabilmek için her taşıma aracına ilişkin
ortalama taşıma uzaklıklarının bilinmesine gerek vardır. Belirli bir taşıma aracı için ortalama taşıma
uzaklıklarının belirlenmesi amacıyla bu taşıma aracıyla ilgili alan (taşıma momenti) ekonomik
taşıma sınır uzaklığını gösteren çizgi üzerine oturmak üzere eşdeğer alanlı dikdörtgene
dönüştürülür. Bu dikdörtgenin genişliği ortalama taşıma uzaklığı, yüksekliği ise bu taşıma aracıyla
söz konusu ortalama uzaklığa taşınacak zemin hacmi olur. Bu yol izlenerek T1, T2 ve T3 taşıma
araçları için saptanan ortalama taşıma uzaklıkları sırasıyla λ1, λ2 ve λ3 olsun Düzenlenmiş taşıma
uzaklık-maliyet ölçeğinden bu uzaklıklara karşı gelen M(λ1), M(λ2) ve M(λ3) taşıma maliyetleri
bulunur. Boyuna taşıma maliyeti de M=M(λ1) . V1+M(λ2) . V2+M(λ3) . V3 olur. Daha önce taşıma
işleminin kazı işleminden soyutlanamayacağı dolayısıyla (kazı-taşı-raa) işlemlerini birlikte- göz
önüne almanın uygun olacağı belirtilmişti. Bu nedenle, birim maliyetler kazı maliyetini de içerecek
biçimde saptanabilirler, böylece (14) bağıntısıyla boyuna taşıma işleminin kazı ve taşıma
maliyetleri elde edilmiş olur. Buna Ma. Vd ve Mo. Vo depo ve ödünç maliyetleri eklenirse toprak
dağıtımı toplam maliyetine varılır.
(Şekil: 38) de görülen ve yukarıda açıklanan işlemler ve maliyetleri (Tablo: 5.2) deki düzen
içinde belirlenebilirler.

Genel olarak kütleler diyagramı birçok tepe ve birçok vadiden oluşur. Bu durumda taşıma
araçlarının her biri için ortalama taşıma uzaklıklarının saptanmasında diyagramdaki tüm tepe ve
vadileri göz önüne almak gerekir. (Şekil: 39) da diyagramın her tepe ve vadisinde T, taşıma aracı ile
taşınacak zemin hacmi ve yine T1 aracına ilişkin ortalama taşıma uzaklıkları verilmiştir. Hacimler
ve ortalama taşıma uzaklıkları simgelerindeki iki indisten birincisi taşıma aracı türünü ikincisi
diyagramın tepe ya da vadisinin yerini belirtmektedir. Buna göre n tepe ve vadiden oluşan
diyagramda T1 taşıma aracına ilişkin ortalama taşıma uzaklığı :
Şekil 39

Biçiminde belirlenmektedir.Bu bağıntı kısaca şöyle yazılabilir
Şantiyede m taşıma aracı türünden i incisinin ortalama taşıma uzaklığı:
olur. Belirli bir taşıma aracı için ortalama taşıma uzaklığı bir tablo düzeni içinde saptanabilir.
(Tablo: 5.3) böyle bir tablo düzenlenmesi için fikir vermektedir. (i) numaralı taşıma aracı için
düzenlenen bu tablonun 4. kolonundaki toplam 2. kolonundaki toplama bölünerek λio ortalama taşı-
ma uzaklığı elde edilir.
Bir taşıma türüne göre ortalama taşıma uzaklığı saptandıktan sonra buna karşı gelen birim
maliyet taşıma uzaklık-maliyet ölçeğinden bulunur. Örneğin T, taşıma aracı için M(λio) değeri
ölçekten alınabilir. Bu birim Maliyetin uygulanacağı (yani T1 taşıma aracıyla taşınacak) zemin
hacmi
n
∑ Vij
j=1

olduğuna göre kütleler diyagramının tümündeki taşıma maliyeti,
biçiminde ifade edilebilir. Bu maliyetler boyuna taşıma ile ilgilidir. Uygulamada belirli uzaklıklara
kadar olan taşımalar kazı maliyeti içinde hesaba katılarak, daha uzaklara yapılan taşımaların
maliyeti saptanmaktadır. Ülkemiz karayollarında 150 m ye kadar taşıma, kazı maliyetleri içinde
hesaplanmakta ve bu nedenle kütleler diyagramının tepe ve vadilerinde 150 m lik bir yatay
uzunluğun kapsadığı alan kesimi taşıma maliyeti hesaplarında göz önüne alınmamaktadır.
Daha Önce de belirtildiği gibi, son bağıntıda yalnız taşıma maliyetleri yerine (kazı-taşıma)
maliyetleri bütünü göz önüne alınabilir. Toplam toprak dağıtımı maliyetinin elde edilebilmesi için
ayrıca depo ve ödünç maliyetlerinin eklenmesine gerek vardır.
Ülkemiz karayollarında kazı ve taşıma maliyetleri ayrı ayrı hesaplanmakta paralel depo ve
ödünçlerde ortalama 100 m. uzaklığa taşıma yapıldığı varsayılmaktadır. Taşımalardaki hacim olarak
zeminin kazılmadan önceki hacmi esas alınmaktadır. Ortalama taşıma uzaklıkları kütleler
diyagramının dengelenmiş her kesimi için 150 m uzunluğundaki çizgi ve dağıtım çizgisi arasındaki
alana göre saptanmaktadır. Bu ortalama taşıma uzaklıkları ve bunların ilgili olduğu hacimlere göre
kütleler diyagramının tümü için geçerli olacak ortalama taşıma uzaklığı elde edilmektedir.
5.1 Ortalama Taşın Mesafesi Saptanması:
Taşın momentini minimum kılan dağıtma çizgisi saptandıktan sonra, “ortalama taşın
mesafesinin” bulunmasına geçilir. Bir de taşın cinslerine göre ayrı ayrı "L ort" lar bulmak
gereklidir. Toprak taşını, Buldozer, Paletli Skreyper, Motoskreyper ve kamyonlar1a yapılır.
Bunların ekonomik taşıma uzaklıkları anılan iş makinalarını üreten firmalara göre değişmekte ancak
genel kabullerde dikkatte alınmalıdır.
“Ortalama taşın mesafesi” yarma hacimleri ile bunların taşın mesafelerinin çarpımının (taşın
momentinin) toplamının, yarma hacimleri toplamına bölümünden ibarettir. Yani
[Lort=∑ Vnln / ∑ Vn] dir.
Brükner eğrisinde alanların taşın momentine eşit olduğunu evvelce söylemiştik. Alanların
maksimum ordinatları da yarma hacmini gösterdiğine göre, yüksekliği bu ordinata dik ve alanı
brükner eğrisi alanına eşit bir dikdörtgenin diğer kenarı o yarma için ortalama taşın mesafesini
verecektir. (Şekil: 40)

y1
12
11
y1
ŞEKĐL: 40
L1 . L2 ……... v.s. ortalama taşın mesafeleridir.
Bu ana kadar taşın birim fiyatını sabit olarak almıştık. Fakat bu kullanılan taşın aracına göre
değişir. Kullanılacak taşın aracıda, taşın mesafesine göre ekonomik olacak şekilde seçilir.
Dolayısıyla taşın fiyatı, yani birim taşın momenti için seçilecek fiyat taşın mesafesine bağlıdır.
Bu nedenle, her taşın aracı için en ekonomik taşın mesafesine eşit uzunluklarla, brükner
eğrisi alanları yeniden bölünür. (Şekil: 41)
Muhtelif taşın araçları için ekonomik taşın mesafeleri 11, 12, 13 olsun. Brüknere ait her
alanda, dağıtma çizgisine paralel olarak bu boyların kestiği parçaların alanları o taşın aracına ait
taşın momentini verecektir.
Ülkemiz karayollarında 100 m.ye kadar taşıma, kazı fiyatları içinde hesaplandığından,
brükner eğrisinde 150 m.lik bir kirişin üzerindeki kesime taşın ücreti ödenmez ve bu kesim alınmaz.

Şekil 41
m2 n2, m3 n3, m4 n4 çizgilerine ikinci derece dağıtma çizgileri denir. Bu çizgilerin ayırdığı brükner
eğrisine ait (m1 n1, m2 n2) alanına denk (m’1 k n’ l1), (m2 n2, m3 n3) alanına denk (m’2 k2, n’2,
l2) vs. dikdörtgenlerinin, örneğin m’1 k1,ordinatı (m2 m1) kesitleri arasındaki (M1) taşıtı ile
taşınacak yarma hacmini ve (k1 l1) de ortalama taşın mesafesini, (m’2 k2) ordinatı (M2) taşıtı ile
taşınacak yarma hacmini, (k2 l2) de bu taşıta ait ortalama taşın mesafesini gösterir.
Depoya konacak veya ariyet alınacak 1 m3 toprağın kazılması, yükleme ve boşaltılması

depoya, veya ariyetten dolguya taşınması fiyatı güzergahın her noktasında aynı değildir. Bu farkın
dağıtma çizgisinin saptanmasından etkisi vardır.
Bir (AB) brükner eğrisi söz konusu olsun (Şekil: 42)

Şekil 42
Eğer her noktada taşın ve kazı fiyatı aynı olsaydı. Y1 Y2 = Y2 Y3 olmak üzere seçilen
dağıtma çizgisi en ekonomik olacaktı. Eğer yolun başlangıç ve sonunda depo ve ariyet farklı ise,
dağıtım çizgisinin konumu değişir ve dağıtım çizgisinin araştırılmasında depo ve ariyet fiyatı göz
önüne alınır. Örneğin (AY1) de 1 m3 toprak depo masrafı (M) , (BB’) de (M’) olsun. (Y1 Y3)
dağıtma çizgisini yukarı doğru (1 m3) kaldırdığımızı farz edelim. Elde edilecek ekonomi:
Bir metreküp toprağın (Y1 Y2) boyunca taşınması + M2 = E; ve fazla masraf ise:
Bir metreküp toprağın (Y2 Y3) boyunca taşınması + M = D dir.
E > D ise dağıtma çizgisini yuları doğru E < D ise aşağı doğru hareket ettirerek E = D
durumuna getirmelidir. Bazen de, başlangıçta ariyet ve sonda depo yerlerinin arttırılması halinde
dağıtım çizgisi ekonomik olabilir.
Brükner eğrisi, (A) başlangıç ve (B) son olmak üzere (Şekil: 43) deki gibi olsun ve dağıtma
çizgisi (AA’) olsun.
Şekil 43
Yolun başlangıç (A) noktasında 1 m3 ariyet fiyatı (M), yol nihayetinde (1 m3) depo fiyatı
(M’) olsun. Dağıtma çizgisini (1 m3) indirmekle sağlanacak ekonomi E; Bir metreküp kazının
(AA’) mesafesine taşınmasıdır, fazla masraf ise, D= M+’M olacaktır.
E > D ise dağıtma çizgisini E= D olana kadar aşağı indirmek gerektir.

E < D ise olduğu gibi bırakılır.
5.2 Boyuna Taşıma, Depo Ve Ariyet Maliyetleri
Ulaşım yollarının toprak gövdelerinin oluşturulması, boyuna taşıma, depo ve ödünç

işlemlerinin belirli birleşimle gerçekleştirilmesi anlamını taşıdığına göre, sorun bu birleşimlerin en
uygununu seçmek biçiminde özetlenebilir. Uygunluğun ölçüsünün maliyet olabileceği belirtilmişti.
0 .halde boyuna taşıma, depo ve ödünç işlemlerinin maliyetlerini çözümlemek gerekmektedir.
Gerçekte söz konusu işlemler de kazı, yükleme, taşıma ve boşaltma gibi temel işlemlerle
sağlanabilmektedir.Đlk yaklaşımla, ödünç dışındaki işlemler için kazının toprak dağıtımından
bağımsız ve zorunlu olarak gerçekleştirilecekleri, dolayısıyla özellikle boyuna taşıma açısından
maliyet çözümlemesine kazı maliyeti sokulmayarak incelemenin basite indirgenebileceği
düşünülebilir. Đleride belirtileceği gibi bu yaklaşım gerçeği tam olarak yansıtmamakla birlikte bazı
kavramları daha kolay tanımlamak ve konu ile ilgili kaynaklardaki yaklaşımlarla paralellik kurmak
bakımlarından kolaylık sağlar. Bu durumda Özellikle üzerinde durulması gereken temel işlem
(boşaltma işleminin taşıma içinde göz önüne alınabileceği düşünülürse) taşıma olmaktadır.
5.2.1Taşıma Maliyeti
Taşıma Maliyeti Boyuna taşıma maliyeti (Yarmadan çıkan zeminin boyuna taşınması için
kullanılan bir kavramdır.) ile depo ve ödünç (ariyet) maliyetinden oluşur.
Toprak işlerinde taşıma işleminin maliyetinin taşıma uzaklığına bağlı olduğu açıktır.Toprak işleri
şantiyesinde yalnız bir tür taşıma aracının kullanılması ve taşıma maliyetinin uzaklıkla orantılı
olması gibi iki basitleştirici varsayımla, «taşıma momenti» denilen taşıma işi birimi taşıma maliyeti
için uygun bir ölçü oluşturabilir.
Taşın momenti; diyagram ile, yer veya dağıtma çizgileri arasında kalan kapalı alanların
değeri olduğundan, taşın momentini bulmak için bu kapalı alanları hesaplamak gerekir. Bu yamuk
alanları hesaplamanın kolay ve pratik bir yolu, bu alanları eşdeğer dikdörtgene dönüştürmektir. Bu
dikdörtgenlerin yüksekliği, yine (V) maksimum hacmi; yatay boyutu ise ortalama taşın mesafesini
göstermektedir. Böylece yamuk alanlar, çok yaklaşık olarak aynı alan değerindeki eşdeğer
dikdörtgenlere dönüştürülür ve, (L) ye (V) değerleri yazılır.
1m3 zeminin 1 m. uzaklığa taşınmasıyla yapılan ise «taşıma momenti» denir. Dolayısıyla
taşıma uzaklığı ile bu uzaklığa taşınan zeminin hacminin çarpımı, «taşıma momenti»ni verir.
Yukarıdaki varsayımlarla, taşıma maliyetini elde etmek için taşıma momenti ile birim taşıma
maliyetini çarpmak yeterli olacaktır.
(Şekil: 44) de K ve K' noktalan arasındaki ∆V hacminde yarmanın

L ve L' noktalan arasındaki dolguyu oluşturması için taşınması durumunda, taşıma uzaklığı KL den
başlayarak K' L' ye kadar büyüyecektir. ∆V hacmi için taşıma uzaklığı olarak :
KL+K'L'
λ=––––––––––––––
2

Şekil 44
ortalama uzaklığı alınabilir. Buna göre söz konusu ∆V hacmindeki zeminin taşınması işine ilişkin
taşıma momenti A = AV . λ olup, KL ve K' L' ile diyagramın kolları arasındaki alana eşit olur.
(Şekil 44) deki diyagramın M maksimum noktasından başlayarak karşılaştırma çizgisine paralel di-
limlerle karşılaştırma çizgisine kadar inilirse diyagramda yarmadan dolguya taşımaların taşıma
momenti, karşılaştırma çizgisiyle diyagram arasındaki alan olarak belirir.
Sonuç olarak, denilebilir ki : bir kütleler diyagramında karşılaştırma çizgisine paralel ve
kapalı bir alan oluşturan çizginin yaptığı dengelemeye ilişkin taşıma işi bu çizgi ile diyagram
arasındaki alanla Ölçülür. Bu sonuç yukarıdaki varsayımlarla geçerlidir.
Ancak bir toprak işleri şantiyesinde yalnız bir tür taşıma aracının kullanılması ve taşıma
maliyetinin taşıma uzaklığı ile orantılı olması varsayımının uygulamada geçerliliği yoktur ya da
özel durumlar için söz konusudur. Çünkü toprak işleri şantiyelerinde taşıma amacıyla birçok araç
kullanılabilir ve taşıma maliyeti ile taşıma uzaklığı arasındaki bağıntı kullanılan aracın türüne göre
değişiklik gösterir. Bu nedenle taşıma aracının taşıma, uzaklığı göz önünde bulundurularak
seçilmesi gerekir.
Kullanılan taşım araçlarının her birinin kendine özgü M1= T 1( l ), M2= T 2( l ),... gibi
taşıma maliyetleri bulunmakta ve her taşıma aracı belirli taşıma uzaklığı aralığında ekonomik
çalışmaktadır. Taşıma araçlarının ekonomik taşıma uzaklıkları arasındaki sınır değerler, bu araçların
taşıma maliyeti denklemlerinim ortak çözümü ile elde edilmektedir. Örneğin T1 ve T2 taşıma
araçları için bunların maliyet denklemlerini eşitleyen M1=M2 bağıntısından le(1-2) olarak elde
edilmektedir.
Depo maliyeti depo yeri kira veya satın alma bedeli ile taşıma maliyetinden oluşmaktadır:
Md= Mdi + Mdt
Ödünç maliyeti ise ödünç alınacak yerin satın alma bedeli ile kazı ve taşıma maliyetlerinden oluşur
: Mö = Möi + Mök + Möt

Şekil 45
Bir toprak işleri şantiyesinde, birbirinden farklı özellikler gösteren birçok taşıma aracı
bulunduğunu varsayalım. Bunlar sırasıyla T1, T2, T3-.., Tn araçları olsun. Taşıma uzaklığı (l ) ile
gösterilirse, 1 m3 zeminin taşıma maliyetini veren maliyet bağıntıları birbirlerinden farklı olurlar ve
araçlar için belirtilen sıraya uygun olarak :
M1 = T1 (l), M2= , T2 (l),... M3= T3 (l),...,Mn=Fn (l)

biçiminde ifade edilebilirler. Apsis ekseninin uzaklık ekseni ve ordinat ekseninin maliyet ekseni
olarak seçildiği bir eksen takımında yukarıdaki maliyet bağıntılarının eğrileri çizilirse «taşıma
uzaklık-maliyet grafiği» elde edilir (Şekil 45)
Taşıma maliyetini taşınacak zeminin türü de etkilemektedir. Bu nedenle her zemin türü için
ayrı bir grafik söz konusudur.
(Şekil 45) dairi yalnız T1, T2, T3 gibi üç taşıma aracı için çizilmiş maliyet eğrilerinin
incelenmesiyle taşıma uzaklığına bağlı olarak ekonomik olan ve dolayısıyla kullanılması gereken
araçların kolaylıkla belirlenebileceği anlaşılır.
T1, T2,..., Ti…, Tn araçlarının ekonomik çalıştıkları uzaklıklara göre sıralanmış oldukları
varsayılarak :
T1,(l)= T2 (l) , T2(l)= T3 (l)…, T n-1 (l)= T n,(1)eşitlikleri ile bu araçların ekonomik
taşıma
yapacakları uzaklıkların sınırları belirlenebilir. Örneğin ilk eşitliğe göre le1 uzaklığı saptanmışsa

Şekil 46
Le1 den küçük uzaklıklarda T1 in ekonomik çalışacağı anlaşılır, dolayısıyla T1 aracının maliyet
eğrisinde geçerliliği olan kesim 0 ile arasındaki kesimdir, ikinci eşitliğin vereceği le2 uzaklığı le1
den büyük uzaklıklarda ekonomik olan T2 aracı için üst uzaklık sınırını belirler. Böylece T2
aracının maliyet eğrisi le1 ve le2 arasındaki kesimiyle, ekonomik taşıma alanına ve kullanılma
durumuna karşı gelmektedir. Aynı açıklamalar tüm taşıma araçları için sürdürülerek le1, le2,...,
lei,…, le (n-1) gibi uzaklık sınırları ve taşıma araçlarının ekonomik kullanım alanları tanımlanabilir.
Taşıma uzaklık-maliyet grafiği ile elde edilen sonuçları uygulamada kolaylıkla

yararlanılabilir bir duruma getirmek için «Taşıma uzaklık-maliyet ölçeği» denilen bir Ölçek
oluşturulabilir. Bu amaçla bir karşılaştırma çizgisi üzerinde kütleler diyagramındaki yatay ölçeğe
göre uzaklıklar işaretlenir. Ayrıca le1, le2,..., lei uzaklık sınırlan belirlenir. Bu uzaklık değerleri
karşılaştırma çizgisinin altına yazılır. Böylece taşıma araçlarının ekonomik çalıştıkları uzaklıklar
saptanmış olur. Ölçeğin tamamlanabilmesi için karşılaştırma çizgisinin üstüne, alttaki uzaklıklara
karşı gelen maliyetlerin yazılması gerekir.
Bu amaçla her uzaklık, o uzaklıkta ekonomik çalışan taşıma aracının maliyet bağıntısında
yerine konularak gerekli maliyet değerleri elde edilir. Örneğin 0 ile le1 arasındaki uzaklıkların
taşıma maliyetleri (1 m3 zemin için) Mt bağıntısından, le1 ile le2 arasındaki uzaklıkların taşıma
maliyetleri M2 bağıntısından ve işlem böylece sürdürülerek son olarak le1(n-1)den büyük
uzaklıkların taşıma maliyetleri de Mn bağıntısından hesaplanır. (Şekil 46). le1, le2,..., lei sınır
uzaklıkları için maliyetlerin bu uzaklıkları sınır kabul eden araçlardan herhangi birinin maliyet
bağıntısıyla bulunabileceği açıktır. Taşıma maliyetinin zemin türünden etkilenmesi nedeniyle
yapılacak yol boyunca karşılaşılacak her zemin türü için bu ölçeğin ayrı ayrı çizimi gerekir.
Açıklandığı gibi oluşturulan taşıma uzaklık-maliyet Ölçekleri yardımıyla belirli bîr zemin
türünün 1 m3 taşıma maliyeti doğrudan doğruya okunabilir. Ya da bunun karşıtı olarak, bir maliyet
değerine karşı gelen taşıma uzaklığı saptanabilir.

PROBLEM 5
Bir geçki kesimine ait kütleler diyagramı şekilde görülmektedir. Bu diyagrama göre toprak
dağıtımında kullanılacak taşıma araçları Ti, T2, T3 ve maliyet bağıntıları aşağıda belirtildiği gibidir.
_
M1 =10.000√1-100.000
_
M2 =7.500√1-75.000
_
M3 =5.000√1-25.000
Depo maliyeti Md= 70.000 TL/m3, ödünç maliyeti Mö=280.000 TL/m3’dür.
a- Bu verilere göre taşıma araçlarının kullanım bölgelerini belirleyecek
biçimde çizgisel taşıma uzaklığı-maliyet ölçeğini çiziniz.
b- Birinci dereceden dağılım çizgilerini belirleyiniz ve dağıtımın nasıl
yapılacağını, diyagramda ve şematik boykesitte gösteriniz.
c- T1 taşıma aracı ile Vı=300 m3, T2 taşıma aracı ile V2=750 m3 ve T3
taşıma aracı ile V3=900 m3’lük taşıma yapılacağı bilindiğine göre
boyuna taşıma ve depo maliyetlerini hesaplayınız.
d- Đkinci derece dağıtım çizgileri belirleyiniz ve bu çizgilere göre dağıtımın
nasıl yapıldığını gösteriniz.
ÇÖZÜM 5
a) Taşıma araçları arasındaki ekonomik taşıma sınır uzaklıkları maliyet bağıntılarının eşitlenmesi
suretiyle elde edilir, Buna göre T1 ve T2 araçları arasında le(1-2) değeri
_ _
M1 =10.000√1-100.000 = 7.500√1-75.000
eşitliğinden 100 m T2 ve T3 araçları arasında le(1-2) değeri
_ _
7.500√1-75.000 = 5.000√1-25.000
eşitliğinden 400 m olarak bulunur.
Buna göre çizgisel taşıma uzaklığı-maliyet ölçeği
100 m uzaklığı için taşıma maliyetinin 0 olması, 100 m'ye kadar taşımaların kazı
maliyeti içinde düşünülmesindendir Uygulamadaki yaklaşım ve örneğin T.C.K. için uygulama bu
yöndedir
b) Öncelikle saptanması gereken lm uzunluğu, 3 no'lu araç maliyetinin (Mo+Md) maliyetine

eşitlenmesi suretiyle hesaplanır.
_
5.000√ lm -25.000 = 70.000+280.000
bağıntısından lm = 4225 m olarak bulunur. Dağıtımın nasıl yapılacağı şekilde

gösterilmiştir

c) Boyuna taşıma maliyetleri için ortalama taşıma uzaklıklarının saptanması gerekir bu uzaklıklar:
100 + 400
λ2 =-------------------- = 250 m
400+1600
λ2 =----------------------= 1000 m 'dır.
2
Buna göre boyuna taşıma maliyetleri, 100 m'ye karşı gelen taşımalar kazı maliyeti içinde hesaba
katıldığından T2 ve T3 için sırasıyla :
___
∑M2 = (7.500√250-75.000).750 = 32.689.059 TL
____
∑M2 = (5.000√1000-25.000).900 = 119.802.495 TL
ve toplam olarak 152.491.554 TL bulunur.
Depo maliyeti ise 400x70.000=28.000.000 TL'dir. Boyuna taşıma ile depo maliyeti toplamı
180.491.554 TL olur.
d) Đkinci derece taşıma çizgileri ile taşımanın nasıl yapılacağı şekilde

görülmektedir.

5.2.3 Kazı ve Taşıma Araçlarının Kullanılacakları Yerler ve Maliyetleri
Yukarıdaki açıklamalara dayanarak, belirli bir kütleler diyagramı çerçevesinde şantiyedeki

taşıma araçlarının nerelerde kullanılabilecekleri ve taşıma maliyetleri saptanabilir. Bu amaçla,
araçların kullanım yerlerini saptamak üzere ekonomik taşıma sınır uzaklıklarını karşılaştırma
çizgisine paralel olarak diyagrama yerleştirmek yeterlidir. Örneğin aralarındaki sınır uzaklıkları le1
ve le2 olarak saptanmış üç taşıma, aracı için (Şekil 47) deki kütleler diyagramında bu işlem
yapılmıştır. le1 e eşit IJ çizgisinin üstündeki kesimde T1 IJ Đle le2 ye eşit KL çizgisi arasındaki
besimde T2 ve KL ile karşılaştırma çizgisi arasındaki kesimde T3 araçlarının kullanılması
gerekmektedir.
(Şekil: 47) de karşılaştırma çizgisi ile diyagram arasında kalan alan yukarıda açıklanan
taşıma momenti anlamını yitirmiştir. Öncelikle üç değişik taşıma aracı kullanılması nedeniyle üç
kesime ayrılmıştır ve bu kesimlerin birim alanları maliyet bakımından birbirleriyle eşdeğer değildir.
Ayrıca, birim taşıma maliyetinin zorunlu olarak taşıma uzaklığı
Şekil 47
ile orantılı olmaması ve taşıma araçlarının değişik maliyet fonksiyonlarına sahip olmaları nedeniyle
IJ, KL ve OP çizgilerinin ayırdıkları alanların taşıma momentlerindeki anlamda taşıma
maliyetlerinin ölçüsü olma nitelikleri yoktur. Bu durumda taşıma momenti kavramını kullanarak
kütleler diyagramında en uygun dengeleme işlemi yapılamaz. Bu nedenle doğrudan doğruya
maliyetlerle ilgilenilmesi gerekmektedir.
Burada, başlangıçtaki kazı ve taşıma işlemlerinin birbirlerinden bağımsız oldukları
biçiminde ortaya konulan basitleştirici yaklaşımı gerçek duruma göre irdelemekte yarar vardır.
Đrdelemeye, toprak işlerinde taşıma için kullanılan araçların önemli bir özelliği ışık tutacaktır. Söz
konusu özellik, taşıma işi için kullanılan bazı araçların yalnız taşıma yapmakla kalmayıp kazı ve
taşıma işini birlikte gerçekleştirmeleridir. Đleride daha ayrıntılı olarak açıklanacağı gibi dozer,
skreyper, v.b... bu tür araçlar yaygın biçimde kullanılmaktadır. Böylece kazı ve taşıma işlemlerinin
birbirlerinden bağımsız olduklarını varsayan yaklaşım gerçekçi olmamaktadır. Bu işlemler
birbirlerini koşullandırmaktadır.
Sonuç olarak, boyuna taşıma, depo ve ödünç işlemlerini birbirleriyle ve kendi içlerinde
yalnız taşıma maliyetine göre değil (kazı+ taşıma) maliyetine göre karşılaştırmak gerekmektedir.Bu
durumda, kamyon, damper, raylı taşıma gibi yalnız taşıma yapan araçların kendileriyle işbirliği
yapan araçlarla birlikte göz önüne alınması zorunluluğu ortaya çıkmaktadır.Başka bir anlatımla ya
hem kazı hem taşıma yapan araçlar ya da kazı araçlarıyla taşıma araçlarının uygun bir birleşimi söz
konusudur.

Bu açıklamalara göre, yukarıda Tl T2..., Ti Tn, gibi taşıma araçları için yapılan
değerlendirmelerin (kazı+taşıma) işlemleri bütünlüğü gözetilerek geliştirilmesine gereksinim vardır.
Böylece sonuçta, yalnız taşıma maliyetini değil, (kazı+taşıma) maliyetini veren uzaklık—maliyet
ölçekleri elde edilecektir. Buna «kazı-taşıma uzaklık-maliyet ölçeği» denilebilir. Bu anlamıyla söz
konusu ölçek boyuna taşıma, depo ve ödünç işlemlerinin, dolayısıyla genel olarak toprak dağıtımı
seçeneklerinin değerlendirilmesinde önemli bir araç olacaktır. Ancak bu yaklaşımla ödünç işleminin
özel durumu gözden kaçırılmış olmaktadır.
Gerçekten boyuna taşıma ve depo işlemlerindeki kazının, çözüm seçeneği ne olursa olsun,
kaçınılmaz olmasına karşın, ödünçle dolgu oluşturmasındaki kazı ek bir işlem olarak ortaya
çıkmaktadır. Başka bir anlatımla, çözüm seçeneğine bağlı olarak boyuna taşıma ve depo için az ya
da çok ama zorunlu olarak bir harcama yapılacaktır.
Çözüm seçeneğinde Ödünce yer verilmesi durumunda ödünç için kazı yapılacaktır. Bu
nedenle ödünce ilişkin kazı maliyeti farkının çözüm seçenekleri karşılaştırmalarında gözükmesi
gerekmektedir. Bu amaçla ye boyuna taşıma ve depo için yalnız taşıma maliyetlerinin, ödünç için
(kazı+-taşıma) maliyetlerinin göz önüne alınması, ya da yukarıda açıklandığı gibi tüm işlemler için
(kazı-Kaşıma) maliyetlerinin göz önüne alınması ve ayrıca ödünç işlemindeki kazının mutlak
zorunlu olmadığını ,ek bir işlem olarak ortaya çıktığını belirtmek üzere ödünç maliyetine bu farkın
yansıtılması yolu seçilebilir.
Bu amaçla, kazı ve taşımaya Đlişkin maliyetlerin tümünün ve bu arada depo (kazı+ taşıma)
maliyetlerinin de hesaba katılmasına ihtiyaç vardır. Anlatım kolaylığı bakımından ilerideki
değerlendirmeler için birinci yaklaşım esas alınacaktır. Bunun için hem kazı hem taşıma yapın
araçların taşıma maliyetlerinin ayrı bağıntılar biçiminde ifade edilmesi gerekir.
5.2.4 Depo ve Ödünç Đşlemleri ve Maliyetleri
Depo maliyeti kazı işi bir yana bırakıldığında iki bölümden oluşur :
- Depo yapılacak yer için ödenecek istimlâk ye da kira maliyeti
(Mdi TL/m3)
- Taşıma maliyeti (Md(l): TL/m3m)
Böylece 1m3 zeminin depo maliyeti :
Md=Mdi + Md (1)
olur.
maliyeti üç bölümden oluşur :
ödünç yeri için ödenecek istimlâk ya da kira maliyeti (Moi: TL/m3}
Kazı maliyeti (: TL/m3)
Taşıma maliyeti(Mo (1) : TL/ m3/m)
Böylece 1 m3 zeminin ödünç maliyeti :

Mo= Moi + Mok + Mo (l) olur.
Depo ya da ödünç yeriyle yarma ya da dolgu arasındaki uzaklığa bağlı olan taşıma
maliyetleri göz önüne alınan zemin türü için çizilmiş taşıma uzaklık-maliyet ölçeğinden
saptanacaktır.
Taşıma uzaklığı depo ya da ödünç yerine göre değişecektir. Yol kenarında depo yapmak
olanağı varsa ve yarma yüksekliği fazla değilse (2 m. dolayında) yarma zemini doğrudan yol
kenarına atılarak depo yapılabilir. «Buna paralel depo» denir. Bunlarla park alanları ve servis
alanları oluşturulmaya çalışılır. Yarma yüksekliğinin belirli bir sınırı aşması durumunda geçit
yerlerinden geçilerek depo yapılır, ödünç için de aynı olanaklar söz konusudur. Doğrudan yol
kenarından ödünç alınmasına «paralel ödünç» yan ariyet denir.

Geçit yerlerinden geçilerek depo yapılması ve ödünç sağlanması durumlarında taşıma
uzaklığı işlem boyunca değişecektir. Örneğin (Şekil 48)da yarmadan çıkan zeminin geçit yerinden
geçirilerek depo edilme sinde G noktasından işe başlanır ve kazılan zemin depo yerinin en uzak
noktasına taşınır. Yarmada sağa doğru ilerlenirken depo yerinde sola doğru ilerlenir. Depo yerinin
bitimine gelindiğinde geçit yerine yaklaşılmışken, yarmada en uzak A noktasında bulunulur. Depo
için ortalama taşıma uzaklığı olarak depo yeri ağırlık merkezi ile buna karşı gelen yarma yerinin
ağırlık merkezi arasındaki geçit yerinden geçen uzaklık alınabilir. Depo Đçin yapılan bu açıklamalar
Ödünç içinde geçerlidir.
Seçilmiş belirli depo ve ödünç yerleri için yoldan çıkış ya da yol kesitlerine uzaklıklar
belirlenerek ortalama uzaklıklar saptanabilir. Böylece yolun belirli kesimleri için depo ya da ödünç
taşıma uzaklıkları ortalama bir değerle sabit varsayılabilir. Đstimlâk ya da kira için ve ödünçteki kazı
işlemi için aynı varsayım yapıldığında depo ve ödünç maliyetlerinin yolun belirli kesimlerinde sabit
olduğu biçiminde genel bir varsayım söz konusu olur. Toprak dağıtımı 'yönteminde bu varsayıma
dayanılacaktır.
Şekil 48
Depo maliyetinin yalnız taşıma işinden ileri geldiği varsayımına göre taşıma uzaklık-maliyet
Ölçeğinden bu maliyete karşı gelen bir uzaklık bulunabilir. Bu uzaklığa «virtüel depo uzaklığı»
denir, ödünç maliyetinin yalnız taşıma işinden ileri geldiği varsayımına göre saptanan uzaklığa
«virtüel ödünç uzaklığı» denir. Yukarıdaki varsayımlar sonucu, belirli yol kesimlerindeki virtüel
depo ve virtüel Ödünç uzaklıkları sabit olacaktır.
(Sekile 49) daki kütleler diyagramında virtüel depo ve virtüel ödünç uzaklıkları diyagramın
kollarına paralel çizgilerle belirlenmiştir. Virtüel depo uzaklığı ld, virtüel ödünç uzaklığı lo ile
gösterilmiştir. Burada da, boyuna taşımadaki varsayımlarla, karşılaştırma çizgisine paralel çizgilerle
diyagramın kolları ve son olarak çizilen çizgiler arasındaki taralı alanlar taşıma momentleri
olmaktadır.

Şekil 49
PROBLEM 6
Şekildeki kütleler diyagramı ile ilgili karayolu yapım şantiyesinde yararlanılan iki
taşıma aracının maliyet formülleri
M1 = 400-l-18.000 TL/m3 ve M2 = 300-l-3.000 TL/m3
olarak verilmiştir. Depo ve ödünç maliyetleri sırasıyla Md = 60.000 TL/m3 ve Mö = 180.000
TL/m3 'tür. Buna göre :
a-Toprak dağıtımında hangi uzaklığa kadar boyuna taşıma yapılması uygundur
b-Şekildeki kütleler diyagramı içindeki uzunlukları verilmiş yatay çizgilerle belirlenmiş
dört dilimin tanımladığı taşıma momentleri sırasıyla 30.0000 m4, 186.000 m4, 240.000 m4,
58.006 m4 olduğuna göre boyuna taşıma maliyetleri ile depo ve ödünç maliyetleri toplamı ne
kadardır?
c-Yukarıdaki bilgilere göre kütleler diyagramındaki boyuna taşımaları şematik bir boykesit üzerinde
gösteriniz.

ÇÖZÜM 6
a) Toprak dağıtımında boyuna «taşımanın uygun olduğu en büyük uzunluk :

Mö + Md = 60.000 + 80.000 = 140.000 TL/m3 maliyetine karşı gelen uzunluktur. Bu maliyete
karşı gelen uzunluk çizgisel taşıma uzaklığı-maliyet ölçeğinden elde edilir. Bu amaçla öncelikle
iki taşıma aracının ekonomik taşıma uzaklığı sınır değeri M1 = M2 eşitliğinden;
15000
le(1-2)=------- = 150 m
100
bu uzunluğa karşı gelen maliyet
M = 400-150-18.000 = 42.000 TL/m3
Maliyet bağıntılarından 1 no'lu taşıma aracının 150 m'den küçük uzaklıklarında, 2 no'lu
taşıma aracının daha büyük uzaklıklarda ekonomik hizmet vereceği anlaşılmaktadır.
Buna göre "Mö + Md" maliyetine karşı gelen uzaklık, yani
24.000 + 3.000
lm = –––––––––––– = 900 m olarak bulunur.
300
b) Boyuna taşıma maliyetleri için karşılaştırma çizgisinin altındaki kesimin boyuna taşıma
ile dengeleneceği ve kütleler diyagramının 1. diliminde 1 no'lu taşıma aracının kullanılması
gerektiği görülmektedir Dolayısıyla öncelikle bu kesimlere ait ortalama taşıma uzaklıklarının
belirlenmesi gerekmektedir.
Taşıma momenti kavramı, ortalama taşıma uzaklığı (λ) ile bu uzaklığa taşınacak zemin
hacminin çarpımı olarak tanımlandığına göre, 1 no'lu taşıma aracı için ortalama taşıma uzaklığı:
30.000
λ1 =------- = 60 m
500
2 no'lu taşıma aracı için ortalama taşıma uzaklığı ;

186.000 + 240.000 + 58.000
λ1 =------------------------------------= 220 m bulunur.
2200
Bu değerlere göre boyuna taşıma maliyeti [M1 . λ1 . V1 + M2 – λ2 . V2] ve ayrıca toplam olarak
V1 = 500 m3, V2 = 2000+1000+200 = 2200 m3 olduğuna göre:

(400 -60-18.000)- 500 + (300 - 220 - 3.000)- 2200 = 141.600.000 TL
elde edilir
1000 m3 'lük depo söz konusudur. Ödünç yoktur. Depo maliyeti:

Vd-Md =1000-60.000 = 60.000.000 TL bulunur
c) Birinci dereceden dağıtım çizgilerine göre toprak dengelemesi ile ikinci dereceden dağıtım
çizgilerine göre boyuna taşımaların hangi araçlarla ve nasıl yapılacağı şekilde görülmektedir.

PROBLEM 7
depo ve ödünç maliyetleri Md = 65.000 TL/m3 ve Mö = 330.000 TL/m3 'tür.

a-Araçlar için taşıma uzaklığı sınır değerlerini ve lm uzunluklarını
hesaplayınız.
b-Kütleler diyagramında ve şematik bir boykesitte toprak dağıtımını
gösteriniz. Đkinci dereceden dağıtım çizgilerini çizerek boyuna taşımada
taşıma araçlarının konumlarını belirtiniz.
c-Toplam taşıma maliyetini hesaplayınız.
ÇÖZÜM 7
a) Araçlar (T1, T2) için taşıma uzaklığı sınır değeri M1=M2 eşitliğine göre :
150.000-5.000
le(1-2) = –––––––––– = 250 m bulunur.
400
lm uzunluğu (Mö+Md) maliyetine karşı gelen uzaklıktır.
Mö+Md = 65.000+330.000=395.000 TL/m3 değerinin T2 aracının etkinlik bölgesinde bulunduğu

belirlenerek:
M2 =800-l-5000 = 395.000 eşitliğinden,
lm= 500 m olarak elde edilir
b) Birinci dereceden dağıtım çizgilerine göre toprak dengelemesi ile ikinci dereceden dağıtım
çizgilerine göre boyuna taşımaların hangi araçlarla ve nasıl yapılacağı şekilde görülmektedir.
c) Toplam taşıma maliyeti boyuna taşıma maliyeti ile depo ve ödünç maliyetleri toplamından
oluşmaktadır.
Karşılaştırma çizgisinin altında (lm=500m=OC) boyuna taşıma yapılacaktır.
250
T1 ile yapılacak taşıma için ortalama taşıma uzaklığı λ1 = —–– = 125 m, T2
250+500 2
için ise h =------------ = 375 m'dir. Taşınacak zemin hacimleri ise
2
şekilden sırasıyla 100 m3 ve 300 m3 olduğu görülmektedir. Bu bilgilere göre boyuna taşıma
maliyeti:
T1 için (1200 . 125-105.000)-100 = 4.500.000 TL
T2 için (800-375-5.000).300 = 88.500.000 TL
ve toplam olarak 93.000.000 TL olarak elde edilir.
Buna depo maliyeti olarak 450-65.000 = 29.250.000 TL eklenirse toplam maliyet 122.250.000 TL
olarak belirlenir.

6- TOPRAK ĐŞLERĐNDE KAZI MAKĐNALARININ SEÇĐMĐ
Toprak hareketleri çalışmalarını yerine getirebilmek için uygun makineleri (donatım) seçmek
Müteahhidin sorumluluğundadır. Bu seçim, kazılacak malzemenin cinsine, çalışılacak olanın
büyüklüğüne ve malzemenin taşınması gereken mesafeye bağlıdır.
Bir büyük otoyol ve yol projesinin ; malzemeleri,kazma koşulları ve taşıma mesafelerinde
geniş sınırlar ihtiva ettiği açıktır. Müteahhidin seçeceği donatım ancak ortalama koşullara
uygun olacaktır.Müteahhit her durum için optimum makineyi kapsayan donatıma sahip
olamayabilir
Tablo 1
Tablo1 farklı koşullar için donanım seçiminde yardımcı tablodur.
Farklı donatım farklı taşıma mesafelerinde etkili olmakta ve bunların özelliklerine Şekil.50
de işaret edilmektedir. Bu bağlantıların hassas yorumu özel durumlara bağlı olacaksa da,şekil
taşıma mesafesi arttıkça bir cins donatımın diğerine nasıl üstünlük sağladığı hakkında fikir
vermektedir.

Şekil 50

Şekil 51

6.1 Makina Parkının Çalıştırılması
Şekil 51 bir plan boyunca tipik boyuna kesiti göstermektedir. Bu plan önceden yapılması
gereken toprak işleri ve köprülerin mevcudiyeti gibi toprak işleri çalışma planlamasını etkileyen
özelliklerle birlikte seri halinde yarma ve dolguları göstermektedir.Şekil, kazı tekniklerinin nasıl
seçildiğini göstermektedir. Bu bilgi, kontrol personeli için önemlidir, çünkü donatımın seçimi,
ortalama taşıma mesafesi ve taşıma koşulları dolgu alanına götürülecek malzemenin mertebesini
tayin eder. Bu bilgi, götürülen malzeme ile başa çıkabilmek için ne kadar sıkıştırma donatımına
ihtiyaç olacağının tespit edilmesine imkân verir. Eğer kazı ve sıkıştırma donatımı arasındaki oran
doğruysa, bu dolgulara giden malzemenin uygun sıkıştırıldığı güven altına alınmış demektir.
Toprak işleri çalışması iş programındaki çalışılan aylara bağlı bir periyot için programlanmış,
toprak işleri V m3 kazısı hacmi olan L km uzunluğunda ki taşıma yolu göz önüne alınmalı.
Hava koşulları ve tatiller çıkarıldığında, her ay takriben kaç gün çalışma yapılabileceği dikkate
alınmalı,ve her gün Đçin kaç ms ortalama kazı mertebesi ortalama kazı mertebesi ortaya
çıkacaktır. Bu ortalamayı karşılamak için, günde takriben kaç m3 kapasiteye sahip toprak hareketi
donatımı kullanılmasına ihtiyaç olacaktır. Lastik tekerlekli motorlu skeyperler kısa taşımalar işleri
için; bir kazıcı ekskavatör ve damperli kamyonlar, uzun taşıma işlerinde; traktörlerle birlikte çekilen
sandık skreyperler bitkisel zemin tabakalarının alınmasında kullanılabilir.
Yalnız elden geçirilen malzemelere uyan donatım araçların kullanılması önemlidir. Kendi
bulunduğu durumda veya elden geçirme ve yerine koyma sırasında veyahut nihai sıkıştırma halinde
zeminin doğal mukavemetini tahrip eden veya azaltan donatım kullanılmamalıdır. Bu nedenle,
bitkisel zemin tabakalarının alınması veya yumuşak alanlardan malzemelerin çıkarılması için lastik
tekerlekli skreyper yerine traktörler gibi paletli araçlar ve sandık skreypeder kullanılması
çoğunlukla arzu edilir.
Toprak işleri çalışmalarının kalitesi için Müteahhittin ana toprak hareketi ve sıkıştırma
donatımı olduğu kadarı yeterli destekleyici donatım da kullanması önemlidir Bu destekleyici
donatım, yarma alanlarında, kazının yağmurun kötü etkisinin zeminlere zarar vermeden
uzaklaştırabilecek enine eğimle düzgün tertipli olarak kalmasını güven altına alabilecek buldozerler
ve greyderleri ihtiva eder. Bu destekleyici donatım; taşıma güzergahı boyunca sadece etkili bir
taşıma için değil, malzemelerin tahribini minimuma indirme için de buldozeler ve greyderler ihtiva
eder özellikle çevresel olarak hassas alanlarda, tozu azaltmak için su akıtma boruları sarnıçlar da
buna dahil edilmelidir.
6.2 Makine Parkının Seçimi
Brüknerden çıkan hacim miktarına göre makinelerin kapasitesine bağlı makine adedi
belirlenir.
Brükner diyagramından çıkan makine grubuna göre çalışma yapılır hangi makine hangi km
de ise ona göre iş programı yapılır taşıma yolları ayarlanır ve makineler sevk edilir..
Şantiyede kullanılacak makine gurubuna göre toprak dağıtımı yapılmalı makineler
ekonomik çalıştırılmalı.)

Y
Şekil 52
Brükner diyagramının çizimi toprak dağıtımı, taşın momentlerini ve Lort ları içeren
tabloları ve çeşitli yol makineleriyle şantiye düzeni oluşturulur. Bu nedenle, ana dağıtma çizgileri
ile beraber tali dağıtma çizgileri de çizilerek bu karayolu taşın araçlarının ekonomik olduğu yol
bölümleri belirlenir. (Şekil 52)deki sembolik örnekte (3-4) arasındaki V1 yarma hacmi,.
Buldozerle, (4-5) kesitleri arasındaki aynı hacimli dolguya; (2-3) kesitleri arasındaki Vı yarma
hacmi, Paletli Skreyper ile, (5-6) kesitleri arasındaki V2 hacimli dolguya; (1-2) kesitleri arasındaki
yarma hacmi, Motoskreyperle, (6-7) kesitleri arasındaki aynı hacimli dolguya taşınır.
Nihayet (7-8) arasındaki Vö dolgu hacmi ise ödünç yerinden taşınacaktır.
6.3 Makineli Taşıma Uzaklıkları
1- Buldozer ile her cins kazının kazılması ve kullanılması :
a) Mikst kesitlerde
b) M<150 m. Olan kesimlerde
2- Skreyper ile her cins toprağın kazılması ve kullanılması :
a)Yan ariyet kazılarında
b) Klas <%30 kaya ve M=150 -1500 m. Olan kesimlerde her miktarda kazı için ( Arazi
müsait ise)
3- Ekskavatör ile her cins toprağın kazılması ve kullanılması
a)M >1500 m. Olan kazı kesimlerde.
b)Klas %30 kaya ve M= 150 m. Olan kesimlerde .
0- 100m. arasında DOZER kullanılır.
150-1500m SKREYPER kullanılır.
1500 m ve daha büyük mesafede EKSKAVATÖR ve KAMYON GRUBU
-Klas alınırken yarmaya tekabül eden klaslar alınmalıdır.
-Klasın değiştiği her yerde paralı taşıma ayrı ayrı yazılır.
-Dozer ortalama 60 mt. Đçinde çalışır.150 mt. Lik taşıma içerisinde bunu ayırmak gerekir.
6.4 Tesviye işlerinde kullanılan belli başlı makineler:
- Bıçaklı paletli traktörler (Dozerler)
- Traktörle çekilen Skreyperler (Kazıcı ve taşıyıcı makine)
- Motorlu skreyperler
-Toprak taşıyıcı özel kamyonlar
-Đticiler (Lastik tekerlekli veya paletli puşerler)
- Kazıcılar (Riperler)
-Ekskavatörler, paletli ve lastik tekerlekli yükleyiciler (Loder)
- Greyderler (tesviye ediciler)
-silindirler
-Arazözler
-Kamyonlar
-Elekler, Elevatörler, Vibratörler v.s. gibi çeşitli yardımcı makineler

6.4.1 Paletli traktörler (Dozerler)
Bir makineyi seçerken, o makinenin hangi işler için yapıldığını ön planda tutmalıdır. Paletli
traktör gurubunun ana makinesi olan dozer, önüne genellikle hidrolik düzenle hareket edebilen bir
bıçak yerleştirilmiş, güçlü bir paletli traktördür. Bıçak indirme düzenine göre, kablo kontrollü veya
hidrolik kontrollü olarak sınıflandırılabilirler. Fakat artık kablo kontrol düzenli dozerler
yapılmamaktadır
Hidrolik kontrollü indirme düzeninde ise, bıçak yerinin daha ayarlanabilmesi ve bıçağın
zemine girmesinde, bıçak ağırlığına ek olarak bıçağa, yukardan aşağı baskı kuvveti verilebilmesi
avantajlarından söz edilebilir.
Bıçağın kollarında yapılabilen ayarlamalarla, bıçağa yatay ve düşey eğiklikler verilebilir
(Angldozer, tilddozer,buldozer).
Dozerler yol yapımında; yapım alanını ağaçlardan ve ağaç köklerinden temizlemek, taşıma
mesafesi en çok (60) m. yöresinde olmak üzere engebeli ve sert zeminlerde karışık en kesitlerde
ekonomik kazı ve düzeltme yapmak, servis yolları açmak, ariyet ve ocak üstlerini temizlemek,
kanal açmak ve çukur doldurmak, menfez yerlerini açmak. tesviye alanından işe yaramaz zemini
kaldırmak, açık hendek kazıları, taşıma söz konusu olmayan çakıl, kum veya diğer
malzemelerin kazılıp depolanması veya serilmesi, konkasörlerin rampa ile beslenmesi,
skreyperlerin itilmesi ve çekilmesi, riperlerin çekilmesi. I/I (yani 45°) eğimli şevlerin
reglajı, (projesine uygun hale getirilmesi, düzeltilmesi), gibi yüksek itici gücü yardımı ile
ve önündeki bıçakla kazmak, kısa mesafeye itmek türünden işlerde kullanılırlar.
6.4.1.1 Dozerlerin teorik ortalama saatlik verimleri :
Dozer bıçağının, zemin cinsine ve bıçak büyüklüğüne göre değişen teorik kapasiteleri bilinirse,
dozerin bir saatte yapacağı geçiş sayısı tahmin edilerek,ortalama saatlik verimleri bulunabilir
(Tablo2) Tablodaki değerler, kazının yerinde (kesitinde) ölçüsü üzerindendir.
Tablo 2

Şekil 53

6.4.2 Skreyperler :
Bıçaklı büyük bir kovadan oluşan skreyperler, yumuşak veya gevşetilmiş zeminlerde;
yükleme, taşıma ve boşaltma (serme) işlemlerini yalnız yapabilme özelliğine sahiptirler. Bu
nedenle, diğer birçok yardımcı makineye bağlı olmama avantajların vardır. Üstelik,bir skreyper gu-
rubunda, içlerinden biri bozulsa bile, işi durdurmak gerekmez. Zemini Üniform kalınlıkta serme
yetenekleri vardır. Paletli veya tekerlekli traktörlerle çekilerek kullanılanları olduğu gibi, kendinden
motorlu skreyperler de vardır. Bunlara « Motor Skreyper denir.>>Bugün bu makineler yaygın
olarak kullanılmamaktadır.
6.4.2.1 Paletli traktörle çekilen skreyperler :
Yumuşak veya gevşetilmiş zeminlerde, bir yönde ekonomik mesafesi olan 60 - 300 m.
arasında, yükleme, taşıma ve serme işlemlerini yapar. Paletli traktörle çekilen skreyperlerin
kapasiteleri (2,30 _ 14 m3') arasındadır. Taşıma mesafesi uzadıkça tekerlekli traktör daha avantajlı
olur. Tekerlekli traktör, paletli traktöre göre daha hızlı hareket edebilir, az engebeli arazide, saatlik
ortalama (25) km. hıza ulaşabilirler. Bunların dezavantajları, büyük çekme kuvveti verememeleri ve
paletli traktöre göre daha Uzun bir doldurma mesafesine gereksinmeleri olmasıdır.
6.4.2.2 Motor Skreyperler:

Bir yönde (240 - 1000) m. arasında yumuşak veya gevşetilmiş sert zemin kazılma ve
taşınmasında çok uygun makinelerdir. Dik yamaç şevi kesilmesi, banket kesilmesi, hendek ve kanal
açılması işinde de kullanılabilirler, (22-30) km/saat hızla gidebilirler
6.4 3 Ekskavatörler :
Zemin kazısı ve bu kazının kamyonlara veya diğer taşıma araçlarına yüklenmesinde
kullanılırlar. Kepçe tiplerine ve bu kepçelerin çalışma şekillerine göre, Şavul ve Dreglayn
ekskavatör diye iki gruba ayrılırlar. Dreglayn ekskavatörlerin özelliği, kanal ve hendek gibi,
kazılarda kazdığı çukura ekskavatörün tümü ile girmesinin gerekmemesidir. Bu nedenle, çamurlu
kesimlerde çok yararlıdırlar, çünkü ekskavatör gövdesi sağlam doğal zeminde veya kalas üzerinde
dururken, kepçesi ile çukurda kazı yapabilir.
6.4 3.1 - Şavul ekskavatörler :

Paletli ve lastik tekerlekli olabilirler. Kendi yürüyen tiplerinde, hem kazı işleri, hem de
yürümesi için gerekli güç aynı motordan sağlanır. Şavul ekskavatörlerin boyutları, (yarda küp)
(yd3) cinsinden ölçülen kovasının hacmi ile belirlenir ve aşağıdaki boyutları Amerika ve Avrupa'da
fabrikasyon olarak yapılır.
Bunlar: (3/8), (1/2), (3/4), (1), (1 1/4), (F/z), (2) (2 1/2) luktur.
Burada sayılar, ekskavatör kovasının yarda küp cinsinden hacmidir. Yani (11/2) luk ekskavatör
demek kovasının hacmi (11/2) (yd3) olan ekskavatör demektir. (lyd3) = 0,76455 (m3) tür. Şavul
ekskavatörün ana elemanları (Şekil 54) da şematik olarak gösterilmiştir.
Bir Şavul ekskavatörün verimini etkileyen en önemli etkenlerden biri optimum kazı derinliğinde
çalışmasını sağlamaktır.
Şekil 54

Optimum kazı derinliği; zemin cinsine ve kovanın büyüklüğüne bağlı olan ve kovaya aşırı
bir kuvvet uygulanmasına gerek göstermeden, onun yukarıya tam dolu çıkmasını sağlayan ve en
yüksek verimi veren derinliktir.
6.4.3.1.1 Şavul ekskavatörlerin verimleri :
Şavul ekskavatörlerin verimini etkileyen faktörler şunlardır:

-Kazı malzemesinin cinsi ve sınıfı
- Kazı derinliği Dönüş açısı
-Đş ve Đş idare koşulları Taşıma araçlarının boyutları
- Operatörün mahareti
- Şavulün durumu
Bunları kısaca gözden geçirelim ;
a-Kazı malzemesinin sınıfına göre, değişik şavul ekskavatörlerinin saatlik ideal verimlerinin nasıl
değiştiği (Tablo 3) de gösterilmiştir
Tablo 3
b- Kazı derinliği optimum derinlikten az ise,

ekskavatör operatörü kovayı bir defada dolduramaz, o zaman kovayı doldurabilmek için, ya kovayı
birkaç kez zemine daldırır, yada eksik kovayı taşıt aracına boşaltır. Eğer kazı derinliği optimum
derinlikten çoksa, o zaman operatör, kovan kazı yüzüne daIma derinliğini azaltarak, kovayı
doldurma:,,, yoluna gider. Bu ise, devir süresini azaltır, yada kazıya üstten başlar. Sonra aşağı doğru
devam eder, yada bütün kazı yüzü boyunca kazar, kepçeden taşan toprak dökülür, bunları sonra alıp
tekrar taşıtIara yükler. Her üç halde de optimum kazı derinliğindeki çalışmaya göre, zaman kaybı
olur. Kazı yüzü derinliğinin şavul verimine etkisi (Tablo 4) de gösterilmiştir. Tablodaki «optimum
kazı derinliği yüzdesi)), gerçek kazı derinliğinin, kazılan malzeme cinsi ve kova hacmine göre,
bulunacak
optimum derinliğe, oranının, (1/100) üdür. Örneğin, gerçek kazı derinliği (7 ft) kazı yapılan zemin
cinsi için optimum kazı derinliği (10 ft) ise, optimum kazı derinlik yüzdesi (70) dir.

c- Şavulün dönüş açısı (kovanın kazı durumu ile, yükleme durumu arasındaki yatay açısı) nın, tur
süresine, dolayısı ile verime etkisi vardır. Değişik kazı derinliği yüzdesi ve dönüş açısı için saatlik
verim dönüştürme katsayıları (Tablo 4) de gösterilmiştir.
Tablo 4
Katsayılar, (tablo 3) de verilen optimum kazı derinliğinde ve dönüş açısı (90°) olarak
çalışmada, değişik cins zeminler ve değişik kova hacimli ekskavatörler için saptanan ideal saatlik
verimler ile çarpılarak, optimum kazı derinliğinden ve (90°) dönüş açısından farklı çalışmalardaki
verimi bulmaya yarar. Örneğin, kum ve çakılda (9 ft) derinlikte ve dönüş açısı ile çalışan (1
'/2) (yd3) lük bir ekskavatörün saatlik verimini tabloları kullanarak bulalım.
Önce optimum kazı derinliği yüzdesini saptayalım.
11/2 (yd3) lük ekskavatörün bu cins zeminde, optimum kazı derinliği (Tablo 3)den (7 ft) bulunur.
Öyleyse: optimum kazı derinlik yüzdesi (9XI00)/7 = 128 dir
Dönüş açısı (60°) için, optimum kazı derinliği yüzdesi (128) e karşıt olan «verim
dönüştürme katsayısı» (Tablo 4den, tatonmanla 1.08) bulunur. Başka etkenler göz önüne
alınmadığına göre, bu ekskavatörün (60) dakikalık verimi:
(Tablo 3) den 1.08X270= 292 yd3 olacaktır.
d-Đş ve iş idare koşulları: Đş koşulları deyince; ekskavatörün ve kazılan zemini taşıyacak taşıtların,
en verimli biçimde çalışması veya çalışamaması, yahut arazinin iyi drene edilmesi veya
edilememesi, kazı derinliğinin, optimum kazı derinliğine göre çok değişken olması, ekskavatörün
çalıştığı yerin geniş veya dar olması ve dolayısıyla, ekskavatörün çift yönlü yükleme yahut zor
yükleme yapabilmesi, servis yollarının fizik ve geometrik standartlarının durumu, yer altı ve üstü
sularının durumu gibi verime doğrudan etki yapan faktörler söz konusudur. Đş idare koşulları ise;
ekskavatörün çalışma saatlerinin saptanması, şavulün bakımı ve onarımı v.s. gibi gerek makine ve
gerek işçinin verimini arttıracak faktörlerdir(Tablo 5)
Tablo 5

6.4.4 Dreglayn ekskavatörler:
Dreglayn ekskavatörler, zemin kazısı, ve bu kazının taşın araçlarına yüklenmesi işlerinde

kullanılırlar. Kanal, sedde, baraj v.s. gibi mühendislik yapılarında büyük kamyonlarla beraber çok
kullanılırlar. Yol yapımında ise, yol batak bir kesimden geçiyorsa, orada dolgu yapılmasın-
da,derivasyon kanalı, malzeme çıkarılması v.s. gibi işlerde olmak Üzere fakat şavul ekskavatöre
göre daha yaygın olarak kullanılırlar.
6.4.4.1 Dreglayn ekskavatörlerin verimi
Dreglayn ekskavatörlerin verimi aşağıdaki etkenlere bağlıdır:

a) Kazı klası
b) Kazı derinliği
c) Dönüş açısı
d) Kova tip ve büyüklüğü
e) Bom uzunluğu
f) Đş ve iş idare koşulları
g) Kazının depolanma veya taşın biçimi
h) Taşıma araçlarının büyüklüğü
k) Operatörün mahareti
1) Makinenin durumu
Dreglaynm verimi, yerinde ölçülen (yd3) cinsinden saatlik kazı hacmi ile belirtilir ve iş
yerinde gözlemlerle saptanabilir. Şimdi dreglayn ekskavatörlerin verimini etkileyen bu faktörlerin
etkilerini gözden geçirelim.
a) Kazı klası: Zeminler sökülebilme sertliğine göre; (toprak, küskü, yumuşak veya çatlaklı kaya,
sert kaya) diye sınıflandırılmaktadır. toprak: kazma ve kürekle sökülebilen, küskülük: küskü denen
özel demirle sökülebilen topraktan daha sert, çatlaklı kaya veya yumuşak kaya: patlayıcı madde
kullanmadan «Riper ile gevşettikten sonra sökülebilen zemini gösterir. Kazı işlerindeki klas; kazı
yapılan belli hacimdeki zeminin içindeki, toprak küskü ve kaya hacminin toplam hacme oranının
yüzde olarak ifadesidir. Örneğin; bir zeminin klas ı (%30) toprak, (%40) küskü, (%30) sert kaya ise;
bu kazı hacminin (%30) u toprak, (%40) ı küskü, %30)u sert kaya demektir. Kazı klasının etkisi:
Kısa bomlu ve 'Optimum kazı derinliğinde ve (90°) dönüş açısı ile, hiçbir gecikme olmadan çalışan
bir dreglayn ekskavatörün, değişik klastaki zeminlerde, yerinde (yd3) cinsinden ölçülen (60)
dakikalık ideal verimi (Tablo 6) de deneylere dayanarak verilmiştir. Tablodaki üst sayılar optimum
kazı derinliğini, alt sayılar saatlik ideal verimi göstermektedir.
b) c) Kazı derinliği ve dönüş açısının dreglayn ekskavatörün verimine etkisi: (Tablo 7) de

optimum kazı derinlik yüzdesi ve dönüş açısına göre ((Verim dönüştürme katsayıları» verilmiştir.
Şavul ekskavatörlerde olduğu gibi, bulunan katsayı (Tablo 50) deki ideal verimle çarpılarak, o kazı
derinliği ve dönüş açısı için saatlik verim bulunur.

Tablo 6
Tablo 7
d) e)Kova tipi ve büyüklüğü ve bom uzunluğunun etkisi: Kovalar hafif, orta ve ağır olmak
üzere (3) e ayrılır. Kova seçerken, bom uzunluğu ile kova büyüklüğünün, zemin cinsi ve çalışma
koşullarına bağlı olarak dengeli olmasının, verimi arttırdığını göz önünde tutmak gereklidir. Hafif
tip kovalar, kumlu, kumlu killi, kazılması kolay zeminlerde, orta tip kovalar, kil, şist, gevşek
çakıllarda, ağır tip kovalar ise, parçalanmış kaya ve çok sert zeminlerde kullanılır. Dreglayn
kovasının büyüklüğü; (n') = (0,028317 m3) cinsinden silme kapasitesi ile ifade edilir.
Piyasada çok kullanılan 1, 11/2, 2, 2"'2 yd' lük dreglayn ekskavatörlere ait kova kapasiteleri, kova
ağırlık ve boyutları (Tablo 8) de verilmiştir (Ilibre 0,45359 kg, 1 inç 2,54 cm).
Tablo 5
Dreglayn ekskavatörlerde; kova seçerken dikkat edilecek nokta, (Kova+Kovadaki zemin)
ağırlığının, bom açısı, boşaltma yarıçapı, boşaltma yüksekliği, maksimum kazı derinliği gibi,
işletme koşullarına bağlı olan ve ekskavatörün önceden bilinen «(güvenle kaldıracağı maksimum
ağırlık» ı geçmemesidir.

6.4.5 Yardımcı makineler: sökücüler (riper), iticiler (puşer) ve kamyonlar :
Yukarda özet olarak özellik ve verimlerini anlattığımız ana kazı makineleri olan paletli
traktörler, skreyperler ve ekskavatörler dışında, kazı işlerinde, taşımada gerekli kamyonlar ve kazı
verimini arttırmada gerekli iticiler ve sökücülerden de kısaca söz edelim. Tesviye işlerinin kazıdan
sonra diğer bölümü olan dolgu yapılmasında en önemli faktör «sıkıştırma>> bahsinde de, silindirler
ve arozözlerden, gene tesviye işlerinde, kaba tesviyesi biten zemin yüzeyinin, ince tesviye işlerinde
kullanılan greyderden de «ince tesviye» yüzeyinin oluşturulması bahsinde söz edilecektir.
6.4.5.1 Sökücüler: (riperler) :

Hidrolik olarak kumanda edilebilen ve traktöre monte edilen ve onunla çekilen üç kazmalı
basit bir sökücüdür. Kullanma yerleri:
- Dozerlerle sökülemeyen çok sert eski bitüm betonu yolların sökülmesi,
- Kalın ağaç köklerinin sökülmesi.
- Sert ve çatlak kayalı veya bloklu sert zeminlerin sökülmesi, gevşetilmesi işleridir.
Riperden iyi randıman alabilmek için:
- Riperin; kazmalarının bütün derinliğince zemine girmiş olarak traktörle çekilmesi gerekir, eğer
traktörün gücü buna yetmezse, riperden bir, hatta iki kazmayı çıkararak, kalan tek kazma tüm
derinliğince zemine sokularak riper çekilmelidir.
- Dönmelerde kazmaları zemin yüzeyine çıkarmalıdır.
- Zemine kazmayı iyice batırabilmek için, riper gövdesine başlangıçta ağırlık yüklenmelidir.
(Örneğin, diğer traktör bıçaklar ile bastırarak)
- Aşınmış kazmalar yenilenmelidir.
- Skreyperle yükleme yapılan bir yerde riper kullanılacaksa, bunlar aynı alanda, aynı. zamanda
beraber çalıştırılmamalı, çalışma yerleri farklı olacak biçimde ayarlanmalıdır.
Bugün riperlerden sert zeminlerin sökülmesinde çok faydalanılmakta, örneğin kayada,
dinamitIe gevşetip ekskavatörle söküp, kamyonla taşıma ve dozerle serme yerine; Riperle söküp,
skreyperle taşıyıp serme, bazen daha ekonomik olabilmektedir. Hangi tip çalışmanın o işte daha
uygun olacağı, gerçek bir maliyet analizi ile belli olur. Skreyperle taşıma ve serme, kamyonla
taşıma ve dozerle sermeden daha ucuz olduğundan, kayalık veya sert küskülük zeminlerde deneyler
yaparak «(Riper)) kullanma olanağını maksimuma çıkarmalıdır.
6.4.5.2 Đticiler (Puşerler) :

Skreyperlerin yükleme mesafelerini azaltmak ve böylece randımanlarını arttırmak için,
zemin cinsine ve skreyperin kapasitesine bağlı olarak, skreyperleri değişken kuvvet ve hızda itmek
gerekir.
Bunun için {(Tork konverterli» (Debriyaj yok, türbinli, gaz pedalına basışa göre itme
kuvveti ve hız derhal değişebilir) Traktörlerin, puşer olarak kullanılması uygun olur. Puşerler,
motorlu ve traktörle çekilir skreyperlerde kullanılırlar. Skreyperin yüklemeyi kovasının (60)
saniyeden daha az zamanda dolacak biçimde yapabilmesi için, çok kere puşer'e gerek olur. Puşer'li
çalışmada, puşerin motorunun devamlı işler durumda bırakılması gerekir.
Ekonomik çalışma sağlamak için, bir puşer başına düşecek skreyper sayısı aşağıdaki biçimde
hesaplanır:
Skreyper tur zamanı

Đtilecek skrevper adedi = ------------------------dır .
tur zamanı
Ortalama koşullarda, bir puşerin «tur zamanı)) (1,5-2,5) dakikadır Motorlu. skreyperlerde.
genellikle puşer kullanılması zorunlu gibidir. Puşerin ekonomik olabilmesi için, genellikle itme
mesafesinin 30 m. yi aşmaması gereklidir.

6.4.5 3 Kamyonlar özel kamyonlar:
Tesviye işlerinde kullanılan kamyonların şase, makas ve kaldırma elemanları, normal

kamyonlardan farklıdır ve arazide çalışabilecek biçimde özel olarak yapılmışlardır. Kasaları da özel
dizayn edilirler.kasa tipine bağlı olarak aşağıdaki şekilde sınıflandırılırlar
Arkaya devrilir (Reardump)
Yana devrilir (Sidedump)
Alttan döken (Buttendump) olmak Üzere farklı biçimlerde olabilir.
Genellikle fazla kullanılan «arkaya devrilin) (Reardump) kasaların kapasiteleri, (9-45) ton
arasındadır. Yüklüyken çıkış eğilimleri ortalama ( %5- % 10) ve çalışma hızları (40 - 48) km. dir.
Yeni nesil kamyon gurupları ise farklı hacimde ve kapasitede üretildiklerinden çıkacakları yol eğimi
daha dik , daha fazla hacimle daha hızlı hareket edebilme kapasitesi bulunmaktadır.
Bu taşıtlar daima bir ekskavatör veya bir yükleyici ile beraber çalıştıklarından, kamyon kapasite ve
cinsi ile, kepçe kapasitesi arasında uygun bir denge bulunmalıdır. Pratik bir kural bir olarak; taşıt
kapasitesinin, kepçe kapasitesinin (4-5) katı olması gerektiği söylenebilir.
6.4.5.3.1 Bir ekskavatöre verilecek kamyon sayısı :
Bir ekskavatöre veya loder'e verilecek kamyon sayısı aşağıdaki etkenIere bağlıdır:
- Taşıma uzaklığına
- Kepçe kapasitesine
- Kamyon karoseri hacmine
- Kazılacak malzeme cinsine
- Đş ve Đdare koşullarına

Bir ekskavatörü en yüksek verimle çalıştırabilmek Đçin gerekli kamyon sayısını :
d d
60 ( --------- + tı -------------+ t2)
V, V2
N= 1+ --------------------------------------------
n X Tz
formülü ile hesaplayabiliriz.
Burada:
N: Kamyon sayısı
n: Bir kamyonu doldurmak için gerekli kepçe sayısı (adet)
d: Taşıma mesafesi (m)
V,: Yüklü kamyonun hızı (m/dakika)
tı: Bir kimyonun dolma süresi (dakika)
V2: Boş kamyonun hızı ( m/dakika)
t2: Kamyonun doldurulmak üzere ekskavatör kepçesi altına yerleşmesi ve diğer tüm kayıp zamanlar
toplamı
Tz: Ekskavatörün tur zamanı
Ana kazı makinelerinin ekonomik taşın mesafelerini. saatlik verimlerini ve hangi cins
zeminde verimli olduklarını ve normal çalışma koşullarını böylece saptadıktan sonra, bir yol yapım
işinde. kazı işlerine yeterli ve gerekli «makine parkı) ayrılabilmesi için hangi faktörleri göz önüne
almak gerektiğini kısaca ve genel biçimde gözden geçirelim
7- KAZI IŞLERĐ ĐÇĐN MAKINA PARKI TEŞKĐLĐ:
Kazı işleri için makine parkı teşkili şu bilgilere önceden gerek vardır:
-Kazı işlerinin bitmesi gereken süre
-Yapılacak kazı işinin zemin cinsleri ve miktarları
- Ana yapım makinelerinin o işteki çalışma koşullarına göre saatlik verimleri.
Bu bilgiler, işin 1. keşfi ve brükneri ve makine işletme bilgisi ile birlikte değerlendirilince, sırasıyla
aşağıdaki işlemler yapmalıdır ;
7.1 Süre :
Genellikle takvim günü olarak ifade edilen iş programında, toprak işleri için ayrılan
zamandan resmi tatil günleri, kötü hava koşulları yüzünden çalışamayacak günler v.s. çıkarılarak,
toprak gerçek çalışma yapılabilecek iş günü sayısı saptanır.
7.2 Đşin 1. keşfinden ve projesindeki brüknerden her birinin ekonomik taşın mesafelerini de
göz önüne alarak:
- Dozerle yapılacak kazı miktarını ve bunun ortalama taşın mesafesini
- Çekilir tip skreyperle yapılacak kazı miktarını ve bunun ortalama taşın mesafesini
- Motorlu skreyperle yapılacak kazı miktarını ve bunun ortalama taşın mesafesini
- Ekskavatör - Arkaya devrilir kamyon ekibi ile yapılacak kaya kazı miktarını ve ortalama taşın
mesafesini saptamak gerekir.
7.3 Ana. kazı makinelerinin verimleri;

Değişik cins dozerlerin, skreyperlerin ve ekskavatörlerin saatlik verimleri, bu işin çalışma
koşullarına göre tablo ve abaklardan faydalanarak hesaplanır.

Bu hesaplardan sonra;
Kazı işi süresi (T), toplam iş günü içinde:
Dozer ana grubu ile yapılacak iş hacmi: VID m3
Çekilir skreyperle yapılacak iş hacmi: VIS m3
Motorlu skreyperle yapılacak iş hacmi; VIM m3
Ekskavatörle yapılacak iş hacmi: VIE
olduğuna göre, her bir ana gurup için bir iş gününe düşen iş hacimleri:
VID
- Dozer grubu Vgd = ---------m3/gün
T
VIS
- Çekilir Skreyper grubu Vgs= -------- m3/gün
T
VIM
- Motorlu skreyper grubu Vgm = --------m3/gün
VIE
-Ekskavatör grubu Vge =------ m3/gün
T
olarak hesaplanır.
Her guruba ait ana makinenın saatlik verimi bilindiğinden, vardiya sayısı ve günlük çalışma
saatlerine göre her grup için seçilecek ana iş makinesinin bir tekinin günlük verimleri hesaplanır
Bunlar sırasıyla: Dozer grubunda Pd. çekilir skreyper grubunda PS, motorlu skreyper grubunda Pm,
ekskavatör grubunda Pe ise:
Her gurupta kullanılacak makine sayısı :
Vgd
Dozerler ……………….. nd = ------- Adet
Pd
Vgs
Çekilir skreyperler …….. ns =------- Adet
PS
Vgm
Motorlu skreyperler……. nm = -- ----Adet
Pm
Vge
Ekskavatörler…………… ne = -------- Adet
Pe
olarak hesaplanır.
Bundan sonra «Yardımcı makinelerinin cinsi ve sayısı saptanır. Yardımcı makineler; ana
kazı makinelerinin verimini azaltmayacak ve çalışma sürekliliğini bozmayacak biçimde saptanmış
olmalıdırlar.

7.4 Karayollarının Mekanik Direnci:
Her mühendislik yapısında olduğu gibi, yol yapımında da amaç; yapının fonksiyonuna bağlı
olarak, taşıtlardan doğacak statik ve dinamik etkiler, diğer dış etkiler ve yapıyı oluşturan
malzemelerin fiziksel ve kimyasal niteliklerinden doğacak iç etkilere rağmen, gerek kendi
bünyesinde ve gerekse oturduğu doğal zeminde, kalıcı deformasyonlar meydana getirmeden,
önceden seçilebilecek belli bir süreç içinde, yeterli güvenlik ve konfor ile, kendinden istenen
hizmeti en ekonomik biçimde sağlayacak yapıyı yapmaktır. Her mühendislik yapısında o yapının
kullanılış biçimine göre, belirli düzeyde bir ((güvenlik öngörülür
ve bu da bir ile ifade edilir. Genellikle bu katsayının gereğinden yüksek tutulması, ekonomik
yönden bir pahalılık doğurur.
Örneğin; yol üzerinde dağınık noktalarda ve yol boyuna göre çok kısa boyda olan
köprüler için düşünülen güvenlik katsayısı ile, yolun diğer kesimlerindeki güvenlik katsayısını ayni
tutmak, elbette gerekmez: çünkü köprüde olacak bir çökmenin, tamiri çok zor, taşıt güvenliği ve
zarar yönünden etkisi çok büyük olabilir, halbuki, yolun herhangi bir yerinde, yavaş yavaş ortaya
çıkabilecek bir bozulmanın , hem tamiri oldukça kolay, hem de taşıt güvenliği ve zarar yönünden
etkisi büyük olmayabilir. Bu nedenle; karayolu yapımında, yüksek güvenlik katsayıları alarak, aşırı
pahalı yollar yapmaktansa, bütün gereksiz fazla yatırımlara engel olacak, oldukça düşük güvenlik
katsayıları kullanarak, makul riskleri göze almak daha ekonomik olur.
8 - BRÜKNER DEĞERĐ ÜZERĐNDEN TOPRAK ĐŞLERĐ ÖDEMESĐ
Kesin hesap yapılırken kazı ve taşıma hesapları ve ödeme:işlemleri Karayolları fiyat

analizlerine göre toprak, küskü ve kayada El, Buldozer, Skreyper, Ekskavatörle kazılan orijinal
yerinde 1 m3 toprağın fiyatları, işçilik rayiçleri, makine amortismanları, yakıt masrafına göre
muhtelif “poz” larda hesaplanır.
Yarma ve ariyet kazılarının taşınması; fiyat analizinde formüllerden yararlanılarak bedeli bulunur.
Taşıma mesafeleri brükner eğrisi üzerinden hesap edilen, yarma ve yan ariyet kazısı birin
fiyatına ortalama (100 m.) ye kadar taşıma bedeli sokulduğundan, ∑Vn. 1n / ∑V= lort. mesafesi
100 m. den fazla olması halinde, her cins ve klastaki zeminde, yarma ve yan ariyet kazısının yollar
fenni şartnamesinin ilgili kısmındaki koşullar içinde dolguya taşınması; birim fiyata, toprağın
taşınması için gerekli her türlü işçilik, malzeme, makine, alet, edevat masrafları ile müteahhit karı
ve genel masraflar dahildir.
Ölçü: taşımalarda hacim, taşınan toprağın kazılmadan önce yerinde ölçülen ve sahalar
ortalaması metodu ile hesap edilen m3 cinsinden hacmidir.
Mesafe ise brükner eğrisinde şöyle hesaplanır:
Bu mesafeye taşınan hacim brükner eğrisindeki değil, kazıdan önce orijinal kesitinde ölçülen
hacim olacaktır. Brükner eğrisinin dengelenmiş her kısmında bu şekilde, ortalama 100 m.den fazla
mesafeye taşımalar için bir ortalama taşın mesafesi ve birde bu taşımaya ait metreküp cinsinde
hacim bulunacaktır. Bunların çarpımlarının toplamı, hacimler toplamına bölünerek, brüknere ait
ortalama taşıma mesafesi bulunmuş olacaktır.
Brükner eğrisinin tepe noktası ile, 150 m.lik yatay doğru parçası arasında kalan kısım,
ortalama taşıma mesafesi hesabında dikkate alınmaz.
Kendi kesitinde kullanılan yan ariyet ve miks kesit kazılarının ortalama 100 m. mesafeye
taşındığı kabul edilmiştir. Bu kazılar brüknere dahil edilmez.

Yol Đnşaatın yapımı sürecinde toprak işlerinde şu hususlara dikkat etmek gerekir ki ilerde
ödemelerde aksamalar olmasın.
a) Yarma ve dolgular arasındaki taşımalarda Avan Brükner Eğrisinin verdiği taşıma sınırları
içinde çalışmaya dikkat etmeli,
b) Çalışmaların sonuna doğru Avan Brükner Eğrisinin bazı hataları veya realiteye uymaması
ile aksaklığı olduğu görülürse yarma bitmeden ariyet almaya, imla bitmeden depo çıkartmaya
müsaade etmemeli.
c) Avan Brüknere göre pratik çalışmalar fark ettiğinde: bir yarmanın hangi kesiminden,
dolgunun hangi kesimine (ne miktar boşluğa ne miktar yarma hacmi) taşındığı (depo); yarmanın
hangi kesim ve kesitlerinden ne miktar hacmin, dolgunun hangi kesimlerindeki ne miktar boşluğuna
gittiğini derhal zamanında tespit edip tutanak haline getirmeli, günün tarihini belirterek iki tarafın
imzalarını sağlamalıdır. Bu tutanak gerçek veya gerçeğe pek yakın kabarma ve sıkışma oranının
bulunmasına, Brükner Eğrisinin çizilişinde özel noktaların tespitine yararlı olacak çok gerekli bir
tutanaktır.
Etüd - Proje Brükner cetveli tanzim edilirken bir dolgunun hangi kesimlerinin hangi
yarmadan teşkil edileceği henüz bilinmemektedir. Çeşitli yarmadan alınan zemin, çeşitli dolgulara
taşındığında, sıkışma, kabarma durumu başka olduğuna göre, bir dolguya verilen oran, grafiğin
sonucuna göre kendisine taşınmayan ya da o kesimine taşınmayan yarmaya göre olabilir. Bu da
yanlış bir sonuçtur. O halde oranlar yarmalara uygulanmalı ve bunların dolgu teşkilindeki sıkışma
ve kabarmalarını göstermelidir.
d) Brükner eğrisi ve yardımcı taşıma hesapları birer adet yapılır, iki tarafça tanzim tarihi
belirtilerek imzalanır. Burada şunu da hatırlatalım ki zayıf toprak hafriyatı, ocak üstü hafriyatı gibi
çeşitli işlerde de taşımalar olmuştur. Eğer birim fiyat tarifinde bunların taşımaları da tesviye
taşımalarına giriyorsa bunlar da dahil edilir. Bunların taşıma hesapları “ataşman defteri” nde
yapılmıştır. Ocak ariyeti için ilk önce arazide birinci röleve yapılır. Ocak üstü temizlik yapılır
ikinci röleve alınır. Kazı imlaya taşınır ve imla hacmi dolduktan sonra son röleve alınmalıdır.
Ariyet ocağı klası ocak üstü temizliği yapılmasına müteakip klaslandırılacaksa röleve durumu
ve klas işlemlerine bağlı taşıma ve ödemelere ayrıca dikkat edilmesi gerekmektedir.
e) Yapılacak kübajlar projede belirtilen kübajlarla karşılaştırılarak farklı bulunduğunda üst
kademelere nedenleriyle birlikte intikal ettirilmelidir. Şartnameler ve sözleşme esas alınarak hukuki
durumu çözümlenmelidir.
Bu yazı verdiği bilgiler bakımından ikinci keşfin hazırlanış raporuna paraleldir. Ancak, iki keşfin
karşılaştırılmasına bunda lüzum yoktur.
f) Kazılan veya dolgu yapılan toprak hacmini hesaplayabilmek için; önce kazı veya dolgu
enkesitlerinin alınlarını hesaplamak gerekir. Etüd - Projenin Enkesit alanları kesin veya yaklaşık
olarak hesaplanmış olabilir. Arazi koşulundaki değişikliler dikkate alınarak başlangıç ve nihai
enkesitler alınıp hassas bir şekilde hesaplanmalıdır.
g )Tesviye Đşleri, Kübaj_ve Taşıma Cetvelleri:

Bir yol gövdesi: üzerinde taşıtların hareket edeceği, boy ve enkesit kırmızı çizgisine uygun,
az eğimli düz platformun sağlanabilmesi için, kırmızı çizgiden geçen düzlem Üzerindeki fazla arazi
parçası, kazılıp çıkarılarak, kırmızı çizgiden geçen düzlemden aşağıdaki arazi parçası da
doldurularak teşkil edilir. Yani bir yol işinde gövde teşkilinde, toprak "kazı"sı ve toprak "dolgu"su
işleri ya beraberce, ya teker, teker muhakkak olacaktır. Buna ek olarak, gövdenin doğal araziye
oturacağı taban kesiminde, belli bir genişlik ve derinlikte kazılarak, bitkisel topraktan, ağaçlardan
temizlenmesi gerekir. Bu temizleme işinde de bitkisel toprak kazısı olacaktır.
Kazılan veya dolgu yapılan toprak hacmini hesaplayabilmek için; önce kazı veya dolgu
enkesitlerinin alınlarını hesaplamak gerekir. Enkesit alanlarının kesin veya yaklaşık olarak
hesaplamaya yarayan, grafik metotlar, cebrik metot, çizim metodu, planı metre ile ölçmek ve cross
gibi bir çok metotlar ve bilgisayar yardımıyla yapılabilinir.

Arazide enkesit alımında bu hesap biçimine uygun olması için, arazi kırık noktalarının
eksene olan mesafesi eksene göre sağ ve solda olmak üzere ölçülür ve mesafeler paydaya kotlar
paya gelecek şekilde bir özel deftere yazılır.
Bu. şekilde yarma ve dolgu alanları bulunduktan sonra enkesitlerin bilgisayar.çıktısından
önce geçici olarak tesviye işlerinin kübajını ve taşıma hesaplarını yapmak için "Tesviye işleri kübaj
ve taşıma cetvelleri" kullanılır. Bu cetvel kesin hesaba eklenmek üzere tanzim edilir
"Kübaj" ve Taşıma" cetvelinde sırası ile su sütunlar bulunmaktadır. Şantiyelerde Yapılan
işin büyüklük ve bütünlüğüne bağlı olarak ilaveler birleştirmeler ve farklı tanımlamalar olabilir.
1- Kesit kilometreleri sütunu
2- Ara uzaklıklar sütunu
3- Enkesitlere göre imla alan, ortalama alan ve hacimler
4- Yarma alanı, ortalama alan ve hacimleri
5- Nebati toprak alan ve hacimleri
6-Yan ariyet alan ve hacimleri
7- Şiltete alan ve hacimleri
8- Kullanılacak yarma hacmi
9- Yarmanın sıkışma yüzdesi
10- Sıkışmış veya kabarmış yarma
11- Kesitteki mevcut dolgu hacmi
12- Kendi kesitinde kullanılan dolgu hacmi
13- Yarmanın dolgudan fazlası
14- Dolgunun yarmadan fazlası
15- Başlangıçtan itibaren hacimlerin cebrik toplamı (brükner değeridir)
Kübaj cetvelinin 1.kolonundaki enkesitlerin başlangıç (0+000) Km.den bağlayarak belirli bir
Ölçekle (Genellikle Karayollarında 1/2000) bir (x) yatay karşılaştırma ekseni üzerinde işaretlenecek
sonra her enkesitin kübaj cetvelinin 15.kolonundaki brükner değerlerini, işaretlerine göre (+) üstte,
(-) olacak biçimde, karşılaştırma eksenine dik olarak belirli bir ölçekle, genellikle (1 cm.=2000 m3)
yerleştirirsek bir poligon elde ederiz. Bu kırıklı poligona "Brükner poligonu" bunun enkesitlerin çok
sık ve yakın olması halindeki limit durumuna "Brükner eğrisi denir..
Her kesitteki sıyırma hacimleriyle yan ariyet alan ve hacimlerini hesaplamakta her kesitteki
sıyrılan bitkisel toprak hacmi kadar dolgu hacmini, yan ariyet alınan kesitlerde yan ariyet hacmi
kadar yarma hacmini artırmaktadır. Bu tablodaki kümülatif hacimler brükner eğrisi çiziminde
kullanılacak değerlerdir .
h- Brükner Eğrisi milimetrik aydınger veya plotur kağıdı üzerine mürekkeple çizilmelidir. Apsisler
için plan profillerde kullanılan 1/2000 ölçeği seçilebilinir. Ordinatlar için toprak hacminin en
büyük cebrik değerine göre ve kağıda sığması düşünülerek bir ölçek seçilir.
Çizimde (+) değerler yukarı (-) değerler aşağıya alınır. Dengeleme çizgileri inşaat esnasında
fiilen yapılan taşıma ve dengelemeleri elde edecek şekilde yerleştirilir.Đnşaatta alınan ariyetler ve
çıkarılan depolar yerinde ve miktarında ariyet ve depo çıkmalarıdır.
Çizim bitince bir takım kapalı eğriler elde edilecektir. Bu eğrilerin alanlarının hesaba
alınmayacak kısımları şartnamelerde belirtilmiştir. Bu kısımları ayıran çizgiler çizilir ve bunların
Brükner eğrisini kestiği noktalar bulunur. Hesapla bu noktaların apsis ve ordinatları tespit edilir. Bu
noktalar A , B olsun; Brükner Eğrisinin sıfır çizgisini kestiği noktalar da C, D olsun; A, B, C, D
noktalarının çevirdiği alanın ölçümü hesaplarla bulunur. Bu şekilde bulunan bütün alanlar toplamı,
bu alanlardaki A B çizgileri ordinatlarının toplamına bölünürse Brüknerdeki taşımaların (ortalama
taşıma uzaklığı) bulunmuş olur.
Diğer taraftan bu taşımaya dahil hacmin orijinal yarma hacimleri cinsinden değeri de
bulunmalıdır. Ayrıca depolara yapılan taşımaların ortalama taşıma uzaklığı ve yarma cinsinden
taşınan hacim, ariyetlere yapılan taşımaların ortalama taşıma uzaklığı, taşınan ariyetlerin orijinal
yerindeki hacimlerin toplamı hesaplanır.

Bu hesaplar Brükner Eğrisi ve yardımcı hesaplama cetvelleri ile yapılır.En sonunda “Taşıma
Momentleri” toplamı (Momentteki hacimler orijinal kazıdaki hacimlerdir) orijinal hacimler
toplamına bölünerek tesviye işlerinin “genel ortalama taşıma uzaklığı” bulunmuş olur. Taşınan
hacimler ise bahsedilen orijinal hacimler toplamıdır
j- Yol inşaatına başlamadan proje bürükneri hazırlanıp arazi ile uyumu kontrol edilmeli ve
daha sonrada imalatlar devam ederken meydana gelen değişikliklere bağlı olarak yapım brükneri
hazırlanmalıdır.
k- Ara hakedişlerde kolaylığı sağlamak üzere keşiflere belirli bir mesafeye göre
hesaplanarak tespit edilmiş geçici bir taşıma bedeli öngörülmüş ve uygulanmış ise sonunda kesin
hesap sırasında bu geçici taşıma bedelleri kesildikten sonra tespit edilmiş bulunan gerçek taşıma
mesafelerine göre bulunan taşıma bedelleri ödenir.
l- Kazıdan çıkarılan malzemenin taşınması idare tarafından brükner eğrisine göre
yapılacaktır.Yan ariyetler yolun ,kanal,sedde bütünüyle birlikte yol ve kanal sedde eksenine göre
alınan enkesitleriyle kübaj ve taşıma hesabına “karışık enkesitler gibi önce kendi kesitinde
dengelendirilecek” elde edilecek ve brükner eğrisine geçilecektir . Đdare inşaat esnasında bu eğride
gerekli göreceği değişikliği yapamaya yetkilidir.bu değişikliği müteahhit aynen kabul etmek ve
tatbik etmekle mükelleftir.
m- Yarmadan taşınmayıp müstakil ariyette olduğu gibi yol ve kanal, sedde dışında taşınan
malzemenin taşıma mesafesi vasıtaların çalışmasına engel çıkarmayan en kısa yol olarak
alınacaktır.
Bu yolu idare tayin edecektir ve bu bir tutanakla tespit edilecektir.
n- Taşımalarda hacim metreküp, mesafeye yatay olarak metre cinsinden ölçülür.Ödemeye
esas olacak miktar taşınan malzemenin kazılmadan evvel yerinde metreküp cinsinden ölçülen
hacmidir.taşıma mesafesi olarak ,malzemenin yerindeki ağırlık merkezi ile taşımadan sonra bununla
inşa edilen kısmın ağırlık merkezleri arasındaki yatay mesafe alınacaktır.Kazı malzemesinin
naklinde ve bu mesafe (kaya,küskü,toprak)kabarma ve sıkışmalar nazarı itibara alınarak çizilen
brükner eğrisinden çıkarılır.Diğer bütün hallerde mesafe idare tarafından tayin elden en kısa yol
olacaktır.Herhangi bir sebeple müteahhit taşımayı bu yoldan başka bir yol takip ederek yapsa dahi
hesaba esas bu yol olacaktır.
1- brükner eğrisinin tepe noktası ile 150 mt.lik yatay doğru parçası arasında kalan kısım
ortalama taşıma mesafesi hesabında dikkate alınmaz .
2- kendi kesitinde kullanılan yan ariyet ve miks kesit kazılarının ortalama 100 m mesafeye
kadar taşındığı kabul edilmiştir.( bu kazılar brükner eğrisine dahil edilmez ve bunlar için ayrıca
taşıma mesafesi hesaplanmaz ve taşıma bedeli ödenmez)
p- Ariyet ocağından getirilecek veya depoya gidecek kazı malzemesinin taşınmasında
ortalama mesafesi şöyle hesaplanacaktır.
Ariyet ocağından getirilecek veya depoya gidecek kazı malzemesinin taşıma mesafesi brükner
eğrisinde hesap edilmeyip idare tarafından tayin edilen yolun ölçülmesi suretiyle tespit edilecektir.

8.1 Ocak Ariyetlerinin Ve Depo Miktarlarının Brükner Üzerinde Gösterilmesi
1-Ocak Ariyetlerinin Brükner Üzerinde Gösterilmesi :
Bu konuyu Sayısal bir Örnek ile gösterelim
BRÜT ARĐYET HACMĐ:310819.75 – 285719.75 = 25100 m3
Brüt Ariyet: Sıkışmış veya kabarmış ariyet miktarı, brükner üzerinde gösterilen değer.
Net Ariyet : Yerinde (Arazide) ölçülen ariyet hacmidir.
Karayollarında kullanılan Form 7582719 veya şantiyede düzenlenen Tesviye işleri kübaj ve taşıma
cetvelleri ile Net Ariyet hesaplanır.
Đmlaların doldurulması için (Yarma kazısı kafi gelmediğinde) projede gösterilen yerlerden iki çeşit
ariyet alınır.
1- Yan ariyet
2- Ocak ariyeti
Yan ariyet aynı yarma kazısı gibi brükner taşımasına girer. 7582719 form tablosunda veya
düzenlenen cetvelde hacmi hesaplanır. Yan ariyet yolun istimlak sahasından alınır. Ocak ariyeti ise
projede gösterilen yerden alınır. Ocak ariyeti için ilk önce arazide birinci röleve yapılır. Ocak üstü
temizlik yapılır ikinci röleve alınır. Kazı imlaya taşınır ve imla hacmi dolduktan sonra son röleve
alınır. Daha sonra kesit alanları ataşmana geçer. ·7582719 Kübaj ve Taşıma Cetvelinde alanlar
ortalamasına göre ariyet ocağının hacmi bulunur. (Net hacim) ocak ariyetinin brükner üzerinde
gösterilmesi için Araştırma Servisince sıkışma kabarma katsayısı (örnek için K=0,95 alınmıştır)
tespit edilir. Her ocak için K Katsayısı değişiktir. Brükner üzerinde ocak ariyeti aşağıdaki
formülle bulunur.
Ocak Ariyet Miktarı (Brüt)–Ocak Ariyet Miktarı (Net) x K

Ocak Ariyet Miktarı (Brüt) -26 421,05 x 0,95 = 25 100 m3
Brüt Ocak Ariyetini hesaplamadan ikinci denge (Dağıtma) çizgisini geçmemiz mümkün
değildir. Eğer Araştırma Servisince sıkıştırma ve kabarma katsayısı tespit edilmemiş veya
unutulmuşsa bu takdirde K=1 almakta yarar vardır. Bu duruma göre:
Brüt Ocak Ariyeti Miktarı = Net Ocak Ariyeti Miktarı
Böylece hesap hatasını asgari seviyeye indirmiş oluyoruz. Ariyet Ocağının ağırlık merkezi
ve ariyetin imlaya taşındığı kısmın ağırlık merkezi 7582720 hesaplanır.

Her ariyet ocağı için bir tutanak yapılmalıdır. Tutanaklar günü gününe yapılmalı, karşılıklı
olarak imzalanmalıdır.
Tutanak örneği:
Taşıma Mesafesi=( ((4+600)- (4+574)) + (50 + 139,45) )= 217,45 m.

Taşınan Net Hacim = 26 421,05 m3
Brükner Üzerinde Gösterilen Hacim 25100 m3

Tarih: ..........
Kontrol Şefi Müteahhit

Adı Soyadı Adı Soyadı
Đmza Đmza
Ariyet Ocağından kazı için 2200 veya ihalede bildirilen benzeri pozlarda ödemeye esas
olan değer 26421,05 m3 tür.
07,005/K-1 veya 07.005/K-2 pozlarında (Ariyet Ocağından getirilecek veya depoya gidecek
kazının taşınması) ödemeye esas olacak ariyet miktarı, taşınan net miktardır.
Tutanak 1’deki Moment Miktarı aşağıdaki şekilde hesaplanır.

Ml=26421,05 x 217,45 = 574557,32 m4
Eğer ariyet ocağı klas olarak, yarma kazısının klasının aynısı kabul ediliyorsa ödemeye esas
olan değer 2200 pozudur. Değişik klasta olması halinde teşkil edilen Komisyon tarafından ve tespit
edilen % miktarları üzerinden ocak ariyetinin 1 m3'nün fiyatı bulunur.

2 -Depo Miktarının Brükner Üzerinde Gösterilmesi:
Bu konuyu Sayısal bir Örnek ile gösterelim
Brüt Depo=Sıkışmış veya kabarmış depo miktarı olup, brükner üzerinde gösterilen değerdir.
Net Depo: Yerinde (Arazide) ölçülen depo hacmidir, Form 7582719 ile hesaplanır.
Yarma hacmi imlaya taşındıktan sonra fazlası depoya atılır. Yarmadan çıkan malzeme önce
imlaya taşınır ve işlem imIa tamamlanıncaya kadar devam eder. Đmla kısımları tamamlandıktan
sonra depoya atılacak yarmada birinci röleve alınır. Kazıya devam edilir. Artan hacimler projede
gösterilen depoya atılır. Yol kotuna gelince kazı işlemi, biter ve ikinci röleve alınır. Ataşman
defterine röleveden sonra enkesit alanları çizilir. Form 7582719 ile depoya taşınan kısmın hacmi
hesaplanır.
Dolayısıyla taşınan net depo hacmi bulunmuş olur. Daha önceden yarmanın sıkışma,
kabarma katsayısı Araştırma servisince tespit edildiğinden brüt depo hacmi şu şekilde hesaplanır.:
(Brükner kotlarını hesaplarken 7582719 formunda K=0.90'ı önceden kullanmıştık.)

K=0,90 Brüt Depo Hacmi = Net depo hacmi x K
Brüt Depo Hacmi = 21111,11 x 0,90 = 19900 m3.
Eğer Araştırma Servisince önceden K= 0.90 tespit edilmemişse kazı anında tespit edilmesi
gerekir. Net depo hacmi 7582719 formu ile hesaplanır. Brüt depo hacmini bulmadan ikinci denge
çizgisini çizmemiz mümkün değildir. Depo miktarlarının ve taşınan kısmın Km. sinin depo taşıması
bittikten sonra tutanağa geçmek zorunluluğu vardır.
Depo kazısı enkesit alanları yarma alanlarının içinde gösterildiğinden ayrıca kazı için ödeme
yapılmaz. Toplam yarma kazısı 2200 pozundan veya ihale esnasında bildirilen pozları analiz ve
tanımına göre ödenir. Depo tutanakları günü gününe yapılmalı ve karşılıklı olarak imzalanmalıdır.

Tutanak örneği:
Taşıma Mesafesi = ((13+280)-(12+916,55))+165+78=606.45 m.

Taşınan Net Hacim = 21111, 11 m3
Brükner üzerinde gösterilen brüt hacim= 19900 m3
Tarih: ………..
Kontrol Şefi Müteahhit

Adı Soyadı Adı Soyadı
Đmza Đmza
Tutanak l'deki moment miktarı aşağıdaki şekilde hesaplanır.

M1= 21111, 11x606,45 = 2802832,66 m4
(07.005/K-I) (07.005/K-2)-Ariyet Ocağından Getirilecek Veya Depoya Gidecek Kazının

Taşınması:
DEPO VEYA TAŞIMA MESAFESĐ TAŞINAN MĐKTAR MOMENT

ARĐYET NO (m) (m3) (m4)
1. Depo 606,45 21111,11 12802832,66
2. Ariyet 384,56 11868,23 4564046,53
1. Ariyet 217,45 26421,05 5745257,32
5. Depo 836,16 10000,13 8361708,70
3. Ariyet ……… ………… ……………
11. Depo ……… ………… ……………
4. Ariyet ……… ………… ……………
………. ……… ………… ……………
––––––––––– ––––––––––––
TOPLAM: 102881,12 m3 45704884, m4
Top. m4 45704884,25
L Ort. = –––––––––– = ––––––––––––– = 444,25 m.
Top. m3 102881,12

8.2 Kübaj Ve Taşıma Cetvelinin (7582719 Kübaj Ve Taşıma Cetveli) El Đle Yapılması
Yarma ve dolgu hacimleri ara mesafeler ile ortalama alanlar çarpılarak bulunur. Devam eden
yarma kesitlerinden dolguya veya dolgu kesitlerinden yarmaya geçerken meydana gelecek
hacimlerin hesaplanmasında aşağıdaki formüller kullanılır.
Örnek yolumuz için 5+013, 5+082, 5+223, 5+570, 5+600, 5+615, 5+630 geçiş km.lerindeki
hacimler yukarıdaki formüller kullanılarak aşağıdaki şekilde hesaplanmıştır.

X2 ve X3. km.ler arasında kotu y=y' olan B noktasının
km.sini bulmak için aşağıdaki formül kullanılır.
(x2-x3) y-(x3. y2)-(x2. y3)

X' = ––––––––––––––––––––––––––
y2 – y3
X'-x= M1 olsun M1= 150 m. olması gerekmektedir. Eğer
M1= 150 değilse A noktası Dx kadar kaydırılır. Yeni x= (x+Dx) değeri için yukarıda işlemler bir
kez daha tekrarlanarak x¹-x= M2 değeri bulunur. M2= 150 m. değilse şöyle bir orantı yapılır.
X, Dx kadar değiştiğinde M1, M2-m1 kadar değişmiştir.
M1’in M1-150 kadar değişmesi için Dx ne olmalıdır?
Orantı sonucunda bulunan Dx değeri kadar x değerini artırarak A noktasının km.si bunu 150
ile toplayarak da B noktasın km.si bulunur. Bulunan x değeri
No.lu formülde yerine konarak A ve B noktası aynı olan y kotu bulunur.
Bilgisayardan alınan kübaj cetvelindeki kümülatif hacim değerlerini kullanarak

brükner eğrisini çizeriz. Eğer yan ariyet ve nebati toprak yoksa kümülatif hacim değerleri
bilgisayardan çıkmaz. Bu takdirde toplam hacim-kümülatif hacim olur. Brukner toplam hacim
değerlerine göre çizilir.

Arazideki taşımalara göre dağıtma (denge) çizgileri çizilir. Ariyet ve depo kısımları tatbikata
göre tespit edilir. Örnek yolumuzda birinci dağıtma çizgisinin kotu 100000 m3 idi. Ariyet
miktarının arazide röleve alınarak ve alanlar ortalaması ile (7582719) Formu ile) hesaplanarak
13093,771 m3 olduğunu kabul edelim. Bulunan ariyet miktarı net olup, taşımaya esas değerdir.
Brükner üzerinde göstereceğimiz ariyet değeri ise Araştırma Servisince verilen sıkışma kabarma
katsayısından (K= 0,95) faydalanarak bulunur.
Brüt ariyet = Net ariyetxK= 13093.771x0.95=12439,083 m3

Brüt ariyet miktarı 1.dağıtma çizgisinden çıkarılarak 2.dağıtma çizgisi bulunur. (100000-
12439,083= 87560,917 m3)
A alanı ve 8 alanı için 150 m.lik taşımasız kısımlar daha önce gösterilen metotlu bulunur. Örneğin
A alanı için 150 m.lik hat aşağıdaki şekilde yerleştirilir.
150 m.nin başlangıç km.si 120 ile 150 m.ler arasındaki 133. m. olsun.
X0= 120 x1 = 150 x2= 282 x3= 290

Y0= 117468,983 y1= 119617.032 y2 = 118964,586 y3 = 116596,548
(133-150).117468,983 + (120-133).1196'17,032
y= ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– = 118339,804 = y=118339,804 için x=?
120-150
(282-290). 118339,804 + 290. (118964,586) – 282. (116596,548)

x = ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––——— = 283,91
118964,586-116596,548
M1= 283,91-133=150.91 m.
x= 33,5 olsun y=? y= 118435.61 ve buna bağlı olarak da= 283.79 olarak bulunur.
M2= 283,79-133,5= 150.29 m.
133,5-133) (150,91-150.29)
DX (150,91-150)
0,5x0.91=
Dx = ––––––––– = 0.73
0.62
x=133+0.73=133,73 buradan y= 118452,073 ve x'=133,73+150=283.73 olarak bulunur.
150 m. .
133,73 283,73
118452,073 18452,073

150 m.lerin yerleştirilmesinden sonra 150 m. çizgisinin üstünde (B alanı için altında kalan)
kısımlar taranır ve moment alanı hesabına dahil edilmez.
A ve B moment alanları 7582720 Formu ile hesaplanır.
A moment = 65355124,963 m4
B moment= 2164734,569 m4
7582721 Formu kullanılarak ortalama taşıma mesafesi bulunur.
Toplam MA+B = 8699859,532 m4
hA=18452,073 m3
Toplam h A+B = 28097,346 m3
hB= 9645.273 m3
Lort= Toplam M = 8699859.532 = 309 63 m3

Toplam h 28097,346
B alanı için 2 farklı K Katsayısı vardır. (1,05 ve 1,10) K Katsayısı 5+600 km. değiştiğinden
5+600 km.ye kadar olan alan ve ondan sonraki alan ayrı ayrı hesap edilir. 5+600 km.ye kadar olan
alan 1391833,754 m4.dir. Bu alan B alanının0, 6429 dur.
1391833,757 = 0,6429
2164734,569
B alanı için odak K; katsayısı 0,6429 x 1.05+0.3571x1.10=1.0678 olarak bulunur.
7582721 Formu ile toplam moment alanı, toplam taşınan hacim bulunur.
Taşımaya esas olan orijinal hacim ise;
Orijinal Hacim= Taşınan Hacim formülü ile hesaplanır.

K
Her alan için hesaplanan orijinal hacimler toplanır. Bu miktar daha önce bahsettiğimiz net hacim
olup, taşımaya esastır.

8.3 Etüt Proje , Yapım Brükneri Ve Hak Ediş Ödemeleri Arasındaki Farklar
8.3 .1 Toprak Đşleri Ve Brükner Hesapları
Tamamlanan bir projenin Toprak işlerine ait kübaj hesapları, kübaj miktarlarına ait taşıma
mesafeleri brükner hesapları ile tespit edilebilmektedir. Ancak sağlıklı bir keşfin hazırlamasında ,
brükner hesapları sonucunda elde edilen bu tasıma mesafeleri, yapılacak işin hesaplamalarında da
temel teşkil etmektedir .
Proje çalışmaları safhasında; Projenin sağlıklı bir şekilde üretilmesine taban teşkil eden
zemin etüt çalışmalarının kısıtlı ödenekler nedeniyle gerekli sayıdaki zemin sondajları ile
desteklenememesi , Belirli derinlikte açılan zemin araştırma çukurlarından elde edilen doneler ve
daha önceden edinilmiş tecrübeler çerçevesinde zemin değerlendirilmesinin yapılarak zemin etüdü
raporları hazırlanmaktadır Dolayısıyla bu hazırlanan raporlar uygulama esnasında yetersiz
kalmaktadır.
Programda bulunmayan bazı projelerin değişik nedenlerden dolayı derhal hayata geçirilmesi
talepleri sonucunda ivedi olarak yapılması gereken arazi etüt çalışmaları , gözlemsel ve dar
imkanlar çerçevesinde yapılmak zorunda kalınmaktadır.
Đvedilikle hazırlanan bu çalışmalar doğrultusunda yapılan büro çalışmaları sağlıklı sonuçlar

ile brükner yapılmasını engellemektedir
Bu olumsuzlukların çerçevesinde Emanet ve Đhaleli Đşlerdeki arazi ve büro çalışmalarının

istenilen düzeyde kontrol edilememesi neticesinde projeye yansıyan olumsuzluklar yaşanmaktadır
Proje çalışmaları safhasında hazırlanan zemin etüt Raporundaki değerlendirmeler ile projenin
tatbiki sırasında çıkan değerlerin birebire örtüşmemesi neticesinde;
- Dolgu altında projede öngörülmeyen zayıf zeminlerin ortaya çıkması

- Yarma şev değerlerinin öngörülen değerlerden daha yatık veya daha dik yapılması
zorunluluğunun ortaya çıkması
- Yarma malzemesinin üniform çıkmaması ve öngörülenden daha düşük niteliklerde
çıkması
- Projenin bazı kesimlerinde uygulama safhasında çeşitli etkenlerden dolayı yatay ve düşey
gabarisinde değişiklik yapılması zorunluluğunun doğması… vs. gibi etkenler.
Yukarıda izah edilen tüm bu olumsuzluklar projenin Yarma , Ariyet kazısı , dolgu ve
taşıma mesafelerine ait denge durumlarını tamamen değiştirmektedir.
Proje safhasında hazırlanan brükner hesapları işin keşfine esas teşkil etmekle birlikte, işin
yapımı safhasında çıkan bu etkenler hesaplarda lehte veya aleyhte büyük farklılıklar meydana
getirmektedir.
Bu olumsuzlukların önüne geçilmesi, hesapların sağlıklı bir şekilde yürütülmesi, ödemelerin
müteahhit ve idare açısından sağlıklı bir yapıya kavuşturulması için;
- Arazide alınan ve arazi üzerinde tespit edilen ilk kotların en kısa sürede çizime
dönüştürülmesi,
- Nebati toprak kazısı taban kotları,
- Dolgu altı zayıf-batak ..vs gibi çürük zemin taban kotları, ,
- Yapılan kaya dolguların alt ve üst kotları,
- Yarmadan dolguya çekilmiş malzemelerin alt ve üst kotları,
- Yarmadan çıkan çürük zemin alt ve üst kotları,
- Uygulama safhasında ortaya çıkan şev değişiklikleri

- Yarma ve dolgularda yaptırılan üstyapı tabanına ait alt kotlar,
- Ariyet ocaklarının çekildiği kesimlere alt ve üst kotları, gibi detayların, gerçekleşme
durumlarına göre denetim altında tutularak zamanında tespit edilmesi ve kesitlere ayrı ayrı
işlenmesi büyük önem arz etmektedir.
Sonuç olarak;Yapılacak yolun sınıfı ve işin hacmine bağlı olarak, Yukarıda izah edilen
etkenlerden dolayı proje brükner hesapları ile uygulama brükneri hesapları büyük farklılıklar arz
edeceğinden,
Sari mukaveleye bağlanan veya yılı içinde tamamlanmak üzere ihale edilen işlerde, yarma
nakline (07,004/K pozu) ait ödemelerin geçici olarak işin bitimine kadar proje brükneri değerlerine
(keşifteki değerlere) göre yapılması, iş bitiminde ise yeniden hesaplanarak bulunacak brükner
değerlerine göre bu ödemelerin revize edilmesi,
Đşin yapımı safhasında yaptırılan diğer malzeme nakliyelerine ait ödemelerin ise , yılı içinde
tutanağa bağlanarak yapılan tespitlerin ışığında, kısmi brüknerlerinin çizilerek o yıla ait moment
alan hesaplarının yapılması, her iki tarafı için daha sağlıklı ve ödeme açıklarının daha minimum
düzeyde oluşmasını sağlayacaktır.
8.3.2 Toprak Đşleri Çalışmalarının Büro Hesaplarına Yansıtılmasında Dikkat Edilecek

Hususlar
Đmalat safhasında yapılan tespitler ışığında yarmadan karşılanan dolgu kesitleri, yarma
kesitleri,dolgu altında yapılan nebati ,batak ,balçık,çürük zemin kesitleri, yarmadan çıkan çürük
zemin kesitleri aynı kübaj tablosuna işlenmesi,
Ariyet miktarı ve nakliye mesafesinin tespiti için, çekildiği kesimlere ait kesitlerin ayrı bir
kübaj cetveline işlenmesi ,
Dolgu altında yapılan nebati ve çürük zemin kazısının depoya nakli için, çekildiği kesimlere
ait kesitlerin ayrı bir kübaj cetveline işlenmesi ,(hendek ve orta refüj drenajlarından çıkan kazı
depoya atılacaksa bu cetvele dahil edilmesi gerekmektedir.)
Yarma çürük zemin kazısının depoya nakline ait kesitlerin ayrı bir kübaj cetveline işlenmesi
Dolgu altı taş nakline ait ayrı bir kübaj cetveli de hazırlanması suretiyle , farklı imalatlara
bağlı ayrı ayrı brüknerlerin çizilmesi gerekmektedir.
8.3.3 Brükner Dengeleme Çizgisi Ve Alan Hesaplamasında Dikkat Edilecek Hususlar
Dengelemede yarma kazısının dolguya taşınması dışındaki ariyet ve Depoya gidecek

malzemeler ile taş nakli alanların hesaplanmasında, hesaba esas alınacak alan, malzemenin geldiği
veya çıkış aldığı yön ile bu malzemelerin yola giriş veya yoldan ayrılış noktasına olan mesafeleri
(ölü mesafeler) hesaplamalarda önem arz etmektedir.

9- BRÜKNER RAPORU DÜZENLEME ESASLARI
Bu bölümde daha önce hazırlanmış olan Đstanbul-Bursa-Balıkesir-Đzmir Otoyolu'nun
Orhangazi –Bursa kesimi için hazırlanmış otoyol projesinin Brükner çalışmalarına ait düzenlenmiş
rapor örnek olarak alınmıştır.Bu örnekte rapor düzenlenmesi,birim fiyat hesaplamaları,farklı
bürükner alternatiflerine bağlı maliyet hesapları ve bunlara ilişkin düzenlenmiş tablo örnekleri
sunulmuştur.
Otoyol projesine ait Düzenlenmiş olan bürükner raporunun örnek olarak alınmış bölümleri
aşağıdaki başlıklar altında sunulmaktadır.
RAPOR GĐRĐŞĐ:
Đstanbul-Bursa-Balıkesir-Đzmir Otoyolu'nun Orhangazi Bursa (km=49+000-83+000 arası)
kesiminde yapılan Brükner çalışmaları başlangıcında, Otoyol üzerinde km=64+500-66+000
arasında sol taraf yarma şevinin duraylı bir eğimde normal bir şev gibi tanzim edilmesi veya yoğun
zeytinlik olan bu arazide kamulaştırmayı azaltmak için çivi ankrajlı daha dik eğimde bir şev olarak
tanzim edilmesi gibi iki ayrı alternatif olarak Sn. Đdare'ye sunulan projenin uzun süre karara
bağlanmamış olması, ve daha sonra Park Alanı'nın tamamının Đdare tarafından iptal edilmesi,
dolayısıyla km=64+500-66+000 arası kesime ait projelerin tamamının Park Alanı olmadan yeniden
düzenlenmesi, ayrıca km=65+015-65+762 arasında sol taraftaki beton duvarın iptal edilerek
şevlerin 3Y/2D olarak tanzim edilmesi, km=75+100-75+800 arasında otoyolun sağ tarafında 5 m.
yüksekliğinde planlanan beton duvar üzerinde 3Y/2D şevin Sn. Đdare'nin önerisi ile duvarsız 1Y/1D
olarak etüt edilmesi ve km=82+500-82+727 arasında 3Y/2D olarak düzenlenen yarma şevinin, Dar
Mühendislik projesi ile uyumlu olması bakımından her iki projenin de 2Y/1D olarak düzenlenmesi
hususundaki idare talimatı doğrultusunda projenin revize edilmesi sebepleri ile Brükner
çalışmalarını uzun süre sürdürmek zorunda kalınmıştır.
Orhangazi-Bursa Otoyolu Brükner çalışmaları yapılırken, Km=61+860 civarında yer alan,
Karsak Deresi ve Devlet Yolu'nu geçen Gemlik-1 Viyadüğü ile km=70+250 civarında yer alan
Devlet Yolu'nu geçen Gemlik-2 Viyadüğü mücbir nokta kabul edilerek otoyol üç ana bölüme
ayrılmış ve dengeleme işlemleri buna göre yapılmıştır.
Km=49+000- 61+860
Km=61+860-70+250
Km=70+250 - 82+720
arasında her kesimin kendi içinde dengelenmesi, her kesimde eksik dolguların ariyetten
karşılanması ve fazla yarmaların depoya götürülmesi prensibi ile bir alternatif olarak brükner
çalışmaları yürütülmüştür. (Alternatif-1)
Daha sonra üst paragrafta açıkladığımız kilometrelerdeki şev eğimlerinin
kesinleştirilmesinden sonra km=49+000 - 82+720 arasında kazı ve dolguların dengelenmesi
prensibi ile ikinci bir alternatif brükner çalışması yapılmıştır. (Alternatif-2)
Bir üçüncü alternatif çalışma da, kazılardan çıkan toprağın önce dolgu yapılacak kesim yakınında
teşkil edilecek bir depoya istiflenmesi, daha sonra röpriz yapılarak dolgu yerine taşınması şeklinde
yapılmıştır. (Alternatif-3)
9-1 Brükner Etüdü Hazırlanırken Kabul Edilen Prensipler

9-1 A) Otoyol Ana Gövdesi Dışındaki Toprak Hareketlerinin Brükner'e Dahil Edilmesi Ve
Brükner Değerleri
Otoyol, Bağlantı Yollan ve Devlet Yolları, Otoyol ve Devlet Yolu Kavşakları, Servis ve
Park Alanı ile toprak işleri fazla olan Yan Yollar ve Derivasyon Kanalları üzerinde alınan
enkesitlerden kesit alanları m2 cinsinden hesaplanmıştır. Enkesit alınan her bir kilometreye ait alan
değeri, birbirini takip eden kesitler arası geçiş mesafeleri ile çarpılarak iki kesit arasındaki dolgu
veya yarma hacimleri m3 cinsinden hesaplanmıştır. Yarma ve dolguların aynı kesitte bulunması
durumundaki karışık kesitlerde, geçiş mesafeleri enterpolasyon yöntemiyle yarma ve dolgu için ayrı
ayrı hesaplanmış, bu oranlar kesit alanı ile çarpılarak yarma ve dolgu hacimleri de bu kesitler için
ayrı ayrı hesaplanmıştır.

Daha sonra Jeolojik ve Jeoteknik Değerlendirme Raporları'ndan faydalanılarak her bir zemin
cinsine ait sıkışma veya kabarma oranları belirlenmiş, yarma hacimleri bu sıkışma veya kabarma
oranlarıyla çarpılarak dolguya tekabül eden yarma hacimleri hesaplanmıştır. Dolguya tekabül eden
yarma hacimleri (+) işaretli, dolgu hacimleri (-) işaretli olacak şekilde toplamak suretiyle, toprak
dengelemesi yapılacak kesime ait Brükner Değerleri bulunarak Brükner tabloları oluşturulmuştur.
Brükner Diyagramı çizilirken de tablolardaki Brükner Değerleri esas alınmıştır.
Đznik Otoyol ve Devlet Yolu Kavşağı ile Gemlik Otoyol ve Devlet Yolu Kavşakları'nın,
Ücret Toplama Alanı, Bağlantı Yolu, Devlet Yolu ve Kavşak Kolları ile o kesimdeki Derivasyon
Kanalları'nın toplam yarma ve dolgu hacimleri farkı, Otoyol Kavşağı'nın otoyoldan ayrılma ve
katılma noktalarındaki fiziksel burunlar arası mesafeye dağıtılarak, enkesit alınan alana düşen
hacim oranı belirlenmiş ve o kesitteki hacim değerine ilave edilerek Brükner Değeri bulunmuştur.
Örneğin Đznik Otoyol Kavşağı'nın bulunduğu km=57+660-58+420 arası otoyol kesimindeki
Brükner Değerleri hesaplanırken, Đznik Otoyol Kavşağı Kavşak Kolları, Đznik Ücret Toplama Alanı,
Bağlantı Yolu, Devlet Yolu, Đznik Devlet Yolu Kavşağı Kavşak Kolları, Karsak ve Gölayağı
Derivasyon Kanalları'na ait toplam yarma ve dolgu hacimlerinin farkı alınarak bulunan yaklaşık
307.291 m3 yarma değerinin, 729 m.'de (km=57+660-58+420 arası -kavşak köprüsü hariç- mesafe)
lineer olarak dağıtılarak, otoyolun bu kesimindeki yarma hacimlerine ilave edilmesi şeklinde bir
hesap yöntemi izlenmiştir.
Aynı Şekilde Gemlik Otoyol Kavşağının bulunduğu km=68+620-69+180 arasındaki otoyol
kesiminde, Gemlik Otoyol ve Devlet Yolu Kavşakları Kavşak Kolları, Bağlantı Yolu ve Devlet
Yolu, Ücret Toplama Alanı ve Kocadere Derivasyon Kanalı'na ait toplam yarma ve dolgu
hacimlerinin farkı olarak hesaplanan yaklaşık 468.758 m3 dolgu hacmi, 517 m.'de (km=68+620-
69+180 arası -kavşak köprüsü hariç- mesafe) lineer olarak dağıtılmış, ve otoyolun bu kesimindeki
dolgu hacimlerine ilave edilerek Brükner Değeri hesaplanmıştır.
Ayrıca toprak işleri fazla olan Yan Yolların otoyolu kestiği kilometrelerdeki hacme, Yan
Yol'a ait yarma ve dolgu hacimlerinin farkı olan hacim değeri ilave edilerek o kilometredeki
Brükner Değeri bulunmuştur.
Orhangazi-Bursa Otoyolu km=49+000-82+720 arası Brükner Tabloları Ek.3ıde verilmektedir.
9-1- B ) Brükner Etüdü Toprak Hareketleri Alternatifleri
B-1) ALTERNATĐF-1
1.Bölüm Km=49+000-61 +860 arası
(Otoyol başlangıcından Gemlik-1 Viyadüğü'ne kadar olan kesim)
2.Bölüm Km=61 +860-70+250 arası

(Gemlik-1 Viyadüğü ile Gemlik-2 Viyadüğü arasında kalan kesim)
3.Bölüm Km=70+250-82+720 arası

(Gemlik-2 Viyadüğü ile Otoyol sonuna kadar olan kesim)
olarak belirlenmiş olan her bir bölüm kendi içinde dengelenmiş, dolgu ihtiyaçlarının ariyet
ocağından malzeme alınarak karşılanması, kazı fazlasının depoya taşınması prensibi esas alınmıştır.
Đlk bölüm olan km=49+000-61+860 arası kesimde, km=49+000-52+000 arasında 675.440
m3, km=61+000-61+304 arasındaki 582.490 m3 olmak üzere toplam 1.257.930 m3 lük dolgu
ihtiyacının tamamının, km=58+000 civarındaki Đznik Devlet Yolu yakınlarındaki ariyet ocağından
karşılanması düşünülmektedir. Yan ariyet ocağının tahmini yeri Ek.1’de verilmektedir.
Đkinci bölüm olan km=61+860-70+250 arasında, km=67+361 -67+641 arasındaki 1.017.570
m3 olan kazı fazlasının tamamı ile km=69+602-70+179 arasındaki 1.672.560 m3 olan kazı
fazlasının tamamının depo yerine taşınması düşünülmektedir.

Üçüncü bölüm km=70+250-82+720 arasında, km=78+035-78+075 arasında 202.990 m3 ve
km=82+475-82+720 arasında 331.060 m3 olmak üzere toplam 534.050 m3 kazı fazlası malzemenin
tamamının, depoya taşınması uygun görülmektedir.
Alternatif-1'e ait Brükner Diyagramları 1/0510/001.1, 1/0510/002.1 ve 1/0510/003.1 no.lu
paftalarda verilmektedir.
B.2) ALTERNATĐF-2
Bu alternatif çözümde, toprak dengelemelerinin ariyet ocağından malzemeye ihtiyaç
duyulmayacak şekilde yapılması, kazı hacminin tamamının dolgu yapımında kullanılması prensibi
esas alınmıştır.
Đlk bölüm olan km=49+000-61+860 arası kesimde yarmalardan çıkan toprağın tamamı
dolgularda kullanılmış olmasına rağmen, km=49+000-52+000 arasında 675.440 m3, km=61 +000-
61 +304 arasında 582.490 m3 olmak üzere toplam 1.257.930 m3 lük dolgu ihtiyacı ortaya çıkmıştır.
Bunlardan km=49+000-52+000 arasındaki 675.440 m3 dolgu ihtiyacının km=67+361-
67+641 arasındaki kazı fazlasından, km=61 +000-61 +304 arasındaki 582.490 m3 dolgu ihtiyacının
342.130 m3 ünün km=67+361 -67+641 arasındaki kazı fazlasından, , geri kalan 240.360 m3 dolgu
ihtiyacının ise km=69+602-70+179 arasındaki kazı fazlasından karşılanması uygun görülmektedir.
Km=49+000-61+860 arasındaki toprak dengelemesi mümkün olan en az maliyette yapılmış
olup, dengeleme yapılan her alan için taşıma momenti ve taşıma mesafesi hesaplanmış ve Brükner
Diyagramı'nda gösterilmiştir. Taşıma mesafesi 0-150 m. arasında olan yerlerde bedava taşıma
yapılacağından bu kesimler dengeleme yapılırken dikkate alınmamış olup bedava taşıma yapılacak
alanlar Brükner Diyagramı'nda gösterilmiştir.
Dengelenen her alan için hesaplanan taşıma mesafeleri daha sonra Đlgili alanlar ile çarpılarak
toplam hacme bölünmüş, tüm otoyol için Ortalama Taşıma Mesafeleri ağırlıklı olarak hesaplanmış
ve metraj-keşif hesaplarında bu değerler kullanılmıştır.
Đkinci bölüm olan km=61 +860-70+250 arasında, km=67+361 -67+641 arasında bulunan
1.017.570 m3 kazı fazlasının 675.440 m3 ü daha önce de belirtildiği gibi km=49+000-52+000
arasındaki dolgu ihtiyacı için, geri kalan 342.130 m3 ü km=61+000-61+304 arasındaki dolgu
ihtiyacı için kullanılacağı düşünülmektedir.
Ayrıca km=69+602-70+179 arasındaki 1.672.560 m3 kazı fazlasının 240.360 m3 ü km=61 +000-61
+304 arasındaki dolgu ihtiyacı için kullanılması, geri kalan 1.432.200 m3 ünün ise depoya taşınması
uygun görülmektedir.
Üçüncü bölüm km=70+250-82+720 arasında, km=78+035-78+075 arasında 202.990 m3 ve
km=82+475-82+720 arasında 331.060 m3 olmak üzere toplam 534.050 m3 kazı fazlası malzemenin
tamamının depoya taşınması düşünülmektedir.
Alternatif-2'ye ait Brükner Diyagramları 1/0510/001.2, 1/0510/002.2 ve 1/0510/003.2 no.lu
paftalarda verilmektedir.
B.3)ALTERNATĐF-3
Bu alternatif çözümde, kazı malzemesinin önce dolgu yapılacak yerin yakınında teşkil
edilecek bir depoya taşınması ve daha sonra oradan röpriz yapılarak dolgu yapılacak yere taşınması
düşünülmüştür.
Đlk bölüm olan km=49+000-61+860 arası kesimde, km=49+000-52+000 arasındaki 675.440
m3 dolgu ihtiyacı için, km=67+361-67+641 arasındaki kazı fazlasından 675.440 m3 toprak
km=49+ÖOO-52+000 arasında oluşturulacak bir dolgu yerine, oradan röpriz yapılarak dolgu
yapılacak yere taşınacaktır. Aynı şekilde, km=61+000-61+304 arasındaki 582.490 m3 dolgu
ihtiyacının 342.130 m3 ü km=67+361 -67+641 arasındaki kazı fazlasından alınarak km=61+000-
61+304 arasında oluşturulacak bir depoya, oradan röpriz yapılarak dolgu yapılacak yere taşınması
planlanmaktadır. km=61 +000-61 +304 arasındaki dolgu ihtiyacının geri kalan 240.360 m3 ü
km=69+602-70+179 arasındaki kazı fazlasından alınarak önce km=61 +000-61 +304 arasında
oluşturulacak depoya, oradan röpriz yapılarak dolgu yerine taşınması şeklinde olacaktır.

Km=61+860-70+250 arasında, km=67+361 -67+641 arasında bulunan 1.017.570 m3 kazı
fazlasının 675.440 m3 ü daha önce de belirtildiği gibi km=49+000-52+000 arasındaki dolgu ihtiyacı
için, geri kalan 342.130 m3 ü km=61+000-61+304 arasındaki dolgu ihtiyacı için kullanılacaktır.
Km=69+602-70+179 arasındaki 1.672.560 m3 kazı fazlasının 240.360 m3 ü km=61 +000-
61 +304 arasındaki dolgu ihtiyacı için kullanılması, geri kalan 1.432.200 m3 ünün ise depoya
taşınacağı daha önceki alternatiflerdeki gibi olacaktır.
Km=70+250-82+720 arasında, km=78+035-78+075 arasında 202.990 m3 ve km=82+475-
82+720 arasında 331.060 m3 olmak üzere toplam 534.050 m3 kazı
fazlası malzemenin tamamı depoya taşınacaktır.Alternatif-3'e ait Brükner Diyagramları
1/0510/001.3, 1/0510/002.3 ve 1/0510/003.3 no.lu paftalarda verilmektedir.
9-1 C) SONUÇ
Orhangazi-Bursa Otoyolu Brükner dengeleme çalışmaları sırasında, dolgu ihtiyacının
kazılardan çıkan malzemelerden karşılanması alternatifi ile bazı kesimlerde uzun mesafede taşıma
yapmamak için dolgu ihtiyacının yan ariyetten malzeme alınarak karşılanması alternatifi
karşılaştırmıştır.
Taşıma maliyetleri hesabında kullanılan birim fiyatlar, KGM Keşif ve Şartname Şubesi
Müdürlüğü tarafından hazırlanmış olan 2000 Yılı Yol, Köprü ve Bitümlü Kaplamalar Birim Fiyat
Listesi'nden alınmıştır. Birim fiyatı belirlenmemiş olan işlere ait birim fiyatlar, listede tarif edildiği
şekilde hesaplanmış olup ekte Đhaleli Birim Fiyat Hesapları bölümünde verilmektedir.
Tüm otoyol güzergahı göz önüne alındığında:
Alternatif-1 : Toplam 3.224.180 m3 depoya giden malzeme
Toplam 1.257.930 m3 ariyet ocağından alınacak malzeme
Alternatif-2 : Toplam 1.966.250 m3 depoya giden malzeme
Alternatif-3 : Toplam 1.966,250 m3 depoya giden malzeme Toplam 1.257.930 m3 röpriz
yapılacak malzeme bulunmaktadır.
Her üç alternatife ait kazı yapma ve taşıma maliyetleri karşılaştırıldığında, bir kısım dolgu
ihtiyacının karşılanması için gerekli malzemenin yan ariyet ocağından alınması durumunda
(Alternatif-1) ve röpriz yapılmak üzere depoya gidecek malzemenin fazla olması (Alternatif-3) ve
ayrıca yaklaşık 100.000 m2 lik bir alanın ilave olarak kamulaştırılması ve kamulaştırılacak alanda
yan ariyet kazısı yapılması nedenleriyle maliyetin yüksek olacağı görülmektedir.
Buna karşılık, kazılardan çıkan malzemenin doğrudan dolgu yapılacak yere taşınması
ve kazı fazlasının depoya götürülmesi durumunda (Alternatif-2) maliyetin daha düşük olduğu
görülmektedir.
Firmamız Alternatif-2'i önermektedir.
9-2 Đhaleli Birim Fiyat Hesapları
Poz No : 07.004/K Yarma ve yan ariyet kazılarının taşınması (m3)

K : 28.500.000 Rayiç cetvelinde yazılı (Poz No:02.017) "Her cins
ve tonajda motorlu araca ait taşıma katsayısı
VM : 33,0558 Brükner eğrisi üzerinden hesaplanan metre
cinsinden ortalama taşıma mesafelerinin kareköklerinin ağırlıklı
ortalamasıdır.
F : 1,25 x 0,00046 x K x √M - 0,00575 x K
Birim Fiyat (F) : 377.826,923 TL/m3

Poz No : 07.005/K-1 Ariyet ocağından getirilecek veya depoya gidecek kazının
taşınması (m3) (10.000 m'ye kadar)
: 28.500.000 Rayiç cetvelinde yazılı (Poz No:02.017) "Her cins ve tonajda
motorlu araca ait taşıma katsayısı
VM : 33,0558 Brükner eğrisi üzerinden hesaplanan metre cinsinden ortalama
taşıma mesafelerinin kareköklerinin ağırlıklı ortalamasıdır.
F : 1,25 x 0,00034 x K x √M - 0,00425 x K
Birim Fiyat (F) : 279.263,378 TL/m3

taşınması (m3) (10.000 m'den fazla)
K : 28.500.000 Rayiç cetvelinde yazılı (Poz No:02.017) "Her cins ve tonajda
motorlu araca ait" taşıma katsayısı
M : 1,378.072 Taşıma yolu üzerinden ölçülen mesafeler esas alınarak
hesaplanan kilometre cinsinden ortalama taşıma mesafelerinin
ağırlıklı ortalamasıdır.
F : 1,25 x Kx (0,0014 x M + 0,02) - 0,00425 x K
Birim Fiyat (F) :660.106,341 TL/m3
Poz No 2300 Her cins ve klastaki zeminin röprizi ve kullanılması(m3)
Not: Đlk olarak tüm yarmalar kaya ve kayadan başka malzeme olarak iki sınıfa ayrılmış ve her birine
ait hacim değerleri ayrı ayrı hesaplanmıştır. Makine ile kayadan başka her cins zeminin röprizi ve
kullanılması (Poz No:15.040/K) ile, makine ile her cins kaya zeminin röprizi ve kullanılması (Poz
No:15.041/K) işlerine ait birim fiyatlar "2000 Yılı Yol, Köprü ve Bitümlü Kaplamalar Birim Fiyat
Listesinden alınarak bir tablo oluşturulmuş, her bir hacim değeri ile birim fiyatlar çarpılarak toplam
tutar hesaplanmıştır Daha sonra 15.040/K ve 15.041 /K Poz No.larına ait bedeller toplamı, hacimler
toplamına bölünmek suretiyle her cins ve klastaki zeminin röprizi ve kullanılması işine ait ihaleli
birim fiyat tespit edilmiştir.
Poz No : 15.040/K Birim Fiyatı : 200.216,00 TL/ m3

Poz No : 15.041/K Birim Fiyatı : 358.398,00 TU m3
Kaya Malzeme Miktarı : 6.949.399,88 m3
Kayadan Başka Malzeme Miktarı : 7.875.385,04 m3
Toplam Tutar : 4.067.429.110.530,98TL
Birim Fiyat : 274.366.82 TL/m3
Poz No ; 2200 Her cins ve klastaki zeminde yarma ve yan ariyet kazısı yapılması ve
kullanılması (m3)
Not: Đlk olarak Km=49+000-82+000 arası tüm yarmaların kazı klasları ve ilgili Poz No.ları
belirlenmiş, daha sonra her birine ait birim fiyatlar "2000 Yılı Yol, Köprü ve Bitümlü Kaplamalar
Birim Fiyat Listesinden alınarak bir tablo oluşturulmuştur. Her klastaki yarma hacmi ile kazı ve
kullanılmalarında uygulanan birim fiyatları çarpılarak toplam tutar elde edilmiş, bu toplam tutar
hacimler toplamına bölünmek suretiyle her cins ve klastaki zeminde yarma ve yan ariyet kazısı
yapılması ve kullanılması işine ait ihaleli birim fiyat tespit edilmiştir.

Poz No : 14.001/K-A Birim Fiyatı : 1.479.875,00 TL/m3
Poz No : 14.004/K-A Birim Fiyatı : 2.631.375,00 TL/ m3
Poz No: 14.005/K-A Birim Fiyatı : 2.691.851,00 TL/m3
Poz No: 14.008/K-A Birim Fiyatı ; 4.037.718,00 TL/m3
Toprak Malzeme Miktarı : 3.427.592,35 m3
Küskülük Malzeme Miktarı : 4.447.792,69 m3

Yumuşak Kaya Malzeme Miktarı : 3.700.023,40 m3
Sert Kaya Malzeme Miktarı : 2.572.460,14 m3
Çok Sert Kaya Malzeme Miktarı : 676.916,34 m3
Toplam Malzeme Miktarı : 14.824.784,92 m3
Toprak Malzeme Tutan : 5.836.220.432.945,82 TL

Küskülük Malzeme Tutarı : 11.538.867.914.569,90 TL
Yumuşak Kaya Malzeme Tutan : 14.045.823.075.174,10 TL
Sert Kaya Malzeme Tutarı : 10.375.006.897.977,90 TL
Çok Sert Kaya Malzeme Tutan : 2.662.517.074.804,32 TL
Toplam Malzeme Tutarı : 44.458.435.395.472,10 TL
Birim Fiyat : 2.998.926,16 TL/m3
9-3 Alternatif-1 Maliyet Hesabı
Orhangazi-Bursa Otoyolu'nun km=58+000 civarındaki deplase edilen Đznik Devlet Yolu'nun

km=0+960-1+180 arası sol tarafındaki tepenin ariyet ocağı yapılması ve km=49+000-52+000
arasındaki brükner değeri 675.440,00 m3 olan dolgu ihtiyacı ile km=61 +000-61 +304 arasındaki
brükner değeri 582.490,00 m3 olan dolgu ihtiyacının bu ariyet ocağından karşılanması durumunda
maliyet hesabı:

Ariyet ocağından dolgu yerine malzeme taşınması durumu: (A)
Poz No : 2200 Her cins ve klastaki zeminde yarma ve yan ariyet kazısı yapılması ve kullanılması
Birim Fiyat : 2.998.926,160 TL/m3
Kazı hacmi : 675.440,00 m3
Kazı yapılması maliyeti : 675.440,00 x 2.998.926,160 = 2.025.594.685.510,40 TL
Poz No : 07.005/K-1 Ariyet ocağından getirilecek veya depoya gidecek kazının taşınması (10.000
m.'ye kadar)
Birim Fiyat : 279.263,38 TL/m3
Ariyet ocağından taşınacak malzeme hacmi : 675.440,00 m3
Malzemenin taşınma maliyeti : 675.440,00 x 279.263,38 = 188.625.657.387,20 TL
Toplam maliyet : 2.214.220.342.897,60 TL
Ariyet ocağından dolgu verine malzeme taşınması durumu: (B)
Birim Fiyat : 2.998.926,160 TL/m3
Kazı hacmi : 582.490,00 m3
Km=61 +000-61 +304 arasındaki 582.490,00 m3 dolgu ihtiyacı için ariyet ocağından malzeme
alınması durumunda maliyet hesabı:
Poz No : 07.005/K-1 Ariyet ocağından getirilecek veya depoya gidecek kazının taşınması
(10.000 m.'ye kadar)
Ariyet ocağından taşınacak malzeme hacmi: 582.490,00 m3
Malzemenin taşınma maliyeti:582.490,00 x 279.263,38 = 162.668.126.216,20 TL
km=67+361 - 67+641 arasındaki brükner değeri 1.017.570,00 m3 , yerinde ölçülen hacim değeri
883.964,67 m3 olan kazı malzemesinin tamamının depoya taşınması durumunda maliyet hesabı:
Kazı malzemesinin doğrudan depo verine taşınması durumu: (C)
Birim Fiyat : 2.998.926,160 TL/m3
Kazı hacmi : 883.964,67 m3
Kazı hacmi : 883.964,67 3
Kazının taşınması maliyeti : 883.964,67 m3 x 279.263,38 =246.858.961.544,79 TL
Toplam maliyet : 2.897.803.734.923.55 TL
1.778.585,90 m3 olan kazı malzemesinin tamamının depoya taşınması durumunda maliyet hesabı:

Kazı malzemesinin doğrudan dolgu verine taşınması durumu: (D)
Poz No ; 2200 Her cins ve klastaki zeminde yarma ve yan ariyet kazısı yapılması ve kullanılması
Birim Fiyat : 2.998.926,160 TL/m3
Kazı hacmi : 1.778.585,90 m3
Kazı yapılması maliyeti :1.778.585,90 x 2.998.926,160= 5.333.847.783.317,14 TL
Kazı hacmi : 1.778.585,90 m3
Kazının taşınması maliyeti : 1.778.585,90 x 279.263,38 = 496.693.910.054,34 TL
km=78+035 - 78+073 arasındaki brükner değeri 202.990,00 m3 , yerinde ölçülen hacim değeri
251.904,86 m3 olan kaz: malzemesinin tamamının depoya taşınma durumunda maliyet hesabı:
Kazı malzemesinin doğrudan depo verine taşınması durumu: (E)

Poz No : 2200 Her cins ve klastaki zeminde yarma ve yan ariyet kazı yapılması ve kullanılması
Birim Fiyat : 2.998.926,160 TL/m3
Kazı hacmi : 251.904,86 m3
Kazı yapılması maliyeti : 251.904,86 x 2.998.926,160 = 755.444.074.485,14 TL
Poz No : 07.005/K-1 Yarma ve yan ariyet kazılarının taşınması (10.000 m'ye
kadar)
Kazı hacmi : 251.904,86 m3
Kazının taşınması maliyeti : 251.904,86 x 279.263,38 = 70.347.802.642,03 TL
Toplam maliyet : 825.791.877.127,16 TL
300.648,63 m3 olan kazı malzemesinin tamamının yakın bir yerdeki depoya taşınması durumunda
maliyet hesabı:
Kazı malzemesinin doğrudan depo yerine taşınması durumu: (F)
Birim Fiyat : 2.998.926,160 TL/m3
Kazı hacmi : 300.648,63 m3
Poz No : 07.005/K-1 Yarma ve yan ariyet kazılarının taşınması (10.000 m'ye
kadar)
Kazı hacmi : 300.648,63 m3
Kamulaştırma maliyeti:
Km=58+000 civarındaki Đznik Devlet Yolu yakınlarındaki ariyet ocağı yerinin kamulaştırılması
Kamulaştırma Alanı : 100.000,00 m2 (yaklaşık)
Birim Fiyat : 2.000.000,00 TL/m2 (yaklaşık)
Kamulaştırma Tutarı : 200.000.000.000,00 TL

ALTERNATĐF-1 TOPLAM MALĐYET HESABI
A : 2.214.220.342.900,00 TL
B : 1.909.512.625.150,00TL
C : 2.897.803.734.950,00 TL
D ; 5.830.541.693.400,00 TL
E : 825.791.877.150,00 TL
F : 985.583.194.100,00 TL
KAMULAŞTIRMA : 200.000.000.000,00 TL
TOPLAM : 14.863.453.467.600.00 TL
Alternatif-2maliyethesabı
883.964,67 m3 olan kazı malzemesinin 675.440,00 m3 ünün km=49+000-52+000 arasındaki dolgu
ihtiyacı için kullanılması durumunda maliyet hesabı:
Kazı malzemesinin doğrudan dolgu verine taşınması durumu: (A)
Birim Fiyat : 2.998.926,160 TL/m3
Kazı hacmi : 675.440,00 m3
Kazı yapılması maliyeti : 675.440,00*2.998.926,160 = 2.025.594.685.510,40 TL
Poz No : 07.004/K Yarma ve yan ariyet kazılarının taşınması
Kazı hacmi : 675.440,00 m3

Kazının taşınması maliyeti :675.440,00 x 377.826,923 = 255.199.416.871,12 TL
883.964,67 m3 olan kazı malzemesinin 342.130,00 m3 i km=61 +000-61 +304 arasındaki dolgu

Kazı malzemesinin doğrudan dolgu verine taşınması durumu: (B)
Birim Fiyat : 2.998.926,160 TL/m3
Kazı hacmi : 342.130,00 m3
Poz No : 07.004/K Yarma ve yan ariyet kazılarının taşınması Birim Fiyat : 377.826,923 tL/m3
Kazı hacmi : 342.130,00 m3
1.778.585,90 m3 olan kazı malzemesinin 240.360,00 m3 ünün km=61+000-61+304 arasındaki
dolgu ihtiyacı için kullanılması durumunda maliyet hesabı:
Kazı malzemesinin doğrudan dolgu yerine taşınması durumu: (C)

Poz No : 2200 Her cins ve klastaki zeminde yarma ve yan ariyet kazısı
yapılması ve kullanılması
Birim Fiyat : 2.998.926,160 TL/m3
Kazı hacmi : 240.360,00 m3 ,
Poz No : 07.004/K Yarma ve yan ariyet kazılarının taşınması
Kazı hacmi : 240.360,00 m3
1.778.585,90 m3 olan kazı malzemesinden geri kalan 1.432.200,00 m3 ünün yakın bir yerdeki
depoya taşınması durumunda maliyet hesabı:
Kazı malzemesinin doğrudan depo verine taşınması durumu: (D)

Birim Fiyat : 2.998.926,160 TL/m3
Kazı hacmi : 1.432.200,00 m3
Kazı yapılması maliyeti : 1.432.200,00 x 2.998.926,160 = 4.295.062.046.352,00 TL
Poz No : 07.005/K-1 Yarma ve yan ariyet kazılarının taşınması(10.000 m'ye
kadar)
Kazı hacmi : 1.432.200,00 m3
Kazının taşınması maliyeti :1.432.200,00 x 279.263,380 = 399.961.012.836,00 TL
km=78+035 78+073 arasındaki brükner değeri 202.990,00 m3 , yerinde ölçü hacim değeri
251.904,86 m3 olan kazı malzemesinin tamamının yakın bir yere depoya taşınması durumunda
maliyet hesabı:

Birim Fiyat : 2.998.926,160 TL/m3
Kazı hacmi : 251.904,86 m3
Kazı yapılması maliyeti :251.904,86 x 2.998.926,160 = 755.444.074.485,14 TL

kadar)
Kazı hacmi : 251.904,86 m3
maliyet hesabı:
Kazı malzemesinin doğrudan depo verine taşınması durumu: (F)

Birim Fiyat : 2.998.926,160 TL/m3
Kazı hacmi : 300.648,630 m3
kadar)
Kazı hacmi : 300.648,630 m3
A : 2.280794.102.400,00 TL
B : 1.155.288.532.300,00 TL
C : 811.636.371.000,00 TL
D : 4.695.023.059.200,00 TL
E : 825.791.877.100,00 TL
F : 985.583.194.100,00 TL
TOPLAM : 10.754.117.136.100,00TL

Alternatif-3 Maliyet Hesabı
km=67+361 - 67+641 arasındaki brükner değeri 1.017.570,00 m3, yerinde ölçülen hacim değeri
883.964,67 m3 olan kazı malzemesinin 675.440,00 m3 ünün km=49+000-52+000 arasındaki dolgu
Kazı malzemesinin önce dolgu yapılacak verin yakınındaki bir depoya taşınması, daha sonra
depodan dolgu yapılacak yere taşınması (RÖPRĐZ) durumu: (A)
Birim Fiyat : 2.998.926,160 TL/m3
Kazı hacmi : 675.440,00 m3
Kazı yapılması maliyeti : 675.440,00 * 2.998.926,160 = 2.025.594.685.510,40 TL
m'den fazla)
Kazı hacmi : 75.440,00 m3
Kazının depoya taşınması maliyeti:675.440,00 x 660.106,341 = 445.862.226.965,04 TL
Poz No : 2300 Her cins ve klastaki zeminin röprizi ve kullanılması
Kazı hacmi : 675.440,00 m3
Röpriz maliyeti : 675.440,00 x 274.366,820 = 185.318.324.900,80 TL
Poz No : 07.005/K-1 Ariyet ocağından getirilecek veya depoya gidecek

Kazının taşınması (10.000 m'ye kadar)
Birim Fiyat : 279.263,380 TL/m3 Kazı hacmi : 675.440,00 m3
Malzemenin depodan dolgu yerine taşınması maliyeti :675.440,00 x 279.263,380 =
188.625.657.387,20 TL

883.964,67 m3 olan kazı malzemesinin 342.130,00 m3 ünün km=61 +000-61 +304 arasındaki
Kazı malzemesinin önce dolgu verine, sonra röpriz yapılarak dolgu yapılacak yere taşınması
durumu: (B)
Birim Fiyat : 2.998.926,160 TL/m3
Kazı hacmi : 342.130,00 m3
m'den fazla)
Kazı hacmi : 342.130,00 m3
Kazının depoya taşınması maliyeti : 342.130,00 x 660.106,341 = 225.842.182.446,33 TL

Kazı hacmi : 342.130,00 m3
Röpriz maliyeti : 342.130,00 * 274.366,820 = 93.869.120.126,60 TL
taşınması (10.000 m'ye kadar)
Kazı hacmi : 342.130,00 m3
Malzemenin depodan dolgu yerine taşınması maliyeti :2.130,00 x 279.263,380 = 95.544.380.199,40
TL
1.778.585,90 m3 olan kazı malzemesinin 240.360,00 m3 ünün km=61 +000-61 +304 arasındaki
Kaz; malzemesinin Önce dolgu yerine, sonra röpriz yapılarak dolgu yapılacak yere taşınması
durumu: (C)
Birim Fiyat : 2.998.926,160 TL/m3
Kazı hacmi : 240.360,00 m3
Kazı yapılması maliyeti : 240.360,00 * 2.998.926,160 = 720.821.891.817,60 TL
m'den fazla)
Kazı hacmi : 240.360,00 m3
Kazının depoya taşınması maliyeti : 240.360,00 x 660.106,341 = 158.663.160.122,76 TL
Kazı hacmi : 240.360,00 m3
Röpriz maliyeti : 240.360,00 * 274.366,820 = 65.946.808.855,20 TL

m'ye kadar)
Kazı hacmi : 240.360,00 m3
Malzemenin depodan dolgu yerine taşınması maliyeti : 240.360,00 * 279.263,380 =
67.123.746.016,80 TL
1.778.585,90 m3 olan kazı malzemesinden geri kalan 1.432.200,00 m2 ünün yakın bir yerdeki
depoya taşınması durumunda maliyet hesabı:
Kazı malzemesinin doğrudan depo yerine taşınması durumu: (D)

Birim Fiyat : 2.998.926,160 TLVm3
Kazı hacmi : 1.432.200,00 m3
Kazı yapılması maliyeti : 1.432.200,00 * 2.998.926,160 = 4.295.062.046.352,00 TLPoz No :
07.005/K-1 Yarma ve yan ariyet kazılarının taşınması(10.000 m'ye kadar)
Birim Fiyat : 279.263,380 TUm3
Kazı hacmi : 1.432.200,00 m3
Kazının taşınması maliyeti : 1.432.200,00 * 279.263,380 = 399.961.012.836,00 TL
km=78+035 78+073 arasındaki brükner değeri 202.990,00 m3 , yerinde ölçülen hacim değeri
maliyet hesabı:

Birim Fiyat : 2.998.926,160 TL/m3
Kazı hacmi : 251.904,86 m3
Poz No : 07.005/K-1Yarma ve yan ariyet kazılarının taşınması (10.000 m'ye kadar)
Kazı hacmi : 251.904,86 m3
Kazının taşınması maliyeti : 251.904,86 * 279.263,380 = 70.347.802.642,03 TL
maliyet hesabı:

Kazı malzemesinin doğrudan depo verine taşınması durumu: (F)
Birim Fiyat : 2.998.926,160 TL/m3
Kazı hacmi : 300.648,630 m3
Kazı yapılması maliyeti : 300.648,630 * 2.998.926,160 = 901.623.041.475,16 TL
kadar)
Kazı hacmi : 300.648,630 m3
Kazının taşınması maliyeti : 300.648,630 * 279.263,380 = 83.960.152.606,17 TL

A : 2.845.400.894.763,44 TL
B : 1.441.278.289.893,13 TL
C : 1.012.555.606.812,36 TL
D : 4.695.023.059.200,00 TL
E : 825.791.877.100,00 TL
F : 985.583.194.100,00TL
TOPLAM :11.805.632.921.868,90 TL

10 - TOPRAK ĐŞLERĐNDE , MAKĐNE KULLANIMINDA ve ÜRETĐM ARTIŞININ
SAĞLANMASINDA VERĐMLĐLĐK
Şantiye çalışmalarının önemli bölümü olan taşımaların; düzenlenmesi, planlaması ve verimli
çalışmalarının temin edilmesi yanında iş güvenliği her yönü ile sağlanır, iş kazası olasılığının en
yüksek olduğu çalışma bölümü, tasıma / nakliye çalışmalarıdır.
10.1. Toprak Đşlerinde

Bu başlık altında incelenecek olan toprak işleri, makine Đle yapılan toprak kazı ve
dolgularıdır.Toprak işlerine başlamadan aşağıdaki soruların çözümleri bulunarak iş programlarının
buna göre yapılması önem arz etmektedir.
Kullanılacak inşaat makinelerinin miktar ve kapasitesi ne olacaktır ?
Ne tip inşaat makineleri kullanılacak ?
Hafriyat malzemesi hafriyat bölgesinden dışarıya nasıl atılacak ?
Hile hafriyat nerelerde olacak ?
Ariyet ve depo ihtiyacı ne ölçüdedir ?
Kanal hafriyatlarında, taban genişliği ne olmalıdır ?
Yeraltı suyu var mı?
Kazı şevlerinin eğimi, zemin kesitleri bilindiğine göre, en az ne olmalıdır?
Ölçü işleri tamamlanan ve röperleri kurulan sahanın, proje kotuna getirilmesi için, önce
yaklaşık 20 cm. kalınlığındaki bitkisel toprağı alınır. Sonraki kademe tesviye hafriyatı (düzleme
kazısı) ve tesviye dolgusudur. Đşin cinsi ne olursa olsun önce tabii zemin tesviye kotuna yani
projede belirtilen proje kotuna getirilir. Proje kotuna kırmızı, tabii zemin kotuna siyah kot denir.
Kırmızı kot, inşaat sahasının tesviye planlarından alınır Kazıdan çıkan bitkisel toprak, önceden
kararlaştırılmış bölge ya da çeşitli bölgelerde depo edilir. Depo edilen bitkisel toprak sonradan
peyzaj işleri için kullanılır.
Bitkisel toprağın hayatiyetinin korunması yüksek yığınlar halinde stoklanmaması ile
mümkün olur. Bitkisel toprak depo yerindeki yığın yüksekliğinin üç metreden fazla olmaması
gerekir. Ağırlık altında kalan kısımda bitkisel toprak özelliğini kaybedebilir. Đhtiyaç fazlası bitkisel
toprak ise civar köylerin yakınında bulunan arazilere olmazsa kazı fazlası ve dolguya elverişli
olmayan kazı malzemesi için ayrılmış depo sahasına taşınır.
Temel kazıları tesviye edilmiş zeminden başlar. Kanal ve yol kazıları Đse projelerde aksi
belirtilmemiş ise bitkisel toprak sıyırma kazısından sonra başlar. Dolgu yapılacak bölümlerde
yüzeyin bitkisel toprak tabakası önceden alınır
Kazıdan çıkan malzemenin, şartnamelere göre dolguya uygun olması halinde, dolguda
kullanılması genel olarak en ekonomik çözümdür. Dolgu sahasının bitkisel toprak tabakası
sıyrıldıktan ve varsa şartnamelere göre dolgu Đçin uygun olmayan zemin tabakası alındıktan sonra
dolguya başlanabilecek ortam oluşmuş olur.
Programdaki hedeflerin tutturulması amacı ile ortaya çıkan zorunlu nedenlerle kazıya
başlangıç tarihi dolgu yerinin hazırlanmasından önce ise, kazı malzemesi geçici bir süre için
işverenin onayladığı bir yere depo edilir. Bu malzeme, dolgu sahası hazır olduğunda ikinci bir
yükleme ve taşıma ile dolguya götürülür. Bu Đşleme röpriz denir Yüklenicinin kusuru olmadan
yapılan röpriz işlemleri idarece, birim fiyat esasına göre, yükleniciye ödenir. Röpriz, Özellikle yol
inşaatlarında ödenen iş kalemlerinden olmayabilir. Çünkü yol inşaatlarında röpriz,tercih edilen bir
çözüm değildir. Röprizin zorunlu ise geçici depo yerinin elverişli bir taşıma uzaklığı içinde
seçilmesi gerekir.
Dolguda kullanılamayacak kazı malzemesi, depo yeri idarece gösterilmiyorsa inşaat
sahasının dışında ve sorun olmayacak bir yerde ve uygun kesitte depo edilir.
Kazı ve dolguda kullanılan makinelerin verimli çalışmasını temin etmek şantiyenin önemli
görev ve hedeflerinden biridir Diğer üretimlerde kullanılan makineler için de çalışma esası aynıdır.
Ancak toprak işleri ve beton üretiminin çoğunlukta olduğu şantiyelerinde toprak işi ve beton
işlerinde verimlilik ayrı bir önem taşır.

Her makine kendi işlevinde çalıştırılmalıdır. Makine günlük üretimleri, çalışma saati
bazında, sürekli kontrol altında tutulur. Mesai sonunda alınan miktarlar, ertesi gün değerlendirilir.
Çalışma saatleri ve iş miktarları formen veya bu işle görevlendirilmiş bir eleman tarafından
saplanır ve ilgili saha mühendisine verilir .Saha mühendisi bu raporları genel bir kontrolden
geçirdikten sonra program-planlama birimine verir. Gelen bilgiler bir raporda toplanarak ertesi gün,
bîr önceki günün üretim raporu adı altında inşaat müdürü ve ilgili müdürlüklere iletilir.
Kazı ve dolgu hacimlerinin büyük olduğu şantiyelerde verimli çalışmanın yanında, yapılan
kazı ve dolgunun proje ölçüleri içinde olmasına dikkat edilir. Teknik zorunluluklar dışında, projeye
göre fazla yapılan toprak işleri, proje ölçülerine göre ödenir. Eksik yapılan toprak işleri sahadaki
uygulamaya göre ödenebileceği göz önüne alınır.
Özellikle yol inşaatlarında yarma bölümlerindeki şev eğimlerinin ayrı bir önemi vardır.
Eğimler her ne kadar zemin mekaniği esaslarına göre hesaplanarak projelerde gösteriliyorsa da;
hesaplarla bulunan şev eğim değerlerinin maksimum değerler olduğu unutulmamalıdır. Şevin
stabilitesinin sağlanması çoğu zaman yeterli olmayabilir. Şevlerde zamanla oluşan dökülmelerin ve
hesap dışı heyelanların varlığı da göz önüne alınmalıdır. Her iki riskin minimuma indirilmesi için,
zemin cinsine bağlı kalmaksızın ve hesap sonucunda bulunan eğimlerin altında kalmamak koşulu
ile şev eğiminin normal koşullarda 1/1 'den daha dik olmaması genellikle en optimum çözümdür.
Çok özel durumlarda, hesap sonuçlarına aykırı düşmemek koşulu ile, şev eğimi
(yatay/düşey) 1/2'ye kadar dikleştirilebilir. Daha dik eğim vermek zorunluluğu varsa istinat duvarı
düşünülür ya da şevlerin Đyileştirilmesi yöntemlerinden biri/birkaçı kullanılır.
Sürşarj istenen bölgelerde sürşarja (oturma hızını artırmak için yapılan yükleme) en kısa
zamanda başlayabilecek bir çalışma yöntemi uygulanır. Sürşarj öncesi yapılması gereken tüm işler
tamamlandıktan sonra yüklemeye geçilir ve zemin oturma hızı ile miktarı periyodik aralarla ölçülür.
Proje değerine ulaşıldıktan sonra belli bir süre daha beklenir ve yük (kullanılan yük
genellikle kırma taş, kum yada granüller malzeme olabilir) kaldırılarak sürşarj sahasındaki ünitenin
inşaatına geçilir .Đnşaatın gidişini geçici bir sure için durduran imalatların bazıları projede
belirtilmiştir. Bazıları ise teknik nedenler sonucunda sonradan ortaya çıkar. Yeraltı su seviyesinin
düşürülmesi sonradan ortaya çıkan işlemlere bir örnektir. Fakat her iki halde de bu tip imalatların
suresini hassas olarak tayin etmek zordur. En iyi çare bu tür imalat ya da işlemlere en kısa zamanda
başlayacak önlemleri almaktır.
Herhangi bir nedenle oluşan heyelanların kaldırılması işlemine başlamadan önce:
a- Heyelandan çıkacak malzeme için depo yeri bulunur,
b -Proje grubu ve mühendis (müşavir) ile teknik çözümde anlaşmaya varılır,
c- Heyelan kaldırma projesinin en kısa zamanda onaylanması için gereken girişimler
yapılır,
d- Kaya payanda istenirse kullanılacak kaya Đçin ariyet ocakları aranır ve en uygun
olanı,kontrollüğün ( müşavirin) onayından sonra seçilir.
Yol inşaatlarında yarma tabanları ve temel kazılarında temel taban kaya ise yol inşaatında
yaklaşık yirmi beş santim, temel kazısında beş santim fazla kazı yapılır.
Zayıf zemin kazıları ayrıca ölçülmeli taşıma ve depo programları yapılmalı ver kontrol
teşkilatıyla her konuda anlaşılmalıdır.
Çoğu şartnamelerde proje kotundan daha fazla kazılan temel çukurunun temel grobetonunun
alt kotuna kadar, ödeme yapılmaksızın, grobeton ya da özel dolgu malzemesi ile doldurma şartı
vardır. Şevlerin geride olması veya projeye göre daha eğimli açılması halinde ( temel, kanal ve yol
kazılarında) fazladan dolgu işi çıkar ve bu iş kalemi ödenen iş kalemi değildir. Hafriyat ve dolgu
ödemeleri şevlere göre değil düşey düzlemlere göre yapılıyorsa kazılarda, emniyetli olan en dik şev
tercih edilir.
Dolgu işlemi, Özellikle teknik açıdan, hassas bir üretimdir Teknik şartnamelere uygun
olmayan malzeme ve/veya çalışma yöntemi sonradan önemli sorunlar, dolayısı ile, önemli
maliyetler demektir. Kullanılan dolgu malzemesi ve uygulanan çalışma yöntemleri teknik
şartnamelere uygun olmalıdır. Yapılar mühendislik hatalarını affetmez. Hatalı yapılmış bir dolgu
belli bir zaman sonra mutlaka arızalar gösterir.

Standart dolgu, kaya dolgu, özel kaya dolgu, kil dolgu vs. gibi dolgular en çok uygulaması
olan dolgulardır.
Kazı ve dolgu malzemesinin taşınması için uygun düzenlemeler yapılır. Kamyonların dolu
gidiş ve boş dönüş güzergahı, kamyonun doluluğu, servis yolunun kalitesi işin verimine doğrudan
etki eden faktörlerdir.
Toprak işi taşımalarında taşımanın dolgu üzerinden yapılması hem taşın yolunun iyi ve
bakımlı olmasını ve yapılan imalatın ağır trafik yükü altında iyice sıkışması temin edilir.Ayrıca eğer
hem dolgu ve hem de zayıf zemin kazısı yapılıyorsa kamyonların iki yönlü kullanımlarına göre
programlanması ile depo ve ariyet yerlerinin ona göre belirlenmesi yapılarak ekonomik taşıma
gerçekleştirilmiş olunur.
Bazı durumlarda dolguya uygun olmayan malzemeyi götüren kamyon dönüşte ariyet
yerinin servis yolu güzergahına yakın olması halinde, dolgu malzemesi ile yüklenir ve dolu döner.
Bu yöntem ekonomik bîr çalışma yöntemidir. Kamyonların kapasitesinden daha fazla
yüklenmemesine özen gösterilir Servis yollarında trafik işaret ve levhaları ile gerekli uyarılar
yapılır. Servis yolunun bakım çalışmaları aksamadan devam eder.
Makine ve kamyonların akaryakıt ve yağ ikmali, işe başlamalarından önce yapılır Makineler
mesai sonunda çalıştıkları yerde bırakılıyorsa periyodik bakımları ve her türlü ikmalleri
bulundukları yerde gerçekleştirilir. Bu tür atölye hizmetleri ile Đlgili hususlar şantiye talimatlarında
ayrıca belirtilir.
Yol inşaatında kazı / dolgu Đşlerini, yüzeyin proje kotuna tam ölçüler ile getirilmesi
amacıyla greyder ve / veya yüzeyi ince tabakalar halinde kırpan makinelerle (trimer) kotuna
getirilmesi sağlanır.
Toprak işleri başlamadan önce, iş sırasında ve sonrasında sürekli olarak kalite kontrol
birimince gerekli kontroller yapılır ve sorun olmadığı anlaşıldıktan sonra işveren temsilcisinin işe
başlama izni için müracaat edilir .Yeni iş kalemlerine işveren temsilcisinden onay alınması ile
başlanır. Her imalatın başlangıcı ve bitimi karşılıklı imzalanan protokollerle resmileştirilir.
Sonradan oluşacak bîr arıza durumunda ilgili tutanaklar, arızanın neden kaynaklandığı
araştırmalarına ışık tutar, aynı zamanda kontrollük teşkilatının, yüklenici ile birlikte, sorumluluğu
resmileşir.
10.2.Toprak Đşleri Taşımalarında

Toprak işlerindeki taşımaların, özellikle toprak işi ağırlıklı baraj ve yol şantiyelerinde, diğer
taşımalara göre kendine özgü değişik özellikleri vardır.
Toprak işi ekipmanlarını; kazı, yükleme, taşıma ve sıkıştırma ekipman grupları adı altında
dörde ayırabiliriz. Yükleme ve taşıma ekipmanları, çalışma verimi açısından, birlikte
düşünüldükleri için konumuzda her iki ekipman grubu birlikte incelenecektir. Toprak Đşleri
ekipmanları seçilirken, öncelikle yükleme ekipmanları seçilir ve bu seçimden sonra da taşıma
ekipmanlarına uygun gelen yükleme elemanlarının seçimi yapılır.
Taşıma ekipmanlarının seçiminde göz önüne alınması gereken ve önceliği olan faktörler
aşağıdaki gibidir:
1-Taşıma ekipmanının dolum kapasitesi yükleme ekipmanlarının kepçesinin
kapasitesinin tam sayılı katı olmalıdır. (1,2,3,4,5) x kepçe hacmi kadar gibi. En
ekonomik çözüme uygun olabilecek katsayı seçilir.
2-Zemin cinsi (kaya, kil,kum v.b.) ve arazi eğimleri,
3-Kullanılabilecek mevcut yollar ve yolların kaplama kalitesi.
4-Toprak işlerinin iş programı.
5-Taşıma elemanlarının olabildiğince üniversal olması, iş bitiminden sonra diğer
şantiyelerde kullanılabilirliği veya kolayca ikinci el olarak satılabilirliği.
Toprak işleri şantiyenin prodüktif çalışmalarından biri olduğu için, toprak işlerinin önemli
elemanlarından taşımalarda ki verimliliğin sürekli kontrol altında tutulması gerekir. Taşıma
ekipmanına kısaca kamyon dediğimize göre aşağıdaki noktalarda kontrol işi gerçekleştirilir:
-Kamyonların dolum zamanı,

-Kamyonların gidiş-dönüş zamanı,
-Lastiklerin tamir ve değişme periyodu,
-Akaryakıt harcamaları,
Görüldüğü gibi ekipmanların kapasite ve teknik donanımları en uygun çözümü yansıtıyor
olsa bile en önemli faktör insan faktörüdür. Bu ekipmanları kullanacak olan operatörlerin yeterince
teknik bilgi ve deneyime sahip olmaları yanında yaptıkları işe de psikolojik açıdan hazır olmaları
gerekir (motivasyon). Hiçbir ekipman, kendisini kullanan operatörün kalifikasyonunun üstünde iş
yapacak özellikte olamaz. Şantiye organizasyonunda eğitimin Önemi her iş kaleminde olduğu gibi
toprak Đşlerinde de ortaya çıkmaktadır. Otoyol ve baraj gibi toprak işlerinin ağırlıkta olduğu
şantiyelerde konunun, en uygun çözümler içinde yürütülmesi şantiyenin karlılığı bakımından son
derecede yararlıdır ve doğal olarak gereklidir.
Malzeme; bulunduğu depo, ambar ya da stok yerinden alınır ve inşaattın belli bir yerine
taşınır. Taşımada kullanılan araçlar; kamyon, beton mikseri, traktör ile çekilen römork ve bazı
durumlarda treyler tipi uzun araçlar olabilir.
Taşımaların sağlıklı yapılabilmesi kaliteli taşıma yollarının varlığı ile mümkün olabilir.
Servis yollarında hareket eden / seyir halinde olan taşıtlar trafik kurallarına uymak
zorundadır.
Makine ve ekipmanın bakım ve tamirlerinin zamanında ve sürekli yapılmasının yanında
yolların da kullanıldıkça zamanla belli bir kalitenin altına düşmemesi için bakımlarının ihmal
edilmemesi gerekir.
Yolların standardı ve genişliği, üzerinden geçen araçların büyüklük ve tipine bağlıdır.
Şantiye içindeki taşımalarda kullanılacak ekipmanların sayıları cinsleri ve kapasiteleri ihale
hesapları sırasında saptanır. Ancak şantiye çalışmalarının başlaması ve mevcut koşullara göre bazı
değişiklikler yapılabilir. Doğal olarak ihale hesaplarının gerçek duruma uygun olması genellikle
tercih edilir. Proje müdürlüğü, iş miktarlarında artış olmaması halinde, düşünüldüğünden fazla
sayıda ekipman alınmamasını sağlayacak sonuçları verecek koşulların düzenlenmesine çalışır.
Taşıma maliyetlerinin artması giderleri arttırır fakat buna karşılık gelirlerde değişikliğe neden
olmaz.
Taşıma yolunun projeye dahil bir yolun güzergahı içinde olması, çalışmalara önemli ölçüde
ekonomi sağlar. Yol inşaatlarında ve geniş bir sahaya yayılmış inşaatlarda bu yöntem şantiye
çalışmalarının bir safhasından sonra uygulanabilir hale gelir. Amaç uygulanabilir durumun en kısa
zamanda yaratılmasıdır.
Çok özel durumlar dışında taşın ekipmanı lastik tekerleklidir. Servis yollarının kalitesi ile
lastiklerin ömrü arasında çok yakın bir bağlantı vardır. Lastik maliyetinin Đnşaat maliyetleri içinde
önemli bir yeri olduğundan ihale hesaplarında alınan lastik maliyetinin sınırlarının aşılmamasına
çalışılır.
Araç park sahalarının yüzeyleri ile ancak bir ağır vasıtanın geçebileceği dar yollarda yapılan
ceplerin yüzeyleri yol yüzeyinin kalitesinden daha düşük olmamalıdır.
Hareketli araçlarla yapılan taşımalar yatay ya da %10-12 eğime kadar meyilli yollar üzerinde
yapılan taşımalardır. Servis yolu süreklidir, akarsu ya da önceden var olan herhangi bir alt yapı ile
kesişmesi halinde sürekliliğin sağlanması için ek önlemler alınır. Yolun kestiği, alt yapılar; elektrik
hatları, yeraltı boruları, telefon ve elektrik kabloları vb. olabilir. Alt yapıların yer değiştirilmesi ile
servis yolunun iki tarafı bağlanır. Ancak akarsu geçişi söz konusu olduğunda ek yapı / yapıların
inşası gerekebilir.
10.3. Şantiye Makine Ve Ekipmanlarında

Makine ve ekipmanlar şantiyenin en pahalı ve en önemli demirbaşlarıdır. Şantiye tesisleri ile
şantiye organizasyonu istenen projeyi gerçekleştirmek amacı ile kurulmuştur. Bu amaca ulaşmak
sadece, gereken üretimlerin gerçekleşmesi ile değil aynı zamanda üretimin gerçekleşmesinde
kullanılan makine ve ekipmanın düzenli çalıştırılabilmesi ile mümkün olabilir. Yetersiz bir makine
bakım, tamir ve kullanımları, şantiye başarısının önünde en büyük engellerden biridir. Đşçi faktörü
de bu unsurun bir tamamlayıcısıdır. Ekipmanları canlı varlıklar gibi düşünmek gerekir. Belli

zamanlarda bakımı yapılır, arıza göründüğünde zaman geçirilmeden ve arıza büyümeden tamiri
yapılır. Kullanma kataloglarında açıklandığı şekilde kullanılır. Kapasiteleri zorlanmaz, işlevleri
dışında kullanılmaz, kullanımlarında kullanım kuralları aynen uygulanır. Makinelerin sonsuz
dayanıklı ve güçlü olmadığı hem kullandıranlar hem de kullananlar tarafından bilinmelidir.
Makine ekipman seçimi şantiye çalışmalarının verim ve hızında en etkili olan kararlardan
biridir. Seçim iki kademede yapılır. Birincisi Đhale hesapları sırasında, Đkincisi ise iş alındıktan ve
araştırmaların derinleşmesi sonucunda. Her iki seçim arasında genellikle önemli farklar yoktur.
Daha doğrusu olmaması gerekir. Fark varsa farkın, ekonomi açısından pozitif olması istenilen bir
sonuçtur. Ancak farkın düşünülen maliyetin üstüne çıkması halinde konu (ihale sırasındaki tasarım,
kabul ve düşünceler) yeniden gözden geçirilir ve ekonomi sağlamak için yeni önlem ve inşaat
yöntemlerinin geliştirilmesine çalışılır. Makine ekipman seçimi sırasında makine imalatçılardan
bilgi alınır. Đmalatçıların önerileri de verilecek kararlara yardımcı olur. Makine seçiminden sonra
Đmalatçının, o işyerinde, Đş yapım yöntemi ile ilgili düşüncelerinden de yararlanılır.
Yeni ekipmanlar işe koşulmadan önce operatörler, imalatçı firma tarafından kısa süreli bir
eğitimden geçirilir. Operatörlerin deneyim ve kalifıkasyonu (vasfı) iyi düzeyde olsa bile yukarıda
sözü edilen eğitim zorunlu ve yararlıdır. Yeni makine ve ekipmanın bir Önceki benzer modellerine
göre mutlaka bazı ek özellikleri vardır. Ekipmanlar ısmarlanırken satış sözleşmesine operatörlerin
eğitim şartı konur. Eğitim; ekipman fiyatının içinde olan ve imalatçı tarafından verilmesi zorunlu
hizmetlerden biridir. Gereğinde makine ve ekipmanların çalışmasını koordine edecek elemanlar
imalatçı tarafından makinelerin Đmal edildiği fabrikada kursa tabi tutulur ve makine çalışmalarından
örnekler gösterilir. Sonuç olarak makinenin, Đşe başlamadan önce, bütün özellikleri ile tanıtılması
ve tanınması gerekir.
Şantiyenin bünyesinde mevcut olan makinelerin listesi, şantiyeye yeni makine geldikçe bilgisayarda
güncelleştirilir. Güncel makine listeleri belli zaman aralıklarında şirket merkezindeki makine-ikmal
birimine gönderilir. Listeler yardımı Đle merkez, şantiyenin ekipman durumunu kontrol eder ve aynı
zamanda yeni ihale müracaatları için ön yeterlilik dosyalarındaki ekipman bilgileri güncelleştirilir.
Daha Önce belirtildiği gibi her makine için ayrı ayrı sicil fişi düzenlenir. Sicil fişlerine, makinenin
imalatçı tarafından verilen karakteristikleri ile, bakım zamanları, çalışmalar sırasında meydana
gelen arızalar, tamir için kullanılan yöntem ve malzeme ile yedek parçalar v.b. gibi, her türlü bilgi
kaydedilir. Sicil fişlerindeki bilgiler ayrıca bilgisayara işlenir. Makineye yapılan her müdahale
anında makinenin sicil fişinde kayda geçer. Makine ve Ekipman diğer şantiyelere gönderildiğinde
sicil fişi ile birlikte gönderilmelidir.
Đhale hesaplarına göre işe başlarken ve iş sırasında sayı ve çeşit bakımından en az değişen
elemanlardır. Kapasite ve makine sayısında, özellikle büyük inşaat makinelerinde, önemli bir
değişiklik olmaz. Ancak marka ve tiplerinde bazı değişik tercihler olabilir. Küçük makinelerin
sayılarında ise sonucu değiştirmese bile birtakım değişiklikler olabilir.
Şantiyede her yönetici kendi kullanımında bir vasıtanın olmasını önce düşler sonra kendini
buna inandırır ve istemeye başlar sonra da, büyük olasılıkla, talep eder. Konu ile ilgili şantiye
kurallarının delinmesi sonucu araç sayısında ani bir artış meydana gelir. Araç sayısındaki artışın
paraca karşılığı önemli boyutlara ulaşır. Araçların alım maliyetlerinin yanında tamir ve bakımları ile
artan atölye maliyetleri düşünülen mertebelerin üstüne çıkar.
Đş sırasında makinelerden maksimum faydayı elde edebilmek için ''Şantiye Taşımaları"
konusunda değinildiği gibi aşağıdaki hususlara dikkat edilir :
-Kullanılan makinenin özellikleri bilinir,
-Makinenin çalışma sahası çalışma verimininin üst düzeyde olmasına göre, seçilir,
-Makine, kapasitesinin üstünde çalıştırılmaz,
-Makine-ekipman çalınmalarında birim zamandaki üretim miktarları her gün kontrol
edilir ve değerlendirilir.
Đnşaat metodunda öngörülen metoda göre köklü bir değişiklik olacaksa makine ekipmanında
önemli değişikliklerin olabileceği açıktır. Yeni metoda göre yapılacak maliyet hesaplarında bu
hususun etkisi göz önüne alınır. Maliyetin ihale hesaplarındaki maliyetten fazla çıkması halinde

diğer faktörler göz Önüne alınarak hangi metodun kullanılacağına karar verilir.
Makine alımları ile ilgili işlemler. Önceden belirtildiği gibi ihale sırasında başlar ve şantiye
kuruluşu sırasında tamamlanır. Makine geliş tarihleri ve ödeme şartları, yeni şartların oluşmaması
halinde, ihale hesaplarının içinde kalacak gibi düzenlenir
Kalkulasyonda düşünülen makine parkı, işin alındığı kesinleştikten sonra, yeniden gözden
geçirilir ve makine listesi kesinleşir. Aynı işlevi gören makinelerin aynı marka ve aynı model
olması prensibinden hareketle makinelerin marka ve tiplerine, işin özellikleri göz önüne alınarak,
karar verilir. Hem yerli hem de dış piyasada fiyat araştırması ile makinenin nereden alınacağına
karar verilir. Makine ekipmanın yanında Önemli yedek parçaları da aynı paket Đçinde ısmarlanır.
Yedek parça ambarı malzeme ambarından ayrı yapılır, parça kullanıldıkça yeniden sipariş
edilir Bu bakımdan yedek parçaların nereden alındığını gösterir dokumanlar merkez makine
müdürlüğüne, bir kopyası da şantiye atölye şefliğinde bulunur. Bilgisayara ambarda bulunan yedek
parçalar yüklenir ve harcanan parçalar da kayda geçer .Đlgili bilgisayar programlarına önceden karar
verilir. Yedek parça stokunun son durumu bilgisayar kayıtlarından alınabilir.
10.4. Üretim Artışının Sağlanması ve Verimlilik

Şantiyedeki işlerin başlama tarihinden sonra şantiyeye gelen makine ve ekipman ile
üretimin, kapasitenin artması ile, aynı oranda arttırılması için aşağıdaki önlemler alınır:
* Yeni gelen makinelerin nerelerde çalıştırılacağı önceden kararlaştırılır,
* Yeni makinelerin atölyeye getireceği ek ihtiyaçlar saptanır Servis, ikmal, tamir,
yedek parça vs. ,
*Yeni gelen makinelerin benzeri kiralık makinelerin hangilerinin yerini alacağı
önceden kararlaştırır
Yeni çalışma sezonu programının gerçekleştirilebilmesi için, şantiyenin gereken makine ve
adam gücüne sahip olmasından sonra, artık yöneticilerin becerisi ön plana geçer.
Kazı ağırlıklı şantiyelerde bir metre küp kazıda az da olsa verimlilik oranının değişmesi
sonuca önemli ölçüde etki eder .Ciddi ve yakından yapılacak denetlemeler, işin ivmesini arttırarak
istenilen iş hızına kısa zamanda ulaşılmasına yardımcı olur.
Fazla mesai çalışmaları, genellikle, düşük verimli çalışmalardır Üstelik işçiliklerin saatlik ücretleri
yüzde elli ile yüzde yüz arası zamlıdır. Gerekli olmadıkça fazla mesai yapılmaz, fazla mesai
yapmaktansa, normal çalışma zamanlarındaki verimin arttırılması için gereke önlemler alınır.
Đşin yapılması sırasında sadece o işin hakedişe olan katkısını değil, o iş için yapılan
harcamaları da hesaplamalıyız. Fazla işçi, fazla ekipman, özellikle kiralık ekipmanlar, ve zayiatların
azaltılması, unproduktiv masrafların şantiyenin her kademesinde kontrol altında olduğu kabulüne
göre, gelirin aynı olmasına karşılık giderin azalmasını sağlar.
Araç arızalarını azaltmanın usullerinden biri servis yollarının yeterli kalitede olması ve
bakımlarının sürekli yapılmasıdır. Lastik tekerlekli araçlar bakımsız ve yeterli kalitede olmayan
yollarda kısa zamanda kullanılmaz hale gelir
Çalışırken bütün yöneticiler, yapılan işte kar etmenin önde gelen amaç olduğunu bilirler ama
kar, yapılan işin kalitesinde ve mukavele şartlarından fedakarlık yapmadan elde edilen kardır.
Gerçek bir işletmenin çalışmalarında temel aldığı prensip budur.
Fazla ekipman atölyeye çekilir. Boş durmaması için, verimsiz de olsa, çalıştırılması son
derecede yanlış bir yönetim tarzıdır. Đlgili ekipman hiç çalıştırılmayacaksa, şantiye üst yönetiminin
kararı ile, başka bir şantiyeye gönderilir ya da yeni iş alma umudu zayıfsa satılır.
Đşe geliş saatleri mesai başlangıcından hiç değilse beş dakika önce olmalıdır. Geç gelinmesi
şantiyede disiplin olmadığının ya da disiplinin yetersiz olduğunun en önemli göstergelerinden
biridir Doğal olarak önce yöneticilerin bu kurala uymaları gerekir. Mesai bitim saati için de aynı
kural geçerlidir. Đzin almadan, mesai bitiminden önce iş yeri terk edilmez.
Belli bir zaman sonra makineler eskimeye ve daha sık tamire girmeye başlarlar. Bu durum iş
verimliliğine olumsuz yönde etki eder. Bu duruma gelen makinelere iş verirken makinenin fazla
zorlanmamasına özen gösterilir.

Verimli ve başarılı bir üretim şantiye birimleri arasındaki koordinasyonla yakından ilgilidir.
Saha müdürleri saha çalışmaları ile ilgili bilgileri tüm birim müdürlerine (başta sahada çalışanlar)
çeşitli yollarla iletirler. Bu iletişim karşılıklı konuşmalarla, toplantılarla bazen de yazılarla mümkün
olur Yapılan her iş zincirin bir halkası olduğuna göre her birim başlayacağı zamanı bilmelidir ve bir
önceki işin bitimini izlemelidir.
Grup müdürleri de bağlı oldukları saha müdürlerini çalışmalar hakkında bilgilendirirler Yeni
aktivitelerin başlangıcında bu bilgi son derece önemlidir.
Özellikle toprak işinde yükleme ve taşıma kapasiteleri arasında denge olmalıdır. Ekonomik
bir toprak işi çalışmasının ilk öğrenilmesi gereken kuralı budur.
Şantiye içi manipülasyonlar taşımalar için treylerlerin sık sık yüklenip boşaltılması söz
konusudur Bu işlemi iş güvenliği sınırlarını zorlamadan en hızlı biçimde yapmalıyız. Yükleme ve
boşaltmada geçen sürenin üretime katkısı yok denecek kadar azdır.
Yapılacak Đş için kullanılacak makine seçiminin doğru olması gerekir. Gereğinden fazla ve
atıl olacak kapasite yaratılmamalıdır, Örneğin dolgularda greyder en pahalı çözümdür. Keçi ayaklı
bıçaklı dozerler (824C gibi) en uygun çözümdür. Kazı malzemesinin yüklenmesinde kullanılan
lastik tekerlekli kepçeler kazıda kullanılmamalıdır.
Eldeki makine ve eleman varlığı / iş yapabilme potansiyeli en iyi şekilde kullanılmalıdır. En ideal
durum bütün makine ve elemanların hesaplanan verimi sağlayan bir çalışma tempo ve yöntemi
içinde olmasıdır.
Şantiyedeki üretimde önemli bir artış olmadığı halde (birbirini izleyen iki ayda) akaryakıt
gibi çok önemli bir maliyet unsurunun arttığı görülürse bunun nedeni araştırılır ve araştırılırken,
makinelerin verimi düşmüş, gereksiz yere sayısı artmıştır unproduktiv taşımalar ile binek
arabalarının kullanımında artış olmuştur olasılıkları öncelikle göz önünde bulundurulur .Sonuçta,
artışların kaynağı araştırılır ve gerekli önlemler alınarak fazla sarfiyat engellenir.
Makine ekipman kullanırken bunlar kiralıkmış gibi kabul edilir ve bu kabule göre
ekipmanlardan yüksek verim almaya çalışılır Ancak makinenin çatışma sırasında
kapasitesinin üstüne çıkılmamasına dikkat edilir.
Gece çalışmaları genellikle, özellikle havaların serin ve yağışlı olduğu zamanlardı düşük
verimli çalışmalardır. Verim düşüklüğünü en aza indirmek için nezaretçileri sıkı kontrol altına
alacak bir raporlama sistemi kurulur. Gündüz yapılması daha uygun olan işler gece vardiyasına
bırakılmaz.
Taşeron ekipmanları sanki şirketin ekipmanıymış gibi kontrol altında tutulur.
Çalışmayan varsa nedeni sorulur ve taşeronun şantiyenin çalışma yöntemim göre çalışması
sağlanır. Sonuçta taşeronun yaptığı işin şantiyeye ait olduğu unutulmamalıdır. Şantiyenin üretim
kapasitelerinden biri sayılan taşeronların kapasitesi en fazlası ile kullanılmış olur.
Üretimlerdeki adam-saat ve makine-saat değerleri devamlı kontrol altında tutulur.

KAYNAKLAR
1-) Toprak Đşleri ve Demiryolu Problemleri Prof.Dr. Güngör Evren

Ar.Gör.K. Selçuk Öğüt
2-) Toprak Đşleri Prof.Dr. Güngör Evren
3-) KGM Yol Yapım Notları Fevzi Đzzet ATALAY

Mustafa NARTTÜRKER
4-) KGM Otoyolu Eğitim Programı Ders Notları KGM Komisyon
5-) KGM Hakediş Kesin Hesap Düzenlenmesi KGM Komisyon
6-) Yol Projesi tatbikat Dersleri Ertan BABAN
7 - ) Yol Bilgisi Milli Eğitim Bakanlığı

Komisyon
8-) Karayolları Tekniği Cilt 1 ve 2 Turhan SONUÇ
9- ) Karayolu inşaatında uygulama ve projelendirme Đlhan SÜTAŞ

Güven ÖZTAŞ
10-) Đstanbul -Bursa –Balıkesir -Đzmir Otoyolunun
Orhangazi- Bursa kesiminde yapılan brükner çalışmaları. Botek Proje Danışmanlık
A.Ş.
11-) Brükner Çalışma notları M. Kemal BEŞENK
12-) Şantiye yöneticileri için inşaat yönetimi 2001 Niyazi GALĐPOĞULLARI
13-) Otoyol şantiyelerinden alınan örneklerle Niyazi GALĐPOĞULLARI

Đnşaat yönetimi uygulamaları
ĐLETĐŞĐM BĐLGĐLERĐ:
Necdet TOSUN
Đnşaat mühendisi
ADRES: Karayolları 14. Bölge Müdürlüğü

Yıldırım / BURSA
G.S.M: 0.532.221 88 38
E.MAĐL: tosunnecdet @ gmail.com

ntosun @ kgm.gov.tr.

Toprak Işlerinde Brukner Uygulamaları PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Toprak Işlerinde Brukner Uygulamaları PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Toprak Đşlerinde Brükner Uygulaması 1 Đnşaat mühendisi Necdet TOSUN

Bu kitabın yazılmasında teknik anlamda katkılarından ve 8.3 bölümünün hazırlanmasındaki

Toprak Đşlerinde Brükner Uygulaması 2 Đnşaat mühendisi Necdet TOSUN

1 GENEL OLARAK TOPRAK ĐŞLERĐ 5

Toprak Đşlerinde Brükner Uygulaması 3 Đnşaat mühendisi Necdet TOSUN

Toprak Đşlerinde Brükner Uygulaması 4 Đnşaat mühendisi Necdet TOSUN

Ulaşım yollarının toprak gövdelerinin oluşturulması amacıyla yapılacak toprak işleri

Dolgu kesimlerin doldurulması için gerekli toprak üç yoldan sağlanabilir :

Toprak Đşlerinde Brükner Uygulaması 5 Đnşaat mühendisi Necdet TOSUN

Bu amaçla bazı soruların yanıtlanması gerekir.

Toprak Đşlerinde Brükner Uygulaması 6 Đnşaat mühendisi Necdet TOSUN

1.2 Kütleler Diyagramı:

Kütleler diyagramının tanımlanmasına geçmeden iki konunun kısaca açıklanmasında yarar

Toprak Đşlerinde Brükner Uygulaması 7 Đnşaat mühendisi Necdet TOSUN

1.3 Kütleler Diyagramının Tanımlanması ve Çizimi

Đkiside tam dolguda veya tam yarmada (Şekil: 2)

Toprak Đşlerinde Brükner Uygulaması 8 Đnşaat mühendisi Necdet TOSUN

Toprak Đşlerinde Brükner Uygulaması 9 Đnşaat mühendisi Necdet TOSUN

Toprak Đşlerinde Brükner Uygulaması 10 Đnşaat mühendisi Necdet TOSUN

(PN) Geçit çizgisi

Toprak Đşlerinde Brükner Uygulaması 11 Đnşaat mühendisi Necdet TOSUN

Toprak Đşlerinde Brükner Uygulaması 12 Đnşaat mühendisi Necdet TOSUN

Toprak Đşlerinde Brükner Uygulaması 13 Đnşaat mühendisi Necdet TOSUN

1.3.2 Uygulama Uzaklıkları :

Toprak Đşlerinde Brükner Uygulaması 14 Đnşaat mühendisi Necdet TOSUN

(Tablo:1) in doldurulmasında izlenen yol aşağıdaki gibi özetlenebilir :

Toprak Đşlerinde Brükner Uygulaması 15 Đnşaat mühendisi Necdet TOSUN

Bu tablodaki değerlere göre ;Kübaj cetvelinin 1. ci kolonundaki enkesitleri, başlangıç

Toprak Đşlerinde Brükner Uygulaması 16 Đnşaat mühendisi Necdet TOSUN

Toprak Đşlerinde Brükner Uygulaması 17 Đnşaat mühendisi Necdet TOSUN

Toprak Đşlerinde Brükner Uygulaması 18 Đnşaat mühendisi Necdet TOSUN

1.4 Kütleler Diyagramının özellikleri

Toprak Đşlerinde Brükner Uygulaması 19 Đnşaat mühendisi Necdet TOSUN

* Denge çizgisi eğrinin altında ise taşıma soldan sağa olur.

2. Kütleler diyagramın da herhangi iki noktanın ordinatlarının cebrik fark,bu noktalar

Toprak Đşlerinde Brükner Uygulaması 20 Đnşaat mühendisi Necdet TOSUN

Toprak Đşlerinde Brükner Uygulaması 21 Đnşaat mühendisi Necdet TOSUN

Bir kütleler diyagramının son noktası karşılaştırma çizgisi üzerinde bulunursa,

Brükner başlangıcı Brükner sonu

ANA DENGE ÇĐZGĐSĐ

A ANA DENGE ÇĐZGĐSĐ

Toprak Đşlerinde Brükner Uygulaması 22 Đnşaat mühendisi Necdet TOSUN

ANA DENGE YARDIMCI DENGE

Toprak Đşlerinde Brükner Uygulaması 23 Đnşaat mühendisi Necdet TOSUN

1.3 Brükner Yöntemiyle Toprak Dağıtımı

Birçok yayınlarda ve uygulamada kütleler diyagramından, « Brükner r Poligonu» (ya da

1.5.1 Brükner Yönteminin genel Özellikleri

Toprak Đşlerinde Brükner Uygulaması 24 Đnşaat mühendisi Necdet TOSUN

Tespit edilen bu mesafelere göre şu araçlar kullanılır.

0- 100m. arasında DOZER kullanılır.

9- Ana denge çizgisi ve yardımcı denge çizgisi göz önüne alındığında :

1.5.1 A-Denge Çizgisinden Sonra Yapılan Đşlemler:

1.5.1 B- Ana Denge Çizgisi Saptandıktan Sonra :

Toprak Đşlerinde Brükner Uygulaması 25 Đnşaat mühendisi Necdet TOSUN

ANA DENGE ÇĐZGĐSĐ

FAKTÖR DEĞĐŞĐMĐ ĐLE BULUNAN ÇĐZGĐ

YARDIMCI DENGE ÇĐZGĐSĐ

2-TOPRAK DAĞITIMI KOŞULLARI

Toprak Đşlerinde Brükner Uygulaması 26 Đnşaat mühendisi Necdet TOSUN

- Yol boyunca yarmalardan çıkan zeminler dolgu oluşturmaya elverişlidir.

Depo ve ödünçle ilgili olarak karşılaşılabilecek durumlar şöyle sıralanabilir :

3. TOPRAK KÜTLELERĐNĐN DAĞITIMI

Toprak Đşlerinde Brükner Uygulaması 27 Đnşaat mühendisi Necdet TOSUN