NABNAORII

See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.
net/publication/336927384
Небојша Ђокић, Бранко Надовеза, Набавка наоружања из иностранства

за потребе војске и морнарице краљевине СХС/Југославије. 2, Набавке из
Немачке и Велике Британије, Београд 2019.
Book · October 2019
CITATIONS READS
0 6
1 author:
Nebojša Đokić
Srpski naučni centar
51 PUBLICATIONS 0 CITATIONS
SEE PROFILE
Some of the authors of this publication are also working on these related projects:
Military history of Serbia View project
Istorija Srpske pravoslavne crkve View project
All content following this page was uploaded by Nebojša Đokić on 31 October 2019.
The user has requested enhancement of the downloaded file.

НЕБОЈША ЂОКИЋ БРАНКО НАДОВЕЗА
НАБАВКА НАОРУЖАЊА
ИЗ ИНОСТРАНСТВА
ЗА ПОТРЕБЕ ВОЈСКЕ И
МОРНАРИЦЕ КРАЉЕВИНЕ
СХС/ЈУГОСЛАВИЈЕ
II
НАБАВКЕ ИЗ НЕМАЧКЕ
И ВЕЛИКЕ БРИТАНИЈЕ
БЕОГРАД 2019
Небојша Ђокић Бранко Надовеза
НАБАВКА НАОРУЖАЊА ИЗ ИНОСТРАНСТВА

ЗА ПОТРЕБЕ ВОЈСКЕ И МОРНАРИЦЕ
КРАЉЕВИНЕ СХС/ЈУГОСЛАВИЈЕ
II
НАБАВКЕ ИЗ НЕМАЧКЕ И ВЕЛИКЕ БРИТАНИЈЕ
Рецензенти
др Иван Мијатовић
др Радован Радовановић
др Никола Жутић
Издавaч
Метафизика
Штампа
Еселоге
ISBN
978-978-86-7884-234-4
Тираж
200
CIP - Каталогизација у публикацији

Народна библиотека Србије, Београд
Аутор Ђокић, Небојша, 1959- = Đokić, Nebojša, 1959-
Надовеза, Бранко, 1961- = Nadoveza, Branko, 1961-
Наслов Набавка наоружања из иниостранства за потребе војске и
морнарице краљевине СХС/Југославије. 2, Набавке из Немачке и Велике
Британије / Небојша Ђокић, Бранко Надовеза
Врста грађе књига
Језик српски
Година 2019
Издавање и производња Београд : Метафизика, 2019 (Београд :
Еселоге)
Физички опис 198 стр. ; 25 cm
ISBN 978-86-7884-234-4
Напомене Тираж 200
Напомене и библиографске референце уз текст.
Предметне одреднице Наоружање – Југославија – 1919-1940
Војна опрема – Југославија – 1919-1940
Југославија – Војна историја – 1919-1940
УДК 623.4.018:355.41(497.1)"1919/1940"
623.462.2(497.1)"1919/1940"
355.48(497.1)"1919/1940"
COBISS.SR-ID 280525324
САДРЖАЈ
Војна сарадња великих сила и малих држава .................................. 6
НАБАВКЕ НАОРУЖАЊА ИЗ ВЕЛИКЕ БРИТАНИЈЕ
И НЕМАЧКЕ ДО ДОЛАСКА ХИТЛЕРА НА ВЛАСТ ........................... 9
НАБАВКЕ НАОРУЖАЊА ИЗ ВАЈМАРСКЕ НЕМАЧКЕ
ЗА ПОТРЕБЕ ВОЈСКЕ КРАЉЕВИНЕ СХС/ЈУГОСЛАВИЈЕ .............. 20
Речни тегљачи .................................................................................... 24
Миноносци класе М ......................................................................... 27
Помоћни бродови ............................................................................. 31
Крстарица Далмација ...................................................................... 33
Дорние До Д (Dornier Do D) .......................................................... 35
Дорние До Вал (Dornier Do Wal) ................................................... 39
Змај ....................................................................................................... 45
Хајнкел Хе-8 ............................................................................. 49
Набавка тромоторних бомбардера у Немачкој ............................... 52
Дорние Do-Y ...................................................................................... 52
Јункерс Г24нао (Г.24Бн5) ................................................................. 57
Резиме ........................................................................................................ 61
ВАЗДУХОПЛОВСТВО ВОЈСКЕ И ПОМОРСКО
ВАЗДУХОПЛОВСТВО ................................................................................ 64
ЛОВАЧКИ АВИОНИ КРАЉЕВИНЕ СХС/ЈУГОСЛАВИЈЕ
ДО ПОЧЕТКА ТРИДЕСЕТИХ ГОДИНА ................................................ 73
Британска и француска ловачка авијација двадесетих година ..... 75
Први ловачки авиони у ваздухопловству Краљевине СХС .... 86
Спад-180 КС и Спад-220 КС ........................................................... 88
Њепор 24Ц1 (Nieuport XXIVC1) и Њепор 27Ц1 (Nieuport
XXVIIC1) ............................................................................................. 92
Ловачки авиони Девоатен Д.1 и Д.9 у Краљевини СХС .......... 97
Девоатин-Хиспано 300 КС (D.1C.1) .............................................. 103
Девоатин-Јупитер (D.9C.1) ............................................................. 104
Покушај модернизације ловачке авијације око 1930. године . 105
Девоатин-Хиспано 500 КС (D27 C1) ............................................ 109
НАБАВКЕ И ЛИЦЕНЦЕ ИЗ ВЕЛИКЕ БРИТАНИЈЕ
У ПРВОЈ ПОЛОВИНИ ТРИДЕСЕТИХ ГОДИНА ................................. 109
Конкурс за нови ловачки авион 1933. године ............................ 112
НАБАВКЕ НАОРУЖАЊА ИЗ ВЕЛИКЕ БРИТАНИЈЕ И НЕМАЧКЕ
НАКОН ДОЛАСКА ХИТЛЕРА НА ВЛАСТ ........................................... 114
МОДЕРНИЗАЦИЈА ВАЗДУХОПЛОВСТВА ВОЈСКЕ УЗ ПОМОЋ
НАБАВКИ ИЗ НЕМАЧКЕ И ВЕЛИКЕ БРИТАНИЈЕ .......................... 115
Хокер Фјури I и Фјури II ....................................................................... 116
Хокер Хајнд ....................................................................................... 122
Набавка модерних авиона из Велике Британије ....................... 124
Бристол Бленхајм .............................................................................. 130
Хокер Харикен и ЛВТ-1 .................................................................. 136
Отожир Авро .................................................................................... 141
НАБАВКЕ И ЛИЦЕНЦЕ ИЗ НЕМАЧКЕ 1937-1941. ............................ 144
Дорнијер До-17 ................................................................................. 153
Бикер ................................................................................................... 162
НАБАВКА ПРОТИВ ОКЛОПНИХ ТОПОВА ИЗ ЧЕХОСЛОВАЧКЕ
И ПРОТЕКТОРАТА ЧЕШКА И МОРАВСКА ....................................... 166
НАБАВКА ПРОТИВ АЕРОПЛАНСКИХ ТОПОВА ИЗ
ЧЕХОСЛОВАЧКЕ И ПРОТЕКТОРАТА ЧЕШКА И МОРАВСКА .... 168
НАБАВКА ОКЛОПНИХ ВОЗИЛА ИЗ ЧЕХОСЛОВАЧКЕ И
ПРОТЕКТОРАТА ЧЕШКА И МОРАВСКА ............................................ 174
Танкета Шкода Ш-I-д (Š-I-d) ......................................................... 175
Југословенки тенк Т-12 ................................................................... 178
НАБАВКА ПОДМОРНИЦА ЗА КРАЉЕВСКУ МОРНАРИЦУ ....... 181
Набавка подморница класе Небојша ................................................. 183
Набавка подморница класе Смели ..................................................... 188
Технички опис подморница ................................................................ 190
Југословенске подморнице до Априлског рата ........................ 193
Набавка подморница у Немачкој ....................................................... 196
Модернизација једне армије је врло комплексан процес и састоји
се не само од техничке модернизације већ и од модернизације тј. уса-
вршавања тактике, оператике и стратегије. Да би модернизација имала
смисла мора се у њу укључити и војно школство као и обука трупа. Ниво
и начин модернизације зависи, пре свега, од усвојене ратне доктрине
али, истовремено, има и повратни утицај на саму доктрину.
У историји човечанства познато је више периода у којима је прона-
лазак новог оружја мењао војске и целокупно ратоводство и, поред тога,
био фактор од пресудног значаја за мењање саме друштвене структуре.
Као пример може послужити проналазак барута. Али, ове промене су се
раније одвијале у току дужег времена. Да се послужимо речима генерала
Ајзенхауера: “У мирној прошлости промене су наступале полако и корак
по корак. Армије Наполеона кретале су се по западној Европи као и ле-
гиони његовог претходника Цезара 18 векова раније.”1 Пре него што би
изазвало пресудне последице, ново наоружање је морало претходно да
се примени и испроба у рату.
Војна техника је меродавна за ратоводство јер мења облике а често
одређује врсту. Одлучно утиче на састав и формацију борбених снага.
Случај и намера при томе играју исту улогу.2
У новом веку човечанство је преживело прву индустријску рево-
луцију која је покренута Ватовим проналаском парне машине непосред-
но пред Француску револуцију. У тој индустријској револуцији војни
фактори једва да су играли некакву улогу. У току више од једног века,
од Француске револуције па до Првог светског рата војни развој није
много утицао на развитак индустрије. Шта више, често је било потребно
доста времена док би се индустријско технички развој одразио на вој-
но подручје. У периоду, између Француско - пруског (1870/71. године) и
Првог светског рата европско друштво је доживело велике промене док
се војна мисао и концепције нису битно измениле. До њихове корените
измене је дошло тек у рату 1914 - 1918. године.3
1 Ајзенхауеров говор 1915. године на Вест Поинту. Штернберг, Војна и индус-
тријска револуција, Београд 1965, 159
2 Херман Ферч, Ратна вештина данас и сутра, Београд 1939, 43
3 “У читавом стогодишњем периоду од 1815 до 1914. године, углавном су процеси
цивилног мирнодопског техничког развоја утицали на војне процесе а не обра-
тно.” Штернберг, н. д., 156
6 Небојша Ђокић, Бранко Надовеза
Све до краја XИX века људи, чија је дужност вођење војски, нису
се бавили развојем наоружања, премда су сва достигнућа радо усвајали,
већ су то остављали бризи специјалиста, најпре занатлијама а касније
војним техничарима и инжињерима. Они се нису трудили ни да испоље
свој утицај на ратну производњу. Вођење рата на разним поприштима
сводило се на маневар оним снагама, које је било могуће регрутовати,
наоружати, обучити и издржавати. Може се слободно тврдити да крајем
XIX века и почетком XX века питање студије и производње материјала
практично није залазило у ратну вештину. Војни писци који пишу о рат-
ној вештини прелазе ћутке преко питања наоружања. Тако је Фон дер
Голц, најзначајнији немачки војни теоретичар пред први светски рат а и
будући творац савремене турске војске (чувени Голц паша), испитујући
услове успеха у рату 1896. г. написао: “Најбоља гаранција победе биће –
поред добре стратегије и тактике – бројна надмоћност.” Додуше, Голц
на једном другом месту говори о значају наоружања (материјала) на мо-
рал трупа.4 У својој књизи “Наоружани народ” Фон дер Голц од 477 стра-
на само једну посвећује наоружању. Интересантно је његово објашњење
значаја наоружања: “Исто тако и наоружање је битан услов за успех.
Ни најхрабрији војници наоружани копљем и кратким мачем не помажу
према магацинкама и олучним топовима.”5 Слично је писао и Наполеон:
“Циљ ратне вештине је да се упознају услови које треба остварити да
би се водила битка под повољним условима. Организацију, наоружање и
обуку трупа треба извести још за време мира.” Као што видимо наору-
жање за Наполеона не представља део ратне вештине и тако ће остати
и код дугих војних теоретичара (а и трупних команданата) све до Првог
светског рата.6
Војна сарадња великих сила и малих држава
“Молимо се Богу у Врелу код цркве. Народа много. Изнесем ја оно

велико евангелије пред цркву и целивају људи. Ја кажем да је ово свето
евангелије посло по мени сам цар Александар (руски цар), да га целивамо
и на њему да се закунемо да се не издајемо, и да ће нам он помоћи скоро,
но они да то сви таје да не би Турци дознали, а ми ћемо сви да вичемо да
смо царева раја и да ћемо данак давати а зле Турке и зулумћаре тући и да
4 Ајре, Ратна вештина и техника, Београд 1958, 14

5 Фон дер Голц, Наоружани народ, Београд 1904, 139. Иначе, Фон дер Голц је био
творац савремене турске војске са којом је она ушла у ратове почетком XX века.
6 Ајре, н. д., с. 14
НАБАВКА НАОРУЖАЊА ИЗ ИНОСТРАНСТВА 7
ЗА ПОТРЕБЕ ВОЈСКЕ И МОРНАРИЦЕ КРАЉЕВИНЕ СХС/ЈУГОСЛАВИЈЕ
ћемо кнезове у Цариград слати, и тако даље. Људи сви то мени као свецу
верују и кажу: Ви уређујте како најбоље знате, а ми ћемо слушати.”7
Војна сарадња великих сила и малих држава је један веома ком-
плексан проблем али се она изузетно јасно да видети, на примеру, са-
радње царске Русије и Србије.
Русија је била најважнија савезница Србије од почетка Првог срп-
ског устанка па све до почетка Првог светског рата. Њихови односи су
током ових 110 година доживљавали успоне и падове али, пре свега због
сличних интереса, никада није долазило до отвореног непријатеqства.
Чињеница је и да је Русија, у више наврата изневерели Србију, али је све
то остало у уобичајеним границама дипломатске коректности. У оста-
лом, као што је Прозоровски рекао српским депутатима у Јашију јануара/
фебруара 1809. године: “Срби не могу захтевати да Русија претпостави
корист једне мале земље, као што је Србија, користима простране руске
царевине, нити да она за Србију води рат са свим осталим државама,
жртвујући себе.”8 Никада нећемо видети, у историји, да држава која за-
ступа ствар неке друге узима ову тако озбиљно као своју сопствену. Ако
заједно ратују, шаље јој у помоћ осредњу војску, а ако ова није имала
успеха, сматра да је ствар донекле свршена и гледа да се што јевтиније
извуче. То су истине које је знао још Клаузевиц.9 У европској политичкој
традицији је да се државе савезима обавезују на узајману помоћ за слу-
чај напада или одбране али не тако да интереси и непријатељства једне
треба да важе и за другу. Када две државе склапају савез или ратују про-
тив треће обично у читаву операцију улазе као у трговачки посао. Сва-
ки улаже, према величини опасности којој има да одоли и користи коју
може да очекује, по деоницу од 30.000 до 40.000 људи и поступа тако да
при томе може изгубити само ову деоницу.10 На жалост у савезима из-
међу Русије и Србије, прва је ризиковала само углед велике силе а друга
и свој опстанак као независне државе. О односима Русије и Србије као
савезнице, поред већ наведених речи Прозоровског најбоље објашњење
за руски став даје познати руски војни теоретичар Свечин у свом чуве-
ном делу “Стратегија”: “Мала држава претставља вредност у рату само
у том случају ако своју војску безусловно потчињава командовању велике
државе.”11 И даље: “Ми, ниуком случају, не проповедамо велико државну
7 Прота Матија Ненадовић, Мемоари, Београд 1988, 74

8 Мирослав Р. Ђорђевић, Србија у устанку 1804-1813, Београд 1979, 259
9 Клаузевиц, О рату, Београд 1951, 519
10 Исто, 520
11 Свечин, Стратегија, Београд 1956, 121
охолост у односу према малим земљама. Савоја је 1706. године била ка-
мен спотицања за освајачки план Луја XIV. Не сме се негирати војни зна-
чај Србије 1914. године за руски фронт. Но, ако је Русија ступила у рат
због свог малог савезника, није ли она имала право да каналише његову
политику истратегију? Иако је притисак руске Врховне команде на срп-
ску стратегију понекад био неразуман, погрешан, те грешке, као и сваке
друге, не могу да се супротставе самом принципу.”12
Са друге стране, премда је Русија била најстабилнији политички
савезник Србије, српска војска није добила неку значајнију материјал-
ну војну помоћ од ње. Није било, ни већих плаћених наруџбина наору-
жања у Русији. У ствари, после Првог српаког устанка директна помоћ
се углавном сводила на финансијску помоћ, осим испоруке пушака 1863.
године и већих испорука у почетку Првог светског рата. Ту је, наравно,
и један аероплан који је руски лист “Новоја время” поклонио Србији у
време Првог балканског рата. Од класичних наруџби наоружања имамо
само испоруку пушака Бердан Но2 у 1890. години као и чекрка за ди-
зање балона скоро две деценије касније. Главни лиферанти оружја биће
Француска и Немачка а нешто оружја ће испоручити и Аустро-Угарска.
Слично је било и код других земаља Балкана. Осим у случају
Турске код осталих држава највернији политички савезник није морао
да буде и главни лиферант оружја. Пресудну улогу је имао крупан капи-
тал и то је тема којом су се бавили и којом се баве многи историчари. Но
већина њих слабо познаје наоружање и уопште војну проблематику.
У сваком случају ако су постојали овакви односи између два веков-
на савезника уз то и природна савезника кави су онда тек односи са на-
бавкама наоружања и војном сарадњом владали између држава које не
само да нису биле природне савезнице већ, пре можемо рећи, природни
непријатељи.
Управо имамо такав случај у војно - техничкој сарадњи Краљевине
Југославије са Великом Британијом и нарочито Немачком.
12 Исто, 121-122 напомена 57.

НАБАВКЕ НАОРУЖАЊА
ИЗ ВЕЛИКЕ БРИТАНИЈЕ И НЕМАЧКЕ
ДО ДОЛАСКА ХИТЛЕРА НА ВЛАСТ
Ослобођењем Краљевине Србије и њеним уједињењем са дело-

вима јужнословенских територија бивше Аустро-Угарске монархије,
створена је 1. децембра 1918. године нова држава јужнословенских на-
рода, Краљевство (касније Краљевина) Срба, Хрвата и Словенаца,13 која
је међународно призната тек на Версајској конференцији у јуну 1919.
године. У саставу оружаних снага новостворене државе јужних Сло-
вена функционисало је војно ваздухопловство, познато под називом
Ваздухопловство (Ваздухопловство Краљевине СХС) или Војно ваз-
духопловство, које је од 1930. добило нови назив Ваздухопловство војс-
ке (ВВ). У саставу Југословенске краљевске морнарице (ЈКМ) постојало
је Поморско ваздухопловство (ПВ) опремљено искључиво хидроавио-
нима.
Ослобођење и уjедињење 1918. године пред победничку Српску
воjску jе, уместо одмора и демобилизациjе, поставило нове задатке. Све
границе новостворене Краљевине СХС биле су угрожене. Jедино jе гра-
ница према Грчкоj била сигурна. Одбрана државних међа jе пала на со-
лунске ветеране, jер jе недостатак наоружања онемогућавао мобилиза-
циjу не само у новим краjевима, него и у староj Србиjи. Тако jе, рецимо,
децембра 1918. године воjска Краљевине СХС располагала са свега 79000
пушака и карабина, 228 топова и 43 хаубице. То jе било jедва довољно за
наоружавање 6 пешадиjских дивизиjа.14
Августа/септембра 1919. године француска Угарска воjска jе пре-
дала значаjне количине оружjа и воjне опреме воjсци Краљевине СХС а
током 1919 и 1920. године уведене су у наоружање и заплењене аустро-
угарске пушке што jе омогућило генералштабу воjске Краљевине СХС да
13 Та држава је имала три назива и то: од 1. децембра 1918. Краљевство Срба, Хрвата
и Словенаца, од 24. августа 1920. Краљевина Срба, Хрвата и Словенаца и од 3.
октобра 1929. Краљевина Југославија.
14 М. Бjелаjац, Воjска Краљевине СХС 1918-1921, Београд 1988, 268-269; Р. Радо-
вановић, Н. Ђокић, Артиљериjска оруђа и миновацачи Српске воjске у време
завршних борби за ослобођење Србиjе 1918. године, Весник – Воjни музеj бр. 34,
Београд 2007, 73-76.
у jеку кризе око Риjеке мобилише двоструко већи броj људи него што jе
то било могуће краjем 1918. године.15 Само, и то jе било недовољно.
Краjем 1921. године воjска Краљевине СХС jе располагала са свега
230.000 пушака и 27000 карабина, што jе било довољно за свега 12 до 14
пешадиjских дивизиjа. Ово jе представљало само 50 % минималног по-
требног броjа. Ситуациjа са мунициjом била jе jош и гора. Располагало
се само са 200 до 350 метака по пушци, зависно од типа пушке. Неопход-
ни минимум jе био 1000 метака по пушци.16 Захваљуjући великом броjу
аустроугарских топова и хаубица артиљериjских оруђа било jе у довољ-
ном броjу. Краjем 1921. године поред 254 топа и 30 хаубица француског
порекла, било jе и 730 топова и 1000 хаубица аустроугарског порекла. И
овде jе мунициjа била велики проблем. Док су француска оруђа имала
довољно зрна, за аустроугарска оруђа jе владала таква несташица, да jе
само 100 топова и 140 хаубица аустроугарског порекла било оперативно.
Значи, и расположиви артиљериjски парк (због ограничења услед недос-
татка мунициjе) jе омогућавао формирање, такође, само 12 до 14 пеша-
диjских дивизиjа.17
Било jе неопходно повећати броj пешадиjских дивизиjа на 18, што
jе било апсолутни минимум. Истовремено jе било неопходно извршити
унификациjу стрељачког наоружања, пре свега пушака. У то време две
армиjе су биле наоружане француским пушакама Лебел - Бертиjе а две,
бившим аустроугарским, пушкама Манлихер. Да би се попуниле jедини-
це и истовремено извршила унификациjа пушака покушало се 1922. го-
дине са набавком 500.000 пушака из Велике Британиjе, али после дужих
преговора од ове набавке се почетком 1923. године одустало, jер бри-
танска влада ниjе хтела да да кредит за њихову набавку.18 Док су траjали
преговори са Британцима скупштина jе 1922. године изгласала допунска
средства од 800 милиона динара за набавку нових пушака.19
15 Воjни архив, Пописник 4, кутиjа 107, бр. 19/27, фасц. 6, лист 4-6; Н. Ђокић,
Предаjа оружjа француске Угарске воjске воjсци Краљевине СХС 1919. године,
Браничевски гласник бр. 5/ 2008, Пожаревац, 2008, 293-300. Ту видети и стариjу
литературу о овоме.
16 EMAT SH, 7 N 3.200, D 1, Годишњи извештаj воjног аташеа Француске у Бео-
граду за 1921. годину. Таблице у прилогу; М. Бjелаjац, Воjска Краљевине СХС
1918-1921, Београд 1988, 287-289
17 EMAT SH, 7 N 3.200, D 1, Годишњи извештаj воjног аташеа Француске у Бео-
граду за 1921. годину. Таблице у прилогу; М. Бjелаjац, Воjска Краљевине СХС
1918-1921, Београд 1988, 287-289
18 Детаљниjе о овоме видети у: Ž. Avramovski, Britanci o Kraljevini Jugoslaviji 1921-
1930, Zagreb 1986, 107, 154, 217.
19 Ž. Avramovski, Britanci o Kraljevini Jugoslaviji 1921-1930, Zagreb 1986, 154
У међувремену, jош 1919. године приликом посете делегациjе Воjс-

ке Краљевине СХС Чехословачкоj jавила се први пут идеjа да се за обе
армиjе изабере исти тип пушке коjи би се сериjски производио у Чехо-
словачкоj.20 Чехословаци су негде почетком 1922. године дефинитивно
одлучили да за своjу стандардну пушку усвоjе Маузеров систем али да
за њу развију нови нешто јачи метак од стандардног немачког метка. По-
сле неколико прелазних модела,21 коначно септембра 1924. године зва-
нично jе усвоjена пушка 7,9 mm vz. 24 коjа jе ушла у масовну сериjску
производњу као и нови метак.22 Вероватно негде у зиму 1922/23. године
и у Краљевини СХС jе одлучено да се за стандардну пушку усвоjи Ма-
узеров систем али са стандардним немачким метком са SS зрном. Када
су 1923. године у Белгиjи у комапниjи ФН купљени пиштољи Браунинг
стручњаци из Краљевине СХС су се уверили у квалитете нове белгиjске
пушке система Маузер. Убрзо затим представници Краљевине СХС су
током 1924. године потписали уговор Херсталу (Fabrique Nationale) о ку-
повини лиценце за ту пушку коjа jе код нас добила ознаку 7,9 mm М. 24.
Том приликом jе и из белгиjске фабрике наручено 100.000 истих пушака
и 110 милиона метака, мање више идентичних стандардном немачком
метку са SS зрном.23 Међутим да би се ова наруџбина реализовала имале
20 Н. Ђокић, Војно-техничка сарадња Републике Пољске и Краљевине СХС/Југо-
славије, Токови историје 1-2/2008, 173
21 Пушка је најпре означавана као krátká puška vz. 98, затим vzor 98/23 да би 1923.
године ушла у серијску производњу као puška vz. 23. На састанку комисије 7.
фебруара 1924. године усвојене су коначне измене на пушци да би тако моди-
фикована пушка ушла у серијску производњу као puška vz. 24. До 1937. године
пушка се производила само у Брну а од тада и у месту Považské Bystrici. У про-
леће 1939. госинњ имала је чехословачка армија 762.000 пушака vzor 24. Под
окупацијом Немци су до 1942. године произвели још 330.050 комада ових пуша-
ка. Детаљније видети у: M. Šáda, Československé ruční palné zbraně a kulomety,
Naše Vojsko Prag 1971.
22 Пушка vz 24 је произвођена до 1942. године. Много ових пушака је пре Другог
светског рата извезено, поред Југославије и у Боливију (101000), Бразил (15000),
Кину (195000), Колумбију (10000), Еквадор (30000), Естонију, Гватемалу, Иран
(30000), Јапан (40000), Летонију, Литванију (15000), Мексико, Никарагву, Параг-
вај, Перу, Румунију (750000), Салвадор, Сијам, Шпанија (40000), Турску (40000)
и Венецуелу. Премда је највећи број пушака vz 24 произведен у калибру 7.92X57
mm било је и оних произведених у калибрима 7X57 mm или 7.65X53 mm. Иран
је у својој фабрици оружја у Mosalsalsasi производио Маузерке развијене из че-
хословачке верзије. Немци су током Другог свтског рата користили пушке vz 24
под ознаком Gew.24 (t). M. Šáda, Československé ruční palné zbraně a kulomety,
Naše Vojsko Prag 1971, на више места; Н. Ђокић, Војно-техничка сарадња Репу-
блике Пољске и Краљевине СХС/Југославије, Токови историје 1-2/2008, 173-4.
23 У Белгиjи jе од компаниjе ФН (FN) купљено 60.000 пиштоља типа Браунинг
(Browning). Ž. Avramovski, Britanci o Kraljevini Jugoslaviji 1921-1930, Zagreb
су да прођу године. Прва пушка у Крагуjевцу биће произведена тек 22.

марта 1928. године, премда ће пушке из Белгиjе стићи нешто раниjе.24
Ниjе било времена за чекање па се зато покушало са набавкама на тр-
жишту сличних Маузерових пушака у калибру 7,9 мм. Наjпре jе 1923.
године купљено 50.000 дугих пушака Маузер М 98 у Чехословачкоj (из
тзв баварског контигента).25 Марта 1925. године краљ Александар, ми-
нистар иностраних послова др Момчило Нинчић и министар воjни ђе-
нерал Петар Пешић поднели су захтев чехословачком амбасадору Jану
Шеби захтев за испоруку 100.000 нових пушака и 100 милиона метака.
Но Чехословачка ниjе била у стању да одмах удовољи овом захтеву. Пре-
говори су траjали до новембра 1925. године када jе захтев смањен на 50-
60.000 пушака. У договору са фабриком Зброjовка из Брна чехословачка
jе Краљевини СХС испоручила свих 15.000 пушака vz 24 из треће сериjе
(наручене октобра 1925. године) коjе су већ биле готове и чекале испо-
руку чехословачкој армиjи и свих 27.000 из четврте сериjе (наруџбина за
чехословачку армиjу из новембра 1925. године). Поред тога испоручено
jе и 20.000 оригиналних немачких дугих Маузерки М 98 (из тзв “холанд-
ског” контигента)26 коjе су као ратна резерва чуване у чехословачким
магацинима у Пиркартицама. Све ове пушке су испоручене до средине
1926. године.27 Споменимо да jе управо у то време у Чехословачкоj наба-
вљена и мунициjа за топове.
Међутим, производња пушака М. 24, у Крагујевцу, је каснила. Прва
пушка је израђена у ВТЗ-у тек 22. марта 1928. године.28 Због овога је још
једном 1928. године наручено у Чехословачкој 50.000 пушака система
Маузер vz. 24 и 10 милиона метака.29
1986, 278; Н. Ђокић, Војно-техничка сарадња Републике Пољске и Краљевине
СХС/Југославије, Токови историје 1-2/2008, 174
25 Пушке су испоручене током 1924. године. Ž. Avramovski, Britanci o Kraljevini
Jugoslaviji 1921-1930, Zagreb 1986, 217, 278; Н. Ђокић, Војно-техничка сарадња
Републике Пољске и Краљевине СХС/Југославије, Токови историје 1-2/2008, 174
26 Чехословачка је у Холандији, пре 1921. године, набавила 40.000 пушака Маузер
М. 98. M. Šáda, Československé ruční palné zbraně a kulomety, Naše Vojsko Prag
1971.
28 Та пушка је заједно са првим произведеним метком предата краљу Александру.
Војни весник бр. 12 (децембар) 1928.
29 SHAT, 7N 3188, Генерал Розет министру рата, 10. јун 1929. године, о опреми на-
рученој у Чехословачкој на основу кредита из 1928. године. Mile Bjelajac, Vojska
Kraljevine SHS/Jugoslavije 1922 – 1935, Beograd 1994, 119
Тако је из Чехословачке од 1923. па до негде 1928. или 1929. године

набављено 70.000 старих немачких дугих Маузерки М. 98 и 92.000 нових
чехословачких кратких пушака vz. 24 (такође система Маузер).
Значајне количине артиљеријског наоружања произведеног у Шко-
ди заплењене су крајем Првог светског рата, пре свега од аустроугарске
војске.30 Један мањи део Шкодиних топова никада није уведен у наору-
жање војске Краљевине СХС али већи део јесте. На основу Прегеледа
артиљеријског наоружања војске Краљевине СХС из 1927. године доста
тачно можемо да знамо шта је од Шкодиних оруђа стварно ушло у на-
оружање војске Краљевине СХС.31
Најпре, то су пољски топ Шкода 8 cm Мод 17, брдски топ 75 mm
Мод 15 као и против аероплански Шкода 8 cm Мод 14. Затим ту су дуга-
чки топ 104 mm Мод 15, пољска хаубица 10 cm Мод 14 и брдска хаубица
10 cm Мод 16. Наравно не треба заборавити ни тешку хаубицу 15 cm
Мод 14/16.32 Овде треба нагласити да стандардни аустроугарски пољски
топ 8 cm М 5/8, а који је заплењен у највећем броју, није Шкодина кон-
струкција већ је конструисан од стране посебне државне артиљериjске
комисиjе и произвођен пре свега у државним арсеналима. Тек током
Првог светског рата започета jе њихова производња и у Шкоди коjа ће
касниjе постати њихов далеко наjвећи произвођач. Управо због тога што
арсенали у Угарскоj нису били у стању да лиjу челичене топовске цеви
ови топови су све до 1916. године ливени са бронзаним цевима а тек од
те године са челичним цевима. Ово jе битно због тога што jе Шкода пре
Првог светског рата нудила Србиjа своjе конструкциjе топова коjе не-
маjу никакве везе са топом М 05/8.33
Управо захваљујући плену Војска Краљевине СХС је имала задо-
вољавајући број артиљеријских оруђа али је постојала велика шароли-
кост не само у моделима већ и, што је било много горе, у калибрима. Па
чак и кад су оруђа имала исти калибар муниција им није била међусоб-
но заменљива. Тако су рецимо пољски топови 75 mm М. 1897 и 75 mm
Шнајдер М. 12 користили једну врсту муниције, пољски топови 75 mm
Шнајдер М. 07 (и М. 07А) другу, пољски топови 75 mm Круп М. 04 (т) и
30 Нешто Шкодиних оруђа је заплењено и од Бугара.
31 Поверљиво – Преглед Артилериског наоружања војске Краљевине СХС, Саста-
вљен према наређењу Господина Мин. Војске и Морнарице АТ. Бр. 4420 од 1926.
године, Арт. Техн. Завод, Крагујевац 1927.
32 Ознаке су дате онако како су дате у поменутом Прегледу.
33 Н. Ђокић, Р. Радовановић, М. Стевић, Набавке наоружања и опреме за потребе
Воjске Краљевине Jугославиjе из Пољске, Италиjе и САД, Расински анали бр. 4,
Крушевац 2006, 28 н. 13
Круп М. 04 (н) трећу врсту а брдски топови 75 mm Шкода М. 15 четвр-

ту. Чак ни француске хаубице 155 mm М. 15 и М. 17 нису користиле
међусобно заменљиву муницију. Једина срећа је била у томе што су све
Шкодине хаубице калибра 10 cm и пољске М. 14 и брдске М. 16 корис-
тиле исту муницију као што су и аустроугарски „државни“ пољски топ
8 cm М. 05/8 и Шкодин пољски топ 8 cm М. 17 такође користили исту
муницију.34
Требало је хитно извршити унификацију муниције ако већ није
било изводљива и унификација оруђа. Основно питање је било да ли
за пољске топове треба усвојити аустроугарски калибар 76,5 mm или
француски 75 mm са муницијом за топове М. 1897 и Шнајдер М. 12 као и
да ли калибар дивизијске хаубице треба да буде 10 cm као у Aустроугар-
ској и Немачкој или 155 mm као код Француза. Код хаубица одговор је
био једноставан ма колико су га Французи у то време критиковали. Да
би се обезбедила тактичка покретљивост хаубица 155 mm била је нео-
пходна моторна вуча и то возила гусеничара или бар полугусеничара.
Додуше и тадашњи јачи камиони су могли да вуку француске хаубице
155 mm М. 17 али само по путевима. Њихова вуча камионима ван путева
је била врло тешка и по равничарском лако проходном земљишту а по
брдовитом испресецаном терену практично неизводљива. Французи ће
то увидети средином тридесетих година па ће усвојити југосковенски
став, ма колико га раније критиковали, и увести у наоружање дивизијске
ариљерије хаубице 105 mm којом ће покушати да убрзано замене хауби-
це 155 mm у дивизијама. На жалост у томе ће само делимично успети па
ће Немци, током кампање 1940. године, далеко највећи део француских
хаубица 155 mm запленити напуштене на друмовима. У осталом и Нем-
ци и Американци ће као стандардно оруђе дивизијске артиљерије ус-
војити хаубице калибра 105 mm и то Немци делом са коњском а делом
са моторном вучом а Американци искључиво са моторном вучом. Оруђа
калибра 150 до 155 mm ће, током рата, код свих великих сила (Немаца,
Американаца, Британаца и Совјета) вући тегљачи гусеничари или полу-
гусеничари. Дакле, избор калибра за дивизијску хаубицу је код Југосло-
вена изабран потпуно правилно поготово што су Шкодине хаубице биле
врло добро прилагођене за дејства на брдском и планинском земљишту.
Кад је реч о стандардном калибру за пољске топове преовладали су
следећи разлози: велики број заплењених аустроугарских пољских топо-
34 Такође и противаероплански топови добијени преправком пољског топа 8 cm М.
05/8 као и Шкодин противаероплански топ 8 cm М. 14 су користили исту муни-
цију као пољски топови 8 cm М. 05/8 и М. 17. Битно је нагласити да је стварни
калибар свих ових ex аустроугарских оруђа био 76,5 мм.
ва 8 cm M. 05/8 и 8 cm M. 17 (заједно преко 600 оруђа), велика количина

заплењене муниције за ове топове као и то да су они били знатно боље
прилагођени за дејства на брдском и планинском земљишту од одгова-
рајућих француских оруђа. Најзад, била је ту и тежња да се изврши уни-
фикација муниције са Чехословачком која је топ 8 cm M. 17 (под ознаком
8 cm vz 17) усвојила као стандардни пољски топ у својој дивизијској ар-
тиљерији.
Због свега наведеног, кад је дошло време да се модернизује артиље-
рија, одлучено је да се нова артиљеријска оруђа набаве у Чехословачкој.
По подацима Ј. Маринковића одлуку да се артиљеријски материјал на-
бави у Чехословачкој донео је сам краљ Александар и то без консулта-
ција са Главним Ђенералштабом. Све прелиминарне радње око набав-
ке материјала извршио је тадашњи начелник артиљеријско техничког
одељења а када је све било готово био је упознат начелник Ђенералшта-
ба. Но како је начелник артиљеријско техничког одељења извршио све
припреме око набавке новог материјала не можемо се сложити са твр-
дњом Ј. Маринковића како Ђенералштаб није учествовао ни у решавању
увођења система, ни калибра а ни количине материјала.35 Није спорно
да је краљ вероватно одлучио да се материјал набави у Чехословачкој
што је одмах значило да ће Шкода бити његов испоручилац. Краљ или
влада су одлучили колико ће оруђа бити набаљено и то у зависности од
расположивих средстава. Уосталом све ово и спада у домен политике
али тешко је претпоставити да су краљ или политичари бирали калибар
и моделе оруђа – то је сасвим сигурно радило артиљеријско техничко
одељење Главног Ђенералштаба. Исто тако, апсолутно је немогуће да на-
челник Главног Ђенералштаба није знао шта ради његово артиљеријско
техничко одељење.
Уговори о набавци великих количина ратног материјала, посебно
артиљерије, склопљени су са Чехословачком 1. септембра 1927. и 5. јану-
ара 1929. године. Вредност ових поруџбина износила је једну милијарду
чешких круна а плаћена је кредитом који је Југославији одобрила чешка
влада, са роком отплате од четири године. Отплата је требала да започне
из буџета 1928/9. године.36
Споменутим уговорима требало је да се испоручи 30 батерија
пољских топова 8 cm М. 28, 40 батерија брдских топова 7,5 cm М. 28, 20
батерија брдских хаубица 10 cm М. 28, 30 противаеропланских батерија
35 Војни архив, П. 16, к. 44, ф. 4,1. Јован Д. Маринковић, Наоружање бивше југо-
словенске војске 1918 – 1941, 6 (елаборат достављен Војном архиву 7. новембра
1957. године).
36 M. Bjelajac, Vojska Kraljevine SHS/Jugoslavije 1922 – 1935, Beograd 19994, 99
са ПА топовима 8 cm М. 28 као и мањи број дугих топова 15 cm М. 28 и

мерзера 22 cm М. 28 и 30,5 cm M. 11/16. Сав материјал је био намењен да
замени стари, истрошени и да се изврши попуна наоружањем јединица
по постојећој формацији (32 артиљеријска пука, армијска и тврђавска
артиљерија).37 Истовремено за потребе противаеропланских батерија
наручено је у Француској 30 стереоскопских даљиномера (télémetres
stéréoscopiques) СОМ АЦ-3 (S. O. M. – Societé d’optique et de mecanique de
Paris) основице 3 метра.38
Током 1929. и 1930. године испоручена је највећа количина нару-
чених оруђа, тако да је 1931. године од наручених чехословачких оруђа у
наоружању било:39
Врста Комада Метака на цев
Брдски топ 7,5 cm М. 28 160 1.000
Пољски топ 8 cm М. 28 300 1.000
ПА топ 8 cm М.28 100 1.000
Дуги топ 15 cm М. 28 20 300
Мерзер 22 cm М. 28 10 300
Брдска хаубица 10 cm М. 28 72 1.000
УКУПНО 662 641.000
Накнадно су испоручена још 2 дугачка топа 15 cm M. 28 (укупно
их је било 22) и 12 мерзера 30,5 cm.40
Према приближним подацима југословенска артиљерија је 1931.
године имала 2531 оруђе, рачунајући и она нова тек испоручена из Чехо-
словачке.41
37 SHAT, 7N 3188, Розет министру рата 4. новембра 1929. године. Министар Хаџић
је службено, у највећем поверењу и уз одобрење краља, доставио ове податке 21.
октобра 1929. године француском војном аташеу у Београду генералу Розету. M.
Bjelajac, Vojska Kraljevine SHS/Jugoslavije 1922 – 1935, Beograd 1994, 99
38 A. Trofimov, Težnje tehničkog razvoja PAA, Beograd 1951, 30; Pero Grubačević,
Teoriske osnove sprava i računara protivavionske artiljerije, Beograd 1960, 299;
Mile Bjelajac, Vojska Kraljevine SHS/Jugoslavije 1922 – 1935, Beograd 1994, 99
39 SHAT, 7N 3189, Извештај генерала Лепетита о новом наоружању примљеном
из Чехословачке. Ј. Д. Маринковић даје исте податке осим што за мерзере од
22 cm даје да су имали 500 граната по цеви. Јован Д. Маринковић, Наоружање
бивше југословенске војске 1918 – 1941, 6; Mile Bjelajac, Vojska Kraljevine SHS/
Jugoslavije 1922 – 1935, Beograd 1994, 99
40 V. Terzić, Slom Kraljevine Jugoslavije, Beograd - Ljubljana 1983, 122
Напоменимо и да је током 1928. године Краљевина СХС добила

из Француске 16 батерија од по 2 хаубице 15,5 cm Schneider Modelle 1917
чиме је замењен дотрајали француски материјал.42
Од нове артиљерије једино су дугачки топови 15 cm М. 28, мер-
зер 22 cm М. 28 и мерзер 30,5 cm М. 11/30 били моторизовани. У току
транспорта сва оруђа била су растављена на три дела.
Највећа војна набавка од стварања Краљевине СХС поред 662 ар-
тиљеријских оруђа садржавала је и 640.000 артиљеријских метака, што
је представљало једну трећину потребних резерви код пољске, брдске
и хаубичке артиљерије, односно једну четвртину за тешку артиљерију.
Према извештају Артиљеријско техничког одељења МВиМ до 17. јула
1933. године било је од муниције испоручено 160.000 зрна за брдски топ
7,5 cm М. 28, 300.000 зрна за пољски топ 8 cm М. 28, 72.000 зрна за брдску
хаубицу 10 cm М. 28, 100.000 зрна за ПА топ 8 cm М. 28, 50.000 зрна за
топ 10,5 cm М. 15/26, 13.000 зрна за топ 15 cm М.28, 6000 зрна за мерзер
22 cm М. 28 и 1000 зрна за мерзер 30,5 cm М. 16.43
Муниција набављена у Чехословачкој поред добрих особина, као
што су били сигурност при опаљивању и детонирању, имала је и мана
– пре свега мало пуњење зрна у односу на масу самог зрна, као и врло
сложени упаљач. На муницији за брдски топ 7,5 cm М. 28 одкривена је
грешка у неправилном слагању пуњења муниције због чега је долазило
до подбацивања, растурања па чак и до експлозије зрна у цеви. У Краље-
ву је до уочавања грешака било послато 50.000 ударних граната и 10.000
темпирних граната за брдски топ. Због тога су на гранатама извршене
преправке у слагању барутног пуњења о чему је Комисија за пријем мате-
ријала писала 21. марта 1930. године Артиљеријско техничком комитету
МВиМ.44 Нешто раније, 10. фебруара 1930. године приликом гађања са
темпирним гранатама из ПА топова 8 cm М. 28 експлодирала је у цеви 5.
граната. Том приликом је уништена цев, колевка и нишанска справа.45 У
ствари, главни проблем је био у барутном пуњењу прављеном по старој
технологији из времена Првог светског рата. Због тога је сва испоручена
42 M. Bjelajac, Vojska Kraljevine SHS/Jugoslavije 1922 – 1935, Beograd 1994, 101 nap.
268
43 Извештај Артиљеријско техничког одељења МВиМ од 17. јула 1933. године.
Војни архив, П. 17, к. 203, ф. 3, 4/2-3
44 Извештај Комисије за пријем материјала у Плзену Артиљеијско техничком
одељењу МВиМ од 21. марта 1930. године. Војни архив, П. 17, к. 202, ф. 1, 44/3-
4.
45 Записник са конференције одржане у Хлубокој 12. фебруара 1930. године. Војни
архив, П. 17, к. 202, ф. 2, 1/4.
муниција већ 1934. године показивала велику нестабилност па је 1936.

године сав барут из граната замењен новим тзв. “хладним” барутом.46
Да би се оспособили да користе и савремену послератну муницију
стари, али још увек врло употребљиви, аустроугарски топов 8 cm М.
05/8 су ремонтовани пре свега њихове цеви. То је рађено у Шкодиним
погонима у Чехословачкој. Тако је на пример, француски војни аташе
Розе (Rozet) известио своје претпостављене 17. априла 1930. године да је
у Чехословачку послато 100 цеви топова 8 cm М. 05/8 на ремонт чиме је
иначе демантовао свој извештај 28. марта исте године да је наручено још
25 батерија пољских топова 8 cm М. 28.47
Велика наруџбина артиљерије у Чехословачкој (1927-29) била је
уговорена пре тешке економске кризе која је погодила и југословенску
државу и која је условила немогућност правовремених отплата, тако да
је марта 1935. године уместо целокупног четворогодишњег кредита била
отплаћена једва једна четвртина.
У марту 1935. године отпочели су југословенско – чешки прего-
вори за набавку новог артиљеријског, пешадијског и инжињеријског
материјала и за регулисање плаћања заосталих дугова. Након дуготрај-
них преговора децембра 1935. године Југославија је закључила девето-
годишњи кредит у износу од непуних 450 милиона круна (45 милиона
RM или 585 милиона динара) са каматом од 6%. Ова набавка наоружања
је била у виду компензационог посла, тј за лиферовање из Шкодиних
завода комплетних батерија хаубица, разних врста топова и муниције
Југославија је имала да извози у Чехословачку, у вредности годишњих
отплата кредита: бакар, олово или цинк, или да отплаћује у девизама
75% вредности уговореног наоружања, а 25% у динарима који би се ко-
ристили за туристички промет. Током првих седам месеци 1936. године
закључено је са чехословачким фирмама, под сличним условима, још
неколико уговора за испоруку додатних количина артиљеријског наору-
жања које је било наручено децембра 1935. године. Овим уговорима је
била обухваћена и испорука пушкомитраљеза. Од артиљеријског мате-
ријала уговорена је набавка 24 моторизованих топова 10,5 cm М. 36, 48
моторизованих хаубица 15 cm М. 36 и 412 противоклопних топова ка-
либра 47 мм. Чеси су прихватили обавезу да све буде испоручено до 1.
октобра 1937. године.48
48 SHAT, 7N 3192, Пуковник Berthourat 2. бироу 1. априла 1935. године прем ин-
формацијама које је примио од чешког војног изасланика у Београду. M. Bjelajac,
Vojska Kraljevine SHS/Jugoslavije 1922 – 1935, Beograd 1994, 106; L. Cvijetić,
Споменимо и да је почетком 1935. године Шкода понудила Југосла-

вији свој минобацач калибра 70 mm. У то време била је у току набавка
минобацача Брант 81 mm из Француске али су у југословенском војном
врху и ова Шкодина понуда узета у разматрање. Ипак, на срећу остало
се при избору знатно квалитетнијег француског оруђа па је 11. апри-
ла 1935. године склопљен уговор са фирмом Edgar Brandt о испоруци
300 комплетних минобацача 81 mm Stocks Brandt М. 1927, 80.000 боје-
вих мина, 11650 школских мина, 30000 упаљача и 800 сандука муниције.
Уговор је подразумевао уступање лиценце за производњу неограниче-
ног броја оруђа у Југославији. Накнадно је 28. маја 1935. године уговор
измењен у том смислу да је уместо Модела 1927 са кратком цеви наручен
Модел 1931 са дугачком цеви. Према уговору фирма Брант је требала
прву количину испоручити 21. новембра 1935. године али је југословен-
ско Министарство војно сматрало да је јефтиније да се испоручују по
две партије тако да је прва испорука стигла пред сам крај 1935. године.49
Истовремено, почетком 1935. године, поведени су преговори са
Шкодом о адаптацији 608 пољских хаубица 10 cm M. 14 и брдских хау-
бица 10 cm M. 16 у верзије М. 14/19 и М. 16/19 које су биле развијене за
пољску и чехословачку армију. Ова адаптација се састојала од уградње
нове – дуже цеви са затварачем и нових нишанских справа, као и од мо-
дификације лафета и допуне прибора. Сам посао је представљао вид
техничке кооперације у којој је Шкода у својим заводима комплетно
преправила 120 хаубица и испоручила Заводима у Крагујевцу готових
368 цеви и 120 гарнитура грубо обрађених челичних цеви и специјалне
машине. Поред тога је у Крагујевац упутила 12 техничких стручњака.
У самом Крагујевцу су у потпуности адаптиране 120 хаубице а за 368
хаубица лафет и прибор. Посао је био вредан 26,037.800 круна са роком
отплате од девет година.50
Prodaja naoružanja kao metod pritiska Nemačke na Jugoslaviju, Istorija ХХ veka,

Zbornik radova XIII, Beograd 1971, 175-176
49 Војни архив, Пописник 17, к. 204, ф. 1, 24. Министарство војске и морнари-
це – Артиљеријско техничко одељење начелнику Контролно буџетског одељења
Министарства војске и морнарице 25. априла 1935. године. Исто, ф. 2, 4/2. Ми-
нистарство војске и морнарице – Артиљеријско техничко одељење претседнику
комисије за пријем материјала Stock Brandt, 11. новембра 1935. године. Детаљ-
није о овој набавци видети у: M. Bjelajac, Vojska Kraljevine SHS/Jugoslavije 1922
– 1935, Beograd 1994, 107-119. По подацима Ј. Маринковића до рата је, на основу
лиценце, у Крагујевцу произведено 1300 комплетних минобацача Brandt. Ј. Ма-
ринковић, нав. елаборат. Међутим, постоје и друкчији подаци о лиценцној про-
изводњи али пошто то излази из теме нашег рада нећемо се тиме овде бавити.
50 Војни архив, Пописник 17, кутија 204, ф. 2, д. 18/1-8. M. Bjelajac, Vojska Kraljevine
SHS/Jugoslavije 1922 – 1935, Beograd 1994, 106
НАБАВКЕ НАОРУЖАЊА ИЗ ВАЈМАРСКЕ НЕМАЧКЕ

ЗА ПОТРЕБЕ ВОЈСКЕ КРАЉЕВИНЕ СХС/ЈУГОСЛАВИЈЕ
Војна историографија је веома развијена у европским земљама и

Сједињеним америчким државама. Постоји релативно мало тема које су
остале слабо обрађене. Са становишта наша војне историографије уг-
лавном можемо рећи да је штета за две слабо обрађене теме. Једна је,
француска војска у двадесетим и првој половини тридесетих година а
друга – оружане снаге Вајмарске Немачке – Рајхсвер (Reichswehr).
Просто је невероватна несразмера у литератури о самој Вајмар-
ској Немачкој и њеној оружаној сили. Само за навођење основне лите-
ратуре о Немачкој у периоду 1919–1933. година био би нам потребан
ауторски табак. Код Рајхсвера је потпуно обрнута ситуација – готово да
нема референтних радова ни на једном од најважнијих светских језика
енглеском, немачком, француском и руском. Која супротност са Вермах-
том. Можемо слободно рећи да за готово сваку дивизију Вермахта има-
мо обимнију литературу него за сам Рајхсвер.
У једној од последњих студија о Вермахту (Wehrmacht) на енглеском
језику “The rise of the Wehrmacht“ познатог војног историчара Семјуела
Мичама (Samuel W. Mitcham jr.) Рајхсверу су посвећене само 21 страна од
768, при чему је у ту 21 страну дат и осврт на немачку царску армију.51 У
готово свим радовима на енглеском језику кад је реч о Рајхсверу наводе
се, углавном, само две књиге Х. Гордона “The Reichswehr and the German
Republic, 1919–1926“52 и Вилер Бенета “The Nemesis of Power: German
Army in Politics, 1918–1945”53 обе написане још педесетих година али и
обе више пута прештампане.
Интересантно је да је још увек најдетаљнија историја Рајхсвера
на француском језику монографија Беноа Мешина “Historie de l’Armee
Allemande vol. II De la Reichswehr a l’Armée Nationale (1919-1938)“ обја-
вљена у Паризу 1942. године.54
51 Samuel W. Mitcham Jr., The rise of the Wehrmacht vol I, Greenwood Publishing
Group, Inc., Westport 2008.
52 Harold J. Gordon, Jr., The Reichswehr and the German Republic, 1919–1926, London
1957.
53 Wheeler-Bennett, Sir John, The Nemesis of Power: German Army in Politics, 1918–
1945 New York: Palgrave Macmillan Publishing Company, 2005. Нама је било
доступно ово најновије издање.
54 Beonoist Méchin, Historie de l’Armee Allemande vol. II De la Reichswehr a l’Armée
Nationale (1919-1938), Paris 1942, pp. 672
Код Немаца је, наравно библиографија много обимнија али и

међу тим публикацијама само неке, Рајнера Волфајла и Ханса Долин-
гера “Die deutsche Reichswehr: Bilder, Dokumente, Texte; zur Geschichte
des Hunderttausend-Mann-Heeres 1919–1933”55, Адолфа Рајнка “Das
Reichsheer 1921–1934. Ziele, Methoden der Ausbildung und Erziehung
sowie der Dienstgestaltung”56 и нарочито Едгарa граф фон Матушкe“
Organisation des Reichsheeres. In: Handbuch zur deutschen Militärgeschichte
1648 - 1939, hg. vom Militärg. Forschungsamt, Bd. 3/Abschn. VI”57, се могу
сматрати класичним војно историјским студијама док се остале баве пре
свега односу војске и политичара.58
Код Руса нисмо могли да нађемо озбиљније написану стодију о
Рајхсверу.
Кад се све ово узме у обзир није ни чудо да ни код нас не постоји
готово ни један рад на ову тему. Наравно, не рачунамо текстове у југо-
словенској војној штампи из тог времена.
Још је интересантније да ни производња наоружања укључујући
авионе у Вајмарској Немачкој није добро разјашњена. Да се разумемо,
тачно је да је производња наоружања у Немачкој у то време била прак-
тично онемогућена али су зато немачке фирме преко својих испостава у
другим државама – Швајцарској, Шведској, Шпанији итд масовно про-
изводиле готово све врсте наоружања осим оклопних возила. Но и са
оклопним возилима се експериментисало на специјалним полигонима у
СССР-у. Тек задњих десетак (и можда нешто више) година са отварањем
55 Rainer Wohlfeil, Hans Dollinger: Die deutsche Reichswehr: Bilder, Dokumente, Texte;
zur Geschichte des Hunderttausend-Mann-Heeres 1919–1933. Bernard und Graefe,
Frankfurt am Main 1972.
56 Adolf Reinicke: Das Reichsheer 1921–1934. Ziele, Methoden der Ausbildung und
Erziehung sowie der Dienstgestaltung. Osnabrück 1986.
57 Matuschka, Edgar Graf von: Organisation des Reichsheeres. In: Handbuch zur deutsc-
hen Militärgeschichte 1648 - 1939, hg. vom Militärg. Forschungsamt, Bd. 3 / Abschn.
VI. Herrsching 1983. Такође види и Neugebauer, Karl-Volker (Hrsg.): Grundzüge
der deutschen Militärgeschichte Band 1: Historischer Überblick, Freiburg 1993;
Schneider, Paul: Die Organisation des Heeres. Berlin 1931; Tessin, Georg: Deutsche
Verbände und Truppen 1918 - 1939. Altes Heer, Freiwilligenverbände, Reichswehr,
Heer, Luftwaffe, Landespolizei, Osnabrück 1974.
58 Heinfried Voß: „Das neue Haus der Reichswehr“: Militärische Sozialisation im
politischen und militärischen Übergang; der Aufbau der vorläufigen Reichswehr
1919–1920 und ihre politische Funktion in der Republik, dargestellt an ihren
badischen Truppenteilen. Scripta-Mercaturae-Verlag, St. Katharinen 1992; Christian
Saehrendt: Der Stellungskrieg der Denkmäler. Kriegerdenkmäler im Berlin der
Zwischenkriegszeit. In: Michael Schneider, Dieter Dowe: Politik - und Gesellschaftsge-
schichte der Friedrich-Ebert-Stiftung, Bonn 2004.
совјетских и још неких других архива направљен је значајнији помак у

проучавању војне и ваздухопловне индустрије у Немачкој пре доласка
Хитлера на власт а пре свега у проучавању производње наоружања не-
мачких фирми у иностранству. Чак и код производње цивилних авиона
у Немачкој већи напредак је учињен тек после 1990. године.59
Готово све што је у свету писано о немачком оружју произведеном
1919-33. године писано је узгред у студијама о производњи наоружања
Хитлерове Немачке.
Кад све напред речено узмемо у обзир није чудно и да је набавка
наоружања за потребе Војске Краљевије СХС тј Југославије у Вајмарској
Немачкој или немачким фабрикама наоружања (авиона) у иностранству
слабо обрађена. Рад Л. Цвијетић обрађује набавке наоружања након
1935. године а и М. Бјелајац у својим књигама није посветио већу пажњу
овим набавкама. Други то готово да ни не помињу осим у неким радови-
ма Југословенској Краљевској морнарици.
Војска Краљевине СХС је до немачког наоружања дошла на више
начина.
Најпре, то је оружје наслеђено од српске војске (пушке Маузер
и митраљези Максим). Затим ту је плен. Доста оружја (стрељачко, ар-
тиљерија, али и авиони и бродови) заплењено је у завршним операција-
ма 1918. године и то директно од Немаца или индиректно од Бугара.
Тако је Војска Краљевине СХС, на пример, дошла до велике количине
пољских топова Круп 75 мм и то у неколико модела.60 Доста ових топо-
ва (модернизованих) повратиће Немци у Априлском рату и користиће
их све до краја Другог светског рата. Заплениће се и значајна количина
пушака Маузер (разних модела), митраљеза Максим МГ 08 као и лаких
митраљеза Максим МГ 08/15. Краљевина СХС ће користити и мањи број
заплењених немачких аероплана и хидроплана али они неће имати већи
значај.
У централним деловима нове државе било је крајем 1918. године
заплењено преко 120 аероплана, углавном школских, који су сакупље-
ни у Рајловцу (око 100 аероплана, изгледа већим делом неисправних)
и Мостару (23 исправна). На загребачком летелишту је заплењено пет
углавном неисправних авиона док је на љубљанском прикупљена маса
59 Siegried Breyer, Die marine de Weimarer Republik, Podzun Pallas Verlag, Friedberg
1992; H. –P. Dabrowski, Dornier Do 23 und die Vorlaufer Do F, 11 und 13, Podzun
– Pallas – Verlag, Friedberg 1994; Wolfgang Fleischer, Military vehicles of the
Reichswehr, Schiffer Publishing Alglen PA US 1996; Gunter Schmitt, Das Junkers
Flugzeugtypenbuch, Funk Verlag;
60 Премда их је највише било 75 мм М. 1904.
ваздухопловног материјала и то око 100 аероплана и 150 аеропланских

мотора као и велика количина другог материјала. Мања количина ваз-
духопловног материјала је прикупљена и на мариборском аеродрому.
Са последња три аеродрома (Загреб, Љубљана и Марибор) након отпи-
сивања потпуно неупотребљивих летелица сакупљено је до маја 1919.
године у Љубљани 82 аероплана од чега најмање 42 исправна. Дакле, на
новосадском, рајловачком, мостарском и љубљанском аеродрому је, на-
кон одбацивања потпуно неупотребљивих летелица, прикупљено око
240 аероплана,61 од чега је бар 150 било исправно (ако се претпостави
да је око 30 или приближно 1/3 авиона из Рајловца било у исправном
стању, плус око 120 исправних из осталих места).62 Поред тога, известан
број аероплана и ваздухопловног материјала остао је и на летелиштима
у Игалу, Руми, Лугошу, Араду и Сегедину. Део овог материјала је био и
немачког порекла тј припадао је немачким јединицама које су се повла-
чиле из Бугарске. Надлежна команда је предузела све мере да се прику-
пи и среди заплењени материјал у за то одређеним центрима у Новом
Саду, Мостару и Љубљани.63 Треба напоменути и да су услови смештаја
аероплана и другог материјала били задовољавајући у Рајловцу и Мо-
стару али не и у Новом Саду, Загребу и Љубљани. Премда је у Новом
Саду постојао хангар он је био апсолутно недовољан јер је ту почетком
1919. године поред већег броја заплењених аероплана (најмање 35 до 40)
био смештен и већи део аероплана бивше српске авијатике са Солунског
фронта (такође најмање 40). Због тога је највећи део аероплана на ново-
садском аеродрому киснуо и пропадао под ведрим небом.64
61 У Новом Саду 16, Љубљани 82, Рајловцу око 120 и Мостару 23.
62 У Новом Саду 16, Љубљани 82, Рајловцу око 30 и Мостару 23. Вазд. капетан
Стјепан С. Буразовић, Прве ратне операције нашег ваздухопловства у уједиње-
ној краљевини Срба, Хрвата и Словенаца, Наша крила бр. 46-47, март-април
1928, 814; N. Sándor, M. S. Miklós, W. Lászlo, Fejezetek a magyar katoni repülés
történetébol, Budapest, 1986, 109-110.
63 Тако је на пример командант Моравске дивизије, са О. Бр. 9677, известио 14/27.
новембра 1918. године команаданта I армије да су његове јединице на аеродрому
у Лугошиу затекле 20 аероплана. Због тога је штаб I армије истог дана наређењем
О. Бр. 9692 наредио шефу авијатике капетану I класе Бранку Вукосављевићу да
одмах упути у Лугош стручно лице ради демонтирања и транспортовања же-
лезицом споменутих аероплана на аердром у Новом Саду. ВА, П.4/I, К.11, Ф.1,
Д.3/1, Л.114: Операциски дневник I армије од 27. октобра 1918. године до 14.
јануара 1919. године. Велики рат Србије књ. 31, Београд 1939, 305. Авионе из
Лугоша је допратио поручник Душан Павловић. В. Војиновић, Ваздухопловство
Србије на Солунском фронту 1916-1918, Београд, 2000, 357.
64 Вазд. капетан Стјепан С. Буразовић, Прве ратне операције нашег ваздухоплов-
ства у уједињеној краљевини Срба, Хрвата и Словенаца, Наша крила бр. 46-47,
март-април 1928, 814.
Након прикупљања, приступљено је оправкама и сређивању

заплењеног материјала, књижењу и смештају у магацине. Техничко
особље је извршило тежак задатак оправке и оспособљавања целокупног
летачког материјала, упркос тешкој оскудици у појединим врстама мате-
ријала и делова и великој разноликости типова авиона. У ратном плену
било је много типова у различитом стању (неупотребљавани, исправни,
неисправни, оштећени, поломљени, некомплетни, у склоповима или чак
у деловима), па је Ваздухопловство извршило одбир аероплана према
старости, броју комада одређеног типа и минималним могућностима
одржавања. С тим у вези, у већем броју и већој мери коришћени су ти-
пови Бранденбург Б и Ц, Феникс Ц и Д, Авијатик Д, Ефаг-Албатрос, док
су остали типови били заступљени само у мањем броју примерака. Неки
типови су коришћени само кратко време (Анатра, Ефаг Ц, Авијатик Ц) а
неки су се задржали више година (додуше на споредним задацима), као
на пример, типови Бранденбург, Ефаг-Албатрос, Феникс Д, Авијатик Д и
Уфаг Ц (Уци). Наравно, известан број типова никад није употребљаван.
Одређену количину војне и ваздухопловне технике као и пловних
објеката Краљевина СХС ће добити од Немачке на име ратних репара-
ција. Нешто ће и купити од немачких фирми у Немачкој и иностранству.
Најазад, нешто оружја ће се набавити (пре свега пушке Маузер) и на
трећем тржишту пре свега у Чехословачкој.65
Ми ћемо у овом раду обрадити само оно наоружање које је Краље-
вина СХС набавила било из Немачке било од немачких фирми које су
радиле у другим државама и то било да је то наоружање плаћено било
да је добијено на име ратних репарација. Оружје добијено пленом обра-
дићемо у једном посебном раду и то оружје заплењено и од Бугара, и од
Аустроугарске и од Немачке.
Речни тегљачи
По окончању Првог светског рата новостворена Краљевина СХС
је за потребе своје речне флотиле као и речног бродарства, поред дру-
гих бродова добила и већи број речних тегљача и то на више начина:
наслеђем, ратним пленом, одлуком арбитраже од 2. августа 1921. годи-
не и на име ратних репарација. Ратним пленом, арбитражом и ратним
репарацијам добила је и немачки речне тегљаче. Премда је могуће ре-
65 О тим набавкама видети у И. Мијатовић, Н. Ђокић, Набавка чехословачког на-

оружања за потребе КоВ Краљевине СХС/Југославије, Весник – Војни музеј
бр. 36, Београд 2009, 178 – 197 и Н. Ђокић, Војнотехничка сарадња Републи-
ке Пољске и Краљевине СХС/Југославије, Токови историје бр.1-2/2008, Београд
2008, 172-195
лативно поуздано утвдрити који су немачки речни тегљачи припали

Краљевини СХС доста је тешко утврдити на који начин. Током Првог
светског рата Немци су на Дунаву имали, кад је у питању речна ратна
фолотила Donauflottile и Schiffahrtsgruppe Donau des FECH.66 Међутим,
много немачких бродова било је потчињено и аустријском министарству
рата. Ово је наиме за обезбеђење војних транспорта оформило Zentral
Transport Leitung (Z. T. L.) које је имало посебно одељење за транспорт
Дунавом Z. T. L. Schiffahrtsgruppe. Све бродове које заробили а који су
били под командом Z. T. L. –а савезници су третирали као ратни плен чак
и ако су ти бродови били приватно власништво. Поред тога и немачке
бродове власништво Sud - Deutsche Donau Dampfschiffahrt Gesellschaft,
третирали су као аустријске јер је већински капитал био асутријски.
Немци су опет бродове овог бродарског друштва третирали као своје.67
Премда у овом раду обрађујемо само наоружање добијено директ-
но Немачке а не и оно из ратног плена пошто овде нисмо, за сада, могли
да раздвојимо начин на који су поједини речни тегљачи доспели у руке
Краљевине СХС ми ћемо их све набројати а неком другом приликом
ћемо покушати да разрешимо ове дилеме.
Српска војска је у завршним операцијама заробила на Дунаву,
поред других пловних објеката следеће немачке тегљаче: D-1 (350KS)68,
Ems (500 KS), Havel (330 KS), Main (430 KS), Mosel (380 KS), Save (500
KS), Spree (350 KS), Weichsel (500 KS), Weser (500 KS) и Donau (500 KS).
Заплењен је и немачки тегљач Aller (350 KS) који је припадао Z. T. L. али
за кога Немци нису пријавили да је изгубљен.69
Немци су са друге стране тврдили да су изгубили и следеће тегља-
че за које није било могуће утвдити где се налазе и да ли уопште још
постоје: Gott mit Uns (75 KS), Fraucken (81 KS), Naab (175 KS), T.S. II (17
KS), S.I (28 KS), Eider (150 KS). Непозната је била судбина и моторних
чамаца B.u.T. 7, B.U.T. 9 и B.u.T. Franz.70
66 Dieter Jung, Die Schiffe der Kaiserlichen Marine 1914 – 1918 und ihr Verbleib, Bonn
2004, 67
67 REPORTS OF INTERNATIONAL ARBITRAL AWARDS - Navigation on the Danube
(Allied Powers: Czechoslovakia, Greece, Romania, Serb-Croat-Slovene Kingdom);
Germany, Austria, Hungary and Bulgaria - 2 August 1921, UNITED NATIONS New
York 2006, 106, 113. (даље REPORTS OF INTERNATIONAL ARBITRAL AWARDS)
SDDG је основала 1910. године у Минхену аустријска Поштанска штедионица и
била практично једини власник. Georg Pawlik, Heinz Christ, Herbert Winkler, Die
K.u.K. Donauflotille 1870-1918, Graz 1989, 111
68 У загради је дата снага машина тегљача.
69 REPORTS OF INTERNATIONAL ARBITRAL AWARDS, 187, 191
70 REPORTS OF INTERNATIONAL ARBITRAL AWARDS, 190
По немачким званичним подацима из Дунавске флотиле и Групе

Дунав Краљевина СХС је добила следеће бродове:
Парни тегљач – са точком D I,71 саграђен је 1915 године а следеће
1916. године дољен је у Schiffahrtsgruppe Donau des FECH. Тегљач је био
дужине од 52,9 m. Додељен је 1921. године Краљевини СХС где је добио
ново име Југ Богдан.72
Парни тегљач – са точком DIII саграђен је 1915. године. Био је дуга-
чак 61,3 m. Предат је у Donauflottile 29. новембра 1916. године. Истовре-
мено је прекласификован у Wachschiff а добио је и ново име Save. Предат
је 1921. године Краљевини СХС и том приликом је добио ново име Ма-
кедонија.73
Парни тегљач – са точком Deutschland играђен је 1906. године, ду-
гачак 62,0 m. Током рата служио је у Donauflottile. Предат је 1921. године
Краљевини Југославији где је добио име Краљевић Ђорђе.74 По српским
подацима заробљен је као аустријски.75
Царска јахта Aleksandria (Kaiseryacht), је предата Краљевини СХС
1929. године. Добила је ново име Александра а након Другог светског
рата име је поново промењено у Рудник. Расходована 1964. године.76
Немачки речни тегљач Joachim, саграђен 1914. године у бродогра-
дилишту Caesar Wollheim у Бреславу, предат је 1921. године Краљеви-
ни СХС на име ратних репарација. Преименован је у реморкер Авала и
уврштен у флотну листу краљевим указом број М. Бр. 13425/0 од 1923.
године.77
Немачки речни реморкер Venator саграђен 1908. године предат је,
по немачким подацима, 1921. године Краљевини СХС на име ратних ре-
71 Овај тегљач би могао бити идентичан са напред споменутим тегљачем D-1.
72 Током Другог светског рата заплењен је од стране Немаца да би 17. јуна 1944.
године постао Minenräumschiff IMRDD. У пролеће 1945. године заплењен је од
Американаца и предат Југославији где је добио ново име Косово. Dieter Jung,
Die Schiffe der Kaiserlichen Marine 1914 – 1918 und ihr Verbleib, Bonn 2004, 67
73 Након окупације Југославије коришћен је од стране Немаца па је тако октобра
1944. године потопљен на 1478. km Дунава од стране совјетског брода Ари. Из-
вађен је 1947. године и враћен Југославији где је добио ново име Санџак. Пову-
чен је из употребе 1970. године. Dieter Jung, н. д, 67. Вероватно је идентичан са
већ напред споменутим парним тегљачем Save заплењеним на Дунаву.
74 Dieter Jung, н. д, 67.
75 REPORTS OF INTERNATIONAL ARBITRAL AWARDS, 147. Снага 800 КС.
76 Dieter Jung, н. д, 69.
77 Списак Кр. бродова и јединица (по флотној листи) МО Бр. 16244/31; Сергей Па-
тянин и др., Кригсмарине Военно морской флот третьего Рейха, Москва 2009,
322
парација. Преименован је у Триглав и уврштен у флотну листу краљевим

указом број Пов. М. Бр. 1354/0 од 25. 03. 1928. године. Међутим, већ по-
сле мање од три и по године брисан је из флотне листе указом Пов. М. О.
Бр. 5520 од 15. 07. 1931. године.78
Још један врло значајан брод власништво SDDG пао је у српс-
ке руке децембра 1918. године. Био је то наоружани пароброд Хелена
(Helene). Хелена је саграђена 1909. године у бродоградилишту Ruthof-
Werft Regensburg за потребе SDDG. Уведен је у наоружање аустроугарске
речене ратне флотиле 24. марта 1915. године а 28. децембра 1917. године
је враћен првобитном власнику. Након пленидбе коришћена је у речној
ратној флотили Краљевине СХС тј Југославије као командни брод Цер.
Потпољена је код Жупање априла 1941. године. Након другог светског
рата коришћена је као командни брод речне ратне флотиле ЈРМ под име-
ном Срем.79
Као бродови финансијске страже Краљевине СХС тј Југославије
користили су се следећи ex немачки бродићи:80 26 (W. von Hacht Yacht
und Bootsbauerei, Hamburg), 28 (Havighorst, Blumenthal), 31 (Kremer
Werft, Elmshorn), 42 (Kremer Werft, Elmshorn), 50 (W. von Hacht Yacht und
Bootsbauerei, Hamburg), 68 (Oltmann, Bremen). Сви ови бродићи добије-
ни су на име ратних репарација.
Миноносци класе М
Краљевина СХС је постигла потпуни и неограничени суверенитет
над својим делом Јадранског мора марта 1921. године када су савезни-
ци напустили Боку Которску поздравивши почасним плотунима ди-
зање поморске заставе Краљевине СХС. Поморски арсенал је постепено
уређиван и изграђиван. Машинска школа у Боци почиње да ради обра-
зајући техничко особље не само за морнарицу већ и за ваздухопловство.
У Шибенику подофицирска школа почела је са школовањем подофици-
ра свих грана а нарочито телеграфисте.81
У тој и таквој ситуацији Краљевина СХС је 20. јула 1921. године
купила у Немачкој 6 бивших миноносаца подкласе М97 плативши за
78 Списак Кр. бродова и јединица (по флотној листи) МО Бр. 16244/31; Сергей
Патянин и др., н. д, 322.
79 Georg Pawlik, Heinz Christ, Herbert Winkler, Die K.u.K. Donauflotille 1870-1918,
Graz 1989, 112
80 Dieter Jung, н. д, 70. Цифра означава оригиналну, немачку ознаку бродића а у
загради је дато бродоградилште у коме је изграђен.
81 Iz najbliže povijesti naše mlade mornarice, Jadranska straža 1/1923, 19
њих по 1,4 милиона марака сваки. Миноносци су званично купљени

као реморкери.82 Стигли су у Боку октобра или новембра 1921. године.83
Прва два миноносца су добила имена Галеб и Сокол и била су опремље-
на и наоружана у арсеналу у Тивту. Након тога су започела са школским
вожњама у јужном Јадрану. Придружиле су им се и прве оспособљене
торпиљерке. Галеб је 2. маја 1922. године кренуо у средњу Далмацију па
се тако југословенскла застава завијорила и у северним водама Јадра-
на. Галеб је посетио Раб, Вис, Сплит, Шибеник, Краљевицу и Бакар. Ко-
мандант Галеба, у то време, био је капетан корвете Божо Кафтанић. Пар
дана након Галеба појавио се у неким водама и Сокол који је нарочито
лепо дочекан у Велој Луци. Оба брода су заједно репрезентовали Југо-
словенску краљевску морнарицу поводом прославе краљевог венчања у
Сплиту. Истој прослави присуствовале су и нарочито послата енглеска
крстарица Callypso и италијански брод Mirabello поред већ присутног
италијанског стационара Missori. После прославе напустили су страни
бродови луку у Сплиту, укључујући Missori а њихова места су заузели Га-
леб и Сокол. У лето 1922. године опремљена су сва шест миноловца класе
Галеб као школска дивизија па су на њима, поред сталне посаде укрцани
и питомци подофицирске школе. Ова дивизија је вежбала дуж далма-
тинске обале посетивши многе луке. Почетком септембра 1922. године
суделовала је, поред неких других јединица, на морнаричкој седмици у
Сплиту.84 Миноносци су уврштени у Флотну листу краљевим указом М.
бр. 13425/0 од 1923. године.85
Миноносци подкласе М97 су били аналогни миноносцима под-
класе М71-М96 само што су имали појачано наоружање. Сви миносци
од М71 па надаље су припадали класи М-1916 Boote (Minensuchboot
1916). Наручени су 1916. године. Били су то највећи миноносци у Првом
светском рату и истовремено најмодернији немачки миноносци у Пр-
вом светском рату. Бродови који су носили ознаку почев од М121 нису
учествовали у борбеним дејствима. По закљученом примирју недоврше-
ни миноловци су довршени ако су били готови виши од 95% а остали су
исечени за старо гвожђе. Довршени су М97-М122, М125, М126, М129-
М140, М144-146. У састав новоформиране немачке ратне морнарице за-
држани су М98-М100, М102, М104, М07-М111, М113, М115, М117, М122,
М126, М129, М130, М132-136, М138, М145, 146 и М157. Италије је доби-
82 Conway’s all the world’s fighting ships 1906 – 1921, London 1986, 426
83 Kupljeni Njemački brodovi, Narodna svijest, Dubrovnik, br. 40 od 4. oktobra 1921.
84 Missori je sidrio na splitskom lukobranu. Iz najbliže povijesti naše mlade mornarice,
Jadranska straža 1/1923, 19 - 20
85 Списак Кр. бродова и јединица (по флотној листи) МО Бр. 16244/31
ла 4 брода (М106, М112, М119 и 120) на име репарација а још три (М140,
М121 и М144) је купила. Аргентина је купила М101 и М105 а Колумбија
М139.86
Оригинални тактичко технички подаци док су били у немачкој РМ
су били следећи: дужина бродова је била 59,0, ширина 7,40 м и газ 2,23 м.
Имали су по 2 парне машине и 2 парна котла. Снага машина је била 1850
КС. Максимална брзина 16 чворова. Крцали су 120 тона угља. Посад 40
људи. Оригинално наоружање бродова М97 – 176 се састојало од 2 топа
105 мм/45 и 30 мина.87
Ознаке мининисаца Југогословенској краљевској морнарици су
биле следеће:
Галеб-ГЛ, Лабуд-ЛБ, Јастреб-ЈС, Кобац-КЦ, Орао-ОА, Сокол–СК.
Миноносац Орао је у немачкој ратној морнарици носио ознаку
М97. Саграђен је у бродоградилишту Tacklenborg (Geestermünde). Запо-
чет је 1917. године, поринут 28. марта 1918. године и увршћен у флоту 21.
априла 1918. године. По заробљавању 1941. године Италијани су му дали
име Vergada. По повратку у земљу 1945. године добио је име Пионир,
да би 1955. године применован у Зеленгору. Повучен из употребе 1962.
године.88
Миноносац Галеб је у немачкој ратној морнарици носио ознаку
М100. Саграђен је у бродоградилишту Tacklenborg (Geestermünde). За-
почет је 1917. године, поринут 23. маja 1918. године и увршћен у немачку
флоту 16. јуна 1918. године. По заробљавању 1941. године Италијани су
му дали име Seive. Потопљен је у ваздушном нападу 6. новембра 1942.
године у Бенгазију.89
Миноносац Лабуд је у немачкој ратној морнарици носио озна-
ку М106. У Краљевини СХС прво је добио име Гавран али је преиме-
нован 1923. године у Лабуд. Саграђен је у бродоградилишту Reiherstieg
(Hamburg). Започет је 1918. године, поринут 08. јула 1918. године и ув-
рштен у немачку флоту 21. марта 1919. године. По заробљавању 1941.
године Италијани су му најпре дали име Zuri а затим 1942. године Oriole.
Потопљен је од Италијана 10. јула 1943. године у Аугусти да не би пао
Британцима у руке.90
Миноносац Јастреб је у немачкој ратној морнарици носио ознаку
М112. Саграђен је у бродоградилишту Tacklenborg (Geestermünde). За-
86 Dieter Jung, н. д, 50-51
87 Dieter Jung, н. д, 50-51
88 Conway’s all the World’s Fighting Ships 1922 - 1946, 357; Dieter Jung, н. д, 75
почет је 1917. године, поринут 12. новембра 1918. године а уврштен је у

немачку флоту нешто раније 31. октобра 1918. године. По заробљавању
1941. године Италијани су му дали име Zirona. Током британског ваз-
душног напада у ноћи 24/25. новембра 1941. године на Бенгази насукао
се у близини да би његове остатке Италијани сами дигли у ваздух.91
Миноносац Кобац је у немачкој ратној морнарици носио ознаку
М121. Саграђен је у бродоградилишту Neptun (Rostock). Започет је 1917.
године, поринут 10. септембра 1918. године и уврштен у немачку флоту
25. октобра 1918. године. По заробљавању 1941. године Италијани су му
дали име Unie. Потопљен је 30. јануара 1943. године у Бизерти у ваздуш-
ном нападу.92
Миноносац Сокол је у немачкој ратној морнарици носио ознаку
М144. Саграђен је у бродоградилишту Neptun (Rostock). Започет је 1917.
године, поринут 19. марта 1919. године и уврштен у немачку флоту 20.
јуна 1919. године. По заробљавању 1941. године Италијани су му дали
име Eso. Потопљен је 19. јануара 1943. године код острва Ђерба од тор-
педа лансираног са авиона.93
Сви миноловци су на десном боку имали ћирилична ана левом
боку латинична слова. тако је на пример, Јастреб на десном боку имао
исписано ЈС а на левом JS.94
По пристизању у Краљевину СХС опремљени су у Боки између ос-
талог и са наоружањем. Том приликом су добили по два (Сокол, Галеб
и Орао) или један (Јастреб, Кобац и Гавран)95 Шкодин ПА топ 9 цм Д/45
М.12, два топа 4,7 цм Д/44 и два митраљеза 8 мм Шварцлозе М. 07/12.
Пред други светски рат наоружање је измењено и по званичним подаци-
ма Орао, Лабуд, Кобац и Галеб су имали два топа 8,4/55 цм Шкода М.31
и два митраљеза 7,9 мм а Сокол и Јастреб 2 топа 9 цм Шкода М.12 и два
митраљеза 7,9 мм. И за ова два миноловца су били набаљени топови 8,4
цм али нису уграђени до почетка рата. Запленили су их Немци (4 кома-
да) и продали Италијанима. Напоменимо да је стварни калибар топова
8,4 цм био 83,5 мм. Сви миносци су могли да носе и полажу и 24 мине
Ц-15 или 35 мине Б.А.96
94 Naša ratna mornarica, Jadranska straža 1/1923, 9
95 Постепено су и они добили други топ 9 цм М.12.
96 Војни архив, П.17, к.1101, бр.рег.8-21, к.1100, бр.рег.47/2, Тактичко технички
подаци бродова
Помоћни бродови
За патролну службу на Охридском језеру наручена су у Немачкој,
на име ратних репарација, два патролна чамца (ведете). Саграђени су
1929. године. Имали су депласман од 36 тона и максималну брзину од
9 чворова Били су наоружани са два топа 47мм и једним митраљезом
8мм.97 Ведете Граничар и Стражар су уврштене у флотну листу краљевим
указом број пов. М. О. Бр. 8016 од 29. 10. 1930. године.98
За потребе подморничке флотиле наручен је у Немачкој помоћни
брод за спасавање подморница и других оштећених бродова. Нови брод
који је добио име Спасилац саграђен је 1929. године у бродоградилишту
Howaldt Werft у Хамбургу. У Тиват је стигао новембра 1929. године. По
званичним подацима био је то брод депласмана 1000 тона, дужине 53 м,
ширине 8,8 м и газа 3,75 м. Посада се састојала од 10 официра, 32 подо-
фицира и 38 морнара. Брод је имао две парне машине укупне снаге 1800
КС. Максимална брзина брода је била 15 чворова (радијус 1090 НМ) а
кстарећа 10 чворова (радијус 1882 НМ). Наоружање се састојало од два
митраљеза 7,9 мм.99 Уврштен је у флотну листу као помоћни брод краље-
вим указом број Пов. М. Бр. 5664/0 од 28. 11. 1929. године.100
Стварањем краљевске морнарице, јавила се потреба за набавком
школског брода на коме би се квалитетно обучавао поморачки кадар.
Како нису одобрена новчана средства за ову набавку, јуна 1926. године
организација “Јадранска стража” започиње у сарадњи са морнарицом
свеобухватну акцију прикупљања новчаних средстава за набавку бро-
да. На тај начин је обезбеђено милион динара, док је остатак до тражене
суме „намакла“ морнарица путем кредита и ратних репарација. Укуп-
на потребна сума била је 8.407.030 динара или 622.743 ондашњих ма-
рака. Уговор за градњу школског брода склопљен је 4. септембра 1930.
године са немачким бродоградилистем “H. C. Stülcken Стулкен & Sohn”
у Хамбургу. Школски једрењак добио је име Јадран, а поринут је 25.
јуна 1931. године. Због насталих проблема око наплате потраживања
из ратне репарације, брод бива завршен тек 27. јуна 1933. године. Под
97 Alexander Bredt, Weyers Taschenbuch der Kriegsflotten XXX. jahrgang 1936,

München 1936, 114-115
подаци бродова; Alexander Bredt, н. д, 114-115. За детаљни технички опис брода
видети у: KR. BROD “SPASILAC”, Jadranska straža br.3 (mart) 1930, 80.
командом капетана фрегате Кризомали Николе “Јадран” је 16. јула по

дивном сунчаном дану и мирном мору упловио у Боку. Школски брод
Јадран је уврштен у флотну листу краљевим указом број МК 16803/0 од
19.08.1933. године.101 Већ наредне године ш/б Јадран почео је са својим
школским крстарењима. Пре Другог светског рата било је седам вожњи
ван Јадранског мора. Најзанимљивије и најдуже путовање ш/б Јадран
(11.262 наутичких миља) било је на рути Дубровник-Њујорк-Бостон-
Дубровник у времену од 20. априла 1938. године до 21.јуна 1938. годи-
не. Рат га је затекао у Портсмауту. Због ратног стања у Европи одбијан
је захтев за његов пријем у луке успутних држава ради попуне залиха
горива, воде и хране, тако да је без пристајања допловио у Југославију.
Уочи напада на Југославију брод се обрео у Боки Которској, где му је
био борбени распоред. Запаљива опрема, а пре свега опрема за једрење,
је искрцана са брода, а искрцан је и део посаде који је попунио борбене
станице на другим ратним бродовима. Наоружан са лаким проти-вави-
онским оружјем, боравио је у заливу мењајући локацију од Ђеновића до
Бијеле. И поред сталних напада италијанских борбених авиона школ-
ски брод Јадран ниједанпут није био мета директног напада. Наредбом
Врховне команде преостали део посаде га је напустио 17. апнла 1941.
године, усидреног испред Ђеновића. Италијани су га отеглили у Бијелу
и обезбедили стражом. Убрзо након тога отегљен је на Брионе, а потом
у Венецију. Током Другог светског рата школски брод Јадран користила
је италијанска ратна морнарица, такође као школски брод под именом
Марко Поло. Запуштен, огољен, опљачкан, без јарбола, дочекао је крај
рата у једном од канала у Венецији где је служио као мост. Јадран 1946.
године бива дотегљен у ремонтни завод “СА-КО” у Тивту, где се до 1949.
године врши ремонт. По званичним подацима био је то брод депласмана
720 тона, дужине 41 м, ширине 8,9 м и газа 3,7 м. Посада се састојала од
12 официра, 36 подофицира и 108 морнара. Поред једара имао је и дизел
мотор Linke Hofmann снаге 375 КС. Максимална брзина са погоном на
мотор била је 9 чворова (радијус 3429 НМ) а крстарећа брзина 6 чвора
(радијус 4603 НМ). Наоружање се састојало од 2 топа 47 мм и 2 митраље-
за 7,9 мм.102
Четири парна тендера (R-13 - R16) саграђена су 1929. године у Не-
мачкој у бродоградилишту H. C. STÜLCKEN Sohn из Хамбурга.103 Че-
тири управо довршена југословенска обална реморкера кренула су 12.
подаци бродова; Alexander Bredt, н. д, 114-115
103 Jadranska straža br. 6 (juni) 1930, 160
септембра 1929. године из Хамбурга да би у Тиват стигли тек новембра

месеца препловивши више од 3200 миља.104 Служили су у Морнарској
команди. У Априлском рату су их запленили Италијани и преименова-
ши их (Р-13 у Н.10, Р-14 у Н.11, Р-15 у Н.12 и Р-16 у Н.13) користили су
их до капитулације септембра 1943. године када су сви потопљени осим
Р-14 који је враћен Југославији 1945. године.
Крстарица Далмација
Крстарица Ниобе (Niobe) је започета 1898. године, поринута 18.
јула 1899. године а довршена и предата немачкој флоти 25. јуна 1900. го-
дине. Саграђена је у бродоградилишту A. G. Weser, Bremen.105
Ниобе је била друга у серији од десет крстарица са оклопљеном па-
лубом класе Газела (Gazelle) започетих од 1897. до 1901. а довршаваних
од 1900. до 1904. године.106
Класа Бродоградилиште започета поринута довршена судбина
Gazelle Гер.в.К. 1897 31.03.1898 06.10.1900 искључена 1920
Niobe Вз.Бр. 1898 18.07.1899 25.06.1900 искључена 1925
Nymphe Гер.в.К. 1898 21.11.1900 20.09.1901 искључена 1931
Thetis Кз.В.Дц. 1899 03.07.1900 14.09.1901 искључена 1929
Ariadne Вз.Бр. 1899 10.08.1900 18.05.1901 потопљена 28.8.1914
Amazone Грв.К. 1899 06.10.1900 15.11.1901 искључена 1931
Medusa Вз.Бр. 1900 05.12.1900 26.07.1901 потопљена 3.5.1945
Frauenlob Вз.Бр. 1901 22.03.1902 17.02.1903 потопљена 31.5.1916
Arcona Вз.Бр. 1901 22.10.1902 12.05.1903 искључена 1930
Undine Хв.К. 1901 11.12.1902 05.01.1904 потопљена 7.11.1915
Пројектовани депласман је био 2643 тона а максимални 2963 то-

на.107 Оклоп палубе је био дебео 20 до 50 mm док су артиљеријска оруђа
била заштићена оклопом од 50 mm. Пројектована брзина је била 21,5
чворова а на испитивањима је достигнута брзина од 22,1 чвора. Наору-
104 Johannes Ahrens, Odiseja naših novih remorkera, Jadranska straža br. 3/1930, 81-82;
105 Р. К. Бойль, Боевые флоты европейскихъ державъ, Соединенныхъ штатовъ С. А.
и Японıи, С. Петербургъ 1909, 67; Dieter Jung, н. д, 22 и 23
106 Ю. В. Апальков, ВМС Германии 1914—1918 гг. Справочник по корабельному со-
ставу, Морская коллеккция 3/1996, Москва 1996.
107 Немци су имали, у то време, нешто другачији начин прорачунавања депласмана
бродова од Енглеза чији је начин био усвојен као стандардни. Пројектни де-
пласман, приближно, одговара касније усвојеном стандардном депласману а
маскимални депласман за борбу депласману потпуно опремљеног брода.
жање се састојало од 10 топова калибра 10,5 cm и 2 подводна торпедна

апарата. Пред Први светски рат од лаког наоружања је имала 10 топова
37 мм и 6 митраљеза. Аутономија је била 3570 наутичких миља при бр-
зини од 10 чворова. Брод је крцао 500 метричких тона угљена. Пројек-
тована снага машина је била 8000 КС, а на испитивањима је достигнута
од чак 8113 КС. Брод су покретале 2 dreifach Expansions - Machine са по
4 цилиндра свака. Машине су давале енергију за 8 Thornycroft парна ко-
тола притиска од 15 kg/cm2. Пројектована дужина брода је била 104 м,
дужина преко свега 105 м, ширина 11,6 м (12,2 м), газ 5,0 м (у топлим
морима 5,3 м).108
На почетку Првог светског рата крстарице класе Газеле су већ биле
застареле због чега су коришћене за другостепене задатке. Аркона је
преправљена у минополагача (носила 200 мина), док су Ундина, Ама-
зон, Тетис и Нимфа коришћене као школски бродови. Остали су служи-
ли за заштиту обалске зоне, углавном на Балтику. Ундина је потопљена
од енглеске подморнице Е-19, док је Фрауенлоб уништена торпедима
енглеске крстарице Саутемптон у Северном мору, при чему је погинуло
323 члана посаде. Одмах након рата Газеле је продата у старо гвожђе,
Ниобе је 1925. године продата Краљевини СХС а Медуза је, све до Дру-
гог светског рата коришћена као блокшип. Преостале крстарице ове
класе су до средине тридесетих година исечене за старо гвожђе. Медуза
је 1942. године преправљена у пловећу ПА батерију.109
Крстарица Niobe је брисана из немачке флотне листе 24. јуна
1925. године. До тада се налазила у резерви. Исте, 1925. године је про-
дата Краљевини СХС. Током 1925/26. године, након што је купљена од
Краљевске морнарице прошла је обиман ремонт у немачком бродогра-
дилишту Deutschen Werken AG у Килу. Прва пробна вожња је обављена
7. августа 1926. године а након неколико дана крстарица је кренула на
четрнаестодневну вожњу да би 3. септембра стигла у Тиват где је преда-
та Краљевској морнарици.110 У флотну листу је Далмација уврштена као
школски брод краљевим указом M. Број 13812/0 из 1926. године.111
108 Р. К. Бойль, н. д, 67; Dieter Jung, н. д, 22 и 23

109 Ю. В. Апальков, ВМС Германии 1914‒1918 гг. Справочник по корабельному со-
ставу, Морская коллеккция 3/1996, Москва 1996.
110 Siegfried Breyer, Die Marine der Weimarer Republik, Podzun – Pallas Verlag GmBH,
Friedberg 1992, 44; А. А. Шишов, Потери военно – морского флота Германии в I
моровой войне 1914 – 1918 гг., Санкт – Петербург 1996, 17; Z. Freivogel, Kriegs-
marine in der Adria 1941 – 1945, Podzun – Pallas Verlag GmBH, Wolfersheim – Ber-
stadt 1998, 5; Dieter Jung, н. д, 22 и 23; Сергей Патянин и др., н. д, 294-95
Далмација је пре увођења у наоружање прошла је врло озбиљну

реконструкцију у Тивту. Крстарица је пренаоружана са 6 Шкодиних ПА
топова 8,35 cm Vz. 22/24 у Краљевској морнарици означених са 8,35 cm/
L55 M. 27 Шкода112. За сваки од ових топова крстарица је носила по 1500
граната. Максимални хоризонтални домет је био 18000 м а вертикални
11000 м. Маса зрна је била 10 кг а почетна брзина зрна 800 м/с. Поред
тога је крстарица располагала и са 4 Шкодина ПА топа 47 mm/L44.113
Трокраки јарбол је постављен 1931. године.
По званичним подацима из јануара 1941. године депласман је био
2974 тона, дужина 100 м, ширина 11,8 м и газ 4,85 м. Посада се састојала
од 24 официра, 100 подофицира и 186 морнара. Две парне машине су
имале укупну снагу од 8300 КС. Максимална брзина брода је била 21
чвор (радијус 700 НМ), крстарећа брзина 9 чворова (радијус при тој бр-
зини 2250 НМ). Угаљ је крцан нормално 380 тона а 580 тона максимално.
Наоружање се састојало од 6 топова 8,4 цм, 4 топа 47 мм, једног десант-
ног топа 66 мм, једног митраљеза 15 мм Збројовка М38 и 4 митраљеза
7,9 мм.114
Италијани су је заробили 17. априла 1941. године и дали јој име Ка-
таро. Заробили је Немци 11. септембра 1943. године и дали јој старо име
Niobe. Насукала се 22. децембра 1943. године на обалу острва Шилба.
Уништена 22. децембра 1943. године са два торпеда испаљена британ-
ских торпедних чамаца MTB 276 и MTB 289. Том приликом је погинуло
19 чланова посаде.115
Дорние До Д (Dornier Do D)
Током 1924. године, инжињер и оснивач фабрике Дорније, Кла-
удијус Дорније (Dipl. Ing. Claude Dornier), добија позив из Јапана да
конструише нови торпедни авион који би се, у две верзије копненој са
точковима и морнаричкој са пловцима, производио у фабрици Кава-
саки (Kawasaki Dockyard & Co. Ltd) из Кобеа. Да би скратио време по-
требно за пројектовање нове летелице Дорније је искористио планове
авиона серије Дорние Комет, пре свега авиона Комет III (Komet I, II i III
из 1921, 1922. и 1924. године), тако да су прототипови, покретани мо-
112 Калибар ових топова је обично писан као 8,4 цм.
113 Z. Freivogel, н. д, 4
подаци бродова
115 Erich Gröner, Die Schiffe der Deutschen Kriegsmarine und Luftwaffe 1936 – 45,
München 1954, 39; А. А. Шишов, н. д, 17; Сергей Патянин и др., н. д, 295
тором Ролс Ројс Игл (Rolls Royce Eagle), били спремни за испитивање
већ у октобру месецу исте године. Прототип копненог торпедног бом-
бардера добија ознаку До Ц, док прототип хидроавиона добија ознаку
До Д. Фабричка ознака хидроплана била је “извиђачки и торпедни авион
До-Д” (Aufklarungs - und Torpedoflugzeug Do D). Због масивних аеро-ди-
намичких оклопа упорница (ногу) пловног трапа, Немци су му дали на-
димак “трофртаљац” (“Hossensep”), при чему се мислило на панталоне из
Баварске. Представницима јапанске владе предати су авион и хидроави-
он, званично, 29. октобра 1924. године у Манцелу (Manzell). Већ усле-
деће године прототипови учествују на испитивању Јапанске морнарице
и упркос томе што су једини успели да испуне веома ригорозне захтеве,
фирма Кавасаки не добија уговор, тако да је изгледало да је судбина ових
летелица запечаћена у том тренутку.116
Премда је у првом моменту изгледало да је Дорние одустао од ове
летелице ипа је одлучено да се крене са његовим усавршавањем. Тако је
пилотска кабина, која се налазила испред и испод крила померена поза-
ди и изнад крила (greatly impaired the vision), четири мања су замењена
са два већа носача пловака117, биће мањих измена на вертикалном репу,
испробаваће се разни положаји радијатора а и маса хидроавина ће вари-
рати, зависно, од модификација од 3,6 до 4,1 тоне.118
За ову летелицу се заинтересовало Поморско ваздухопловство Кра
љевине СХС. Наиме до тог тренутка је Поморско ваздухопловство је
у свом саставу имало само хидроавионе који су могли да бомбардују,
али не и торпедују противничке бродове. Стога Министарство Војске и
Морнарице, 1926 године, наручује 10 летелица типа До Д (Werk Nr. 131-
140), и један До Вал, од фабрике Дорниер, који стижу већ у другој поло-
вини исте године. Током фабричких испитивања уништен је један апарат
(WNr.135), па је фабрика уместо њега испоручила нови хидроплан. Од
116 Jane’s all the world’s aircraft 1930, London 1930, 233c - 234 c; Werner v. Langsdorf,
Tascenbuch der Luftflotten IX Jahrgang 1934, München 1934, 26, 128; Милан А.
Милутиновић, Нешто о аутоматским регулаторима код данашњих авионских
мотора, Морнарички гласник бр. 6/1939, стр. 632-53; Aufklärer Do-D, Dornier
Typenblatt, Dornier Dornier A.G., Munchen, (без године издања), 1; Helmut Stützer,
Die deutschen militär-flugzeuge 1919-1934, Verlag E.S.Mittell und Sohn, Augsburg
1994, 179, 191; DORNIER, Eine Dokumentation zur Geschichte des Hauses Dornier,
Dornier GmbH, Friedrichshafen, 1983, 84, 85, 91, 92, 94;
117 Код друге југословенске серије ће то, као што ћемо даље видети, бити враћено
на првобитно решење.
118 Jane’s all the world’s aircraft 1930, London 1930, 233c; Werner v. Langsdorf, н. д,
26; Aufklärer Do-D, Dornier Typenblatt, Dornier Dornier A.G., Munchen, (без годи-
не издања), 1-2;
прототипа су се разликовали по новом јачем мотору BMW VI са 600 КС.

У Поморском ваздухопловству летелице До Д (фабричка ознака Do D
Bas) добијају војно евиденцијске бројеве од 201 до 210. Могли су да носе
један торпедо у удубљењу испод трупа (између пловака није било попреч-
них веза да би се омогућило слободно лансирање торпеда), а алтернативно
и бомбе или дубинске бомбе.119
Већ на самом почетку службе су се показали и неки веома озбиљ-
ни недостатци ових летелица. Наиме, и поред веома робустног изгледа,
стајни трап је био веома осетљив на тврђа и слетања по мало јачем мору.
Осим тога наши пилоти су се жалили и на слаб мотор, због кога је лете-
лица имала релативно дугачак залет оптерећена убојним средствима. Да
су ове критике биле оправдане, стоји и доказ да је до наручивања друге
серије (1929 године), 3 хидроавиона овог типа било уништено у разним
удесима (углавном због лома стајног трапа).120 Ови хидроавиони су ко-
ристили наслеђена аустро-угарска торпеда калибра 450 мм, а испити-
вања са њима су обављена током 1929 године.
Уверивши се у задовољавајући квалитет До-Д, Поморско ваз-
духопловство је почело већ 1927. да размишља о додатној куповини. Дру-
га серија од 14 хидроплана, накнадно наручена, испоручена је на самом
почетку августа 1929. преко немачких ратних репарација. Хидроплани
друге серије (До Д Бис) били су опремљени као бомбардери-извиђачи (без
удубљења испод трупа за смештај торпеда) са могућношћу ношења једне
бомбе од 500 кг или 2 дубинске бомбе од по 150 кг. Na zahtev PV hidro-
plani druge serije opremqeni su oja~anоm te{ko oklopqenom дводелном kon-
strukcijom koja je nosila plovke. Заједно са овом серијом од 14 летелица
(војно евиденцијски бројеви бројеви 211-224), из фабрике Дорниер до-
лази и већа количина резервних делова (укључујући и резервне пловке за
прву серију, као и комплете резервних крила), као и инжињер Гец (Götz)
са неколико механичара, који су били задужени да изврше преправке
и исправе све уочене недостатке као и да организују две радионице за
одржавање ових летелица.121 Све ово, уз коришћење делова скинутих са
119 Werner v. Langsdorf, н. д, 26; Aufklärer Do-D, Dornier Typenblatt, Dornier Dornier
A.G., Munchen, (без године издања), 2; Captain Vladimir Isaic, Yugoslav Naval
Strike, Air Enthusiast No80, March/April 1999; Ž. Avramovski, Britanci I, 494;
DORNIER, Eine Dokumentation zur Geschichte des Hauses Dornier, Dornier GmbH,
Friedrichshafen 1983, 92; Helmut Stützer, н. д, 191.
120 Војни архив, П. 17, к. 396. бр. 4, ф. 1, л. 1, Прилог 10, Brojno stanje svih hidroplana
Pomorskog vazduhoplovstva po tipovima stanje na dan 1. maja 1932. godine.
121 Aufklärer Do-D, Dornier Typenblatt, Dornier A.G., Munchen, (без године издања),
2; Ž. Avramovski, Britanci I, 494; Александар Коло, Дорниер До-Д, Наша крила
бр. 13, април-мај 1997.
оштећених хидроплана, омогућили су у каснијем периоду успешно одржа-

вање у исправном стању одређеног броја До-Д.122
На дан 1. маја 1932. године Поморско ваздухопловство је распо-
лагало са 7 хидроавиона До-Д прве серије, 2 хидроавиона До-Д друге
серије са 4 ногара и 11 хидроавиона До-Д друге серије са 2 ногаре. Дакле
са укупно 20 хидроавиона од 24 испоручених. Сви су у то време класи-
фиковани као хидроплани за бомбардовање.123
Хидроавиони До Д су служили у Поморском ваздухопловству до
1939. године, када их замењују нови хидроавиони До-22. На почетку Ап-
рилског рата у употреби су се налазила још само 2 авиона До Д бис, који
су били предвиђени за обуку летача и самим тим нису узели никакво
учешће у операцијама.
Укупно је произведено 29 хидроавиона До Д. Поред 24 произ-
ведених за Краљевину СХС, три је набавило немачко министарство
саобраћаја (Reichsverkehrsministerium), један Јапан а један примера
(WNr.135) намењен Краљевини СХС срушио се, као што смо већ на-
вели грешком пилота, приликом фабричких пробних летова. Немачки
примерци су коришћени за обалску службу Дојче Луфтханзе (Deutsche
Lufthansa) и за обуку у Немачкој ваздухопловној школи за саобраћајне
пилоте (DVS - Deutsche Verkehrsfliegerschule).124
Током јула и августа 1927. године пилоти Цинсмајер, Вагнер и Фат
су на авиону До Д (опремљеном са мотором BMW VI са преносником)
постигли велики успех оборивши чак осма светских рекорда са и без
терета у категоријама висине лета, брзине и долета.
До Д код Немаца
немачка
Тип Werk Nr. Историја
регистрација
У DVS у априлу 1929. године. отписан у
Do D Bas 187 D-1597
септембру 1931.
Do D Bas 188 D-1598 У DVS у априлу 1929. године.
У DVL e. V., Адлерсхоф (Adlershof) у јуну
Do D Bas 186 D-1541
1929. Уништен фебруара 1932.
122 Captain Vladimir Isaic, Yugoslav Naval Strike, Air Enthusiast No80, March/April
1999.
123 Војни архив, П. 17, к. 396. бр. 4, ф. 1, л. 1, Прилог 10, Brojno stanje svih hidroplana
Pomorskog vazduhoplovstva po tipovima stanje na dan 1. maja 1932. godine.
124 DORNIER, Eine Dokumentation zur Geschichte des Hauses Dornier, Dornier GmbH,
Friedrichshafen 1983, 92; Aufklärer Do-D, Dornier Typenblatt, Dornier Dornier A.G.,
Munchen, (без године издања), 3;
Дорније До Д је био висококрилац полумонокок конструкције у

потпуности израђен од метала. За делове који су трпели највеће опте-
рећене кориштен је челик док су остали делови били израђени од алу-
минијума. Због спречавања корозије је кориштена нова врста челика
док су делови од алуминијума добили заштитни премаз од лака. Читав
труп је био направљен од алуминијусмских лимова спојених завртњима
ради лакшеодржавања и поправки. Мотор и хладњак су се налазили у
носу авиона, док се иза њих налазила пилотска кабина и кабина стрелца.
Испод трупа су се налазили носачи за једно торпедо калибра 450 мм.
Стајни трап се састојао од две масивне ноге на којима су се налазили
пловци. Крила су се састојала од три дела спојена међусобно шрафови-
ма, од којих је средњи део био повезан за труп балдахинима. Спољашњи
делови крила су имали и упорнице којима су били везани за ноге стајног
трапа, а у њима су се налазили и резервоари за гориво појединачне зап-
ремине 285 л. Репне површине су биле спојене за труп помоћу 4 завртња
и биле су тотално металне конструкције, осим покретметалне конструк-
ције пресвучене платном. Код првих модела стајни трап се састојао из 4
мања уместо каснијих 2 масивнијих носача пловака
Дорние До Вал (Dornier Do Wal)

После првог светског рата, немачкој су била постављена ригорозна
ограничења у погледу развоја, градње и употребе авиона. Многи кон-
структори су морали да се сналазе и довијају како би наставили рад на
својим пројектима, међу њима је био и Клаус Дорние (Claus Dornier).
Како је био принуђен да затвори своју фабрику авиона у Семосу, близу
Фридрихсхафена, уз помоћ немачке државе је основао у Италији фирму
у граду Марина ди Пиза. Истовремено је наставио свој рад на преки-
нутом пројекту великог хидроавиона познатог под ознаком Do Cs II из
1920. године. Убрзо се појавио нови хидроавион са ознаком До Ј који
ће постати опште познат као Дорние До Вал (Do Wal). Хидроавион је
пројектован у конструкторском бироу фирме Dornie metalbaugen под
руководством самог Клаус Дорниеа. Био је то летећи чамац, моноплан
парасол. Два мотора у тандему су била постављена на крилу. На овој
машини су први пут била постављена мала крила на доњем делу трупа.125
Интересантно је да није постојао прототип већ је први серијски
авион Do J (са два мотора Хиспано Суиза 8Фб од по 300 КС) први пут
полетео 6. новембра 1922. године. Први наручилац је била Шпанија и за
њу је до децембра 1923. године израђено првих 6 примерака. Затим су
125 Jane’s all the world’s aircraft 1930, London 1930, 195c
следиле наруџбине из Аргентине, Чилеа и Хочандије. затим ће се за пот-

ребе Италије израдити око 50 цивилних Валова. Хидравион је серијски
произвођен у заводима SMAR (каснија CMASA) у Марина ди Пиза (Ита-
лија), Aviolanda у Палендрехту (Холандија), CASA у Кадизу (Шпанија),
Dornie у Манцелу (Немачка) и Заводу No 45 у Севастопољу (СССР).
Укупно је произведено око 300 хидроавиона овог типа у више војних и
цивилних верзија. Славу је стекао 1925 године када је Р. Амундсен по-
кушао да долети до северног пола са два хидроавиона овог типа. Он је
долетео до 88 степени северне ширине, али је био принуђен да се врати
до Шпицберга после квара на једном од апарата.126
Хидроавиони До Ј су се налазили у наоружању Шпаније (од 1923),
Аргентине (од 1924), Чилеа (од 1925), СССР-а и Холандије (од 1926), Ју-
гославије (од 1927) и Немачке (од 1933). Производња је прекинута у Хо-
ландији 1932. године, у Шпанији 1934. године и Немачкој 1936. године.
Хидроавиони До Ј су први пут употребљени у борбени дејствима,
од стране Шпанаца у Мароку 1925. године. Јануара 1933. године холанд-
ски хидроавиони овог типа су учествовали у угушивању побуне холанд-
ских морнара у Источној Индији. Од јула 1936. године учествовали су
Шпанском грађанском рату. У Холанадској Источној Индији, почев од
септембра 1939. године Валови су постепено замењивани хидроавио-
нима До 24 и пребацивани на задатке обуке, многи су ипак учествова-
ли у одбрани ове холандске колоније од јапанске инвазије априла 1942.
године. Премда су хидроавиони До Ј званично повучени из совјетског
наоружања 1937. године многи су учествовали у Другом светском рату
и то од августа 1941. године у Северној флоти а од новембра 1941. годи-
не у Тихоокеанској флоти на задацима извиђања, противподморничког
патролирања и транспорта све до пролећа 1942. године. Немачка их је
септембра 1939. године користила као патролне авионе над Северним
морем а касније све до краја 1940. године као школске авионе. У Шпа-
нији су повучени из наоружања тек 1950. године.127
Основна спољна разлика војне верзије у односу на цивилну је био
положај пилотске кабине која је била далеко испред крила. Поред тога
постојале су још дбе кабине за осматраче – стрелце и то једна у носу ави-
она а друга на горњем делу трупа иза крила.128 Обе кабине за митраљесце
126 Jane’s all the world’s aircraft 1930, London 1930, 195c, Михаил Маслов, Михаил
Орлов, Летающая лодка Дорнье Валь, Крылья 2/2010, Москва 2010, 10-11
127 Владимир Котельников, Летающие лодки Второй мировой войны, Москва 1996,
12
128 Цивилне верзије су у носу имале кабину за 10 путника или одговарајући терет.
имале су Scarff постоље за митраљезе. Посада се састојала до пет чланова

два пилота, механичара и два стрелца – бомбрадера.129
Један од прототипова немачке војне верзије означене са До-16 је
био D-AKEK W. Nr. 553 био је то серијски Do J IId преправљен у војну
верзију пре свега тако што је добио нову опрему и од наоружања 3 мит-
раљеза. У односу на оригинални Do J II a Bos повећана је полетна маса са
8000 на 8500 кг. Израђено је 46 апарата за немачку Луфтвафе.
Задржаћемо се мало на увођењу Валова у совјетско наоружање јер
је то директно повезаано са нашим првим Валом. Већ средином августа
1925. године руководство совјетског РВ преко свог представника у Бер-
лину обратило се Клоду Дорниеу са молбом за продају двадесет хидро-
авиона До Ј. Пошто је добијен пристанак одлучено је да се најпре набаве
два опитна примерка базирана на моделу произведеном за Чиле. Та два
хидроавиона са моторима Лорен Дитрих 12Еб снаге по 450 КС имали су
W. Nr. 56 и 57 и довршени су средином 1926. године након чега су их ита-
лијански пилоти де Бриганти и Крозио прелетели у Одесу. Ту је од 2. до
18. августа извршена преобука совјестких пилота на тај тип хидроави-
она. Авиони су 26. септембра 1926. године прелетели у Севастопољ где
су извршена детаљна испитивања. на основу резултата ових опита Руси
су Дорниеу поставили своје тактичко техничке захтеве које је Дорние у
потпуности усвојио и на основу њих градио и остале Валове предвиђене
за војну употребу од којих је први управо био онај намењен Краљевини
СХС. Совјетских 20 серијских Валова (W. Nr. 90-100 и 127-135) опремље-
них моторима BMW VI је наручено за укупну цену од 875.000 долара
након договора совјетског Металимпорта и Дорние металбаутена од 22.
априла 1927. године. Свио ови хидроавиони су требали да буду завр-
шени од 30. новембра 1927. до маја 1928. године. Први совјетски Вал је
завршен у Марина ди Пизи новембра 1927. године истовремено са по-
следња два наша хидроавиона До Д. Због детаљних испитивања први
Вал је стигао у Севастопољ тек 19. априла 1928. године.130 Тиме ћемо за-
вршити причу о својетским а вратити се нашим Валовима.
Застарели трофејни хидроавиони Поморског ваздухопловства
Краљевине Југославије нису били у стању да испуне своје задатке у слу-
чају рата, а како је било пуно поморских пилота хидроавиона с једне,
и мало бродова с друге стране, поморско ваздухопловсво се релативни
брзо развијало.
Набавком хидроавиона До Д одлучено је да се набави и један хи
дроавион До Ј Wал који би служио као вођа хидроавијације, односно
130 Михаил Маслов, Михаил Орлов, н. ч, 13-15
као нека врста адмиралског брода. Хидроавион је купљен 1927. године

у Марини ди Пиза, и са њим је пилот Мирослав Гогола долетео у Боку
Которску 16. јуна 1927. године.131 Овај хидроавион Do J Militärwal је био
практично идентичан совјестким серијским Валовима а разликовао се
једино у опреми и наоружању.132 Хидроавион је, најпре, распоређен у 20.
хидроескадрилу 2. хидро групе у Боки. Међутим, 1. маја 1932. године био
је директно потчињен Команди поморског ваздухопловства у Дивиља-
ма, премда се налазио код 25. хидроескадриле.133 Како се радило о ко-
мандном авиону, означан је бројем 200, док су До Д бис означени броје-
вима од 201 до 224.
Задовољни његовим карактеристикама, нарочито способношћу да
може да служи и као даљни извиђач, 1930. године је одлучено да се на-
бави још 6 хидроавиона овог типа, са моторима Gnome-Rhone Jupiter VI
9akx од 480 КС. Од 6 хидроплана типа Do J II 8 Tonnen-Wal и то најверова-
тније подваријанта Do J IIa Bos или Do J IIb Bos али са моторима Гном-Рон
Јупитер 480 КС уместо оригиналних BMW VI. Хидроавиони су наруче-
ни 1930. године. На основy репарација било је до мораторијума од 1. јула
1931. године довршено само четири и то један комплетан (бр. 251) и три
без мотора (бр. 252-254). Ипак 1. маја 1932. године већ су три нова Вала
(251, 252 и 253), довршена 1931. године код Дорниеја у Фридрихсхафе-
ну, била оперативна и чувана су у Кумбору код 3. хидроплнаске команде.
Били су предвиђени за 21. хидроескадрилу која је у то време била у фор-
мирању.134 Преостала два апарата (бр. 255-256) морала су да буду плаћена
јер је Немачкој одобрен 1. јула 1931. године једногодишњи мораторијум
због светске економске кризе, затим су јој репарационе обавезе смањене
на десетину првобитне суме. Авиони су опремљени тако да су доведени
на војни стандард Do J Militärwal премда су касније у Југославији мо-
дернизовани на делимично на стандард Do J II Militärwal. У Поморском
ваздухопловству им је додељена ознака До-Вал/Ј (До-Вал/Ј).135 Код два хи-
дроплана (253, 256) мотори Јупитер замењени су моторима Кестрел XVI
истим као на лиценцно рађеним ловачким авионима Хокер Фјури II.136
131 Са њим је био и јдан пилот и два механичара фирме. Ваздухопловни гласник 65-
66/1927, Нови Сад 1927, 18
132 У литератури се понекад обележава и као Do J Militär-Wal modelle 1923 и као
чилеански модел.
133 Jane’s all the world’s aircraft 1930, London 1930, 195c, Михаил Маслов, Михаил
Орлов, Летающая лодка Дорнье Валь, Крылья 2/2010, Москва 2010, 10-11
134 Владимир Котельников, Летающие лодки Второй мировой войны, Москва 1996,
12
135 Цивилне верзије су у носу имале кабину за 10 путника или одговарајући терет.
Иначе, хидроавион типа Do J II 8 Tonnen-Wal конструисан је 1930. године

а први пут полетео 27. јануара 1931. године.
Краљ Александар и краљица Марија су 8. октобра 1933. године, на
броду Дубровник, посетили 3. хидропланску команду. Том приликом су
краљевском пару предстваљени хидроплани у наоружању команде, међу
којима поред Дорниеа ДоД, Хајнкела Хе-8 и три До Вала опремљена са
моторима Јупитер.137
Такође, током 1931. године наручена су још 3 Вала на основну по-
себних кредита.138 Али као што ћемо даље видети биће испоручена 4
Вала.
Осми Вал такође типа Do J Militär Wal али са моторима BMW VI,
означен као До-Вал/Б, купљен је 1935. године и премда је била реч о Валу
прве генерације опремљен је мање више на идентичан као и остали кас-
није набављени Валови.139 Добио је број 257. Последња три (258, 259 и
260), опремљена моторима Хиспано (Hispano-Suiza 12Ydrs), набављена су
1936. а ПВ их је означило са До-Вал/Х (До-Вал/Х). Ова 4 хидроавиона су
ушла у састав 26. хидроескадриле.140
Један (W. Nr.675) од ова три хидроавиона је био оригинални Do J II
Militärwal и најпре је служио у Luftwaffe као До 16. Израђен је о матичном
погону Dornier Manzell, а пре предаје немачком РВ имао је привремену
регистрацију D-AHUI. Избрисан је из састава Luftwaffe јула 1935. године
и модификован по захтевима југословенског поморског ваздухоплов-
ства да би привременом регистрацијом за прелет D-7 био испоручен Ју-
гославији. Други од њих (W. Nr.217) је израђен као Do J II d Bis у 1932.
години такође у матичном погону Dornier Manzell. Прву регистрацију
D-2489 добио јуна 1933. године, а касније и други D-AGOF. Службовао
је у Опитном центру у Травеминдеу (RDL Erprobungsstelle Travemunde).
137 Фотографија: Авиони треће хидропланске команде на мору чекају долазак Њ. В.

Краља и Краљице, Јадранска стража бр. 11/1933, 443
138 Војни архив, П. 17, к. 396. бр. 4, ф. 1, л. 1, Прилог 3, Stanje letećeg parka 1. maja
1932. godine.
139 Први Вал До Вал 200 је био наоружан са два двоцевна турелна митраљеза и
једним подрепним митраљезом а исто тако и нови Валови. Разлика је била у
бомбардерском наоружању. Први Вал је имао само две подвесне тачке за бомбе
од по 500 кг док су нови Валови имали поред ових још и по 4 подвесне тачке за
бомбе од по 300 кг.
140 Војни архив, П.17. к.1105, бр.рег.56/1, 54/1. Тактичко технички подаци хидро-
авиона; Joachim Wachtel, Claude Dornier, Ein Leben fur die Lufthart, Aviatic Verlag,
1989; Danijel Frka i Šime Oštrić, Hidroavion Dornijer Val, Aero magazin br. 2-3,
decembar 1990;
Током 1935. године брисан је из немачког цивилног регистра и моди-

фикован по југословенским захтевима да би са привременом регистра-
цијом за прелет D-8 био испоручен Југославији.(s. 117) О трећем (W.
Nr.245) знамо само да је израђен као Do J II d Bis почетком 1934. године у
матичном погону Dornier Mamzell. Служио је у Luftwaffe али је већ марта
1935. године отписан и пребачне у фабрику да би се и на њему извршиле
модификације које су захтевали Југословени. За прелет је добио привре-
мену регистрацију D-6. На жалост за сада нисмо могли да утврдимо који
је од ова три авиона добио који југословенски војно евиденцијски број.141
Једини познати удес са хидроавионима типа Wал се десио када је се
Wал број 256 преврнуо на слетању недалеко од Боке. Срећом хидроави-
он је остао да плута те је још истог дана подигнут на палубу дизалицом
брода-матице “Змај”.
На почетку априлског рата у 21. хидроескадрили, 3. хидрокоманде
у Кумбору су се налазили Wалови 251, 252, 253, 255 и 256. У саставу 26.
хидроескадриле, 2. хидрокоманде су били 257, 258, 259 и 260. Број 200 је
био у радионици 3. хидрокоманде на поправци, а у радионици 2. хидро-
команде се налазио 254 који је чекао уградњу нових мотора.
Први напади на наше Wалове нису били успешни због пребази-
рања на ратне локације, међутим без средстава за маскирање, везе са
командом и средстава ПВО, 9. априла је 26. хидроескадрила поново
нападнута и овај пут десеткована. После овог напада су са уништених
хидроавиона скинути митраљези, који су служили за одбрану од на-
редних напада. Чак је и оборен један непријатељски авион. Два лакше
оштећена Wала (258 и 260) прелећу 11. априла за Боку, али је ускоро
све било готово. После примирја објављеног 15. априла, организован је
прелет борбених хидроавиона у Северну Африку, међутим ни један Wал
није узео учешћа у овом прелету.
Према италијанским подацима у Боки је заробљено 6 хидроави-
она Wал (251, 252, 253, 255, 256 и 200), за 258 и 260 нема података о за-
робљавању. Италијанска комисија за ратни плен је закључила да су ови
хидроавиони дотрајали за било какву употребу и као такви остављени
да иструну.
Авион је био метални висококрилац са трупом типа чамац, покре-
тан са два мотора која су се налазила изнад трупа на крилу. Крила су у
потпуности била направљена од метала (челик и дуралуминијум), исте
141 Војни архив, П.17. к.1105, бр.рег.56/1, 54/1. Тактичко технички подаци хидро-
авиона; Heinz J. Nowarra, Flugzeuge die Geschichte machten Dornier Wal, Stuttgart
1992, 114, 117
дубине по целом размаху, са угластим врховима крила. Системом упор-

ница и “балдахина” крило је било везано за труп и у свом средишњем
делу је носило моторску гондолу. Костур трупа је изграђен од пресова-
них дуралуминијумских профила, који су чинили 25 ребара, и био је цео
пресвучен дуралуминијумским лимом. Горњи део (палуба) и дно трупа
су са спољашње стране појачани посебним обрнутим “У” профилима
постављеним уздужно. Доњи део трупа је био облика чамца глисеског
типа са оштрим клинастим прамцем “В” пресека,и узгонским бочним
понтонима који су били саставни део трупа. Својим великим депласма-
ном су осигуравали велики стабилитет приликом плутања, пловидбе и
маневара полетања и слетања, а и избегнути су пловци за стабилизи-
рање на крајевима крила.
Труп је био подељен у 7 водонепропусних одељака, који су имали
водонепропусна врата.
–– појачани прамац са простором за сидро и конопце за вез
–– место извиђача
–– пилотска кабина са два управљачка места
–– навигаторова и радио кабина
–– простор за резервоаре са горивом
–– кабина за опрему и одмор
–– репни део
Дно трупа је имало по средини своје дужине степеницу која је омо-
гућавала лакше одлепљивање од воде приликом узлетања, а самим тим
и краћи залет. Мало даље се налазила још једна степеница са кормилом
које је служило за кормиларење током пловидбе. Уздужни профили дуж
трупа су служили и као ојачања приликом насукивања хидроавиона на
плажу. За померање хидроавиона на копну су служили велики дрвени
точкови који су се помоћу полуосовина монтирали на бочне понтоне.
Гориво се налазило у 4 до 6 резервоара који су кроз “балдахине” били
спојени са моторима. Мотори су били постављени као тандем, предњи
са вучном, а задњи са потисном елисом.
Змај
Средином двадесетих година Поморско ваздухопловство је ко-
ристило неколико база на Јадранској обали, тако да се јавља потреба за
бродом који би био способан да транспортује хидроавионе и резервне
делове између њих, као и да врши спасавање летелица које су страдале у
удесима. Стога је одлучено да се у немачком бродоградилишту Deutsche
Werft у Хамбургу наручи један овакав брод. Наручен је брод који је мо-
гао да понесе довољно залиха и резервних делова за десет хидроавиона.
Био је то један од првих бродова специјално конструисаних за тај зада-

так и сматран је као врло успело решење. Градња брода почиње током
1928 године, када је положена кобилица, да би брод био свечано поринут
22. јуна 1929. године. Због одредаба Версајског уговора, Змај није био
наоружан у немачкој, већ је класификован као ненаоружани помоћни
брод. Већ у септембру исте године брод је био довршен и креће пут нове
домовине. Док је пловио у висини градића Флушинг у Холандији, 9. сеп-
тембра, долази до хаварије и пожара на једном од бродских мотора, тако
да је био принуђен да се врати у Хамбург на неопходне поправке које су
се одужиле на следећих годину дана. Змај најзад стиже у Боку Которс-
ку 30. августа 1930. године, где је довршено његово опремање и наору-
жавање.142 Змај је у флотну листу уведен као помоћни брод краљевим
указом Пов. М. О. Бр. 6928 од 30. септембра 1930. године.143 Међутим,
стварно оперативан постаје тек почетком 1931. године.
Званични тактичко технички подаци Змаја из јануара 1941. године
били су следећи деласман 2030 тона, дужина 76,5 м, ширина 13,6 м и газ
3,5 м. Брод је имао два осмоцилиндрична четворотактна дизел-мотора
фирме МАН укупне снаге 3170 КС. Брод је имао максималну брзину од
15 чворова при чему је радијус био 4348 НМ. Крстарећа брзина је била
10 чворова и тада је радијус био чак 9337 НМ. Брод је, јануара 1941. го-
дине био наоружан са 2 топа 8,4 цм (83,5 мм) Шкода, једним двоцевним
топом 40 мм Шкода, једним митраљезом 15 мм Збројовка М38 и два мит-
раљеза 7,9 мм. Брод је могао носити 105 мина Ц-15 или 120 мина Викерс.
Раније док је брод коришћен као тендер за хидроавионе на средини бро-
да се налазила самарица (врста дизалице) а иза ње, према крми, велика и
пространа палуба потребна за маневар са летелицама. У то време носио
је и један расклопљени хидроавион de Havilland DH.60 Moth, који се на-
лазио у посебном складишту између надграђа и самарице, а који је по
потреби вађен из тог складишта и склапан на крми, а затим спуштан у
воду помоћу ње.144
Током службе у Југословенској краљевској морнарици, Змај је уг-
лавном служио за превоз резервних делова по хидропланским стани-
цама Поморског ваздухопловства на Јадрану. Забележено је да је један
једини пут кориштен за спасавање хаварисане летелице 1936. године
142 Zvonimir Freivogel, н. д, 20; Zvonimir Freivogel, The Royal Yugoslav Seaplane
Tender & Minelayer Zmaj, Warship International XXXVIII, Toledo 2001, 48; А. В.
Дашьян и др., Флоты Второй Мировой, Москва 2009, 551
144 Војни архив, П. 17, к. 1101, бр. рег. 8-21, к. 1100, бр. рег. 47/2, Тактичко технички
подаци бродова; Rene Greger, Yugoslav Naval Guns and the Birth of the Yugoslav
Navy, Warship International XXIV, Toledo 1987.
у Боки Которској, када се приликом слетања на немирно море превр-

нуо До-Wал број 256. Срећом те је летелица остала да плута на површи-
ни, тако да је Змај следећег дана подигао самарицом на палубу. Због овог
недостатка посла у оригиналној намени, Команда морнарице одлучује да
га претвори у минополагач. Ова идеја је остварена током 1937 године, а
исте године, заједно са разарачем Дубровник и подморницама Храбри и
Смели, иде на крстарење током којег је посетио луке Пиреј и Истанбул.
Од 1939. године служи као командни брод флоте и у том својству при-
суствује катастрофи разарача Љубљана јануара 1940. године приликом
упловљења у Шибеник.145
Пред почетак Априлског рата Змај добија задатак полагања мин-
ских поља по Кварнеру и испред Шибеника. На жалост на овим мин-
ским пољима, код острва Зларин, су потонули наши путнички бродови
Престолонаследник Петар и Карађорђе. После априлске катастрофе,
брод заробљавају Италијани у Сплиту, али га ускоро предају Немцима,
на основу договора о подели ратног плена.146
У немачкој служби постаје 7. августа 1941. године брод за спа-
савање летелица (Flugzeugbergungsshiff) и добија „ново“ име Drache (
Змај). У међувремену је појачана ПВО брода, уградњом једног митраље-
за Бреда М38 калибра 15 мм и два топа ФлаК30 калибра 20 мм, а уграђе-
ни су и клизачи дубинских бомби, којих је могао да понесе 12 комада.
Већ 27. децембра брод је прекласификован у трупни транспортер и пос-
лат у Егејско море. У априлу 1942. године одлази на ремонт у Трст, где је
до августа месеца преграђен у минополагач са капацитетом крцања од
120 мина на палуби и још 120 мина у бродским складиштима. Током овог
ремонта је скинута оригинална самарица и замењена са две мање, док
је стуб старе обложен лимом, тако да је добио изглед правог димњака.
Старо наоружање је комплетно замењено, тако да су уграђена два топа
10,5 цм/45 СК Ц/32, пет топова 3.7 цм/83 СК Ц/30 и шест једноцевних
топова 2 цм/65 Ц30. Такође је иза стуба самарице и изнад крмене палубе
уграђена платформа димензија 20x5 метара.147
Drache поново улази у оперативу 20. августа 1942. године, а Нем-
ци га опет преименују у Schiff50, 6. новембра исте године. После тога
креће у мисију минирања Егејског мора, а у пар наврата врши и мини-
рање одређених локација на западној обали Грчке. После капитулације
Италије учествије у операцији Eisbär, када превози јединице пука Бран-
денбург, које заузимају острво Кос. Зајдно са минополагачем Булгариа,
145 Zvonimir Freivogel, н. д, 20; Zvonimir Freivogel, н. ч, 53
147 Zvonimir Freivogel, н. д, 22; Zvonimir Freivogel, н. ч, 53; А. В. Дашьян и др., н. д,
551
8 октобра 1943 године, превози ратни материјал за острво Кос, када их

напада подморница HMS Unrulu која промашује Drache, али успева да
потопи Булгарију. Пар дана касније иста подморница опет наилази на
њега, али опет не успева да постигне погодак. Најуспешнија операција
коју је Drache извео је било полагање минског поља код острва Псери-
мос и Калимнос у Додеканезу, која су требала да заштите немачке трупе
током битке за Лерос. У овом минском пољу 22. октобра на мине налећу
разарачи HMS Hurworth и ВП Адриас (Грчки) класе Hunt. На мину прво
налеће грчки брод, којем је том приликом разнет прамац, а британски
разарач креће да му помогне, када и он налеће на мину и тоне, заједно
са 143 члана посаде. Адриас ипак успева да се одржи на површини и уз
губитак 21 члана посаде, сопственим погоном, стиже до Александрије 6.
децембра. Две ноћи касније, у исто минско поље улеће и разарач HMS
Eclipse, класе Е, који је превозио око 200 војника из 4. Краљевског пука
из Источног Кента. Брод удара у мину која га преполовљава, а брод тоне
у року од неколико минута. Од 173 морнара и 200 војника, страда 119
чланова посаде разарача и 134 војника.148
Једна од занимљивијих епизода у животу Змаја је сигурно било ис-
питивање хеликоптера Flettner Fl 282 Колибри. Наиме на Змају су била
укрцана два прототипа ове летелице, V6 и V10, са којима су вршена ис-
питивања током 1942. и у периоду јануар-фебруар 1943. године. Тада
је требало оценити могућности ове летелице у противподморничкој и
противминској борби. Ови тестови су се показали успешни само при
лепом времену, тако да се ускоро одустало од њих.149
Током 1944. године брод доживљава још једно пренаоружавање,
када се скидају топови калибра 105 мм, а уграђују се топови 8.8 цм/45 СК
Ц/30 и појачава се ПВО уградњом два четвороцевна топа 2 цм ФлаК38.150
Током своје ратне каријере Змај је био мета неколико савезнич-
ких ваздушних напада током 1943. и 1944. године, али је био само лакше
оштећен у два наврата. Међутим, 29. септембра 1944. године док се на-
лазио на сидру у заливу Вати на острву Самос, напада га неколико РАФ-
ових авиона Bristol Beaufighter, који успевају да га запале, што доводи
до његове експлозије и погибије 11 чланова посаде. Змај тоне два сата
касније, а његова олупина остаје на истом месту до 1967 године, када је
најзад изрезан.151
148 Zvonimir Freivogel, н. д, 22; Zvonimir Freivogel, н. ч, 53-54
149 Heinz J. Nowarra, Die deutschen Hubschrauber 1928-1945, Podzun Pallas Verlag
GmbH Friedberg 1980, 28 и 37; Zvonimir Freivogel, н.д, 22; Zvonimir Freivogel,
н.ч, 54
Хајнкел Хе-8
Доневши одлуку, на самом крају двадесетих, да уведе у наоружање
нови тип обалског извиђача, који би заменио недовољно ефикасне ИО,
југословенско Поморско ваздухопловство је тражило погодан тип хидро-
плана. Један од типова који су привукли пажњу Поморског ваздухоплов-
ства био је и Хе-8. Фабрика Змај је 17. марта 1930. г. склопила уговор са
фирмом Хајнкел којом је добила лиценцу за израду једног хидроплана
Хе-8 за шта је платила 7920 РМ.152 Пошто је купљена лиценца, инжењери
фабике “Змај” припремили су током 1930. производњу једног примерка
(прототипа) Хе-8 који је својом конструкцијом од заварених челичних
цеви представљао новину за “Змајев” персонал. Радови у “Змају” текли су
без асистенције власника лиценце, а у исто време фабрика је радила на
модификацији школског ФН у хидро-верзију.
“Змајев” Хе-8 био је троседи даљњи извиђач опремљен мотором
Гном Рон Јупитер VI 9ak 480 КС са редуктором и није био исти као дан-
ски тип. У почетку је око мотора био постављен прстен, а касније је за-
капотиран само блок мотора док су цилиндри стрчали напоље. Апарат је
могао да ради и неке акробације. Испоручен је крајем 1931. године. По-
чев од следеће године, ПВ је вршило интензивна експлоатациона испи-
тивања Хе-8 истовремено са чехословачким хидропланом Летов (Шмо-
лик) Ш-328В (Š-328V).153
Хидроплан Хе-8 често је називан само Хајнкел (понекад и хидро-
Хајнкел), а ПВ га је означило са Х/Ј (Х/Ј) тј. Хајнкел-Јупитер и обележило
са бр. 301. Године 1938. промењен је број хидроплана Хе-8, уместо бр. 301
(који је додељен једном Дорнијеру До-Х) добио је нови бр. 192.154
У јануару 1941. Хе-8 налазио се на оправци у радионици 3. хидро-
планске команде, заведен као Ш.П.192, што значи да му је била промење-
на намена у то време (од извиђача постао је Ш.П. тј. школски прелазни
апарат).155 На дан 17. априла 1941. Хе-8 је прелетео у Грчку, а 20. априла
стигао је на Крит и “пошто је оцењено да нема техничких ни навига-
цијских подобности” за прелет у Северну Африку, остављен је на том
острву.156
152 Архив фабрике “Змај”, Кутија 1, Уговор о лиценци од 17. марта 1930. г.
153 Фотографија Хе-8 бр. 301 са некапотираним мотором снимљена 20. октобра
1933 у Шибенику, бр. филма 426, бр. фотографије 9201, ПМ, Сплит.
154 Јанез Жеровц, Записани небу, Радовљица, 1991, стр. 166 (фотографија Хе-8 бр.
192).
155 Војни архив, п.17. к.1105, бр. рег.56/1, 54/1.
156 Детаљније видети у: Franjo Lolić, Dejstva Jugoslovenske hidroeskadrile u Drugom
Svetskom Ratu u sastavu RAF-a, Glasnik RV i PVO 1/1976.
Алтернатива Хајнкелу је био чехословачки Шмолик Ш-16Ј.1. Један

од најславнијих типова чехословачке фабрике “Летов” (“Letov” Vojenská
továarna na letadla v. Praze) из Прага била је позната “шеснаестица”
(šestnactka). Тим именом назван је основни тип Летов (Шмолик) Ш-16,
који је конструисао инж. Шмолик (Alois Šmolik). Авион је био потпуно
металне конструкције и представљао је врхунац конструкторског умећа
и технологије свог времена. Израђена су два прототипа Ш-16 (полетели у
децембру 1926. и августу 1927). Поред тога што су направљене још 4 про-
тотипске верзије модификацијом серијских примерака, „Летов” је извр-
шио испоруке Летонији (око 20 Ш-16 током 1927/28), Чехословачкој (63
Ш-16, 20 ШБ-16 и 5 прототипова у периоду 1929-31) и Турској (16 Ш-16Т
током 1929-30).157 Године 1929. започета је израда јединог хидроавиона Ш-
16Ј (В) за југословенско Поморско ваздухопловство, насталог разрадом
прототипске верзије Ш-316158 и до новембра те године хидроавион је био
довршен у фабрици “Летов” у Прагу.159 Прво полетање са Влтаве извршено
је 1. децембра 1929. године.160
Хидроавион, означен фабричком ознаком Ш-16Ј.1 (Ш-16Ј.1), био је
опремљен мотором Hispano 12 Hbr са редуктором номиналне снаге 500
КС при 2000 о/мин161 и резервоарима од електрона,162 док су му дуралу-
минијумски пловци били направљени по документацији фабрике “Дор-
нијер”. Фабричка испитивања на реци Влтави била су задовољавајућа и
хидроавион је пребачен почетком 1930. у хидробазу Дивуље код Сплита.
У пролеће те 1930. г. хидроавион Шмолик је испитиван у III Хидроави-
157 Детаљни технички опис аероплана Ш-16 и дети у: Jane’s all the worlds aircraft
1930, London 1930, 96c и нарочито Jane’s all the worlds aircraft 1931, London
1931, 93c-94c. V. Nemeček, Česko-slovenska letadla (I) 1918-1945, Praha 1983, 40;
Ing. Jan Krumbach, Letov Š-16 (čast I), L + K, 1983; Malcolm Passingham, Le Letov
Š-16 (I, II, III partie), Avions, No47, 48 i 49 из фебруара, марта и априла 1997; Jirí
Sehnal, Česko-slovenská letadla ve svete, ARtMI br.1/1992.
158 Ознака Ј је стајала за Југославију, а В за „водни“ тј. хидроавион. Jane’s all the
worlds aircraft 1930, London 1930, 96c, René Grégr, Jugoslávské námořní letectvo a
naše letadla, L+K No 9/1995, 32;
159 Војни архив, пописник 17, к. 396. бр. 6, ф. 1, л. 11, Прилог 12, Списак хидроплана
Поморског ваздухопловства са мирнодопским и ратним распоредом, техничким
подацима и опремом. René Grégr, Jugoslávské námořní letectvo a naše letadla, L+K
No 9/1995, 32.
160 René Grégr, Jugoslávské námořní letectvo a naše letadla, L+K No 9/1995, 32
161 Максимална снага мотора је била 580 КС. Jane’s all the worlds aircraft 1931,
London 1931, 35d. Наши аероплани Brege XIX су имали исте моторе Hispano
12Hb али без редуктора. Технички упут за аероплан Бреге XIX А2 Б2 Тип 1926,
Београд 1930. г.
162 Први те врсте израђени у „Летову“
онској команди којом је у то време командовао капетан фрегате Ник.

Стајнфл. На Шмолику је долетео чехословачки пилот мајор Топић.163 Ис-
питивања су настављена на мору али после краћег времена установљено је
да су пловци лоше заптивени, а услед слабе антикорозивне заштите јавила
су се велика оштећења, како оплате тако и конструкције пловака. После
краћих испитивања фабрика је прекинула развој хидро верзије Ш.16, а
прототип је преузело југословенско поморско ваздухопловство.164
Југословенско ПВ је после тога извршило модификацију хидроави-
она Ш.16Ј уградњом нових пловака британске фирме “Шорт” (Short) и
наставило интензивна експлоатациона испитивања заједно са пробама
хидроплана Хајнкел Хе-8. На испитивањима предност је дата Хајнкелу и
1931. године била је предвиђена набавка 10 хидроавиона Хе-8 али због
економске кризе, која је наступила, најпре је дошло до одлагања њихове
набавке а затим се 1933. године дефинитивно одустало од Хајнкела.165
Шмолик је служио у Поморском ваздухопловству као једини примерак
свог типа. Тај двокрилац са крилима великог размаха био је пројектован
као извиђач даљњег дејства, и тако је званично и класификован у По-
морском ваздухопловству мада је служио и за друге задатке.166 Тако се на
пример 1932. године налазио при 2. хидропланској команди у Дивуљама
код Трогира.167 Хидроплан је дочекао 1941. годину, мада није био у једи-
163 Novosti u naшoj hidro-avijaciji, Jadranska straža br. 6 (juni) 1930. g, 167 - fotografija
164 Ing. J. Krumbach, Letov Š-16 (čast III); M. Passingham, Le Letov Š-16 (I, II, III
partie), Avions, No47, 48 и 49 из фебруара, марта и априла 1997; Jiri Sehnal,
Ceskoslovenska letadla ve svete, ARtMI 1/1991; René Grégr, Jugoslávské námořní
letectvo a naše letadla, L+K No 9/1995, 32.
165 René Grégr, Jugoslávské námořní letectvo a naše letadla, L+K No 9/1995, 32
166 Његова званична класификација је била “Хидроплан за далеко извиђање”. Летов
Ш-16Ј је био двоседи двокрилац. Маса празнох хидроавиона је била 1925 кг а
нормална полетна маса 2910. Максимална брзина на површини мора је била
210 км/х, практични врхунац лета је био 5300 м. Хидроавион није носио бомбе
али је зато имао релативно јако стрељачко наоружање: један синхронизовани
пилотски митраљез, један удвојени извиђачки митраљез на турели и један из-
виђачки митраљез за гађање кроз реп. Војни архив, пописник 17, к. 396. бр. 6, ф.
1, л. 11, Прилог 12, Списак хидроплана Поморског ваздухопловства са мирно-
допским и ратним распоредом, техничким подацима и опремом. У Поморском
ваздухопловству је називан једноставно Шмолик, а био је обележен са бр. 300.
Године 1938, извршена је ревизија обележавања (због увођења хидроплана До-Х
који су добили бројеве од 301 на даље) па је Шмолик добио нови бр. 191. У пи-
лотским књижицама често је записиван и као Шмолик 300 (Шмолик 191) или
као Шмолик 191 ХС 500 КС.
167 Архив VII, попосник 17, к. 396. бр. 6, ф. 1, л. 11, Прилог 12, Списак хидроплана
Поморског ваздухопловства са мирнодопским и ратним распоредом, техничким
подацима и опремом.
ницама Поморског ваздухопловства у априлу 1941, иако је био у летном

стању.168
Набавка тромоторних бомбардера у Немачкој

На самом почетку тридесетих, једномоторни бомбардери чинили
су главнину бомбардерских снага у већини земаља у свету. Увођење те-
жих вишемоторних бомбардерских типова текло је веома споро чак и
у најразвијеним државама као што је била Француска - њени пукови за
дневно бомбардовање имали су 1931. још увек Бреге 19.169 Слично је било
и у Краљевини Југославији (КЈ) - почетком тридесетих, Ваздухопловство
војске (ВВ) имало је у наоружању само једномоторне бомбардере Бреге
19Б2, а нешто тежи, такође једномоторни, Бреге 19/7 управо су улазили у
службу. Подстакнуто новим теоријама и ставовима о ваздушном рату, о
којима се нашироко писало у страној и домаћој стручној ваздухопловној
литератури,170 Ваздухопловство војске се заинтересовало за тешке бом-
бардере. У намери да пронађе одговарајући тип, који би био погодан за
увођење у наоружање, Команда ваздухопловстваје одлучила 1931. године
да набави мањи број тромоторних бомбардера различитих типова, ради
упоредног испитивања њихових особина, пре доношења коначне одлуке о
избору будућег типа “тешког бомбаша”. Из практичних разлога, сви иза-
брани типови опремљени су моторима Јупитер, додуше нешто другачијим
верзијама од домаћег модела тог мотора. Наручено је 6 авиона три разли-
чита типа, по два немачка Дорниер До-Y и Јункерс Г.24 и два чехословачка
Авиа Ф.39. Свих 6 тешких бомбардера испоручено је 1932. године.171
Дорние Do-Y
Dornier Do Y је други бомбардер конструисан у команији Дорние
(Dornier Flugzeugwerke). Рад на конструисању авиона започео је 1930. го-
дине и то као даљи развој првог Дорниевог бомбардера До П из 1928/29.
168 Фотографије из Поморског Музеја, Сплит.

169 Детаљније видети у: C. Rougeron, L’aviation de bombardement tome I, Paris, 1936.
нарочито 183-238
170 Поред поменуте C. Rougeron, L’aviation de bombardement tome I, Paris, 1936. ви-
дети обавезно P. Vauthier, La doctrine de guerre du général Douhet, Paris, 1935 у
којој се даје детаљан преглед свих радова на ову тему и то не само Дуетових.
171 Детаљније о набавци тромоторних авиона видети у Д. Алексић, Н. Ђокић, На-
бавка ваздухопловног материјала из Чехословачке за потребе ваздухопловства
војске и морнарице Краљевије Југославије, Токови историје бр.1-2/2007, Београд
2007, 43-64
године. Главна разлика је била у томе што је Do Y имао три а До П чети-

ри мотора. Оба су званично промовисана као транспортни авиони. Из
њих је директно развијен први немачки оперативни бомбардер До 11.
Била је предвиђена и цивилна верзија До У (Do U) али она никада није
реализована. Треба нагласити да и До-П и Do-Y у ствари воде порекло
од нереализованог Дорниевог пројекта борбеног двомоторног вишесе-
да (Kampfflugzeug) До-Н замишљеног 1926. године да задовољи захтеве
за модерним вишемоторним вишеседим борбеним авионом основном
техничком компоненетном тада модерне ваздухопловне доктрине ђене-
рала Дуета.172 Из Дорниеа До-П и Do-Y Немци ће директно развити свој
први бомбардерски авион серијски произвођен. Био је то двомоторни
Дорние До-Ф чији је развој започео 1931. године а који је први пут поле-
тео 7. маја 1932. године. Још пре завршетка иситивања која су трајала то-
ком 1932. и 1933. године (наредбом Reichsluftfahrtministerium промењена
је 1933. године ознака у До-11а) крајем 1933. године је полетео први се-
ријски авион До-11Ц званично намењен као теретни и поштански авион.
Након израде 7 авиона ове верзије 1934. године ући ће у серијску произ-
воднју верзија До-11Д од које ће се произвести до краја 1935. године 133
примерака (од чега до краја 1934. године 77). До-11Д ће бити и извезен у
Бугарску. У међувремену ће 13. фебруара 1933. године полетети прото-
тип авиона До-13а који ће, након израде и другог (До-13б), трећег (До-
13ц), четвртог (До-13д) и петог прототипа (До-15е) мале нулте серије од
7 авиона под ознаком До-13Ц ући у масовну серијску производњу 1934.
године под ознаком До-23Ф (са мотором BMW VId). Средином 1935. го-
дине појавиће се и До-23Г (са мотором BMW VIU). Авиони До-11 ће у
време формирањ Немачког ратног ваздухопловства (Luftwaffe) бити са
авионима Ју-52/3 бити први немачки бомбрадери. Пошто ће после врло
кратког времена бити замењени авионима До-23 биће пребачени на за-
датке обуке (C-2 Fliegerschulen). Од лета 1936. године приспећем новијих
бомбардера и бомбардери До-23 ће бити повучени на задатке обуке (C-
Fliegerschulen). Оба типа бомбардера (До-11 и До-23) дочекаће Други
светски рат као школски бомбардери.173 На авионима До-11 и До-23 смо
172 Werner v. Langsdorf, н. д, 26; H. –P. Dabrowski, Dornier Do 23 und die Vorlaufer Do
F, 11 und 13, Podzun – Pallas – Verlag, Friedberg 1994, 6; Helmut Stützer, н. д, 124;
Rupert Reisinger, Eine seltenes Stück aus dem Hause Dornier - Die Geschichte det Do
Y Teil 1, Flugzeug 3/1996, 54 – 56. текст истог аутора Dornier Do Y in Jugoslawien,
Flugzeug 1/1998, 21-22 има много грешака премда има, наравно тачних података
али пошто представља само компилацију неких раније објављених такође при-
лично непоузданих радова домаћих и страних аутора нећемо га користити јер би
потрошили превише простора на побијању неких тврђења.
173 H. –P. Dabrowski, н. д, 6, 11, 18; Helmut Stützer, н. д, 125-127
се оволико задржали да би показали да југословенски авиони Do-Y у

време кад су уведени у наоружање уопште нису били застарели јер су
били иста технолошка генерација са овим немачки авионима. Шта више
захваљујући снажнијим моторима били су неоспорно, по свим параме-
трима бољи од До-11 а мање више равноправни бомбардерима До-23.
За нове авионе Do-Y је била заинтересована једино Краљевина Ју-
гославија коjа је 21. маја 1931. године наручила 4 ових авиона с тиме да
два буду испоручена 1931. а два 1932. године. Плаћање је требало извр-
шити на име ратних репарација. Званично су класификовани као транс-
портни (Frachtflugzeuge)174 па су као такви рађени у главној Дорниевој
фабрици у Менцелу (Stammwerk von Dornier in Manzell) код Фридрисха-
фена премда је Немачкој била забрањена израда борбених ваздухопло-
ва. Први лет прототипа (W. Nr. 232) је извршен 17. октобра 1931. године
на аеродрому саме компаније Friedrichshafen – Löwental. Авион је био
слободноносећи висококрилац са широким пространим трупом и неу-
обичајеним распоредом мотора (два у крилним гондолама, а један у гон-
доли изнад централног дела крила). На пробним летовима се показало
да постоји снажан флатер на спољним крајевима крила а и мотори су
се прегревали. И други авион (W. Nr. 233) је такође први пут полетео
са овог аеродрома али је имао скраћен размах крила за 0,7 м и ојачану
структуру крила. Међутим, у међувремену се ситуација искомпликовала
око начина плаћања. Амерички председник Ховер је 1. јула 1931. године
прогласио познати Hoover-Moratoriums којим је немачка на годину дана
била ослобођена плаћања репарација. У новембру 1931. године немачко
министарство финансија (Reichsfinanzministerium) је одбило да плати
за прва два авиона RM 570.591 а пошто су и југословенске власти од-
бијале да плате комапнија Дорние је дошла у врло незавидну ситуацију.
Због тога су током јануара 1932. године оба авиона добивши привреме-
не регистрације (D-3 и D-6) кренули у промотивни обилазак Аустрије,
Мађарске и Румуније који се завршио без резултата. Тек после дуготрај-
них преговора немачке власти су платиле и два авиона (W. Nr. 232 и W.
Nr. 233) су крајем 1932. године са привременим немачким регистрација-
ма, преко Wien-Asperna прелетела за Београд.175
174 У фабричком рекламном материјалу и ваздухопловној штампи тога периода,

нови тромоторац До-Y класификован је као “велики транспортни и бомбардер-
ски авион” (Fracht-und Bomben Grossflugzeug) или “транспортни и теретни ави-
он” (Fracht- und Lastenflugzeug). Прва класификација односила се на евентуалне
војне, а друга на цивилне купце.
175 EADS-Archiv, Dornier, Kurzgeschichte der Do Y von Dir. Eugen Jäger; Helmut
Stützer, н. д, 124
Дорние је 1932. године имао у изради преостала два југословенска

авиона Do-Y (W. Nr. 243 и W. Nr. 244) али југословенске власти нису же-
леле да их преузму по новим условима тј не на име ратних репарација већ
да саме плате. Премда су авиони били у завршној фази израде и готово
идентични са прва два примерка Дорние им је променио ознаку у До 15
са циљем да са њима учествује на тендеру који је расписало Одељење за
наоружање немачке армије (Heereswaffenamtes) за нови брзи путнички
авион (Schnellverkehrsflugzeugs). Међутим, До 15 су одбили и Lufthansa
која је требала да прва користи будуће брзе путничке авионе а и дипл-
инг. Ролуф Лухт (Roluf Lucht) инжињер за наоружање у немачкој армији
(Dipl.-Ing. im Heereswaffenamt) а касније главни инжињер у Техничком
одељењу Министарства ваздухопловства (Chefingenieur im Technischen
Amt des Reichsluftfahrtministeriums). Иначе, на основу захтева поставље-
них на овом тендеру нешто касније ће се појавити познати авиони Хајн-
кел Хе 111 и Јункерс Ју 86 као и најпознатија предратна конструкција
компаније Дорние До 17.176
Након овог неуспеха преостала два авиона Do Y су неко време ос-
тала у Менцелу а затим су пребачена у Швајцарску у Дорниеов погон
у Алтенхајну (AG für Dornier-Flugzeuge Altenrhein). Овде су суштин-
ски модернизовани и опремљени знатно јачим моторима Gnôme Rhône
9Kers. Мотори су добили НАКА (НАЦА) прстенове и трокраке елисе, кри-
ла су била смањеног размаха са лименом оплатом испод спољних секција.
Авиони су добили и нове прозоре на носу и другачије обликоване окло-
пе точкова. Добили су и нове фабричке бројеве (W. Nr. 555 и W. Nr. 556).
Оба су сигурно довршена 1936. године након чега су добили привремене
швајцарске регистрације HB-GOE и HB-GOF. Дорније је изгубио много
времена и пара тражећи боља техничка решења, али главни проблем фир-
ме био је недостатак интереса немачких власти за даљи развој тога типа.
Компанија је била приморана да утроши 550.000 рајхсмарака и после теш-
ких преговора с југословенском владом постигнут је крајем 1935. године
начелни споразум о наруџбини. Наиме у новембру те године “Дорнијер” је
посетила једна југословенска комисија са задатком пријема делова за већ
постојеће авионе До-Y па су то приликом Југословени, у начелу сагласили
да купе и ова два авиона. Из непознатих разлога Краљевина Југославија
их је преузела тек 7. марта 1937. године. Током прелета слетела су 8. марта
1937. на LOWA аеродром у Wien Aspern-у код Бечу, а дан касније стигли
у Земун и одмах уведени у састав 261. Ваздухопловне групе. Београдски
лист “Време” забележио је да је југословенски премијер др Милан Стоја-
176 EADS-Archiv, Dornier, Kurzgeschichte der Do Y von Dir. Eugen Jäger;

диновић летео у једном новом аероплану До-Y. По немачким подацима из-

гледа да је тек 22. марта 1937. године извршена званична примопредаја.177
Премда су највише коришћени за испитивање и оцењивање мо-
гућности вишемоторних бомбрдера, Ваздухопловство војске је чес-
то користило велике тромоторце на разним митинзима широм земље.
Приликом посете румунског принца Николе, два До-Y учествовала су
20. септембра 1933. године на великој паради на земунском аеродрому,
а два дана касније превезли су краљевског госта и пратњу у Краљево
и Нови Сад. У октобру 1934. године, током сахране краља Александра,
До-Y и други тромоторци летели су изнад манастира Опленац. Годи-
не 1935. До-Y наоружани су митраљезима Дарн 7,7 мм а током следеће
године учествовали су на војним маневрима. На дан 10. јануара 1936.
године, Команда ВВ издала је свим домаћим фабрикама аероплана по-
нуду за уградњу мотора К-9 на авионе До-Y и Ф.39 уз информацију да је
безуспешно преговарала и са произвођачима “Јункерс” и “Авиа” (од те
уградње није било ништа).178
Средином августа 1937. један До-Y био је на оправци, а три су била
у оперативном стању. У септембру, 5 тешких бомбардера учествовало је
на маневрима у Словенији, од тога броја два су До-Y нове верзије. Два
старија примерка (бројеви 232 и 233) пребачена су 8. октобра исте годи-
не у ВТЗ Краљево ради генералне оправке. У заводу су остали дуже вре-
ме због застоја увоза потребних резервних делова. Оба авиона добила су
нове домаће моторе Јупитер 420 КС. Половином августа 1938. сва четири
До-Y била су у исправном стању.179
Почетком 1938, новоформирана 81. ваздухоплован група (прену-
мерисана 261. ваздухопловна група) пребачена је у Мостар. У мају 1939.
извршена је генерална ревизија другог пара До-Y (555 и 556) и том при-
ликом су им уграђени нови домаћи мотори ИАМ К-9 (ИАМ - Индус-
трија аеропланских мотора у Раковици). После септембра 1939, До-Y су
177 EADS-Archiv, Dornier, Kurzgeschichte der Do Y von Dir. Eugen Jäger; Offiziell
CH Zivilregister HB-G… МЈВ, Збирка С. Зрнић, кутија ВОЦ II/1; Време, 13.
март 1937; Handbuch der Luftfahrt Jahrgang 1939, Munchen - Berlin 1939, 341;
DORNIER, Eine Dokumentation zur Geschichte des Hauses Dornier, Dornier GmbH,
1983, 121;
178 Архив фабрике “Змај” у фабрици “Змај” у Земуну, К. 1 - фасцикла Команда
Ваздухопловства 1932-1937 (Понуда Команде ВВ од 10. јануара 1936. фабрици
“Змај” за уградњу мотора К-9 на До-Y и Ф.39); филмски запис сахране Њ. В.
Краља Александра.
179 Војни архив, П. 17, К. 38, Ф. 1, Д. 9 (Извештај Оперативног одсека ђенералшта-
ба ВВ, Стр. пов. В. \. Бр. 890 од 18. августа 1937; Miroslav Filipović, Kraljevski
avioni, Kraljevo 1995, 111.
пребачени на помоћне задатке. Током 1940, До-Y са моторима К-9, пре-

бојени новом тробојном камуфлажом, коришћени су у Панчеву а у лето
те године на вежбама у Мостару.
Авиони До-Y класификовани су у ВВ као “дневни и ноћни бомбар-
дери”. Поред опште ознаке До-Y (писане и као До Y или До-Y). Немци
су понекад означавали ранију верзију са До-Y I, док је други пар добио
ознаку До-15. Исту општу ознаку До-Y задржало је и Ваздухопловство
војске, мада је понекад користило и ознаку Дорније До-Y Бн (при чему је
Бн била скраћеница за ноћни бомбардер). Ознаци је често додаван и на-
зив типа мотора па је ознака писана као: Дорније До Y Бн 3 х Јупитер 420
КС или До Y Бн 3 х Гном-Рон К-9 600 КС (скраћено: До-Y Јупитер и До-Y
К-9). Фабрички бројеви (232, 233, 555 и 556), исписани на реповима, за-
држали су се до 1940. а велики бели ескадрилски бројеви (168, 169, 170 и
171, респективно) исписани су на труповима од 1937. године. Почетком
1940, извршено је обележавање новим ЕвБр 3221-3224.180
Авиони До-Y нису учествовали у Априлском рату, за разлику од
остала два типа тешких бомбардера. Авиона До-Y није било ни у једној
јединици Ваздухопловства војске пред Априлски рат. Сва четири су се
налазила у Краљеву где су у тамошњој фабрици авиона требали да буду
модификовани у транспортне авионе оспсобљене за превоз и избаци-
вање падобранаца. Требало је да добију исту намену као и Фокери Ф.39.
Вероватно је била предвиђена и унификација на мотор К-9. Немци су
запленили у Краљеву сва четири До-Y, а један од њих летео је код Хрвата
обележен њиховим војно-евиденцијским бројем 1601. У јануару 1942. био
је у Сарајеву у саставу 9. јата хрватског Бојног зракопловства (БЗ). Извр-
шено је само неколико летова, а у лето 1944. тај авион је постављен (зајед-
но са авионом Амио) на писту рајловачког аеродрома као мета за англо-
америчке бомбардере.181
Јункерс Г24нао (Г.24Бн5)

Јункерси Г23 и Г24 су били тромоторни, потпуно метални ниско-
крилци, намењени путничком саобраћају. Јункерс Г24 је замишљен као
увеличана верзија једномоторног авиона Јункерс Ф13 ињегов конструк-
180 National Archives, Washington, Microcopy T-177 Reel no. 17 - Reichsluftfahrtmin-
isterium GL/LwB; Luftwaffenbeute 1941, Jugoslawien (bis 20. 5. 41), попис свих
авиона Ваздухопловства војске које су Немци запленили до 20. маја 1941 (превод
документа објављен у YASIG No1-4, 2000);
181 NAW, T-117-17; Tihomir Likso - Danko Čanak, Hrvatsko ratno zrakoplovstvo u
Drugome svjetskom ratu / The Croatian Air Force in the Second World War, Zagreb
1998, 42 (tablica 2).
тор га је конструисао такође као једномоторни авион. По условима Вер-

сајског мировног уговора Немачка је могла да на своје авионе уграђује
само моторе мале снаге па је тако Јункерс Г24 довршен као тромоторац
али са моторима мале снаге. Као такав Јункерс је могао да лети али није
могао да буде успешан комерцијални авион па је планирано да се тро-
моторни Јункерси Г24 продају иностраним авио компанијама у којима
би се одмах та три мотора заменила једним јаким мотором (на пример
Napier Lion од 450КС). Међутим Савезничка контролна комисија је оце-
нила да је Јункерс Г24 војни авион и забранила је његову израду. Јункерс
је тада разрадио нову, у основи готово идентичну конструкцију названу
Јункеср Г23 коју је савезничка комисија допустила чак и у једномоторној
верзији са образложењем да је то чисто цивилни – саобраћајни авион.182
Јункерс је наставио да израђује авионе Јункерс Г24 и Г23 као тро-
моторне јер је ова конфигурација постала популарна због безбедности
јер су тромоторци и код отказа једног мотора могли да наставе летење
без проблема. Јункерс Г24 је израђиван у три главне серије, зависно од
типа уграђеног мотора. У периоду од 1925. до 1929. године најмање 72
авиона овог типа је израђено од којих 26 за Луфтханзу. Интересантно је
да управо Луфтханза одлучила да модификује своје Г24 у једномоторце.
Прва модификација је извршена марта 1928. године тако што су крила
скраћена и са њих скинути мотори док је мотор у трупу замењен снаж-
ним мотором BMW VIU. Јункерс је ову верзију означио са Ф24ко. Укупно
је 11 авиона Г24 преправљено на овај начин између 1928. и 1930. године.
Већина њих је јула 1933. године уместо мотора BMW добила моторе Јумо
4. Овако модернизовани авиони су добили ознаку F24kаy и готово сви
су ушли у други светски рат као транспортни авиони за превоз терета.183
Совјетски Савез је био заинтересован за војну верзију авиона Г24.
Најпре је конструисана бомбардерска верзија G24nao са три мотора Гном
Рон али су Совјети тражили стандардне моторе па је тако и урађено.
Нова, војна верзија је означена са К30 и израђивана је у A.B. Flygindustri
у Limhamn-у у Шведској. У ствари делови за авионе су израђивани у
Јункерсовој фабрици у Dessau а затим бродом превожени у Лиман где
су склапани под ознаком R42. СССР је 1925. и 1926. године наручио 23
ових авиона од којих је већина војну опрему и наоружање добила већ
182 Jane’s all the world’s aircraft 1930, London 1930, 165c - 166c; Helmut Stützer, н. д,
157-58; Wolfgang Wagner, Hugo Junkers Pionier der Luftfahrt - Seine Flugzeuge,
Bernard & Graefe Verlag, Bonn 1996, 230 - 234
183 Jane’s all the world’s aircraft 1930, London 1930, 165c - 166c; Helmut Stützer, н.
д, 157-58; Guenther Stauch (editor), „Das Große Buch der Lufthansa“, Geramond
Verlag, Munich 2003.
у шведској фабрици а мањи број је пребачен у СССР без војне опреме

и наоружања да би били склопљени у Јункерсовој фабрици у Фили код
Москве. Јункерси К30 (тј R42) су у Совјетском савезу означени као ЈуГ-
1. Чилеу је 1926. године испоручено 6 авиона R42 док су 3 шпанска и 2
југословенска примерка као већ готови авиони, али без опреме и мотора
враћени из Лимана у Десау где су довршени и шпански под ознаком К30
а југословенски G24nao.184
Авиони рађени су у три производне серије: Г.23 чинили су прву
серију (21 авион, W. Nr. (Werknummern или c/n) 831-851), Г.24 другу (25
авиона, W. Nr. 902-926) и трећу (42 авиона у заузетом низу W. Nr. 927-
968). Године 1925. направљени су авиони до W. Nr. 920, 1926 до 950, 1927.
до 960, 1931 до 965 и 1932. до 968 (последња три).185
Југословенски ваздухопловни кругови упознали су веома рано
“Јункерсов” тромоторац. После посете Румунији и Грчкој, шведски ци-
вилни авион “Јункерсовог типа” S-AABA W. Nr. 931 приспео је 13. авгус-
та 1926. на “привремено ваздухопловно пристаниште” у Панчеву у циљу
приказа. Пред начелником Одељења за ваздухопловство и ваздухоплов-
ним официрима извршена је “серија демонстрација” а 17. августа ави-
он Г.24а одлетео је у Нови Сад на приказ и пробу. Том приликом рек-
ламирано је да се “трговачки” (цивилни) аероплан може за само 3 сата
преправити у ратни (избацивањем седишта и уградњом турела и носача
бомби).186
У склопу одлуке Ваздухопловства војске о набавци “вишемотор-
них вишеседа”, наручена су два “Јункерсова” бомбардера иако је, у то
време, тај авион био прилично застарео као бомбардерски тип. Набавка
је извршена преко компаније “Аеропут” (Немачка још увек није могла да
извози борбене авионе), а испоруке су ишле на рачун репарација. У јулу
1931. југословенска комисија коју су сачињавали посланик Балугџић,
Светомир Рашић и Станислав Винавер посетила је фабрику у Десау.187
Фабрика је испоручила два авиона оригиналне бомбардерске вер-
зије Г.24нао на којима су биле извршене одређене измене од којих је
најзначајнија уградња снажнијих мотора Јупитер од 480 КС. Југословен-
185 Günther Schmitt, Hugo Junkers and his Aircraft, Transpress, VEB Verlag fur Verkeh-
rswessen, Berlin 1988, 103-104, 151-153; Junkers G 23, G 24 und F 24, Luftfahrt
International Nr. 10, Juli-Avgust 1975, 1551-1527.
186 АВИИ П. 17, К. 364, Ф. 3, Д. 3, листови 27-29 (Билтен бр. 53, 1. септембар 1926);
Karl Ries, Recherchen zur Deutschen Luftfahrzeugrolle, Teil I, 1919-1934, Mainz
1977, str. 75; фотографија Г.24 С-ААБА у Новом Саду, МЈВ, ул. књ. 798, К. 46.
187 Политика, 1. јул 1931; ВГ бр. 7/1931.
ски авиони су израђени у шведској филијали 1928. године као К30 али
су остали непродати. Након наруџбине јула 1931. године пребачени су у
матичну фирму у Немачкој где је извршено склапање и завршна монта-
жа (без наоружања) при чему су доведени на стандард оригиналне бомб-
радерске верзије Г24нао уз неке, као што смо навели, модификације. Ју-
гословенски авиони били су последњи произведени примерци типа Г.24
(W. Nr. 967 и 968).188 Авиони су довршени октобра 1931. године али су
због истих проблема као и код Do-Y испоручени тек крајем 1932. године
са привременим немачким цивилним регистрацијама D-4 и D-5.189
Служба бомбардера Г.24 у Ваздухопловству војске била је слична
као код друга два типа “тешких тромотораца”. У лето 1937. године само
је један авион био исправан, а годину дана касније оба. Јункерси су и
1938. још yвек класификовани као “дневни и ноћни бомбардери”, мада
су коришћени и до тада за транспорт и везу између аеродрома, тренажу
летача на задацима навигације, радио-гониометрије, фото снимања итд.
У каснијем периоду службе рађене су генералне оправке Г.24 у “Икарусу”
и тада су уграђени домаћи мотори Јупитер.
У Ваздухопловству Ввојске авиони су били познати као Јункерс
Г.24Бн (понекад по француском начину обележавања Г.24Бн и Г.24Бн5)
или по моторима Јункерс 3 х Јупитер. За обележавање су искоришћени
оригинални фабрички бројеви (на вертикалним стабилизаторима испи-
сани су бројеви 967 и 968 и фабрички назив верзије, Г.24 нао). У књи-
жицама летења авиони су записивани као: Јункерс Г.24 Бр. 967 или Г.24
Но968. Када су 1940. године уведени нови војно-евиденцијски бројеви
(ЕвБр), Јункерси су преобележени са БР. 3201-3202, као први у низу за
вишенаменске авионе.
Оба Г.24 уништена су априла 1941. у околини Мостара. Један ави-
он (без камуфлажног бојења и вероватно неисправан), постављен као
мета на писти аеродрома Ортијеш, уништен је 6. априла при нападу на
тај аеродром. Други Г.24 провео је више од шест месеци у Краљеву пре
него што је оправљен, камуфлажно пребојен и упућен марта 1941. у Ваз-
духопловну школу гађања у Мостарy. Изгорео је крајем Априлског рата
на аеродрому Јасеница.190
188 Званична фабричка ознака ових авиона је била J0967 и Ј0968.
189 Helmut Stützer, н. д, 157-58; Шиме Оштрић, Бојни вишесед Јункерс Г.24нао,
Наша крила бр. 11, октобар 1996.
190 АВИИ, П. 17, К. 66, Ф. 1, Д. 49 (Изјава бојника Винка Булата дата 11. фебруара
1942, по ступању у војску НДХ); кино филм (кинограм у листу Наша крила бр.
11, октобар 1996). На кино филму виде се остаци изгорелог камуфлажног Г.24
(мотори, кабина и реп) на почетку писте аеродрома Јасеница.
Резиме
Војска Краљевине СХС је до немачког наоружања дошла на више
начина. Најпре то је оружје наслеђено до српске војске. Доста оружја
заплењено је у завршним операцијама 1918. године и то директно од
Немаца или индиректно од Бугара. Одређену количину војне и ваз-
духопловне технике као и пловних објеката Краљевина СХС ће добити
од Немачке на име ратних репарација. Нешто ће и купити од немачких
фирми у Немачкој и иностранству. Најазад, нешто оружја ће се наба-
вити (пре свега пушке Маузер) и на трећем тржишту пре свега у Че-
хословачкој. Ми ћемо у овом раду обрадити само оно наоружање које
је Краљевина СХС набавила било из Немачке било од немачких фирми
које су радиле у другим државама и то било да је то наоружање плаћено
било да је добијено на име ратних репарација.
По немачким званичним подацима из Donauflottile и Schiffahrts
gruppe Donau des FECH Краљевина СХС је добила следеће бродове: пар-
ни тегљач – са точком D I, парни тегљач – са точком DIII, парни тегљач
– са точком Deutschland и царску јахту Aleksandria (Kaiseryacht). Као бро-
дови финансијске страже Краљевине СХС тј Југославије користили су се
следећи ex немачки бродићи: 26 (W. von Hacht Yacht und Bootsbauerei,
Hamburg), 28 (Havighorst, Blumenthal), 31 (Kremer Werft, Elmshorn),
42 (Kremer Werft, Elmshorn), 50 (W. von Hacht Yacht und Bootsbauerei,
Hamburg), 68 (Oltmann, Bremen). Сви ови бродићи добијени су на име
ратних репарација.
Краљевина СХС је 20. јула 1921. године купила у Немачкој 6 бивших
миноносаца подкласе М97 плативши за њих по 1,4 милиона марака сва-
ки. Миноносци су званично купљени као реморкери. Уврштени су у
Флотну листу краљевим указом М. бр. 13425/0 од 1923. године. Ознаке
мининисаца Југогословенској краљевској морнарици су биле следеће:
Галеб - ГЛ, Лабуд - ЛБ, Јастреб - ЈС, Кобац - КЦ, Орао - ОА, Сокол – СК.
По пристизању у Краљевину СХС опремљени су у Боки између осталог
и са наоружањем. Том приликом су добили по два Шкодина топа 9 цм
М.12, два топа 4,7 цм и два митраљеза Шварцлозе М. 0712. Пред други
светски рат наоружање је измењено и по званичним подацима Орао, Ла-
буд, Кобац и Галеб су имали два топа 8,4/55 цм Шкода М.31 и два мит-
раљеза 7,9 мм а Сокол и Јастреб 2 топа 9 цм Шкода М.12 и два митраљеза
7,9 мм. И за ова два миноловца су били набаљени топови 8,4 цм али нису
уграђени до почетка рата.
Крстарица Niobe је брисана из немачке флотне листе 24. јуна
1925. године. До тада се налазила у резерви. Исте, 1925. године је про-
дата Краљевини СХС. Током 1925/26. године, након што је купљена од

Краљевске морнарице прошла је обиман ремонт у немачком бродогра-
дилишту Deutschen Werken AG у Килу. Прва пробна вожња је обављена
7. августа 1926. године а након неколико дана крстарица је кренула на
четрнаестодневну вожњу да би 3. септембра стигла у Тиват где је преда-
та Краљевској морнарици. У флотну листу је Далмација уврштена као
школски брод краљевим указом M. Број 13812/0 из 1926. године. Далма-
ција је пре увођења у наоружање прошла је врло озбиљну реконструк-
цију у Тивту. Крстарица је пренаоружана са 6 Шкодиних ПА топова 8,35
cm Vz. 22/24 у Краљевској морнарици означених са 8,35 cm/L55 M. 27
Шкода. Трокраки јарбол је постављен 1931. године. По званичним по-
дацима из јануара 1941. године наоружање се састојало од 6 топова 8,4
цм, 4 топа 47 мм, једног десантног топа 66 мм, једног митраљеза 15 мм
Збројовка М38 и 4 митраљеза 7,9 мм.
Министарство Војске и Морнарице, 1926 године, наручује 10
хидроавиона типа До Д (Werk Nr. 131-140), и један До Вал, од фабри-
ке Дорниер, који стижу већ у другој половини исте године. Током фа-
бричких испитивања уништен је један апарат (WNr.135), па је фабрика
уместо њега испоручила нови хидроплан. У Поморском ваздухопловству
летелице До Д (фабри~ка ознака Do D Bas) добијају војно евиденцијске
бројеве од 201 до 210. Друга серија од 14 хидроплана (војно евиденцијски
бројеви бројеви 211-224), накнадно наручена, испоручена је на самом по-
четку августа 1929. преко немачких ратних репарација. Први су испоруче-
ни као торпедни хидроавиони а други као бомбрадери и извиђачи.
Набавком хидроавиона До Д одлучено је да се набави и један
хидроавион До Ј Wал који би служио као вођа хидроавијације, односно
као нека врста адмиралског брода. Хидроавион је купљен 1927. године, и
са њим је пилот Мирослав Гогола долетео у Боку Которску 16. јуна 1927.
године. Овај хидроавион Do J Militärwal је био практично идентичан со-
вјестким серијским Валовима а разликовао се једино у опреми и наору-
жању. 1930. године је одлучено да се набави још 6 хидроавиона овог типа,
са моторима Gnome-Rhone Jupiter од 480 КС. Од 6 хидроплана типа Do J
II 8 Tonnen-Wal и то највероватније подваријанта Do J IIa Bos или Do J IIb
Bos али са моторима Гном-Рон Јупитер 480 КС уместо оригиналних BMW
VI. У Поморском ваздухопловству им је додељена ознака До-Вал/Ј (До-
Вал/Ј) (251-256). Код два хидроплана (253, 256) мотори Јупитер замењени
су моторима Кестрел XVI. Осми Вал такође типа Do J Militär Wal али са
моторима BMW VI, означен као До-Вал/Б, купљен је 1935. године и био је
мање више идентичан са првим купљеним Валом. Добио је број 257. По-
следња три (258, 259 и 260), опремљена моторима Хиспано (Hispano-Suiza
12Ydrs), набављена су 1936. а ПВ их је означило са До-Вал/Х (До-Вал/Х).
Фабрика Змај је 17. марта 1930. г. склопила уговор са фирмом Хајн-

кел којом је добила лиценцу за израду једног хидроплана Хе-8 за шта је
платила 7920 РМ. Пошто је купљена лиценца, инжењери фабике “Змај”
припремили су током 1930. производњу једног примерка (прототипа) Хе-8
који је својом конструкцијом од заварених челичних цеви представљао
новину за “Змајев” персонал. Радови у “Змају” текли су без асистенције
власника лиценце.
За нове авионе Do-Y је била заинтересована једино Краљеви-
на Југославија коjа је 21. маја 1931. године наручила 4 ових авиона с
тиме да два буду испоручена 1931. а два 1932. године. Плаћање је тре-
бало извршити на име ратних репарација. Званично су класифико-
вани као транспортни (Frachtflugzeuge). Први лет прототипа (W. Nr.
232) је извршен 17. октобра 1931. године на аеродрому саме компаније
Friedrichshafen – Löwental. У новембру 1931. године немачко министар-
ство финансија (Reichsfinanzministerium) је одбило да плати за прва два
авиона RM 570.591 а пошто су и југословенске власти одбијале да плате
комапнија Дорние је дошла у врло незавидну ситуацију. Због тога су то-
ком јануара 1932. године оба авиона добивши привремене регистрације
(D-3 и D-6) кренули у промотивни обилазак Аустрије, Мађарске и Ру-
муније који се завршио без резултата. Тек после дуготрајних прегово-
ра немачке власти су платиле и два авиона (W. Nr. 232 и W. Nr. 233) су
крајем 1932. године са привременим немачким регистрацијама, преко
Wien-Asperna прелетела за Београд. Дорние је 1932. године имао у изра-
ди преостала два југословенска авиона Do-Y (W. Nr. 243 и W. Nr. 244) али
југословенске власти нису желеле да их преузму по новим условима тј не
на име ратних репарација већ да саме плате. Премда су авиони били у за-
вршној фази израде и готово идентични са прва два примерка Дорние им
је променио ознаку у До 15 са циљем да са њима учествује на тендеру који
је расписало Одељење за наоружање немачке армије (Heereswaffenamtes)
за нови брзи путнички авион (Schnellverkehrsflugzeugs) али је авион од-
бијен. Након овог неуспеха преостала два авиона Do Y су неко време
остала у Менцелу а затим су пребачена у Швајцарску у Дорниеов погон
у Алтенхајну (AG für Dornier-Flugzeuge Altenrhein). Овде су суштински
модернизовани и опремљени знатно јачим моторима Gnôme Rhône 9Kers.
Добили су и нове фабричке бројеве (W. Nr. 555 и W. Nr. 556). Оба су сигур-
но довршена 1936. године након чега су добили привремене швајцарс-
ке регистрације HB-GOE и HB-GOF. Дорније је изгубио много времена
и пара тражећи боља техничка решења, али главни проблем фирме био је
недостатак интереса немачких власти за даљи развој тога типа. Компанија
је била приморана да утроши 550.000 рајхсмарака и после тешких прего-
вора с југословенском владом постигнут је крајем 1935. године начелни

споразум о наруџбини. Из непознатих разлога Краљевина Југославија их
је преузела тек 7. марта 1937. године. Током прелета слетела су 8. марта
1937. на LOWA аеродром у Wien Aspern-у код Бечу, а дан касније стигли
у Земун и одмах уведени у састав 261. Ваздухопловне групе. Београдски
лист “Време” забележио је да је југословенски премијер др Милан Стоја-
диновић летео у једном новом аероплану До-Y. По немачким подацима
изгледа да је тек 22. марта 1937. године извршена званична примопредаја.
У склопу одлуке Ваздухопловства војске о набавци “вишемотор-
них вишеседа”, наручена су два “Јункерсова” бомбардера иако је, у то
време, тај авион био прилично застарео као бомбардерски тип. На-
бавка је извршена преко компаније “Аеропут” (Немачка још увек није
могла да извози борбене авионе), а испоруке су ишле на рачун репара-
ција. У јулу 1931. југословенска комисија коју су сачињавали посланик
Балугџић, Светомир Рашић и Станислав Винавер посетила је фабрику
у Десау. Фабрика је испоручила два авиона оригиналне бомбардерске
верзије Г.24нао на којима су биле извршене одређене измене од којих
је најзначајнија уградња снажнијих мотора Јупитер од 480 КС. Југосло-
венски авиони су израђени у шведској филијали 1928. године као К30
али су остали непродати. Након наруџбине јула 1931. године пребаче-
ни су у матичну фирму у Немачкој где је извршено склапање и завршна
монтажа (без наоружања) при чему су доведени на стандард оригиналне
бомбрадерске верзије Г24нао. Југословенски авиони били су последњи
произведени примерци типа Г.24 (W. Nr. 967 и 968). Авиони су доврше-
ни октобра 1931. године али су због истих проблема као и код Do-Y ис-
поручени тек крајем 1932. године са привременим немачким цивилним
регистрацијама D-4 и D-5.
ВАЗДУХОПЛОВСТВО ВОЈСКЕ И
ПОМОРСКО ВАЗДУХОПЛОВСТВО
Мирнодопска формација Ваздухопловства војске Краљевине Ју-

гославије изведена ја на основу Уредбе о формацији ваздухопловства у
мирно доба из 1930. године. На челу тог рода војске налазила се Команда
Ваздухопловства војске са седиштем у Новом Саду, а била је непосредно
потчињена Министарства Војске и Морнарице осим у погледу наставе
где је била потчињена Начелнику Главног ђенерал Штаба. Команда је вр-
шила привремено, по наређењу министра Војске и Морнарице, инспек-
цију Поморског ваздухопловства. У случају рата Команда Ваздухоплов-
ства постаје Команда Ваздухопловства Оперативне војске с тим да мора

одвојити део људства за формирање Одељења за Ваздухопловство којем
би било потчињена позадина ваздухопловства. Задаци Команде ваз-
духопловства били су су следећи: командовање и управљање јединицама
и установама, снабдевање материјалом, храном и новцем, попуна људ-
ством, израда прописа и правила, проучавање страних ваздухопловста-
ва и проучавање питања из области организације и дислокације војног
и цивилног ваздухопловства. На челу Команде ваздухопловства нала-
зио се командант Ваздухопловства војске који је имао генералски чин
и имао положај команданта армијске области. Њега је постављао Краљ
на предлог министра Војске и Морнарице. Командант је имао свог по-
моћника који га је заступао у свим приликама када је одсутан или на
дужности. Помоћник је имао чин дивизиског ђенерала а тиме и положај
команданта дивизије.191
Указом Њ. В. краља Ађ. Бр. 18374 од 2. августа 1930. године поста-
вљен је за команданта инжињерије дивизијски ђенерал Радисав Ј. Ста-
нојловић до тада вршилац дужности команданта ваздухопловства војске
док је, истовремено за вршиоца дужности команданта ваздухопловства
војске постављен ђенералштабни бригадни ђенерал Милутин Ђ. Недић
до тада вршилац дужности помоћника команданта ваздухопловства
војске.192
Пошто су по новој формацији највеће јединице у ваздухопловству
требале да буду бригаде одмах су формиране две ваздухопловне бригаде
за које су указом Њ. В. краља Ађ. Бр. 25495 од 7. новембра 1930. године
постављени и в. д команданти и то за в. д. команданта 1. ваздухоплов-
не бригаде ваздухопловни пуковник Боривоје Ј. Мирковић до тада ко-
мандант 4. ваздухопловног пука а за в. д. команданта 2. ваздухопловне
бригаде ваздухопловни потпуковник Ђорђе П. Јовановић дотадашњи
командант 7. ваздухопловног пука. 193
Почетком тридесетих година француски аероплани су још увек
чинили основу ваздухопловног парка Ваздухопловства Војске. Узмимо
само на пример који су аероплани учествовали на Утакмици за пехар Њ.
В. Краља у 1931. години:194
191 Уредба о Команди ВВ ђ.Бр.876 од 14.јануара 1930. објављена у СВЛ бр. 2 од
17.јануара 1930., чланови 1, 2, 4 и 6.
192 СВЛ бр. 30 од 6. августа 1930. године; Унапређења, Ваздухопловни гласник бр.
8/1930, V.
193 Унапређења, Ваздухопловни гласник бр. 12/1930, V; СВЛ бр. 45 од 10. новембра
1930. године.
194 Наша крила бр. 88, септембар 1931.
• у категорији двоседа: Бреге 19 (са моторима Хиспано Суиза од

500 КС и Лорен Дитрих од 450 КС) и Потез 25 (са моторима
Хиспано Суиза 450 КС и Јупитер 420 КС).
• у категорији ловаца: Девоатин Д.9 и Авиа БХ33 (оба са мотором
Јупитер од 420 КС)
• у категорији школских авиона: Физир ФН (са моторима Мер-
цедес од 120 КС и Валтер од 120 КС) и Анрио 320 (са мотором
Сименс од 120 КС).
Као што видимо осим ловачких аероплана Авиа БХ33 и школских
аероплана Физир ФН сви остали су били француског порекла - било да
су произведени у Француској или у Краљевини СХС/Југославији.
Команди ваздухопловства, која се од 1936. године налазила у Зе-
муну, биле су потчињене све јединице и установе Ваздухопловства
војске. У то време, 1936. године највеће јединице су још увек биле две
ваздухопловне бригаде. Прва бригада са Штабом у Новом Саду имала
је у свом саставу два пука: 1. бомбардерски и 6. ловачки пук. 1. бомбар-
дерски пук је базирао у Новом Саду на војном аеродрому Јован Југовић
који се налазио на месту касније касарне Слободан Бајић Раја. 6. ловачки
пук се налазио на аеродрому Београд на 3 км од Земуна поред тадашњег
села Бежанија. То је био мешовито војно-цивилни аеродром оспособљен
за ноћна полетања и слетања, слетно-полетна стаза је била травната, а
најближа железничка станица била је у Земуну. Аеродром је имао ради-
онице и хангаре, како на цивилном тако и војном делу.
Друга ваздухопловна бригада чији је Штаб био у Загребу, имала је у
свом саставу три пука: 4. ловачки пук, 7. бомбардерски пук и 2. извиђач-
ки пук. У Загребу је базирао 4. ловачки пук на аеродрому “Загреб” у Бо-
ронгају на месту где се касније налазила касарна ЈНА Душан Чорковић.
Аеродром је као и онај у Београду био војно-цивилни, удаљен 6,5 км од
центра Загреба, а 2 км од најближе железничке станице Максимир. Није
био оспособљен за ноћне летове, а радионице је имао само војни део. 2.
извиђачки пук је базирао на војно-цивилном аеродрому Рајловцу, код
Сарајева. На војном аеродрому код села Ортијеш, југо западно од Мос-
тара налазио се 7. бомбардерски пук.
Постојао је још један бомбардерски пук који је био самосталан (3.
бомбардерски пук), базиран на аеродрому Скопље код села Петровац
15 км источно од Скопља. Аеродром је био војно-цивилни али само на
војном је било радионица; најближа железничка станица је била у Ско-
пљу. На војно-цивилном аеродрому код Ниша налазио се 1. балонски
батаљон, а на њему су повремено базирали деташмани из других пукова.
Било је планова да се оснује 5. ловачки пук који би са 3. бомбардерским

пуком формирао 3. ваздухопловну бригаду, али ће ти планови бити ре-
ализовани тек 1939.године. Ниже тактичке јединице које су улазиле у
састав ваздухопловних пукова биле су ваздухоплoвне групе; сваки ваз-
духопловни пук је имао 2 групе. Међутим постојале су три групе које
нису биле у саставу пукова. Две од њих, 81. ваздухопловна група и 201.
тренажна ваздухопловна група биле су потчињене директно Команди 1.
ваздухопловне бригаде, а базирале су на аеродрому Београд. На истом
аеродрому се налазила и Опитна група потчињена непосредно Команди
Ваздухопловства војске.195
Јединице Ваздухопловства војске располагале су средином 30-тих
углавном застарелим материјалом који је крајем те деценије требало да
изађе из употребе. Зато је предвиђено да уз повлачење ефективно буде
истовремено набављан и савремени ваздухопловни материјал. Тако је
1935. године тадашњи командант Ваздухопловства војске ђенерал Ми-
лутин Недић израдио пројект (Стр. пов. В. Ђ. Бр. 793/35) по коме је тре-
бало извршити набавку 114 бомбардера, 212 ловаца и 169 извиђача, што
значи 495 авиона у укупној вредности од 1,391,800.000 динара. Тој суми
која је иначе била из кредита Стр. пов. Ђ. Бр. 978/35 требало је додати
још 185,400.000 динара пошто су цене повећане па се предвиђени број
авиона не би могао набавити само од поменутог кредита.196
Две године касније Ваздухопловство војске је и даље пружало жа-
лосну слику јер по питању модернизације није напредовало. Те 1937.
било је укупно 130 бомбардера (124 Бреге-19, 3 До-Y, 2 Авиа 39 и један Ју
Г.24), а мирнодопском формацијом било је предвиђено 258 авиона. Ско-
ро сви авиони су набављени до 1932. године, а требали су да изађу из
употребе 1939. године, изузев 24 авиона Бреге-19 којима је требало да
се то деси годину дана касније. Ловачка авијација је по мирнодопској
формацији требало да има 186 авиона, али је имала укупно 28 апарата
способних за употребу (20 Авиа БХ.33 и 8 Хокер Фјурија). Авие су биле
набављене 1929-32. године, а требале су да изађу из употребе 1939. годи-
не, а Фјурији су набављени 1931. и 1937. године, а требало је да надживе
Авије свега три године. Ни у извиђачкој авијацији није било много боље
195 СВЛ бр. 23 од 18. јуна 1934. (На основу наређења В.К. Бр.419 од 21.маја 1934.
којим се регулише поступак слања вазд. материјала утврђена је дислокација пу-
кова); ВА, П.17, К.38, Ф.1, Д.28 (дислокација јединица на дан 3. августа 1939.
године).
196 Војни архив, П.17, К.38, Ф.1, Д.9 (Извештај Оперативног одсека Генералералшта-
ба ВВ, Стр. пов. В. Ђ. Бр. 890 од 18. августа 1937. године и планови генерал Не-
дића и Симовића из 1935. и 1937.године.
јер су њу чинили технички застарели авиони Бреге 19 и Потез 25. Било

је 143 расположивих Потеза 25 који су ушли у употребу 1927-32. и 103
Брегеа 19 који су уведени у наоружање 1929-32. Ваздухопловство војске
је иначе требало по мирнодопској формацији да располаже са 243 ави-
она. Потези 25 су требали да изађу из употребе 1938. (15 авиона) и 1940
(128 авиона), док за Бреге 19 нема података. Резервно ваздухопловство
(ваздухопловни центри, школе и ескадрила ВТЗ-а) уместо 420 авиона,
колико је формација предвиђала имало је свега 215 школских авиона. Од
њих било је 151 домаће (127 Физира и 14 ПВТ) и 74 стране (55 Анриоа, 13
Гурду-Лесер и 6 Девоатина) конструкције. Страни типови би сви изаш-
ли из употребе 1938, а Физир у периоду 1938. до 1940. године. Једино би
се ПВТ одржали нешто дуже, до 1942. године, Тако је укупно у опера-
тивном и резервном ваздухоплоству војске било свега 619 способних од
1017 авиона колико је било предвиђено мирнодопском формацијом.197
Нови командант Ваздухопловства војске генерал Јанковић је с об-
зиром на овакво стање израдио 1939. свој план модернизације (Стр. пов.
В. Ђ. Бр. 389/37). У плану је прихваћено не само оно што је предлагао
раније генерал Недић, него је тражио да се набави још 80 авиона (42 бом-
бардера и 38 ловца) који би стајали државу 312.800.000 динара. Иако су
велики финансијски захтеви представљали велику тешкоћу под коман-
дом амбициозног генерала Симовића почела је у пракси да се остварује
модернизација ваздухопловства чије је основе поставио генерал Недић.
Тако су већ крајем 1937. године почели из Немачке да пристижу савре-
мени двомоторни бомбардери До-17 који су се добро показали у борба-
ма у Шпанији.198
Следеће године наступио је програм модернизације али не онаквим
темпом како је желео ваздухопловни врх. Тако је, на пример, због наших
смештајних капацитета за нафту, до маја 1938. било испоручено 40.300
т нафте од 55.000 т колико је Румунија требало да испоручи у замену за
југословенски бакар, по споразуму Стојадиновић - Титулеску из 1936.
Од те количине Ваздухопловство војске је добило толико да је могло да
формира ратну резерву за свега 25 дана. Авијација је била попуњена са
свега 25 % авиона (13 % модерних) од броја предвиђених планом модер-
197 Војни архив, П.17, К.38, Ф.1, Д.9 (Извештај Оперативног одсека Генерале-
ралштаба ВВ, Стр. пов. В. Ђ. Бр. 890 од 18. августа 1937. године и планови
генерал Недића и Симовића из 1935. и 1937.године.
198 Војни архив, П.17, К.38, Ф.1, Д.9 (Извештај Оперативног одсека Генерале-
ралштаба ВВ, Стр. пов. В. Ђ. Бр. 890 од 18. августа 1937. године и планови ге-
нерал Недића и Симовића из 1935. и 1937.године; Војни архив, П.17, К.38, Ф.2,
Д.44 (Стање ваздухопловства на дан 14. јуна 1940. године).
низације. За повећање ефектива поред одобрених кредита (Стр. пов. Ђ.

Бр. 978/35 и Стр. пов. Ђ. Бр. 1046/36) требало је још 597.066.500 динара.
Од ове суме обезбеђено је у виду кредита (Стр. пов .ђ. Бр. од 7. маја 1938.
године) 200.000.000 динара, па је остало да се некако добије онај остатак
од 397.066.000 динара. Команда ваздухопловства је тада покушала да из-
дејствује финансијска средства да би остварила неопходни минимум за
мирнодопску формацију и њена повећања у рату. Исказано бројевима
то би било 57 ескадрила са 360 авиона у време мира. За случај рата те
би ефективе требало повећати минимално са 390 авиона сврстаних у 68
ескадрила. Тако би се непријатељу могло супроставити 125 ескадрила
са 750 авиона. Међутим, и тај умањен број авиона захтевао је велика из-
двајања од 2.135,000.000 дин. Ако се том броју дода још 600.000.000 за
1200 т бомби, 169.000.000 дин за 270 резервних мотора, 147.000.000 за
2.049 ПА и авионских митраљеза и топова, те муницију за њих у вред-
ности од 314.294.000 динара добија се сума од 3.365.814.000 динара која
је остала само пуста жеља за ваздухопловство.199
Поред финансијских проблема било је и неприлика с набавкама
из инстранства. Југославија није успела да издејствује добијање модер-
нијих верзија авиона До-17 па је и код друге наручене серије морала да се
задовољи старијом верзијом опремљеном француским моторима Гном-
Рон 14К, чија испорука није била завршена до краја 1938. године. Мало
више среће је било са Британијом јер је у децембру 1938. испоручено 12
ловаца Хокер Херикен. Два месеца пре него што ће први Харикен ући у
наоружање, 6. ловачки пук је почео да прима прве домаће ловце ИК-2.
Овог ловца јавност је имала прилике да види на Првој Међународној
ваздухопловној изложби одржаној у Београду 28. маја - 13.јуна 1938. го-
дине. На изложби су учествовали Немачка, Британија, Пољска, Чехосло-
вачка, Италија, САД и Југославија. Југословени су поред својих школ-
ских авиона приказали ловачке Хокер Фјури и ИК-2 и бомбардере Бре
19, Бристол Бленхајм и До-17. Посебну пазњу су међутим изазвале ма-
кете авиона чији се прототипови изграђују или су већ били изграђени.
Фабрика Рогожарски је својом макетом ИК-3, чији је прототип изради-
ла, наговестила скору производњу првог домаћег модерног нискокрил-
ца са увлачећим стајним трапом. Поред тога макета двомоторног Р-313
199 Aprilski rat 1941.g, zbornik dokumenata, knjiga 1, Beograd, 1969, док. бр. 19 (из-
вештај Гл. ђенералштаба министру Војске и Морнарице, Стр. Пов. Бр. 1838/38
од 31. 08. 1938. о недостацима оружаних снага) и документ бр. 25 (извештај
Гл. ђенералштаба министру Војске и Морнарице о неспремности и потребама
оружаних снага, Стр. Пов. Ђ. Бр. 2595 од 25. 11. 1938. године и прилог овом
извештају 3 и 3а од 15. 11. 1938. године).
чији се прототип израђивао у Рогожарском показала је да су југословени

спремни да произведу и сопствени тип ове врсте борбених авиона. Ика-
рус је изложио макету Оркана, а Змај макету бомбардера Змај Р-1, чији
су прототипови били у изградњи.200
У саставу оружаних снага новостворене јужнословенске држа-
ве , од почетка је функционисало војно ваздухопловство, познато под
201
називом Ваздухопловство (В КСХС) или Војно ваздухопловство, које

је од 1930. добило назив Ваздухопловство војске (VV). У саставу Југо-
словенске краљевске ратне морнарице (ЈКРМ) постојало је Поморско
ваздухопловство, опремљено искључиво хидроавионима. Та две ваз-
духопловне компоненте, користиле су, током свог постојања, велики
број различитих типова авиона и хидроавиона, стране и домаће кон-
цепције и производње. Ваздухопловство је постепено достигло (на по-
четку тридесетих година 20. века) респективну снагу по броју авиона,
али, нажалост, ти авиони су убрзано застаревали услед врло брзог раз-
воја авијације (у техничко-технолошком и сваком другом смислу).
Француски типови аероплана из времена Првог светског рата,
коришћени су у Ваздухопловству Краљевине СХС од самог почетка, а
њихово увођење је извршено у три наврата. Прве количине француских
типова наслеђене су од Српске авијатике, други контингент је купљен од
Француза приликом њиховог повлачења са Балкана крајем 1919. године,
а неке набавке извршене су почетком двадесетих из француских извора.
Српска авијатика располагала је на Солунском фронту са више типо-
ва француских аероплана, али је пред пробој број типова био редукован,
тако да су у септембру 1918. остала само четири основна типа аеропла-
на (Доран АР, Бреге 14, Њепор и Спад 7). Укупан број српских аероплана
који су учествовали у пробоју износио је 52 (18 АР, 13 Бреге 14, 10 Њепора
и 11 Спад 7).202 С обзиром на то да је у време пробоја у току било пре-
200 Aprilski rat 1941.g, zbornik dokumenata, knjiga 1, Beograd, 1969, док. бр. 19 (извештај
Гл. ђенералштаба министру Војске и Морнарице, Стр. Пов. Бр. 1838/38 од 31. 08.
1938. о недостацима оружаних снага) и документ бр. 25 (извештај Гл. ђенералшта-
ба министру Војске и Морнарице о неспремности и потребама оружаних снага,
Стр. Пов. Ђ. Бр. 2595 од 25. 11. 1938. и прилог овом извештају 3 и 3а од 15. 11.
1938.); Ваздухопловни Гласник бр.5/38,13 и бр.6/38, 53, 63-66.
201 Та држава је имала три назива и то: од 1. децембра 1918. Краљевство Срба,
Хрвата и Словенаца, од 24. августа 1920. Краљевина Срба, Хрвата и Словенаца
(КСХС) и од 3. октобра 1929. Краљевина Југославија.
202 Д. Т. Симовић, Улога и рад ваздухопловства при пробоју Солунског фронта
септембра 1918. год, Ратник IX/1938, 79-100 (таблични приказ српских и фран-
цуских ескадрила за подршку Српске војске са тачним бројем аероплана на дан
12. 9. 1918 на с. 98).
оружавање армијских ескадрила Српске авијатике новим Брегејима 14,

укупан број авиона тога типа попео се на 24 примерка после пробоја.203
Сви авиони Српске авијатике (око 60 аероплана) прикупљени су током
јесени 1918. у Новом Саду, али као што смо већ навели, све до потписи-
вања мировних уговора, све јединице бивше Српске авијатике биле су под
француском командом. све до фебруара 1920. године и тек тада јединице и
материјал потпали су потпуно под команду Ваздухопловства Краљевине
СХС.204 У Новом Саду, као главном ваздухопловном центру, прикупљен
је и ваздухопловни материјал француске Аеронаутике Источне војске, то
јест материјал француских ескадрила које су базирале у Краљевини СХС.
Французи су формирали своју Угарску војску а у њеном оквиру функци-
онисало је Ваздухопловство Угарске војске коме је од 2. јуна 1919. године
привремено потчињена Српска авијатика.205 Од јуна 1919. Парк Српске
војске у Новом Саду постао је заједнички парк за снабдевање 508. ескад-
риле Ваздухопловства Угарске војске и 521. и 523. ескадриле Ваздухоплов-
ства Краљевства СХС. После пада Мађарске совјетске републике, јединице
Угарске војске су евакуисане крајем 1919, а Французи су оставили извесну
количину оружја Краљевству СХС, између осталог и авионе.206
Том приликом Ваздухопловство Краљевине СХС добило је додатне
количине авиона Бреге 14 и Спад 7 и један Спад 13. Укупан број авиона
примљених из Ваздухопловства Угарске војске одговарао је наоружању
две ескадриле (или нешто мало више, укључујући и резерву). Дакле,
примљена је једна ескадрила Бреге 14 и једна ескадрила Спадова. Сво
оружје испоручивано из Угарске војске било је претходно оцењивано
(постојале су три категорије: ново, половно и оружје при крају ресурса),
а наплаћивало се само ново оружје.
Међутим у ваздухопловству Краљевства СХС нису били најзадо-
вољнији новијим ловцима Спад 13 због чега нису прихватили да преузму
4 ловачка апарата овог типа која су се налазила у Солуну. Наиме, деле-
гат Врховне команде у Солуну доставио је 15. септембра 1919. године
203 Д. Ћировић, Историја Југословенског ваздухопловства 1918-1930. године,
Свеска III, необјављено дело, МЈРВ, инв. бр. 180-II/2; Ч. Јанић, О. Петровић,
Н. Ђокић, Српска авијатика на Солунском фронту, у: “Српска авијатика 1912-
1918”, Београд 1993, 135. Д. Ћировић је навео у свом делу: “Пред сам пробој
Солунског фронта стигло је 24 Breguet XIV који су били резерва.“ У ствари, ти
авиони су били материјал за преоружавање.
204 С. Микић, Историја Југословенског ваздухопловства, Београд 1932, 568.
205 ВА, П.4/II, К.83, Ф.3, Д.4/4.
206 ВА, П.4/I, К.110, Ф.1, Д.1/69; С. Микић, Историја Југословенског ваздухоплов-
ства, Београд 1932, 567-568; Ч. Јанић, О. Петровић, Н. Ђокић, Српска авијати-
ка на Солунском фронту, у: “Српска авијатика 1912-1918”, Београд 1993, 147.
извештај Шефу српске авијатике да у Солуну има 4 ловачка аероплана

СПАД од 220 КС (Спад 13Ц1) које су Французи спремни да уступе.207 По-
водом истог командант I армијске области је 24. септембра 1919. године
проследио захтев команданта француске авијатике источне војске да се
одреди комисија за пријем споменутих апарата предвиђених за предају
ваздухопловству Краљевства СХС пошто он има пуномоћ за предају ис-
тог.208 Интересантно је да је тек 2. јануара 1920. године Министар војни
наредио ваздухопловној команди да се ови Спадови не узимају за ес-
кадру јер нису званично усвојени у наоружање.209
Трећа испорука авиона Бреге 14 и Спад у Ваздухопловство Краље-
вине СХС извршена је почетком двадесетих. Том приликом, у Ваз-
духопловство Краљевине СХС уведено је укупно 37 авиона (12 Спадова
и 25 Бреге 14). Овом испоруком надокнађен је приличан број расходо-
ваних и уништених авиона током првих година послератне службе и у
исто време извршена је унификација бомбардерских и извиђачких ави-
она, с обзиром да је највећи број трофејних типова те намене већ испао
из службе. Тих 40-так авиона омогућило је функционисање оперативних
јединица Ваздухопловства Краљевине СХС до доласка нових ловаца и
бомбардера половином двадесетих.210
Проблем уништених и расходованих аероплана је у јесен 1922.
године био веома акутан. Закључно са удесом капетана Шупута од 22.
септембра 1922. године од краја I светског рата па до тада, само на но-
восадском аеродрому потпуно је уништено преко 30 апарата и то скоро
искључиво оних француског порекла. У тим катастрофама и удесима
погинуло је 5 пилота а 12 је рањено. Сам Шупут је у току шест месеци
у потпуности уништио 3 аероплана при чему је у два наврата теже по-
вређен.211
Притиснута тешком финансијском ситуацијом и преком потре-
бом наоружавања копнене војске, Краљевина СХС није, до 1922, ни раз-
мишљала о набавци нове ваздухопловне опреме. У лето 1922, начелник
207 ВА, П.3а, К.159, Ф.9, Д.35. Допис делегата Врховне команде у Солуну Шефу
српске авијатике Бр. 447863 од 15. септембра 1919. године.
208 ВА, П.3а, К.159, Ф.9, Д.36. Допис команданта I армијске области Врховној
команди Бр. 48007 од 24. септембра 1919. године.
команди Бр. 50006 од 2. јануара 1920. године.
210 Ти авиони су, по свој прилици, потицали од француских снага у Бугарској, које
су из те земље повучене 1921. године. О. Петровић, Војни аероплани Краљевине
СХС/Југославије 1918-1930, Лет број 2, Београд, 2000, 22.
211 Аеропланска несрећа у Новом Саду, Војни весник бр. 9/1922, 37.
Одељења за Ваздухопловство, генерал Милан Узелац отишао је на челу

једне комисије, коју су поред њега сачињавали капетан корвете Димитрије
Мита Коњовић и капетан Душан Радовић, на пут у Француску и Велику
Британију, у циљу да се проучи тадашње стање у ратним ваздухопловстви-
ма и индустријама европских земаља, као и да се изврше мање наруџби-
не. Поручено је неколико примерака разних типова за Ваздухопловство
Краљевине СХС, практично авиони за “узор”, упознавање и испитивање.
Били су то британски Бристол-Хиспано и француски Бреге 19 (два кома-
да), Потез VIII и Потез 15. Сви ови аероплани су убрзо и стигли у земљу, па
је тако већ фебруара 1923. године британски капетан Норман Макмилан
(Norman Macmillan) прелетео у Краљевину СХС на, управо набављеном,
аероплану Бристол Хиспано (званична британска ознака је била Бристол
Фајтер - Bristol Fighter) опремљеним мотором Хиспано Суиза (Hispano
Suiza) од 300 КС.212 Управо на том аероплану је Милош Црњански 6. но-
вембра 1923. године летео са Бајдаком над Фрушком Гором и Дунавом.213
ЛОВАЧКИ АВИОНИ КРАЉЕВИНЕ СХС/ЈУГОСЛАВИЈЕ

ДО ПОЧЕТКА ТРИДЕСЕТИХ ГОДИНА
Није спорна чињеница да је надмоћност немачких и италијанс-

ких снага над југословенском војском у Априлском рату била таква да
никаква ратна вештина није могла да промени исход рата и да су сви
југословенски генерали били Наполеони не би помогло. То су факти и
чињенице и на њих не треба трошити много речи. Било је неопходно
крајње напрезање САД-а, СССР-а и Велике Британије да би се савладала
Немачка и њени савезници, па се поставља питање да ли је могла да то
уради Краљевина Југославија са Грчком и једним британским корпусом.
Такође се поставља питање и да ли овај релативно брзи пораз (у Април-
ском рату) значи да је војска Краљевине Југославије заиста била толико
организационо и технички неспремна и да ли је њена ратна доктрина
била толико декадентна. Мислим да је неопходно да се неки стереотипи
који постоје о овој војсци коначно преиспитају.
У ситуацији када огромна већина војних историчара у Србији не
разликује борбу, бој и битку, користи термин моторизоване и механи-
зоване јединице као синоним, не користи правила и упуте него писање
штампе, мемоаре и слична писана дела у тумачењу ратне доктрине, не
212 C. H. Barnes, Bristol aircraft since 1910, “Putnam” London, 1964, 183
213 Наша крила бр. 1, јун 1924.
зна шта је тактика, а шта стратегија и слично мислимо да би било илу-

зорно писати о организацији и доктрини на ових неколико страна јер би
морали читаоце да најпре упознајемо са основним елементима војних
наука. Премда се и код војне технике наша војно историјска наука није
прославила, не заборавимо текстове у којима се Немцима априла 1941.
године даје наоружање из времена Стаљинграда, ипак је то разумљи-
вије читаоцима а и лакше је доказати бесмисленост неких стереотипа.
Успут, извињавамо се свим нашим “војним историчарима” који сматрају
да је познавање војне технике а и војних наука непотребно па чак и не-
пожељно за бављење војном историјом што се не слажемо са њиховим
мишљењем и што сматрамо да се без познавања војне технике и војних
наука не може проучавати војна историја. Јер кoликo друштвo пoстаје
све више индустријализoванo, тoликo ратна вештина пoстаје све слo-
женија. Oгрoмне техничке припреме кoје претхoде савременoм рату
искључују мoгућнoсти брзих прoмена у стратегији. Вoјска треба да има
тактику кoја oдгoвара њенoм наoружању. Тo значи да замисли кoман-
дoвања и бoрбени пoступци извршилаца тих замисли треба да извуку
највећу мoгућу кoрист из oсoбина наoружања, и све то треба да буде
праћенo непoсредним, oдгoварајућим саoбражавањем бoрбених пoсту-
пака. Јаснo је да су тактика и наoружање у теснoј зависнoсти oд метo-
да бoрбе и бoрбених средстава непријатеља. Сем тoга, неoпхoднo је да
се ти метoди и тај материјал oдмах прилагoђавају свим прoменама кoје
непријатељ врши у свoјим метoдима и кoд свoг материјала. Мoже се дo
извеснoг степена такoђе тврдити да вoјска треба да има наoружање кoје
oдгoвара њенoј тактици, да се не би десилo да недoстаци или недoвoљ-
на кoличина материјала буду узрoк неуспеха замисли кoманданта и да
паралишу маневарску спoсбнoст трупа. Најзад, и oрганизација вoјске
треба да буде у складу са тактичким тежњама тoга времена и oна мoра
ду буде таква да је мoгуће максималнo искoриштавање наoружање кoјим
се распoлаже. Према тoме, тактика, наoружање и oрганизација теснo су
пoвезани и неизбежнo пoдлoжни међусoбнoм утицају.
Да ли је вoјска Краљевине СХС тј Југoславије имала тактику кoја је
oдгoварала њенoм наoружању? Да ли је oна, с друге стране, имала бoр-
бене пoступке и бoрбена средства пoтребна за успешнo заустављање
пoтенцијалнoм непријатељу? Најзад, да ли је њена oрганизација била
целисхoдна? Са друге стране, ако су одговори на ова питања негативни,
каква је ситуација била у другим државама и њиховим армијама у то
време.
Због ограниченог простора позабивићемо се само једним стерео-
типом а то је да је ратно ваздухопловство било слабо наоружано и да
је команда ваздухопловства све време између два светска рата лутала у

одређивању концепције техничког развоја. Као аргумент за такав став
се обично узима мишљење француских и британских војних посматрача
који су пратили дешавања у Краљевини Југославији. Управо зато ћемо
упоредити развој ловачке авијације у предратном периоду у Великој
Британији и Француској са оним у Југославији. Због простора ограни-
чићемо се, овог пута, само на ловачке авионе али треба знати и да су
управо код њих готово увек најпре употребљаване нове технологије и
техничка решења. Да би и онима који не познају историју војне технике
(и уопште војну технику) било јасно морамо бити мало детаљнији због
чега се унапред извињавамо.
Ја сам недавно са колегом И. Мијатовићем детаљније размотрио
упоредни развој ловачке авијације Краљевине Југославије, Велике Бри-
таније и Француске у тридесетим годинама прошлог века.214 Зато овај рад
треба посматрати као допуну тог рада. У истом раду смо врло детаљно
разрадили развој ловачке авијације у Великој Британији у Француској,
између два светска рата, па ћемо овде само у скраћеном виду поновити
оно што је најбитније за период до негде 1935. године.
Британска и француска ловачка авијација двадесетих година

Није спорно да је Велика Британија од 1918. па до 1941. године
била у самом врху развоја војне авијације. Стандардни ловачки авион
РАФ-а 1930. године био је Бристол Булдог (Bristol Bulldog) авион врло
сличан југословенској Авији БХ-33. И перфомансе су им биле сличне.
На основу испитивања вршених у совјетском ЦАГИ-ју та два ловачка
авиона су била и најбољи ловачки авиони пре појаве мотора са компре-
сором.215 Булдог је наследио ловачке авионе Сискин (Siskin) и Гејмкок
(Gamecock)216 који су са ловцем Гребе (Grebe)217 представљали прву гене-
214 И. Мијатовић, Н. Ђокић, Ловачка вијација војске Краљевине Југославије и

праћење савремених трендова у наоружању – стереотипи и чињенице, Расин-
ски анали 9, Крушевац 2011, 135 – 168.
215 Централный Аэро-гидродинамический институт, Справочник по иностранным
самолетам, Москва 1939, на више места али пре свега 11-17.
216 Гејмкок је директно развијен из ловца Гребе и представља само његову незнатно
усавршену верзију. Био је у употреби у РАФ – у од 1926. до 1931. године. Произ-
ведено их је само 90. Били су пандан нашим Девоатенима Д.9 премда за нијансу
бољих перфоманси. Michael J. H. Taylor, Warplanes of the World 1918 – 1939, Ian
Allan Ltd 1981, 58 – 59.
217 Гребе спада у прву генерацију британских ловаца уведен у наоружање након
Првог светског рата. Први сквадрон је постао оперативан 1924. године. За РАФ
рацију британских послератних ловачких авиона. Прототип новог лова-

чког авиона Бристол Тип 105 је први пут полетео 17. маја 1927. године218
а почетком 1928. године појавио се други прототип који је учествовао
на конкурсу британског министарства ваздухопловства на коме је побе-
дио након чега је одмах под именом Булдог Мк. II ушао у серијску про-
изводњу и наоружање РАФ-а. Укључујући демонстрационе и извозне
моделе произведено је укупно 90 Булдога Мк. II и 253 Булдога Мк. IIA.
Први сквадрон РАФ-а на Булдозима постаје оперативан средином 1929.
године. Ловачка авијација РАФ-а се током 1931. и 1932. године састојала
од 10 сквадрона Булдога, 3 сквадрона Фјурија и мањег броја двоседих
Демона. Булдози су остали оперативни до 1937. године када је последњи
сквадрон пренаоружан са Булдога на Харикене.219
Појава мотора са компресором, 1928. – 1929. године, учинила је
све ловачке авионе опремљене моторима без компресора преко ноћи
застарелим. Управо се у Британији појавио и први ловачки авион са
тим новим мотором – Хокер Фјури. Главни пројектант фабрике “Хокер”
(H. G. Hawker Engineering Co., Ltd.), инж. Сидни Кем (Sidney Camm)
пројектовао је као приватни покушај (али базиран на РАФ специфика-
цији F.20/27) ловац Хорнет (Hornet) који је изазвао сензацију 1929. на
изложби у Лондону. Септембра исте године РАФ је отпочео испитивања
прототипа Хорнет преозначеног у Фјури (Fury тј. Фурија). И мотор Ролс-
Ројс F.XI преименован је у Кестрел (Kestrel), а Министарство ваздухоп-
ловства (Air Ministry) поручило је августа 1930. израду 21 Фјурија по
новој спец. F.13/30. Челни авион (K1926) полетео је 25. марта 1931, а већ
крајем маја првих 16 Fury Mk.I уведено је у 43. сквадрон РАФ. Укупно је
произведено 118 Fury Mk.I за РАФ са мотором Kestrеl IIS.220
Фабрика Хокер је вршила побољшања на свом опитном пример-
ку Intermediate Fury (први лет 13. априла 1932, регистрован G-ABSE) и
их је израђено 126 (не рачунајући прототипа) у две верзије. Био је пандан нашем
Девоатену Д. 1 премда је неоспорно био нешто бољи од њега. Повучен је из
наоружања 1928. године. Michael J. H. Taylor, н.д, 61-62.
218 И чехословачка Авиа БХ 33 је први пут полетела 1927. године.
219 Michael J. H. Taylor, н. д, 29-30.
220 Francis K. Mason, The Hawker Fury, Profile Publications Ltd, Leatherhead, 3-5;
Derek N. James, Hawker an aircraft album, Ian Allan, London, 1972, 9; Allan W. Hall,
Hawker Fury and Nimrod, Scale Aircraft Modelling, Volume 16 Number 2, December
1993, 58-65; Alec Lumsden, Owen Thetford, On Silver Wings, Osprey Aerospace,
1993, 139-141; José Miguel Sales Lluch y Ruy Aballe Vieira, Hawker Fury (Vol. 1),
Perfiles Aeronauticos 10, Quiron Ediciones, 68-69; Alex Crawford, Hawer Fury &
Nimrod, Stratus/Mushroom Model Publications, Sandomierz, 2007, 45-52, 94, 151,
156.
експерименталном High-Speed Fury (полетео 3. маја 1933 као K3586), на

којима су испробани разни мотори. По спец. F6/35, од “Хокера” (после
јула 1933. назив фирме је промењен у Hawker Aircraft Ltd.) су наручена 23
авиона са мотором Kestrеl VI под РАФ ознаком Hawker Fury Mk.II, а сле-
дећих 89 примерака од подизвођача “Џенерал Еркрафт” (General aircraft
Ltd.); неки од авиона преусмерени су за Јужну Африку. Први Mk.II по-
летео је 3. децембра 1936, а служба тог типа у РАФ трајала је до јануара
1939. године. Авиони Fury Mk.I извезени су у Иран (16), Југославију (3),
Норвешку (1) и Шпанију (3) а новији Mk.II у Иран (6), Југославију (10) и
Португалију (3).221
Хокер Фјури је имао само један недостатак био је изузетно скуп а
пошто је управо у то време беснела светска економска криза британско
министарство ваздухопловства је 1930. године издало спецификацију
Ф.7/30 за нови ловачки авион опремљен звездастим мотором са компре-
сором чија је цена морала да буде суштински нижа од Фјуријеве а на
основу те спецификације је расписан и конкурс. Будући ловачки ави-
он је требало да има максималну брзину од 250 миља на час (402 км/х)
и наоружање од 4 митраљеза 7,7 мм. На конкурсу је победио пројекат
СС.19Б двокрилац фирме Глостер. Прототип је испитиван од фебруара
до септембра 1933. године након чега је авион, уз нову спецификацију
Ф.24/33 и под именом Гантлет (Gauntlet) усвојен у наоружање. Наруче-
но је и првих 24 авиона са роком испоруке март 1935. године. Међутим,
Гантлет није задовољио првобитне захтеве и по општем мишљењу био је
осетно лошији авион од Фјуриа.222 На конкурсу је учествовала и фирма
Фоланд са својим пројектом СС.37 и пошто је постало очигледно да ус-
лови спецификације Ф.7/30 нису задовољени Гантлетом Фоландови ин-
жињери, уз подршку менаџметна фирме, одлучили су да свој авион до-
веду на ниво који би задовољио споменуту спецификацију. Авион СС.37
(са мотором Бристол Меркјури IV) је 12. фебруара 1934. године постигао
маскималну брзину од 236 миља на час а новембра исте године (са мо-
тором Меркјури VIS) и 242 миље. Званична, државна испитивања новог
авиона су започела почетком 1935. године. Авион је 3. априла 1935. годи-
не добио официјелну ознаку Ф.7/30 да би јуна 1935. године била готова
нова верзија са мотором Меркјури IX. Коначно је усвојена и специфи-
кација Ф.14/35 на основу које је 1. јула 1935. године наручено првих 23
авиона Гладиатор Мк.I какво је име дато новом двокрилном ловачком
авиону. Био је то први британски ловац који је премашио брзину од 250
221 Kenneth Munson, Fighters between the wars 1919-39, Poole 1977, 124-125;
Bruce Robertson, British Military Aircraft Serials 1878-1987, Midland Counties
Publications, 1987, стр. 57-64; Richard J. Caruana, Born with the Sting, The Hawker
Fury, Scale Aircraft Modeling International, Vol. 3, Issue 8, August 1997, 492-500.
222 Bartłomiej Belcarz, Robert Pęckowski, Gloster Gladiator, AJ Press Gdańsk 1996, 4-5
миља на час – додуше само до 253 миља. Произведено је 231 Гладиатор

Мк.I за РАФ и 147 за извоз. Премда су једнокрилни Харикени већ били у
серијској производњи британско министарство ваздухопловства је 1937.
године донело спецификацију Ф.36/37 на основу које је наручено 50 дво-
крилних Гладијатора Мк.II са јачим мотором Меркјури Мк.VIII. Из њега
је развијен и морнарички Си Гладијатор.223 Први Гладијатори Мк.I (23
апарата) су испоручени тек 16. фебруара 1937. године а први сквадрон
опремљен овим авионима Но.72 формиран је 22. фебруара исте године.
До краја 1937. године РАФ је примио 203 Гладијатора од којих су крајем
године 172 била оперативна.
У време Минхенске кризе британска ловачка команда (Fighter
Command) је била у врло тешком стању. Борбено способна су била само
два сквадрона Харикена, све остало су били двокрилни ловци. Гладијато-
ра је било 5 сквадрона, Гантлета 8 сквадрона, Фјурија Мк. I/II 3 сквадро-
на и 3 сквадрона потпуно застарелих двоседих двокрилаца Демон. Међу
јединицама друге линије била су још 2 сквадрона Харикена на преобуци,
један сквадрон Гладијатора у фази пријема авиона и по један сквадрон
Гантлета и Демона спремних да почну преобуку на нове авионе.224 У мо-
менту уласка Британије у рат још увек ће бити 4 сквадрона Гладијатора
(58 авиона) у Британији, 4 сквадрона на Блиском Истоку и Африци (152
авиона), 97 Гладијатора у фабрици и за попуну и 100 у другој линији. Гла-
дијатори ће узети активног учешћа и у рату. Два сквадрона (607. и 615.)
ће бити у саставу БЕФ у Француској, један сквадрон (263.) ће се борити
у Норвешкој а биће то најважнији британски ловац на Блиском Истоку
и северној Африци све до пролећа 1941. године. Чак три сквадрона (33,
80. и 112) су учествовала у борбама у Грчкој. Прославиће се и у одбрани
Малте.225
Међутим, основни ловци са којима ће Британија ући рат неће бити
напред спомињани авиони већ Хокер Харикен, Супермарин Спитфајер
и Болтон Пол Дефијант. Дефијант је био врло специфични и неуспели
ловачки авион па се њиме нећемо даље бавити поготово што је у време
Битке за Британију чинио један релативно врло мали део британске ло-
вачке авијације.
На бази претходног Фјурија, инж. Кем је развио ловачки ниско-
крилац типа Харикен (Hurricane, у преводу: Оркан) опремљен новим
“Ролс-Ројсовим” моторимa Мерлин. Крајем лета 1933. године Кем се
консултовао са надлежним факторима у РАФ-у о могућности да се Фју-
223 Исто, 6-7.
224 Исто, 9.
225 Исто, 10 -16.
ри преарди у једнорилног ловца. Након што се појавило спецификација

Министарства ваздухопловства Ф.36/34 Кем је крену на рад. Први про-
тотип је полетео 6. новембра 1935. године и одмах показао за оно вре-
ме феноменалне резултате (максималну брзину од 507 км/х, пењање на
4572 м за 5 минута и 42 секунде, наоружање 8 митраљеза и увлачећи
стајни трап). У Хокеру су толико били сигурни у свој нови авион да су
марта 1936. године кренули у припрему производње серије од 1000 ави-
она а да још нису добили државну наруџбину. Први серијски Харикен I
(Hurricane Mk.I) полетео је 12. октобра 1937. године а истог месеца за-
почете су испоруке почетне РАФ серије од 600 авиона. Први Харикени
су испоручени РАФ-у тј Но. 111 сквадрону новембра 1937. године. До 1.
септембра 1939. године било их је већ наручено 3500 од којих је 412 већ
било и испоручено. Опертивно их је 315 у 15 сквадрона у метрополи а
107 је чекало распоред у јединице.226
Стварајући авионе на пловцима, победнике Шнајдеровог купа.
главни конструктор фабрике Викерс Супермарин Р. Џ. Мичел (Reginald
J. Mitchell) као да је знао да тиме даје основу за аеродинамичка решења
ловачких авиона будућности. Ипак, пут до таквог ловца није био осло-
бођен свих препрека. На већ неколико пута споменуту спецификацију
Ф 7/30 из 1930. одазва се и Мичел једнокрилним супермарином тип 224,
насупрот уобичајеним двокрилцима других конструктора. Међутим, тај
незграпни авион са фиксним стајним трапом и непоузданик мотором
ролс ројс гошоук надмашили су и двокрилни авиони са упорницама и
жицама међу крилима. Дуже време пре него што је тип 224 био приве-
ден крају 1933. године, конструктори из експерименталног одсека Ролс
Ројса радили су на новом мотору са 12 цилиндара, ПВ-12, са воденим
хлађењем.
Прве пробе новог мотора извршене су 15. октобра 1933. године, но
одмах је откривен известан број недостатака. Међутим, ПВ-12 је ипак
прошао тест од 100 часова рада и 1935. године је уграђен у авион хокер
харт како би га испробали и у ваздуху. Пошто је мотор ПВ-12 требало
да даје 1.000 КС (за разлику од мотора гошоук са 660 КС), Мичел је на
спецификацију Ф 5/34 из 1934. одговорио моделом 224 А који је уз скоро
исти труп имао нова једноставна крила у која су се током лета увлачили
точкови. А онда се појавила спецификација Ф 10/35, где се тражило осам
митраљеза у крилима, сваки митраљез са по 300 метака, што је још за
годину дана продужило Мичелов рад на новом авиону. Прототип ловца
226 O Харикенима постоји огромна литература, овде дајемо само неколико нај-
познатијих наслова Richard A. Franks, The Hawker Hurricane, SAM Publications
Bedford 1999, 7 – 15; Kennet Munson, Fighters between the wars 1919 – 1939,
Blandford press London 1970, 153-154
био је комплетиран крајем фебруара 1936. године, а први лет је извршио,

5. марта са аеродрома близу Истлија, пилот Мат Самерс (Mutt Summers),
пробни пилот фабрике Викерс. Пробни лет је протекао без тешкоћа и
програм испитивања је настављен.
Иако су први мотори мерлин стварали прилично проблема, про-
тотип је подвргнут и почетним војним испитивањима, а почетком маја
1936. године званично је назван спитфајер. Након тога је представљен на
изложби РАФ-а у Хендону, заједно са првим харикеном. Серијска про-
изводња је започета 3. јуна 1936. када је министарство ваздухопловства
наручило 600 примерака харикена и 310 спитфајера. Почетком 1938.
године први Спитфајери произведени су у Вулстановој фабрици. Први
серијски спитфајер Марк I (К 9787) је полетео 14. маја 1938. године и
потом је пребачен у Мартлешам на испитивање борбених особина. Сле-
дећи авион је предат фабрици Ролс Ројс за развој мотора. Прва једини-
ца РАФ-а која је добила нове авионе августа 1938. године био је Но.19.
сквадрон у Даксфорду. Следећи их је добио Но.66. сквадрон 31. октобра,
а 30. децембра још и Но.41. сквадрон у Катерику.227
Интересантно је да је све до увођења у наоружање новог ловца Ње-
пор НиД-62 стандардни француски ловац у двадесетим годинама био
Њепор Делаж НиД-29Ц1. Овај авион је развијен на основу специфика-
ција француског РВ из септембра 1918. године за нови висински ловачки
авион који би био супериоран најновијем немачком Фокеру Д-VIIФ оп-
ремљеном специјалним висинским мотором. Први прототип није задо-
вољио услове конкурса али је други 14. јуна 1919. године постигао за оно
време невероватну висину лета од 9120 м и одмах је наручена његова се-
ријска производња. Прве три ескадриле су постале оперативне већ 1920.
године а нешто касније у једном моменту чак 25 француских ескадрила
је било опремљено овим ловцем. Поред добрих особина авион је имао и
читав низ озбиљних недостатака због чега су Французи већ 1921. године
расписали конкурс за новог ловца који би заменио Њепора НиД-29. На
овом конкурсу су победили Спад-81228 и Девоатин Д.1 који је наручила
и Краљевина СХС. Међутим, показало се да и ови ловци имају озбиљне
недостатке па нису ушли у масовнију серијску производњу. Интересант-
но је да авиони са конкурса из 1924. године нису ни били предвиђени за
замену Њепора већ само за његову допуну. Иначе, велики број Њепора
227 Robert Humphreys, The Supermarine Spitfire Part 1, SAM Publications Bedford
2000, 7-13; Kennet Munson, н. д, 154 -155
228 Прототип први пут полетео марта 1923. године. Током 1924. године израђено
их је 80 за потребе француског РВ. Повучени из оперативног наоружања 1929.
године. Michael J. H. Taylor, н. д, 155
НиД-29Ц1 ће ући и у наоружање италијанског, јапанског и још неких

ваздухопловства. Биће врло дуго стандардни ловац и у италијанском и
нарочито јапанском ваздухопловству. У француском ваздухопловству
последњи примерци ће 1931. године бити пребачени у тренажне ескад-
риле да би 1933. године били потпуно повучени из наоружања.229
Одељење француског војног ваздухопловства (XII Дирекција у
Министарству војном) упознало се до краја 1923. године са резултати-
ма које су постигли новосаграђени аероплани Спад 81 и Девоатин Д1,
развијени на основу захтева датих програмом из 1921. године. У намери
да обнови свој летећи материјал својих формација за гоњење XII Дирек-
ција је почетком 1923. године израдила један програм који је од нових
аероплана за гоњење захтевао јаче наоружање, већу носивост и боље
особине у лету – пре свега већу хоризонталну брзину на свим висина-
ма и већи врхунац лета. Дирекција је овај програм проследила фран-
цуској ваздухопловној индустрији да ова у складу са њим конструише
одговарајуће нове аероплане. Сазнавши да су појавили ови аероплани
Одељење француског војног ваздухопловства организовала је јула 1924.
велики конкурс аеролана за гоњење тј ловачких аероплана у циљу да
се утврди који је најбољи тип аероплана за гоњење и који би Одељење
француског војног ваздухопловства наручило за своје ваздухопловне
пукове за гоњење. На конкурсу су учествовали аероплани Блерио - Спад
81, Спад 61, Спад 51, Девоатин Д.9, Д.12, Д.15, Анро Х.31, Гурду Лесер Г.3
и Вибо.230 На конкурсу су победили Гурду Лесер 3 и Вибо који ће бити
усвојени у наоружање под именима – први као Лоар Гурду Лесер ЛГЛ-32
(Loire Gourdou Leseurre 32C1) а други као Вибо 7 (Wibault 7). Оба авиона
су була опремљена моторима Јупитер 9Ац баш као Девоатен Д.9 који је
усвојило ваздухопловство Краљевине СХС. Протоип авиона ЛГЛ-32 је
показао велику брзину пењања и одличне маневарске особине па је већ
септембра 1925. године наручена прва серија од 16 ових ловаца. Укупно
их је израђено 460 од чега је 380 добило француско РВ, 15 ваздухоплов-
ство француске РМ, 50 Румунија, 12 Турска и један примерак Јапан. Ло-
вци ЛГЛ-32Ц1 су постали оперативни у француском РВ крајем 1927. го-
дине а повучени су у тренажне ескадриле током 1934. године. Негде око
25 их је испоручено шпанском републиканском ваздухопловству 1936.
године где су коришћени као ловци бомбардери. Прославили су се 1937.
године потапањем националистичког бојног брода Еспарта (Esparta).231
229 Michael J. H. Taylor, н. д, 101
230 Велики конкурс аероплана за гоњење, Билтен Бр. 27 од 1. јуна 1924, 5; Отварање
конкурса аероплана за гоњење, Билтен Бр. 30 од 1. септембра 1924, 2-6
231 Michael J. H. Taylor, н. д, 89-90
Као што смо већ навели други победник на конкурсу 1924. године био је
Вибо 7 од којих је мањи број ушао француско наоружање 1926. године.
Нешто касније је уведено у наоружање француског РВ и 60 Вибоа 72 а 32
Вибоа 74 и Вибоа 75 је добила француска морнаричка авијација за потре-
бе носача авиона Беарн (Bearn). Извезени су и у Чиле, Бразил, Парагвај и
Боливију. Пољска је лиценцно израдила 30 Вибоа и одмах их пребацила
у тренажне ескадриле што најбоље говори о њиховом “квалитету”.232
Крајем 1932. године Француско РВ је имало у метрополи 33 ло-
вачке ескадриле са 366 ловачких авиона од чега 251 Њепор НиД 62 или
НиД622, 70 ЛГЛ-32 и 45 Вибоа 72 (Wibault 72). Авиони Њепор Делаж
НиД 62 и НиД 622 (Nieuport Delage NiD 62) су водили директно порекло
од тркачког парасол авиона НиД 42С који је учествовао у тркама још
1923. године. Из тог тркачког авиона 1924. године је развијен ловачки па-
расол авион НиД 42 који је убрзо преправљен у двокрилца који је учест-
вовао на такмичењу 1925. године за будући француски ловачки авион
након чега их је наручено само 25 комада који су ушли у наоружање тек
1927. године. У међувремену, због кашњења у наруџби авиона НиД 42Ц1
француске власти су решиле 1926. године да модернизују постојећу фло-
ту Њепора НиД 29Ц1 да би им продужили живот до 1932. или 1933. го-
дине. Због тога су 3. маја 1927. године одвојена средства у износу 3,7 ми-
лиона франака за модернизацију постојећих 619 НиД 29. Ипак, 16. маја
и 12. јуна друштво Гурду Лесер добија наруџбину за 25 ловаца ГЛ-32 а 30.
јуна компанија Вибо је добила наруџбину за 36 ловаца Вибо 7.
Током 1928. године појавиле су се две нове верзије Њепор Делажа
НиД 52 која је само извожена и НиД 62 којих је 125 израђено за Францу-
ско РВ. Ловци НиД 62 су наручени 1928. а испоручени 1929. године. Сле-
дила је верзија верзија НиД 622 која је испоручивана 1930. (180 апара-
та), 1931. (88) и 1932. године (90 апарата) тј укупно 358 произведених.233
Коначно, 1932. године је испоручено и 50 апарата НиД 629.234 Дакле, за
Француско РВ израђено је 560 ловаца фамилије Њепор Делаж у четири
основне верзије. Њепор Делажи све три верзије су иста генерација са
232 Michael J. H. Taylor, н. д, 159. О стварној вредности француски ловачких авиона

из двадесетих година погледати књигу Dan Hagedorn and Antonio Luis Sapienza,
Aircraft of the Chaco War, Schiffer Publishing Ltd. Atglen PA., 1997. на више места.
Најуспешнији француски авион у овом рату је био Потез 25А2 и то не само као
извиђач већ као и ловац. Вибо се показао као изузетно лош ловачки авион.
233 Израђено је 12 НиД 622 и за Перу али који никад нису испоручени.
234 Развијена је и експортна верзија НиД 72 и експериментална НиД 82. Kennet
Munson, н. д, 126 – 27; Gérard Hartmann, Les avions Nieuport-Delage, Paris 2010,
12 - 17
нашим Авијама БХ 33. На основу испитивања у ЦАГИ-ју Совјети су сма-

трали да је Авија боља по свим перфомансама – бржа у хоризонталном
лету, бржа у пењању и са бољим маневарским особинама. Једино су у
наоружању француски и чешки ловци били изједначени. Не само наши,
него и пољски, румунски и шпански пилоти који су летели на оба типа
авиона су чешке ловце сматрали далеко бољим.
Техничка служба Фрнцуског РВ је 1930. године расписала конкурс
за нови ловачки авион који је захтевао употребу мотора минималне сна-
ге од 650 КС, максималну брзину од 350 км/х, плафон лета од 9000 мета-
ра и читав низ других услова (конкурс је имао укупно 27 услова).235 На
тај конкурс се јавило више француских компанија а победила је фирма
Девоатен са својом конструкцијом Д. 500. Прототип овог нискокрилца
са фиксним стајним трапом први пут је полетео 18. јуна 1932. године а у
кабини се налазио чувени француски пилот Марсел Доре (Marcel Doret).
Прототип је постигао максималну брзину од 370 км/х на 5000 м. Због
проблема са хлађењем мотора Д. 500 ће ући у наоружање француских
ескадрила тек маја 1935. године практично истовремено са верзијом Д.
501 која је уместо наоружања од 4 митраљеза имала наоружање од једног
топа 20 мм (мотор топ Хиспано Суиза ХС9) и два митраљеза. Почетком
1936. године било их је 115 у наоружању. За Француско РВ је произве-
дено 99 Д. 500 и 143 Д. 501. Крајем 1936. године започела је испорука
верзије Д. 510 опремљене новим, првим француским стварно модерним,
мотором Hispano Suiza 12Ycrs који је омогућио новом ловцу да постигне
максималну брзину од 402 км/х тј оних фамозних 250 миља на сат по-
стављених британским спецификацијама за новог ловца из 1930. годи-
не. Французима је значило било потребно нешто више од шест година
да задовоље британске спецификације а које је незванично усвојило и
југословенско ваздухопловство. Француском РВ је укупно испоручено
88 Д.510. Девоатени су замењени у оперативним ловачким ескадрилама
током 1939. године и истовремено пребачени у ескадриле територијалне
ПВО (Escadrilles Regionales de Chasse) у којима су били најмодернији ло-
вачки авиони у време немачког напада маја 1940. године.236
Због проблема које су имали у развоју линијског мотора са компре-
сором Французи након конкурса из 1930. године као алтернативу Де-
воатену наручили ловачки авион висококрилац Лоар 46 (Loire 46) оп-
235 Concours des chasseurs monoplaces de l’Armée de l’Air française, catégorie C1-
1930. (конкурс је објављен у тадашњем француском службеном војном листу);
Gérard Hartmann, н. д, 17
236 Michael J. H. Taylor, н. д, 42; Patrick Marchand, Les Dewoitine D. 500 – 510, Les Ailes
de Gloire No 13, Editions d’Alons, 5/10
ремљен звездастим мотором. Међутим било је проблема и са звездастим

мотором Гном Рон 14Кфс који се показао као веома непоуздан па је
прототип Лоара први пут полетео тек 1. септембра 1934. године. Након,
даљих проблема током испитивања коначно је наручено 60 ових ловаца
од којих је први испоручен у лето 1936. године. До краја те године 22 су
постала оперативна а до јула идуће године и остали. Њима су попуњене
4 ловачке ескадриле Француског РВ. Шпанској републици су септембра
1936. године испоручена 5 апарата овог типа која су се добро показала
у борби против прве генерације немачких ловаца Хајнкел Хе-51 (који су
имали моторе без компресора). Повучени су из оперативног наоружања
Француског РВ 1939. године и пребачени у Ваздухопловну школу гађања
где их је дочекао немачки напад маја 1940. године.237
Францускa Aeronautique Militaire је 1. априла 1933. године преиме-
нована у Armee de l’Air. Ратно ваздухопловство је постало самостално од
армије 2. јула 1934. године. Нови француски министар ваздухопловства
Пјер Кот (Pierre Cot) затражио је маја 1933. године од Шефа штаба Armee
de l’Air генерала Виктора Денана (Victor Denain) да припреми петого-
дишњи план развоја ратног ваздухопловства. Plan d’Equipment I је пред-
виђао замену свих авиона Armee de l’Air као и масовно увођење нових
средстава као што су радио станице и нови модерни митраљези. Финан-
сијски проблеми изазвани Великом депресијом приморали су Министра
ваздухопловства да до даљег одложи План I. Немачка се повукла са Кон-
ференције о разоружању и Лиге народа (Societe des Nations) у Женеви
14. октобра 1933. године. Због тога је Министар ваздухопловства убрзо
поново усвојио тај план I децембра 1933. године али француски парла-
мент није одобрио неопходна средства за његово пуно спровођење. Пла-
ном је било предвиђено да се до краја 1934. године наручи 1445 нових
авиона од чега 350 ловаца (200 једноседих, 70 двоседих и 80 вишеседих).
Ограничени финансијски ресурси су довели до тога да је до прве наруџ-
бине, у складу са планом дошло тек 6. јула 1934. гоидне и то 40 Девоатена
Д. 500 и 5 Девоатена Д. 501. У том моменту француско РВ је имало 836
једноседих ловаца све застарелих типа ЛГЛ-32, Моран Солније МС 225,
Њепор Делаж НиД 62/622 и Вибо 72. Средином 1934. године било је и 40
двоседих Брегеа 19А2 у лози двоседих ловаца.238
Нови ловачки авиони Девоатен Д. 500/501 ушли су у наоружање
маја 1935. године али су већ у том моменту сматрани застарелим па је
237 Michael J. H. Taylor, н. д, 89

238 Alain Pelletier, French Fighters of World War II, Squadron Signals Publications Inc.,
Carrolton TX 2002, 4
Armeé de l’Air још пре тога 13. јула 1934. године издало спецификацију
за будући ловачки авион којом је захтевана максимална брзина од 450
км/х, врхунац лета 11.500 м, пењање на 4000 м за мање од 6 минута и ау-
тономију лета од два и по сата при брзини крстарења од 320 км/х. Биле
су предвиђене две категорије – стандардни ловац са мотором снаге 800
до 1000 КС и лако ловац са мотором снаге 400 до 500 КС. Наоружање је
могло да буде један топ 20 мм и два митраљеза 7,5 мм или 4 митраљеза
7,5 мм или два топа 20 мм. Пријављено је 9 пројеката.239
Пре краја 1935. године донета је одлука да се сваке године мења
25% постојеће флоте авиона тако да се за 4 године сви постојећи авиони
замене модернијим. У склопу с тим било је предвиђено да се већ прве
године замени 96 постојећих ловаца са 30 Девоатена Д. 510 и 66 Моран
Солнијеа МС 405. Већ 15. јуна 1936. године STAe је публиковала нову
спецификацију за будућег ловца у којој је тражена максимална брзина
од 500 км/х и пењање на 8000 м за мање од 15 минута. Ова специфика-
ција је 17. септембра 1936. године измењена утолико што се од новог ло-
вца тражила максимална брзина од 520 км/х. Нова спецификација (А23
Технички програм) је 12. јануара 1937. године званично представљена
представницима француске ваздухопловне индустрије. И овог пута су
биле предвиђене две категорије – стандардни и лаки ловац. На конкурсу
за стандардни ловац учествовали су Арсенал ВГ 33 (Arsenal VG 33), Блох
151/152 (Bloch 151/152), Девоатен Д. 520 (Dewoitine D 520), Лоар Њепор
60 (Loire Nieuport 60) и Моран Солније 450 (Morane Saulnier MS 450).
На конкурсу за лаког ловца учествовао је само Кодрон ЦР 714 (Caudron
Renault CR 714).
Немачка је 7. марта 1936. године одбацила одредбе Версаљског ми-
ровног уговора и Уговора у Локарну. Француска влада је одлучила да
хитно ојача своју армију и у складу са тим усвојила је 26. октобра 1936.
године Plan II за своје ратно ваздухопловство. Тим планом је било пред-
виђено дуплирање броја авиона у Armee de l’Air до краја 1939. године али
од 1554 планирана нова борбена авиона само 378 су били ловци. План
није остварен јер је у периоду од 14 месеци (новембар 1938. – децембар
1939. године) француска ваздухопловна индустрија произвела само 936
борбена авиона од чега 273 ловца (Д. 510, МС 405/6 и вишеседи двомото-
рац Потез 630/631). Главни разлози за ово су били политичка нестабил-
ност и хаос који је изазвала национализација ваздухопловне индустрије
11. августа 1936. године.
239 Исто, 4
Први ловачки авиони у ваздухопловству Краљевине СХС

Први ваздухопловни материјал и аероплани за Ваздухоплов-
ство Краљевства СХС примљени су из Српске авијатике и од Францу-
за. Други почетни извор је био ратни плен. Ипак, највећи и практично
једини страни испоручилац авиона и друге ваздухопловне опреме за
Ваздухопловство Краљевине СХС у првих десетак година била је Фран-
цуска. Крајем двадесетих појављује се нови испоручилац, Чехословач-
ка Република, а од почетка тридесетих и Велика Британија и Немачка.
Међутим, тек у другој половини тридесетих, у оквиру модернизације,
Ваздухопловство војске почиње да се опрема у већој мери увозом из Ве-
лике Британије, Немачке и Италије.
Француски типови аероплана из времена Првог светског рата,
коришћени су у Ваздухопловству Краљевине СХС од самог почетка, а
њихово увођење је извршено у три наврата. Прве количине француских
типова наслеђене су од Српске авијатике, други контингент је купљен од
Француза приликом њиховог повлачења са Балкана крајем 1919. године,
а неке набавке извршене су почетком двадесетих из француских извора.
Српска авијатика располагала је на Солунском фронту са више
типова француских аероплана, али је пред пробој број типова био ре-
дукован, тако да су у септембру 1918. остала само четири основна типа
аероплана (Доран АР, Бреге 14, Њепор и Спад 7). Укупан број српских
аероплана који су учествовали у пробоју износио је 52 (18 АР, 13 Бреге
14, 10 Њепора и 11 Спад 7).240 С обзиром на то да је у време пробоја у току
било преоружавање армијских ескадрила Српске авијатике новим Бре-
гејима 14, укупан број авиона тога типа попео се на 24 примерка после
пробоја.241 Сви авиони Српске авијатике (око 60 аероплана) прикупљени
су током јесени 1918. у Новом Саду, али као што смо већ навели, све до
потписивања мировних уговора, све јединице бивше Српске авијатике
биле су под француском командом, фебруара 1920. године и тек тада је-
240 Д. Т. Симовић, Улога и рад ваздухопловства при пробоју Солунског фронта сеп-
тембра 1918. год, Ратник IX/1938, 79-100 (таблични приказ српских и фран-
цуских ескадрила за подршку Српске војске са тачним бројем аероплана на дан
12. 9. 1918 на с. 98).
Свеска III, необјављено дело, МЈРВ, инв. бр. 180-II/2; Ч. Јанић, О. Петровић,
Н. Ђокић, Српска авијатика на Солунском фронту, у: “Српска авијатика 1912-
1918”, Београд 1993, 135. Д. Ћировић је навео у свом делу: “Пред сам пробој
Солунског фронта стигло је 24 Breguet XIV који су били резерва.“ У ствари, ти
авиони су били материјал за преоружавање.
динице и материјал потпали су потпуно под команду Ваздухопловства

Краљевине СХС.242 У Новом Саду, као главном ваздухопловном центру,
прикупљен је и ваздухопловни материјал француске Аеронаутике Ис-
точне војске, то јест материјал француских ескадрила које су базирале у
Краљевини СХС. Французи су формирали своју Угарску војску а у ње-
ном оквиру функционисало је Ваздухопловство Угарске војске коме је
од 2. јуна 1919. године привремено потчињена Српска авијатика.243 Од
јуна 1919. Парк Српске војске у Новом Саду постао је заједнички парк
за снабдевање 508. ескадриле Ваздухопловства Угарске војске и 521. и
523. ескадриле Ваздухопловства Краљевства СХС. После пада Мађарске
совјетске републике, јединице Угарске војске су евакуисане крајем 1919,
а Французи су оставили извесну количину оружја Краљевству СХС, из-
међу осталог и авионе.244
Том приликом Ваздухопловство Краљевине СХС добило је додатне
количине авиона Бреге 14 и Спад 7 и један Спад 13. Укупан број авиона
примљених из Ваздухопловства Угарске војске одговарао је наоружању
две ескадриле (или нешто мало више, укључујући и резерву). Дакле,
примљена је једна ескадрила Бреге 14 и једна ескадрила Спадова. Сво
оружје испоручивано из Угарске војске било је претходно оцењивано
(постојале су три категорије: ново, половно и оружје при крају ресурса),
а наплаћивало се само ново оружје.
Међутим у ваздухопловству Краљевства СХС нису били најзадо-
вољнији новијим ловцима Спад 13 због чега нису прихватили да преуз-
му 4 ловачка апарата овог типа која су се налазила у Солуну. Наиме, де-
легат Врховне команде у Солуну доставио је 15. септембра 1919. године
извештај Шефу српске авијатике да у Солуну има 4 ловачка аероплана
СПАД од 220 КС (Спад 13Ц1) које су Французи спремни да уступе.245 По-
водом истог командант I армијске области је 24. септембра 1919. године
проследио захтев команданта француске авијатике источне војске да се
одреди комисија за пријем споменутих апарата предвиђених за предају
ваздухопловству Краљевства СХС пошто он има пуномоћ за предају ис-
тог.246 Интересантно је да је тек 2. јануара 1920. године Министар војни
242 С. Микић, Историја Југословенског ваздухопловства, Београд 1932, 568.
243 ВА, П.4/II, К.83, Ф.3, Д.4/4.
244 ВА, П.4/I, К.110, Ф.1, Д.1/69; С. Микић, Историја Југословенског ваздухоплов-
ства, Београд 1932, 567-568; Ч. Јанић, О. Петровић, Н. Ђокић, Српска авијати-
ка на Солунском фронту, у: “Српска авијатика 1912-1918”, Београд 1993, 147.
245 ВА, П.3а, К.159, Ф.9, Д.35. Допис делегата Врховне команде у Солуну Шефу
српске авијатике Бр. 447863 од 15. септембра 1919. године.
246 ВА, П.3а, К.159, Ф.9, Д.36. Допис команданта I армијске области Врховној ко-
манди Бр. 48007 од 24. септембра 1919. године.
наредио ваздухопловној команди да се ови Спадови не узимају за ес-

кадру јер нису званично усвојени у наоружање.247
Трећа испорука авиона Бреге 14 и Спад у Ваздухопловство Краље-
вине СХС извршена је почетком двадесетих. Том приликом, у Ваз-
духопловство Краљевине СХС уведено је укупно 37 авиона (12 Спадова
и 25 Бреге 14). Овом испоруком надокнађен је приличан број расходо-
ваних и уништених авиона током првих година послератне службе и у
исто време извршена је унификација бомбардерских и извиђачких ави-
она, с обзиром да је највећи број трофејних типова те намене већ испао
из службе. Тих 40-так авиона омогућило је функционисање оперативних
јединица Ваздухопловства Краљевине СХС до доласка нових ловаца и
бомбардера половином двадесетих.248
Проблем уништених и расходованих аероплана је у јесен 1922.
године био веома акутан. Закључно са удесом капетана Шупута од 22.
септембра 1922. године од краја I светског рата па до тада, само на но-
восадском аеродрому потпуно је уништено преко 30 апарата и то скоро
искључиво оних француског порекла. У тим катастрофама и удесима
погинуло је 5 пилота а 12 је рањено. Сам Шупут је у току шест месеци
у потпуности уништио 3 аероплана при чему је у два наврата теже по-
вређен.249
Спад-180 КС и Спад-220 КС
Најславнији и најбољи француски ловац једносед у I СР био је, без
сумње, двокрилац Спад, производ фабрике “СПАД” (SPAD - Société Pour
l’Aviation et ses Dérivés). Авион је пројектовао инж. Луј Бешеро (Louis
Béchéreau) у сарадњи са инж. Биркитом (Marc Birkigt) власником фир-
ме ”Хиспано-Суиза” (Hispano-Suiza, скраћено HS). Први прототип је
полетео у априлу 1916, а већ од јесени започела је серијска производња
типа званично означеног са Spad 7 C1 (S.7 C1; C - monoplace de chasse,
ловац једносед) од стране француског Техничког одељења војног ваз-
духопловства (Section Technique de l’Aéronautique - STAé), мада је тип
често називан и Spad VII. Највећи број серијских авиона погоњен је мо-
тором Хиспано од 180 КС. Укупно је направљено преко 5500 примерака
у матичној фирми и код још 7 француских фабрика (Blériot, De Marcay,
команди Бр. 50006 од 2. јануара 1920. године.
248 Ти авиони су, по свој прилици, потицали од француских снага у Бугарској, које
су из те земље повучене 1921. године. Д. Алексић, Н. Ђокић, Француски ваз-
духоплови у наоружању војске и морнарице Краљевине Југославије, Београд
2008, 91.
249 Аеропланска несрећа у Новом Саду, Војни весник бр. 9/1922, 37.
Grémont, Janoir, Kellner, Régy, и S.E.A.), а авион је рађен по лиценци у

Британији (220 комада) и Русији (100). У рату је коришћен код Францу-
за, Руса, Американаца, Британаца, Италијана, Белгијанаца, Срба и Грка.
После рата је употребљаван у многим земљама, а Французи су га корис-
тили до 1928. као стандардни авион за стицање пилотских дозвола.250
Ловци Спад 7 ушли су у наоружање Ваздухопловства Краљевине
СХС на исти начин као и Бреге 14. Првих 11 авиона Спад 7 наслеђено је
од Српске авијатике (из њене ескадриле Spa.523).251 Један од тих Спадова
био је пре тога у ескадрили 521 где је мало летео зато што је од српских
пилота оспособљених за летење на овом типу на аеродрому Нови Сад
био само Бранко Вукосављевић који је био заузет командним и админи-
стративним дужностима.252 Део тих Спадова 7 је летео од половине 1919.
до марта 1921. у Ловачком аеропланском одељењу у Нишу.253 Следећих
8 примерака авиона Спад 7 дотерани су из француског главног авија-
тичког парка у Солуну.254 Последња количина од 12 Спадова уведена је
почетком двадесетих заједно са Бреге 14 а неки од њих су такође били
Спад 13. Поједини примерци могли су да у трупу иза кабине понесу фото
камеру за вертикално снимање.255 Авиони типа Спад 7 остали су познати
код нас као Спад-180 КС. У Новом Саду формирана је 11. новембра 1923.
Ловачка ескадрила 1. Ваздухопловне Команде (са Пилотском школом)
(од новембра 1924. преименована у 5. ловачку ескадрилу) наоружана ло-
вцима Спад, а известан број тих авиона је коришћен до 1924. у ловачким
деташманима извиђачких (армијских) ескадрила.256
250 О авиону Спад детаљније видети у: J. F. Connors, Spad Fighter in Action, Squadron/
Signal No93, Carrolton 1989; Fighters A to Z, Air International, August 1993; J. M.
Bruce, Spad 7.C1, Windsock Datafile 8, second edition, 1996; J. Vrany, Spad S VII/
XII/XIII, Edice triáda; 112-113; T. Gronczewski, S. M,. Fleischer, Spad VII C1, Aviatik
Vintage Aircrafts No.1, Aviatik, Bytom, 2001; О. Петровић, Н. Ђокић, Авиони и
балони Краљевине Србије и авиони страних држава на Солунском фронту, у:
“Српска авијатика 1912-1918”, Београд 1993, 246-248; Ш. Оштрић, Спад С.VII,
Наша крила бр. 16, децембар 1997.
251 Војни архив, П.3а, К.159, Ф.9, Д.32, Л.4.
252 Потврду одсуства овог Спада из ескадриле 521 налазимо у чињеници да је мајор
Вукосављевић на свој последњи лет полетео у Њепору.
253 А. Павловић, Организација и развој Југословенског војног ваздухопловства
1918-1941, I књига период 1918-1930, необјављено дело, МЈРВ; САНУ, фотогра-
фије из заоставштине Сондермајерових.
254 Војни архив, П.3а, К.159, Ф.9, Д.32, Л.4.
255 О томе сведочи натпис „PHOTO” на трупу тих авиона.
256 А. Павловић, Организација и развој Југословенског војног ваздухопловства
1918-1941, I књига период 1918-1930, необјављено дело, МЈРВ; Д. Т. Симовић,
Улога и рад ваздухопловства при пробоју Солунског фронта септембра 19108.
Од половине двадесетих, Ваздухопловство Краљевине СХС је уве-

ло авионе Девоатин који су заменили Спадове као ловце, а Спадови су
наставили да служе као ненаоружани257 школски аероплани. Споменимо
да је фабрика Змај 1928. године откупила лиценцу за елису Мервил за ае-
роплане Потез 15 и СПАД 7258 па је крајем те 1928. године у “Змају” је вр-
шена уградња елиса Мервил на Спад 7 и Потез 15 а половином децембра
исте године 10 Спадова се налазило у резерви.259 У земљи је извршена
уградња допунских резервора горива да би се повећала аутономија лета.
Бар један Спад (No23) био је модификован у “рулера”260 скидањем доњег
пара крила.
У Ваздухопловству Краљевине Југославије Спад се задржао до
1930. године као авион за обуку резервних подофицира за пилоте-ло-
вце у Земуну у пилотској школи 6. ваздухопловног пука, када га је летео
и Александар Станојевић. Следеће године, када су резервни подофи-
цири пилоти дошли на тренажу, већ га није било у употреби.261 Укупан
број ловаца Спад оба типа (Спад 7 и Спад 13) који су прошли кроз Ваз-
духопловство Краљевине креће се од 37 до 40 комада.262
год, Ратник, IX/1938, 79-100; T. Goworek, Pierwsze samoloty mysliwskie lotnictwa
polskiego, Warszawa 1991, 117.
257 Д. Симовић, Тактика ваздухопловства, Нови Сад 1928, 62. Д. Симовић наводи
аероплан Спад али не помиње наоружање, што значи да је авион у том тренутку
(1927/28) био школски.
258 Архив фабрике Змај, кутија 1, Документ од 15. октобра 1928. године.
259 Service Historique de l‘armée de terre (у даљем тексту: SHAT), Paris (Архив коп-
нене војске, Париз), 7N 3202; M. Bjelajac, Vojska Kraljevine SHS/Jugoslavije 1922-
1935, Beograd 1994, 40. Према француском збирном извештају за 1928. годину
(Notice sur L‘Armée Yougoslave, 15 juin 1929) преузетом из француског SHAT,
Ваздухопловство Краљевине СХС је крајем 1928. имало укупно 367 оператив-
них (у оквиру формације) аероплана и 22 у резерви. М. Бјелајац је овако навео
те аероплане: Breguet A2 (88 ком.) и B2 (85 ком.); Potez P25 (45 ком.); Dewoitine
D (48 ком.) и D27 (1 ком.); Fizer F (20 ком.); Hanriot Brandenburg (80 ком.); у
складишту: Spad (10 ком.) и Gourdou (12 ком).
260 Фотографија Спад Nо23, колекција МЈРВ. Објављена у: Ш. Оштрић, Спад Ру-
лер, Наша крила, бр. 33, септембар 2000, 16.
261 Изјава Александра Станојевића Предрагу Миладиновићу дата 24. јануара 1995.
у Београду. Збирка ваздухопловног публицисте Предрага Миладиновића.
262 Књижица летења пилота Јанка Добникара у власништву сина Бојана Добника-
ра из Београда; Политика, 29. новембар 1928 (чланак “Аеропланска афера пред
Народном скуштином”). Јанко Добникар је забележио 1928. лет на Спад No25,
дакле у време кад је Спад био школски авион. Систем No обележавања (од No1
на даље) на Спадовима уведен је половином двадесетих (после доласка Дево-
атина који су били први авиони Ваздухопловства Краљевине СХС обележавани
на тај начин) и то приликом модификације и стандардизације на мотор 180 КС.
Друга основна верзија ловца Спад, развијена из почетног типа и

опремљена мотором Хиспано од 220 КС, названа је Spad 13 C1 (Spad XIII
или SPAD Hispano Suiza 220 HP). Прототип је полетео 4. априла 1917.
године. Произведено је 8472 примерака код матичне и још 8 француских
фабрика (ACM, Bernard, Blériot, Borel, Kelnner, Levasseur, Nieuport и
S.C.A.). У експлоатацији је било доста проблема са мотором. Ловци ове
верзије служили су у рату код Француза, Британаца, Американаца, Ита-
лијана и Белгијанаца а после рата и у многим другим земљама. У Фран-
цуској су избачени 1923. из наоружања.263
Први Спад 13 је стигао у Краљевство СХС преузимањем из Угарс-
ке војске 1919. а њихов број се повећао почетком двадесетих увозом из
Француске. Тачан број ловаца Спад 13 коришћених у Ваздухопловству
Краљевине СХС је укупно 5 апарата.264 По уобичајеном маниру, Спад
13 су остали познати у ваздухопловном жаргону као Спад-220 КС. Сви
авиони тога типа повучени су из употребе после једног случаја паљења
у ваздуху на дан 14. априла 1924. године.265 У каснијем периоду, извр-
шена је модификација преосталих авиона Спад 13 и њихово опремање
Дакле, No25 је био 25-ти школски авион, а то значи да је број тих авиона у ра-
нијим годинама (док су били ловци) свакако морао да буде знатно већи и зато
је потпуно основана процена о већем броју (око 40). (види Андрија Павловић,
Организација и развој Југословенског војног ваздухопловства 1918-1941, I књига
период 1918-1930, необјављено дело, МЈРВ). У вези са бројем Спадова поче-
тком 1925, одређени закључак може да се извуче из документа којег је посред-
ничка фирма “Морава” упутила 4. јануара 1925. Министру Војске и Морнарице
(из поменутог Политикиног чланка), у којем је, између осталог, уписано и “30
гарнитура сандова (амортизера) за авион Спад...“.
263 Детаљније о ловцу Спад 13 видети у: E. Angelucci et Paolo Matricardi, Les avions
1/des origenes a la premierre guerre mondiale, Bruxelles, 1978, 156-157; J. M.
Bruce, Spad 13.C1, Windsock Datafile 32, second edition, 1996; W. Baczkowski,
Samolot mysliwski SPAD.VII-XIII, Typy broni i uzbrojenia No114, Warszawa, 1987.
Јапан је из Француске увезао 40 ловаца СПАД 13. E. Sekigawa, Pictorial history
of Japanese Military aviation, IAN ALAN Ltd, London 1974, 22.
264 Војни Архив, П.3а, К.159, Ф.10, Д.7: Првобитно је одбијен пријем ова четири
Спада 13 почетком 1920. Фотографија првог Спада 13 налази се у Музеју Ју-
гословенског Ратног ваздухопловства у збирци Бранка Вукосављевића. У по-
следњој испоруци је било 2/3 Спадова 7 и 1/3 Спад 13.
265 Трагична смрт ваздухопловног поручника пилота Франце И. Стеновца, Билтен
бр. 26 од 1. маја 1924. год, 1-3; Билтен бр. 41 од 1. августа 1925; Политика, 29.
новембар 1928 (Изјава министра војног Стевана Хаџића); Наша крила бр. 1, јун
1924 (вест о погибији поручника Франца. Стеновеца на Спаду 220 КС у Новом
Саду, 14. 4. 1924). Ђенерал Хаџић је навео да су, после паљења у ваздуху Спада
220 КС поручника Стеновеца, сви аероплани тога типа повучени “и поред све
оскудице у том времену у материјалу”.
моторима Хиспано 180 КС266 који су купљени у Француској. Тим потезом

Ваздухопловство Краљевине СХС постигло је унификацију свих својих
ловаца Спад на једно погонско постројење и омогућило даљу употребу
приземљених Спадова 13.267
У Краљевини Југославији за Авијатичарско одељење Војног музеја
сачуван је један Спад 7 који је био изложен и на Првој међународној ваз-
духопловној изложби у Београду, 1938. године.268 Као и остали авиони
из збирке и он је нестао у вихору Априлског рата. Данас се у Музеју ваз-
духопловства у Београду чува један мотор Хиспано Суиза од 180 КС и то
је све што је преостало са ових авиона на простору бивше Југославије.269
Њепор 24Ц1 (Nieuport XXIVC1) и Њепор 27Ц1 (Nieuport

XXVIIC1)
Чувена фамилија француских сескиплана Њепор била је синоним
за ловачки авион од средине I СР до увођења модерних Спадова. Фа-
брика “Њепор” (Société Anonyme des Établissements Nieuport) створила је
више типова ловаца који су били препознатљиви по карактеристичним
упорницама у облику латиничног слова V и ротативним моторима.
У време када су се појавили, ловци Њепор 17Ц1 су представљали
несумњиви успех. Био је то тада један од најбољих ловачких авиона на
фронту грађен у великим серијама. Током 1916. године Њепор 17Ц1 се,
бар неко време, налазио у наоружању сваке француске ловачке ескад-
266 Пошто је Команда ваздухопловства тражила од “Змаја” понуду за уградњу
купљених мотора Хиспано у аероплане Спад, највероватније је та фабрика и
извршила адаптацију Спадова на мотор Хиспано 180 КС.
267 Унификација свих Спадова на слабији али поузданији мотор Хиспано 180 КС
извршена је у земљи. Мотор Хиспано 220 КС којим је оригинално опреман Спад
13 био је непоуздан (често се кварио и експлодирао у ваздуху) и због тога се
Ваздухопловство Краљевине СХС одлучило на враћање на старији мотор. Исто
су урадили и Французи, код којих је Спад 7 и 1925. још увек био стандардни
ловачки авион, док је Спад 13 избачен 1923. године. На фотографијама наших
Спадова после 1925/26, могу се уочити нови филтери, различити упрошћени
бочни капотажи од жице, допунски резервоари, итд.
268 Фото албум „Војно ваздухопловство на Првој међународној изложби у Београду,
мај-јуни 1938“, МЈРВ, Војни музеј, фототека, А 86 и Библиотека града Београда,
Завичајно одељење.
269 Званични каталог I Међународне ваздухопловне изложбе у Београду, издање Го-
дишњака Југословенског ваздухопловства, Београд 1938, 20; Б. Ј. Михалачки,
Прва међународна ваздухопловна изложба у Београду 1938. год., додатак Ваз-
духопловном Гласнику број 5, 1938, скица распореда изложених авиона; Д. Му-
нижаба, Збирка ваздухопловних мотора Музеја југословенског ваздухопловства
1997, Лет број 1, Београд, 1998, 53.
риле. На њему је летела већина најпознатијих француских пилота асова

као што су Гинемер, Ненжесер, де Тирен, Дорм, Мадон и други. Одлични
квалитети овог Њепора су уочени и код савезника па је већ до 15. јула
1916. године била пласирана прва њихова наруџбина од стране британ-
ских RFC и RNAS. Из Њепора 17Ц1 развијен је слични Њепор 23Ц1 који
је имао нешто јачи мотор па у складу са тим и нешто боље перфомансе.270
Обе ове верзије Њепора биле су у наоружању и Русије, Белгије, САД-а,
Италије, Холандије, Јапана, Финске и Швајацарске. У италијанској ком-
панији Маки (Macchi) произведено је 150 Њепора 17.271 Споменимо да
је одређени број Њепора 23Ц1 коришишћен и на Солунском фронту у
саставу српских и француских ескадрила. У лето 1916. године појавила
се верзија Њепор 17бис опремљена мотором Клерже 9Б снаге 130 КС.
Ова верзија, по свему судећи није ни ушла у оперативно наоружање
француског РВ премда је неколико примерака коришћено у неким еска-
дрилама. Једини корисник Њепора 17бис је било британско морнаричко
ваздухопловство (РНАС) али се авион није нарочито добро показао у
борбама у првој половини 1917. године.272
Већ крајем 1916. године постало је јасно да ловци Њепор 17 и
Њепор 23 захтевају хитну замену. У то време је већ увелико улазио у
наоружање нови ловац СПАД 7Ц1 авион конструисан по сасвим дру-
гој концепцији. Међутим, конструктор Њепора Гистав Делаж (Gustave
Delage) је сматрао да његова концепција ипак има будућности. Док је код
СПАД-а све било подређено великој хоризнонталној брзини и великој
брзини пењања (уз делимично жртвовање маневарских способности)
код Њепора је највећа пажња била посвећена маневарским способнос-
тима.
Интересантно је, да Делаж није много обраћао пажњу на нови вео-
ма снажни V-8 мотор Хиспано Суиза премда је управо један од њего-
вих двоседа био други авион на коме је уграђен овај мотор (први је био
хидроавион Ф. Б. А.). Додуше, није немогуће да је почетком 1917. године
већ било одлучено да се сви израђени мотори Хиспано Суиза испоручују
за производњу СПАД-ова. Шта год да је разлог Делаж се није одлучио
за развој потпуно нове конструкције већ за дотеривање већ постојеће.
Кад је реч о мотору за нови ловачки апарат Делаж се одлучио за Ле Рон 9Јб
(Le Rhone 9Jb) снаге 130 КС. Што се тиче осталих конструктивних елеме-
ната радило се само о дотеривању ранијег Њепора 17. Нови ловац Њепор
270 Детаљније о ловцима Њепор 17 и Њепор 23 видети у: J. M. Bruce, Those classic
Nieuports, AE Quarterly Two, 141-149.
271 J. M. Bruce, Those classic Nieuports, AE Quarterly Two, 148-49.
272 J. M. Bruce, Those classic Nieuports, AE Quarterly Two, 149-53.
24 је прошао званична испитивања Section Technique de L’Aéronautique

(STAé) током 15, 16. и 19. фебруара и 17. марта 1917. године. Авион је
показао знатно боље перформансе од претходних Њепора 17 и 23 које
су биле довољно добре да у серијског производњи замени споменута два
типа. Интересантно је да је у производњу први ушао, у ствари Њепор
24бис (Nie.24bis C1) а не сам Њепор 24 (Nie.24 C1). Обе подваријанте су
имале исти труп као Њепор 17бис али док је Њепор 24бис задржао исти
и реп као код преходних Њепора модел 24 је добио реп потпуно нове
конструкције. Због тога је скоро немогуће разликовати споља Њепора
24бис од Њепора 17бис. Међутим, релативно мали број ловаца Њепор
24бис је произведено премда их је одређен број коришћен у француским
и британским ескадрилама а преузели су их и Американци (бар 140 ко-
мада) који су их, почев од новембра 1917. године, користили за трена-
жу.273
Њепор 24 је од STAé добио званичну ознаку Nie.24C1. Његова
производња је маја 1917. године већ била у пуном јеку. Међутим, у опе-
ративној употреби Њепор 24 је представљао велико разочарење и био
је веома непопуларан међу пилотима. Већ јуна 1917. године британски
мајор Суел (J. P. C. Sewell) је извештавао Команду британског РВ (РФЦ):
“Француски пилоти изјављују да су брзина пењања и хоризонтална
брзина добри али је то ипак неријатан авион за летење. То је непопу-
ларан авион.” Авион је имао слабу попречну управљивост са изузетно
слабом осетљивошћу елерона. Након званичних испитивања Њепора 24
(N4662) поручник Марме (F. de Marmier) је записао: “Управљање еле-
ронима је изузетно тешко и због тога је попречна управљивост толи-
ко лоша да, по мом мишљењу, извођење акробација близу земље може
бити веома опасно.” Сличне извештаје су подносили и други француски
пилоти било при испитивањима било при правим борбеним летовима.
Пошто су и британски пилоти већ од јуна 1917. године имали прили-
ке да лете на овим авионима и они су дошли до истог закључка. Ови
проблеми су били толико озбиљни да су Британци 29. јула 1917. године
донели одлуку да се у њиховим ескадрилима опремљеним Њепорима,
по могућству, задрже само старији Њепори 17 и 23 као и најновији 27 а
да се 24 и 24бис користе само за обуку и тренажу. На сву срећу компа-
нија Њепор је успела да утврди узрок ових проблема који није лежао у
самим елеронима већ је био веома баналан. Проблем је вила стврднута
платнена трака која је служила за покривање простора између горњих
крила и елерона. Незнатним модификацијама извршеним током авгус-
та и септембра 1917. године попречна управљивост авиона је драстично
273 J. M Bruce, More Nieuport classics, Air Enthusiast Five, 14 и 16 – 17.

побољшана. Њепори 24 су поново стекли основну одлику свих Њепора

а то је одлична покретљивост.274
Не много после Њепора 24 полетео је и Њепор 27 последњи из ге-
нерације Њепора са крилним упорницама у виду латиничног слова “V”.
Већ у лето 1917. године они су, у француским ексадрилама, по броју знат-
но премашивали Њепоре 24 и 24бис. И Њепори 27 су имали проблема
са попречном управљивошћу чији је узрок био исти као и код претход-
них Њепора 24 и 24бис. Такође је тај проблем отклоњен на начин који
смо већ раније изнели. Ипак, у јесен 1917. године Њепори 27 су почели
озбиљно да заостају за најновим немачким ловцима. Октобра 1917. го-
дине генерал Петен је, образлажући потребе француског РВ у пролеће
1918. године, писао француском министру рата: “Њепор је инфериоран
свим непријатељским авионима. Примарно је да буде повучен, што пре,
из свих ескадрила на фронту. По мом мишљењу од виталног је значаја да
до раног пролећа 1918. године све ловачке ескадриле Aviation de Chasse
буду попуњене једноседима СПАД или Њепорима са мотором Гном Мо-
носупап (Gnome Monosoupape)275 ако се, овај други, на испитивањима
покаже добро”. Ловци Спад 13Ц1 су у то време били већ у серијској про-
изводњи а то су били тада вероватно најбољи ловци на свету, бар до
појаве немачких Фокера Д7Ф у лето 1918. године. Спадови су због тога
убрзано замењивали Њепоре у ескадрилама. Због техничких проблема
које су имали Спадови (пре свега са редуктором) та замена није ишла по
плану па је крајем јануара 1918. године још увек недостајало 26% Спадо-
ва од потребног броја. Због тога су Њепори били у употреби на запад-
ном фронту и почетком 1918. године. Ипак, 1. априла 1918. године није
их било више у ловачким ескадрилама на западном фронту. Сви фран-
цуски ловци у ловачким ескадрилама у метрополи су били Спадови и то
372 Спада 7, 290 Спада 13 и 5 Спада 12. У исто време у тренажним једи-
ницама је било 56 неидентификованих Њепора са мотором Ле Рон од 120
КС.276 Крајем рата још увек су оперативно коришћени Њепори “треће
генерације”, тј. типови Њепор 24 (Nieuport Nie.XXIV C1, или Nie.24 C1) и
Њепор 27 (Nie.XXVII C1 или Nie.27 C1). Додуше, ти аероплани летели су
у то време углавном у ловачким деташманима (одељењима) армијских
ескадрила које су биле наоружане другим типовима. Укупно је напра-
вљено 7200 Њепора углавном погоњених мотором Рон (у 8 верзија) у
матичној фирми и код неколико француских произвођача. Лиценцна
274 J. M Bruce, More Nieuport classics, Air Enthusiast Five, 18 – 20.
275 Реч је о ловцима Њепор 28 (Nie.28) потпуно другачије концепције у односу на
све раније Њепоре.
276 J. M Bruce, More Nieuport classics, Air Enthusiast Five, 23.
производња различитих, углавном старијих верзија, рађена је и у Ита-

лији (856 примерака),277 Русији (око 600), Британији, Холандији и Јапа-
ну, чиме је укупан број произведених Њепора премашио број од 9000
комада. Осим поменутих земаља, Њепоре су користиле у рату и САД,
Белгија, Грчка, Румунија и Србија. После рата Њепори су летели у мно-
гим земљама, а Руси су у фабрици Дукс до 1917. произвели по лиценци
86 Њепора 21 и 1920-23. у заводу ГАЗ 1 (бивши Дукс) још 140 Nie.24.
Турци су током првог светског рата запленили два бивша руска Њепора
17, а у рату у Малој Азији августа 1922. затекли су у Афијону 4 раскло-
пљена Њепора 24 а следећег месеца још 3 Њепора 24бис/27 у Газимиру.
Свих 7 Њепора су били бивши грчки, а последња три су оспособљена и
коришћена. Италија је користила и Њепоре 27 и то 30 до 40 комада. Неки
од њих су летели све до примирја.278
У време пробоја Солунског фронта Српска авијатика је имала у
својим ескадрилама намењеним за подршку Српске војске укупно 10
Њепора (7 у ескадрили AR.525 и 3 у AR.521), а у јединицама Ваздухоплов-
ства Источне војске на делу српског фронта било је 6 (по 3 у ескадрилама
No502 и No505).279 Поменуте српске ескадриле пребазиране су после рата
на новосадски аеродром, а нешто касније, све њихове Њепоре преузело
је Ваздухопловство Краљевине СХС. Укупан број Њепора у југословен-
ској служби је 8 тј. 7 после Вукосављевићеве погибије.280 Највероватније
277 56 Њепора 10, 650 Њепора 11 и 150 Њепора 17 код Макија. T. J. Kowalski,
Nieuport 1-27, Kagero, Lublin 2003, 21.
278 А. Коло, Ловачки авион Њепор, Фронт, бр. 1360 од 17. 08. и бр. 1361 од 24.
08. 1984; J. M Bruce, More Nieuport classics, Air Enthusiast Five, 28; J. M. Bruce,
Nieuport Fighters Vol. 2, A Windsock Datafile Special, 1993; J. J. Davilla, A. M.
Soltan, French Aircraft of the First World War, Stratford, Connecticut, 1997, 389,
392-398, 400-404; P. Cooksley, Nieuport Fighters in action, Squadron/Signal No167,
Carrollton, 1997; T. J. Kowalski, Nieuport 1-27, Kagero, Lublin 2003, 21; О. Петро-
вић, Н. Ђокић, Авиони и балони Краљевине Србије и авиони страних држава на
Солунском фронту, у: “Српска авијатика 1912-1918”, Београд, 1993, 238-239,
246-248; Ray Sanger, Nieuport aircraft of World War One, Crowood Press, 2001;
Виктор Куликов, Грозныий „Малыш“, Криля родины, бр. 3, 1991, 29-31; O.
Nikolajsen, Turkish Military Aircraft since 1912, Scramble, Dutch Aviation Society,
Special Edition, Netherlands, 2005, 27, 28, 42, 48;
279 Д. Т. Симовић, Улога и рад ваздухопловства при пробоју Солунског фронта сеп-
тембра 1918. год, Ратник, септембар 1938, 98.; фотографија аеродрома Верте-
коп с краја августа 1918, Музеј Југословенског ваздухопловства (изложба “80
година Српске авијатике”), Београд, 1992. Д. Симовић наводи да су у пробоју
учествовали само Њепори 24. Међутим, на наведеној фотографији Вертекопа
види се низ Спадова и други низ од 6 или 7 камуфлажних Њепора 27.
280 Војни архив, П.3, К.429, Ф.4, Д.17: Операцијски Дневник Еск. 521. од 6. VI. 1918
г. до 5. IV 1919 г.
је (судећи према свим расположивим фотографијама) било три Њепора

24 и 5 Њепора 27.281
На једном Њепору 24 погинуо је 19. јуна 1919. у Новом Саду ко-
мандант Аеропланске ескадре, мајор Бранко Вукосављевић, а друга ка-
тастрофа десила се у септембру 1922. на истом аеродрому када је на Ње-
пору 27 погинуо капетан А. Поврзановић, командант Пилотске школе.282
Њепори су код нас коришћени углавном као школски ловци у Новом
Саду. Служба Њепора, који су у нашем ваздухопловном жаргону добили
назив Њепор-120 КС (понекад се помиње и 110 КС),283 трајала је до 1922.
када су повучени из Ваздухопловства Краљевине СХС. Разлог за повла-
чење били су чести кварови, удеси, две катастрофе, а и увођење већег
броја Спадова.
Данас се на просторима бивше Југославије налази једна летећа ре-
плика авиона Њепор 11 у природној величини изложена у Музеју ваз-
духопловства у Београду, затим ротативни мотор Le Ron од 120 КС и
митраљез Луис 7,7 мм у Војном музеју у Београду.284
Ловачки авиони Девоатен Д.1 и Д.9 у Краљевини СХС

Још у децембру 1923, мајор Душан Радовић, ваздухопловни ата-
ше у Паризу, испробао је Д.1 и дао повољну препоруку. Предсеријски
Д.1бис No4 демонстриран је (пилот Марсел Доре) и испитиван у Новом
Саду у периоду фебруар-април 1924. године.285 Овим пробама је при-
суствоао и сам конструктор Девоатен.286 На основу добијених резултата,
281 Д. Алексић, Н. Ђокић, н. д, 129 н. 175; Према десетак познатих фотографија из
наведених извора, може са закључити да је у Ваздухопловству Краљевства СХС
било укупно 8 Њепора. Број авиона по типовима је изведен на основу чињенице
да су у почетку Њепори 24 били обојени сребрно а Њепори 27 углавном каму-
флажним бојама.
282 Д. Ћировић, Ваздухопловне жртве 1913-1945, Земун, 1970, 27, 29; Наша кри-
ла бр. 22/23, март/април 1926; Авијатички алманах Видовдан, Нови Сад, 1927;
Илустровани лист бр. 45, 23-30. новембар 1922 (погрешно приказан слупани
сребрнасти Вукосављевићев Њепор 24 као авион на којем је погинуо Поврза-
новић); филм Крајински орао (погрешно приказан камуфлажни Поврзановићев
Њепор 27 као авион на којем је погинуо Вукосављевић); Албум А. Мариновића
(фотографија поломљеног Вукосављевићевог Њепора 24 са српским кокардама).
283 Осим назива Њепор 120 КС, у нашим документима се јавља и назив Њепор 110
КС, што и није чудно јер су постојали ротативни мотори Рон (Le Rhône) са сна-
гом 110 КС, који су очигледно погонили (бар неке) наше Њепоре.
284 B. Rašić, Avionski rotativni motori u Prvom svetskom ratu, Vesnik broj 16, Vojni
muzej, Beograd, 1970, 198-203; Д. Алексић, Н. Ђокић, н. д, 132 н.178.
285 Илустровани лист бр. 18, 4. мај 1924.
286 Девоатин C1, Наша Крила бр. 1, јун 1924.
исте године усвојен је тип Д.1 као нови ловачки авион Ваздухопловства
Краљевине СХС. Први узорни авион, такође предсеријски, Д.1бис No6,
испоручен је Ваздухопловству Краљевине СХС у другој половини 1924.
године. То је био једини југословенски примерак у стандарду Д.1бис, сви
остали испоручени примерци били су Д.1тер са кабаном серијског типа.
Из француског кредита испоручено је Краљевини СХС 50 једноседих
ловаца Девоатин и то 44 авиона Девоатин Д.1 (Dewoitine D1 C1) и шест
Девоатин Д.9 (D9 C1). Ловци Д.1 су били означени са Девоатин Д1 Ц1, а у
жаргону Ваздухопловства Краљевине СХС остали су познати као Дево-
атин-Хиспано или Девоатин 300 КС. Носили су обележја No1-44.287 Као
допуна серије од 44 Д.1, Ваздухопловству Краљевине СХС испоручено
је 1926. шест ловаца Д.9. Разлог куповине тако малог броја Д.9 лежао
је у жељи планера Взадухопловства Краљевине СХС да испитају тада
нови мотор Јупитер (произведен 1925), који је неколико година касније
усвојен за производњу у Краљевини СХС. Тих 6 мотора су били први
Јупитери коришћени у земљи.288
У страхој литератури се често наводи погрешан податак да је
Краљевина СХС купила 79 ловаца Д.1 (тј. 80 комада, укључујући и први
примљени узорни авион No6). Објашњење за то лежи у чињеници да је
француска војна комисија (која је по уговору морала да прегледа све
авионе пре испоруке за Нови Сад) одбила пријем 30 Д.1 због тога што
нису одговарали стандардима.289 Због тога је, од поручених 80, испору-
чено само 44 Д.1 и (нешто касније) шест Д.9. Међутим, постоји и дру-
гачији податак да је после успешних проба предсеријског No4 у Новом
Саду влада Краљевине СХС, уз сагласност француског Министарства
рата, наручила 60 авиона, које су Французи привремено означили као
D.1 “SHS”. Било како било, број од 44 авиона Д.1 успостављен је у ав-
густу 1925, као предвиђена почетна количина из уговора No6/4 који је
прошао кроз SECM у марту 1924. године. То смањење са 60 на 44 авиона
Свеска III, (поглавље за 1924); Ž. Avramovski, Britanci o Kraljevini Jugoslaviji,
1921-1930, knjiga I, Beograd/Zagreb, 1986, 278; R. Danel, Jean Cuny, Les avions
Dewoitine, Docavia, Paris, 1982, 18-19; Наша крила бр. 1, јун 1924. и бр. 3/4,
септембар 1924; Књижица летења пилота Јанка Маркићевића (лет 28. авгус-
та 1924. на Девоатин 300 HP у Пилотској школи 1. ВП). Поред предсеријског
Д.1бис No6, код нас је летео и серијски Д.1тер No6. Предсеријски No6 враћен је
фабрици после испоруке серијских авиона (пре доласка у Краљевину СХС, био
је код Италијана).
288 R. Danel, Jean Cuny, Les avions Dewoitine, Docavia, Paris, 1982, 31-32; Политика,
24. октобар 1928.
289 Ž. Avramovski, Britanci o Kraljevini Jugoslaviji, 1921-1930, knjiga I, Beograd/
Zagreb, 1986, 357.
за Краљевину СХС извршено је истовремено са повећањем броја (са 30

на 40) наручених авиона Д.1 за француско морнаричко ваздухопловство
(l’Aéronavale). Испорука 44 авиона Д.1 извршена је током 1926, после фа-
бричких модификација (на захтев STAé) ојачавања “змаја” према специ-
фикацији за l’Aéronavale. Апарати су монтирани у Новом Саду уз помоћ
једног деташмана из SECM.290
Ловци Девоатин су били главни ловачки тип и окосница ловачке
авијације Ваздухопловства Краљевине СХС у другој половини двадесе-
тих. Међутим, власти и пилоти имали су много озбиљних примедби на
Д.1 (серијски авиони имали су за 1/4 лошије укупне особине од оних на
показном апарату) а у експлоатацији су се показале одређене мањкаво-
сти које су довеле до већег броја удеса. Због тога је инж. Душан Стан-
ков, тада службеник Команде Ваздухопловства, извршио 1929. детаљну
ревизију статичког прорачуна (практично нови прорачун), пројектовао
нови хоризонтални стабилизатор, дотерао центражу и извршио одређе-
на ојачања на ловцу ДЦ (Девоатин Ц). Тај прилично обиман посао тран-
сформације свих преосталих Девоатина извршио је “Икарус”. Мада број
модификованих Девоатина Д.1 није званично познат, чињеница да је 6
ловаца тога типа уништено или оштећено у удесима до краја 1929. годи-
не291 сугерише да је “Икарус” највероватније модификовао 38 или нешто
мање примерака.
Почетком 1929. године фабрика Змај је добила посао да пресву-
че платном и обави целонирање на 20 аероплана Девоатин Д.1 и Д.9 из
6. ваздухопловног пука.292 Током 1929. године извршена је у Фабрици
“Змај” оправка 4 гарнитуре крила за Девоатина.293 Девоатин-Јупитери
коришћени су паралелно са бројнијим Девоатин-Хиспано, а у тридесе-
тим су служили за обуку и тренажу. Један Д. 9 изгубљен је још 2. августа
1931. у Земуну када је његов пилот, потпоручник Алојз Калшек поги-
нуо.294 Оригинални француски мотори Јупитер замењивани су у кас-
нијем периоду службе домаћим моторима истог типа.
290 R. Danel, J. Cuny, Les avions Dewoitine, Docavia, Paris, 1982, 22-23, 27; Политика,
24. октобар 1928 (чланак о посети Марсела Дореа и Емила Девоатина Новом
Саду (пробе Д.27) и ранијим испорукама авиона Девоатин (44 Д.1 и 6 Д.9).
291 ВA, П.17. К.367, Ф.1, Д.9, Л3. Подаци о аеропланским удесима у Ваздухоплов-
ству војске у вези са материјалом и искоришћењем аероплана 1921-1936. Према
овом извору у периоду 1927-1929. отписано је 6 ловаца тј. Девоатина.
292 Архив фабрике Змај, кутија 11, Допис од 26. јануара 1929. г.
293 Архив фабрике Змај, кутија 9, Документ од 2. априла 1929. г.
294 Д. Ћировић, Ваздухопловне жртве 1913-1945, Земун 1970, 30; Збирка ваз-
духопловног публицисте Милана Мицевског из Београда.
Значај Девоатина је опао увођењем у службу нових ловачких Авија

БХ-33 увезеним 1931. из Чехословачке, али су коришћени још неколи-
ко година после тога. У то време су то били потпуно застарели ловачки
авиони без готово сваке борбене вредности, једино употребљиви за обу-
ку. Вероватно је велика економска криза која је управо била на врхунцу
одложила њихово потпуно повлачење из оперативне употребе. Крајем
1935. у служби Ваздухопловства Војске било је још 15 Девоатина,295 а
у августу 1937. године свега 6 Девоатина (радило се о сва три типа).296
Први Девоатин Д.1 изгубљен је у катастрофи 18. марта 1927. године на
аеродрому у Новом Саду када је, приликом извођења акробација, поги-
нуо пилот капетан II класе Николај Кутјеников.297 Вероватно последњи
Д.1 изгубљен у катастрофи је онај над земунским аеродромом када је у
судару Потеза 25 и Девоатина Д.1 страдао пилот на Девоатину резервни
потпоручник Ђорђе Чкоњовић, 26. маја 1937. године.298 У периоду 1930-
1936. изгубљено је 20 ловаца од тога 6 Авиа БХ.33 и један Хокер Фјури,
што значи да су преостали уништени ловци у тим удесима били Девоа-
тини Д1 и Д9.299 Када се, дакле, из претходног периода дода 6 отписаних
авиона и Чкоњовићев Девоатин из 1937. године то значи да је у удесима
уништено укупно највероватније 20 Девоатина оба типа. Један Девоатин
Д.1 залутао је и принудно слетео у Бугарској 23. септембра 1927. Преба-
295 M. Bjelajac, Vojska Kraljevine SHS/Jugoslavije 1922-1935, Beograd 1994, 40. (Сту-
дија 2. бироа француског Генералштаба ваздухопловства, (SHAT, 7N 3204) у
којој је дат број авиона Ваздухопловства војске у употреби).
296 Војни архив, П17, К38, Ф1, Д9 (Извештај Оперативног одсека Генералштаба
Ваздухопловства војске, пов. В.Ђ.Бр. 890 од 18. августа 1937); Књижица летења
пилота Адума Ромеа, МЈРВ. Он је у фебруару, априлу и мају 1937. године извр-
шио више летова на земунском аеродрому у 6. ваздухопловном пуку на авиони-
ма Девоатин Д.1, Д.9 и Д.27.
297 Д. Ћировић, Ваздухопловне жртве 1913-1945, Земун 1970, 29; А. Б. Херенда,
Година ваздушних победа и ваздушних трагедија, Време, 14. I 1928, 5; + капе-
тан Николај Кутјеников, Време 21. III 1927, 3; Ваздухопловни гласник бр. 60 од
1. априла 1927, 34-35; Наша крила бр. 35, април 1927, 552. У Нашим крилима и
Времену наведено је презиме Кутерников.
298 Д. Ћировић, Ваздухопловне жртве 1913-1945, Земун 1970, 31; Ин мемориам,
Наша крила, бр. 353-4, 20. новембра 1937, 5; Шест причица од Жегарца Петра,
Поучно – забавни додатак Ваздухопловног гласника бр. 7, Земун 1939, 5-8; изја-
ва госпође Јелене Живковић, сестре Ђорђа Чкоњовића, дата Предрагу Милади-
новићу 15. јула 1997. у Београду, Збирка ваздухопловног публицисте Предрага
Миладиновића.
299 ВA, П.17. К.367, Ф.1, Д.9, Л3. Подаци о аеропланским удесима у Ваздухоплов-
ству војске у вези са материјалом и искоришћењем аероплана 1921-1936. У овом
документу су дати збирни подаци по годинама за све типове ловаца заједно.
чен је на аеродром Божуриште крај Софије, одакле је вероватно враћен

натраг.300
На неким примерцима су уграђиване скије за зимско летење.301
Команда Ваздухопловства Војске је 19. септембра 1932. г. обавес-
тила фирму Змај, у вези њених понуда од 2. и 30. августа 1932. г., да је
министар финансија одбио предлог о куповини мотора Полукс II, те да
док се питање мотора не буде решило обуставља се потребан админи-
стративни поступак за одобрење трансформације аероплана Девоатин.
У документима фирме ова трансформација се спомиње ка Девоатин Д
1 Ц1 – Полукс II.302 Команда Ваздухопловства војске је 12. јануара 1933.
године упутила фабрици Змај циркулар са понудом за израду 10 до 15
аероплана Физир ФН, резервних делова за аероплане Потез, Ханрио и
Физир, трансформацију до 15 аероплана Физир за моторе Лорен 400
КС и трансформацију до 16 аероплана Девоатин на моторе са ваздуш-
ним хлађењем и то све у циљу упослења ваздухопловне индустрије.303
Фабрика Змај је на овај циркулар одговорила већ 17. јануара 1933. го-
дине и предложила да резервне делове за Потезе као и трансформацију
Девоатина с мотором К7 прими фабрика Икарус а све остало (10 до 15
аероплана Физир ФН, резервне делове за Ханриое и Физир и трансфор-
мацију Физир Лорен те трансформацију Девоатина са мотором Полукс)
примио би Змај.304
Команда Ваздухопловства Војске је затражила од фабрике Змај да
изврши измену моторских носача на аеропланима Девоатин Д 1 Ц1. Фа-
брика је 4. марта 1933. г. известила команду да ће по предрачуну за из-
мену моторских носача то имати следеће ефекте: цеваста конструкција
носача мотора омогућује да сваки део мотора и моторске инсталације
буде приступачан, премештањем резервоара за уље и олакшањем носа-
ча мотора помериће се центар тежишта у натраг, применом карбурато-
ра Солекс-Хиспано који ће се сместити у средини мотора издувавајуће
цеви ће остати на месту где су биле те избачени гасови неће сметати
пилоту, померањем инструмената (термометра за воду и манометра за
300 Фотографија са http://sammeln.shop.ebay.de.
301 Из фото-архива, Ловац на скијама, Наша крила бр. 7, 2. август 1995, 12.
302 Архив фабрике Змај, кутија 11, фасцикла Девоатин 1930-1933, Обавештење ко-
манде Ваздухопловства војске фирми Змај од 19. септембра 1932. године.
303 Архив фабрике Змај, кутија 1, Циркулар команде ВВ фабрици Змај од 12. јану-
ара 1933. године.
304 Архив фабрике Змај, кутија 1, Предлог фабрике Змај команди ВВ од 17. јануара
1933. године.
бензин) у напред, преглед ових инструмената је повољнији итд.305 Ко-

манда Ваздухопловства Војске је 16. маја 1933. године наредила измену
моторских носача на Д 1 Ц1.306
Фабрика Змај се 30. јуна 1933. г. обратила Индустрији аероплан-
ских мотора А.Д. са молбом да им се доставе основне карактеристике
мотора Gnom Rhon К 7Се. Из писменог одговора Индустрије аероплан-
ских мотора А.Д., од 5. јула 1933. г. сазнајемо да је номинална снага овог
мотора при земљи била 420 КС, номинални режим обртаја при земљи
2120 о/мин, еквивалентна снага при земљи 475 КС (минимум) на 2120 о/
мин. Поред тога фирма Змај је обавештена да се сваки мотор испоручује
са упутом за руковање и одржавање.307 Фабрика Змај је тек 12. октобра
1933. г. званично примила један мотор Гном Рон К7 Бр. 7300 и елису за
исти и то од техничког парка 6. вп.308
Коначно 31. марта 1934. г. Фабрика Змај је обавестила команду Ваз-
духопловства Војске да је, у вези са уговором В.Т.Бр. 18145/33 од 6. ок-
тобра 1933. г. завршила радове на трансформисању прелазног аероплана
Dewoitine D1 C1 Бр. 16 са мотором Gnom Rhone K7 и да је исти спреман
за лет. Међутим, како је овај мотор користио специјални бензин мар-
ке Станаво а исти се није могао добити у 6. ваздухопловном пуку то је
фабрика Змај замолила команду Ваздухопловства Војске да у складу са
ранијом представком фабрике од 12. јануара 1934. г. набавку бензина
што пре регулише како не би било сметњи при летењу.309 Коначно, током
1934. године извршено је испитивање споменутог аероплана Dewoitine
D1 C1 Бр. 16 са мотором Gnom Rhone K7 у Ваздухопловној опитној гру-
пи.310
Међутим, у вези наређења команде Ваздухопловства Војске В.Т.Бр.
24854/34 и акта надзорног органа команде Ваздухопловства Војске Бр.
305 Архив фабрике Змај, кутија 11, фасцикла Девоатин 1930-1933, извештај од 4.
марта 1933. године.
306 Архив фабрике Змај, кутија 11, фасцикла Девоатин 1930-1933, Наређење коман-
де ВВ од 16. маја 1933. године.
307 Архив фабрике Змај, кутија 11, фасцикла Девоатин 1930-1933, Писмо Индус-
трије аеропланским мотора А.Д. фирми Змај од 5. јула 1933. г.
308 Архив фабрике Змај, кутија 11, фасцикла Девоатин 1930-1933, Реверс о пријему
мотора од 12. октобра 1933. г.
309 Архив фабрике Змај, кутија 11, фасцикла Девоатин 1930-1933, Допис фабрике
Змај команди ВВ од 31. марта 1934. г.
310 Ваздухопловни опитни центар 1933-2003, Београд 2003, 149. У овој књизи стоји
да је авион Бр. 16 модификован у Икарусу међутим то није тачно - модификован
је у Змају. Архив фабрике Змај, кутија 11, фасцикла Девоатин 1930-1933, Допис
фабрике Змај команди ВВ од 31. марта 1934. г.
682 од 24. новембра 1934. г. фабрика Змај је 26. новембра 1934. г. обавес-
тила надзорног органа команде Ваздухопловства Војске да је модифика-
ција аероплана Девоатин Д1 и Д9 поверена фирми Икарус А.Д. пошто
ови аероплани нису рађени у Змају па према томе Змај ни нема никакву
номенклатуру материјала.311
Један примерак ловца Д.1 сачуван је за Авијатичарско одељење
Војног музеја у Београду а био је изложен и на Првој међународној ваз-
духопловној изложби у Београду, 1938. године.312 Као и остали авиони из
збирке и он је нестао у вихору Априлског рата.313
Девоатин-Хиспано 300 КС (D.1C.1)

Инжењер Емил Девоатин основао је октобра 1920. фирму CAED
(Constructions Aéronautiques Émile Dewoitine) и крајем исте године, на
бази своје концепције из 1919, завршио пројект једноседог парасол ло-
вца интерно означеног са Dewoitine C1 300 ch Hispano Suiza. Пројект је
прихваћен под ознаком Д.1 (Dewoitine 1) и градња прототипа започета је
крајем 1921. године. Део послова обавила је радионица Пастер (Pasteur)
из Тулуза, јер CAED није имао техничких могућности за металску произ-
водњу. Први лет је изведен 18. новембра 1922, а после серије званичних
проба и одређених замерки, Девоатин је модификовао прототип у два
наврата. Те изведбе означене су са D.1bis и D.1ter, при чему је последња
модификација прихваћена 1924. за серијску производњу. Током 1923-24.
израђено је 10 предсеријских (првих 6 као Д.1бис, остали у стандарду
Д.1тер) и још два серијска авиона. На једном авиону Девоатен Д.1 је 1924.
пилот Марсел Доре потукао светски рекорд брзине, прелетевши рас-
тојање од 500 км са 250 кг додатног терета и такође постигао рекорд на
1000 км остваривши просек од 221 км/х.314 У децембру 1924. Девоатинова
фирма променила је име у CAD (Constructions Aéronautiques Dewoitine).
Пошто CAD није имао производних могућности, Девоатин је склопио
311 Архив фабрике Змај, кутија 11, фасцикла Девоатин 1930-1933, Допис фабрике
Змај надзорном органу команде ВВ у фабрици Змај од 26. новембра 1934. г.
312 Фото албум „Војно ваздухопловство на Првој међународној изложби у Београду,
мај-јуни 1938“, Музеј Југословенског Ратног ваздухопловства, Војни музеј, фо-
тотека, А 86 и Библиотека града Београда, Завичајно одељење.
313 Кино-филм из Музеја ваздухопловства у Београду; Б. Ј. Михалачки капетан,
Прва међународна ваздухопловна изложба у Београду 1938. год., додатак Ваз-
духопловном Гласнику број 5, 1938, скица распореда изложених авиона; Пред-
раг Лажетић, Ваздухопловне збирке Војног музеја у Београду, Лет број 2, Бео-
град, 2000, 170.
314 Alfred Bodemer et Robert Laugier, Les Moteurs a Pistons Francais (1900/1960),
Tome I, Docavia 24, Paris, 1987, 231.
уговор са фабриком SECM да организује серијску производњу његовог

ловца, па је SECM започео почетком 1925. израду, направивши укупно
110 авиона Dewoitine D1 C1. Осим тога, италијанска фабрика “Ансал-
до” (Ansaldo) произвела је 120 лиценцних дериватива Д.1 (под ознаком
AC.2), чиме је Италија постала највећи корисник Девоатиновог првог
ловца.315
Девоатин-Јупитер (D.9C.1)
Одељење француског војног ваздухопловства (XII Дирекција и Ми-
нистарсву војном) упознало се до краја 1923. године са резултатима које
су постигли новосаграђени аероплани Спад 81 и Девоатин Д1, развијени
на основу захтева датих програмом из 1921. године. У намери да обно-
ви летећи материјал својих формација за гоњење XII Дирекција је поче-
тком 1923. године израдила један програм који је од нових аероплана за
гоњење захтевао јаче наоружање, већу носивост и боље особине у лету
– пре свега већу хоризонталну брзину на свим висинама и већи врхунац
лета. Дирекција је овај програм проследила француској ваздухопловној
индустрији да ова у складу са њим конструише одговарајуће нове аеро-
плане. Сазнавши да су се појавили ови аероплани Одељење францус-
ког војног ваздухопловства организовала је јула 1924. велики конкурс
аеролана за гоњење тј ловачких аероплана у циљу да се утврди који је
најбољи тип аероплана за гоњење и који би Одељење француског војног
ваздухопловства наручило за своје ваздухопловне пукове за гоњење. Је-
дан од аероплана који су учествовали на конкурсу био је и Девоатин Д9.
На конкурсу су учествовали аероплани Блерио - Спад 81, Спад 61, Спад
51, Девоатин Д.9, Д.12, Д.15, Анрио Х.31, Гурду Лесер Г.3 и Вибо.316
Авион Девоатин Д.9 био је у суштини директни дериватив раз-
вијен из Д.1бис, модификован на јачи звездасти мотор Јупитер 420 КС.
Прва испитивања прототипа D9-01 започета су у јуну 1924, а коначна из-
ведба прототипа је урађена почетком следеће године. Први купац била
је Италија, која је још почетком 1924. наручила један Д.9 (и један Д.1)
за испитивања, а фабрика Ансалдо израдила је 1925-26. укупно 147 ли-
ценцних Д.9 под ознаком АЦ-3 (AC-3). Фабрика CAD направила је 1925.
само седам Д.9 (један за Белгију и 6 за Краљевину СХС), а 1926. још три
за Швајцарску и то је била укупна производња тога типа у Француској.
Интересантно је да Французи нису прихватили Д.9 (као ни Д.1, осим по-
315 R. Danel, Jean Cuny, Les avions Dewoitine, Docavia, Paris, 1982, 13-22.
316 Велики конкурс аероплана за гоњење, Билтен Бр. 27 од 1. јуна 1924, 5; Отварање
конкурса аероплана за гоњење, Билтен Бр. 30 од 1. септембра 1924, 2-6.
менутог броја за морнарицу) за наоружање свог ваздухопловства, па је

Италија, као и код типа Д.1, била највећи корисник авиона Д.9.317
Покушај модернизације ловачке авијације око 1930. године

Већ годину-две после увођења ловаца Девоатин Д.1 у службу Ваз-
духопловства Краљевине СХС постало је јасно да тај тип има озбиљ-
них конструктивних недостатака због чега је дошло до великог броја
удеса. Број авиона осетно је смањен а сви преостали примерци морали
су да оду на модификацију репног склопа. У таквим околностима, ваз-
духопловство је набавило 1929. године два модерна ловачка типа (три
Авија БХ-33Е и четири Девоатин Д.27) који су били намењени за узор,
упоредна испитивања и оцену у земљи, пре доношења коначног избора.
Чувени француски пробни пилот и акробата, “краљ ваздуха”, Мар-
сел Доре (Doret) приказао је 28. октобра 1928. прототип Д.27 у Новом
Саду. У посету је с њим дошао и сам Емил Девоатин. У октобру/новем-
бру 1928. испитиван је у том граду прототип Д.27 паралелно са чехосло-
вачким ловцем Авиа БХ.33Е.318 Ваздухопловство је наручило оба типа
ловаца за учешће на Трећој утакмици земаља Мале Антанте и Пољске за
1929 (3e Circuit de la Petite Entente pour avions de chasse). Док су три Авије
купљене од чешког произвођача, за Д.27 је купљена лиценца и “Змај” је
монтирао три примерка. Први је био испоручен у јуну 1929, а сви су све-
чано предати Ваздухопловству на дан Светог Илије. Три Д.27 (заједно са
три Авије), обележени такмичарским бројевима 1, 16 и 17, учествовали
су почетком септембра 1929. на поменутој утакмици у Букурешту, без
већег успеха.319
Фабрика “Змај” је произвела “змајеве” авиона Д.27 користећи своје
али и делове увезене из Швајцарске, а асистенцију за монтажу обезбеђи-
вала су двојица Девоатинових инструктора који су напустили земљу по-
сле годину дана. Први примерак No 2 произведен у Змају испоручен је
11. јула 1929. године а примопредаја тог и раније увезеног, примерка No
317 R. Danel, Jean Cuny, Les avions Dewoitine, Docavia, Paris, 1982, 28-33.
318 Raymond Danel et Jean Cuny, Les avions Dewoitine, Docavia, Paris, 1982, 53; Ваз-
духопловни гласник бр. 1/1929; Наша крила бр. 63, август 1929; Политика од 24.
и 29. октобра 1928. Д. Алексић, Н. Ђокић, Набавка ваздухопловног материјала
из Чехословачке за потребе ваздухопловства војске и морнарице Краљевине Ју-
гославије, Токови историје бр.1-2/2007, Београд 2007, 53.
319 SHAT, 7N 3202 (крајем 1928. у Краљевину СХС један Д.27); Наша крила бр. 64,
септембар 1929; фотографије из збирке румунског ваздухопловног публицисте
Дан Антониуа (бр. 1), мађарског ваздухопловног публицисте Бернада Денеша
(бр. 16) и књижица летења пилота Јанка Добникара (бр. 17.).
1 свечано је извршена на дан Светог Илије 1. ваздухопловном пуку.320

Четврти примерак није одмах испоручен због крила оштећеног при из-
ради у фабрици.321 Серијска производња Д.27 није рађена у “Змају” јер је
за стандардног ловца Ваздухопловства Краљевине СХС усвојена Авија
БХ-33Е.322 Током следећих неколико година Д.27 су служили углавном
за аеро-митинге. Ти ловци (Dewoitine D27 C1 Jockey) били су код нас
познати као Д.27, Девоатин Д.27 Џокеј или Девоатин-Хиспано 500 КС, а
понекад су записивани и као Џаке Испано Суиза 500 КС.323 Три авиона
испоручена 1929. обележена су са No1-No3, а No 4 1930. године. У неким
пилотским књижицама појављују се и обележја No1а.324 Ствар је у томе
да је No 1a први примерак коме је модификован вертикални реп – уместо
косо одсеченог врха направљен је са заобљеним врхом. Том приликом је,
вероватно, добио и мотор Хиспано од 400 КС.325
Прва три југословенска примерка “Авијиног” ловца (чехословачка
ознака Avia BH-33E-SHS)326 стигла су у лето 1929. године у Краљевину и
одмах су искоришћени (као и три ловца Д.27) за учешће на Утакмици
Мале Антанте у септембру. Нешто касније, услед губитка једног од њих
(1011), фабрика је испоручила Југославији четврти авион (1019).327
Почетком тридесетих Ваздухопловство војске је имало само три-
десетак (или нешто више) застарелих ловаца Девоатин Д.1 и 6 Девоати-
на Д.9 као и 7 релативно модерних ловаца и то 4 Девоатина Д.27 и три
БХ-33. Због недостатка ловаца, београдски 6. ваздухопловни пук (ВП)
320 Потпис фотографије из збирке Милана Мицевског.
321 Цивилни мајстор Миладин Ромић, разговор са Предрагом Миладиновићем 1989.
у Београду. Ромић се сећа да су ребра добијена из иностранства, да је монтажа
крила рађена закивањем и пресвлачењем платном и да је једно крило оштећено
при изради у “Змају”.
322 О ловачком авиону Авиа БХ33Е детаљније видети у: Д. Алексић, Н. Ђокић, На-
бавка ваздухопловног материјала из Чехословачке за потребе ваздухопловства
војске и морнарице Краљевине Југославије, Токови историје бр.1-2/2007, Бео-
град 2007, 52-58
323 Књижица летења пилота Јанка Добникара, Михајла. Акрита, Димитрија Кне-
селца и Адума Ромеа.
324 Д. Алексић, Н. Ђокић, н. д, 236. Књижице летења пилота Јанка Добникара и
Михајла Акрита. Авион No1а јавља се у августу 1930. (Добникар) и у новембру
1931. (Акрит). На митинзима 1933. учествовао је и Д.27 No4 (ескадрилски број
82).
325 Документ о динамици расхода појединих типова авиона до 1941. године у посе-
ду породице Васић. Добијен љубазношћу Милана Мицевског.
326 Означена експортним фабричким бројевима 1009, 1010 и 1011.
327 Књижица летења Ј. Добникара.
био је принуђен да користи у то време двоседе извиђаче Потез-Хиспано

као ловачке авионе.
У таквој ситуацији, Команда и нови командант Ваздухопловства
Војске, ђенерал Милутин Недић, били су принуђени да хитно потра-
же решење. Одлучено је да се набаве најбољи ловачки типови и то је
и учињено. Одлука о куповини Авија БХ-33, донета је у складу са већ
раније донетом одлуком да се у Чехословачкој набаве веће количине
оружја за Југословенску војску. Док се чекала испорука Авија наручени
су и најновији британски ловац Хокер Фјури. Оба типа, нешто старији
БХ-33 и потпуно нови Фјури, представљали су најбоље типове ловачких
двокрилаца на тржишту тога времена. Обе набавке, 3 Фјурија и 20 Авија
БХ-33Е, реализоване су 1931. године. Испоруке “Авијиних” ловаца328
трајале су од маја до октобра те године, а прелете су вршили чехословач-
ки пилоти.329 Откупљена је и лиценца за производњу Авија у земљи па
је у јесен 1933. “Икарус” припремио производњу БХ-33, а од 11. јануара
до краја априла 1934. испоручена је прва серија од 5 авиона. Током лета
1935. предата је друга серија (6 авиона), у периоду мај-јули 1936. трећа
(5) и у фебруару-марту 1937. године четврта (6).330 Производња БХ-33 у
“Икарусу” била је намерно ограничена на само 5-6 комада годишње. Док
се са једне стране одуговлачило са доношењем одлуке о избору модерног
ловачког типа, са друге стране постојала је намера Команде да што дуже
одржи какву-такву производњу, да се постепено попуњавају губици и да
се одржи приближно исти број авиона у јединицама.
Са 22 “Икарусова” авиона, укупан број ловаца БХ-33 који су
прошли кроз југословенско ваздухопловство достигао је 46 примерака.
Тај тип је главни (а практично и једини) ловачки тип (авион за борбу) у
периоду 1931-1937. године.
Југославија је у Великој Британији наручила 3 ловачка авиона Хо-
кер Фјури Мк. I (Hawker Fury I), опремљених британским мотором Rolls
Royce Kestrel IIS, од којих је први HK 1 први пут полетео 4. априла 1931.
године. Сва три примерка (привремено означени са HK 1- HK 3) испо-
ручена су Југославији јуна 1931. године. Још пре краја 1931. ходине HK
3 је враћен у Велику Британију, тачније у Бруклендс (Brooklands) где је
328 Бројеви 1021-1040.
329 W. Green and G. Swanborough, The Complete Book of Fighters, Salamander, London
1994, 36. Подаци о прелетима потичу из чешких извора, а аутор их је добио од
Милана Мицевског.
330 “Икарусови” авиони носили су бројеве 1041-1062. Музеј Југословенског Ваз-
духопловства, Дневник извршених пробних и пријемних летова аероплана, Ика-
рус, Нови Сад, 8. априла 1931 (тог датума је почео да се води).
опремљен са француским мотором Hispano Suiza 12 Nb истим оним мо-

тором којим су били опремљени Брегеи 19/7. Овако опремљени Фјури
HK-3 је први пут полетео 27. августа 1932. године у Сајеру (Sayer) али по-
што се ова адаптација показала као потпуно неуспешна авион је враћен
у нормални стандард током 1933. године.331 Међутим, југословенски
војни врх је био веома заинтересован за опремање Фјурија са неким од
мотора Хиспано Суиза. Због тога је пре краја 1933. године HK 3 поново
враћен Бруклендс где је чекао испоруку новог мотора хиспано Суиза са
компресором. На жалост такав мотор није био оперативан још пуне две
године. Због тога је, у међувремену, конструктор Фјурија Кам (Camm)
одлучио да на своју руку у Фјурија HK 3 угради Лорен Петрел (Lorraine
Petrel Hfrs) од 720 КС. Са овим мотором Фјури HK 3 је летео 1934. го-
дине.332 Коначно се одустало од опремања Фјурија са мотором Хиспано
Суиза па кад Југославија поново наручи авионе Фјури овог пута верзије
Мк. II биће то мотори Ролс Ројс Кестрел XVI.333
авиона не би могао набавити само од поменутог кредита.334 Две године
касније, у лето 1937. године, југословенска ловачка авијација је по мир-
нодопској формацији требало да има 186 авиона, али је имала укупно 28
апарата способних за употребу (20 Авија БХ.33 и 8 Хокер Фјурија). Авије
су биле набављене 1929-32. године, а требале су да изађу из употребе
1939. године, а Фјурији су набављени 1931. и 1937. године, а требало је да
надживе Авије свега три године.335
331 F. K. Mason, The Hawker Fury, Profile publications, Leatherhead, England, 1965, 7
332 Исто, 8-9
333 Uput za ugradjivanje, rad i odrżavanje aeroplanskog motora Rolls Royce “Kestrel”
serija XVI, London avgusta 1936.
334 Војни архив (ВА), П17, К.38, Ф.1, Д.9 (Извештај Оперативног одсека Генера-
лералштаба ВВ, Стр. пов. В. Ђ. Бр. 890 од 18. августа 1937. године и планови
генерал Недића и Симовића из 1935. и 1937. године)..
335 Исто.
Девоатин-Хиспано 500 КС (D27 C1)

Средином двадесетих, у француским ваздухопловним круговима
појављује се један нови став да се тадашњи спори и тешки ловци заме-
не јефтинијим лаким авионима који би максимално искористили снагу
тада постојећих мотора. Тако је 1926. настала нова класа ловаца са мак-
симално редукованом масом и наоружањем, неслужбено позната као
“Jockey” програм. Од четири таква ловца, један је био авион Д.27 (D.27),
конструкције Емила Девоатина. После ликвидације своје компаније у
Француској почетком 1927, Девоатин је прешао у Швајцарску. Прото-
тип Д.27 је израдила швајцарска фирма EKW (први лет почетком 1928),
а Швајцарци су усвојили тип за своје ваздухопловство. Та фабрика је
испоручила 1931-1932 још 65 серијских ловаца D.27 III и III-R. У међув-
ремену, у марту 1928, Девоатин је формирао нову компанију у Францус-
кој (Société Aéronautique Francaise-Avions Dewoitine) која је произвела 20
Д.27. Лиценцу су откупиле Краљевина Југославија и Аргентина. Неких
40 страних пилота испробало је крајем 1928. авион Д.27, а швајцарска
фабрика је испоручила 1929. првих 11 предсеријских авиона.336
НАБАВКЕ И ЛИЦЕНЦЕ ИЗ ВЕЛИКЕ БРИТАНИЈЕ

У ПРВОЈ ПОЛОВИНИ ТРИДЕСЕТИХ ГОДИНА
После неуспелог покушаја добијања кредита за куповину пушака

и ратних бродова из почетка 1923. године, Југословенска војска је од-
ржавала војне контакте са Британцима (школовање два ваздухопловца
у Енглеској 1929. године, одлазак поморских официра на курсеве, купо-
вина две подморнице типа Л (L), градња градња разарача “Дубровник”
(завршен 1932), одлука о градњи три торпиљера из октобра 1935. године,
боравак југословенске мисије за проучавање пасивне заштите од бом-
бардовања крајем 1936. године).337
336 R. Danel, Jean Cuny, Les avions Dewoitine, Docavia, Paris, 1982, 54; Lightweights, Air
Enthusiast Three, July-September 1977; J. Urech, Die Flugzeuge der Schweizerische
Fligertruppe ab 1914, Verlag Th.Gut + Co, Zurich, 1975, 150, 162, 172, 182.
337 Др Вук Винавер, Југословенско - енглески уговор о испоруци наоружања 1940.
године, Војноисторијски гласник бр. 5/1966, 77 - 78; Небојша Ђокић, Подмо-
рнице морнарице Краљевинe Југославије, Браничево кроз војну и општу исто-
рију Србије I, зборник радова са научног скупа Историјског архива Пожаревац,
свеска 2, Пожаревац, 2006, 141 - 145.
Преглед посета бродова британске РМ (Royal Navy) Краљевини у

периду 1924-1938. године јасно показује степен пријатељских односа.
Британска Средоземна флота посећивала је сваке године луке у КЈ (осим
1925. и 1935), некад и више пута у току исте године. Долазили су и но-
сачи авиона. Носач “Игл” (HMS Eagle) посетио је Боку Которску (1926.
и 1933) и Сплит (1927)338 а носач “Глориоус” (HMS Glorious) Цриквени-
цу (1938).339 Према непотврђеним гласинама југословенски Ђенераштаб
разматрао је 1928. набаvку једног носача авиона.340 Године 1938, КЈ је под-
нела молбу властима Велике Британије да два официра ПВ служе на бри-
танском носачу авиона али то није прихваћено.341 Приликом обиласка
Источног Средоземља 202. сквадрон РАФ (No 202 Sqn RAF – Royal Air
Force – Краљевско ваздухопловство, званични назив британског војног
ваздухопловства) посетио је октобра 1936. Котор.342
Осим куповине споменутог Бристол - Фајтера почетком двадесе-
тих и неколико хидроплана Мот није било набавки других британских
војних типова авиона, све до 1931. године. Ваздухопловство је било
опремљено скоро потпуно француским типовима (изузев малог броја
ловаца и тромоторних бомбардера), у ваздухопловним круговима пре-
овладавао је француски утицај, али први весници другачијег мишљења
почели су да се јављају почетком тридесетих, нарочито у вези са избо-
ром и набавком новог ловца. Међу стручњацима јавиле су се струје које
су сматрале да ВВ мора да се окрене другим земљама за набавку ловаца.
Један бивши цивилни авион типа де Havilland DH.60 Moth (c/n
1338, бивши G-AAFF Miss Dalmatia) коришћен је неко време у ВВ са вој-
ним ознакама. Потпуковник Душан Радовић, управник ВТЗ Краљево,
срушио се јуна 1932. године тим авионом у Ибар код Матарушке бање.
После тога, авион је откупила Средишна управа Краљевског југословен-
ског аероклуба у Београду и, после оправке, регистровала га крајем 1935.
године са YU - PDH. Маја 1936. године предат је Обласном одбору Са-
рајево (крштен 1. јуна именом “Босна”); страдао у удесу 30. септембра
1938. године у Сарајеву.343
338 Živko Avramovski, Britanci o Kraljevini Jugoslaviji, knjiga I i II, Zagreb/Beograd,
1986; Јадранска стража бр. 9, 1926. и бр. 9, 1933; Dom i Svijet, Zagreb septembar
1927.
339 Squadron of the Brave, Flypast, August 1997, 79.
340 Živko Avramovski, Britanci o Kraljevini Jugoslaviji 1931-1938, knj. I, Zagreb/
Beograd, 1986, 582.
341 Živko Avramovski, Britanci o Kraljevini Jugoslaviji 1931-1938, knj. II, Zagreb/
Beograd, 1986, 692.
342 Ž. Avramovski, Britanci II, 485.
343 Miroslav Filipović, Kraljevski avioni, Kronos, Kraljevo, 1995, 90; Фотографија ави-
она у Ибру (иста као код Филиповића; потпис на полеђини: удес у Краљеву,
Почетком 1931. године, ВВ је поручило три модерна ловца Хокер

Фјури, да би се омогућила евалуација пре доношења коначне одлуке о
избору ловачког типа. Исте године увезено је и 20 Авиа БХ-33 али, ВВ се,
тек тада, нашло пред коначном одлуком о избору типа и набавци стан-
дардног ловца. Услед стицаја различитих околности та одлука није доне-
та све до 1935. године, када је коначно поручен побољшани Хокер Фјури
II и купљена лиценца. Са испорукама Фјурија у земљу су стигла и три
авиона Хокер Хајнд.
За разлику од Француза и Немаца, Британци су ређе прикази-
вали своје авионе у КЈ. Британски пробни пилот “Џорџ” Балмен (P. W.
S. “George” Bulman) приказао је 1929. године у Новом Саду прототип
Hawker Tomtite и извео командовани ваљак. Југословенски пилоти су на
том авиону први пут урадили ту врсту акробација, међу њима је био
и Аца Станојевић.344 Исти пилот приказао је следеће године у Београду
прототип Hawker Fury (о чему ће касније бити речи). Фабрика Блекберн
(The Blackburn Aeroplane) приказала је крајем прве декаде октобра 1931.
године на аеродрому “Београд” своја три типа, ловачки једносед Lincock,
путнички двомоторни 4-сед Seagrave и двосед Bluebird.345 Фирма “Авро”
развила је специјалну верзију (цивилни демостратор G-ADMG)346 поз-
натог школског авиона Avro 621 Tutor за продају КЈ, Турској и Грчкој;
међутим, једини купац била је (1932) Грчка. На аеродрому “Београд”
приказан је 20. октобра 1932. нови “саобраћајни аероплан са три мото-
ра” Spartan Cruiser G-ABTY (тај тип је набављен касније за “Аеропут”).347
јуна 1932), МРВ, улазна. књ. 1584. На фотографији авиона, пободеног на нос
у плићаку Ибра, виде се на крилима стандардне војне ознаке (кокарде) које не-
двосмислено показују да је авион био војни. Авион је пре службе у ВВ био влас-
ништво фабрике, регистрован на њеног представника у КЈ, Томаса Маплбека
(Thomas Mappleback).
344 Сећање пилота Александра Аце Станојевића на састанку ветерана у Аероклубу
у Београду, 19. октобра 1994. године.
345 Архива фабрике „Змај“ (Допис В. Ц. Бр. 3220 од 6. октобра 1931. Одељења за
цивилно ваздухопловство Команде ВВ упучен фабрици „Змај“ о приказивању
авиона британске фирме).
346 A. J. Jackson, Avro Aircraft since 1908, Putnam London 1965, 283 - 291, 294, 299,
302, 308, 316.
347 Архив фабрике Змај, кутија 16, Уговор за израду авиона Spartan Cruser од 3. 12.
1934; Архив фабрике Змај, кутија 16, Одговор Аеропута уједињеној југословен-
ској аеронаутичкој индустрији; The Spartan „Cruiser“, Flight 22 July1932, 689;
Ваздухопловни гласник бр. 12/1932; Tachenbuch der Luftflotten 1934, Munchen,
1934, 152; A. J. Jackson, British Civil Aircraft since 1919 Volume 3, London: Putnam
1988, 188 - 191; Malcolm V. Lowe, Island Hopper: The Spartan Aircraft Cruiser
tri-motor, Air Enthusiast. No. 56, Winter 1994, Stamford, UK: Key Publishing 1994,
52 – 55 (нарочито 52 - 53).
Крајем марта 1935. извршен је приказ “најновијег енглеског бимотора”

Airspeed Envoy G-ACVI348 представницима Команде ВВ, Краљевског Ју-
гословенског Аероклуба (КЈАК) и “Аеропута” (у посети је био и дирек-
тор фирме), а затим је авион демонстриран и у Грчкој.349
Конкурс за нови ловачки авион 1933. године

Југословени су хтели да изврше упоређивање прототипа новог
пољског ловца ПЗЛ (PZL - Pánstwowe Zaklady Lotnicze) P.1/I са чешким
ловцем Авија БХ-33Е и француским Девоатином Д.27 чије су прве при-
мерке набавили током лета 1929. године па је пољски први прототип де-
монстриран 10. новембра 1929. ђенералу Душану Симовићу у Мокотову
(Mokotów) поред Варшаве, седишту фирме. Године 1931. јавља се интере-
совање Ваздухопловство Војске за нови модел висококрилца инж. Жиг-
мунта Пулавског (Zygmunt Pulawski), после приказа прототипа PZL P-11/I,
а и током следећих година фирма ПЗЛ настојала је да прода Југославији
неку од верзија ловаца “П” фамилије. Ти напори нису уродили плодом,
иако је “пољски ПЗЛ”, као први ушао крајем децембра 1933. у ужи избор од
6 типова препоручених од стране југословенске техничке комисије. Поред
несумњивог квалитета, предност пољског ловца лежала је у понуди да се
плаћање изврши југословенским дуваном. 350
У 1933. години расписан је конкурс југословенског Ваздухоплов-
ства Војске за куповину 20 и лиценце за израду још 50 ловаца, а техничка
комисија је разматрала 28. децембра 1933. понуде и препоручила шест
најбољих типова. Препоручени редослед је био: ПЗЛ, Фјури (Hawker
Fury Mk.I), Девоатин (Dewoitine D.500), две верзије Фокера (са мотором
348 Овај примерак је касније продат у Аустралију компанији из Ansett Airways Мел-
бурна и регистрован као VH-UXM. H. A. Taylor, Airspeed Aircraft since 1931,
London Putnam 1970, 15
349 Наша крила бр. 217-218 од 30. марта и 221 од 20. априла 1935; H. A. Taylor,
Airspeed Aircraft since 1931, London Putnam 1970, 8, 11, 12, 15,16, 54 - 70, 81, 179
- 182.
350 The Era of the Gulls - The Chronicles of the Pulawski Fighter Line, Air Enthusiast
28, July-October 1985; J. Cynk, Sily Lotnicze Polski i Niemec Wrzesien 1939, WKL,
Warszawa 1989, 171; Ž. Avramovski, Britanci o Kraljevini Jugoslaviji 1931-1938,
knj. II, Zagreb/Beograd, 1986, 212; M. Bjelajac, Vojska Kraljevine SHS/Jugoslavije
1922-1935, Beograd, 1994, 124; Н. Ђокић, Р. Радовановић, М. Стевић, Набав-
ке наоружања и опреме за потребе војске Краљевине Југославије из Пољске,
Југославије и Италије, Расински анали бр. 4, Крушевац 2006, 31; Д. Алексић,
Н. Ђокић, Набавка ваздухопловног материјала из Чехословачке за потребе ваз-
духопловства војске и морнарице Краљевине Југославије, Токови историје бр.1-
2/2007, Београд 2007, 58.
Хиспано-Суиза и Ролс-Ројс - Fokker F.XVII) и Авија (Avia B.534).351 Ипак,

Ваздухопловство војске је затражило приказ авиона током следеће го-
дине, да би извршило пробе и оцењивање. Чехословачки пилот Вацлав
Кочи је 9. јуна 1934. године, током турнеје по Краљевини Југославији,
на другом прототипу чехословачког ловца Avia B-534 II демонстрирао
високу брзину од 395 км/х.352
После добијених резултата званичних испитивања прототипа Де-
воатин Д.500 (Dewoitine D.500) из септембра 1933, појавио се интерес
Ваздухопловства Војске за тај тип и он је ушао (као трећи) у шири из-
бор од 6 типова на конкурсу крајем децембра. Међутим, Југословени су
сматрали да Д.500 има велику брзину слетања и да је веома скуп, па су
пребацили интерес на новији Д.510. Концерн Leo-SAF хтео је да прикаже
тај авион у Земуну кад добије сагласност француског министарства ваз-
духопловства. Дозволу је дао 12. јануара 1934. министар ваздухопловства
генерал Денен (Denaine), бивши командант ваздухопловства француске
Источне војске на Солунском фронту. Недељу дана касније Југословени
су затражили понуду за 10 авиона Д.510 и лиценцна права за израду још
30 или 40 примерака. У одговору од 5. фебруара, концерн је понудио ис-
поруку 10 авиона за 6 месеци (без мотора, радија, наоружања и опреме)
по цени од 267.000 франака по комаду, затраживши још 1,040.000 франа-
ка за лиценцу за 40 следећих авиона.353
351 R. Danel, J. Cuny, Les avions Dewoitine, Docavia, Paris 1982, 119; Kenneth Munson,
Fighters between the wars 1919-39), Poole 1977, 134; Ž. Avramovski, Britanci o
Kraljevini Jugoslaviji 1931-1938, knj. II, Zagreb/Beograd, 1986, 212; Н. Ђокић, Р.
Радовановић, М. Стевић, Набавке наоружања и опреме за потребе војске Краље-
вине Југославије из Пољске, Југославије и Италије, Расински анали бр. 4, Кру-
шевац 2006, 31; Д. Алексић, Н. Ђокић, Набавка ваздухопловног материјала из
Чехословачке за потребе ваздухопловства војске и морнарице Краљевине Југо-
славије, Токови историје бр.1-2/2007, Београд 2007, 59.
352 J. Rajlich, J. Sehnal, Vzduh je naše more, Praha 1993, 123-125; J. Vrany, Aeroarchiv
- Avia B 534, Praha, 1991, 16; Н. Ђокић, Р. Радовановић, М. Стевић, Набавке на-
оружања и опреме за потребе војске Краљевине Југославије из Пољске, Југосла-
вије и Италије, Расински анали бр. 4, Крушевац 2006, 31; Д. Алексић, Н. Ђокић,
Набавка ваздухопловног материјала из Чехословачке за потребе ваздухоплов-
ства војске и морнарице Краљевине Југославије, Токови историје бр.1-2/2007,
Београд 2007, 59.
353 R. Danel, J. Cuny, Les avions Dewoitine, Docavia, Paris 1982, 119-120; Н. Ђокић,
Р. Радовановић, М. Стевић, Набавке наоружања и опреме за потребе војске
Краљевине Југославије из Пољске, Југославије и Италије, Расински анали бр. 4,
Крушевац, 2006, 31; Д. Алексић, Н. Ђокић, Набавка ваздухопловног материјала
из Чехословачке за потребе ваздухопловства војске и морнарице Краљевине Ју-
гославије, Токови историје бр.1-2/2007, Београд 2007, 59.
Једна ескадрила пољског ваздухопловства (Lotnictwo Wojskowe),

састављена од 8 стандардних ловаца П-7а (PZL P-7a) и два авиона Лублин
(Lublin), под вођством пуковника Л. Рајског (Ludomil Rayski) извела је
септембра 1934. рекламни лет у Краљевину Југославију, посетивши Бе-
оград, Краљево и Нови Сад. Учествовао је и познати акробатски пилот
капетан Јежи Бајан (Jerzy Bajan) победник 4. међународне утакмице ту-
ристичких авиона (4е Challenge de Tourisme Internationale) за 1934. годи-
ну. Да би се омогућили летови југословенским пилотима, капетан Мје-
числав Медвецки (Mieczyslaw Medwecki) остао је у Београду. Међутим,
18. септембра 1934, пред приказ акробација Медвецки је закачио дрво и
разбио П.7а No6.119 (авион пук. Рајског) на Бежанијској коси, задоби-
вши озбиљне повреде.354
На крају ових испитивања су југословенски стручни кругови у ужи
избор уврстили чешку Авиу 534, француски Девоатин 510 и британски
Хокер Фјури Мк. I али коначна одлука ни те 1934. године није пала.355
НАБАВКЕ НАОРУЖАЊА ИЗ ВЕЛИКЕ БРИТАНИЈЕ И

НЕМАЧКЕ НАКОН ДОЛАСКА ХИТЛЕРА НА ВЛАСТ
авиона не би могао набавити само од поменутог кредита.356 Две године
касније, у лето 1937. године, југословенска ловачка авијација је по мир-
354 ВА, П.3а, К.159, Ф.10, Д.7. Допис команданта I армијске области Врховној ко-
манди Бр. 50006 од 2. јануара 1920. године.
355 M. Bjelajac, Vojska Kraljevine SHS/Jugoslavije 1922-1935, Beograd 1994, 124; Н.
Ђокић, Р. Радовановић, М. Стевић, Набавке наоружања и опреме за потребе
војске Краљевине Југославије из Пољске, Југославије и Италије, Расински ана-
ли бр. 4, Крушевац, 2006, 31; Д. Алексић, Н. Ђокић, Набавка ваздухопловног
материјала из Чехословачке за потребе ваздухопловства војске и морнарице
Краљевине Југославије, Токови историје бр.1-2/2007, Београд 2007, 60.
356 Војни архив (ВА), П17, К.38, Ф.1, Д.9 (Извештај Оперативног одсека Генерале-
ралштаба ВВ, пов. В. Ђ. Бр. 890 од 18. августа 1937. године и планови генерал
Недића и Симовића из 1935. и 1937. године).
нодопској формацији требало да има 186 авиона, али је имала укупно 28

апарата способних за употребу (20 Авија БХ.33 и 8 Хокер Фјурија). Авије
су биле набављене 1929-32. године, а требале су да изађу из употребе
1939. године, а Фјурији су набављени 1931. и 1937. године, а требало је да
надживе Авије свега три године.357
Средином двадесетих, у француским ваздухопловним круговима
појављује се један нови став да се тадашњи спори и тешки ловци заме-
не јефтинијим лаким авионима који би максимално искористили снагу
тада постојећих мотора. Тако је 1926. настала нова класа ловаца са мак-
симално редукованом масом и наоружањем, неслужбено позната као
“Jockey” програм. Од четири таква ловца, један је био авион Д.27 (D.27),
конструкције Емила Девоатина. После ликвидације своје компаније у
Француској почетком 1927, Девоатин је прешао у Швајцарску. Прото-
тип Д.27 је израдила швајцарска фирма EKW (први лет почетком 1928),
а Швајцарци су усвојили тип за своје ваздухопловство. Та фабрика је
испоручила 1931-1932 још 65 серијских ловаца D.27 III и III-R. У међув-
ремену, у марту 1928, Девоатин је формирао нову компанију у Францус-
кој (Société Aéronautique Francaise-Avions Dewoitine) која је произвела 20
Д.27. Лиценцу су откупиле Краљевина Југославија и Аргентина. Неких
40 страних пилота испробало је крајем 1928. авион Д.27, а швајцарска
фабрика је испоручила 1929. првих 11 предсеријских авиона.358
МОДЕРНИЗАЦИЈА ВАЗДУХОПЛОВСТВА ВОЈСКЕ

УЗ ПОМОЋ НАБАВКИ ИЗ НЕМАЧКЕ И ВЕЛИКЕ
БРИТАНИЈЕ
Краљевина је исказала 1935. повећано интересовање за британски
ваздухопловни материјал пославши марта 1935. једну комисију у Лондон
(такође и у Париз и Праг) да испита и ако је могуће, набави, 40 ловаца. Тада
није дошло до куповине, али су укоро поведени преговори са фирмама
“Хокер” (Hawker Aircraft Ltd) и ”Ролс-Ројс” (Rolls-Royce), затим су извр-
шени прегледи, пробе и упознавања авиона и мотора, а у октобру 1936.
инж. Д. Радовановић купио је 10 првих мотора Кестрел за 10 Фјурија које
је испоручио “Хокер” до половине јула следеће године. Испоручени су и
мотори за лиценце Фјурије.359
357 Исто.
358 R. Danel, Jean Cuny, Les avions Dewoitine, Docavia, Paris 1982, 54; Lightweights, Air
Enthusiast Three, July-September 1977; J. Urech, Die Flugzeuge der Schweizerische
Fligertruppe ab 1914, Verlag Th.Gut + Co, Zurich 1975, 150, 162, 172, 182.
359 Др В. Винавер, н. ч., 77-78; Ž. Avramovski, Britanci II, 547.
Хокер Фјури I и Фјури II

Главни пројектант фабрике “Хокер” (H. G. Hawker Engineering Co.,
Ltd.), инж. Сидни Кем (Sidney Camm) пројектовао је као приватни поку-
шај (али базиран на РАФ спецификацији F.20/27) ловац Хорнет (Hornet)
који је изазвао сензацију 1929. године на изложби у Лондону. Септембра
исте године РАФ је отпочео испитивања прототипа Хорнет преозначе-
ног у Фјури (Fury тј. Фурија) и обележеног са J9682. И мотор Ролс-Ројс
F.XI преименован је у Кестрел (Kestrel), а Министарство ваздухоплов-
ства (Air Ministry) поручило је августа 1930. године израду 21 Фјурија по
новој спец. F.13/30. Челни авион (K1926) полетео је 25. марта 1931. годи-
не, а већ крајем маја првих 16 Fury Mk.I уведено је у 43. сквадрон РАФ.360
После завршених испитивања, прототип Hawker Fury J9682 враћен
је фабрици која га је искористила за серију демонстрационих летова у
Британији и иностранству. Југославија је била међу првим земљама у
којој је извршен приказ. Пре него што је РАФ наручио израду своје прве
серије, y склопу турнеје по страним земљама у другој половини 1930,
Београд је посетио “Хокеров” пробни шеф-пилот Балмен приказавши
прототип J9682, који је заинтересовао ВВ па је југословенска влада нару-
чила 3 авиона почетком 1931. године.361
Укупно је произведено 118 Fury Mk.I за РАФ са мотором Kestrеl IIS.
Фабрика је вршила побољшања на свом опитном примерку Intermediate
Fury (први лет 13. априла 1932, регистрован G-ABSE) и експеримен-
талном High-Speed Fury (полетео 3. маја 1933 као K3586), на којима су
испробани разни мотори. По спец. F6/35, од “Хокера” (после јула 1933.
назив фирме је промењен у Hawker Aircraft Ltd.) су наручена 23 авиона
360 Francis K. Mason, The Hawker Hurricane, Aston Publications, Bourbe End, Bucks,
1990, 18; Derek N. James, Hawker an aircraft album, Ian Allan, London, 1972,
9; Allan W. Hall, Hawker Fury and Nimrod, Scale Aircraft Modelling, Volume 16
Number 2, December 1993, 58 - 65; Barrier-breaking Fury, Air Enthusiast Three,
1 - 17; Alec Lumsden and Owen Thetford, On Silver Wings, Osprey Aerospace,
1993, 139 - 141; José Miguel Sales Lluch y Ruy Aballe Vieira, Hawker Fury (Vol.
1), Perfiles Aeronauticos 10, Quiron Ediciones, str. 68 - 69; Alex Crawford, Hawker
Fury & Nimrod, Stratus/Mushroom Model Publications, Sandomierz, 2007, 45 - 52,
94, 151, 156.
361 Скоро сви британски аутори наводе у својим текстовима да је КЈ наручила 6
Хокер Фјурија I и да је тај број и испоручен – дају се и привремена обележја
авиона, HF1 до HF6 (HF – Hawker Fury). Иако је првобитно наручено 6 авиона,
у КЈ су стигла само три (№1-№3) и то је недвосмислено речено у званичним
извештајима Британског посланства у Београду (видети Ž. Avramovski, Britanci
II, 68-69).
са мотором Kestrеl VI под РАФ ознаком Hawker Fury Mk.II, а следећих

89 примерака од подизвођача “Џенерал Еркрафт” (General aircraft Ltd.);
неки од авиона преусмерени су за Јужну Африку. Први Mk.II полетео је
3. децембра 1936, а служба тог типа у РАФ трајала је до јануара 1939. го-
дине. Авиони Fury Mk.I извезени су у Иран (16), КЈ (3), Норвешку (1) и
Шпанију (3) а новији Mk.II у Иран (6), КЈ (10) и Португалију (3). По оби-
чају “Хокера”, у зависности од земље купца, авиони су добијали називе
Persian, Yugoslav, Norwegian, Spanish и Portuguese Fury.362
Три прва југословенска Фјурија слична типу Mk.I за РАФ, фабрички
означена са Hawker Yugoslav Fury Mk.IA (или Fury Series IA) произведена су
скоро паралелно са авионима прве РАФ серије. Први лет извео је 4. априла
1931. пилот Балмен. Прва два авиона са мотором Kestrel IIS испоручена су
ВВ у јулу 1931, мање од месец дана после увођења истог типа у наоружање
РАФ. Трећи авион, опремљен на југословенски захтев француским мото-
ром Хиспано-Суиза (HS 12Nb), стигао је у новембру исте године. Намера
Команде ВВ била је да поручи бар 60 авиона а од тога 40 би се радило по
лиценци у КЈ. Споменимо да се у многим текстовима о Фјурију, објавље-
ним у иностранство, као време испоруке прва три Фјурија – уместо 1931.
године погрешно наводи 1932. као година испоруке.363
Југословени су били веома задовољни особинама авиона са мото-
ром Kestrel IIS чија је снага у почетку декларисана са 488 KS.364 Фјури са
мотором Хиспано веће снаге (650 KS) имао је много слабије карактерис-
тике. Тај мотор није имао компресор и у поређењу са Кестрелом знатно
је заостајао. Французи су каснили са производњом компресора (први
француски авион опремљен мотором са компресором појавио се тек на
362 Kenneth Munson, Fighters between the wars 1919-39 (у даљем тексту: K. Munson,
Fighters 1919-39), Poole 1977, 124-125; D. N. James, н. д., 44 - 45, 49; Bruce
Robertson (compiled by), British Military Aircraft Serials 1878-1987 (у даљем текс-
ту: British serials), Midland Counties Publications, 1987, 57 - 64; Richard J. Caruana,
Born with the Sting, The Hawker Fury, Scale Aircraft Modeling International, Vol. 3,
Issue 8, August 1997, 492 - 500.
363 Ž. Avramovski, Britanci II, 68-69; Francis K. Mason, The Hawker Fury, Profile No
18, London, 1965, 6-7.
364 Милан Ф. Турина, Наоружање Краљевине Југославије, Београд, 1938 (интерни
извештај Ђенералштабу Војске КЈ из половине 1938; Потпуковник Србобран
Станојевић, вазд. инжењер, XII ваздухопловна изложба у Паризу, одржана од
18. 11. до 4. 12. 1932, ВГ бр. 3/1933. М. Турина наводи снагу од 481-587 HP тј.
488-595 KS са мотор Kestrel IIS (S – Supercharger тј. компресор). Таква ситуација
је настала због тога што је фабрика постепено дозвољавала повећање броја обр-
таја мотора а с тим је расла и снага. Станојевић наводи: “Управо у току изложбе
извршена је успешна проба мотора Кестрел са 3000 о/min, тако да је снага овог
мотора повећана за око 100 KS...”.
салону у децембру 1932. године) и то је био разлог због којег ВВ није

поручило израду Фјурија са Хиспаном и поред јаких веза са Французи-
ма, унификације и освојеног ремонта у земљи за тај мотор. Уосталом,
Британци су предњачили у градњи ловачких авиона управо због својих
квалитетних мотора са компресорима; Французи су тек половином три-
десетих успели да освоје производњу квалитетних компресора.
Фјури I служили су у 6. ВП за тренажну, пропаганду и разна такми-
чења. На Трећем међународном ваздухопловном митингу у Цириху (22
- 31. јули 1932. године), прво место у класи једноседа на Међународном
кружном лету око Алпа освојио је капетан Златко Шинтић на авиону
Фјури I №1 са великим црним бројем 90 на трупу.365 Последњи Фјури I
служио је 1940. године у 3. пилотској школи (ПШ) а у Априлском рату је
стигао до Никшића.
На споменутом конкурсу из децембра 1933. године Фјури је заузео
друго место од 6 препоручених типова, али ВВ није изабрало ловачки
тип ни током следеће године када су извршене демонстрације страних
типова (о чему је већ било речи). Иако је све више преовладавао став
да је Фјури ловац којег би требало увести у ВВ, дошло је до одлагања
набавки због више разлога: несташица финансијских средстава услед
кризе, неодлучност и несугласице око избора типа, утицај разних струја
у Јyгословенској војсци, велики француски притисак да се купе њихо-
ви авиони или бар мотори, висока цена британских апарата, тешкоће у
вези добијања лиценце за израду мотора, а донекле, и извесно неснала-
жење и оклевање војног врха при доношењу одлуке. У међувремену, ВВ
је било приморано да наручи ујесен 1933. године лиценцну производњу
већ прилично застарелих Авиа БХ-33, јер је морало по сваку цену да оп-
реми своје ловачке јединице. Коначно, са Британцима је постигнут 1935.
споразум о испоруци Фјурија, али у то време двокрилни Фјурији већ су
почели да застаревају.366
Уговор за куповину 10 Фјури II (фабричка ознака Yugoslav Fury
Mk.II или Yugoslav Fury Series II) и 65 мотора Кестрел XVIS (Rolls-Royce
Kestrel XVIS од 700 KS)367 склопљен је 19. септембра 1935. године. От-
365 М. М. Ј., Међународни ваздухопловни митинг у Zürich-u, Наша крила бр. 102 од
16. августа 1932; M. Maruško, Hawker fury, Krila 6/90 (decembar 1990); фотогра-
фија Фјурија у Цириху, колекција R. Gentille. У чланку М. Марушка погрешно
су наведени број и време испоруке првих Фјурија.
366 Ž. Avramovski, Britanci II, 136-137, 211-212, 292-293, 389-391; Mile Bjelajac,
Vojska Kraljevine SHS/Jugoslavije 1922-1935, INIS, Beograd 1994, 122-125.
367 Најновији аероплани Hawker (Енглеска), Годишњак ЈВ 1937; Аероплански мото-
ри Rolls Royce “Kestrel” серије XVI (Енглеска), Годишњак ЈВ 1937. Мотор Kestrel
купљена је и лиценца за производњу, а уговор је предвиђао да произ-

водња мотора Кестрел у КЈ може да почне тек после 16 месеци, међу-
тим, по истеку тог рока, Кестрел је већ био застарео. Први од поручених
10 авиона полетео је 14. септембра 1936, а испоруке су трајале до јуна
следеће године. За разлику од британских Mk.II, југословенски Фјури
имали су неподупрте (конзолне) ноге стајног трапа система Dowty од
авиона Gloster Gladiator, боље обликован оклоп хладњака, наоружање од
4 митраљеза М.30 (Darne 1930) кал. 7,7 mm (опција за 2 додатна оружја
испод доњих крила) и најснажнији мотор од свих верзија. Са максимал-
ном брзином од 389 km/h били су најбржи од свих Фјурија.368
Лиценцна израда Фјурија наручена је код два домаћа произвођача.
Команда је потписала у јануару 1936. године уговор са “Икарусом” за
израду 24 Фјурија који су испоручени до краја 1937. године. Фабрика
“Змај” прва је започела 1936. године израду своје серије од 16 авиона а
сви авиони су испоручени током 1937. године.369
Сви Фјурији уведени су у наоружање престоничког елитног 6. ВП,
који је до пролећа 1937. године имао две ловачке ваздухопловне групе
(125. и 127. ВГ) а онда је формирана и трећа (126. ВГ). Фјурији су били
стандардни ловци 6. ВП све до пролећа 1939. године, а тада је почело њи-
хово пребацивање у загребачки 4. ВП који је од 1. маја те године постао
ловачки пук (ЛП). Када је касније та јединица почела да добија Харике-
не, Фјури су постепено пребацивани у нови нишки 5. ВП (формиран 1.
априла 1939. године) који је постао ЛП од јесени 1940. године.370
Број од 50 Фјурија II уведених у службу ВВ постепено се смањи-
вао. У јануару 1938. године било их је 45, на дан 1. априла 1940. године
47, а почетком јула 46. Услед интензивног летења повећани су губици и
оштећења, до немачког напада избачено је из строја неких 17 Фјурија.
Пред рат, на оправци у “Икарусу” био је само један Фјури. На дан 6. ап-
XVIS са компресором и редуктором (пренос од 0,477) имао је номиналну снагу
од 700 КС (690 HP) при 2600 min-1 на висини од 3360 метара, а максималну
снагу од 755 KS (745 HP) развијао је са 3000 min-1 на висини од 4420 метара.
368 Ž. Avramovski, Britanci II, 389; A. W. Hall, н. ч.; Sid Napier, The Yugoslav Furies,
SAFO vol. 22 no. 4 (88) December 1998; Sid Napier, Balkan Furies, Mushroom
Model Magazine, Vol.3, No.4, Spring 1999, 2 - 8. Оба текста аутора Напиера пуна
су погрешних информација (неке су преписане из других текстова) и јасно пока-
зују да аутор не познаје прилике које су владале у КЈ и ВВ.
369 Šime I. Oštrić, Zenit Dvokrilca, Front br. 804 od 28. 12. 1973; У тексту Ш. Оштрића
провлаче се извесне грешке које су касније неконтролисано преписиване – по-
грешна времена посете Балмена (1931. уместо 1930) и испоруке првих Фјурија
(1932. уместо 1931), као и невероватан број од 160 ловаца ВВ у 1930. години.
370 А. Павловић, Организација... III књига, период 1937-1941 I део.
рила 1941. године ВВ је располагало са 29 оперативних Фјурија II. Од

тога броја, 25 Фјурија било је у 5. ЛП (ангажовани као ратни авиони, тј.
ловци) а четири у 3. ПШ (коришћени као ненаоружани ловачки трена-
жери). Поред њих, у 3. ПШ био је и последњу Фјури I, а у аеропланској
радионици 5. ЛП у Нишу налазио се још један Фјури II који је долетео
неколико дана раније због оправке.371 На дан 6. априла 1941, у неравно-
правним борбама са Месершитима погинуло је 8 пилота 5. ЛП а оборена
су бар 3 немачка авиона.372
Хокер Фјури, ловачки биплан мешовите конструкције са фикс-
ним стајним трапом, био је типичан пример британске конструкторс-
ке школе и представљао је зенит двокрилних ловаца. Наоружан са два
митраљеза Дарн, класификован код нас као “ратни авион за борбу и
гоњење” (детаљније описан као “једномоторни авион, једносед за борбу
са мотором Ролс-Ројс Кестрел”), био је од 1936. године стандардни ловац
ВВ. У зимским месецима Фјурији ВВ користили су скије конструкције
Фомагина. У време избијања II СР, технички и тактички застарели Фју-
ри још увек су били у наоружању ВВ - требало је да служе још 2 године,
њихово повлачење било је предвиђено за 1941. годину. То није остваре-
но јер до Априлског рата није набављен потребан број нових ловаца за
њихову замену.373
У ВВ је коришћен општи назив Хокер Фјури или само Фјури. На
кормилима свих авиона (британске и домаће производње) фабрички је
исписан назив Hawker Fury, који је нестао када су Фјурији камуфлажно
пребојени. Авиони Фјури I називани су по мотору Фјури Ролс Ројс (два
Fury Mk.IA) и Фјури-Хиспано (трећи примерак). По свом маниру, “Хо-
кер” је означио југословенске Фјурије са Yugoslav Fury Mk.II што је код
нас добило пандан Хокер Фјури серија II или само Фјури II. Ваздухоп-
371 Petar Bosnić, Hokeri na braniku otadžbine, Aero magazin, br. 72, jun/jul 2006, 31
(нар Богдан Рашић, пилот 5. ЛП, извршио прелет тога авиона из пука у радиони-
цу).
372 ВА, П. 17, К. 38, Ф. 2, Д. 44, лист 8 (Наоружање авиона (преглед) од 14. јуна
1940); К. 38, Ф. 20, Д. 10 (Преглед авиона ВВ 1. априла 1940); К. 375, Ф. 10,
Д. 62, лист 1 (Стање у “Икарусу” на дан 31. марта 1941); Књига летача, МВ;
Драг. Б. Нешовић вазд. капетан II класе пилот ловац, Буди присебан – на небу
нема чуда, Ваздухопловни гласник бр. 2/1939; Stanislav S. Džodžović, Na krilima,
Beograd, 1996, 162. Из књиге летача види се да су 4 пилота погинула 1940. годи-
не на Фјуријима (по двојица у априлу и јулу) а двојица су теже повређена (један
1940, један марта 1941). Капетан Нешовић наводи да су два Фјурија изгубљена
у судару (без жртава).
373 Душан Лучић и Михајло Живић, Познавање авиона (у даљем тексту: Лучић/
Живић, Познавање авиона), Земун, 1940, 393; А. Павловић, Организација... V
књига, период 1937-1941 III део; S. S. Džodžović, н. д.; стр. 146.
ловство војске није правило разлику између авиона појединих произ-

вођача - сви авиони са истим мотором службено су представљали исти
тип.
По стандардном начину обележавања авиона ВВ, три Фјурија I су
добили прве бројеве свог низа: №1-№3 (последњи Фјури-Хиспано). Ави-
они Фјури II обележавани су даље по реду: увезени примерци постали
су №4-№13, “Икарусова” серија №14-№37 и “Змајев” сет №38-№53. Фју-
рији су носили и велике двоцифрене ескадрилске бројеве на трупу (црне
боје док су били у боји алуминијума и беле када су добили камуфлажу).
У једном краћем периоду (1938) неки Фјурији носили су и специјална
обележја на трупу састављена из два броја (познати примери: 5-51 до
5-59).374 Увођењем војно евиденцијских бројева (ЕвБр), Фјурији су доби-
ли службени низ почев од 2201.
Немачке снаге заплениле су 9 Фјурија, једног у “Икарусу” (БР. 2225)
а 8 у Земуну. Од тога, 8 Фјурија је исечено у Земуну у оквиру чувене
“жице” а само један је предат Хрватима. Тај једини хрватски Фјури био је
отписан после удеса у априлу 1942. године у Загребу.375 Фјури из нишке
Аеропланске радионице пребачен је на параћински аеродром. Он је био
међу 5 авиона који су запаљени ноћу 18/19. јула 1941. године диверзијом
партизана.376
374 Фотографија низа од 9 авиона, Кутија 42, МВ (иста фотографија објављена у:
Марио Хреља, Бојан Димитријевић, Април 1941, Наша крила (спец. издање),
април 2001, 19)
375 ВА, П. 17, К. 375, Ф. 10, Д. 62 (Фјури заплењен у “Икарусу” који је предат Хрва-
тима); National Archives, Washington, Microcopy T-117 Reel no. 17 (у даљем тек-
сту: NAW, T-177-17) – Reichluftfahrtsministerium GL/LwB; Luftwaffenbeute 1941,
Jugoslawien (bis 20. 5. 41), тј. попис свих авиона ВВ које су Немци запленили до
20. маја 1941 (превод документа објављен у YASIG No. 1-4, 2000); Danijel Frka,
Josip Novak, Siniša Pogačić, Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske 1941-1945,
Zagreb, 1998, 349; Dragan Savic & Boris Ciglic, Croatian Aces of World War 2,
Osprey, 2002, 60; Истраживања Д. Савића. Детаљније о типовима и броју југо-
словенских авиона које су запленили Немци у Априлском рату видети у: Огњан
М. Петровић, Авиони Ваздухопловства војске Краљевине Југославије из немач-
ког ратног плена према немачком попису од 20. 5. 1941, Расински анали бр. 5,
Крушевац 2007, 327 - 341.
376 ВА, NAW T-312 R459 Sn 8046108 (Дневни извештај од 21. јула 1941, Виша ко-
манда за специјалну употребу 65, одељење Iа, у потпису мајор Колбе); Збор-
ник докумената НОР, том II, књ. 15 (Билтен Бр. 1 ГШ НОПОЈ од 10. августа
1941); Зборник докумената НОР, том XII, књ. 2, 993 (Ernest Vishaupt, Borba
protiv ustaničkog pokreta na području Jugoistoka od juna 1941. do avgusta 1942);
Vladimir Dedijer, Novi prilozi za biografiju Josipa Broza Tita, II tom 1892-1945,
Beograd, 1980 (извештај Коминтерни); Непознати документи из Копиничеве ар-
хиве, Титови извештаји Стаљину о устанку у Југославији (додатак фељтону
Италијани су запленили других 9 Хокер Фјурија на летелиштима у

Црној Гори a њихово ваздухопловство (Regia Aeronautica, RA) користи-
ло их је извесно време у Тирани (3 авиона), Никшићу (4) и Гвидоњи (2).
Два Фјурија, Бр. 46 и 53 (бели ескадрилски бројеви) били су ограниче-
но испитивани у 1. опитном центру у Гвидоњи (1º Centro Sperimentale di
Guidonia), а у јуну 1942. у истом центру вршене су пробе и са авионима
Бр. 2219/54 и 2230.377
Хокер Хајнд
Двоседи двокрилац, опште наменски лаки бомбардер Хокер Хајнд
(Hawker Hind) настао је као привремено решење за замену бомбардера
Хокер Харт (Hart) по спецификацији G.7/34 и као такав био је базиран
на свом претходнику. Прототип, модификовани “змај” Харта, рађен као
приватни развој, полетео је 12. септембра 1934, а испоруке су започеле
крајем 1935. године. Фабрика “Хокер” израдила је до краја 1937. укуп-
но 592 авиона под ознаком Hind Mk.I (Hind – Кошута). Британски РАФ
примио је 527 авиона са мотором Kestrel V са компресором. Последњих
44 авиона направљено је у тренажној верзији а “Џенерал Еркрафт” добио
је 1938. године уговор за модификацију 138 авиона у тренажере са мото-
ром Kestrel V DR. Известан број авиона био је извезен у друге земље:
Swiss Hind за Швајцарску (1 авион), Portuguese Hind (4), Yugoslav Hind
(3), Persian Hind (35 са Bristol Mercury VII, 8 са Kestrel V/V DR), Latvian
Hind (3 са Mercury IX) и Afghan Hind (20).378
Ваздухопловство војске поручило је три модификована Хајнда од
“Хокера”. Прва два су била опремљена новим мотором Kestrel XVI од 700
KS (истим оним који је опремао југословенске ловце Фјури II) а трећи
је добио звездасти мотор Гном-Рон Мистрал (Gnôme-Rhône 9K Mistral)
Владимира Дедијера), Политика од 1. новембра 1981 Бр. 24453 год. LXXVIII,

17. Пет авиона (прикупљених на параћинском аеродрому) нису ушли у немачки
списак заплењених авиона од 22. маја 1941. године. Према извештајима, то су
били: 2 бомбардера (Бреге 19), два ловца (1 Фјури и 1 Харикен) и 1 извиђач (Fi-
156 Рода).
377 Giancarlo Garello, I raporti aeronautici italo-iugoslavi nel perioda 1938-1943 – parte
III, Le prede belliche, Aerei, N.7/8, luglio/agosto 1977; Giancarlo Garello, Prede
di Guerra, Aerei jugoslavi, inglesi, statiunitensi, belgi 1940-1943, La Bancarella
Aeronautica – Torino 2007, 18, 29, 36.
378 E. Weal, R. Weal and R. Barker, Combat Aircraft of World War Two, London, 1977,
143; Kenneth Munson, Bombers between the wars 1919-39 (у даљем тексту: K.
Munson, Bombers 1919-39), London, 1970, 25; Owen Thetford, Hawker Hart and
Hind, Aeroplane Monthly, August 1995; D. N. James, н. д., 65-67.
исте снаге.379 Очигледно, ВВ је желело да испита могућност употребе

јефтинијег француског мотора (за чију израду су била откупљена ли-
ценцна права), пре доношења одлуке о евентуалној већој куповини. Ју-
гословенски авиони били су једини Хајндови погоњени поменутим мо-
торима.
Први југословенски Хокер Хајнд (№1) полетео је 3. јуна 1937. у
Бруклендсу (Brooklands). Други примерак испитиван је као хидроплан
са два пловка у британском морнаричком опитном центру Феликстоу
(M.A.E.E. Felixstowe).380 Ово испитивање Хајнда као хидроавиона очиг-
ледно има везе са намераваном набавком за ПВ, међутим, до тога није
дошло јер је КЈ набавила нешто касније немачки хидроавион на пловке
типа До-Х.
У тежњи да опреми извиђачке јединице, ВВ је правило неке плано-
ве о набавци већег броја авиона Хајнд. Крајем 1938. године предвиђена је
набавка још 30 авиона Хајнд са испоруком до краја 1940. године.381 Доста
је чудно да се у новембру 1938. године још увек размишљало о двокрил-
ним извиђачима, мада, ако се радило о армијским извиђачима, онда је
то имало смисла (поготову што су Хајндови имали моторе Kestrel XVI).
Међутим, предвиђен број извиђача за почетак 1939. године опет је био
само три и то три постојећа Хокер Хајнда. Последње помињање Хајнда
налазимо у предлогу ђенерала Симовића од 11. јануара 1939. године382
којим се предлаже да се до краја 1940. године набаве 40 Хајнда, али ни то
није остварено.
Хајнд је код нас категорисан као “авион за извиђање и бомбардо-
вање” мада је коришћен за разне намене. Био је наоружан са два мит-
раљеза M.38 (FN Browning) кал. 7,9 mm и могао је да понесе 100 kg бом-
би. У зимском периоду носио је скије типа Фомагин. По свом маниру,
“Хокер” је означио југословенске авионе као Yugoslav Hind (Modified)
Mk.I. Уобичајени назив ВВ био је Хокер Хајнд или једноставно Хајнд, а
да би се разликовале верзије, коришћена је уобичајена терминологија са
називима мотора: Хајнд-Кестрел и Хајнд-Мистрал (Хајнд К-9). Авиони
су обележени у фабрици са №1-№3 (последњи са звездастим мотором) и
379 Peter Lewis, Britsh Bomber since 1914, Putnam, London 1976, 234.
380 Исто.
381 Aprilski rat, Zbornik dokumenata, knjiga 1, Vojnoistorijski institut, Beograd, 1969,
68-95 (документ бр. 25: ВА, К. 84, Ф. 17, рег. бр. 34/5 – Стр. Пов. Ђ. Оп. Бр. 2595
од 20. новембра 1938 – Извештај Главног ђенералштаба министру ВиМ...)
382 Исто, 136-142 (документ бр. 31: ВА, К. 84, Ф. 17, рег. бр. 34/5 – Стр. Пов. Ђ. Оп.
Бр. 438 од 11. јануара 1939 – Предлог начелника Главног ђенералштаба министру
ВиМ о повећању снаге ВВ на 1000 авиона).
на свима је био исписан назив HAWKER HIND. Касније су добили ЕвБр

1351-1353.
Изгледа да је ВВ од почетка наменило авион №3 за експерименти-
сање. Тај авион је био испоручен са непокривеним мотором и отворе-
ним седиштима са ветробранима, али на захтев ВВ био је модификован
у фабрици “Змај”. Уграђен је нови модерни троделни кабински покло-
пац оба седишта (пилотски једноделни, средњи са решеткастим рамом
и задњи (стрелчев) са закошеним отвором за оружје на задњој страни),
НАЦА (NACA) прстен око мотора и радио-станица.383
Када су у службу ВВ уведени извиђачки бомбардери Бленхајм
авиони Хајнд су им придружени за задатке извиђања. Један Хајнд-Кес-
трел (ескадрилски број 160) страдао је 17. септембра 1940. године при
слетању на летелиште Велики Радинци.384 Преостала два авиона ушла
су у састав новоформиране самосталне 11. ВГ за даљње извиђање и y
тој јединици дочекали Априлски рат. На повратку са бомбардовања не-
мачких оклопних јединица код Куманова, у густим облацима, преостали
Хајнд-Кестрел ударио је 8. априла 1941. године у планину Влашић. Поги-
нули су пилот поручник Растислав Ј. Пешић и стрелац наредник Блажа
С. Гардашевић. Последњи авион, Хајнд-Мистрал, спаљен је 11. априла на
летелишту Мајур код Шапца, приликом повлачења јединице.385
Набавка модерних авиона из Велике Британије

Нова ера у југословенско-британским односима започета је 1937.
године. Ваздухопловство војске, које је било у почетној фази модерниза-
ције, није желело да у техничком погледу заостаје за европским земља-
ма и тражило је погодне стране типове авиона и мотора. Током 1937,
одржано је више демонстрационих летова и приказа страних апарата,
углавном немачке, британске и француске производње. Од почетка
1937. Југословени су били веома заинтересовани за британске ловце Хо-
кер Харикен (Hawker Hurricane Mk.I) и Викерс-Супермарин Спитфајер
(Vicker-Supermarine Spitfire Mk.I), бомбардере Bristol Бленхајм (Bristol
Blenheim) и осматрачке Вестленд Лизандер (Westland Lysander).386 У об-
383 Архива фабрике „Змај“ (уговор са „Змајем“ за модификацију); Две фотографије
трупа Хајнда с новом кабином и скинутим крилима и мотором, снимљене у
„Змају“, МВ. С обзиром да је тај авион коришћен у ВВ и као тренажер, нови ка-
бински покров вероватно је направљен да би се посаде навикле на нове модерне
типове са затвореним кабином.
384 Фотографија удеса авиона бр. 160, колекција МВ.
385 Асови у ваздушним рату (фељтон), Политика од 1. 12. 1976; Душан Ћировић,
Ваздухопловне жртве, Земун, 1970, 130, 132.
386 Ž. Avramovski, Britanci II, 592 - 594.
зир су долазили и Фејри Бетл (Fairey Battle) а у неким плановима било је

и предлога за набавку двокрилаца Хокер Хајнд (Hawker Hind).
Председник владе КЈ, др Милан Стојадиновић поставио је 11.
фебруара 1937. британском посланику у Београду Кембелу (Ronald
Campbell) питање одобравања британског кредита за набавку авиона и
наоружања, али је захтев тада одбијен. Југословенска влада је током те
године молила више пута за испоруку нових авиона и продају лиценце
за израду неких типова авиона. Британци су дозволили само продају два
Бленхајма који су стигли у Београд у јесен 1937. као први весници нове
британске ваздухопловне технологије у ВВ. Истовремено, продата нам је
и лиценца за тај тип.387
Једна нота са едмемоаром за хитну набавку авиона и мотора за
Бленхајм и Харикен предата је 23. децембра 1937. посланику Кембелу, иза
тога уследила је друга нота од 12. јануара 1938. године. Коначно, према
договору армијског ђенерала Д. Симовића и британског војног аташеа
у Београду Стронга (H. C. S. Stronge) мисија са 4 пилота под вођством
инж. Србобрана Станојевића отишла је марта 1938. године у Лондон да
купи Харикене и Спитфајере. Пилоти мисије испробали су Харикен, а
Британци су дали 31. маја обећање да ће дати лиценцу и испоручити
током 1938. године Харикене а 1939. године и Спитфајере.388
На жалост, до куповине Спитфајера није дошло. Краљевина Југо-
славија била је прва страна земља која је још јануара 1937 (у време када
још није почела њихова серијска производња) тражила ловце Спитфајер,
а пилоти југословенске комисије испитали су 13. септембра 1939. године
пети примерак серијског Спитфајера и изнели умесне примедбе.389
После минхенског споразума, Британија је увела привремени ем-
барго за извоз оружја и то је пореметило све југословенске планове. Бео-
град је тражио у октобру, а затим и у новембру 1938. године да се одобри
бар испорука 12 поручених Харикена, мотори и лиценца за њих, као и
50 мотора Меркјури VIII (Bristol Mercury VIII) за Бленхајме. Британци
су коначно одобрили испоруку 50 Меркјурија, с тим да се првих 10 ис-
поруче тек почетком 1939. године. После нових ургенција Форин офис је
саопштио да је дозвољена продаја два Харикена који ће се испоручити 1.
јануара и следећих 10 до 1. маја 1939. године, а такође и 12 мотора за њих
и још 50 за лиценцну израду Бленхајма у “Икарусу”.
387 Др В. Винавер, н. ч., 77; Ž. Avramovski, Britanci II, 547 - 548..

388 Др В. Винавер, н. ч., 78-79.
389 Александар Коло и Бојан Димитријевић, Спитфајер, Београд, 1997, 17.
Команда ВВ одредила је 14. септембра 1938. године мисију за преу-

зимање авиона и мотора која је стигла идућег месеца у Лондон. Склопљен
је уговор са “Хокером” за испоруку авиона и давање лиценцних права
за израду Харикена. Једна мисија је дошла у фабрику “Bristol” (Bristol
Aeroplane Co. Ltd.) да купи моторе Меркјури. У то време постављен је
нови југословенски војни аташе у Британији, бригадни генерал М. Ра-
довић.390
У априлу 1939. године тражена је продаја 60 мотора Мерлин III
(Rolls-Royce Merlin III) за лиценце Харикене, али се ствар одуговлачи-
ла. Због политичких промена у Европи (аншлус Аустрије, окупација
Чехословачке, француско-британске гарантије Румунији и Грчкој и уго-
вори о узајамној помоћи са Турском и Пољском, додела британског зај-
ма од 60 милиона фунти тим земљама за набавку оружја у Британији)
започети су у јулу 1939. године југословенско-британски преговори о
кредиту и набавкама који су вођени током целе године. Не прихватајући
британско-француске гарантије, КЈ је тражила зајам од милион фунти
за куповину оружја. У јулу, приликом посете кнеза Павла Лондону, Бри-
танци су обећали зајам од милион фунти за набавку 12 Харикена и 20
Бленхајма, плус пола милиона за друго оружје, а поред тога и обећање
да ће се испоручити 110 мотора Мерлин и Меркјури за лицецну произ-
водњу. Избијање рата у септембру доводи до забране британског извоза
ратног материјала, али на демарш владе КЈ од 12. октобра Британија је
одобрила испоруку обећаних количина за три месеца. Међутим, вести о
потписивању југословенско-немачког протокола (од 5. октобра) о испо-
руци немачког оружја изавале су велико незадовољство Британаца, на-
рочито због принуде британских рударских компанија у Југославији да
предају своју производњу Немачкој. Додела кредита и испоруке су одло-
жени, али после консултације са послаником Кембелом ипак је одобрена
испорука 32 обећана авиона, а за све остало затражена је контра-испо-
рука руда и метала. Преговори о испорукама југословенских сировина
завршени су у Београду парафирањем протокола 20. децембра 1939, а
тај протокол (познат као протокол Никсон-Обрадовић) и уговор о зајму
од 750.000 фунти потписани су у Лондону 11. јануара 1940. године. То је
требало да буде само прва транша кредита обећаног још 20. јула 1939.
године.391
390 Др В. Винавер, н. ч., 79 - 80.

391 Др Живко Аврамовски, „Југословенско-британски економски односи у периоду
између два светска рата“ у: Југословенско-британски односи (зборник радова),
ИСИ, Београд 1988, 238 - 239; Др В. Винавер, н. ч., 80, 83-84.
За разлику од Немачке, Италије и Француске које су одобриле 1939.

године кредите Југославији, Британија је одобрила тек 1940. године два-
десетогодишњи кредит од 1,500.000 фунти за набавку ваздухопловног
материјала, с тим да се тај зајам искористи у две једнаке транше од по
750.000 фунти стерлинга. По плану Команде ВВ, из прве транше требало
је набавити 12 Харикена без мотора и радија, 20 комплетних Харикена,
20 комплетних Бленхајма, материјал за израду Бленхајма, 75 радио-ста-
ница и 3 милиона запаљивих метака, а из друге транше набавило би се
100 новијих Меркјурија XV (Mercury XV), 25 Мерлина III, 20 комплет-
них Харикена, делови за Харикене, делови за разне моторе, 50 школ-
ских авиона и 25 мотора за њих, материјал за Бленхајме и разни делови.
До Априлског рата, искоришћен је само део прве транше за набавку 20
Бленхајма и 12 Харикена (преузетих из наруџбина РАФ), моторе Меркју-
ри и Мерлин, 75 авионских радио станица за британске типове авиона,
минерално уље и етилфлуид. Друга транша је остала неискоришћена.392
И поред сталних ургирања југословенског посланика Суботића то-
ком априла 1940, Лондон није дозволио даљи извоз (чак ни моторе за
лиценцне Харикене). После британског пораза у Норвешкој и немачке
мајске офанзиве, а поготово после пада Француске, британски став је
постао још тврђи, једноставно је одбијена исплата друге транше али су
обећани школски авиони.393
Генерал Радовић је склопио 23. маја 1940. године уговор са фир-
мом “Дехевиленд” (de Havilland Aircraft) за испоруку 50 школских авио-
на Тајгер Мот (Tiger Moth), али до испорука није дошло. После ступања
Италије у рат (10. јуна) у разним лукама остали су блокирани бродови са
купљеним материјалом и сировинама за војну индустрију. Тек у августу
отворена је могућност пловидбе око афричког континента ка Медитера-
ну и Југославији, два брода су кренула у септембру и октобру 1940, а три
у јануарy 1941 (сви са робом купљеном још у априлу 1940).394
Иако су набавке из Британије остварене уз велике тешкоће, ВВ је
ипак успело да уведе у наоружање два модерна британска типа (Блен-
хајм и Харикен) и откупи лиценцу за њихову производњу. Та два типа
остала су у првим линијама РАФ и почетком II СР. Тежња ВВ да набави
те типове свакако је била оправдана, како због њихових особина тако и
због прихвата модерне британске технологије.
392 Андрија Павловић, Организација и развој Југословенског ваздухопловства 1918-

1941, VII књига, период 1937-1941 V део, необјављено дело, рукопис у Музеју
Ваздухопловства; Др В. Винавер, н. ч., 85-86.
393 Др В. Винавер, н. ч., 87-88.
394 Др В. Винавер, н. ч., 88-89.
На Прву међународну ваздухопловну изложбу (Прву МВИ) Бри-

танци нису послали авионе, већ само ваздухопловне моторе.395 Године
1938, ВВ је набавило два аутожира Циерва. Главни циљ набавке био је
углавном у упознавању и проучавању те класе ваздухоплова којих до
тада није било у Краљевини. Авион Лизандер испитиван је 1938. године
у КЈ, а покушај набавке је пропао - ни један од два наручена примерка
Westland Lysander Mk.II није испоручен.396 Авион Mk.II L6886 из састава
РАФ посетио је 29. јуна 1939. године Сарајево.
Краљевина Југославија увезла је из Британије укупно 65, а њена
ваздухопловна индустрија произвела је још 104 авиона по британским
лиценцама. Тиме је укупан број авиона британског порекла који су били
у наоружању ВВ достигао 169 примерака.
Од британских ваздухопловних мотора, набављен је почетком
тридесетих један Напиер (Napier) за експерименталну уградњу на Бреге
19, а први мотори Ролс-Ројс Кестрел II (Rolls-Royce Kestrel II) дошли су
са авионима Фјури I. Године 1935. набављено је 65 Кестрела XVI (за 10
увозних и 40 лиценцних Фјурија II плус 15 за резерву). Том куповином
ВВ је добило савремени ловачки мотор са компресором. Увођењем Блен-
хајма и Харикена ВВ је добило и моторе Меркјури (Bristol Mercury VIII)
и Мерлин (Rolls-Royce Merlin II и III). Такође је коришћен и мали број
мотора Генет Мејџор (Armstrong Siddeley Genet Major IA) на отожиро-
вима, а пред рат је набављено неколико Дехевиленд Џипси Мејџор (de
Havilland Gipsy Major I) за три нова нискокрилна школска прототипа,
Змај Н и Си-Џип. Поменимо и то да је ПВ модификовало 1939. године
два своја хидроплана До-Вал/Ј (бр. 253, 256) са мотора Јупитер на моторе
Кестрел XVI и доделило им нову ознаку До-Вал/К.
Велика Британија је такође била у процесу модернизације својих
ваздухопловних снага у другој половини тридесетих. Британска ваз-
духопловна индустрија успела је да развије на време потребне типове
мотора и модерних авиона, од којих су неки већ били у изради у вре-
ме избијања рата, а други пред освајањем производње. Због тога је РАФ
био у бољем положају од француске авијације, мада је и њему недостајао
потребан број авиона. Осим великих сопствених потреба, Британци су
имали и додатне обавезе испоручивања авиона другим земљама (Грчкој,
Турској, Румунији, Пољској, Белгији, Финској), тако да је и то погорша-
395 Б. Ј. Михалачки капетан, Прва међународна ваздухопловна изложба у Београду
1938 год., Земун 1939, 66.
396 Gordon Swanborough, British Aircraft at War 1939-1945, Part 35, Air Pictorial,
November 1996.
ло могућности испорука Краљевини Југославији. Извоз авиона и авион-

ских делова био је забрањен 29. августа 1939. године,397 мада је, нешто
касније, Британија одступила од те забране у неким случајевима (велике
испоруке Финској после њеног сукоба са СССР, а такође и испоруке КЈ
из 1940. године). Додатна тешкоћа при набавкама из Велике Британије
свакако је била и чињеница да су Британци врло тешко пристајали на
давање кредита. Британски материјал је био врло квалитетан али и ве-
ома скуп.
Енглеска фирма Philips and Powis Aircraft Ltd., преко претставникa
Маплбека, понудила је Штабу ВВ свој школски авион Miles Magister са
мотором Џипси Мејџор. Маплбек је рекламирао тај авион као тип који
се у РАФ користи за тренажу пилота ловаца Харикена. Међутим, коми-
сија ВВ правилно је оценила да тај авион може да се користи само као
почетни школски авион и да је његова употреба као прелазног авиона за
пилоте ловце потпуно искључена.398
Поменимо и то да се, ноћу 17/18. новембра 1940, срушио британ-
ски Vickers Wellington (T2827) из No70 Sqn RAF на простору између Ве-
ликог и Малог Гарча, изнад села Заграде код Даниловграда. У страхови-
тој екплозији погинули су сви чланови посаде.399
Дана 22. децембра 1940. године бомбардован је Сушак од стране
непознатих авиона а истрага је показала да су бомбе биле енглеске. Бри-
тански авиони који су добили задатак да бомбардују Ријеку (Fiume),
грешком су избацили бомбе и на југословенску територију.400
397 ВГ, бр. 9/1939. године

398 Војни архив, П. 17, К. 375, Ф. 5, Д. 23, лист 27 (Белешка за команданта ВВ о
приказу, понуди, карактеристикама и оцени британског авиона)
399 Christopher Shores and Brian Cull with Nicola Malizia, Air War for Yugoslavia, Greece
and Crete 1940-41, Grub Street, London 1987, 38, 177; Prof. dr Branislav Kovačević,
Savezničko bombardovanje Crne Gore 1943-1944, NJP Pobjeda, Podgorica, 2003,
597; Ђорђе Стојановић, Успомене из ваздушних борби за Београд априла 1941.
године, Фонд Ђ. Стојановића, МРВ, 10. Ковачевић je погрешно навео да се то
десило марта 1941. године. У сећањима Ђорђа Стојановића помиње се обила-
зак (у другој половини марта 1941) гробова 8 енглеских ваздухопловаца који су
сахрањени на подгоричком аеродрому. Књига Air War... наводи да је пилот био
sergeant J. Palmer-Sambourne, а међу 4 пронађена леша био је и ратни дописник
New York Herald Tribune, Ralph Barnes.
400 ВА, П. 17, К. 12, Ф. 12, Д. 26 (извештај команданта ВВ, армијског ђенерала Ду-
шана Симовића, упућен Министарству иностраних дела о догађају којег је ис-
тражила комисија ВВ).
Бристол Бленхајм
Авион Бристол Бленхајм (Bristol Blenheim) пројектовао је инж.
Френк Барнвел (Frank S. Barnwell), шеф-конструктор компаније “Брис-
тол” из Филтона (Filton). Води порекло од пројекта Bristol Type 135 из
јула 1933. године, на основу којег је израђен прототип Type 142 назван
“Британски Први” (Britain First) са два мотора Меркјури (први лет 12.
априла 1935). Тај авион је модификован по спец. B28/35 у средњи бом-
бардер Bristol Type 142M (челни авион полетео 25. јуна 1936) а прве ис-
поруке за РАФ (под ознаком Blenheim Mk.I) почеле су марта 1937. годи-
не. Иако је yбрзо постало јасно да брзи Бленхајми не би имали много
шанси у борби са ловачким нискокрилцима, Британија је повећавала
производњу израдивши укупно 1150 авиона Mk.I до почетка 1939, када
је производња пребачена на новији модел Mk.IV (Type 149 према спец.
B11/35). Матична фирма произвела је 650 а фирме-подизвођачи (тако-
зване “фабрике у сенци”), “Авро” и “Рутс” (Rootes Securities Ltd.) по 250
Mk.I. Уградњом 4 митраљеза испод трупа конвертовано је 147 авиона у
дневне ловце Blenheim Mk.IF од који су неки добили 1940. године радар
и постали први ноћни ловци у РАФ (и у свету). Тип Mk.I извезен je у
Грчку (6), Југославију (22), Румунију (40), Турску (26) и Финску (30), а
лиценцна производња рађена је у КЈ и Финској. Укупно је постојало 1235
Бленхајма Mk.I (1150 британске производње, 45 финске и 40 југословен-
ске).401
Авион Бленхајм (Type 142M) био је један од 5 конкурената на кон-
курсу ВВ из 1936. године за избор модерног бомбардера. Иако је по брзи-
ни и наоружању био на првом месту, изабран је немачки авион Do-17.402
На сталне захтеве Југословена, британско Министарство ваз-
духопловства одобрило је 1937. продају једног Бленхајма, а затим је ис-
порука повећана на два. Уговор за та два узорна авиона потписан је 27.
септембра. Авиони произведени у Филтону, регистровани цивилним
401 C. H. Barnes, Bristol Aircraft since 1910, London Putnam 1964, 34 - 38, 251, 261
- 286, 290, 293, 300, 308, 312; Philipp J. R. Moyes, The Bristol Blenheim I, Profile
No 93, 1971; James D. Oughton, Bristol an Aircraft Album, Ian Allan, 1973, 64 -
66; William Green and Gordon Swanborough, RAF Bombers Part 1, Macdonald and
Jane’s, London, 1979, 46 - 47, 58 - 59; Ron Mackay, Bristol Blenheim in action,
Squadron/Signal Aircraft Number 88, Carrollton 1988, 4; Graham Warner, The Bristol
Blenheim A complete history, Crecy Publishing, 2002, str. 62 - 63, 70 - 73, 117. Г.
Ворнер износи у својој књизи (стр. 117) нетачан податак да је Југославија до
немачког напада произвела 16 авиона. Blenheim Britain‘s Fastest Bomber at the
Outbreak of World War 2 - Aeroplane Icons, Kelsey Publishing Ltd Cudham, 2011.
402 А. Павловић, Организација..., II књига, период 1931-1936.
британским ознакама G-AFCE (c/n 8814) и G-AFCF (c/n 8815), стигли

су у Земун новембра 1937. године. Пилотирали су их C. F. Uwins и C. A.
Washer. Био је то први модерни материјал уопште који је стигао у КЈ. Ко-
манда је била врло задовољна особинама а примопредаја авиона извр-
шена је у присуству премијера М. Стојадиновића. Априла 1938. године
одобрена су лиценцна права за производњу 50 авиона у “Икарусу”.403
Првобитно је планирано да Бленхајме ради “Рогожарски”, али због
понуђене ниже цене посао је добио “Икарус”. Та фабрика је извршила
прихват лиценце и врло успешно организовала припрему производње.
Уговор између Команде и “Икаруса” склопљен је у пролеће 1938. годи-
не. Свега 15 месеци после пријема документације, 15. априла 1939, први
“Икарусов” Бленхајм извео је први лет, тачније, извршио прелет на ае-
родром а за командама је био капетан Димитрије Кнеселац. До краја но-
вембра исте године “Икарус” је испоручио 26, а од 22. априла до 22. маја
1940. године следећих 14 авиона.404 Лиценцни Бленхајми били су исти
(осим у детаљима наоружања, фотографске и опреме за везу, инструме-
ната и антенске инсталације) као РАФ тип Blenheim Mk.I.
Током марта и априла 1940. године југословенски пилоти (поред
војних, било је и пилота “Аеропута”) прелетели су 20 Бленхајма изузе-
тих из резерве РАФ - а. Авиони су припремљени у Астон Дауну (Aston
Dawn), а прелет је извршен рутом Бордо-Марсељ - Милано. Ти авиони,
произведени у фабрици “Авро” (Avro), фабрички обележени РАФ серија-
лима L6813, L6814, L6817-L6834, добили су за прелет привремене цивил-
не југословенске ознаке од YU-BAA до YU-BAT. Авион L6817/YU-BAF
имао је удес на тренингу па је оправљен и испоручен касније. По бри-
танским подацима неки од ових авиона су били модификовани у ловце
и опремљени топовима 20 мм за гађање у напред.405
У лето 1940. године извршене су извесне мање дораде на 20 бри-
танских авиона (дорада носача крилног митраљеза, кутије за метке,
рефлектора и прикључака за мотор, као и поправке боје и камуфлаже и
403 C. H. Barnes, Bristol Aircraft since 1910, London Putnam 1964, 187; Ž. Avramovski,
Britanci II, 547, 593; P. J. R. Moyes, н. д, 11; G. Warner, н. д; стр. 124.
404 Дневник извршених пробних и пријемних летова аероплана (у даљем тексту:
Дневник летова “Икаруса”), Икарус, Нови Сад, 8. априла 1931, Музеј Ваз-
духопловства.
405 ВА, П. 17, К 163, Ф. 1, Д. 51, лист 1 (текст похвале посадама које су изврши-
ле прелете, такође објаљен у Службеном војном листу и ваздухопловном листу
Наша крила 1940. године); C. H. Barnes, Bristol Aircraft since 1910, London Putnam
1964, 187; E. A. Harlin, G. A. Jenks, Avro an Aircraft Album, Ian Allan, London,
1973, 192.
исписивање натписа и кокарди). У јуну 1940. године “Икарус” је оправио

три авиона увезена у пролеће те године из Британије, а у новембру још
три су враћена у исправно стање. Током јануара и фебруара оправљен је
само један, а крајем марта у фабрици се налазило 5 Бленхајма, од којих
су 4 оправљена и предата 11. ВГ у току Априлског рата.406
Планови за преоружавање извиђачке авијације из 1938. године и
1939, предвиђали су опремање самосталне 11. ВГ за даљње извиђање са
20 Бленхајма опремљених за даљно-извиђачке задатке,407 али то није ост-
варено. Било је више удеса и ломова, а само један Бленхајм је отписан
(БР. 3562 оштећен 90 % на дан 12. новембра 1940).408
Уопштено категорисан као “ратни вишесед за бомбардовање” а де-
таљније описан као “двомоторни лаки бомбардер велике брзине, са два
ваздухом хлађена мотора Бристол Меркјури VIII од по 840 KS (828 HP)
на висини од 4300 m”, троседи средњекрилац Бленхајм служио је у ВВ као
стандардни лаки бомбардер и даљни извиђач.409 Стандардно наоружање
се састојалао од два митраљеза М.38 (FN Browning) кал. 7,9 mm и 4 бом-
бе од по 100 или 8 од по 50 kg.
Мотор је био познат код нас као Бристол Меркур. Иако је у зва-
ничном упуту фабрике “Икарус” наведено да су лицецни авиони има-
ли поменуте моторе, последњих 12 од 40 направљених авиона имало је
пољске лиценцне моторе PZL Mercury VIII исте снаге, набављене преко
Немачке.410
Званична ознака авиона у ВВ била је Бристол Бленхајм (понекад
писана у оригиналу и са наводницима: “Bristol Blenheim”). Фабрика
“Икарус” водила је авионе под скраћеницом ББ (Бристол Бленхајм), а у
жаргону ВВ тип је често називан Бленхајм, Бленхајм 1 или скраћено Б-1
Понекад је коришћен и назив Бленим.
406 Дневник летова „Икаруса“; фотографија БР. 3522, преврнутог на леђа у септем-
бру 1940, МВ; ВА, П. 17, К. 375, Ф. 10, Д. 62, лист 1 (Стање у „Икарусу“ на дан
31. марта 1941).
407 А. Павловић, Организација..., V књига, период 1937-1941 III део.
408 ВА, П. 17, К. 39, Ф. 1, Д. 17 (В. Н. Бр. 211 од 15. јануара 1941 – Извештај о удесу
авиона БР. 3562 из 202. ескадриле у Новом Саду од 12. новембра 1940. године и
предлог за расход).
409 Лучић/Живић, Познавање авиона, 388. Лучић и Живић наводе снагу од 720/840
KS на висинама 3800/4300 метара (за узлетање 840 KS), а према проспекту фир-
ме „Бристол“, мотор Mercury VIII имао је интернацоналну дозвољену снагу од
795/825 B.H.P. (тј. 806/836 KS) на висини од 13000 ft (3960 m) и максималну сна-
гу од 850 B.H.P. (852 KS) на 14000 ft (4268 m) у хоризонталном лету у трајању од
5 минута.
410 Ing. Стојан Станисављевић, Упут за одржавање и руковање аеропланом „Bristol
Blenheim“, Икарус, без године издања.
Прва два авиона ВВ првобитно су обележена са БР. 1 и БР. 2 а по-

сле марта 1940. године добили су нове (ЕвБр) БР. 3501 и 3502. Лиценцни
авиони обележавани су у наставку низа, почев од БР. 3 и та пракса је за-
држана до 26-тог лиценцног авиона - то је био БР. 28. Пошто је 16. марта
1940. године ступио на снагу нови пропис о обележавању и означавању
авиона ВВ, следећи, 27-ми лиценцни примерак обележен је са БР. 3529,
док су остали добили бројеве до БР. 3542. Истовремено, сви авиони до
тада обележени по старом начину (БР. 1 до 28) добили су нове ЕвБр (БР.
3501 до 3528). Авиони произведени у фабрици “Авро” одмах су обележе-
ни по новом пропису, евиденцијским БР. 3543 до 3562.
У циљу побољшања летних и борбених особина и истовремене
унификације и модернизације опреме и наоружања, “Икарус” је извр-
шио од 1939. године до 1941. године чак 18 мањих и већих модификација
на Бленхајмима ВВ. По пројекту преоружавања Бленхајма којег су изра-
дили инжењери Станисављевић и Петровић закључен је 22. фебруара
1940. године уговор за модификацију авиона БР. 3528 (бившег БР. 28),
последњег Бленхајма произведеног 1939. године у “Икарусу”. Тај ави-
он је добио наоружање од 4 митраљеза – три стандардна М.38 кал. 7,9
mm (поред постојећег крилног, додата су још два митраљеза, предњи у
десном ветробрану и доњи у просеченом трупу испод туреле) и један
тешки М.39 (Breda-SAFAT MC.12,7) кал. 12,7 mm у новој домаћој туре-
ли Телеоптик М.40СП (Станисављевић-Петровић). Уговор за израду 61
гарнитуре за модификацију свих осталих Бленхајма ВВ закључен је 29.
августа 1940. године и “Икарус” их је произвео, али до Априлског рата
модификована су само три Б-1 (3505, 3516, 3528), плус један Б-4 (3563).411
Авион БР. 3528 модификован је и на италијанске моторе Alfa Romeo
126 RC.34 (лиценцни Bristol Perseus) у циљу изналажења алтернативног
погонског постројења. За уградњу мотора Персеус на Бленхајм интере-
совао се инж. Душан Лучић приликом посете фабрици “Бристол” а њени
стручњаци су га касније писмено известили о потребним преправкама.
Први лет авиона са новим моторима извео је 15. септембра 1940. године
фабрички пилот Василије Стојановић. Пробе у лету показале су да се
авион (означен са Б-2) пењао на 6000 m за 11 минута и 46 секунди (мање
411 ВА, П. 17, К. 372, Ф. 6, Д. 3, лист 29 (Технички услови за израду модификација
и инсталација на преоружању авиона Бристол Бленхајм по пројекту инжењера
Станисављевића и Петровића); isto, К. 372, Ф. 6, Д. 3, лист 25 (Уговор за испору-
ку 61 уређаја за преоружање авиона Бленхајм); Петар Боснић, Авиони Бристол
Бленхајм у Југословенском ваздухопловству (у даљем тексту: П. Боснић, Авиони
Бленхајм), предавање одржано 24. фебруара 1997. на 374. седници УЗНЕВАТ-а у
Београду; Божидар В. Недељковић, Четири деценије “Телеоптика”, Телеоптик,
Београд, 1962.
за минут и 39 секунди од стандардног Бленхајма), док му је брзина опала

за 1 km/h. На жалост, Италијани нису хтели ни могли да испоруче мо-
торе наручене у јесен 1939, па је БР. 3528 ремодификован на оригиналне
моторе.412
Бленхајм БР. 3527 (бивши БР. 27), претпоследњи примерак из про-
изводње “Икаруса” за 1939, послужио је за мање адаптације - опремљен
је августа 1940. године адаптираним бацачем Ф12/10 за ношење малих
запаљивих бомби од 1 kg типа “Обилићево”. Пробе су вршене у Белој
Цркви, на полигону Школе бомбардовања и гађања.413
На неким авионима (бар на 12 а можда и на 18) уграђена су два
електрична бацача типа Микрон за по две светлеће бомбе, а на некима
носачи Ф12/10 за бомбе “Станковић” од 12 kg. По налогу од 9. јануара
1940. године на БР. 7 (пети “Икарусов“ авион) извршена је прва уградња
дуплих команди, а затим је 22. августа наређена иста модификација на
још три авиона (ВВ је користило 6 авиона са дуплим командама). На око
2/3 авиона извршена је модификација ветробрана за уградњу додатног
ФН, а на свим мање модификације.414
Разматрана су још два пројекта. Први је био пројект Б-3, Бленхајм
са моторима ИАМ К-14 (преправка носача мотора и потребних инста-
лација, а проучавана је и уградња мотора Рајт Циклон). Фабрика ИАМ
је испоручила “Икарусу” средином марта 1941. године два мотора К-14
ради монтаже на Бленхајм - даља судбина тог пројекта није позната. Дру-
ги пројект био је Б-Х (Бленхајм-Хидро) са пловцима ЕДО, али та идеја је
напуштена у корист хидроплана СИМ XIV- Х.415
Авион БР. 3527 конвертован је у нову верзију Б-4 која је била врло
слична британском моделу Blenheim Mk.IV али коју је “Икарус” израдио
(без лиценце) према пројекту инжењера из Техничког одсека Штаба ВВ.
Први лет изведен је у лето 1940. године. За разлику од британске верзије,
Б-4 је имао исте моторе и кормило правца као Б-1, а због новог носа
добио је надимак “Дуги нос” (сличан надимак, “Longnose”, имали су и
Британци). Ознака авиона била је Икарус Б-4 (Бленхајм-4), а авион је до-
био и нови ЕвБр (БР. 3563) који се настављао на низ авиона Б-1. Дана 25.
412 ВА, необележени документ (Превод писма „Бристола“ насловљен на Штаб ВВ,
Техничко оделење, Аероплански отсек); Giancarlo Garello, I raporti aeronautici
italo-iugoslavi nel periodo 1938-1943 –Parte I, L’aeronautica iugoslava, Aerei N.4,
Aprile 1977.
413 ВА, П. 17, К. 39, Ф. 1, Д. 32 (Извештај команданта Ваздухопловне опитне групе
о пробама и усвајању бацача Ф12/10).
414 П. Боснић, Авиони Бленхајм.
415 П. Боснић, Авиони Бленхајм.
марта 1941, склопљен је уговор са “Икарусом” за израду 20 авиона Б-4 са

пољским моторима (и испоруку два резервна мотора) са предвиђеним
ЕвБр 3564-3583.416
На дан 5. априла 1941, 11. ВГ имала је само 9 Бленхајма (и 2 Хајнда)
а у току рата “Икарус” јој је испоручио још 4 оправљена, тако да је гру-
па оперисала укупно са 13 Бленхајма. Остали Бленхајми, намењени за
бомбардовање, налазили су се 5. априла 1941. године у 1. бомбардерском
пуку (БП) (23 авиона), 8. БП (23), Ваздухопловној школи бомбардовања
(ВШБ) у Јасеници (1) и Ваздухопловној школи гађања (ВШГ) у Бутмиру
(1 и то Б-4 БР. 3563). Бленхајм из ВШБ пребачен је првог дана рата у
састав 8. БП. Дакле, ВВ је користило у рату укупно 61 Бленхајм.417
Пилот мађарског порекла пребегао је 12. априла у Мађарску ави-
оном БР. 3516 из 11. ВГ, а после оправке, мађарско ваздухопловство
(Magyar Kiraly Honved Legiero - MKHL) користило је тај авион за везу
обележен са J.104 све док није настрадао априла 1944. при америчком
бомбардовању. Био је то један од три Б-1 са додатним наоружањем.418
Немачка војска запленила је 9 Бленхајма (5 у Босанској Градишки,
1 у Загребу и 3 у Земуну) и већу количину готових делова, компоненти и
подсклопова које је “Икарус” произвео за серију од 20 Б-4 наручену 20.
марта 1941. године. Немачке снаге незванично су користиле почетком
новембра 1941 (бар) два Бленхајма у нападима на устанике у Краљеву;
практично пробни летови авиона из “Икаруса” који је радио под Нем-
цима као WNF-Semlin. Немци су продали Румунији 6 авиона (три 1941.
године а три 1942) а румунско ваздухопловство (Aeronautica Regalã
Românã - ARR) користило је само три авиона обележена са бр. 41-43. Од
осталих заплењених примерака и делова, “Икарус” (WNF) ремонтовао
416 ВА, П. 17, К. 372, Ф. 6, Д. 3, листови 1-5 (Пов. В. Наб. Бр. 35 од 25. марта 1941
– Уговор фабрике „Икарус“ и Штаба ВВ за израду 20 Икарус Б4) и листови 6-19
(Технички услови); Z. Jerin, The Blenheim in Yugoslavia, 60-61. За погон тих 20
Б-4 (+2 резервна мотора) предвиђена су 42 мотора PZL Mercury VIII из пољских
залиха, које смо очекивали од Немаца у склопу 267 наручених мотора.
417 Огњан М. Петровић, Авиони Ваздухопловства војске у Априлском рату, Бра-
ничево кроз војну и културну историју Србије II, свеска 4 (Зборник радова са
научног скупа одржаног 10. октобра 2006), Пожаревац 2007, 391, 402, 405.
418 Milan Micevski, Pod tuđim zastavama, Aero magazin (specijalno izdanje), br. 2-3/91,
36 - 40; Georg Punka, Hungarian Air Force, Squаdron/Signal, Carrollton, 1994, 17,
55; Csanádi-Nagyváradi-Winkler, A Magyar Repülés Története, 1973, 201; Pataky
Iván, Rozsos László, Sárhidai Gyula, Légi Háború Magyarország Fellet 1, Debrecen,
1992, 92 (две фотографије заплењеног авиона са додатним митраљезом у носу);
Петар Боснић, Судбина бомбардера „Бленхајм“ бр. 3528, Политика од 6. 4. 1998
(Боснић је погрешно сматрао да се ради о Бр. 3528).
је 1942. осам авиона који су коришћени у ZNDH (Zrakoplovstvo NDH),

обележени са 1501-1508. Два хрватска Бленхајма пребегла су 1942. у Тур-
ску (1502 из “Икаруса” и 1506 из Рајловца), одакле нису враћени. Авион
бр. 1501, саботиран на првом лету (пробни пилот сатник Јанко Добни-
кар), принудно је слетео 6. априла 1942. на земунски аеродром на којем
је дочекао ослобођење (саботажу су извели радници “Икаруса” Лазар
Саватић и Бранко Плећаш). Југословенска армија је запленила бр. 1507
на аеродрому Боронгај и користила га од јуна 1945. до 1947 (углавном за
команду у Загребу).419
Пошто је фински војни аташе у Берлину посетио окупирани Бе-
оград и прегледао заплењени материјал, Финска је купила од Немаца
заплењене делове и склопове од којих је финска фабрика ВЛ из Тампереа
(Valtion Lentokonetehdas, Tampere) произвела 1944. године 10 Blenheim
Mk.IV, познатих у финском ваздухопловству (Ilmavoimat) као VI серија
(VI-Sarja). После рата Финци су морали да плате лиценцу Енглезима и
за 20 бивших југословенских Бленхајма а један од тих авиона (BL-200)
сачуван је и изложен у једном од ваздухопловних музеја у Финској.420
Хокер Харикен и ЛВТ-1

На бази претходног Фјурија, инж. Кем је развио ловачки ниско-
крилац типа Харикен (Hurricane, у преводу: Оркан) опремљен новим
“Ролс-Ројсовим” моторимa Мерлин. Први прототип израђен по спец.
F.36/34 полетео је 6. новембра 1935, први серијски Харикен I (Hurricane
Mk.I) 12. октобра 1937. а истог месеца започете су испоруке почетне РАФ
серије од 600 авиона. Укупно је произведено 3185 Харикена Mk.I - од тога
1900 авиона (4 прве серије од 600, 300 и две по 500) у матичној фирми,
1219 (три прве серије од 500, 200 и 519) у “Глостеру” (Gloster Aircraft),
40 у “Канадиен Кар” (Canadian car and Foundry Co), 2 у Белгији (Fairey
Avions) и 24 у КЈ (“Змај”). Од децембра 1938. године до марта 1940. го-
дине извезене су мање количине Харикена Mk.I у Белгију (20), Иран (1),
Југославију (24), Јужноафричку Републику (7), Канаду (19), Пољску (1),
Румунију (12), Турску (29) и Финску (10).421
419 NAW, T-177-17; Vojislav V. Mikić, Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske 1941-
1945, Beograd 2000, 144, 199; Zrakoplovstvo NDH, 349; Драган Савић и Алексан-
дар Коло, Бег за Турску, Лет бр. 3, 2004, 109-124; Истраживања Д. Савића.
420 Kalevi Keskinen, Kari Stenman, Klaus Niska, Bristol Blenheim, Tietoteos, Forssa
1984, 92-93.
421 William Green, Fighters, Volume Two, едиција War Planes of the Second World War,
Macdonald, London, 1972, 57, 59; Edward Bishop, Hurricane, Airlife, Shrewsburry,
1986, 122 - 133, 143; F. K. Mason, The Hawker Hurricane, Aston 1987, 214 - 220;
Британске власти дозволиле су доста рано извоз Харикена у Југо-

славију. Четворица пилота комисије, коју је предводио инж. Србобран
Станојевић, испробали су Харикен априла/маја 1938. године у Брита-
нији, а уговор за 12 авиона и лиценцу потписан је децембра 1938. годи-
не. Прва два Харикена прелетела су 15. децембра из Бруклендса преко
Француске и Италије за Београд (нешто мало више од годину дана после
увођења тога типа у РАФ), а 10 следећих пребачено је бродом у априлу
1939. године. Ти авиони били су изузети из прве “Хокерове” серије од
600 Харикена. Били су то авиони са крилима пресвученим платном. Фа-
брика је извршила у Бруклендсу два пробна лета југословенског Хари-
кена №11, први 25. марта 1939 (провера руковања и карактеристика) и
други 14. априла (провера уговорених перформанси). Следећа испорука
(по споразуму од 11. јануара и уговору са “Хокером” од 12. јануара 1940)
уследила је марта 1940. године када је стигло следећих 12 Харикена из
друге “Хокерове” производне серије. Ови авионни су били нешто новија
верзија и имали су металне нападне ивице крила.422
Првобитна намера производње 100 Харикена (60 код “Змаја” и 40
код “Рогожарског”) није остварена. Обезбедивши лиценцна права и ис-
поруку британских мотора, Штаб је наручио марта 1939. године израду
48 лиценцних авиона, 24 код “Змаја” и 24 код “Рогожарског”. Са фабри-
ком “Ролс-Ројс” закључен је уговор за испоруку 60 Мерлина III са роком
испоруке између септембра 1939. године и марта 1940. године. Фабрика
“Змај”, одговорна и за генералне оправке, испоручила је до немачког на-
пада 18 авиона а осталих 8 је завршено и пребачено из Земуна за Краље-
во током самог рата. “Рогожарски” није успео да заврши ни један авион
(због неиспоручених мотора Мерлин), мада је до рата било израђено 87
% процената делова и подсклопова потребних за 24 авиона. По процени
Штаба, ти авиони (са мотором ДБ-601) били би завршени до краја авгус-
та 1941. године.423
Харикени британске производње уведени су у наоружање 6. ЛП, а
после доласка Ме-109 у ту јединицу, сви су пребачени, почев од јесени
Paul Blackah, Malcolm V. Lowe, Louise Blackah, Hawker Hurricane 1935 onwards
(all marks), Haynes Publishing Sparkford 2010.
422 E. Bishop, н. д.; 123, 125; F. K. Mason, The Hawker Hurricane, 49, 202, 216 - 217,
223; Др В. Винавер, н. ч., 78 - 80, 84 - 85; Ненад Дошлић, Ваздухопловство војс-
ке Краљевине Југославије, 1936-1941, (у даљeм тексту: Н. Дошлић, ВВ КЈ), ди-
пломски рад, Философски факултет, Нови Сад, 1993 (фотокопија код аутора);
Paul Blackah, Malcolm V. Lowe, Louise Blackah, Hawker Hurricane 1935 onwards
(all marks), Haynes Publishing Sparkford 2010, 56 - 57.
423 Živko Avramovski, Britanci o Kraljevini Jugoslaviji, knjiga treća (1939-1941), AJ/
JK, Beograd, 1996. стр. 230-231; Miroslaw Wawrzynski, Hurricane w obcej službe –
Hurricane in Foreign Service, AJaKS-Ksiazki Militarne, Warszawa, 2001, 19.
1939. године до јесени следеће године, у 4. ЛП. Лиценцни авиони почели

су да се уводе крајем 1940. године у састав 52. ВГ, а 1. марта 1941. године
формиран је 2. ЛП424 (који је комплетиран месец дана касније, до саста-
ва са којим ће ући у рат) у чији састав је ушла и 52. ВГ са Харикенима
(већином “Змајеве” производње). После италијанског ваздушног напада
на Битољ и Прилеп, специјално формирана комбинована ескадрила Ха-
рикена из 4. ЛП базирала је током новембра и децембра 1940 (остали до
марта 1941) на ратним летелиштима код Битоља и Прилепа. Током тих
месеци Харикени су присилили на спуштање грчки Хеншел и немачки
Ју-52.425
До Априлског рата уништен је само Харикен БР. 7 у којем је поги-
нуо 7. августа 1939. године код Велике Крсне наредник-водник Исаило М.
Вићевац.426 На дан 6. априла 1941. године у јединицама је било 38 Харикена
(20 у 4. ЛП, 15 у 2. ЛП и три у 3. ПШ), плус једини ЛВТ-1 (ВОГ). У току са-
мог рата испоручено је још 8 Харикена (од тога два ремонтована) чиме је
број Харикена који су учествовали у рату достигао број од 46, или ако се
урачуна и модификовани ЛВТ-1, 47 авиона.427
Харикен је био први нискокрилни ловац и први авион ВВ који је
премашио брзину од 480 km/h (300 mph) а други стандардни ловачки
тип ВВ по броју авиона. У ВВ је био класификован као “једномоторни
авион једносед за борбу са мотором Ролс-Ројс Мерлин од 1044 KS на ви-
сини искоришћења 4720 метара”.428
Сви југословенски Харикени били су верзије Mk.I али су се разли-
ковали по неким детаљима, зависно од серије којој су припадали. Првих
12 авиона имало је моторе Мерлин II и двокраке дрвене елисе Watts
424 А. Павловић, Организација..., књ. V период 1937-1941 III део.

425 Шиме И. Оштрић, Хокер Харикен, Наша крила бр. 33, септембар 1990, 9; Air
War..., 177; Ђорђе Стојановић, Успомене из ваздушних борби за Београд ап-
рила 1941. године, Фонд Ђ. Стојановића, МРВ, 7; електронска порука Никоса
Христофилиса, ваздухопловног публицисте из Грчке, Предрагу Миладиновићу
из фебруара 2006. године. Наредник Никола Вучевић, из патроле у Битољу, при-
нудио је 14. децембра 1940. године на спуштање грчког Хеншела 126 (Henschel
Hs-126) из 3. e Грчког ВВ (3. Mira EVA) код Битоља (два официра интернирана,
затим враћена са авионом). Оштрић је погрешно навео Лизандер као тип грчког
авиона. Н. Христофилис потврђује да се ради о грчком Хеншелу (исто тврди и
Стојановић). Дана 1. марта 1941, ппор Пуниша Богићевић принудио је на сле-
тање у Скопље немачки Ju-52/3m из IV/KGzbV 1. У књизи Air War... стоји да је
авион слетео због навигационе грешке са 8 чланова посаде.
426 Недељко Пајић вазд. поручник, Исаило М. Вићовац (некролог), ВГ 10/1939. го-
дине
427 О. Петровић, Авиони ВВ у Априлском рату, 388, 389, 402, 405.
428 Лучић/Живић, Познавање авиона, 395-396.
(до рата замењене трокраким), остали су имали Мерлин III и металне

трокраке елисе de Havilland/Hamilton (неки од лиценцних добили су
домаће трокраке елисе Рогожарски У-21). Првих 12 увезених и домаћи
авиони имали су платнена крила и стари тип ветробрана а 12 авиона
увезених 1940. године метална крила и новије непробојне ветробране.429
Сви Харикени ВВ били су наоружани са 8 митраљеза М.38 кал.
7,9 mm осим неколико последњих “Змајевих” авиона за које није било
митраљеза ФН и који су добили (као и неки други типови ВВ) старе
митраљезе Дарн М.30 кал. 7,7 mm.
Општа југословенска ознака била је Хокер Харикен (понекад само
Харикен) и тај назив је исписиван на лиценцним авионима (као ХОКЕР
ХАРИКЕН). Првих 12 увезених авиона, познатих као 1. увозна партија, са
“Хокеровим” фабричким бројевима 205, 206, 291-294 и 312-317 и РАФ вој-
ним серијалима L1751, L1752, L1837-L1840 и L1958-L1863 (респективно),430
код нас су првобитно обележени са БР. 1-12, а то је почетком 1940. годи-
не промењено у ЕвБр 2301-2312. До 1940. године носили су на труповима
велике беле римске бројеве који су представљали последње цифре ЕвБр.
Других 12 увезених (2. увозна партија) са РАФ серијалима N2718-N2729,431
обележени су у ВВ са 2313-2324, а “Змајеви” Харикени (I домаћа серија)
са 2325-2348. Незавршени авиони “Рогожарског” (II домаћа серија од 24
авиона) би добили ЕвБр 2349-2364 иако је по уговору било предвиђено да
добију БР. 13-36. 432
Италијани су запленили у Мостару Харикен Бр. 2337. Он је био
пребачен у Земун на оправку (јер Италијани нису могли да га оправе), а
после оправке Немци су га вратили Италијанима који су га помно испи-
тивали у 1. опитном центру у Гвидоњи. Авион је добио стандардне ита-
лијанске ознаке и фарбање.433
У немачке руке доспело је 5 Харикена заплењених у Србији и један
труп затечен у Великој Горици код Загреба. Два Харикена преузела је
429 Šime Oštrić, Hokerova oluja, Front br. 1016 od 20. 1. 1977; Šime Oštrić, Hariken Br.
2337, Aeroplan br. 2, mart-april 1990; Sid Napier, Yugoslav Hurricanes, Mushroom
Model Magazine, Vol. 4 №2,1999.
430 British Serials, 98; E. Bishop, н. д; стр. 123.
431 British Serials, 107; E. Bishop, н. д; стр. 125.
432 ВА, П. 17, К. 372, Ф. 2. Д. 6, листови 13-18 (Уговор Бр. 97 од 6. марта 1939. годи-
не између Штаба ВВ и „ Рогожарског“ за набавку и испоруку 24 Хокер Харике-
на); листови 19-28 (Технички услови).
433 G. Garello, I raporti aeronautici... III.; G. Garello, Prede di Guerra, str. 36, 38, 39;
Истраживања Д. Савића.
24. априла 1941. године немачка 4. Луфтфлота (Luftflotte 4).434 За разли-

ку од осталих заплењених југословенских типова, Немци нису, из неког
разлога, предали својим савезницима Хрватима ни један Харикен, али
су продали у лето 1941. године Румунији 3 авиона тога типа. Румунија
је откупила и резервне делове заплењене у “Рогожарском” омогућивши
продужење радног века Харикенима у свом ваздухопловству. Три бивша
југословенска Харикена обележена су код Румуна бројевима 13-15, што
наводи на помисао да су остали авиони коришћени за делове.435
У циљу испитивања могућности производње Харикена опремље-
них алтернативним погонским постројењима, пројектанти југословен-
ског ловца ИК-3 извршили су модификацију једног стандардног Харикена
британске производње (2301) на немачки мотор ДБ-601А (Daimler-Benz
DB-601A). Добијени дериватив Харикена, назван ЛВТ-1 (Ловац ваздухоп-
ловно-технички први), показао је на испитивањима и неке предности над
оригиналом. Радови на адаптацији предузети су 21. септембра 1940. го-
дине а завршени 21. фебруара 1941, а авион је испитиван у Опитној гру-
пи. Измењени су носач мотора, елиса, оплата мотора, системи за хлађење
и подмазивање, хладњак, команде и моторски инструменти, а по неким
непровереним изворима, уграђен је и моторски топ. Међутим, у светлу
чињенице да ни наши Ме-109 нису имали топ у оси елисе (видети звa-
нични упут) изгледа мало вероватно да је то било урађено на ЛВТ. У мо-
торски носач ЛВТ-1, уграђен је и један део авиона ИК-5 (део 35 по цртежу
5028). На жалост, судбина авиона ЛВТ-1 није баш у потпуности расветље-
на.436
434 M. Wawrzynski, н. д, 19. Од 5 заплењених Харикена, једног је слупао пилот из II/
JG.54, а један је запаљен ноћу 18/19. јула 1941. године у Параћину, партизанском
диверзијом (међу 5 разних авиона прикупљених на том аеродрому).
435 NAW, Т-177-17; Истраживање Д. Савића; Фотокопије докумената из Ита-
лијанског државног архива у Риму, МВ; Sid Napier, The Romanian Hurricanes
in Combat, SAFO vol. 24 no. 4 (96) December 2000; Dmitry Karlenko, Romanian
Hurricanes, SAFO vol. 21 no. 3 (83) October 1997; Dénes Bernád, Rumanian Air
Force – The Prime decade, 1938-1947, Squadron Signal, 1999, 45. Поред 18 хидро-
плана СИМ XIV-Х, фабрика “Рогожарски” је нудила у јуну 1941. године и 24
Харикена.
436 M. Wawrzynski, н. д., 19; Шиме И. Оштрић, Хокер Харикен, Наша крила, бр. 33,
септембар 2000; Petar Bosnić, Dvomotorni lovac IK-5, Aero magazin, br. 25, februar
2000, 38; Југословенски “Харикен” са немачким мотором, Политика од 16. 9.
2000; Никола Купрешанин, Био сам главни монтер и механичар ИК-3, Политика
од 29. 8. 1979; ВА, П. 17, К. 373, Ф. 5, Д. 13, лист 5 (Преглед стања фабрикације
и наплата на дан 6. априла 1941. године по закљученим уговорима и наређењима
Штаба ВВ – само за “Рогожарски”). Н. Купрешанин износи да је преправљени
Харикен “био у завршеној фази” а у наведеном документу, под редним бројем
10, пописан је авион ЛВТ, 100 % завршен.
Тај први и једини ЛВТ-1 (или Харикен ДБ-601) практично је био

узорни примерак будуће производње “Рогожарског”. Због тешкоћа у ис-
порукама британских мотора Мерлин, Штаб ВВ донео је одлуку о упот-
реби мотора ДБ из резерве (јединих слободних “ловачких” мотора у ВВ)
за уградњу на 24 Харикена које је радио “Рогожарски”. Истовремено, то
алтернативно погонско постројење било би решење снабдевања за слу-
чај промене политичке ситуације (слично се десило са модификацијом
на друге моторе код ИК-3) - ако би дошло до ослањања на Немачку, та
држава би и онако испоручила моторе ДБ и ВВ би могло да настави са
даљом градњом Харикена са немачким моторима (ЛВТ-1). Одлука о
градњи ЛВТ довела је до тога да је отпала шанса за уградњу ДБ мотора
на ИК-3. Та одлука показује да се Штаб ВВ одлучио за Харикене уместо
за ИК-3, а један од разлога била је лакша и бржа производња металне
конструкције. Дакле, у обе ситуације, у случајевима ослањања и на Бри-
танију и на Немачку, домаћа ваздухопловна индустрија би производила
Харикене (са моторима Мерлин или ДБ-601).
Отожир Авро
У октобру 1925, шпански железнички инжењер и проналазач Хуан
де ла Сиерва (Don Juan de la Cierva y Codornia), успешно је демонстрирао
у Британији свој експериментални аутожир Autogyro C.6A. Британско
Министарство ваздухопловства одмах је наручило израду малог броја
аутожирова код фабрике “Авро” (Alliott Verdon Roe – A. V. Roe или Avro),
која је откупила лиценцна права од носиоца лиценце, фирме “Сиерва”
(Cierva Autogyro Co. Ltd.). До половине тридесетих израђено је 10 типова
аутожирова; неки су лиценцно прављени код других фирми. Прототип
последњег, најуспешнијег и најпознатијег типа, La Cierva C.30 Autogyro,
настао је 1933. а за њим су уследила три апарата побољшане верзије
C.30P рађена код фирме “Ерворк” (Airwork). Пошто је аутожир при-
хваћен по спец. 16/35, “Авро” је откупио лиценцу и произвео од августа
1934. до маја 1935. године 12 примерака са мотором Armstrong Siddeley
Genet Major IA од 142 KS, под фабричком ознаком Avro Type 671 (РАФ
ознака Avro Rota Mk.I).437
Од јула 1934. до јуна 1938. године “Авро” је произвео укупно 78
Avro C.30A/Rota за цивилне и војне купце. Аутожирови британске про-
изводње продати су ваздухопловствима Белгије, Британије, Данске,
Југославије, СССР, Француске и Шпаније. Француска фабрика “Лиоре
437 A. J. Jackson, Avro Aircraft since 1908, Putnam London 1965, 306, 433, 437; Harlin/
Jenks, Avro: An Aircraft Album, Ian Alan 1973, 183 - 189; Cierva C.30A G-AHMJ/
K4235, Aeroplane Monthly, September 1984.
е Оливије” (Lioré-et-Olivier) наручила је 1934. четири “Аврова” апарата

и лиценцу а од октобра 1935. до јула 1936. године произвела 24 војних
“avion autogyre” LeO C.300 са мотором Salmson 9He 175 KS (први лет из-
веден јуна 1935) и још 5 примерака истог типа (од тога 4 за морнари-
цу). Иста фабрика (сада у концерну S.N.C.A.S.E.) израдила је следећих
30 SNCASE C.30 (јануар-септембар 1938), два прототипа и 5 серијских
C.301 и један прототип C.302. Немачки “Фоке-Вулф” (Focke-Wulf) добио
је 1935. лиценцну и израдио 30 (можда и 36) Fw C.30A са Siemens Sh-14a
160 KS током 1935-1938. године у свом одељку Focke-Achgelis G.m.b.H,
али они нису коришћени у војне сврхе.438
Ваздухоплов без крила код којег је носећа површина замењена са-
моокретном носећом елисом (ротором), која у лету нема никакве везе
са мотором (мотор служи само за погон класичне вучне елисе на носу
трупа), у Британији познат као Autogyro, код нас је назван аутожир
(често и отожир) или вртолет. Тај тип роторског ваздухоплова био је
предвиђен (поред цивилних) за више војних задатака (примена уместо
везаног балона, извиђање, осматрање, бацање и подизање извештаја и
опреме, веза са пешадијом, евакуација, контрола саобраћаја, итд.). Због
погодних особина (краћа полетна стаза, вертикално слетање, мењање
хоризонталне брзине почев од најмањих вредности) изгледало је де ће
аутожир бити идеална замена за гломазне, осетљиве и скупе осматрачке
балоне који су, од почетка тридесетих, полако нестајали из наоружања
скоро свих ваздухопловстава. Међутим, иако су Британци још 1934. уве-
ли аутожир уместо везаних осматрачких балона, пракса је показала да
нови ваздухоплови нису могли у потпуности да испуне захтевану трос-
труку улогу апарата за везу, артиљеријску реглажу и осматрање. Слабе
карактеристике полетања и јављање ефекта земље на грубим теренима
довеле су само до спорадичне употребе аутожира до 1939. године. У
ратном периоду, он је замењен погодним типовима лаких осматрачких
авиона малих брзина и са могућношћу слетања и полетања са изузетно
кратких стаза (што би се данас рекло, са STOL карактеристикама), као
што су били амерички L-типови, британски Остер (Auster) а као најбоље
решење показао се снажнији немачки Физелер (Fieseler Storch).439
438 A. J. Jackson, Avro Aircraft since 1908, Putnam London 1965, 433; Harlin/Jenks, н.
д., 186; Weal/Barker, Combat aircraft WWII, 130; Peter W. Brooks, Cierva Autogiros,
Airlife, Shrewsbury, 1988, 185-196, 348 - 351; L‘Armée de l‘Air 1939-1942 Chasse
et reconnaissance, Wingmasters Hors Série, Paris, 2001; José Fernandez, Juan Arraez
Cerda, Arnaud Prudhomme, Les autogires LA CIERVA, Edition bilingue, Editions
TMA, Paris, 2005, str. 65 - 110: José Fernandez, Les autogires La Cierva C. 30, Air
Magazine no3, 2001, 19 - 42.
439 Ваздухопл. капетан I кл. војни извиђач Мих. К. Кудинов, Аутожир и његова
употреба у вези са радом пољске артилерије, ВГ бр. 6/1935; Исти, Аутожири
Код нас је помно праћен током тридесетих развој отожира и о њему

и његовој могућој примени писано је у више наврата у Ваздухопловном
гласнику. Разматрани су разни аспекти његове употребе, чак и борбене.
То очигледно није било случајно, ВВ је одлучило у другој половини три-
десетих да купи два примерка отожира Avro C.30A. Планери ВВ хтели
су сами да оцене отожир и од својих официра добију потврду теорија о
којима је нашироко писано.440
Пошто се радило о новој техници, ВВ је послало у зиму 1937/38. два
своја капетана (Аксентије Панић и Драго Брезовшек) на школовање у
Autogyro Flying School у Фелтаму (Feltham, Midllesex). Обука је започета
крајем децембра 1937, а завршена марта 1938. године. Два наручена ау-
тожира Avro Type 671 (c/n 1029 и 1030), погоњена стандардним мотором
Џенет Мејџор, завршена су у децембру 1937, а Југославији испоручена у
пролеће 1938. године преко базе Сиерва у Ханворту (Hanworth). После
југословенских примерака, “Авро” је израдио само још 4 отожира (два за
Аргентину и 2 војна за РАФ).441
У склопу реорганизације јединица ВВ, 1. балонски батаљон (са 1, 2.
и 3. балонском четом) из Ниша преформиран је 1. априла 1938. године
у 1. отожирску групу (са 1. и 2. отожирском ескадрилом и 1. балонском
четом).442 Две отожирске ескадриле нису били формацијски попуњене
предвиђеним отожировима, већ су привремено користиле школске и
тренажне авионе старијих типова. Служба отожирова трајала је само
једну годину, већ 1. априла 1939. године расформирана је 1. отожирска
(вртолети) и њихова употреба у војсци, ВГ бр. 2/1937, стр 45-66; Инг. Ј., Ротор-
ни ваздухоплови и њихова будућност, ВГ бр. 4/1937; Везани балон и аутожир,
Ратник бр. 3/1939; P. Brooks, н. д.; стр. 191.
440 Аутожир и како се њиме лети, 1. вб, Нови Сад, 1928 (није сигурна година из-
дања); Роторни ваздухоплови и њихова употреба убудуће, ВГ бр. 4/1937, 109-120;
Жироплан Breguet-Dorand, ВГ бр. 8/1937, 265-269; Евгеније Л. Пољаков, Жиро-
план за аутоматско летење, ВГ бр. 1/1938, 105-106; Прве вежбе у спуштању
са аутожира и враћање у исти у току летења, ВГ бр. 9/1938, 202-206; Угљеша
Поповић, Високе осматрачнице – балон и аутожир, Коњички гласник књига I,
јануар-фебруар-март 1939, 15-38; Жироплан двосед A.R.4, Ратник, II/1939 (ру-
брика: Белешке и новости, VII Војно ваздухопловство – Енглеска – а); Аутожир
– материјали и тактичка намена, ВГ бр. 6/1939, 109-118. и исто, II део, ВГ бр.
7/1939. године стр. 85-93; Аутожир “Скакавац”, Ратник бр. XII/1939 (рубрика:
Белешке и новости, V Војно ваздухопловство – Енглеска).
441 Šime Oštrić i Ognjan Petrović, Autožir Cierva C. 30A, Aeroplan br. 2, mart-april 1990,
28-32; Harlin/Jenks, н. д., 124 (фотографија југословенског №1 снимљена децем-
бра 1937. године у фабрици „Авро“ у Вудфорду (Woodford), приликом пуњења
горивом); P. Brooks, н. д.; стр. 351.
442 А. Павловић, Организација..., III књига, период 1937-1941 I део.
група у Нишу и од ње је формирана 21. извиђачка ВГ. Иако је била пла-

нирана куповина још 20 отожирова од те куповине се убрзо одустало.
Још у новембру 1938. године443 предвиђена је замена отожира лаким ави-
онима за везу и осматрање и већ тада је била предвиђена набавка 23 так-
ва авиона.
На Првој МВИ у Београду први пут је јавно представљен један ото-
жир ВВ, изазваши велику пажњу. Током те године оба отожира су имала
више удеса и превртања са оштећењима. Нису били омиљени код пило-
та, стално су се рушили, ретко су оба апарата била исправна. У Нишу
су их подсмешљиво звали “авиони падавичари” а ваздухопловци су их
сматрали “смешним авионима, без крила и са великом елисом”. Очиг-
ледно нису се показали дораслим за задатке који су им били намењени.
Оба отожира су расходована и нису дочекала рат. Бар један од њих био
је префарбан камуфлажном шемом бојења.444
По уобичајеном маниру ВВ, отожирови су били обележени са №1
и №2, а фабрички исписани велики црни бројеви 1 и 2 налазили су се на
вертикалним стабилизаторима.
НАБАВКЕ И ЛИЦЕНЦЕ ИЗ НЕМАЧКЕ 1937-1941.
Немци су учествовали са комплетном групом (III./LG.1) од 38 ави-

она (23 He-111, 9 Do-17E и 6 помоћних Ju-52/3m) на Првој међународној
ваздухопловној изложби (МВИ) у Београду а током боравка извели су
меморијални лет изнад Опленца.445 У посебном павиљону изложено је
више типова авиона (Dornier Do-17V-7 WNr 657 D-AQYK, Dornier Do-
18W WNr 0734 D-ANHR, Henschel Hs-126, Arado Ar-95, Bücker Bü-131
Jungmann, Bücker Bü-180 Student, Gotha Go-145A, Erla 5 D, Focke-Wulf
Fw-58 Weihe), мотора (производи фабрика Junkers, Daimler-Benz, Argus,
Hirth, Bramo) и разноврсна ваздухопловна опрема.446 У време одржа-
443 Априлски рат 1941, Београд, 1969, 71-72 (ВА, Ф. 17, рег. бр. 34/5, К. 84 – Из-
вештај Гл. ђенералштаба од 20. 11. 1938. министру ВиМ)
444 М. Вујовић, Српски отожир задивио странце, Политика од 31. 8. 1999; Кино-
филм лета приликом Прве МВИ у Београду.
445 Peter Taghon, Die Geschichte des Leergeschwaders 1, Band 1 - 1936-1942, VDM
Heinz Nickel, Zweibrücken, 2004, 20, 21, 23.
446 Бишћевић Д. Адем и Сивчев И. Коста, Прва међународна ваздухопловна излож-
ба у Београду, ВГ бр. 6/1938; Б. Ј. Михалачки капетан, Прва међународна ваз-
духопловна изложба у Београду 1938 год, Земун 1939, 36 - 46, 74.
вања изложбе, пилоти ВВ испробали су више немачких лаких авиона

(прототип Erla 6A D-YDEM, Jungmann, Student, Storch).447
Авион демонстратор фирме „Хајнкел”, прототип He-112V-9 D-IGSI
(WNr 1944), посетио је Београд приликом турнеје по балканским земља-
ма и Медитерану (од Шпаније до Румуније).448 Југославија није купила
ловце Heinkel He-112 (захтеване крајем 1937. године) јер је немачко Ми-
нистарство ваздухопловства (Reichslu-ftfahrtministerium - RLM) дозво-
лило извоз тога типа само са слабијим мотором Jumo 210.449 Тај тип су
испробали јапански, аустријски, шпански, мађарски, румунски и југо-
словенски пилоти. Пилоти ВВ били су врло задовољни његовим осо-
бинама. При каснијим испитивањима ловаца Ме-109, Харикен (Hawker
Hurricane), Моран-Солније (Morane-Solnier MS.405) и ИК-3, југословен-
ски пробни пилоти давали су упоредне прегледе карактеристика у који-
ма се обавезно налазио и He-112.
Чести гости у КЈ били су и немачки авиони на поштанским линија-
ма. Југословенски ваздухопловни стручњаци били су добро обавештени
о могућностима немачке ВИ и половином тридесетих долази до новог
раздобља у односима КЈ и Трећег рајха (Drittе Reich). Први пословни
контакти остварени су 1935. године, отпочињањем преговора између
„Дорнијера“ и Министарства војске и морнарице (МВиМ) о испорукама
авиона и хидроавиона те фирме (о чему ће касније бити речи).
Почетком 1939. године започети су нови преговори с Немцима о
набавци оружја, а од марта је преговарано о добијању кредита. Захтев КЈ
за испоруку 100 бомбардера био је одбијен. Почетком априла министар
ВиМ тражи (поред осталог) 100 Dornier Do-215 и 50 Messerschmitt Bf-109,
а исти захтев је поновљен крајем априла. Немци су обећали кредит али
су тражили промену југословенске спољње политике. Због тога, а и због
хитних потреба модернизације, КЈ се окренула Британији и Француској.
У јуну 1939. године договорена је испорука Бленхајма (Bristol Blenheim
Mk.I), а предстојало је и закључење уговора са Француском. Оценивши
да ће се КЈ још више приближити земљама које су настојале да створе
447 Летачка књижица Александра Аце Станојевића, у власништву породице. Про-

бе (сам у авиону): 8. 6. 1938. три лета, авиони Erla 6 (Schliche 26 HP), Bücker
Student (Walter 60 HP) и Bücker Jungman (Hirth HM 50 100 PS); 10. 6. два лета
(Fieseler Storch и Jungmann); 12. 10. један лет (Jungmann).
448 Албум Фомагина, несређена грађа, Музеј Ваздухопловства, фотографија D-IGSI
у Београду; Dénes Bernád, Heinkel He-112 in action, Squadron/Signal Publications
№159, 1996, 14 - 15, 19.
449 Ferenc A. Vajda & Peter Dancey, German Aircraft Industry and Production, Airlife,
Shrewsbury, 1998, 257.
антинемачки блок, Немци су пристали на кредитирање југословенских

испорука у замену за добијање концесије за експлоатацију нафте. Тако је
5. 7. 1939. године потписан Тајни протокол којим је предвиђена испорука
100 Do-215, 100 Bf-109, 34 Fieseler Fi-156, 72 Henschel Hs-126 и 200 школс-
ких авиона Bücker или Klemm (укупна цена 75 милиона РМ).450
Неутврђена висина кредита послужила је Немачкој да и даље
отеже испоруке, половином септембра испоручено је само 5 Bf-109Е и 5
Bf-108B. На стално инсистирање КЈ да јој се испоручи материјал угово-
рен 5. јула, Немачка је затражила велике количине сировина, а КЈ је због
избијања рата у Европи и неопремљености војске морала да прихвати
те услове. Због тога је сачињен нови „Немачко-југословенски тајни про-
токол“ (Deutsch-Jugoslawische Geheimprotokoll) од 5. 10. 1939, такозвани
„Ландфридов споразум” (“Landfriedabkommen”), о размени југословенс-
ких производа за немачко наоружање. Уговорена је, под тежим условима
за КЈ, испорука 100 Bf-109Е, 13 Bf-108B и „Шкодиних“ артиљеријских
оруђа (27 ПА батерија и 420 ПТ топова). За обрачун у немачким маркама
установљен је специјални рачун „Ц“ југословенске Народне банке код
Немачке обрачунске касе у Берлину.451
Са фирмом „Месершмит“ потписан је у Београду 23. октобра уго-
вор о лиферовању 100 ловаца и резервних делова. Истовремено је ђене-
рал Милојко Јанковић тражио од немачких представника испоруку још
100 Bf-109, 30 Bf-110, 31 Junkers Ju-87 Stuka и 50 Hs-126.452
Иако је „Ландфридов споразум“ био врло повољан по Немачку,
шеф немачке Врховне команде, фелдмаршал Вилхелм Кајтел (Wilhelm
Keitel) није дозволио испоруку 420, већ само 100 ПТ топова. Разочарани
Југословени затражили су да се уместо 320 топова испоруче 20 Do-215
и школски Бикери, али Немци пристају на испоруку само 50 Јунгмана и
20 Рода. После невољног пристанка Југословена, измењен је 8. 11. 1939.
године. Протокол од 5. октобра, на штету југословенске стране. У децем-
бру 1939. године закључени су уговори о увозу поменутог броја Бикера
и Рода, као и 50 резервних мотора за Bf-109. Наручена је и моторизација
450 Живко Аврамовски, Сукоб интереса Велике Британије и Немачке на Бал-
кану уочи II светског рата, Београд, 1961, 133; Dr Leposava Cvijetić, Prodaja
naoružanja kao metod ekonomskog i političkog pritiska nacističke Nemačke na
Jugoslaviju, ISI, Istorija XX veka, Zbornik radova XIII, Beograd, 1975, 211 - 213;
Miladin Milošević (priređivač), Ivo Andrić, Diplomatski spisi, Prosveta, Beograd,
1992, 239 - 240.
451 Др Л. Цвијетић, н. д, 217, 223 - 225; Живко Аврамовски, Економски и политички
циљеви немачког извоза наоружања у балканске земље уочи II Светског рата,
Београд, 1972, 79 - 80; Бошко Ђорђевић, Преглед уговорене трговинске полити-
ке од оснивања државе СХС до рата 1941. г, Загреб, 1960, 174-176.
452 Др Л. Цвијетић, н. д, 229.
за ваздухопловне јединице, 160 теретних аутомобила и 150 авионских

митраљеза РБ 7,9 mm (MG.17), све по „Ландфридовом споразуму”.453
Првобитна одлука Штаба ВВ о куповини два метеоролошка Фи-
156 стопирана је почетком јуна 1939. године454 уз одлуку да се набаве два
2-моторна Фоке-Вулф455 (Focke-Wulf Fw-58 Weihe), много погоднија за
захтеване задатке. Нажалост, ти авиони нису набављени.
Половином марта 1940. Немци су одбили продају 2-моторних
Junkers Ju-88 и Messerschmitt Bf-110, а испоруке накнадних Fi-156 биле су
могуће, такође и лиценца.456 Намера да се две ваздухопловне групе (ВГ)
опреме немачким 2-моторним разарачима (51. и 52. ВГ) дошла је после
пропале наде у испоруку француских Potez 63, а такође је била несигурна
и будућа домаћа израда 2-мотораца. Због тога, ВВ је хтело да се осигура
куповином немачких Ме-110.
До маја 1940. испоручен је уговорени број авиона (осим 27 Ме-
109) и 150 ПТ топова (без муниције и са мањим бројем трактора), а онда
је Немачка опет забранила испоруке. После вишедневних преговора и
уцена, у Београду је потписан 12. 5. 1940. нови (трећи) Тајни протокол
којим су прихваћене нове, по Југословене неповољне, допуне и измене.
Немачка није прихватала испоруку ратних, али је пристала на испоруку
школских авиона. Почетком септембра 1940. закључен је уговор о испо-
руци 100 Јунгмана са резервним деловима и моторима.457
У преговорима из септембра/октобра 1940. дефинисана је испору-
ка сировина, полуфабриката и готових производа намењених југосло-
венској ВИ. Поред неиспорученог наоружања уговореног по „Ландфри-
довом споразуму”, очекивана је крајем новембра 1940. и испорука
материјала за 40 Do-17, 50 „ловаца Арадо“ (Arado Ar-96B) и 267 мотора
немачке, пољске, белгијске и француске производње. Настојећи током
периода 11/1940-02/1941. да приволи КЈ да се јасније определи уз силе
Осовине, Хитлер је, у фебруару 1941, захтевао прикључење КЈ Тројном
пакту у чему је и успео, 25. марта. У току тог драматичног периода, ис-
поруке немачког наоружања веома су смањене (мада су, још од половине
1940, биле врло успорене). Немачка је одбила 22. 2. 1941. године захтев
453 Др Л. Цвијетић, н. д, 228-232, 237.
454 Војни архив (у даљем тексту: ВА), П. 17, К. 374, Ф. 4, Д. 30, лист 202 (Докумен-
тација за пријем Fieseler „Storch“ од 14. 7. 1939).
455 ВА, П. 17, К. 374, Ф. 4, Д. 30, лист 46 (Белешка за начелника Техничког отсека
од 13. 1. 1940).
456 ВА, П. 17, К. 374, Ф. 4, Д. 30, лист 8 (Допис Савеза немачке ВИ к-ту ВВ од 15. 3.
1940).
457 Др Л. Цвијетић, н. д, 240-241, 246.
ВВ за испоруку 27 Ме-109, 42 мотора Mercury, митраљеза и ауто-гума а

истовремено одобрила лиферовање резервних делова за Ме-109, авион-
ских мотора и материјал за До-17. Дата је и сагласност за преговоре о
лиценцној изради Фи-156.458
Опуномоћени министар и изванредни посланик (амбасадор) југо-
словенске краљевске владе у Берлину, др Иво Андрић, поднео је 21. 11.
1940. представку немачким властима везану за испоруку 317 мотора, ма-
теријала за изградњу 40 До-17 и 50 готових авиона Арадо.459
Почетком јануара 1941. године Немци су одобрили испоруку мате-
ријала за израду нових Do-17 (поменутих 40 авиона), обећали испоруку
одређених количина Arado Ar-96 и Fieseler Storch (1/3 у авионима а 2/3 у
материјалу за лиценцну израду) и мотора Gipsy а одбили испоруку мо-
тора Gnôme-Rhône и Mercury.460
Од половине 1939. године до априла 1941, преко рачуна „Ц“ из Не-
мачке је испоручено 73 Ме-109, 12 Ме-108, 20 Фи-156, 150 Би-131 (запра-
во 149 и један Би-133), 50 мотора ДБ-601А и 100 митраљеза РБ. Није ис-
поручено 27 Ме-109, 1 Ме-108, део резервних мотора и резервних делова
за испоручене авионе, 50 митраљеза РБ и припадајући део опреме за 100
испоручених митраљеза. Поред наоружања, обрачунаваног преко рачу-
на „Ц“, КЈ је увезла из Немачке још 36 Do-17K, 13 Do-22K, 8 торпиљерки
и део материјала за израду Do-17K.461
458 Др Л. Цвијетић, н. д, 246-249.
459 Želimir Bob Juričić, Ivo Andrić u Berlinu, Sarajevo, 1989, 163 (представка И. Ан-
дрића дата по документу: Меморандум директора Оделења за економску полити-
ку (Берлин, 20. 11. 1940), DGFP (Auswärtiges Amt. Documents on German foreign
policy, 1918-1945, Washington, D.C.; Government Printing Office, 1949-1960), D,
XI, Doc. No 370, 643. Представка се односи на испоруку авионских мотора (42
из заробљених пољских залиха, 115 из белгијских, 60 из француских, 50 већ
плаћених Gnôme-Rhône, 50 за Fieseler-Storch), материјала (за израду 40 До-17)
и авиона (50 Arado). Из списка мотора виде се намере ВВ: 42 пољска мотора су
PZL Mercury VIII (за 20 Икарус Б-4 наручених 03/1941); 115 белгијских мотора
су највероватније DH Gipsy (за школске авионе); 60 француских су по свој при-
лици Hispano-Suiza V-форме за домаће ловце (ИК-3 II серије (одлука из 09/1940)
или ИК-5); 50 Гном-Рон су за „разараче“ (можда и К-14); 50 „мотора за Fieseler“
су Argus As-10C-3 (за намеравану лиценцну израду Fi-156). Овде се радило о 317
мотора (без оних за 40 До-17 и 50 Арадо авиона) и тај број се слаже са наводом
Др. Цвијетић која говори о 267 мотора али која није узела у обзир 50 мотора за
неостварену лиценцну израду Fi-156, дакле, захтевано је 267 + 50 = 317 мотора.
460 ВА, П. 17, К. 39, Ф. 1, Д. 9 (С. Пов. Бр. 17 од 5.1.1941. - Извештaј министрa
инострaних пословa Алексaндрa Цинцaр-Мaрковићa о договореним испорукaмa
Немaцa зa ВВ, у даљем тексту: Извештај Цинцар-Марковића од 5. 1. 1941).
461 Др Л. Цвијетић, н. д, 252. Осим поменутог материјала испоручено је и 160 терет-
них аутомобила од 1,5 тоне, 260 ПТ топова 3,7 cm са муницијом, 20 батерија ПА
Постоји и нешто другачији подаци о реализованим немачким ис-

порукама који износе да је ВВ прихватило у периоду 1937-1941. следећи
материјал: 36 Do-17K, 73 Ме-109, 13 Ме-108, 22 Фи-156, 133 Би-131, 50
ДБ-601А, 35 Hirth 504 100 КС, 150 митраљеза РБ и земаљски ваздухо-
пловни материјал. Истовремено, остао је неиспоручен плаћени мате-
ријал: 27 Ме-109, 17 Би-131, 20 Би-133 (Bücker Bü-133 Jungmeister), 15
мотора Hirth, 6 мотора Argus и земаљски материјал (са око 100 различи-
тих специјализованих возила).462
За потребе преобуке пилота-ловаца, командант ВВ затражио је од
Министарског савета (рефератом од 24. 12. 1940) набавку 20 тренажних
авиона Јунгмајстер. У складу са тадашњим напорима Немачке да приву-
че КЈ у свој блок, Немци су дозволили продају. Штаб ВВ је добио понуду
фирме „Бикер“ (укупно 466.000 RM) са предвиђеним планом испоруке
(један одмах по потписивању уговора, 4 у мају 1941. године и по 5 у јуну,
јулу и августу 1941).463
Јунгмани су склапани у новоотвореној фабрици авиона „Утва”.
Последње немачке испоруке ваздухопловног материјала (делови за 100
Јунгмана и 40 До-17) стигле су у КЈ крајем 1940/почетком 1941. године.
До Априлског рата није испоручен ни један До-17 из нове серије.
Било је много неостварених планова ВВ везаних за набавку немач-
ког наоружања. Интерес ВВ за тадашњу врхунску технологију и опре-
дељење за опремање најмодернијим материјалом показује и приказ не-
мачких уређаја са инфра-црвеним зрацима.464 Планирано је формирање
топова 7,65 cm са тракторима, командним уређајима и муницијом и 7 батерија
ПА топова 7,5 cm са муницијом без трактора. Није испоручена ни половина ре-
зервних делова за теретне аутомобиле, 30 % уговорене опреме за ваздухопловне
јединице, 20 % уговореног осталог материјала (оптички нишани, бацачи пламе-
на, телефонска опрема...) или преко 25 % од целокупног нарученог наоружања
из немачких фабрика.
462 А. Павловић, Оргaнизaцијa и развој Југословенског ратног ваздухоповства
1918-1941, VIII књига, период 1937-1941 V део, необјављено дело, рукопис у
МВ. Павловић износи укупно испоручени материјал, а не само онај плаћан са
рачуна „Ц“. Међутим, број авиона (и опреме) не слаже се са оним изнесеним у
раду Л. Цвијетић. Неке разлике могу да се објасне: 13-ти Ме-108 није неиспо-
ручен, вишак од 2 Роде (вероватно) се јавља јер су 2 авиона плаћена ван рачуна
„Ц“, број од 133 Јунгмана је процена; испоручено је 150 митраљеза РБ за комле-
тирање 75 Ме-109.
463 Aрхив Југославије, 138-5-93, 5-94 и 5-95 (В. К. Бр. 2225 од 26. 12. 1940 - Реферат
министра ВиМ генерала Петра Пешића поднет Министарском савету за набавку
20 Bü-133; на крају документа одобрење владе).
464 ВА, П. 17, К. 374, Д. 30, Ф. 4, лист 29 (препис телефонског извештаја ппук Ф.
Пирца од 30. 1. 1940 - белешка за к-та ВВ). Ради се о инфра-црвеном пасивном
средству за ПАА фабрике „Цајс“ (Zeiss) која је дала две понуде 1939 (у јануару и
нових јединица набавком немачких авиона. План из 1938. године пред-

виђао је опремање 2. ВП са 84 Хеншела (Hs-126) и 21. ВГ са 36 Рода, а план
из 1939. године набавку 175 Хеншела за седам ВГ за блиско извиђање и
84 Роде за седам осматрачких ескадрила, али оба плана су пропала због
немачког одбијања продаје. Пред рат се одустало и од предвиђеног фор-
мирања 65. ВГ (штаб, 243. и 244. ескадрила) за бомбардовање из обруша-
вања у Скопљу (то је требало да буде трећа ВГ у 3. БП опремљена Штука-
ма).465 О великом интересу ВВ за извиђачки Хеншел посредно сведоче и
два текста у Ваздухопловном гласнику.466
Интересовање ВВ за До-215 исказано је одмах по појави тог типа,
који је био извозна верзија настала од Do-17Z. На основу интереса ВВ,
„Дорниjер“ је модификовао „змај“ једног Do-17Z-0 опремивши га фран-
цуским моторима Gnôme-Rhône 14N 1/2 (истим као код Do-17K). Тако
је настао II прототип Do-215V-2 (D-AIIB) који је презентиран Југосло-
венима. Пилоти ВВ су летели на том авиону у Немачкој.467 Авион је био
обојен тробојном шемом бојења која је била врло слична новој шеми
ВВ.468 Пријемна комисија ВВ отишла је у „Дорнијер“ да прегледа степен
фабрикације првих 5 авиона тога типа за КЈ.469 Тип је добро примљен од
стране ВВ, али Немци су убрзо стопирали испоруку 100 уговорених Do-
215A.470
Планирана набавка транспортера Junkers Ju-52/3m за југословен-
ску „крилату пешадију” није реализована. Тај тип је био врло познат
јуну). Два примерка, достављена крајем октобра МВиМ ради приказивања, још
увек су у земљи.
465 А. Павловић, Организација..., V књига, период 1937-1941 III део.
466 А. Мих. К. Кудинов, вазд. кап I кл., војни извиђач, Извиђачки простор код ави-
она типа ХС-126 за ратне свврхе, ВГ 7/1938 (фотографија D-DECY); Ing. Ст.
М. Добросављевић према Fritz Borchart-u, Нови немачки авион за разне сврхе
Henschel Hs 126, ВГ 2/1939, 64-73.
467 ВА, П. 17, К. 376, Ф. 4, Д. 32; Janusz Ledwoch, Dornier 215, Wydawnictwo Militaria
Nr. 39, Warszawa, 1997, 7-8, Karl-Heinz Regnat, Vom original zum Modell: Dornier
Do 17, Bernard & Graefe Verlag, Bonn, 2005, 89; Сергей Кузнецов, Бомбардиов-
щики Дорные До 17, Экспринт, Москва, 2004, 39, 43; Joachim Dressel and Manfred
Greihl, The Luftwaffe Album, Arms and Armour, London, 1997, 29.
468 W. Green, Warplanes..., 139 - 140; Годишњак Југословенског Ваздухопловства
1940 (фотографија D-AIIB - реклама Dornier-Werke G.m.b.H.); часопис Аеро, де-
цембар 1939 (фотографија). Фотографије D-AIIB дељене су у рекламне сврхе; у
заоставштини Димитрија Кнеселца сачувана је једна фотографија (6 х 9 cm).
469 ВА, П. 17, К. 374, Ф. 4, Д. 30, листови 167-168 (Извештај комисије Штаба ВВ
к-ту ВВ о стању израде До-215 од 26. до 29. 7. 1939).
470 Vajda/Dansey, German Aircraft Industry, 257. Аутори наводе да је „највећи уговор
понуђен КЈ почетком 1939, чак 60 Bf-109E и 240 Do-215” (није остварено).
у KJ. Једномоторни прототип Ju-52ba D-1974 (WNr 4001) посетио је у

јуну 1931. Београд у оквиру демонстрационе турнеје по Балкану (Balkan
Vorführflug).471 У првој половини тридесетих, Ju-52 компаније „Луф-
тханза“ (Deutsche Lufthansa - DLH) почињу да лете у KJ, а приликом
сваке посете (тада) генерала Геринга (Göring) коришћен је Ju-52/3m fes
D-2527 (WNr 4022). На линији Берлин-Београд, после Јu-52 лете и Fw-
200 Condor (од 1939) и Јu-90 (1940). Румунска компанија „LARES“ упо-
требљавала је Ju-52 на линији Букурешт-Београд-Солун, а Немци су их
користили за превоз својих трупа у треће земље, слећући на аеродроме
u KJ ради узимања горива. Пред Априлски рат, неки Ju-52 упадали су у
југословенски ваздушни простор, по њима је дејствовала ПАА, а пилот
из 6. ЛП, наредник Саво Вујовић, принудио је једног Ju-52 да слети на
скопски аеродром.472
Поменимо и то да је купљен један цивилни Ме-108 (за Нишки Об-
ласни одбор Аероклуба) а фабрика „Бикер“ наменила је један Bücker
Jungmeister директору „Утве“ (вагон са њим је стигао у земљу 27. 3.
1941).473
Немачки ваздухопловни мотори коришћени су у Ваздухоплов-
ству од самог почетка. У двадесетим годинама то су били мотори фирми
Mercedes (D.I, D.II, D.III, D.IVa), Benz (Bz IV), Maybach (MbIV) и BMW
(IVa, VI 5,5), а у тридесетим Siemens (Sh 12, Sh 14, Jupiter), Argus (As-
10C-3, As-10E), Hirth (HM-504A-2) и Daimler-Benz (DB-601Aa). Као ре-
зерва купљени су мотори DB за Ме-109, а мотори Hirth 504 набављени
су за уградњу на Би-131 у „Утви”. Немци су пристали да продају лиценцу
за израду мотора Hirth; да није било рата, „Утва“ би за две године по-
чела производњу тог мотора.474 Немачка је испоручила 1940. и пољске
лиценцне моторе PZL Mercury VIII за комплетирање последњих 12 (од
40 произведених) „Икарусових“ Бленхајма.
471 Hans-Heiri Stapfer, Hans-Joachim Mau and George Punka, Junkers Ju 52 in action,
Squadron/Signal Publications, Carrollton, 2002, 4 - 5; Ing, Аероплан Junkers-Ju.52,
ВГ 7/1931, 99 - 100.
472 Dr. M. Vanku, Mala Antanta 1920-1938, 153 (фотографија D-2527 којим је Ге-
ринг допутовао 1934. у Београд); Предраг Миладиновић, Седамдесет година
„Јункерса Ју-52“, Наша Крила бр. 34, март 2001; Разгледни албум, МВ (авиони
Lufthansе у Београду), фотографије бр. 330, 331, 336 - Ju-52/3m ce D-ADOM
(WNr 4013 „Boelcke“) и Ju-52/3m ge D-ALYL (WNr 5180 „Hans Loeb“), бр. 335 -
Ju-52/3m ge D-ALUN (WNr 4036 „Joachim Shroeder“).
473 Александар Аца Станојевић, директор „Утве“ А. Д, разговор са П. Миладино-
вићем 24. 1. 1995 у Београду.
474 Документарни филм о Александру Аци Станојевићу, емитован 18. 4. 1994, ТВ
Београд, II програм.
Различита авионска опрема немачког порекла усвојена је као стан-

дардна опрема авиона ВВ. Поред старијих радио-станица типа Philips
V.K.35 и Lorenz V.J, добар део модерне опреме за везу чинили су произ-
води фирме Telefunken. То су примо-предајне радио-станице типа 257F
(на 3-моторним авионима, Bre 19/7, Bre 19/8), Slat 276F (Хокер Фјури),
274 I/F или FuG III Telefunken 274 af (До-17, Икарус Б-1), Stat 901 A/F
(Рода) и FuG VIIa (Ме-109, ИК-2, ИК-3); радио-гониометри типа Spez
173-H (3-моторци, Бре 19/7, Бре 19/8) и 128-N (До-17, Икарус Б-1); ра-
дио-компас P-63 uN тј. П-63 иН (До-17, Икарус Б-1, СМ-79). Немачки су
били и опрема за дисање Dräger H.La 732 (Me-109, До-17), рефлекторски
нишан Oigee ReVi 3c/d (Me-109), бомбардерски нишан и бацачи бомби
(До-17)...475
Стандардно оружје ВВ био је митраљез Рајнметал-Борзиг РБ 7,9
mm (Rheinmetall-Borsig MG 17) и крилни топ Ерликон М.39 Е.К. 20 mm
(Oerlikon FF), оба на Ме-109.
У другој половини тридесетих, немачка држава је била у поли-
тичком, економском и војном успону. Њена политика је тежила да еко-
номски овлада земљама југоисточне Европе476 и у том циљу Немци су
вршили велики притисак на КЈ да повећа трговину са Рајхом (тачније
да повећа испоруке руда и других артикала веома потребних немачкој
индустрији). Истовремено, тешко су прихватали југословенске захте-
ве и стално одуговлачили неколико пута договаране испоруке оружја
Југославији. Ипак, КЈ је била један од највећих страних купаца немачких
авиона у годинама пред Априлски рат. Само у току 1939. године прими-
ла је 142 авиона (16 До-17, 10 До-22, 12 Ме-108, 39 Ме-109, 15 Рода и 50
Бикера) што је био највећи број авиона испоручених некој од укупно 11
земаља које су купиле немачке авионе током те године. И 1940. КЈ је била
на првом месту са 390 поручених авиона (међутим, нису сви испоруче-
ни).477
Од 1937, Немачка је испоручила КЈ 183 авиона, 150 комплета за
монтирање и потребне делове за 76 лиценцних авиона, што износи
475 А. Павловић, Организација..., IV књига, период 1937-1941 II део (поглавље Ае-
роплански уређаји и опрема ЈВ), 21-23.
476 Шире о овоме видети у: Dušan Lukač, Treći rajh i zemlje jugoistočne Еvrope, I
knjiga 1933-1936, II knjiga 1937-1941, Ljubljana 1982; Milan D. Ristović, Nemački
novi poredak i jugoistočna Еvropa 1940/41 - 1944/45, Vojnoizdavački i novinski
centar, Beograd, 1991.
477 Vajda/Dancey, , 259 - 260. У табели на с. 259 за КЈ је наведено 30 Ме-109 (уместо
39) и 50 Бикера (уместо 8), а 16 До-17 није поменуто. До таквог извештаја је
дошло јер је 1939. године плаћено само 30 Ме-109 (а 9 следеће године) а Бикери
су побројени по уговору.
укупно 409 апарата (од тога 185 борбених авиона прве линије). Од 409
авиона, 43 борбена (3 Do-17Ka-3 и 40 Do-17 друге домаће серије) нису
испоручена.
После доласка Хитлера на власт (1933), Немачка је убрзано развија-
ла ваздухопловну (и војну) индустрију, тако да је до избијања II СР (3. 9.
1939) створила изузетно снажно ваздухопловство, Луфтвафе (Luftwaffe).
И поред политичких уцена и тешких услова куповине, немачки мате-
ријал је често био једини који је могао да се набави. Осим тога био је изу-
зетно квалитетан. Успешну немачку продају омогућио је и пронемачки
лоби у југословенским владајућим круговима који и није имао нарочито
тежак задатак услед честих одбијања западних сила да испоруче преко
потребну опрему. Практично, КЈ је куповала тамо где је било могуће у
одређеном тренутку, а Немци су пристајали на продају због преко по-
требних сировина и да би спречили набавку на другој страни. Немач-
ка је одуговлачила и понекад саботирала договорене испоруке, а неке
и сторнирала, изазвавши одређена кашњења и неиспуњавања у плану
преоружавања ВВ.
У Априлском рату десило се да су обе ратујуће стране користиле
исте немачке ловце (Bf-109E-3 и E-4/7) и сличне бомбардере (Do-17K и
Do-17Z). Немачка војска (Wehrmacht) запленила је 221 авион ВВ (31 тип),
11 трупова (5 типова) и велике количине материјала, делова и опреме из
фабрика југословенске ВИ. Поред материјала, Немци су задржали само
18 авиона (Ме-109, Бикер) и 11 трупова (Ме-109, Бикер, Рода), привре-
мено користили 12 aвиона (Кодрон, Савоја, 2 Харикенa, 8 Капронија) и
испитали три (Оркан, Б-5, ИК-3). Румунима је продато 9 авиона (3 Ха-
рикенa, 6 Бленхајмa), Финцима делови за Бленхајм а све остало новим
немачким савезницима, Хрватима. Њихово ZNDH je користило чак 260
југословенских авиона (26 типова). Додајмо и то да је Бугарима уступље-
но 6 заплењених До-17.478
Дорнијер До-17
Фирма „Дорнијер“ (од 1933. Dornier-Werke G.m.b.H.) пројектовала
је 1933. 2-моторни авион чистих линија намењен за транспорт (и бом-
бардовање), означен са Do-17. После 3 прототипа, Do-17V-1 (први лет
478 National Archives Washington (NAW) Т-177-17; Bundesarchiv RL 3/1953 (доку-
мент Luftwaffe означен са Nr. 955/41 geh. v. 10. 6. 41. тј. списак заплењених ави-
она до 25. 5. 1941); шире о немачком плену видети у: Огњан М. Петровић, Ави-
они Ваздухопловства војске Краљевине Југославије из немачког ратног плена
према немачком попису од 20. 5. 1941, Расински анали бр. 5, Крушевац 2007,
327 - 341.
23. 11. 1934) до V-3, а паралелно са предсеријом (V-4 до V-14), започета

је почетком 1937. године производња прве две серијске верзије (са мото-
рима BMW VI) за Луфтвафе, бомбардера Do-17E и извиђача F (произве-
дено укупно 536 авиона). Скоро истовремено, израђен је нови прототип
Do-17M V-1 (први лет 7. 4. 1937) а из њега су проистекле две нове верзије
(са моторима Bramo Fafnir 323) произвођене 1938, бомбардер Do-17M
(200 примерака) и извиђач P (330). Паралелно са развојем Do-17M раз-
вијена је и извозна верзија Do-17K.479
Приликом посете комисије ВВ фабрици „Дорниер“ ради прије-
ма делова за Do-Y, Југословенима је приказан трећи прототип Do-17V-3
D-ABIH (WNr 258), а поручник Димитрије Кнеселац (пилот 261. ВГ) ле-
тео је 19. 11. 1935. као путник у том тада супер тајном авиону (први лет
изведен 19. 9. 1935).480
Према решењу МВиМ КЈ од 15. 4. 1936, Команда ВВ формирала је
7-члану комисију за избор 2-моторног бомбардера и дала јој инструк-
ције о потребним особинама (прво брзина и наоружање, па тек онда но-
сивост и радијус од 1500 km) и налог да се авиони купе без мотора, да би
се искористили домаћи мотори К-14. Од 6. 5. до 7. 6. 1936. године коми-
сија је обишла Немачку, Швајцарску, Француску и Британију и прегле-
дала 5 типова, три француска (Breguet 462, Bloch 134, Potez 630), немачки
Dornier Do-17E (BMW) и британски Blenheim.481
Комисија је предложила 10. јуна набавку До-17, али је њен члан, пу-
ковник Душан Радовић издвојио мишљење. Проширена комисија опет је
изабрала 12. 6. 1936. године исти тип, сматрајући да он највише одговара
нашим условима. Предлог Команде од 13. јула прихватила је специјална
479 William Green, Bombers and Recconnaissance Aircraft, Volume Eight, едиција War
Planes of the Second World War, Macdonald, London, 1972, 138-150; W. Green,
Warplanes…, 118-119; The Anals of the „Pencils”, Air Enthusiast Thirty, March-
April 1986, 38 - 46; Heinz J. Nowarra, The Flying Pencil Dornier Do 17 and Do 215,
Schiffer Publishing West Chester 1990; Heinz J. Nowarr, Die deutsche Luftrüsung
1933 - 1945 Band 1, Bernard & Graefe Verlag Koblenz 1993; Bendykt Kempski,
Samolot bombovy Dornier Do 17, Wydawnictvo Bellona, 1993, 5, 13-15; Chris Goss,
Dornier 17 in Focus, Red Kite, 2005, 10 - 11; Karl-Heinz Regnat, Vom original zum
Modell: Dornier Do 17, Bernard & Graefe Verlag, Bonn, 2005, 14 - 16; С. Кузнецов,
н. д, 4 - 9.
480 Edward Kocent-Zieliński, Dornier Dо-17 cz.1, Air Show, Kagero Lublin 1997, 17;
Летачка књижица пилота Димитрија Кнеселца, у власништву Милана Ми-
цевског из Београда; Збирка Зрнић, кут. ВОЦ II/1, МВ; У Кнеселчевој књижици
бр. 3 (1933-1936), записан је лет: До-17 бомбардер, приказивање на аеродрому у
Фридрихсхафену, Немачка, 2500 m висине, 15 минута, један лет, 19. XI 1935.
481 А. Павловић, Организација... II књига, период 1931-1936 (према ВА, К. 38, рег.
бр. 2/1, 5/1, 6/1 и 9/1).
комисија МВиМ за избор материјала за наоружање и одлучила да се на-

баве 36 До-17 и лиценцна права.482
Због притиска немачког лобија у врховима југословенске полити-
ке, индустрије па и ВВ, може се сумњати да је одлука о куповини немач-
ког типа била унапред донета. Међутим, мора се узети у обзир и чиње-
ница да је КЈ већ целу деценију била купац „Дорнијерових“ хидроплана
а До-17 и јесте био најбољи авион на конкурсу. Осим тога, не сме се за-
боравити да су Немци, дозволили још у новембру 1935. пилоту ВВ да
лети у једном од три тада постојећа прототипа, што сведочи о поверењу
„Дорнијера“ и Немаца уопште, али и о томе да је ВВ веома рано имало
обавештења о том авиону.
Пословни контакти између Трећег Рајха и КЈ отпочели су септем-
бра 1935. преговором између „Дорнијерa“ и МВиМ за куповину До-17
и До-22 у вредности од 2 милиона рајхсмарака (РМ) са отплатом преко
клиринга а за ту сврху КЈ је требало да добије кредит на 7 година. Међу-
тим, генерал Геринг је тражио измену услова, а одлагање потписивања
уговора навело је КЈ да потражи авионе на другој страни. После вести
да ће КЈ добити зајам од Француске за куповину наоружања (и авиона),
дошло је до наставка преговора. У међувремену, „Дорнијер“ је доставио
18. 8. 1936. године детаљни технички опис „2-моторног бомбардера и из-
виђача Do-17K-1 са 2 мотора Гном Рон 14“, у суштини верзије базиране
на прототипу Do-17V-8 са новим моторима. Уговор о испоруци 20 До-17
потписан је 9. новембра (сада без кредита), а испорука челног авиона
била је предвиђена за 9. 5. 1937. године.483
Штаб ВВ је формирао комисију („Комисија Штаба ВВ Краљевине
Југославије у фабрици Dornier Wilhelmshafen”) за праћење производње,
пријем и пребацивање авиона у КЈ. Пријем челног авиона извршен је
25. 8. 1937. године. Закашњење од око три и по месеца настало је због
кашњења испоруке редуктора за моторе. Првих 6 авиона завршено је до
средине децембра 1937, а следећих 6 било је пред комплетирањем крајем
јануара 1938. године.484
482 Исто.
483 Ж. Аврамовски, Економски..., 74; Л. Цвијетић, н. д, 181-184; Baubeschreibung
Nr. 1245, Datum: 18. Avgust 1936. - 2-motoriges Dornier-Bomben- u.Aufklärungs-
Flugzeug Do 17 K 1 mit 2 Gnome Rhone 14-Motoren, Untersetzungsgetriebe 3 :
2 (Технички опис фирме „Дорниер” за До 17 К1 понуђен Југославији); Heinz
J. Nowarra, Die Fliegenden Bleistifte Dornier Do 17 und Do 215, Friedberg, 1978,
16; Manfred Griehl, Dornier Bombers and Reconnaissance Aircraft 1925-1945, Arms
and Armour, London, 1990.
484 ВА, П. 17, К. 41, Ф. 2, Д. 7 (Пријем челног авиона); К. 41, Ф. 6, Д. 7 (Пов. Бр. 750
од 20. 12. 1937 - Стање израде на дан 15. 12. 1937); К. 41, Ф. 7, Д. 16 (Пов. Бр. 75
Први лет челног авиона „Do 17K 1“ (WNr 2381) извео је 6. 10. 1937.
године „Дорнијеров“ пробни пилот Е. Фат (Flugkapitän Egon Fath) а први
прелет из Фридрихсхафена за Београд извели су 25. истог месеца Фат и
капетан I кл. Милутин Достанић. Дочеку је присуствовао и премијер др
Милан Стојадиновић. Убрзо су уследиле испоруке свих 20 авиона.485
И поред тешкоћа у трговини, КЈ се поново окренула средином
1937. године Немцима за куповину бомбардера, пошто је лиценцна про-
изводња још увек била у фази припреме. Та одлука је донета услед од-
бијања Британије да одобри Југославији кредит за наоружање (тражен
1936, а проширен јануара 1937). Од Немаца је тражена нова верзија До-
17, модерни ловци и извиђачи. По налогу немачких власти, „Дорнијер“
је дао 14. 9. 1937. године понуду за 14 авиона Типа А (Do-17Ka-2) и само
2 новог Типа Б (Do-17Ka-3), све по већим ценама. После извесног одла-
гања, Југословени су пристали и 18. 3. 1938. године потписали уговор,
трећи по реду са „Дорнијером“ (други се односио на До-22) о испоруци
16 авиона. До средине децембра 1938. године завршен је само један, а
до краја јануара 1939. године прелетело је у КЈ укупно 10 авиона друге
серије, док су остали били пред завршетком монтаже. Уз 16 авиона из
трећег уговора (коштали су 3,316.788 РМ) испоручен је и седамнаести
(WNr 2460) као замена за уништени авион прве серије.486
Штаб ВВ започео је 1937. године преговоре а тек 27. 6. 1938. године
склопио четврти уговор са „Дорнијером“ за испоруку материјала за ком-
плетирање 36 лиценцних авиона у вредности од 1,829.825 РМ. До 30. 8.
1939. године испоручен је материјал за 1,600.000 РМ, док је остатак тре-
бало да стигне у току наредних месеци.487 Лиценцна израда првобитно
је била, крајем 1938, поверена Аеропланској радионици ВТЗ у Краљеву,
међутим због компликованих војних административних прописа, држа-
ва је основала 21. 3. 1939. године аутономно државно предузеће које је
од 21. 1. 1938 - Извештај о пријему авиона 2384); К. 41, Ф. 8, Д. 1 (Пов. Бр. 152
од 31. 1. 1938 - Стање израде на дан 31. 1. 1938).
485 Dornier, Eine Dokumentation zür Geschichte des Hauses Dornier, Dornier GmbH,
1983, 76; Mch.: Jugoslawiens Ministarpräsident Besichtigt ein Dornier-Do 17-Flug-
zeug, Dornier-Post Dezember 1937-Januar 1938; Boris Ciglić & Dragan Savić, Dorn-
ier Do 17 The Yugoslav story, Beograd, 2007, 6.
486 ВА, П. 17, К. 376, Ф. 2, Д. 20 (Пов. Бр. 47 од 09. 1. 1939 - Извештај Комисије о
стању израде До-17 поручених по уговору од 14. 3. 1938. на дан 31. 12. 1938); К.
376, Ф. 3, Д. 53 (Пов. Бр. 204 од 6. 2. 1939 - Извештај Комисије о стању испоруке
31. 1. 1939); Л. Цвјетић, н. д, 183-184; Ненад Дошлић, Набавка авиона „Дo-
17“ за потребе ваздухопловства војске Краљевине Југославије, Зборник Матице
српске за историју, број 55/1997; Vajda/Dancey, German Aircraft Industry, 308.
487 Л. Цвјетић, н. д, 184.
пословало на индустријско-комерцијалној основи под именом Државна

фабрика авиона (ДФА).488 Фабрика је почела са радом 15. 5. 1939. године
лансирајући почетни сет од 16 авиона, а први домаћи До-17 (Do-17Ka-3)
полетео је у новембру исте године.489
Предвиђени рокови нису испоштовани, ДФА је испоручила до
краја марта 1940. само 7 авиона. На дан 1. 4. 1940. ВВ је имало 41 До-17
(34 увозна и само 7 лиценцних), с тим што су се очекивале испоруке
9 авиона до 1. јула и 20 до краја 1940. године. Динамика испорука није
одржана, до 6. 4. 1941. године испоручено је само 30 авиона, а током рата
још три.490
По Тајном протоколу са XII заседања југословенско-немачког вла-
диног привредног одбора (19. 10. 1940), одобрена је, између осталог, ис-
порука материјала за израду 40 лиценцних Do-17Ka-3, међутим, због
уцена од стране немачких власти, лиферовање је започето тек крајем
фебруара 1941. године. Због тога је остало неиспоручено тих 40 авиона и
90 мотора К-14 поручених код домаће ВИ.491
Почетком 1941. године одлучено је да 40 До-17 друге домаће серије
буду произведени као тип До-215, а постојали су планови за производњу
још 200 авиона тога типа.492 На ово указује више посредних чињеница и
непосредних доказа, које наводимо. Mинистар иностраних послова КЈ, у
свом извештају од 5. 1. 1941, наводи да је Луфтвафе издала саоштење да
ће се „у потпуности одобрити испорука материјала за израду нових До-
17...“493 Немци су запленили 9. априла на југу више од 100 потпуно нових
мотора К-14 послатих за Скопље.494 Индустрија мотора (ИМ, претходно
ИАМ) припремала се за производњу мотора Јумо 211 (Junkers Jumo 211)
488 Службене новине Краљевине Југославије, број 64-XVI, Београд, 21. 3. 1939;
Службени војни лист бр. 10, 12. 4. 1939, 497-505. На седници од 6. 3. 1939, на
основу члана 50, тачка 3. Финансијског закона за 1938/39. буџетску годину под
М. С. Бр. 175, Министарски Савет одобрио је „Уредбу са законском снагом о
Државној фабрици авиона у Краљеву“.
489 Miroslav Filipović, Kraljevski avioni, Kronos, Kraljevo, 1995, 144.
490 ВА, П. 17, К. 38, Ф. 20, Д. 10 (Преглед авиона ВВ 1. 4. 1940); Андрија Павловић
потпуковник у пензији, Југословенско ваздухопловство у априлском рату 1941.
године, Гласник РВ и ПВО бр. 5/1972, 35.
491 Л. Цвјетић, н. д, 247, 249; А. Павловић, Организација..., VIII књига, период 1937-
1941 V део.
492 Vajda/Dancey, German Aircraft Industry, 257.
493 ВА, П. 17, К. 39, Ф. 1, Д. 9 (Извештај Цинцар-Марковића од 5. 1. 1941).
494 ВА, П. 17, К. 37, Ф. 1, Д. 14, лист 11 (Der Oberbefehlshaber der Luftwaffe,
Führungsstab Ic, LAGE SUDOST); Ciglić/Savić, н. д, 39.
којима је требало опремити нове авионе (чак је, у самој фабрици, по-
сле капитулације, затечено 10 тих комплетних мотора). Раковичка фа-
брика почела је већ у мају 1941. године производњу делова за те моторе
за потребе Трећег рајха.495 Пракса да се у домаћим новинама приказују
летелице које су касније улазиле у наоружање ВВ и овде је делимично
потврђена.496
Једини пук ВВ наоружан типом До-17 био је 3. бомбардерски пук
(БП) из Скопља са две ВГ (63. и 64) које су од 1. 4. 1939. године добиле и
трећу ескадрилу поставши једине бомбардерске групе у ВВ са три еска-
дриле. Два До-17 уништена су у катастрофама, БР. 17 (15. 3. 1938) и још
један (12. 6. 1939). До рата су лакше или теже оштећена 5 авиона.497
У Априлски рат је ушло 62 исправна До-17 (29 у 63. ВГ, 31 у 64. БГ
и 2 у Ваздухопловној школи ђања у Мостару) а 3 су била на оправци.
У току рата ДФА је испоручила 3 нова авиона, чиме се број До-17 ко-
ришћених у ВВ попео на 70 (3301-3369, плус уништени БР. 17). Кад се том
броју додају 3 незавршена авиона ДФА (БР. 3370-3372), добија се укупан
број од 73 Do-17K произведених код „Дорнијера“ (37) и ДФА (36).
Авион Do-17K имао је снажније моторе и носио је већи терет од
пандана из Луфтвафе - без претеривања може да се каже да је био бољи
и ефикаснији од њих. Тај троседи висококрилац металне конструкције,
класификован као „двомоторни авион за бомбардовања и даљња из-
виђања са моторима K-14 NO од по 870 KS на 3850 m висине“,498 био
495 Zbornik dokumenata i podataka NOR naroda Jugoslavije, tom XII, knjiga 1, Vojnois-
torijski institut, Beograd, 1973, 832 (Izvod iz ratnog dnevnika vojnoprivrednog štaba
Jugoistoka od 4. 4. do 31. 12. 1941 – zaključak za mesec maj 1941) - може се видети
исти извештај и за април. У извештају је наведено: „Фабрика мотора Раковица
предвиђена је за производњу појединачних делова Јумо 211“.
496 Приказ До-215 са моторима Јумо 211 и ДБ.601 у часопису Железнички венац.
Бројеви из 1940-1941.
497 ВА, П. 17, К. 130, Ф. 7, Д. 15, лист 1 (удес До-17 брoj 3318); А. Павловић, Орга-
низација..., III књига, период 1937-1941 I део; Ciglić/Savić, н. д, 13-19; Фотогра-
фија изгорелог БР. 17, фонд ген. З. Улепича, МВ; Натпис на надгробном споме-
нику пилота кап. I кл. Миодрага Павловића на Бивољском гробљу код Крушевца
(погинуо 12. 6. 1939. године на До-17); Будимир Поточан, Небо брани отаџбину,
Политика Експрес, 11. 4. 1993.
498 Вазд. инжењер потпуковник војни пилот Душан Д. Лучић и вазд. инжењер по-
ручник дипл. пилот Михаило Т. Живић, Познавање авиона, Штаб Ваздухоплов-
ства, Земун, 1940, 386; Технички упут за авион Do-17 Ka-2 Gnôme-Rhône K-14
NO, Штаб ВВ, Земун, 1938; с. 106, 185. Део мотора је увезен из Француске а
производила их је и фабрика ИАМ под ознаком K-14 NO. Та ознака је преузета
од оригиналне француске фабричке ознаке 14N 10 и 14N 11 (14Kjrs и 14Kirs)
или 14K 32 jrs и 14K 33 irs (са окретањем удесно и у лево).
је стандардни средњи бомбардер ВВ и најбројнији од три модерна бом-

бардерска типа. Такође је био први југословенски војни 2-моторац, први
тип ВВ обојен новом 3-бојном камуфлажном шемом и први који је но-
сио нове тактичке ознаке у облику троуглова (63. ВГ) и кругова (64. ВГ)
у три боје (плава, бела, црвена) за три ескадриле у групи.
Првих 50 До-17 (сви увезени и 14 домаћих) добили су на првој
уградњи моторе француске производње; тек од 51-ог авиона (ЕвБр 3351)
уграђивани су лиценцни мотори ИАМ. Разлог је кашњење домаће про-
изводње због тога што мотори К-14 нису испуњавали захтеване ТТЗ.
Израда је започета тек јула 1940, после увођења великог броја модифи-
кација, измена и дорада инж. Слободана Добросављевића, чиме је по-
стигнута захтевана висина искоришћења од 3850 m (модификације су
спроведене ретроградно на свим моторима у ВВ).
Тип До-17 стандардно је имао 4 митраљеза M.38 (FN) 7,9 mm (2 у
носу, по 1 у турели и испод трупа) а авиони последњег од три производ-
на сета ДФА добили су додатни тешки митраљез FN-Browning 13,2 mm
(у десном ветробрану). Стандардни бомбардерски терет састојао се од
максималних 1000 kg бомби у унутрашњости авиона (8 х 100, 12 х 50 и 84
х 12 kg, или запаљиве бомбе 92 х 2 или 671 х 1 kg). Авион је могао да носи
и 2 бомбе (од 100 или 200 kg) на спољњим носачима на трупу.499
По немачкој терминологији, „борбени и извиђачки авион“ (Kampf-
und Aufklärungsflugzeug) Do-17K био је извозна верзија за КЈ, са проду-
женим носом и моторима К-14. Првих 34 авиона (20 Do-17Ka-1 и 14 Ка-
2) базирано је на првој главној немачкој серијској верзији Do-17E (доња
страна крила делимично прекривена платном) а узорни авиони (Ka-3
или Тип Б) на новијој верзији Do-17M (крила потпуно покривена метал-
ном (Duraplatt) оплатом, већи размак између оса мотора, дуге гондоле,
нова продужена леђна турела).500
Лиценцна израда у ДФА рађена је по сетовима („серијама“ по фа-
бричком жаргону), мада нису постојале званичне ознаке за те „серије“,
бар не у ВВ. Фабрички персонал говорио је (наравно, условно) о првој,
другој и трећој серији краљевачких авиона, а поједине серије помињу се
и у неким документима.501 Првих 16 и следећих 10 лиценцних Do-17Ka-3
направљени су према немачком узору (али са кратким гондолома мо-
тора), а последњих 10 су модификовани (дуже гондоле као код Do-17Z,
асиметрични ветробран, додатни тешки митраљез у десном ветробра-
ну). Измене је извршио 1940. у потпуној тајности инж. Борисав Петро-
499 А. Павловић, Организација..., IV књига, период 1937-1941, II део.
500 Dornier, Eine Dokumentation..., 138.
501 М. Филиповић, н. д, 139 (факсимил).
вић на једном (узорном) примерку у „фамозној“ Хали „Б“ ВТЗ на краље-

вачком аеродрому.502
Првобитна немачка ознака Do 17 K 1 (по каснијем начину писања
Do-17K-1), потпуно је аналогна ознакама осталих немачких типова (на
пример, Dо-17E-1), с тим што је, по немачким маниру, слово „K“ означава-
ло извозни модел. У том тренутку није било слова „a“ у ознаци типа; слово
„а“ (за ausländisch тј. иностран) уведено је касније (отприлике кад и у озна-
ци Bf-109E-3а). Међутим, у другом уговору наведена су два типа - старији
Тип А (Typ A или Ausführung A) који је представљао верзије (Kа-1 и Kа-
2) базиране на моделима Do-17E/F и новији Тип Б (Typ B или Ausführung
B) за новију варијанту развијену према Do-17M/P.503
Званичне немачке ознаке авиона две увезене серије биле су Do-
17Kа-1 и Do-17Kа-2, а узорних авиона (БР. 35 и 36) и лиценцне серије
Dо-17Ka-3 (дакле, трећа верзија извозног, југословенског K-типа) и то
је савршено логично означавање по важећем немачком маниру. Те три
ознаке су једине исправне службене ознаке, коришћене у званичним до-
кументима. Немци нису званично користили ознаку Do-17Kb већ само
Dо-17K Typ B, што је била привремена ознака у тренутку уговарања
(нешто слично ознаци Do-17K-1 из техничког описа), пре усвајања прве
две званичне ознаке.504
Код нас су понекад коришћене и варијације (немачких) ознака у
облику Dо-17K-1, K-2 и K-3, писане и у формама Do-17K1, Do-17 K1 итд.
Општа службена ознака ВВ за све верзије била је До-17 (исписана ћири-
лицом на свим авионима). У упутима је коришћена и ознака формули-
сана као „Дорние До 17 са моторима К-14“, а у жаргону Дорнијер 17 или
само Дорнијер (често изговарано и као Дорније).505
Због свог изузетно витког трупа цела фамилија До-17 добила је
код Немаца надимак „Летећа оловка“ (“Fliegender Bleistift“) који је упо-
502 Исто, 146.

503 Технички опис фирме „Дорниер“ за авион До 17 К1 ...; Л. Цвјетић, н. д, 183 (по
документу ВА, П. 17, К. 41, 1/47 - фирма „Дорнијер” пук. Филиповићу 16. IX
1937); Do 17 – Die wirkliche Entstehungs-geschichte, Flieger Revue Extra Nr. 18,
2007, 98.
504 Технички упут Do-17Ka-2; Приниципијелна шема електричне инсталације на
авиону ДО 17 Ка-3, ВГ бр. 5/1940 (додатак); Nikola Živković, Ratna šteta koju
je Bugarska učinila Jugoslaviji 1941-1944, ISI, Beograd, 1985, 26-29. Погрешна
ознака Do-17Kb потиче од британских аутора који су слова „a“ и „b“ погрешно
постaвили у звaничне ознaке aвионa.
505 Упут зa пилотaжу aвионa Дорние До-17 сa моторимa К-14, Штaб ВВ, Земун,
1938.
требљаван и код нас, мада се у жаргону ВВ користио и надимак „Летећа

цигара“.
За прелет у КЈ, авиони немачке израде добијали су немачке ци-
вилне регистрације. Познатe су: D-AFYL (непознат K-тип), D-AYWM
(непознати Kа-1), D-AUZA (БР. 4), D-AVEP (БР. 5), D-AXWI (БР. 33) и
D-AXWM (БР. 31).506
Авиони прве увозне серије Dо-17Kа-1 (WNr 2381-2400) обележе-
ни су са БР. 1-20, а уништени БР. 17 (WNr 2397), замењен је новим БР.
17, тачније БР. 3317 (WNr 2460). Друга увозна серија Dо-17Ka-2 (WNr
2461-2474) обележена је са БР. 21-34 а два узорна Do-17Ka-3 (WNr 2475,
2476) са БР. 35 и 36. Лиценцни примерци (фабр. бројеви 1-36) наставили
су се од БР. 37. Пошто је до 31. 3. 1940. ВВ примило само 7 лиценцних
авиона, може се претпоставити да су само они носили БР. 37-43, док
су сви следећи већ у фабрици добили нове ЕвБр. Нови начин обележа-
вања типа До-17 подразумевао је додавање две цифре испред постојећих
2-цифрених бројева, чиме је добијен низ 3301-3372 (у низ није укључен
уништени БР. 17). И код 2-цифрених и код 4-цифрених обележја, обавез-
но је исписивано на реповима ћирилично БР.
Од 8 Do-17K који су прелетели у Грчку само 2 су стигла у Египат,
остали су уништени у Грчкој. Та два авиона ушла су 2. 5. 1941. године у
састав РАФ добивши серијале AX706 ( БР. 3363) и AX707 (БР. 3348).507
Италијани су запленили два До-17, један (БР. 3326) је био неисправан, а
други (БР. 3362) дуго и темељно је испитиван у Опитном центру у Гви-
доњи и коришћен са италијанским ознакама до капитулације Италије.508
Приликом лета за СССР, БР. 3333 принудно је слетео на мађарску тери-
торију; Мађари су га користили као J.101 (J1+01).509
Немци су запленили чак 18 Do-17K (највише од свих типова ВВ)
и делове у ДФА за новопоручене Dо-17Ka-3. Авиони су заплењени у
Скопљу (6), Краљеву (8), Стуболу (2) и Пећи (2). Уз дозволу немачке Ко-
манде за југоисток, Бугарима је уступљено 1942. шест Do-17K заплење-
них у Скопљу (2 Ka-1 и 4 Ka-3) који су у њиховом ваздухопловству но-
506 Ciglić/Savić, н. д, 6.
507 Bruce Robertson (compiled by), British Military Aircraft Serials 1878-1987, Midland
Counties Publications, Earl Shilton, Leicester, 1987, 129.
508 Giancarlo Garello, I raporti aeronautici italo-iugoslavi nel perioda 1938-1943 – parte
III, Le prede belliche, Aerei, N.7/8, luglio/agosto 1977; Giancarlo Garello, Il Dornier
17K di Guidonia, Aerofan 69, apr.-jun. 99; Giancarlo Garello, Prede di Guerra, Aerei
jugoslavi, inglesi, statiunitensi, belgi 1940-1943, La Bancarella Aeronautica – Torino,
2007, 32, 36, 40, 41.
509 Georg Punka, Hungarian Air Force, Squаdron/Signal, Carrollton, 1994, 46.
сили назив Ураган (Самолет Дорниер До-17Ка „Ураган”) и бројеве 12-17

(иза 11 бугарских До-17М).510
Део авиона из немачког плена ремонтован је у „Икарусу“ и, по-
чев од 1942, испоручиван Хрватској - код Хрвата је летело 11 Do-17K
обележених бројевима 0101-0111.511 Хрватска посада пребегла је 27. 4.
1945. авионом Do-17Ka-3 број 0102 (произведеним у ДФА) из Боронгаја
у Рајловац; авион је сутрадан прелетео у Земун а нешто касније уведен је
у састав Мостарске ескадриле формиране почетком маја. Југословенска
армија запленила је у Загребу још два Do-17K (0105 и 0109, оба „Дорније-
рова“) и један покварени бугарски авион, остављен у Скопљу. Заплењена
су још три „Дорнијерова“ авиона: Dо-17E-1 број 0330, Dо-17M-1 0404 и
Dо-17Z-1 0411. У периоду 1945-1947. ЈРВ је користило 5 „Дорнијерових“
лаких бомбардера три типа – три Dо-17K (ЈРВ бројеви 9701-9703) и по
један Dо-17E (9705) и Dо-17M (9704), под општом ознаком Дорниер До-
17 (Dо-17Z-1 није коришћен).512
После рата, Бугарска је морала да врати 4 преживела Dо-17K (један
је уништен 30. 10. 1943. у Нишу, а за други Бугари нису „знали“ где се
налази, уствари то је био авион остављен у Скопљу), али југословенска
комисија је утврдила да су авиони у лошем стању и одбила да их прими.
Међутим, уз каснију велику испоруку авиона из Бугарске (Јак, Ме-109Г,
Фазан, ДАР-9), нешто пре Резолуције Информбироа, враћена су и 4 пре-
остала Dо-17K (3305, 3319, 3341, 3350) али нису коришћени у ЈРВ.513
Бикер
Први тип младе фирме „Бикер“ (Bücker Flugzeugbau G.m.b.H.) из
Јохаништала (Johannisthal) код Берлина био је 2-седи биплан чистих ли-
нија назван Јунгман (Bü-131 Jungmann, тј. младић) конструктора инж.
А. Андерсона (Anders J. Andersson). Прототип је полетео априла 1934. а
производња прве верзије Bü-131A започета је крајем исте године. Главне
510 NAW, T-177-17; Bundesarchiv RL 3/1953; Н. Живковић, н. д, 26-29; Ивaн Бо-

рислaвов, Румен Кирилов, Сaмолетите нa Бьлгaриa, чaст пьрвa, от „Блерио”
до „Месершмит”, София 1996, 182.
511 Ciglić/Savić, н. д, 96.
512 Регистар ваздухоплова ЈРВ, неразврстана грађа, МВ; Čuvari našeg neba, KRV i
PVO, Beograd, 1977, 134; Lj. Ćurgus, D. Jončić, Đ. Milanović, Nad svojom zemljom,
NIU „Narodna armija”, Beograd, 1973, 157-158; Razvoj oružanih snaga, SFRJ 1945
1985 Ratno vazduhoplovstvo i protivvazdušna odbrana, Edicija „Razvoj oružanih
snaga SFRJ 1945-1985”, Beograd 1989, 539.
513 Н. Живковић, н. д, 26-29; Иван Бориславов, Румен Кирилов, Вьздушните на Не-
гово Величество войски 1935-1945 г. Част втора, София, 2001, 22.
серијске верзије биле су Bü-131B (из 1935) и Bü-131D (1938). Пре почет-
ка II СР, Јунгмани су продати купцима у 23 земље и рађени по лицен-
ци у Швајцарској (Dornier Bü-131B), Шпанији (CASA 1.131), ЧСР (Tatra
T-131). До производње у КЈ није дошло због окупације земље. Јапан их
је производио током рата (Kokusai Ki-86 и Kyishu K9W1) а чехословачка
фирма „Аеро“ за време и после рата (Aero C-4).514
Авиони Јунгман почињу да посећују КЈ већ од 1935. године. Гос-
пођица Лујза Хофман (Hoffman) долетела је 5. септембра у КЈ на конфе-
ренцију ФАИ (FAI) авионом Bü-131A D-EGSY (WNr 19), а у октобру је
прошла два пута кроз Београд на путу за Анкару „ради приказивања”.
Први приказ једног Јунгмана у Београду извршен је 13-18. 6. 1936. године
приликом посете фабричког Bü-131A D-ESPI.515
На Првој МВИ изложен је Bü-131D Jungmann D-ERMQ, влас-
ништво фабрике. Познати једриличар и пилот А. Станојевић испробао
је 8. 6. 1938. године у Београду авион Бикер. Неких два месеца касније,
10. и 12. октобра, исти пилот је извршио „комисијске пробе“ (пријем)
авиона купљеног за КЈАК. Тај први југословенски Бикер, набављен за
потребе Аероклуба ради извођења акробација на аеромитинзима извео
је неколико ваздухопловних приредби у сезони за 1939. године а исте
године га је преузело ВВ.516
Једини увезени почетни школски авион ВВ био је Бикер Јунгман.
Пошто је број школских Физира ФН опао на 90 авиона у 1939, Штаб ВВ
је разматрао набавку британског Тајгер Мот (Tiger Moth) и немачког
Јунгмана. Одлучено је да се купи немачки тип јер га је било лакше на-
бавити а, с друге стране, тим увозом ВВ је хтело да убрза добијање доз-
воле за увоз ратних немачких типова. Поред готових авиона, увезене су
компоненте и подсклопови за склапање у земљи а то је омогућило брзо
увођење Бикера у наоружање.
Предвиђена набавка чак 400 Bü-131D-2517 није остварена. Од првих
50 авиона купљених по првом уговору (ВК. 1799 од 10. 11. 1939) коми-
514 E. König, Die Bücker-Flugzeuge, 11-16; Vajda/Dancey, German Aircraft Industry,
184; L. F. Sarjeant, Bücker Bü-131 Jungmann, Profile No 222, 256, 263; Weal/Barker,
Combat aircraft WWII, 102; Erwin König, Bücker Bü 131 „Jungmann”, Flugzeug
Profile Nr. 27, Flugzeug Publikations GmbH, Illertissen, 3-6.
515 НК бројеви 242-244 (18. 9), 253 (30. 9) и 254 (7. 12) - сви из 1935. и 285-288 (1. 8.
1936).
516 О. Петровић, Цивилни..., 124.
517 L. F. Sarjeant, Bücker Bü 131 Jungmann, Profile No 222, London, 1971, 258; Vajda/
Dancey, German Aircraft Industry, 184; А. Станојевић... А. Стaнојевић, директор
„Утве“, је тврдио дa је фaбрикa имала уговор зa монтажу 400 Бикерa. Са испо-
рукама (авиона) стигaо је и уговор зa лиценцну израду моторa Hirth (у Пaрaћи-
ну) a „Утвa“ је билa зaступник зa КЈ зa све aвионе Бикер.
сија ВВ у Немачкој примила је у првој половини децембра 1939. године

само 8 авиона. Од јануара до почетка априла 1940. испоручено је свих 50
авиона. Испоруке следећих 100 авиона (са резервним деловима и мото-
рима), наручених по другом уговору (ВК. 1464 од 25. 8. 1940) према ус-
ловима „Ландфридовог споразума”, предвиђене су да се изврше за два и
по месеца. Монтажу је вршила „Утва”. Испоруке делова и подсклопова
трајале су до половине фебруара 1941. године.518
Једриличарска задруга „Утва“ постала је 15. 3. 1940. „Фабрика ле-
телица Утва А. Д.“ ( седиште у Београду, погони у Панчеву) и одмах је
почела да склапа Bü-131D-2 (које је добијала практично у киту). Тек у
марту 1941. године „Утва“ је добила комплетну лиценцу, а у другој дека-
ди априла била је у селидби. Склопљено је свих 98 послатих Јунгмана (и
један Бикер-Јунгмајстер). У фабрици није остао ни један авион; све про-
изводне машине камионима су одвезене у Сарајево, а по капитyлацији
враћене у Панчево.519
Јунгман, двокрилац мешовите конструкције, најновији од три типа
почетних школских авиона ВВ (поред ФН и СИМ X), класификован је
1940. као „једномоторни школски авион двосед са мотором Hirth HM
504 од 100 KS, за основну обуку у пилотажи”.520 На тражење ВВ извршена
су ојачања стајног трапа и дрљаче на свим авионима. У зимском периоду
Бикери су користили скије.
Део Бикера је добио немачке цивилне регистрације ради прелета
у КЈ. Познато је 10 регистрација из новембра 1939: D-EXWK, ’L, ’M, ’O
(WNr 997-1000) и D-EXWP, ’Q, ’R, ’S, ’T (1601-1606).521 Фабрички бројеви
су познати за 57 авиона ВВ.522
518 Др Л. Цвијетић, н. д, 231-232, 246, 252; Кутијa Фрaње Пирцa, ул. књ. 1261, МВ
(11-16. 12. 1939. године - 8 пријемних летовa Bücker D-2 Hirth 100 HP).
519 А. Пaвловић, Оргaнизaцијa..., VII књигa, 1937-1941 V део; А. Стaнојевић...: пи-
лот поручник Јаковљевић и механичар Андрија Блажевић, разговор са П. Ми-
ладиновићем, крајем 80-тих година 20. века; пилот Влада Шамс, разговор са П.
Миладиновићем, 2001. године (сви су посведочили да је 4/1941. пребачено 12
Бикера на Рајловац). Пaвловић наводи дa је испоручено 133 Би-131, док Стaноје-
вић говори о 150: 1 клупски (1939), 50 (1940), 98 (1941) и 1 Bu-133C Jungmeister
(1941). Познaти високи ЕвБр обa низa зa Бикере (482, 493, 498 и 930, 934, 947)
потврђују ову другу тврдњу.
520 Лучић/Живић, Познaвaње aвионa, 366, 369.
521 Архив Југославије, 334-III (Пов. К.П. 257 од 21. 11. 1939 - Допис начелника кон-
зуларно-привредног одељења Штабу ВВ о испоруци 10 Бикера, у прилогу допис
о „Maschinen des musters Bu 131 D 2 „Jungmann“… и регистрацијама); PA AA
Berlin - исписи Л. Андерсона.
522 То су: 997-1000, 1601-1606, 1608, 1610, 1621, 1626-1628, 1630, 1632, 1633, 1635-
1637, 1639, 1671, 1673, 1676, 1683, 1727, 1731-1733, 1736, 1738-1741, 1744-1746,
1748, 1781, 1787, 1794, 1796-1800, 1802, 1806, 1807, 1844, 1845, 1848, 1850, 1924.
Оригинална ознака југословенске верзије била је Bücker Bü-131D-2

Jungmann, а општа ознака ВВ Бикер-Јунгман (често само Бикер). Авион
је означаван и према мотору као Бикер Хирт 105 КС, Бикер Јунгман Хирт
или Bücker D-2 Hirth 100 HP. Део авиона (бар 28 из 1. ПШ) обележен је
почетком 1940. низом ЕвБр од 601, а део од 501. Та два низа убрзо су
замењена новим низом од 401 на даље, при чему су авиони школе задр-
жали исте 2-цифрене ескадрилске бројеве (на пример, 614/14 постао је
414/14). Коначно, сви Бикери ВВ обележени су са два низа ЕвБр, 401-499
и 901-950. Бикери 1. ПШ имали су беле ескадрилске бројеве (задње две
цифре ЕвБр) на црном квадрату на носу, авиони 2. ПШ црне бројеве на
подлози носа, а остали бројеве мањих димензија на боку трупа. Бикери
ВВ били су обојени светло сивом бојом.523
Највећи број Бикера служио је као стандардна опрема неборбених
летачких једница Помоћног ваздухопловства (школе, школске и тре-
нажне ескадриле). Све школе имале су Бикере, 1. и 2. ПШ по 30, а 3. ПШ
само два. У 2. ваздухопловном слагалишту било је 15 расклопљених524 а
на Рајловцу 12 нераспоређених авиона који су долетели из Панчева не-
посредно пред почетак рата. Осам авиона је било пред рат (а 2 у рату) у
607. тренажној ескадрили (ТЕ), 4 u 605. TE, а 2 у 655. Е. Мањи број (око
30) ангажован је у својству помоћних авиона (за везу и тренажу) у ЕзВ
и неким борбеним ескадрилама Оперативног ваздухопловства (на при-
мер, 8. БП и 2. ЛП имали су по 4 авиона, 702. ЕзВ само 1).
Један Бикер прелетео је у 7. 3. 1941. године у Грчку.525 Италијани
су запленили чак 41 Јунгман на летелиштима око Никшића и Моста-
ра. Ти скоро нови авиони распоређени су по италијанским помоћним
јединицама (оделења, групе, школе, центри) а као војни серијали (ММ)
коришћени су оригинални фабрички бројеви. Њихов број се постепено
смањивао, на дан 16. 12. 1942. било је само 34 авиона на стању.526
523 Истраживања О. Петровића.
524 ВА, П17, К66, Ф2, Д92 (Материјал из 2. слагалишта ваздухопловства у Сарајеву
премештен је пред рат у Рељево, Илиџу и Котарац-Терек. Поред осталог, у сла-
галишту је било 17 расклопљених авиона (15 Јунгмана и 2 Шторха), мотори и
резервни делови за те авионе.
525 ВА, П17, К12, Ф5, Д58 и К139, Ф3, Д20 лист 1; Shores/Brian/Malizia, Air War…,
107; електронска преписка П. Миладиновића и Никоса Христофилиса (Νικος
Хриςтоφιλης), вазд. публицисте из Грчке, 2006-2007; В. Радојковић... Књига Air
War... погрешно наводи да су 2 Bü-131 и једaн Fi-156 прелетели до почетка марта
1941. у Грчку и да их је ангажовало Грчко ВВ. У Грчку су прелетели Бреге-Циклон
Бр. 3163 (пребегао 12. 2), Бреге 19 (4. 3) и Бикер (7. 3). Сви су враћени пре Ап-
рилског рата. Бикером је пребегао нар Петар Миљковић, наставник 2. од. 2. ПШ
(потврдио и нар Радојковић који је лично познавао Миљковића).
526 G. Garello, I raporti aeronautici... III; G. Garello, Prede di Guerra, 8, 10, 12, 13, 16,
36.
У немачке руке доспело је само 8 Бикера, 4 у Лазаревцу (БР. 451,

487, 493, 498), два у Крагујевцу и два (WNr 1683, 1781) у Панчеву, а та-
кође и два трупа у Краљеву (БР. 424 и 930). Два авиона (из Панчева) ко-
ришћена су у једној од ескадрила немачке јединице JG.54 још за време
Априлског рата.527
Првих 10 Јунгмана Хрвати су купили у новембру 1941. године од
Немаца а једног су сами запленили и оправили. Хрватска је купила од
Италијана још 34 Бикера (ех ВВ) а од тог броја ZNDH је користило 30,
док су 4 остављена за резервне делове (иако сy и они били обележени).
Хрватски Јунгмани су имали бројеве 7501-7545.528
Неколико хрватских Бикера дошло је у руке НОВЈ. После рата у ВЈА
(касније ЈРВ) било je 18 Јунгмана (сви бивши хрватски, односно бивши
југословенски) а 15 авиона предато је (од 1949) ВСЈ и цивилно регистро-
вано. У регистру ваздухоплова ЈРВ били су обележени са 0850-0867.529
НАБАВКА ПРОТИВ ОКЛОПНИХ ТОПОВА

ИЗ ЧЕХОСЛОВАЧКЕ
И ПРОТЕКТОРАТА ЧЕШКА И МОРАВСКА
Интересантно је да је Чехословачка усвојила у наоружање ПТ топ

4.7 cm vzor 38, али он није ушао у серијску производњу пре окупације
Чехословачке која је имала у наоружању и ПТ топ 4 cm KPUV vzor 36 (ст-
варни калибар и овог топа је био 47mm) намењен за опремање утврђења.
Оба топа су имала идентичне противоклопне могућности. По окупацији
Чехословалке Шкода је противоклопне топове 4.7 cm vzor 38 настави-
ла да производи за потребе југословенске војске и немачког Вермахта.
Немци су ове топове означавали на следећи начин: 4.7 cm PAK 179 (j) (ex
југословенски M-38 Škoda), 4,7 cm Pak 36 (t) и за утврђења 4,7 cm Pak K.
36 (t) тј. Panzerabwehrkanone-Kasematt 36 (t).530 Дужина цеви L/43, метак
47x405mmR.
527 Axel Urbanke, Die Bucker 131 Verbindungsmaschinen des JG 54, The Bucker 131
Communication Aircraft of JG 54, Luftwaffe in Focus, edition 10, 2006; NAW,
Т-177-17; М. Мицевски (фотогрaфијa Бикерa ВВ код Немaцa).
528 Danijel Frka, Josip Novak, Siniša Pogačić, Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske
1941-1945, P.C. grafičke usluge, Zagreb, 1998, 349; T. Likso, D. Čanak, н. д, 78; Ис-
трaживaњa Д. Сaвићa у ВА. Хрватске књиге наводе број од 46 Бикера у ZNDH.
529 Регистар ваздухоплова ЈРВ, неразврстана грађа, МВ; Razvoj OS - RV i PVO, 525.
530 Слични француски ПТ топови Canon antichar français de 47mm mle 1937 - Atelier
de Puteaux и Canon antichar français de 47mm mle 1939 - Atelier de Puteaux су
Југославија је првобитно наручила 250 ПТ топова 47 мм М38 али је

касније овај број увећан на 379. Ни један није био испоручен до 15. мар-
та 1939. године. Тек крајем 1939. године испоручено их је 235 а у јануару
1940. године још 12. Преосталих 132 топа уведено је у наоружање Вер-
махта. Југословенска верзија је била конструисана за коњичке јединице.
Неки од југословенских противоклопних топова 47 mm М. 38 су
завршили у Норвешкој. Тако је у утврђењу HKB Langesund јуна 1945.
године био бар један бивши југословенски протиоклопни топ. У исто
време је и “Stützpunkt Rekdal” на западу Норвешке био опремљен овим
топовима.531
Противоклопни топ 37 mm kanon P.U.V. vz. 37 је конструисан у
Шкоди од 1935. до 1936. године и био је предвиђен као наследник ста-
ријег Шкодиног противоклопног топа 37 mm v. 34. Ушао је у производњу
1936. године а производио се све до 1939. године. Усвојен је у чехосло-
вачко наоружање 1937. године под ознаком 37 mm kanon P.U.V. vz. 37.
Немци су по окупацији Чехословачке све заплењене топове овог типа
увели у сопствено наоружање под ознаком 3.7 cm PaK 37(t). Топ је у Југо-
славији добио званичну ознаку 37 мм М. 39. Југословенске заробљене
топове овог типа Немци су такође увели у своје наоружање под ознаком
3.7 cm Pak 156(j).
Топови су имали двокраки лафет и штит за заштиту посаде. Чудно
је да је овај, иначе, модерно концепирани противтенковски топ углав-
ном имао точкове са дрвеним паоцима (премда је било примерака и са
пнеуматицима). Тачан калибар топа је био 37.2 мм а дужина цеви 117,8
цм (тј L/47,8). Затварач је био полуаутоматски вертикално клизајући.
Елевација је била од –80 до +260 а хоризонтално поље дејства 500. Прак-
тична брзина гађања до 12 граната у минути. Почетна брзина панцирне
гранате је била 750 m/s.532
имали дужину цеви L/53, а користили су муницију 47x380mmR. Ови топови су

означавани код Немаца са 4.7cm Pak 181(f) први и 4.7cm Pak 183(f) други.
531 4.7 cmm PAK 179(j) (коментар Valtoro од 23. новембра 2006. године са фо-
тографијама ex југословенских оруђа) http://forum.axishistory.com/viewtopic.
php?f=70&t=111610&start=0 (25. 05. 2009)
532 Gander, Terry and Chamberlain, Peter. Weapons of the Third Reich: An Encyclopedic
Survey of All Small Arms, Artillery and Special Weapons of the German Land Forces
1939-1945. New York 1979, на више места.
НАБАВКА ПРОТИВ АЕРОПЛАНСКИХ ТОПОВА

ИЗ ЧЕХОСЛОВАЧКЕ
Стручњaци из Вaздухoплoвствa војске Краљевине СХС рaспи-

тивaли су се 1927. гoдине, кoд рaзних прoизвoђaчa у више земaљa, o
мoгућнoстимa нaбaвке прoтивaвиoнских тoпoвa и рефлектoрa. Кaдa је
следеће 1928. гoдине кoд Шкoде нaручен велики брoј пoљских тoпoвa
и хaубицa, решенo је и дa се прoтивaвиoнски тoпoви нaбaве кoд истoг
прoизвoђaчa. Нaјпре се прегoвaрaлo o нaбaвци прoтивaвиoнских тoпoвa
М. 28 кaлибрa 83,5 мм, aли је ипaк oдлученo дa се нaбaви 30 бaтерије
тoпoвa 8 cm М. 28.533 Ови топови, чији је тачни калибар био 76,5 mm
имали су максимални хоризонтални домет од 14900 m и вертикални до-
мет од 9450 m. Зрно масе 8 кг је имало почетну брзину од 700 м/с. Маса
топа је била 3500 кг а практична брзина гађања 12 граната у минути.
Гађање се вршило непосредно нишанском справу ДХ2 (DH2). Метода је
била стварна брзина – смер, где се стварна брзина аероплана мерила по-
моћу справе брзиномера, а смер помоћу справе смеромера (или су се и
брзина и смер мерилили помоћу справе летомера). Ови подаци су затим
преношени на нишанске справе ДХ2 где је онда вршено израчунавање
елемената гађања и то сваки топ у батерији самостално.534 Свака батерија
је располагала и са једним стереоскопским даљиновисиномером СОМ
АЦ-3 (S.O.M. AC-3).535 Интересантно је да је топ имао гасну кочницу
што је било прилично неуобичајено за ПА топове. Од новог материјала
формирана су током 1931. године три самостална ПА дивизиона која су
до маја 1932. године прерасла у три пука (два пука са по 2 дивизиона
и један пук са 3 дивизиона).536 У сваком случају ПА топ 8 cm М. 28 је
сматран за једног од најбољих противаеропланских топова на свету у
погледу балистичких особина. Са друге стране недостатак је била сточна
вуча јер је топ имао прилично велику масу. Поред тога, незгодно је било
и то што је цела та маса падала само на једну осовину а конструкција
533 У звaничним публикaцијaмa кaлибaр oвих тoпoвa се oзнaчaвa кao 8 cm или
80 мм. Ствaрни кaлибaр је 76,5 мм. Пoтпунo истa ситуaцијa је и кoд пoљских
тoпoвa М 28, тј. тoпoвa М 5/8, М 2/28 и М 5/32. Mile Bjelajac, Vojska Kraljevine
SHS/Jugoslavije 1922 – 1935, Beograd 1994, 99
534 Д. М. Радовановић, Тактика противаеропланске одбране, Београд 1935, 27 и 42
535 P. Grubačević, Teoriske osnove sprava i računara protivavionske artiljerije, Beograd
1960, 118
536 SHAT, 7N 3189, 7N 3202; Mile Bjelajac, Vojska Kraljevine SHS/Jugoslavije 1922 –
1935, Beograd 1994, 87
је у потпуности онемогућавала коришћење моторне вуче. До увођења

пуњења метака хладним барутним пуњењем (1936. године), вруће барут-
но пуњење је захтевало замену кошуљице цеви након сваких 800 зрна.
Хладно пуњење је продужило век цеви на 1800 зрна.537
Пoштo финaнсијскa средствa нису oмoгућaвaлa нaбaвку већег
брoјa мoдерних ПА oруђa, oдлученo је дa се у сaрaдњи сa Шкoдoм мo-
дернизује једaн деo oд 600 пoстoјећих пoљских тoпoвa 8 cm М. 5/8,538 уг-
рaдњoм пoстoљa зa гaђaње aвиoнa, кao и oпремaњем бaтеријa нишaнс-
ким спрaвaмa зa прoтивaвиoнскa дејствa.539 Преправљено је, уз сарадњу
Шкодиних стручњака, укупно 328 ових топова и то је најпре преправље-
но 100 оруђа у верзију M. 5/28 а затим још 228 у верзију M. 5/32. Ову
другу преправку је извршила Фабрика вагона у Крушевцу на основу уго-
вора кога је добила на лицитацији одржаној 10. марта 1934. године. Раз-
лика између овда два модела је била, углавном, у томе што је верзија M.
5/28 имала металну а M. 5/32 дрвену подлогу.540 Оба топа су имала мак-
симални хоризонтални домет од 7900 m и вертикални од 5000 m. Зрно
масе 5,7 кг је имало почетну брзину од 538 м/с. Брзина гађања је била 5
граната у минути. Практичан хоризонтални домет за циљ на висини од
3000 м је био 5000 м а за циљ на висини од 4500 м само 3000 м. Батерије
са топовима М. 5/28 и М. 5/32 су за гађање аероплана користиле методу
обележавања пута ваздухоплова код које се путања ваздухоплова уцрта-
ва у функцији времена лета зрна. Елементе лета ваздухоплова одређује
командни рачунар Т3 који потом прорачунава и даје елементе гађања
оруђима. Уз командни рачунар је ишао даљиновисиномер М.А. са гра-
фиконом.541
У међувремену, током 1929. и 1930. године испоручено је само 25
батерија ПА топова 8 cm М. 28 тако да их је 1931. године било 100 у на-
оружању. Према извештају Артиљеријско техничког одељења МВиМ до
537 Јован Д. Маринковић, Наоружање бивше југословенске војске 1918 – 1941, на

више места.
538 Ствaрни кaлибaр oвих пoљских тoпoвa је биo 76,5 мм.
539 Стaндaрдни тoп aустрoугaрске вoјске у Првoм светскoм рaту. Биo је нaрoчитo
пoгoдaн зa дејствa нa брдoвитoм терену.
540 Историјски архив Крушевац – Фонд Фабрике вагона у Крушевцу, Уговор о изра-
ди постоља за топове М.5/32; Министарство Војске и Морнарице, Противави-
онско правило Књига VIII – Противавионски топ 80 mm M. 5/32, Београд 1940;
V. Terzić, Slom Kraljevine Jugoslavije, Beograd - Ljubljana 1983, 122-126
541 Противавионско правило књига VIII део I и II – Противавионски топ 80 мм М.
5/32 опис и обука, Београд 1940, на више места; Д. М. Радовановић, Тактика
противаеропланске одбране, Београд 1935, 27 и 42
17. јула 1933. године било је још увек испоручено само 100 топова 8 cm
М. 28 и 100.000 граната за њих.542
У току 1929. године усвојен је став да се део ПА артиљерије оспосо-
би за ноћна гађања премда је још владала недоумица да ли усвојити ме-
тоду гађања само са прислушним справама (и специјалним мерничким
уређајима) или комбинацију прислушних справа и рефлектора. У циљу
опита у пролеће 1930. године набављена је прислушна справа фирме
Gerc из Беча и рефлектори пречника 150 cm чехословачке фирме ČKD
(Českomoravska Kolben Danjek).543
Током следећих месеци вршена су комисијска испитивања да би,
коначно, 27. априла 1931. године Артиљеријска инспекција доставила
реферат са мишљењем да се ПА артиљерија мора бар делом оспособити
за ноћна гађања методом “прислушни уређај са рефлектором”. У рефе-
рату је истакнуто да висока цена средстава дозвољава да се опреми само
део ПА артиљерије. Слично мишљење је имао и Главни ђенералштаб
који је о свом ставу обавестио Министра војног 16. маја 1931. године. Са
друге стране ђенералштаб се сложио да се наставе опити са разним но-
вим справама за нођна гађања укључујући и оне које је нудила Шкода.544
Поред испитивања уређаја IWAC фирме Hazemajer из Берлина (којим је
већ била опремљена ПА артиљерија на разарачу Дубровник) током 1932.
године Министарство војно је за буџетску 1932/3. годину тражило и на-
бавку прислушних и мерничких уређаја за ПА артиљерију.545
Пoчетaк тридесетих је периoд ствaрaњa и нaглoг јaчaњa тери-
торијалне прoтиввaздушне oдбрaне Крaљевине СХС. Већи грaдoви и
фaбрике oружјa дoбијaју прoтивaвиoнску oдбрaну, премдa сa јoш увек
недoвoљним брoјем oруђa. Министар војни је 7. фебруара 1933. године
упозорен да је за ову намену издвојену свега 8 нових батерија 8 cm М.
28 (32 оруђа), поред 25 батерија преправљених ПА топова 8 cm М. 5/28
542 Војни архив, П. 17, к. 203, ф. 3, 4/2-3, Извештај Артиљеријско техничког одељења
МВиМ од 17. јула 1933. године.
543 Војни архив, П. 17, к. 272, ф. 2, 21/1, Извештај комисије за пријем материјала
Министру војном од 24. маја 1930. године.
544 Војни архив, П. 17. к. 202, ф. 3, 15/1, Реферат Артиљеријске инспеције Мини-
стру војном од 27. априла 1931. године; Исти, П. 17, к. 202, ф. 3, 16/1, Главни
ђенералштаб Министру војном 16. маја 1931. године.
545 Војни архив, П. 17, к. 202, ф. 4, 33/1, Артљеријско техничко одељење МВиМ
доставља начелнику Главног ђенералштаба преглед буџета личних и материјал-
них издатака за 5 наредних и 5 следеђих година, 30. октобра 1932. године. Спо-
менимо, узгред да је од 1924. до 1935. године из Француске примљено само 12
прислушних справа. Mile Bjelajac, Vojska Kraljevine SHS/Jugoslavije 1922 – 1935,
Beograd 1994, 105
(100 оруђа) и 55 батерија са потпуно застарелим ПА топовима на пи-

воу М. 5/8 (укључујуђи мањи број нешто модернијих премда сличних
Шкодиних ПА топова 8 cm М. 14). Постојала је и једна са Шкодиним
морнаричким ПА топовима 9 cm Д/35 М. 12 која се налазила у Боки Ко-
торској. За споменуте батерије недостајало је 14 командних рачунар Т3 и
исто толико стереоскопских даљиномера. Да би се ојачала територијал-
на противаеропланска одбрана, као хитна мера, препоручена је набавка
12 – 16 комплетних батерија савремених ПА топова 8 cm М. 28 и исто то-
лико најновијих командних рачунара Т3 (1932) и висинодаљинометра.546
Министар је 27. новембра 1933. године наредио да се проучи Шкодина
понуда за набавку 20 нових комплета усавршених командних рачунара
Т3 (1932) и нових графичких таблица за адаптирану артиљерију. Наиме,
Шкода је нудила нове рачунаре по цени од 64.000 круна/комад и додат-
не таблице за старије топове за укупно 11.400 круна. Укупна поруџбина
би износила 1,297.400 круна + 2,5 % државних дажбина. Адаптација 73
рачунара Т2 према склопљеном уговору износила је 810.000 динара а 73
рачунара Т3 (1928) 678.900 динара.547 Уговори о адаптацији 73 командна
рачунара Т2 и 73 командна рачунара Т3 (1928) је склопљени 28. марта а
29. марта 1934. године уговор о испоруци 20 најновијих командних рачу-
нара Т3 (1932). Рок испоруке за преправљене командне рачунаре је био
3,5 месеци а за нове 10 месеци.548 У опремање ПА артиљерије укључила
се и Прва југословенска фабрика за оптику и прецизну механику која је
крајем 1932. године израдила прототип графикона за одређивање виси-
не у ПА артиљерији који је 1933. године испитиван на Превлаци у Боки
Которској.549
Негде у то време у Чехословачкој је наручено 11 батерија ПА то-
пова 8 cm М. 28А (44 оруђа) које су испоручене, у сваком случају, пре
1936. године. Тако је Југославији до 1936. године испоручено укупно 36
батерија ПА топова и то 25 батерије са топовима 8 cm М. 28 и 11 батерија
са топовима 8 cm М. 28А. Наравно, свака батерија је, тада, имала по 4
оруђа.
Почетком 1937. године југословенске власти су изјавиле директору
немачког AGK Елцеу да су заинтересоване да у Немачкој набаве про-
тивоклопне топове 37 или 47 mm као и противавионске топове кали-
546 Војни архив, П. 17, к. 203, ф. 2, 10/6, Реферат начелника Артиљеријско техничког
одељења ђенерала Ж. Терзибашића МВиМ од 7. фебруара 1933. године.
547 Војни архив, П. 17, к. 203, ф. 4, 5/1, Комисијски извештај начелнику Артиљериј-
ско техничког одељења од 30. јануара 1934. године.
548 Војни архив, П. 17, к. 203, ф. 4, 8а/1-12
549 Војни архив, П. 17, к. 203, ф. 2, 10/6
бра 20 mm и обалске топове. На основу тога немачка фирма Рајнметал

Борсиг (Rheinmetall Borsig AG) је затражила одобрења за продају 100 до
300 противоклопних топова са муницијом. Пошто није дошло до усаг-
лашавања ставова са југословенским представницима око услова кре-
дита до набавке није дошло. Након тога је друга немачка фирма Берлин
Сулер (Berlin Suhler) понудила испоруку 100 малокалибарских топова
калибра 20 mm. Према немачким изворима изгледало је да ће набавка
бити уступљена немачкој фирми. Међутим, мaртa 1938. гoдине, уместо
тога, извршенa је нaбaвкa 477 мoдерних прoтивaвиoнских митрaљезa
Збрoјoвкa М 38 кaлибрa 15 мм од којих је 348 испоручено војсци а ос-
тили морнарици.550 У јесен 1938. гoдине пoстaје oчигледнo дa Шкoдa
неће мoћи дa изврши испoруку прoтивaвиoнских тoпoвa, пa се ступa
у прегoвoре сa итaлијaнскoм фирмoм Бредa. Јулa 1939. гoдине дoбијен
је кредит oд итaлијaнске влaде oд 500 милиoнa лирa, пa је нa oснoву
oвoг кредитa, пoред aвиoнa и мoтoризaције, нaбaвљенo и 120 мoдерних
прoтивaвиoнских тoпoвa Бредa М 39 кaлибрa 20 мм. Бреде и Збројовке
су се у време Априлског рата налазиле у наоружању и оперативне армије
и Територијалне ПВО. Наиме свака од 28 оперативних дивизија је имала
по једну ПА митраљеску чету са по 6 митраљеза 15 мм М 38 (Zbrojovka Zb
60)551 или 20 мм Бреда М 39. Поред тога постојало је још 9 самосталних
ПА дивизиона (2 при Врховној команди и 7 по један на сваку оперативну
армију) од којих је сваки поред 3 батерије ПА топова Шкода М 36 или М
37, имао и једну ПА митраљеску чету са по 12 митраљеза 15 мм М 38 или
20 мм М 39.552
У јесен и зиму 1934. године вршени су даљи тестови са митраљезом
ЗБ 60 у калибру 15 мм. Премда је митраљез јула 1936. године спреман за
производњу По мишљењу чехословачке војне комисије јуна 1937. године
митраљез 15 мм ЗБ 60 је практично био спреман за серијску производњу
премда још нису били готови радови на ПА муницији. Током упоредних
проба овог митраљеза и ПА топа Oerlikon 20 mm M35 чешки официри
су дали предност Збројовци.553 Међутим, никаква наруџбина, за чехосло-
550 L. Cvijetić, Prodaja naoružanja kao metoda pritiska Nemačke na Jugoslaviju, Istorija
XX veka Zbornik XII, Beograd 1975, 190; A. Pavlović, Organizacija Jugoslovenske
vazdušne odbrane za aprilski rat 1941. godine, Glasnik RV i PVO 4/1976, 55
551 По В. Терзићу у периоду од 1. септембра 1939. г. па до 27. марта 1941. годи-
не набављено је 347 ПА митраљеза 15 мм Збројовка. V. Terzić, Slom Kraljevine
Jugoslavije 1941 knj. II, Beograd, Ljubljana, Titograd, 1982, 143. На другом месту
даје податак о 346 ових митраљеза. Исто, с. 181
552 O. Petrović, N. Đokić, Protivavionska odbrana u ratu aprila 1941., AERO - magazin
- April 1941 (specijalno izdanje), br. 2-3/1991, 33
553 Moravský zemský archiv v Brně, fond PA ZB, čtvrtletní ředitelské zprávy; исто,
zápis ze schůze závodního výboru, 09.12.1942; исто, oběžník č. 6, 26.01.1944;
вачку армију, није пласирана ни до Минхена 30. септембра 1938. године.

Званична чехословачка ознака је била 15 mm velkorážový kulomet vz. 38
(великокалибарски митраљез vz. 38), фабричка ознака ZB-60.
По чешким подацима тешки митраљези ЗБ 60 су у Брну произ-
вођени од 1938. до 1943. године и то:554
• од 1938. до 1939. године за Иран 70 комада
• од 1938. до 1940. године 477 за Југославију
• од јануара до априла 1939. године 140 за Велику Британију
• од 1940. до 1941. године 200 за Немачку РМ (Kriegsmarine)
• од новембра 1942. до маја 1943. године 250 за Шпанију
Немачка ознака овог митраљеза је била 15 mm M.G. M38 (t) или
15 mm FlaMG 38(t). У међувремену Československá Zbrojovka Brno је у
периоду 1938-43. имала назив Waffenerzeugnisse der Waffenwerke Brünn
A.G.
Јaнуaрa 1939. гoдине, у циљу зaмене неиспoручених Шкoдиних
тoпoвa, југoслoвенскo Министaрствo вoјске пoднелo је писмени зaхтев
немaчкoм вoјнoм aтaшеу у Беoгрaду зa нaбaвку 120 нaјмoдернијих
прoтивaвиoнских тoпoвa кaлибрa 75 мм, сa мoтoризaцијoм, укључивo
пo 1000 зрнa зa свaки тoп, кao и резервне делoве. Фирмa Круп се зaин-
тересoвaлa зa испoруку трaжених кoмплетних 30 бaтеријa, aли су њени
услoви, пре свегa ценa, били неприхвaтљиви, тaкo дa при прегoвoримa
вoђеним крaјем мaртa и пoчеткoм aприлa, није билo мoгуће склoпити
кoнaчaн угoвoр. Кoнaчнo, 5. oктoбрa 1939. гoдине пoтписaн је у Беoгрa-
ду Немaчкo-југoслoвенски тaјни прoтoкoл, пo кoме је немaчкa влaдa
имaлa дa се стaрa дa њенa предузећa зaкључе сa Југслaвијoм угoвoре o
испoруци aвиoнa, прoтивтенкoвских тoпoвa, прoтивaвиoнских тoпoвa,
aли не Крупoвих већ знaтнo јефтинијих Шкoдиних. Нaрученo је 7 кoм-
плетних бaтеријa кaлибрa 75 mm М. 37 и 20 бaтеријa кaлибрa 76,5 mm М.
36, снaбдевених сa пo 4 тoпa уз муницију oд пo 1000 зрнa зa свaки тoп.
Тек децембрa 1939. гoдине су зaкључени угoвoри сa Шкoдoм o испoру-
ци ових 27 прoтивaвиoнских бaтеријa и 100 прoтивoклoпних тoпoвa сa
муницијoм у вреднoсти 32 милиoнa РМ (Рaјхс мaрaкa). Децембрa 1939.
гoдине пoнoвo је пoкушaнo дa се у Енглескoј нaбaви прoтивaвиoнскa
aртиљеријa, aли је бритaнскa влaдa изјaвилa дa немa прoтивaвиoнске
исто, sumář smluv, 10.06.1944; Katalog Zbrojovky Brno, vyd. ředitelství, Praha
1942; Lubomír Popelínský, Československé automatické zbraně a jejich tvůrci, Naše
vojsko, Praha 1999, на више места.
554 Moravský zemský archiv v Brně, fond PA ZB, čtvrtletní ředitelské zprávy; исто,
zápis ze schůze závodního výboru, 09.12.1942; исто, oběžník č. 6, 26.01.1944;
исто, sumář smluv, 10.06.1944.
тoпoве и некa их Југoслaвијa купи oд Немaцa. У другoј пoлoвини мaртa

и тoкoм aприлa 1940. гoдине стиглo је 16 бaтеријa кaлибрa 76,5 мм, aли
сa неoдгoвaрaјућим брoјем трaктoрa и кoмaндних уређaјa. Тек крaјем
1940. гoдине зaвршенa је испoрукa прoтивaвиoнске aртиљерије, aли
дoк су бaтерије тoпoвa 76,5 mm испoручене сa трaктoримa, кoмaндним
уређaјимa и муницијoм, 7 бaтеријa тoпoвa кaлибрa 75 mm испoрученo
је без трaктoрa. Није испoручен знaтaн деo зa кoмплетирaње бaтеријa.555
Противавионски топ 8 цм М. 36 је био комерцијално оруђе пред-
виђено само за извоз јер је Чехословачка армија преферирала већи ка-
либар. Уосталом, претходни стандардни противавионски топ чехосло-
вачке армије био је 8.35 cm vzor 22. Међутим пошто је наступила криза у
односима са Немачком одлучено је да се топ 8 цм М. 36 уведе у чехосло-
вачко наоружање под ознаком 7.65 vzor. 37 као привремено решење док
не буде готов нови ПА топ у калибру 8.35 cm. За потребе ПА заштите ар-
мијских јединица развијен је нови ПА топ калибра 7.5 cm који је усвојен
у наоружање под ознаком 7.5 cm vzor 37. Међутим овај топ није ушао у
наоружање чехословачке армије пре Минхена.556
Оба ова топа су за управљање ватром користили командни ра-
чунари Т7 зајеdно са стереоскопским даљиновисиномером СОМ АЦ-3.
Био је то, у то време, врло модерни командни рачунар који је омогућавао
гађање циљева на висинама од 300 до 9600 m, на (хоризонталним) даљи-
нама од 600 до 12000 m и брзини циља до 504 км/х.557
НАБАВКА ОКЛОПНИХ ВОЗИЛА ИЗ ЧЕХОСЛОВАЧКЕ

Чехословачке фабрике наоружања су, између два светска рата, врло

активно извозиле оружје у балканске државе. Било је сасвим природно,
да чим се указала могућност за извоз оклопних возила да се то и уради.
555 L. Cvijetić, Prodaja naoružanja kao metoda pritiska Nemačke na Jugoslaviju, Istorija
XX veka Zbornik XII, Beograd 1975, 232
556 Детаљније видети у: Ј. Fidler, V. Sluka, Encyklopedie branné moci Republiky
ceskoslovenské 1920-1938. Praha 2006, на више места. Холандија је имала у на-
оружању 12 противавионских топова kanon van 7.5cm Skoda no. 2, као допуну
њихових стандардних британских ПА топова Vickers 75mm M.35. Топови 7.5cm
Skoda no. 2 су у ствари ПА топови 7.5 cm vzor 37.
557 Pero Grubačević, Teoriske osnove sprava i računara protivavionske artiljerije,
Beograd 1960, 118
Премда смо се ми набавком оклопних возила из Чехословачке већ

детаљно упознали и претходној књизи, пошто је већи део преговора око
испоруке танкета и тенкова вођен у време немачке окупације Чехосло-
вачке подсетимо се укратко ових догађања.
Танкета Шкода Ш-I-д (Š-I-d)

Крајем двадесетих година док је Шкода радила на развоју и про-
изводњи оклопних аутомобила фирма ЧКД је започела развој танкета.
Почетком тридесетих година југословенска војска се заинтересо-
вала за набаку танкета. Узор готово свих танкета у свету је била британ-
ска танкета Carden Loyd Mk.VI чији се прототип појавио 1927. године.
Убрзо је огроман број земаља набавио ове танкете, често откупљујући и
лиценцу за његову серијску производњу - и то са и без даљих модифи-
кација.558
Чехословачка је 1930. године купила три ове танкете као и лиценцу
за њихову серијску производњу. Танкете су стигле у Праг у марту 1930.
године али је убзо постало јасно да се пре уласка у серијску производњу
морају из основа прерадити. Четири прототипа означена са Praga P-I је
испитивано током 1931. и 1932. године да би коначно 17. априла 1933. го-
дине био потписан уговор о набавци 70 ових танкета који су добили зва-
ничну војну ознаку Tančík vz. 33 а које су произведене у фабрици ЧКД.559
У међувремену се, 1931. године, појавио и први Шкодин прототип
танкете МУ-2. Ова танкета је за разлику од већине других имала купо-
ло са једним митраљезем Шварцлозе вз. 07/24. Но, убрзо се одустало од
овакве концепције па се већ 1932. појавила класична танкета, без купо-
ле, МУ-4 која је током те исте 1932. године представљена Чехословач-
кој а следеће 1933. године југоголовенској армији. Наиме југословенски
представник код Шкоде је још почетком 1932. године изразио жељу да
у Београду буде представљена нова, у то време, још недовршена танке-
та. Коначно тек крајем октобра 1933. године стигла је у Београд танкета
MU-4/I. У то време у Југославији су већ били на испитивању и пољска
танкета ТК-3 као и друга чехословачка танкета Praga P-I (тј. Tančík vz.
33) фирме ЧКД. Пољска танкета Polaci-Ursus TK-3 је испитивана у феб-
558 N. Đokić, Brza borna kola Škoda T-32, Oružje br.10 (januar 1992), 6-7; V. Francev,
Malé tanky s okrídleným šípem, HPM 4/1995, ; Н. Ђокић, Р. Радовановић, М. Сте-
вић, Набавке наоружања и опреме за потребе Војске Краљевине Југославије из
Пољске, Италије и САД, Расински анали 4, Крушевац 2006, 29
559 V. Francev, C. Ch. Kliment, н. д, 50-51 i 331; V. Francev, Malé tanky s okrídleným
šípem, HPM 4/1995, 2; V. Francev, Tančik vzor 33, Československa ulitba dobove
mode, HPM 4/1993, с. 6-9; Н. Ђокић, Р. Радовановић, М. Стевић, н. д, 29
руару а чехословачка Прага у јулу 1933. године. Шкодина танкета се није

најбоље показала - пре свега је мотор стално имао проблема у раду али
ни друге две танкете нису усвојене у југословенско наоружање.
Након тога је Шкодина танкета враћена у Плзен где је уграђен нови
јачи мотор од 40 КС а извршене су и неке друге мање модификације да
би 1934. године била поново представљена најпре чехословачкој а затим,
од 20. до 31. октобра у Београду, и југословенској армији. Премда се тан-
кета овог пута много боље показала, југословенски војни врх се није ни
овог пута није одлучио за набавку премда се дуже времена преговарало
о набавци 40 танкета МУ-4. Због тога је танкета МУ-4 ускоро понуђена
Румунима. Интересантно је да је још 1939. године Афганистан тражио
зајам да купи танкету МУ-4 а Шведска и Мађарска су били заинтересо-
вани за њу и 1940. године.560
У 1935. године је започет развој потпуно нове танкете са знатно
јачим оклопом и наоружане топом 37 мм. Танкета једобила назив Š-I-d
(од delový tj топовски). Прототип је био готов већ средином те 1935. го-
дине и испробан на фабричком полигону а током те исте 1935. године
прототип је представљен југословенској делегацији у Чехословачкој која
је имала читав низ ситнијих примедби. Пошто су усвојили југословенске
примедбе Шкодини представници су модификовану танкету понуди-
ли југословенским властима. Коначно 30. јуна 1936. године потписан је
уговор Но. 6856 између Министарства Војске и Морнарице Краљевине
Југославије и фирме Шкода у износу 5,930.920 Кч којим је наручено 8
танкета Š-I-D које су требале да буду испоручене у року од 11 месеци
од потписивања уговора, Танкете су испоручене у два воза која су кре-
нула из Чехословачке 14. и 25. августа 1937. године. Премда је испорука
каснила Шкода није платила пенале јер је у међувремену 21. септембра
1936. године потписан уговор којим је био измењен чл. XIV првобит-
ног уговора којим је дат рок за испоруку танкета. Наоружање се сас-
тојало од топа 37 mm Škoda A3 и митраљеза 7,9 mm ZB vz. 30J. У априлу
1940. године једна делегација СС је посетила Шкоду у намери да набави
мањи број возила. Том приликом су СС-овци откупили прототип тан-
кете Ш-I-д, лаки трактор МТХ (MTH) и оклопни транспортер ЛКВМП
560 H. C. Doyle, C. K. Kliment, Czechoslovak armoured fighting vehicles 1918-1945,

Watford, 45; V. Francev, Malé tanky s okrídleným šípem, HPM 4/1995, 3; V. Francev,
C. Ch. Kliment, н. д, 43-44 i 332-333; Није немогуће да је у Југославији била на
испитивању новија верзија ТКС која је управо те 1933. године почела да улази у
наоружање Пољске армије. M. Ludvík, Polské tanky v roce 1939, HPM 7/92, с. 27;
Н. Ђокић, Р. Радовановић, М. Стевић, н. д, 29-30
(LKVMP). Сва три возила су испоручена 1. јула 1940. године и ту се губи

траг прототипу танкете Ш-I-д.561
Југословенски тенкисти су високо ценили тактичке могућносто
ових танкета али су имали доста примедби на њихову поузданост. Већ
током прве године ескплоатације возила су прешла у просеку по 2000
km по возилу и том приликом су се показале одређене слабости, пре
свега ходног дела, због чега је стално по неколико возила било на ви-
шемесечним оправкама. Да би се решили ови проблеми дошла је екипа
фабричких механичара који су после дужег рада успели да елиминишу
највећи број недостатака. У Југославији је од 8 шкодиних танкета фор-
миран Ескадрон брзих борних кола од два вода, са по четири танкете,
који се налазио у саставу Коњичке школе у Земуну.562 Инетерсантно је да
су Немци неколико заробљених шкодиних танкета увели у наоружање
Вермахта под ознаком PzKpfW 732 (j).
Одмах по првим пробама са танкетама Ш-I-д југословенски војни
кругови су затражили од Шкодиних стручњака да развију снажнију вер-
зију овог возила поред једног лаког тенка Ш-II-ј. Тако је настала танкета
Ш-I-ј (ј - од југословенски тј jugoslávský). Било је то возило масе 5900
кг, наоружано снажним топом 47 mm А9 и митраљезом 7,92 mm Вз30Ј.
У односну на петходну танкету оклоп је ојачан спреда са 22 на 30 mm
и са бока са 12 на 15 мм. Прототип, без топа, је био готов до маја 1938
(мотор је уграђен у априлу 1938. године) а нешто касније је уграђен и
топ. Прототип Ш-I-ј је представљен југословенској комисији на челу са
генералом Јосифовићем почетком марта 1939. године. Том приликом је
Јосифовић изјавио да је Југославија заинтересована да набави 108 ових
танкета које су од маја 1939. године означаване са Т-1-Д (Д- од дизел). У
децембра 1939. године прототип је послат возом у Београд где је прошао
детаљна испистивања. Међутим, изгледа, да до потписивања уговора о
њиховој испоруци никада није дошло.563
561 V. Francev, Malé tanky s okrídleným šípem, HPM 4/1995, 5 - 6; V. Francev, C. Ch.
Kliment, н. д, 45, 47, 334 и 335; Н. Ђокић, Р. Радовановић, М. Стевић, н. ч, 30
562 N. Đokić, Brza borna kola Škoda T-32, Oružje br.10 (januar 1992.g), 8-9; V. Francev,
Malé tanky s okrídleným šípem, HPM 4/1995, 7; Н. Ђокић, Настанак оклопних
јединица - Напад на Краљево, Војни информатор бр. 5 – 6/2001, 229
563 V. Francev, Malé tanky s okrídleným šípem, HPM 5/1995, 11
Тактичко технички подаци Шкодиних танкета

(по званичним фабричким подацима)
Ш - I - д Ш - I - д Ш-I-ј
(прототип) (серијски)
број чланова посаде 2 2 2
борбена маса kg 4550 4800 5800
дужина возила mm 3700 3580 3585
ширина возила mm 2000 1950 2050
висина возила mm 1680 1760 1800
врста мотора бензински бензински дизел
мотор снаге kW 44,2 44,2 44,2
при обртају мотора о/мин 2500 2500 2200
запремина мотора cm3 3990 3990 3770
специфични притисак на тло kg/cm2 0,48 0,48 0,5
опсег брзина по путу km/h 2,8 - 41,2 3,2 – 41 2,4 - 31
носли горива лит 90 115 ?
радијус дејства km 200 260 6 сати
савлађује ров ширине m 1,4 1,3 1,3
савлађује вертикалну препреку m 0,5 0,5 0,5
савлађује воду дубине m 0,5 0,5 0,5
савлађује успон нагиба % 100 60 60
наоружан топом 37 mm А-3 37 mm A-3ÚVJ 47 mm А-9Ј
вертикално поље дејства степени - 100 до + 250 - 100 до + 250 - 100 до + 250
хоризонтално поље дејства степени 150 150 150
бојеви комплет у возилу граната 25 42 42
наоружан митраљезом 7,9 mm Вз 26 7,9 mm Вз 30Ј 7,9 mm Вз 30Ј
вертикално поље дејства степени - 100 до + 200 - 100 до + 200 - 100 до + 200
хоризонтално поље дејства степени 200 200 200
бојеви комплет у возилу граната 2600 1000 1000
чеони окло mm 20 22 30
бочни оклоп mm 10 12 15
оклоп позади mm 8 8 12
оклоп под mm 5 5 8
Југословенки тенк Т-12

Комапнија Шкода је постигла највећи супех у производњи тенкова
са својим лаким тенком Ш-II-а (Š-II-a) који је током 1935. и 1936. године
произведено 298 за чехословачку и 126 за румунску армију. Чехословач-
ке тенкове је увео у наоружање Вермахт након окупације Чехословачке
и користио их током првог периода Другог светског рата. Током ескпло-
атације тенк се, углавном добро показао, премда је имао и неких технич-
ких и експолатационих недостатака.
Шкода је доживела неуспех током дуготрајних упоредних испити-
вања крајем 1937. године које је спровела чехословачка армија у намери
да уведе у наоружање нови лаки тенк за своју армију који је требало да
постане и стандардни чехословачки тенк.
Овај неуспех је тешко пао управи Шкоде па је, новембра 1938. го-
дине, Одељењу 83 (Возила) (Oddelení 83 (Vozidla)) дат налог да пројек-
тује нови лаки тенк. Конструктори су задржали основну концепцију

тека Ш-II-а али су усвојили заварену куполу и тело тенка као и нови
снажнији 4-цилиндрични бензински мотор снаге 140 КС (102,9 kW) при
1900 о/мин.564
Прототип под ознаком ЛТ вз. 40 (LT vz. 40) појавиће се 1939. го-
дине као потпуно нова конструкција а не једноставна реконструкција
прототипа тенка Ш-IIа. Премда је нови тенк доста обећавао од целог
пројекта се одустала након немачке окупације.565
Истовремено шкодини конструктори су развили три нове кон-
струкције лаких тенкова на бази тенка Ш-II-а. Били су то тенкови Т-11,
Т-12 и Т-13М. Шкода је 29. маја 1939. године променила начин означа-
вања тенкова. Слово Т је значило тенк, прва цифра 1 је значила лаки
тенк (2 средњи тенк) а друга цифра редни број модела - у овом случају
лаког тенка. То значи да је Т-11 био први лаки тенк након промене озна-
чавања, Т-12 други лаки тенк и тако даље.566
У међувремену, лаки тенк Ш-II-а је 10. јануара 1939. године нару-
чио Авганистан и то 10 возила која су добила званичну ознаку најпре
Ш-IIа-А а затим Т-11(а). Ова наруxбина је комплетирана до јануара
1940. године па је авганистанска војна комисија преузела тенкове 12.
марта 1940. године. Међутим, пошто није било могуће пребацити их у
Авганистан тенкови Т-11 су продати Бугарској којој су тенкови са муни-
цијом испоручени од 20. септембра до децембра 1940. године. Иначе, Бу-
гарска је, још пре тога, почетком 1940. године добила од Немачке 26 већ
коришћених сличних тенкова ЛТ вз. 35 (фабричка ознака Ш-II-а). Нови
тенкови Т-11 су се од оригиналних ЛТ вз. 35 разликовали по томе што
су имали модернији топ 37,2 mm Шкода А8 (тенковски топ Вз. 39), нову
немачку радиостаницу Телефункен и побољшан мењач. Интересантно је
да су ови тенкови први пут употребљени у борби током завршних опе-
рација за ослобођење Југославије 1944-45. године. Задржали су се у нао-
ружању бугарске армије и после Другог светског рата.567
Следећа конструкција развијена из тенка Ш-II-а је била Ш-II-а-ј тј
Š-II-a-j (jugoslávský). Реч је о тенку који је настао по захтевима Ђенерал-
штаба Војске Краљевине Југославије.
Министар Војске и Морнарице ђенерал Марић обишао је у пратњи
чехословачког председника Бенеша и чехословачког Министра одбране
564 P. Pilar, Lehké tanky Škoda T-11, T-12 a T-13M, HPM 2/2002, 10
565 P. Pilar, н. ч, 10
566 P. Pilar, н. ч, 10
567 P. Pilar, н. ч, 10-11
Махника, 25. маја 1937. године тенковски полигон у Миловичу (Milovic).

Ту су представљена готово сва чехословачка оклопна возила почев од
оклопних аутомобила и танкета па преко лаких тенкова LT vz. 34 и LT
vz. 35 до најновијег прототипа средњег тенка Š-III кога још није била ни
преузела чехословачка армија. Споменимо и да су, отприлике у то вре-
ме, капетан I класе Радовић и капетан Петровић завршили комплетни
тенковски курс у Učilište útočné vozby предвиђен за пешадијске и коњич-
ке официре након чега су добили и посебан знак тенковских јединица.
Вероватно није случајно да је управо 1937. године започет рад на про-
тотипу тенка насталог по тактичко техничким захтевима југословенс-
ког Ђенералштаба Ш-II-ј са дизел мотором. Међутим пошто је развој
дизел мотора каснио одлучено је да се искористи пројекат постојећег
тенка Ш-II-а. Тако се крајем 1938. године започело са радом на прототи-
пу новог тенка наоружаног, за оно време, моћним топом 47 mm Шкода
А9 и бензинским мотором. Прототип је довршен до краја 1939. године а
почетком 1940. године прошао је опсежна фабричка испитивања у Пл-
зену.568
Нови тенк Т-12, како је означаван у време када је прототип довр-
шен, је задржао основне елементе ходног дела тенка Ш-II-а а и тело тенка
се није битно разликовало. Али је зато купола знатно измењена наро-
чито њен задњи део који је проширен да би представљао противтежу
знатно јачем топу од оног уграђеног код Ш-II-а. У тенк је уграђен нови
бензински мотор снаге 135 КС (98,9 kW) при 2000 о/мин који је и поред
повећане масе тенка на 10950 кг тенку Т-12 давао већу покретљивост од
оригинала. Тенк Т-12 је представљен југословенској комисији у пролеће
1940. године али је ова одлучила да куповину одложи. Одмах затим од 7.
до 9. маја 1940. године тенк је представљен и мађарској војној комисији
али се ни она није одлучила за набавку. Тако је прототип остао у фабри-
ци али није дочекао крај рата.569
Споменимо на крају да су у Шкоди у пролеће започели израду про-
тотипа тенка Т-13М који је довршен до пролећа 1941. године. Била је
то најусавршенија Шкодина тенковска конструкција. На њој је први пут
употребљен оклоп од молидбенског челика нешто повећане дебљине у
односу на верзију Ш-II-а а уграђен је исти мотор као код југословенс-
ког тенка Т-12. Т-13М је имао и потпуно ново механичко управљање
у вожњи али је занимљиво да је задржан топ калибра 37,2 mm додуше
најновије верзије А7. Премда није било заинтересованих купаца за овај
568 P. Pilar, н. ч, 11
569 P. Pilar, н. ч, 11 - 12
тенк прототип је дочекао крај Другог светског рата у самој Шкоди.570

Развој никад довршеног лаког тенка Т-14 излази из теме наше приче.
Лаки тенк Т-12 је настао, као што смо навели, из лаког тенка
Ш-II-а (ЛТ вз. 35). Маса тенка је износила 10950 кг. Посада се састојала
од четири члана. Наоружање се састојало од топа 47 mm Шкода А9 и
два митраљеза 7,92 mm ЗБ вз. 37 (ЗБ-53). Дебљина оклопа на челу тела и
куполе тенка је била 30 mm а на боковима тела и куполе 25 мм. Шкодин
4-цилиндрични, водом хлађени, мотор запремине 8620 cm3 је развијао
снагу од 135 КС (98,9 kW) при 2000 о/мин. Тенк је требало да буде оп-
ремљен немачким тенковским радио станицама Фу-2 или Фу-5 зависно
од жеље наручиоца.571
НАБАВКА ПОДМОРНИЦА ЗА КРАЉЕВСКУ

МОРНАРИЦУ
Војно географска ситуација уздуж далматинске обале пружала је

Југословенској Краљевској Ратној морнарици повољне стратегијске и
тактичке услове за извршење задатка који јој је ратним планом био по-
стављен а то је одбрана поморских граница државе и обезбеђење помор-
ских комуникација уздуж далматинске обале. Ово је било од нарочи-
те важности колико по ток мобилизације и снабдевање копнене војске
толико и по ток нормалног живота становништва у Далмацији, која је
оскудевала у сувоземним везама са залеђем односно са унутрашношћу
државе.
Низ острва који се скоро без прекида пружа уздуж читаве далма-
тинске обале од Ријеке до Дубровника сачињава неку врсту предстраже
која брани приступ ка обали са стране мора. Тако су поморске кому-
никације уздуж далматинске обале и од саме природе у извесној мери
заштићене. Полагањем минских баража, заштићених фланкирним бате-
ријама, могла су се појачати природна одбранбена својства далматин-
ског архипелага.
Све ово је потврђено искуствима из Првог светског рата. Међутим,
војно географски положај југословенске морнарице је био неупореди-
ви неповољнији него што је то био код аустроугарске ратне морнарице.
570 Дебљина оклопа спреда на куполи и телу је повећана са 25 на 30 mm а на боко-

вима са 16 на 25 мм. P. Pilar, н. ч, 12
571 P. Pilar, н. ч, 12
Југославија је држала Шибеник, важно упориште за лаке снаге и главну

“заштитну” луку читавог поморског саобраћаја. Такође, држала је и Боку
Которску на јужном крилу, али је зато Пулу на северном крилу држа-
ла Италија која је запосела и Лошињ, врло важно, истурено упориште.
Тиме је стабилитет овог одбранбеног система био знатно поремећен572.
Од офанзивног оружја, југословенска морнарица је могла релатив-
но лако да изгради већи број лаких торпедних јединица, али су њима, за
подршку, биле неопходне веће јединице разарачи и крстарице. Из фи-
нансијских разлога Југославија њих није могла да поседује у већем броју
због чега није било могуће дејство лаких снага ван зоне заштићене дал-
матинским архипелагом. Торпедни чамци су могли, додуше да добију
подршку од сопствене авијације, али је дејство ваздухопловства, у то
доба, било условљено метеоролошким приликама. За дуготрајна офан-
зивна дејства, ван архипелага, југословенској морнарици су стајале на
располагању само подморнице. А било је доста и то врло позитивног ис-
куства са дејством аустроугарских и немачких подморница у рату 1914-
1918. године.
Аустроугарске (и немачке из јадранских база) подморнице не само
да су нападале на непријатељске јединице у Јадранском мору573 него су
узимале учешће у подморничком рату у Средоземном мору. Њихове ак-
ције у Јадрану су се састојале у одбрани обале, блокади непријатељских
лука, полагању минских засуна и акцијама против непријатељског сао-
браћаја.574 Повољни услови за дејство подморница у Јадрану у томе су,
што услед ограниченог простора, противник располаже врло малим
бројем рута за свој промет и за своје операције, те подморницама није
тешко да га пронађу. Због тога су антантине морнарице, чак и ако су
биле много јаче (италијанска, француска и део британске), биле примо-
ране да се одрекну извођења операција већег стила у којима би требало
да учествују велике бојне јединице, пошто је вероватноћа сусрета са под-
морницама, па према томе и опасност од евентуалног торпедовања била
превелика.575
Укратко, искуства из Првог светског рата576 су недвосмислено по-
казала да земље које излазе на мала затворена мора морају да посвете
572 Aleksandar D. Bubnov, Istorija pomorske ratne veštine 3. knjiga, Dubrovnik 1930,
326 - 328, 365 - 366
573 Потопљена су 3 антантина оклопна крсташа, 6 разарача, 3 подморнице а 1 ан-
тантин бојни брод и 2 крстарице су оштећене. Aleksandar D. Bubnov, n. d, 442
574 Исто, 368
575 Aleksandar D. Bubnov, Strategija - vođenje rata na moru, Zemun 1937, 241
576 Дејства аустроугарских и немачких подморница у Јадрану биће обрађени у јед-
ном посебном раду. Њихово дејство је у нашој историографији потпуно занема-
нарочиту пажњу градњи подморница, јер оне могу да буду ефикасно

употребљене не само за одбрану обала, него и за офанзивне задатке.577
Набавка подморница класе Небојша

Југословенска Краљевска Ратна морнарица је у периоду од 1921. до
1928. г. имала веома скроман развој. Ово је било условљено распоредом
приоритета где се највећа пажња посвећивала копненим снагама. Са
друге стране, високи морнарички официри, а сви су били аустро-угар-
ски поморски официри, никако нису могли да се прилагоде ситуацији у
којој су се нашли. Нису схватали да припадају морнарици мале и рела-
тивнио сиромашне државе. Њихови и “најминималнији” флотни про-
грами су далеко превазилазили финансијске могућности новостворене
државе, Краљевине СХС.
Тек 1925. г. је донет “Пројекат за заштиту обале на Јадрану”, који
је представљао основицу за даљу планску изградњу флоте и оспособља-
вање морнарице, усаглашен са развојем копнених снага. Њега су зајед-
нички израдили, комисија стручњака Главног генералштаба и Команде
морнарице. На основу овог пројекта Команда морнарице је, 1. маја 1925.
г, предложила “Програм за претходну изградњу дела флоте”. Министар
војни, генерал Душан Трифуновић, у марту 1926. г, залагао се пред по-
сланицима Народне скупштине, за изградњу мале, модерне флоте. Том
приликом је изгласан десетогодишњи зајам за опремање морнарице.
Ово је довело до наглог повећања средстава за Морнарицу у буxетској
1927/28. г.
Овај зајам у износу од око 700 милона динара (око 2,536.000 фунти
стерлинга) био је предвиђен за набавку подморница, торпедних чамаца,
мина, муниције и материјала за против-авионску одбрану. Од ове суме,
458.000 фунти је било одвојено за набавку две подморнице класе Л, код
британске фирме Армстронг.
рено, премда је имало велики утицај на судбину српске војске у зиму 1915-1916.
године. Подморнице су нанеле тешке губитке антантиним поморским снагама
у другој половини 1915. године, тако да одбијање Италијана да се укрцавање
српских трупа обави у северним албанским лукама не треба, олако, приписива-
ти само политичким разлозима. Италијански оклопни крсташ Амалфи (Amalfi)
је потопљен 7. јула 1915. г, италијански оклопни крсташ Ђузепе Гарибалди
(Giuseppe Garibaldi) 18. јула 1915. г, италијански разарач Интрепидо (Intrepido)
14. децембра 1915. г, италијански торпедни чамац Но.5 ПН (Nо.5 PN) 26. јуна
1915. г, италијанска подморница Медуза (Medusa) 9. јуна 1915. г, италијанска
подморница Нереида (Neredide) 5. августа 1915. године. Jane’s fighting ships of
World War I, London, 1990, 317 - 318
577 Aleksandar D.Bubnov, Strategija - vođenje rata na moru, Zemun 1937, 241
План набавке ове класе подморница је изазвао велику дискусију у

морнаричким круговима у Југославији.
Да би објаснили овај сукоб у мишљењу, око набавке подморница,
морамо објаснити неке ствари. У морнарицу ново створене државе је
ступило, поред других, и много поморских официра бивше аустроугар-
ске ратне морнарице. Међу њима је било и неколико, врло искусних под-
морничких официра, као што су Јанко Кршњави,578 Владимир Пфајфер,
Мирослав Штурмбергер, Иван Улмански, Славомир Томић и Богослав
Ерни. Неки од њих су били команданти аустроугарских подморница а
неки први официри. Јанко Кршњави је био и подморничарски ас аус-
троугарске морнарице. Значи, бар када су били кадрови у питању, није
морало да се стартује од нуле.
Но и поред тога послат је одређен број специјалиста на подмор-
ничарску обуку у Француску. Још у јесен 1924. г. послати су Францус-
ку поручници Плајвајс и Мартинец у Вишу школу за торпедисте (Йcole
superieure des officiers torpilleurs) у Тулону. По њеном завршетку преба-
чени су у Школу за подводну навигацију (Йcole de navigation soumarine)
такође у Тулону. Ова школа је трајала нешто више од шест месеци. Исто-
времено, крајем 1925. г. послата су 4 подофицира, као државни питомци,
у стручну школу за подморничаре у Тулону по завршетку које су били
укрцани на француским подморницама у Бресту. На школовање су били
послати вођа (водник) III класе торпедне гране Јуре Анић-Матић (из
Книна), наредник електричарске гране Иван Блажевић (из Пуле), вођа
(водник) III класе торпедне гране Фрањо Лихтенегер (из Цеља) и вођа
III класе машинске гране Јанко Бедрач (из Птуја). По завршеном школо-
вању, крајем маја 1926. г. сви (и официри и подофицири) су се вратили
у Југославију.579
Почетком 1926. г. формирана је, при Одељењу за морнарицу, коми-
сија за набавку подморница у Енглеској. Комисија се поделила, поруч-
ници б.б. Јанко Кршњави, Владимир Пфајфер, Мирослав Штурмбергер
и Богослав Ерни су били за набавку британских подморница, а поруч-
ници фрегате Мирко Плајвајс и Мартинец су били за набаваку францу-
ских подморница. Тако су се старији, искусни подморничари одлучили
578 Јанко Кршњави (1885-1935) је био Србин православац. За време Првог светско
рата је забрањивао употребу српског и хрватског језика у својој близини. Кр-
сну славу је почео да слави тек средином двадесетих година. Био је штићеник
генерала Петра Живковића. Кршњави је пензионисан 23. децембра 1934. године
у чину капетана бојног брода. Умро је у Осијеку непуних седам месеци по пези-
онисању. Mirko Pleiweiss, Slomljeno sidro, Beograd, 1978, str.123-124
579 Naši prvi podmorničari, Jadranska straža br.6/1931; Mirko Pleiweiss, Slomljeno
sidro, Beograd 1978, 73 - 82.
за британске подморнице а млађи официри који су управо завршили

обуку у Француској су били за набавку француских подморница. Плај-
вајс и Мартинец су тврдили да су Французи отклонили недостатке на
својим подморницама тако што су усвојили решења са немачких под-
морница. Додуше, још увек немају довољно добре дизел моторе, али се
зато могу набавити оригинални немачки мотори. Са друге стране, под-
морнице класе Л нису више модерне и ако се већ набављају нове под-
морнице треба набавити најмодерније. Јанко Кршњави и остали старији
подморничари су били изузетно огорчени због тога, јер су сматрали да
се сумња у њихову стручност. Касније ће се, кад год узмогне, Кршњави
светити Плајвајсу и Мартинецу због овога. И поред жестоких притиса-
ка Плајвајс и Мартинец нису хтели да потпишу одлуку о набавци бри-
танских подморница. Тек на упозорење Министра финансија Милана
Стојадиновића, да је енглески услов за давање кредита набавка подмор-
ница у Британији, комисија је једногласно прихватила такву солуцију.580
Треба рећи да њен избор и није био велики. У то време Југославија је
могла набављати оружје, из разноразних разлога, само у Француској,
Чехословачкој и Великој Британији. Пошто Чехословачка није била по-
морска земља, подморнице су се могле набавити у остале две државе.
Француска је имала најгоре подморнице у Првом светском рату, што је
било опште познато. Додуше, Французи су после рата почели да копи-
рају много боље немачке подморнице. Међутим, никако нису могли да
направе дизел моторе који би и приближно одговарали немачким МАН
моторима. Због тога су се француске подморнице стално квариле, тако
да је трећина флотиле константно била на поправци.581 С друге стране,
једине британске подморнице, које су по свом депласману одговарале
југословенској морнарици су биле класе Л. Ове подморнице са краја
Првог светског рата су сматране најбољим британским подморницама
у рату и у то време, средином двадесетих година, чиниле су окосницу
британске подморничке флотиле. Последња од њих је завршена 1926. го-
дине. Још 1932. г. британска РМ је имала у наоружању 22 подморнице
класе Л. Тада су оне улазиле у састав и елитне 2. подморничке флотиле
у склопу британске Аталантске флоте. Пред Други светски рат, тачније
1938. г. у британској флоти су се налазиле још 3 подморнице ове класе Л
23, Л 26 и Л 27.582 Ове три подморнице су током целом Другог светског
580 Ако је ово тврђење Плајвајса тачно, онда је Стојадиновић вероватно обмануо
њега и Мартинеца јер подморнице класе Л нису набављане уз помоћ британских
кредита. Исто, 85
581 О овоме је доста писано у тадашњој стручној литератури. То иначе признаје и
сам Плајвајс у својој књизи. Исто, 81-82.
582 Taschenbuch der Kriegsflotten 1932, Munchen, 1932, 42 - 43 i 382; Janes fighting
ships 1938, London, 1938; Weyers Taschenbuch der Kriegsflotten 1941/42, Munchen/
Berlin, 1941, 42-43
рата коришћене за обуку и последња од њих Л 23 је повучена из употребе

01. јануара 1946. године. Интересантно је да је ова подморница на својој
последњој пловидби, у тегљу, у бродоградилиште где је требало да буде
исечена потонула у близини обала Нове Шкотске маја 1946. године. Не
рачунајући неколико прототипова, једине новије британске подморни-
це, класе О, биле су за око 50% веће по депласману583 и нису биле уопште
прихватљиве за дејства у уским морима.584
Поручник бојног брода Богослав Ерни је одмах затим саставио ко-
мисију за надгледање изградње подморница као и посаде подморница.
Посаде су отишле у Британију на школовање на посебним курсевима да
би затим преузеле подморнице и допремиле их у домовину585.
Нове југословенске подморнице су добиле имена Храбри и Небој-
ша. За њихову изградњу је употребљен материјал од незавршених бри-
танских подморница Л-67 и Л-68. Ове подморнице су припадале под-
класи Л-52, најмодернијој у класи Л.586 Грађене су у бродоградилишту
предузећа Армстронг (Messrs Armstrong-Whitworth) у граду Њукаслу.
Уговор о набавци подморница је потписан 20. августа 1926. г. и то после
приличног одлагања, пошто предузеће није хтело да пристане на пробно
роњење на дубину већу од 30 м (100 стопа) док су југословенске власти
инсистирале на 45 м (150 стопа) као минимуму. На изричит захтева пр-
деставника компаније у Југославији, предузеће је попустило и по уго-
вору до пробних уроњавања је требало да дође у року од годину дана,
почевши од 20. августа. Цена ове две подморнице, које су биле британске
1. класе била је 458.000 фунти нето по одбијању пореза. Од те суме 15 %
је требало да буде исплаћено до 15. септембра 1926. г, даљих 10 % четири
месеца касније, 25 % до 31. маја 1927. г. а 50 % по испоруци.587 У случају
спора арбитража је била поверена британском Адмиралитету, а уговор
се тумачио у складу са енглеским законима. Изградња је одмах затим
започета, а прва од њих, подморница Небојша поринута је 16. јула 1927.
583 Подморнице класе О су имале површински депласман од 1475 т и подводни од
1892 т. Од 1927. до 1929. г. саграђено је 9 подморница ове класе. John E. Moore,
Janes pocket book 8 - Submarine development, London, 1976, 87
584 О позадини набавке ових подморница детаљније видети код Плајвајса. Ипак,
треба рећи да он претерује у критици подморница класе Л. Југословенски
стручњаци су требали да се одлуче између провереног оружја и новог, још не-
доказаног оружја какве су биле француске подморнице. Поготово што је фран-
цуске подморнице био врло рђав глас у Првом светском рату. Mirko Pleiweiss,
Slomljeno sidro, Beograd, 1978, 83 - 85
585 Исто, 85 - 86
586 Janes fighting ships 1938, London, 1938,
587 Živko Avramovski, Britanci o kraljevini Jugoslaviji 1921-1930, Beograd - Zagreb,
1986, 383
г.588 Убрзо за њом, поринута је и друга подморница Храбри, а обе су по-

сле пробних вожњи предате југословенским посадама, октобра 1927. г.
Крајем исте године, посаде су имале интензивну обуку, при којој се ро-
нило до дубине од 45 м, док су саме подморнице биле предвиђене за опе-
ративну дубину од 50 м. У међуврену од Дубровачке пловидбе откупљен
је трговачки брод, који је после припреме у арсеналу у Тивту, под новим
именом Хвар септембра 1927. г. упућен у Енглеску да би подморницама
служио као пратња. Интересантно је да је сва имена бродова одабрао
командант ратне морнарице.589 Коначно, почетком 1928. г, подморнице
су, у пратњи матичног брода Хвар, кренуле за Југославију. У пловидби,
на једној од подморница дошло је до оштећења на осовини пропелера,
због чега се састав задржао једно време у Гибралтару, док квар није от-
клоњен.590 Подморнице су стигле у југословенске територијалне воде,
пред Боком, 8. априла 1928. г, где су свечано дочекане. Свечаном дочеку
су присуствовали командант морнарице адмирал Прица са својим шта-
бом и командант Боке Которске генерал Милојевић.591 Нешто раније,
Храбри и Небојша су Пов. м.Бр.1192/0 од 15. марта 1928. г. уписани у
Флотну листу РМ.592 Споменимо да су за подморнице 1927. г. у Брита-
нији наручена 24 торпеда калибра 533 мм.593
Обе подморнице су са матичним бродом Хвар594 чиниле I подмор-
ничку групу. Током своје службе у РМ, ове подморнице су изванредно
послужиле за обуку више генерација подморничара. Подморница Храб-
ри је носила број 1 а подморница Небојша број 2. Први командант под-
морничке флотиле је био Јанко Кршњави, а први командант Небојше ка-
петан корвете Владимир Пфајфер.
588 По неким другим подацима поринута је 15. јула. Por.bb. I kl. Mirko Pleiweis, Naše
prve podmornice i odbrana našeg Jadrana, Almanah Jadranska straža za 1928/29,
153
589 Živko Avramovski, Britanci o kraljevini Jugoslaviji 1921-1930, Beograd - Zagreb,
1986, 494; Mirko Pleiweiss, Slomljeno sidro, Beograd, 1978, 93
590 Mirko Pleiweiss, Slomljeno sidro, Beograd, 1978, 98 - 99
591 Херцег Нови, Војни весник бр.5/1928. год.
592 Списак Краљевских бродова и јединица (по флотној листи), Рукопис у Центру за
војнонаучну документацију и информације, Београд.
593 Била су то, за то време, савремена торпеда каква су се налазила и у наоружању
британске морнарице. Marin Šimera, Torpedno naoružanje bivše jugoslovenske
ratne mornarice, Mornarički glasnik br.1/1987, 95
594 Хвар је поринут 1896. г. у Великој Британији у бродоградилишту у Сандерлен-
ду (Sir Jas. Laing Sons, Ltd, Sunderland) као теретни брод, под именом Умтали
(Umtali). Касније је добио име Солун а преправљен је у брод матицу за подмор-
нице 1927. г. стандардни депласман 3600 т, брзина 12 чворова. Није био наору-
жан. Janes fighting ships 1938, London, 1938.
Набавка подморница класе Смели

Непосредно по набавци горе поменутих подморница, одобрен је
нови кредит у износу од 300 милиона динара за набавку нових подмор-
ница и другог преко потребног морнаричког наоружања. Од тог креди-
та за набавку две подморнице било је намењено 200 милиона, а остатак
је био раздељен за друге потребе. Премда су југословенски морнарич-
ки кругови од почетка преферирали француске подморнице класе Си-
рена (Sirene),595 ипак је расписан међународни конкурс. На конкурсу је
учествовало преко 20 фирми из Француске, Холандије, Велике Брита-
није, Шведске, САД, па чак и из Јапана. Предложено је преко 80 типова
разних подморница. Из разноразних разлога убрзо су отпале све друге
фирме осим шест француских. Са њима су вођени дуги и тешки прего-
вори, јер је југословенска комисија захтевала да на подморницама буду
уграђени оригинални немачки мотори МАН, што Французи једно време
нису хтели да прихвате. Коначно, априла 1927. наручена су од бродогра-
дилишта Лоара из Нанта (Chantiers de la Loire Nantes) две подморнице
конструктора Симона (Simonot),596 које су представљале побољшани тип
Сирене. За обе подморнице је плаћено 160 милиона динара.597 И за ове
подморнице формиране су надзорна комисија и посаде.
Прва подморница Смели је поринута 1. децембра 1928. г,598 а друга
Осветник, 14. фебруара 1929. године.599 Током пролећа и лета подморни-
це су вршиле пробне вожње најпре на Лоари, затим на пучини пред Ст.
Назером и коначно у Бресту. Све пробне вожње су успеле без и најмањег
квара. Крајем августа подморнице су испловиле из Нанта према Тулону,
595 Депласман 600 т на површини и 770 т у зароњеном стању. Брзина 14 чворова на
површини и 9,5 под водом. Аутономија 3500 НМ/10 чв на површни и 90 НМ/5 чв
под водом. Наоружање 1 топ 100 мм, 3 митраљеза и 7 торпедних цеви калибра
550 мм. Посада 40 људи. Француска РМ је од 1925. до 1927. г. саградила 11 под-
морница ове класе. Taschenbuch der Kriegsflotten 1932, Mьnchen, 1932, 64 - 65.
596 Симон је поред више класа француских подморница, до тада, био конструисао
и две летонске подморнице класе Спидола (392/514 т) и четири грчке класе Три-
тон (780/960 т).
597 Mirko Pleiweiss, Slomljeno sidro, Beograd, 1978, 96
598 Подморница је била завршена око 15. новембра и током следеће две недеље из-
вршене су све потребне пробе. По поринућу подморница Смели је у француским
водама вршила вежбе и свакодневне вожње. Милан В. Стевановић, Подморни-
ца Смели и Осветник - Јачање наше снаге на Јадранском мору, Војни весник
бр.2/1929. год, 56 - 57
599 Осветнику је кумоvала супруга ђенерала Mихајла Јовановића, војног изасланика
у Паризу. Спуштање у море четврте наше подморнице, Војни весник бр.4/1929.
год.
са посадом која се већином састојала од југословенских морнара а само

мањим делом од стручњака бродоградилишта. И ова пробна вожња је
одлично испала, осим једне прегореле сијалице није било ни најмањег
квара. После неколико дана подморнице су отпловиле за Ст. Тропез где
су требале да преузму торпеда, чију је израду надгледао, као надзорни
орган, поручник бојног брода Јосип Ахлин.600 На подморницама је 16.
новембра 1929. г, у Тулону подигнута југословенска ратна застава. Сме-
ли и Осветник су са Пов. м.Бр.5633/0 од 28. новембра 1929. г. уписани у
флотну листу.601 Пут за Југославију је водио кроз теснац Св. Бонифација,
затим поред вулкана Стромболи, кроз Месински теснац и Отрантска
врата у Боку.602 Подморнице су стигле у домаће воде 4. децембра 1929.
г, где су свечано дочекане. Од Француске до Југославије пратила их је
једна француска ескадра под командом контраадмирала Дубоа (Dubois).
Министар Војске и морнарице генерал Хаxић и командант морнарице
вицеадмирал Викерхаузер су посетили подморнице 8 дана по доласку.603
Заједно са матичним бродом за подморнице Ситница604 сачињавале су
II подморничку групу Југословенске краљевске РМ. За ове подморнице
су 1929. г. наручена, у Француској, 24 торпеда калибра 550 мм. Торпеда
су израђена на два места и то 10 комада у Паризу и 14 у Фабрици тор-
педа у Ст. Тропезу, где се налазио и полигон за лансирање торпеда дуг 8
километара.605
Подморница Смели606 је носила број 3, подморница Осветник607
број 4. Први командант подморнице Смели је био капетан корвете Иван
600 Mirko Pleiweiss, Slomljeno sidro, Beograd 1978, 105 - 107

601 Списак Краљевских бродова и јединица (по флотној листи), Рукопис у Центру
за војнонаучну документацију и информације, Београд.
602 Mirko Pleiweiss, Slomljeno sidro, Beograd 1978, 107
603 Dolazak Podmornica Smeli i Osvetnik, Jadranska straža br.1/1930. god.
604 Водонасац Ситница је преправљен у брод матицу за подморнице у 1929. г,
премда се и даље званично класификовао као школски брод. Ситница је по-
ринута у Елбингу у Немачкој 12. августа 1891. г. када је добила име Најада
(Nаyаdе). Стандардни депласман брода је био 370 т, брзина 9 чворова, наору-
жање се састојало од 2 топа 47 мм и 2 митраљеза. Ситница је служила само за
смештај посада подморницаали није била опремљена радионицом за оправке.
Арт. пор. Mилан Ф. Турина, Наоружање Краљевине Југославије, Београд, 1938;
Janes fighting ships 1938, London, 1938; Živko Avramovski, Britanci o kraljevini
Jugoslaviji 1921-1930, Beograd - Zagreb, 1986, 639
605 Marin Šimera, н.ч, 95
606 Дубровачка Јадранска стража је предала почасну заставу подморници Смели 21.
јуна 1931. године. Јадранска стража бр.8/1931. године
607 Mесни одбор Јадранске страже из Сарајева предао је почасну заставу подморни-
ци Осветник 13. јула 1930. године у Mакарској. Јадранска стража бр. 9/1930. год.
Улмански (кога је убрзо заменио Владимир Пфајфер) а подморнице Ос-

ветник капетан корвете Славомир Томић.
Технички опис подморница608
Обе класе подморница су за оно време биле модерно опремљене.

Свака од њих је имала по три перископа, прислушне апарате, уређај за
везу под водом и радио-телеграфску опрему. Погон за површинску пло-
видбу су чинила два дизел мотора. Код класе Небојша то су били мотори
Дизел-Викерс (Diesel Vickers) од по 895 kW (1200 КС), а код класе Смели
МАН (M.A.N.) од по 552 kW (740 КС). За подводну пловидбу коришћени
су електро-мотори и то по два на свакој подморници. Снага електро-мо-
тора на подморницама класе Небојша је била укупно 1194 kW (1600 КС),
а код класе Смели 821 kW (1100 КС). Рецимо да је нпр., класа Смели има-
ла батерију од 140 акумулатора, А.К.Л. Тјудор укупне масе 90 тона.
Подморнице класе Небојша су имале двоструки труп,609 при че
му је унутрашњи чврсти труп био био отпоран на водени притисак.
Унутрашњост подморнице је била подељена у 8 одсека: торпедни одсек
за 6 торпедних цеви, предњи подофицирски одсек, одсек за официре,
одсек за радио станицу и уређаје за општење под водом, командна цен-
трала, машински одсек (са 2 дизел мотора - десним и левим), електромо-
торни одсек (са 2 електромотора) и стражњи подофицирски одсек. Боце
са компримираним ваздухом, за брзо изроњавање, су биле под притис-
ком од 180 атм. Танкови за нафту су били у спољном трупу. Перископ је
био дужине од око 6 м.610
Подморнице класе Смели су имале, такође, двоструки труп.
Унутрашњост им је била подељена на 6 одсека. У првом, на прамцу, на-
лазиле су се 4 лансирне торпедне цеви, одељење за посаду од 15 људи и
боца за компримирани ваздух. Други одсек је било подељен на два дела.
У доњем делу се налазила батерија електричних акумулатора и резер-
воар воде за пиће, у горњем делу мала остава за животне намирнице,
608 Тактичко технички подаци за подморнице су узети, ако није друкчије наведено,
из званичних упута и правила.
609 По данашњој класификацији ове подморнице су имале мешовиту градњу, што
значи да су имале лаки труп на оба бока по читавој дужини чврстог трупа, али
не по његовом читавом обиму доњи делови остају отворени. S. N. Prasolov i M.
B. Amitin, Ustrojstvo podmornica, Beograd, 1975, str. 31
610 Por. bb. I kl. Mirko Pleiweis, Naše prve podmornice i odbrana našeg Jadrana,
Almanah Jadranska straža za 1928/29, 153 - 171
одељење за подофицире, електрична кухиња и клозет. Трећи одсек је та-

кође било подељен на два дела. У доњем се налазило слагалиште за му-
ницију и батерија електричних акумулатора, а у горњем је била кабина
за два официра, централно командно одељење за роњење, компас, мали
салон за две особе, командантова кабина, електрични апарати за коман-
довање, инсталација за радио-телеграфију, кабина за разне апарате за
телеграфију, сигнализацију и слушање. Просторије за официре су биле
врло луксузно урађене, коришћен је акажу и храстовина. Над овим цен-
тралним делом подморнице налазио се командни мост, у коме су била
постављена два перископа и разни уређаји за командовање. У четвртом
одсеку налазили су се дизел мотори са помоћним апаратима и резерво-
аром за гориво и мазиво. Пети одсек је био предвиђен за електромоторе а
у њему се налазио и један компресор са високим ваздушним притиском.
У шестом одсеку се налазило одељење за послугу од 14 људи, резервоар
нафте, резервоар за слатку воду, још две лансирне цеви и електромотори
за покретање управљачких уређаја за роњење на задњем делу подмор-
нице као и за кормило правца. Ту су се налазиле и боце за кисеоник од
125 литара са притиском од 150 атмосфера. На горњем делу подморнице
налазиле су се, почев од прамца, антена за радио телеграфију, резервни
чамац, топ од 100 мм, командни торањ, цеви за избацивање поквареног
ваздуха, један апарат за рониоца, депо за угаљ за пловидбу над водом,
противавионски топ, отвор за одвођење гасова из дизел мотора и друга
антена за радио телеграфију.611
Обе класе су се истицале добрим поморачким својствима, нарочи-
то класа Смели. Све ове подморнице су биле нарочито погодне за дејства
у Медитерану. Радна дубина роњења класе Небојша је била 50 м, а код
класе Смели 80 м. Брзина зароњавања код прве класе је била око 1 ми-
нут, а код друге, до 50 секунди.
Интересантно је мишљење Италијана о југословенским подморни-
цама. По заробљавању 3 подморнице они су дошли до закључка да је
подморница Храбри исувише лошем стању да би могла да се практич-
но употреби па су је одмах продали и исекли за старо гвожђе. Са друге
стране, сматрали су да су подморнице класе Смели сасвим модерне и у
добром стању али да им је гранична дубина роњења од 130 м недовољна
за употребу у Средоземном мору. Наиме, њихова радна дубина од 80 м је
611 С. Поринуће треће југослоvенске подморнице - Свечаност у Нантесу (Францу-
ска), Јадранска стража бр.1/1929, 3 - 4; Mилан В. Стевановић, Подморница Сmе-
ли и Осветник - Јачање наше снаге на Јадранском мору, Војни весник бр.2/1929,
56 - 57.
задовољавала али је коефицијент сигурности од 1,6 био мали. Због тога

су Италијани обе подморнице класе Смели послали у Подморничарску
школу у Пули где су успешно коришћене за обуку.
Основно средство за откривање површинских пловних објеката
је било шумосмерач. При тадашњим нормама, шумосмерач на подмор-
ницама класе Небојша је имао, при подводној брзини подморнице од 4
чвора, средњу даљину откривања трговачког брода 3,5 до 7,5 наутичких
миља, разарача 5 до 10 наутичких миља и конвоја бродова до 50 наутич-
ких миља.612
О наоружању ових подморница постоје контрадикторни подаци.
Што се тиче торпедног наоружања ту није ништа спорно. Класа Небој-
ша је имала 6 прамчаних торпедних цеви и носила је 12 торпеда. Класа
Смели је имала 4 прамчане и две крмене торпедне цеви са 8 торпеда (2
резервна на прамцу). Свака подморница је после 1929. године добила
по један немачки торпедо типа Германија калибра 500 мм, којим су се
вршиле вежбе гађања.613
Подморнице класе Небојша су биле наоружане британским тор-
педима 21” (53.3 цм) Марк IV. Ова торпеда су конструисана око 1912. а
уведена у наоружање око 1916. године. Њихова маса је била 1454 кг, од
чега експлозивно пуњење (ТНТ) 234 кг и дужина 6896 мм. Домет при
брзини од 35 чворова је био 7300 м (8000 јарди), при брзини 29 чворова
9150 м (10000 јарди) и при брзини од 25 чворова 12350 м (13500 јарди).
Ова торпеда су масовно коришћена од стране британске РМ и током II
светског рата и у време када су набављена сматрана су врло модерним.
Француска торпеда калибра 550 мм су имала бојеву главу масе 450
кг. Погонио их је четвороцилиндрични мотор, а за разгрејавање ваздуха
пунили су се са 88 литара чистог (96 %) алкохола. Максимална брзина
им је била 45 чворова.614
О артиљеријском наоружању постоје разни подаци. Ово наору-
жање се повремено мењало. Као поуздан податак можемо узети званич-
612 Admiral u penziji Josip Černy, Flota kraljevske mornarice u aprilskom ratu 1941.,
Mornarički glasnik 2/1981, 305 nаp. 7
613 Од краја 1918. године па до марта 1921. године у Боки Которској су југосло-
венски морнари успели, да илегално и полулегално, прикупе поред другог ма-
теријала и 14 торпеда Германиа (Germania) калибра 500 мм. Знатно касније,
1937-1938. године у Ст. Тропезу је врло јефтино купљено још 100 трофејних
торпеда Германиа, које су Французи запленили на крају Првог светског рата.
Marin Šimera, н.ч, 93 i 96.
614 Marin Šimera, н.ч, 95
не податке из 1938. г. и пред рат. У то време подморнице класе Небојша

су биле наоружане са два топа калибра 102 мм и једним тешким мит-
раљезом калибра 12,7 мм. Подморнице класе Смели су имале један Шко-
дин топ од 100 мм и један митраљез Шварцлозе.
Подморнице калсе Небојша су биле наоружане са два топа 4”/40
(10.2 цм) QF Mark XII. Овај топ је развијен из топа 4”/40 (10.2 цм) QF
Mark IV који је уведен у наоружање 1908. године. Њиме је прва наору-
жана лака крстарица Foresight када је 1913. године пренаоружана. Овим
топом су током I Светског рата били наоружани многи британски ра-
зарачи и вође флотиле при чему се није нарочито добро показао јер је
био склон застојима. Из овог топа су развијени врло слични међусобно
замењиви модели Марк XII, Марк XII* и Марк XXII (уведен у наоружање
1944. године) специјално адаптирани за уградњу на подморницама.
Први топ Марк XII је уграђен октобра 1919. године на подморници L33.
Док је произведен 1141 топ Марк IV (од којих су 979 били још увек
у наоружању 1939. године), израђено је само 60 топова Марк XII, 52 Марк
XII* и 46 Марк XXII.
На подморницама топ је био уграђен на постољу SI масе 5.1 тону.
Елевација топа је била од –30 до +200 а хоризонтално поље дејства по 1200
лево и десно од централне осе подморнице. Покретање топа и по елева-
цији и по азимуту је било ручно. Дужина трзаја 91 цм. Маса топа Марк
XII је била 1318 кг, укупна дужина топа 4232 мм а дужина цеви 4064 мм
(32 жљеба). Брзина гађања је била 13 граната у минути. Метак је био
спојени, маса разорне гранате (HE) је била 15.9 кг а барутног пуњења 2.1
кг (NF059). Почетна брзина зрна је била 571 м/с а животна век цеви 8000
граната. Домет разорне гранате при (максималној) елевацији од 200 је
био 9560 м (10450 јарди).
Југословенске подморнице до Априлског рата

Министар Војске и морнарице, генерал Хаxић, у пратњи британс-
ког посланика обишао је подморнице Небојша и Храбри априла 1928. г.
За ту прилику, министар је превезен од Сплита до Котора крстарицом
Далмација. Подморнице су затим кренуле у обилазак далматинске оба-
ле и у свим лукама су биле срдачно поздрављене. Том приликом су им
предате и заставе.615
615 Živko Avramovski, Britanci o kraljevini Jugoslaviji 1921-1930, Beograd - Zagreb

1986, 581-582
Следеће, 1929. г, ескадра у саставу крстарица Далмација, брод ма-

тица за подморнице Хвар, подморнице Небојша и Храбри и 6 торпиљер-
ки, под командом вицеадмирала Прице посетила је Малту у мају и по-
ново два дана у јуну. Ескадра је посетила и Крф и Бизерту. Официри и
морнари су оставили веома повољан утисак код Британаца на Малти.616
Овој а и каснијом посетама југословенских ратних бродова сре-
доземним лукама придаван је велики значај у Краљевској морнарици.
Поводом ове прве посте објављена је и посебна “Споменица”. О сврси
оваквих путовања најбоље објашњене је дао Нико Бартуловић у пред-
говору ове споменице: “Средоземно крстарење наше ратне морнарице
у мају и јуну о. г. и прва посета савезничким и пријатељским лукама,
Крфу, Малти и Бизери уједно је и прва поморска победа Југославије. Та
победа није извојевана ни убојним оружјем, ни пролевањем крви, већ мир-
ним средствима, самосвести, дисциплине, националног поноса и тежње
к напретку. чим више такових победа, тим је мање опасности крвавих
битака…
Као и читава наша војна политика, тако је и ова посета имала чис-
то мирољубиви, пријатељски и пропагандистички карактер. Својим са-
везницима из великог рата и пријатељима, који су нас често у најбољим
намерама посетили, ми смо хтели ту посету одвратити и исказати наше
непромењене симпатије…
Сем приправности, да ни у ком случају не да понизити заставу
Југославије на Јадрану, наш морнар треба да упозна у првом реду море
као елеменат културе и цивилизације, као копчу између народа, и пут
сваког напретка…
… у вези са горе истакнутим, мислимо да ће онда свакоме бити
јасно, зашто смо ту посету назвали победом наше морнарице. Јер, ако
је њен врховни ратни циљ, да савладава непријатеље, њен врло важни
мирнодопски циљ јест, да задобива пријатеље. Нисмо ми пошли у свет
да грозимо било коме. Посета наше морнарице није ни у ком погледу де-
монстрација, већ манифестација. Манифестација морнарске спреме,
конструктивног духа, националног поноса и савезничке оданости…
Момчад као што је наша, просто тражи адекватне и савремене
јединице. На њима би њене одлике двоструко отскочиле. Враћајући се
из великог света, момчад то знаде још боље него пре. Али свест о томе
треба да прожме цео народ…”
616 Исто, 639

Подморница Небојша се 16. маја 1930. г. сударила са једним паро-

бродом на отвореном мору између Боке и Дубровника, док је пловила на
перископској дубини. Том приликом је извођена вежба напада подмор-
ница на Ситницу. Док су остале подморнице успешно завршиле вежбу,
подморница Небојша се сударила са паробродом Працат. Подморница
није претрпела већу штету, осим што је изгубила предњи топ од 102 мм.
Није било људских жртава и нико није рањен. Оправке на подморници
су извршене у которској ратној луци.617 У јулу, исте године, подморни-
це Храбри и Небојша, у пратњи помоћног брода Ситница, биле су на
кружном путовању по Средоземљу и том приликом су посетиле Алек-
сандрију и Бејрут.618
Подморнице Небојша и Осветник биле су на краћем путовању по
јужном Средоземљу септембра 1933. године.619
Подморнице Храбри и Смели су 4. октобра 1934. године испловиле
на вишедневно крстарење Средоземљем. Требало је да обиђу Сицилију,
свака са друге стране, да уплове у Бизерту и да се затим истим путем
врате у Југославију. Подморница Смели је 9. октобра упловила у Бизерту
док се Храбри налазила нешто даље на пучини. На вест о убиству краља
Александра обе подморнице су се вратиле најкраћим путем у Тиват где
су стигле 13. октобра.620
Храбри и Осветник су августа 1935. г. посетиле Малту.621 Следеће,
1936. г, у августу месецу Небојша и Осветник су посетили Крф.622
По тврђењу Британаца, подморнице класе Небојша су у 1937. г.
биле у задовољавајућем стању док су се подморнице класе Смели морале
стално поправљати. Те године, агуста и сптембра месеца, брод матица
617 Mirko Pleiweiss, Slomljeno sidro, Beograd 1978, 111 - 112; Živko Avramovski,
Britanci o kraljevini Jugoslaviji 1921-1930, Beograd - Zagreb 1986, 695 - 696.
618 Детаљније о овом крстарењу видети у Mirko Pleiweiss, Slomljeno sidro, Beograd,
1978, 113 - 122; Živko Avramovski, Britanci o kraljevini Jugoslaviji 1921-1930,
Beograd - Zagreb 1986, 695 - 696.
1986, 219
620 Крстарење подморница Храбри и Смели, Mорнарички гласник бр.5/1934, 539;
Тврђење како је подморница Храбри од 4. до 13. октобра 1934. године посетила
Валету и Келибио Родс, док је подморница Смели у исто време посетила Бизер-
ту и Келибио Родс није тачно. Živko Avramovski, Britanci o kraljevini Jugoslaviji
1931-1938, Beograd - Zagreb 1986, 303
1986, 394
622 Исто, 486
за хидроавионе Змај у пратњи подморница Храбри и Смели посетио је

Крит, Пиреј и Крф.623
Подморнице више неће учествовати у пловидбама Средоземљем,
али ће се посаде интензивно увежбавати за борбена дејства у домаћим
водама. Стање подморница ће бити задовољавајуће и све ће бити мање
више потпуно борбено способне.
Набавка подморница у Немачкој

Средином тридесетих година Југословенска Краљевска РМ је одлу-
чила да набави нове подморнице. Немачка фирма Круп се живо заинте-
ресовала за изградњу ових подморница. Јуна 1936. г, Круп је молио своје
Министарство иностраних послова да, преко немачког посланства у Бе-
ограду, посредује за добијање ове наруxбине. Круп је већ раније имао
контаката са Командом ЈКРМ, која је молила за строгу дискрецију, па је
посланство упозорено на то. Наиме, ЈКРМ је била веома заинтересова-
на за немачке мале обалске подморнице, од 250 тона. Немачка Команда
морнарице је била сагласна са овом понудом и Круп је 14. августа 1936.
г. поднео писмену понуду за изградњу две подморнице од 250 тона класе
IIB.624 Морамо напоменути, да се у нашој литератури обично тврди како
је реч о нешто већим подморницама класе IID, али немачки извори су
недвосмислени да се радило о подморницама типа IIB и оне се у немач-
кој литератури често помињу као “кинеске подморнице”.625
Југословенски војни органи су одуговлачили са закључењем угово-
ра и тек априла 1938. г. Команда ЈКРМ је поднела захтев Крупу за испо-
руку две подморнице. Премда је Крупов представник упозоравао своју
фирму на јаку конкуренцију италијанских и француских бродогради-
лишта, Круп овог пута није могао да прихвати кратке рокове. Коначно је
октобра 1938. г. закључен уговор о изградњи две подморнице за укупну
цену од 3,560.000 РМ, уз једнаку петогодишњу отплату преко клиринга,
са роком испоруке у мају и септембру 1941. г. Избијањем Другог светског
623 Исто, 590 - 591

624 Dr Leposava Cvijetić, Prodaja naoružanja kao metod ekonomskog i političkog pritiska
nacističke Nemačke na Jugoslaviju, Istorija XX veka VIII, Beograd 1975, 187 - 188
625 Bodo Herzog, Deutsche U-Boote 1906-1966, Koblenz 1990, 194; Разлог за ово по-
грешно одређивање типа подморнице је у томе, вероватно, што у обично поуз-
даном извору британском Jane‘s изричито пише да су југословенске подмор-
нице класе IID, па су наши аутори то преузели без контроле у (непостојећим)
домаћим и (тешко доступним) немачким изворима.
рата, веома је убрзана изградња ових подморница, које су биле готове

већ у пролеће 1940. г. Међутим, на састанку одржаном 7. маја 1940. г. у
немачкој Врховној команди РМ (ОКМ) одлучено је да се ове испоруке
Југославији не могу извршити у току рата, већ да понуда остане на сна-
зи после његовог завршетка.626 Подморнице су уведене у немачку РМ,
под ознакама У-120 и У-121. Прва У-120 је постала оперативна 20. априла
1940. г. под командом оберлајтнанта Е. Бауера.627 Подморницу је потопи-
ла сам посада крајем рата, 2. маја 1945. г. у Бремерсхафену.628 Друга, У-121
је постала оперативна 28. маја 1940. г, под командом капетан-лајтнан-
та К. Е. Шритера. И ову подморницу је потопила посада, такође 2. маја
1945. г. у Весерминдеу. Обе подморнице су саграђене у бродоградилишту
Флендер верфт у Либеку (Flender Werft Lübeck).629
Напоменимо и да су се Немци октобра 1939. године интересовали
да Југославији испоруче торпеда па је 8. децембра 1939. године закључен
уговор о испоруци 35 торпеда “Цето 2”.630
Подморнице Југословенске Краљевске морнарице су дочекале,
борбено способне, избијање рата 6. априла. Њихову судбину у рату
1941.-1945. г. ћемо пратити у другом раду.
626 Dr Leposava Cvijetić, n. d, 188

627 Bodo Herzog, n. d, 267; Интересантно је да је Е. Бауер, који је започео командант-
ску каријеру на У-120, постао један од немачких подморничких асова. Он је мар-
та 1941. г, премештен на подморницу У-126, на којој је постигао велике успехе,
потопивши 24 савезничка теретна брода са укупном тонажом од 115.983 тоне.
Бауер је заузео 23-ће место на листи немачких подморничких асова. Одликован
је 16. марта 1942. г. Витешким крстом. Од јуна 1944. до марта 1945. г, Бауер је
био командант 27. подморничке флотиле у Готенхафену, а од марта 1945. г. до
краја рата командовао је 26. подморничком флотилом у Пилау.
628 Исто
629 Исто
630 Dr Leposava Cvijetić, n. d, str.189
Тактичко-технички подаци подморница631
подморница “Небојша” “Смели” IIB

депласман тона 990/1182 630/809 279/414*
снага дизел мотора kW 1766 1089 515
снага електромотора kW 1177 809 265
брзина на површини/ чворова 15,6/10 14,3/9,4 13,0/7
под водом
2 x 102 1 x 100/45 3 ТЦ x 533
1 x 12,7
наоружање 6 ТЦ x 533 6 ТЦ1xx550
7,9 (5 Т или 18 мина)
(8 Т) 1x20
(12 Т)
аутономија на чворова/ 8/3100
8/5600 8/7800
површини НМ 12/1800
чворова/
аутономија под водом 5/70 4,5/90 4/35-43
НМ
дужина м 70,2 66,7 42,7
ширина м 7,1 5,4 4,08
газ м 4,0 4,2 3,9
оперативна дубина м 50 80** 80***
роњења
брзина зароњавања секунди 60 50 25 - 35
*м 3
** гранична дубина роњења је била 130 м

*** гранична дубина роњења је била 150 м
631 Подаци за подморнице класе Небојша и Смели су узети из званичних југосло-

венских упута а односе се на стање после 1938. године. Подаци за подморнице
класе IIB су узети из књиге Bodo Herzog, Deutsche U-Boote 1906-1966, Koblenz,
1990, где аутор наводи да је податке за све немачке подморнице преузео из зва-
ничних немачких упута.
View publication stats

NABNAORII

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

NABNAORII

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.

Небојша Ђокић, Бранко Надовеза, Набавка наоружања из иностранства

Book · October 2019

Military history of Serbia View project

Istorija Srpske pravoslavne crkve View project

The user has requested enhancement of the downloaded file.

НАБАВКА НАОРУЖАЊА ИЗ ИНОСТРАНСТВА

CIP - Каталогизација у публикацији

Војна сарадња великих сила и малих држава

“Молимо се Богу у Врелу код цркве. Народа много. Изнесем ја оно

4 Ајре, Ратна вештина и техника, Београд 1958, 14

7 Прота Матија Ненадовић, Мемоари, Београд 1988, 74

12 Исто, 121-122 напомена 57.

Ослобођењем Краљевине Србије и њеним уједињењем са дело-

У међувремену, jош 1919. године приликом посете делегациjе Воjс-

су да прођу године. Прва пушка у Крагуjевцу биће произведена тек 22.

Тако је из Чехословачке од 1923. па до негде 1928. или 1929. године

Круп М. 04 (н) трећу врсту а брдски топови 75 mm Шкода М. 15 четвр-

ва 8 cm M. 05/8 и 8 cm M. 17 (заједно преко 600 оруђа), велика количина

са ПА топовима 8 cm М. 28 као и мањи број дугих топова 15 cm М. 28 и

Напоменимо и да је током 1928. године Краљевина СХС добила

муниција већ 1934. године показивала велику нестабилност па је 1936.

Споменимо и да је почетком 1935. године Шкода понудила Југосла-

Prodaja naoružanja kao metod pritiska Nemačke na Jugoslaviju, Istorija ХХ veka,

НАБАВКЕ НАОРУЖАЊА ИЗ ВАЈМАРСКЕ НЕМАЧКЕ

Војна историографија је веома развијена у европским земљама и

Код Немаца је, наравно библиографија много обимнија али и

совјетских и још неких других архива направљен је значајнији помак у

ваздухопловног материјала и то око 100 аероплана и 150 аеропланских

Након прикупљања, приступљено је оправкама и сређивању

65 О тим набавкама видети у И. Мијатовић, Н. Ђокић, Набавка чехословачког на-

лативно поуздано утвдрити који су немачки речни тегљачи припали

По немачким званичним подацима из Дунавске флотиле и Групе

парација. Преименован је у Триглав и уврштен у флотну листу краљевим

њих по 1,4 милиона марака сваки. Миноносци су званично купљени

почет је 1917. године, поринут 12. новембра 1918. године а уврштен је у

97 Alexander Bredt, Weyers Taschenbuch der Kriegsflotten XXX. jahrgang 1936,

командом капетана фрегате Кризомали Николе “Јадран” је 16. јула по

септембра 1929. године из Хамбурга да би у Тиват стигли тек новембра

Пројектовани депласман је био 2643 тона а максимални 2963 то-

жање се састојало од 10 топова калибра 10,5 cm и 2 подводна торпедна

108 Р. К. Бойль, н. д, 67; Dieter Jung, н. д, 22 и 23

Далмација је пре увођења у наоружање прошла је врло озбиљну

прототипа су се разликовали по новом јачем мотору BMW VI са 600 КС.

оштећених хидроплана, омогућили су у каснијем периоду успешно одржа-

Дорније До Д је био висококрилац полумонокок конструкције у

Дорние До Вал (Dornier Do Wal)

следиле наруџбине из Аргентине, Чилеа и Хочандије. затим ће се за пот-

имале су Scarff постоље за митраљезе. Посада се састојала до пет чланова

као нека врста адмиралског брода. Хидроавион је купљен 1927. године

Иначе, хидроавион типа Do J II 8 Tonnen-Wal конструисан је 1930. године

137 Фотографија: Авиони треће хидропланске команде на мору чекају долазак Њ. В.

Током 1935. године брисан је из немачког цивилног регистра и моди-

дубине по целом размаху, са угластим врховима крила. Системом упор-

Био је то један од првих бродова специјално конструисаних за тај зада-

у Боки Которској, када се приликом слетања на немирно море превр-

8 октобра 1943 године, превози ратни материјал за острво Кос, када их

Алтернатива Хајнкелу је био чехословачки Шмолик Ш-16Ј.1. Један

онској команди којом је у то време командовао капетан фрегате Ник.

ницама Поморског ваздухопловства у априлу 1941, иако је био у летном

Набавка тромоторних бомбардера у Немачкој

168 Фотографије из Поморског Музеја, Сплит.

године. Главна разлика је била у томе што је Do Y имао три а До П чети-

се оволико задржали да би показали да југословенски авиони Do-Y у