Οι πέντε φονικότερες καταστροφές στη

σύγχρονη Ελλάδα
Σεισμοί, πλημμύρες και πυρκαγιές που στιγμάτισαν ολόκληρες
γενιές
Οι φυσικές καταστροφές δεν είναι κάτι το ασυνήθιστο για την Ελλάδα, μία χώρα η οποία έχει
υποφέρει πολλάκις από σεισμούς, πυρκαγιές, πλημμύρες, ακόμα και από έκρηξη ηφαιστείου (αν
πάμε πίσω μερικές χιλιάδες χρόνια). Κι όμως, κάθε φορά που συμβαίνει μία τέτοια καταστροφή
μοιάζει σαν να μην έχουμε μάθει τίποτα από την προηγούμενη…

Οι φονικές πυρκαγιές της Δευτέρας στην ανατολική Αττική, που άφησαν πίσω τους δεκάδες
νεκρούς, αποτελούν μία από τις χειρότερες τραγωδίες στην ιστορία του σύγχρονου ελληνικού
κράτους. Αξίζει όμως να θυμηθούμε και τις άλλες πολύνεκρες φυσικές καταστροφές που έπληξαν
τις τελευταίες δεκαετίες τη χώρα μας και στιγμάτισαν γενιές ολόκληρες με τον όλεθρο και τον πόνο
που προκάλεσαν.

1953: Οι σεισμοί που ισοπέδωσαν Ζάκυνθο, Κεφαλονιά και Ιθάκη

Οι σεισμοί του Ιονίου, τον Αύγουστο του 1953, είναι μακράν η χειρότερη φυσική καταστροφή που
έχει πλήξει την Ελλάδα τις τελευταίες δεκαετίες, καθώς άφησαν πίσω τους συνολικά 455 νεκρούς.

Ο «χορός» των Ρίχτερ ξεκίνησε το πρωί της Κυριακής 9 Αυγούστου, με έναν σεισμό 6,4 Ρίχτερ
στην Ιθάκη. Δύο μέρες αργότερα ακολούθησε ένας ακόμα ισχυρότερος σεισμός, έντασης 6,8 Ρίχτερ
στη Ζάκυνθο. Όμως το χειρότερο χτύπημα του Εγκέλαδου δεν είχε έρθει ακόμα. Ήρθε την επόμενη
μέρα, το πρωί της Τετάρτης 12 Αυγούστου, όταν ένας σεισμός 7,2 Ρίχτερ έπληξε την Κεφαλονιά.
Οι διαδοχικοί αυτοί σεισμοί ισοπέδωσαν τα τρία νησιά του Ιονίου. Και όταν λέμε «ισοπέδωσαν»,
το εννοούμε κυριολεκτικά: από τα 33.300 σπίτια σε Κεφαλονιά, Ζάκυνθο και Ιθάκη,
καταστράφηκαν ολοσχερώς τα 27.659. Η ανοικοδόμηση των τριών νησιών, αυτή τη φορά με
αντισεισμικό σχεδιασμό, κράτησε αρκετά δύσκολα χρόνια, ενώ παρά τις προσπάθειες να ανασχεθεί
το κύμα μετανάστευσης προς την υπόλοιπη Ελλάδα και το εξωτερικό, ο πληθυσμός των νησιών
μειώθηκε σε διάστημα 20 ετών (από το 1951 ως το 1971) κατά σχεδόν 30%, σύμφωνα με τα
επίσημα στοιχεία.

1961: Όταν πνίγηκε η Αθήνα

Μπορεί οι μνήμες από τις πλημμύρες στη Μάνδρα τον περασμένο Νοέμβριο, που στοίχισαν τη ζωή
σε 24 ανθρώπους, να είναι πιο πρόσφατες, όμως η Αττική έχει γνωρίσει και χειρότερες πλημμύρες,
που οι παλιότεροι δύσκολα θα τις έχουν ξεχάσει.

Ήταν το βράδυ της 5ης Νοεμβρίου του 1961 όταν «άνοιξαν οι ουρανοί» και μία καταρρακτώδης
νεροποντή μετέτρεψε τους δρόμους της Αθήνας σε χειμάρρους, ενώ προκάλεσε ανυπολόγιστες
ζημιές σε πολλές περιοχές της πρωτεύουσας, από τη Νίκαια και το Φάληρο μέχρι το Αιγάλεω, τον
Ταύρο και τα Λιόσια. Εκατοντάδες σπίτια κατέρρευσαν, χιλιάδες πλημμύρισαν.

Όμως μακάρι να ήταν μόνο οι ζημιές: από τις πλημμύρες εκείνης της μοιραίας νύχτας έχασαν τη
ζωή τους 43 άνθρωποι, οι περισσότεροι από τους οποίους σε φτωχές γειτονιές της Αθήνας. Πάνω
από 4.000 ήταν αυτοί που έμειναν άστεγοι.

Έκτοτε η Αττική γνώρισε πολλές ακόμα πλημμύρες: τον Νοέμβριο του 1977 θρηνήσαμε 37
νεκρούς, το 1994 όταν υπερχείλισε το ρέμα του Ποδονίφτη άλλους 9, και φυσικά τον περασμένο
Νοέμβριο οι πλημμύρες στη Μάνδρα άφησαν πίσω τους 24 νεκρούς…

Το ναυάγιο του «Ηράκλειον»

Μία από τις μεγαλύτερες ναυτικές τραγωδίες στις ελληνικές θάλασσες. Συνέβη τις πρώτες πρωινές
ώρες της 8ης Δεκεμβρίου 1966, κοντά στην βραχονησίδα Φαλκονέρα (23 ν.μ. βορειοδυτικά της
νήσου Μήλου), όταν το επιβατηγό - οχηματαγωγό πλοίο «Ηράκλειον», που εκτελούσε το
δρομολόγιο Χανιά - Πειραιάς, βυθίστηκε, λόγω μετατόπισης φορτίου, με αποτέλεσμα να βρουν το
θάνατο 224 άνθρωποι.

Το πλοίο είχε ναυπηγηθεί στη Γλασκόβη το 1949 ως δεξαμενόπλοιο με το όνομα «Λέστερσαϊρ»,

για λογαριασμό αγγλικής εταιρείας. Είχε χωρητικότητα 8.922 κόρων, μήκος 498 πόδια, πλάτος 60
πόδια, βύθισμα 36 πόδια και ανέπτυσσε ταχύτητα 17 κόμβων. Το 1964, μετά τη μετασκευή του σε
οχηματαγωγό, περιήλθε στην κραταιά εταιρεία των Αδελφών Τυπάλδου («Typaldos Lines») και
από το 1965 δρομολογήθηκε στις ακτοπλοϊκές γραμμές της Κρήτης, με δυνατότητα μεταφοράς
1.000 επιβατών και 300 αυτοκινήτων.

Για τη μετατροπή του σε οχηματαγωγό είχε απαιτηθεί η αφαίρεση των υποκαταστρωμάτων και
έρματος βάρους 200 τόνων για να γίνει το γκαράζ, με αποτέλεσμα την ανύψωση του
μεσοκεντρικού βάρους και τη μείωση της ευστάθειάς του. Πάντως, είχε πάρει άδεια πλοϊμότητας
από το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας.

Το «Ηράκλειον» επρόκειτο να αποπλεύσει στις 7 το βράδυ της 7ης Δεκεμβρίου 1966 από το λιμάνι
της Σούδας, με προορισμό τον Πειραιά. Το δρομολόγιο καθυστέρησε περίπου 20 λεπτά, εξαιτίας
της καθυστερημένης άφιξης στο λιμάνι ενός φορτηγού ψυγείου, βάρους 25 τόνων, το οποίο
μετέφερε εσπεριδοειδή. Ο λιμενάρχης Χανίων εξέφρασε επιφυλάξεις για την είσοδο του φορτηγού
στο πλοίο, λόγω του βάρους του. Ακολούθησαν διαβουλεύσεις και οι αντιρρήσεις του κάμφθηκαν.
Το μοιραίο, όπως αποδείχθηκε, ψυγείο-φορτηγό φορτώθηκε βιαστικά, χωρίς να τηρηθούν οι
προβλεπόμενοι κανόνες ασφαλείας. Το πλοίο αναχώρησε για τον προορισμό του στις 7:20 το
βράδυ, με καπετάνιο των Εμμανουήλ Βερνίκο. Μετέφερε 206 ταξιδιώτες και 65 μέλη του
πληρώματος.
Ο καιρός ήταν βροχερός και στο Αιγαίο έπνεαν άνεμοι 8 έως 9 μποφόρ, σύμφωνα με το σήμα που
έφθασε στο Λιμεναρχείο Χανίων στις 8 το βράδυ. Το πλοίο συνέχισε το ταξίδι του κάτω από
δύσκολες συνθήκες, μέχρι τις 2 τα ξημερώματα της 8ης Δεκεμβρίου. Την ώρα αυτή βρισκόταν
κοντά στη βραχονησίδα Φαλκονέρα, στα όρια του Κρητικού με το Μυρτώο Πέλαγος, και ο
κλυδωνισμός του πλοίου έγινε έντονος.

Το βαρύ φορτηγό - ψυγείο, που ήταν λυμένο, παλινδρομεί εγκάρσια και συγκρούεται με δύναμη με
τα πλευρικά τοιχώματα και την πόρτα εισόδου, μέχρι που με ένα δυνατό χτύπημα σπάει τη μία από
τις δύο μπουκαπόρτες, δημιουργώντας ένα ρήγμα 17 τ.μ. Τα νερά εισβάλουν ορμητικά και ο
ασυρματιστής μόλις που προλαβαίνει να εκπέμψει σήμα κινδύνου στις 2:06 π.μ: «SOS, από
Ηράκλειον, στίγμα μας 36° 52' B., 24° 08 A., Βυθιζόμαστε.» Και μετά η σιγή. Το πλοίο βυθίζεται
μέσα σε λίγα λεπτά σε βάθος 600 - 800 μέτρων. Πολλοί παγιδεύονται στις καμπίνες, μερικές
δεκάδες πέφτουν στη θάλασσα.

Το σήμα κινδύνου κινητοποιεί πολεμικά και εμπορικά πλοία, αλλά φτάνουν αργοπορημένα στο
σημείο του ναυαγίου, λόγω της θαλασσοταραχής. Γύρω στις 10 το πρωί μια «Ντακότα» με
συγκυβερνήτη τον βασιλιά Κωνσταντίνο υπερίπταται του σημείου του ναυαγίου και εντοπίζει το
μοιραίο φορτηγό - ψυγείο να επιπλέει. Ο Τύπος θα μιλήσει για κίνηση εντυπωσιασμού του βασιλιά,
αλλά υπάρχει και η εκδοχή ότι πήγε αυτοπροσώπως στο σημείο για να καταρρίψει τους
ισχυρισμούς της Τουρκίας, ότι η Ελλάδα αδυνατεί να παράσχει βοήθεια σε κινδυνεύοντα σκάφη
στο Αιγαίο. Τα συνεργεία διάσωσης και τα πλοία που έσπευσαν στον τόπο του ναυαγίου χτενίζουν
την ευρύτερη περιοχή και κατορθώνουν να περισυλλέξουν μόνο 47 επιζώντες και 25 σορούς.

Γύρω στις 12 το μεσημέρι, όλη η Ελλάδα γνωρίζει για το τραγικό συμβάν και δεκάδες άνθρωποι
συρρέουν στα γραφεία της εταιρείας Τυπάλδου σε Χανιά και Πειραιά για να μάθουν για την τύχη
των αγαπημένων τους προσώπων. Η κυβέρνηση Στεφανόπουλου (3η κυβέρνηση «Αποστατών»)
κηρύσσει πένθος για μία εβδομάδα.
 Τα πρωτοσέλιδα των εφημερίδων εκείνης
της ημέρας αναφέρονταν στην αποδοκιμασία του Γεώργιου Παπανδρέου προς τον Ανδρέα για τη
στάση του σε σχέση με τους Λαμπράκηδες, στη δίκη του ΑΣΠΙΔΑ, στις απολογίες των
Εμμανουηλίδη και Κοτζαμάνη για τη δολοφονία του Γρηγόρη Λαμπράκη και τα μεγαλεπίβολα
σχέδια της κυβέρνησης για τη μετατροπή της Ελευσίνας σε βιομηχανικό λιμάνι. Αμέσως, όλες
σχεδόν οι εφημερίδες κυκλοφορούν έκτακτα παραρτήματα για το τραγικό συμβάν.

Η βύθιση του σκάφους, σύμφωνα με τους ειδικούς, υπήρξε ακαριαία, λόγω παραλείψεων στους
όρους ασφαλείας: κακή φόρτωση των αυτοκινήτων, ελλιπής κατασκευή του συστήματος ασφάλειας
της «μπουκαπόρτας», έλλειψη συστήματος εκροής των εισερχομένων υδάτων και υψηλή ταχύτητα
του πλοίου πάρα τη θαλασσοταραχή, για τη διατήρηση της φήμης του ως του ταχύτερου
οχηματαγωγού της γραμμής Κρήτης.

Το ναυάγιο του «Ηράκλειον» αφύπνισε το ελληνικό κράτος, που προχώρησε στη δημιουργία του
θαλάμου επιχειρήσεων έρευνας και διάσωσης στο Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας και τη
θεσμοθέτηση του απαγορευτικού απόπλου για τα επιβατηγά πλοία. Το ναυάγιο προκάλεσε την
κατάρρευση της Typaldos Lines, που κυριαρχούσε τότε στην εγχώρια ακτοπλοΐα, ενώ μπήκαν οι
πρώτες ιδέες για τη δημιουργία των Ναυτιλιακών Εταιρειών Λαϊκής Βάσης.

Η δίκη των κατηγορουμένων άρχισε στις 19 Φεβρουαρίου 1968 στο Κακουργιοδικείο Πειραιά.
Είχε προηγηθεί μια σειρά αποκαλύψεων σχετικά με βαρύτατες ευθύνες του Υπουργείου Εμπορικής
Ναυτιλίας στην έκδοση πλαστογραφημένων πιστοποιητικών αξιοπλοΐας του σκάφους. Στο εδώλιο
κάθισαν τέσσερα στελέχη της πλοιοκτήτριας εταιρίας.

H απόφαση του δικαστηρίου εξεδόθη στις 21 Μαρτίου του ιδίου έτους. Με ποινές φυλάκισης από
πέντε ως και επτά έτη τιμωρήθηκαν ο εκ των ιδιοκτητών του «Ηράκλειον» Xαράλαμπος Τυπάλδος,
ο διευθυντής της εταιρείας Παναγιώτης Κόκκινος και δύο αξιωματικοί του πλοίου. Οι ποινές
ξεσήκωσαν αντιδράσεις από την πλευρά των συγγενών, οι οποίοι τις θεώρησαν πολύ επιεικείς. Στις
9 Ιανουαρίου 1969 ο δικαστικός φάκελος της υπόθεσης έκλεισε οριστικά, καθώς ο Άρειος Πάγος
απέρριψε την αίτηση αναίρεσης των τεσσάρων, οι οποίοι είχαν καταδικασθεί και σε δεύτερο βαθμό
για το δυστύχημα.
Η 8η Δεκεμβρίου είναι ημέρα διπλού πένθους για τα Χανιά. Τρία χρόνια αργότερα, στις 8
Δεκεμβρίου 1969, ένα αεροπλάνο της Ολυμπιακής, προερχόμενο από τα Χανιά, κατέπεσε στην
Κερατέα, με αποτέλεσμα να σκοτωθούν και οι 90 επιβαίνοντες.

Τα δύο πολύνεκρα δυστυχήματα που

καθιέρωσαν την 8η Δεκεμβρίου αποφράδα
ημέρα για τα Χανιά
Το ναυάγιο του «Ηράκλειον» και η πτώση του αεροσκάφους
που στοίχισαν τη ζωή σε πάνω από 300 ανθρώπους

ΕΛΛΑΔΑ
11:53
•
08/12/2016

AddThis Sharing Buttons

Share to Facebook
Share to TwitterShare to LinkedIn
Η 8η Δεκεμβρίου έχει ανακηρυχθεί ως αποφράδα ημέρα για τα Χανιά, καθώς αυτή την ημέρα, το
1966 και το 1969 σε δύο τραγωδίες, μια ναυτική και μια αεροπορική, βρήκαν τραγικό θάνατο,
συνολικά 314 άνθρωποι.

Του ανταποκριτή μας από το flashnews.gr στην Κρήτη

Το ναυάγιο του «Ηράκλειον»

Μία από τις μεγαλύτερες ναυτικές τραγωδίες στις ελληνικές θάλασσες συνέβη τις πρώτες πρωινές
ώρες της 8ης Δεκεμβρίου 1966, κοντά στην βραχονησίδα Φαλκονέρα (23 ν.μ. βορειοδυτικά της
νήσου Μήλου), όταν το επιβατηγό - οχηματαγωγό πλοίο «Ηράκλειον», που εκτελούσε το
δρομολόγιο Χανιά - Πειραιάς, βυθίστηκε, λόγω μετατόπισης φορτίου, με αποτέλεσμα να βρουν το
θάνατο 224 άνθρωποι.

Το πλοίο είχε ναυπηγηθεί στη Γλασκόβη το 1949 ως δεξαμενόπλοιο με το όνομα «Λέστερσαϊρ»,

για λογαριασμό αγγλικής εταιρείας. Είχε χωρητικότητα 8.922 κόρων, μήκος 498 πόδια, πλάτος 60
πόδια, βύθισμα 36 πόδια και ανέπτυσσε ταχύτητα 17 κόμβων. Το 1964, μετά τη μετασκευή του σε
οχηματαγωγό, περιήλθε στην κραταιά εταιρεία των Αδελφών Τυπάλδου («Typaldos Lines») και
από το 1965 δρομολογήθηκε στις ακτοπλοϊκές γραμμές της Κρήτης, με δυνατότητα μεταφοράς
1.000 επιβατών και 300 αυτοκινήτων.

Για τη μετατροπή του σε οχηματαγωγό είχε απαιτηθεί η αφαίρεση των υποκαταστρωμάτων και
έρματος βάρους 200 τόνων για να γίνει το γκαράζ, με αποτέλεσμα την ανύψωση του
μεσοκεντρικού βάρους και τη μείωση της ευστάθειάς του. Πάντως, είχε πάρει άδεια πλοϊμότητας
από το υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας.
Το «Ηράκλειον» επρόκειτο να αποπλεύσει στις 7 το βράδυ της 7ης Δεκεμβρίου 1966 από το λιμάνι
της Σούδας, με προορισμό τον Πειραιά. Το δρομολόγιο καθυστέρησε περίπου 20 λεπτά, εξαιτίας
της καθυστερημένης άφιξης στο λιμάνι ενός φορτηγού ψυγείου, βάρους 25 τόνων, το οποίο
μετέφερε εσπεριδοειδή. Ο λιμενάρχης Χανίων εξέφρασε επιφυλάξεις για την είσοδο του φορτηγού
στο πλοίο, λόγω του βάρους του. Ακολούθησαν διαβουλεύσεις και οι αντιρρήσεις του κάμφθηκαν.
Το μοιραίο, όπως αποδείχθηκε, ψυγείο-φορτηγό φορτώθηκε βιαστικά, χωρίς να τηρηθούν οι
προβλεπόμενοι κανόνες ασφαλείας. Το πλοίο αναχώρησε για τον προορισμό του στις 7:20 το
βράδυ, με καπετάνιο των Εμμανουήλ Βερνίκο. Μετέφερε περίπου 206 ταξιδιώτες και 70 μέλη του
πληρώματος.
Ο ακριβής αριθμός των επιβατών παραμένει αδιευκρίνιστος καθώς τότε εκδίδονταν εισιτήρια και
μέσα στο πλοίο, όπου σύμφωνα με μαρτυρίες επιζώντων υπήρχαν και πολλοί τσιγγάνοι και άλλοι οι
οποίοι δεν έχουν καταγραφεί πουθενά.

Ο καιρός ήταν βροχερός και στο Αιγαίο έπνεαν άνεμοι 8 έως 9 μποφόρ, σύμφωνα με το σήμα που
έφθασε στο Λιμεναρχείο Χανίων στις 8 το βράδυ. Το πλοίο συνέχισε το ταξίδι του κάτω από
δύσκολες συνθήκες, μέχρι τις 2 τα ξημερώματα της 8ης Δεκεμβρίου. Την ώρα αυτή βρισκόταν
κοντά στη βραχονησίδα Φαλκονέρα, στα όρια του Κρητικού με το Μυρτώο Πέλαγος, και ο
κλυδωνισμός του πλοίου έγινε έντονος.

Το βαρύ φορτηγό - ψυγείο, που ήταν λυμένο, παλινδρομεί εγκάρσια και συγκρούεται με δύναμη με
τα πλευρικά τοιχώματα και την πόρτα εισόδου, μέχρι που με ένα δυνατό χτύπημα σπάει τη μία από
τις δύο μπουκαπόρτες, δημιουργώντας ένα ρήγμα 17 τ.μ. Τα νερά εισβάλουν ορμητικά και ο
ασυρματιστής μόλις που προλαβαίνει να εκπέμψει σήμα κινδύνου στις 2:06 π.μ: «SOS, από
Ηράκλειον, στίγμα μας 36° 52' B., 24° 08 A., Βυθιζόμαστε». Και μετά η σιγή. Το πλοίο βυθίζεται
μέσα σε λίγα λεπτά σε βάθος 600 - 800 μέτρων. Πολλοί παγιδεύονται στις καμπίνες, μερικές
δεκάδες πέφτουν στη θάλασσα.
Το σήμα κινδύνου κινητοποιεί πολεμικά και εμπορικά πλοία, αλλά φτάνουν αργοπορημένα στο
σημείο του ναυαγίου, λόγω της θαλασσοταραχής. Γύρω στις 10 το πρωί μια «Ντακότα» με
συγκυβερνήτη τον βασιλιά Κωνσταντίνο υπερίπταται του σημείου του ναυαγίου και εντοπίζει το
μοιραίο φορτηγό - ψυγείο να επιπλέει. Ο Τύπος θα μιλήσει για κίνηση εντυπωσιασμού του βασιλιά,
αλλά υπάρχει και η εκδοχή ότι πήγε αυτοπροσώπως στο σημείο για να καταρρίψει τους
ισχυρισμούς της Τουρκίας, ότι η Ελλάδα αδυνατεί να παράσχει βοήθεια σε κινδυνεύοντα σκάφη
στο Αιγαίο. Τα συνεργεία διάσωσης και τα πλοία που έσπευσαν στον τόπο του ναυαγίου χτενίζουν
την ευρύτερη περιοχή και κατορθώνουν να περισυλλέξουν μόνο 47 επιζώντες και 25 σορούς.
Σημείωση: Οι βιβλιογραφικές και διαδικτυακές πηγές, γενικά συμφωνούν στον αριθμό όσων
ναυαγών διασώθηκαν (47) και στον αριθμό των σωρών που βρέθηκαν και κηδεύτηκαν (μόλις 25
σωροί περισυνελέγησαν και κηδεύτηκαν) αναφέρουν όμως ενίοτε διαφορετικό αριθμό θυμάτων του
τραγικού ναυαγίου σε 247 ή 273 ή 277 (ίσως και πλέον).

Γύρω στις 12 το μεσημέρι, όλη η Ελλάδα γνωρίζει για το τραγικό συμβάν και δεκάδες άνθρωποι
συρρέουν στα γραφεία της εταιρείας Τυπάλδου σε Χανιά και Πειραιά για να μάθουν για την τύχη
των αγαπημένων τους προσώπων. Η κυβέρνηση Στεφανόπουλου (3η κυβέρνηση «Αποστατών»)
κηρύσσει πένθος για μία εβδομάδα.

Τα πρωτοσέλιδα των εφημερίδων εκείνης της ημέρας αναφέρονταν στην αποδοκιμασία του
Γεώργιου Παπανδρέου προς τον Ανδρέα για τη στάση του σε σχέση με τους Λαμπράκηδες, στη
δίκη του «Ασπίδα», στις απολογίες των Εμμανουηλίδη και Κοτζαμάνη για τη δολοφονία του
Γρηγόρη Λαμπράκη και τα μεγαλεπίβολα σχέδια της κυβέρνησης για τη μετατροπή της Ελευσίνας
σε βιομηχανικό λιμάνι. Αμέσως, όλες σχεδόν οι εφημερίδες κυκλοφορούν έκτακτα παραρτήματα
για το τραγικό συμβάν.
Η βύθιση του σκάφους, σύμφωνα με τους ειδικούς, υπήρξε ακαριαία, λόγω παραλείψεων στους
όρους ασφαλείας: Κακή φόρτωση των αυτοκινήτων, ελλιπής κατασκευή του συστήματος
ασφάλειας της «μπουκαπόρτας», έλλειψη συστήματος εκροής των εισερχομένων υδάτων και
υψηλή ταχύτητα του πλοίου πάρα τη θαλασσοταραχή, για τη διατήρηση της φήμης του ως του
ταχύτερου οχηματαγωγού της γραμμής Κρήτης.
Το ναυάγιο του «Ηράκλειον» αφύπνισε το ελληνικό κράτος, που προχώρησε στη δημιουργία του
θαλάμου επιχειρήσεων έρευνας και διάσωσης στο υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας και τη
θεσμοθέτηση του απαγορευτικού απόπλου για τα επιβατηγά πλοία. Το ναυάγιο προκάλεσε την
κατάρρευση της Typaldos Lines, που κυριαρχούσε τότε στην εγχώρια ακτοπλοΐα, ενώ μπήκαν οι
πρώτες ιδέες για τη δημιουργία των Ναυτιλιακών Εταιρειών Λαϊκής Βάσης.

Η δίκη των κατηγορουμένων άρχισε στις 19 Φεβρουαρίου 1968 στο Κακουργιοδικείο Πειραιά.
Είχε προηγηθεί μια σειρά αποκαλύψεων σχετικά με βαρύτατες ευθύνες του Υπουργείου Εμπορικής
Ναυτιλίας στην έκδοση πλαστογραφημένων πιστοποιητικών αξιοπλοΐας του σκάφους. Στο εδώλιο
κάθισαν τέσσερα στελέχη της πλοιοκτήτριας εταιρίας.

Η απόφαση του δικαστηρίου εξεδόθη στις 21 Μαρτίου του ιδίου έτους. Με ποινές φυλάκισης από 5
ως και 7 έτη τιμωρήθηκαν ο εκ των ιδιοκτητών του «Ηράκλειον» Xαράλαμπος Τυπάλδος, ο
διευθυντής της εταιρείας Παναγιώτης Κόκκινος και δύο αξιωματικοί του πλοίου. Οι ποινές
ξεσήκωσαν αντιδράσεις από την πλευρά των συγγενών, οι οποίοι τις θεώρησαν πολύ επιεικείς. Στις
9 Ιανουαρίου 1969 ο δικαστικός φάκελος της υπόθεσης έκλεισε οριστικά, καθώς ο Άρειος Πάγος
απέρριψε την αίτηση αναίρεσης των τεσσάρων, οι οποίοι είχαν καταδικασθεί και σε δεύτερο βαθμό
για το δυστύχημα.

Δείτε βίντεο από το αρχείο της ΕΡΤ με εικόνες - σοκ...

Το αεροπορικό δυστύχημα της πτήσης Χανιά-Αθήνα

Η 8η Δεκεμβρίου είναι ημέρα διπλού πένθους για τα Χανιά. Τρία χρόνια αργότερα, στις 8
Δεκεμβρίου 1969, ένα αεροπλάνο της Ολυμπιακής, προερχόμενο από τα Χανιά, κατέπεσε στην
Κερατέα, με αποτέλεσμα να σκοτωθούν και οι 90 επιβαίνοντες.

Τα αεροσκάφος με το νηολόγιο SX-DAE ήταν ένα Μc Donnel Douglas DC-6B, με το όνομα

ISLAND OF KERKYRA.

Αναλυτικά, ήταν βράδυ 18.05 GΜΤ της 8-12-1969. Το αεροσκάφος με αρ. πτήσης Ο.Α 954
απογειώνεται από τα Χανιά για την Αθήνα με 85 επιβάτες και 5 μέλη πλήρωμα. Κυβερνήτης ήταν ο
Σπύρος Κουλουμουδιώτης 35 ετών. Συγκυβερνήτης, στην πτήση, ήταν ο Γρηγόρης Γρηγοράκης 37
ετών. Ο Ιπτ. Μηχανικός ήταν ο Αγησίλαος Παπαγεωργίου 36 ετών.

Τέλος οι 2 νεαρές αεροσυνοδοί, Μαρίνα Μάσχα 22 ετών με μόλις 3-4 μήνες στην Ολυμπιακή και η
Μάρθα Πιταούλη 21 ετών, που δεν είχε ούτε ένα χρόνο στην εταιρία, συμπληρώνανε το ιπτάμενο
πλήρωμα του μοιραίου αεροπλάνου.

Ο καιρός στα Χανιά ήταν νεφελώδης. Η θερμοκρασία 16 βαθμοί. Η ορατότητα ήταν 10 χλμ
περίπου και ο άνεμος σχεδόν άπνοια. Όχι και τόσο άσχημος καιρός, για μήνα Δεκέμβριο. Υπήρχε
όμως ένα εκτεταμένο χαμηλό βαρομετρικό με έντονες καταιγίδες και με δυνατούς νοτιοδυτικούς
ανέμους που άρχιζε περίπου στο ύψος της περιοχής της Μήλου και έφτανε μέχρι την Αττική και τις
παρυφές της Εύβοιας και της Σκύρου.
Μετά την απογείωση από τον διάδρομο 11 των Χανίων η βροχή και οι καταιγίδες σποραδικές μεν
αρχικά μεταξύ Χανίων -Μήλου, έντονες δε αργότερα μεταξύ Μήλου-Αθήνας, άρχισαν να χτυπούν
αλύπητα το αεροσκάφος.

Στη συνέχεια και ενώ είχε αρχίσει η διαδικασία προσέγγισης, το αεροπλάνο πετώντας χαμηλότερα
από το όριο ασφαλείας της περιοχής, συνετρίβη στο βουνό, που βρίσκεται πάνω από την Κερατέα,
σε απόσταση 21 ναυτικών μιλίων νοτιοανατολικά του αεροδρομίου του Ελληνικού.

Σύμφωνα με αναφορές, το πλήρωμα είχε πει νωρίτερα, ότι το αεροσκάφος έχανε ύψος επικίνδυνα
κι ένας αξιωματούχος της Ολυμπιακής Αεροπορίας δήλωσε ότι ένα καθοδικό ρεύμα προφανώς
προκάλεσε το ατύχημα. Το αεροσκάφος δεν διέθετε καταγραφέα στοιχείων πτήσης, το λεγόμενο
μαύρο κουτί, διότι την εποχή εκείνη δεν ήταν υποχρεωτικό.

Μετά από αυτές τις δύο τραγωδίες η 8η Δεκεμβρίου έχει ανακηρυχτεί ως αποφράδα ημέρα για τα
Χανιά.

1978: Ο μεγάλος σεισμός της Θεσσαλονίκης

Ήταν λίγα λεπτά μετά τις 23:00 το βράδυ της 20ής Ιουνίου του 1978 όταν ο Εγκέλαδος χτύπησε
στη Θεσσαλονίκη. 6,5 Ρίχτερ συγκλόνισαν τη συμπρωτεύουσα, στον πρώτο μεγάλο σεισμό που
έπληττε ένα μεγάλο αστικό κέντρο στη σύγχρονη ιστορία της χώρας.

Το σοκ ήταν μεγάλο για τους Θεσσαλονικείς, και οι παλιότεροι θυμούνται ακόμα με τρόπο εκείνες
τις στιγμές που η γη έτρεμε, αλλά και τις επόμενες ώρες και μέρες, όταν όλοι είχαν βγει στους
δρόμους και αναζητούσαν τρόπο διαφυγής, την ώρα που το ρεύμα και το τηλέφωνο σε πολλές
περιοχές είχε κοπεί.

Ο φόρος του αίματος ήταν βαρύς: συνολικά 49 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους, εκ των οποίων οι 29
βρήκαν τραγικό θάνατο όταν κατέρρευσε μία οκταώροφη πολυκατοικία στην πλατεία Ιπποδρομίου.
Δεκάδες χιλιάδες ήταν τα κτίρια που υπέστησαν βλάβες, όχι μόνο στη Θεσσαλονίκη, αλλά και
στους νομούς Κιλκίς, Σερρών και Χαλκιδικής.

13 Σεπτεμβρίου 1986: «30 χρόνια από τους

φονικούς σεισμούς της Καλαμάτας»
(Το ρολόι της Υπαπαντής, σταματημένο στις 20:21 , την ώρα που ο φονικός σεισμός χτύπησε την
Καλαμάτα, Φωτογραφίας Νίκος Ηλιόπουλος)

Κάθε τόπος έχει τις δικές του χρονολογίες-σταθμούς, που καθορίζουν την πορεία του αλλά και
συνδέουν τις μνήμες των ανθρώπων του με τη σύγχρονη ιστορία του. Το βράδυ της 13ης Σεπτεμβρίου
του 1986 αποτελεί αναμφισβήτητα «σταθμό» για τη σύγχρονη ιστορία της πόλης της Καλαμάτας…

30 χρόνια ακριβώς πριν, το χτύπημα του Εγκέλαδου ήταν φονικό και 22 συμπολίτες μας έχασαν τη
ζωή τους από τα 6.2 Ρίχτερ, ενώ πάνω από 300 ήταν οι τραυματίες. Οι ζημιές ήταν επίσης πολλές, σε
σπίτια και δημόσια κτήρια, καθώς και στα περισσότερα σχολεία. Χαρακτηριστικά, το 70% των
κτηρίων της Καλαμάτας κρίθηκε ακατάλληλο.
 (70% των κτιρίων της Καλαμάτας, κρίθηκαν ακατάλληλα, Φωτογραφία Νίκος Ηλιόπουλος)

Ο δε σεισμός της Δευτέρας 15 Σεπτεμβρίου και τα 5,6 Ρίχτερ αποτελείωσαν ό,τι είχε αφήσει ο
μεγάλος πρώτος σεισμός.

(Οδός Αριστομένους, η επόμενη μερά από το χτύπημα του εγκέλαδου, Φωτογραφία Νίκος
Ηλιόπουλος)

Ταυτόχρονα, η Καλαμάτα ερήμωσε, καθώς αρκετοί κάτοικοι έφυγαν για τα χωριά της μεσσηνιακής
υπαίθρου. Για μεγάλο διάστημα αρκετά σχολεία στεγάστηκαν σε σκηνές, λυόμενα, ακόμα και σε
στρατόπεδα, στον πιο βαρύ ομολογουμένως χειμώνα που θυμάται η πόλη μέχρι και σήμερα.
Από την πρώτη στιγμή η Καλαμάτα έγινε το επίκεντρο της χώρας και όχι μόνο. Η βοήθεια ήταν
μεγάλη, ενώ άμεσα έφτασαν συνεργεία ξένων μέσων διάσωσης. Μεγάλη ήταν και η συμβολή των
Ελλήνων πυροσβεστών, ενώ μετά τους σεισμούς της Καλαμάτας δημιουργήθηκε η ΕΜΑΚ από το
Πυροσβεστικό Σώμα.
 (Διάσωση της 16χρονης Δήμητρας Μασουρίδη, στην οδό Κολοκοτρώνη 8, Φωτογραφία Νίκος
Ηλιόπουλος)

Το βράδυ της 13ης Σεπτεμβρίου του 1986 θα υπενθυμίζει σε όσους το ζήσαμε ότι τίποτα στη ζωή δε
θα πρέπει να θεωρείται δεδομένο, ότι όλα μπορεί να ανατραπούν μέσα σε λίγα λεπτά, αλλά και ότι η
ανθρώπινη φύση είναι «φτιαγμένη» να ανταπεξέρχεται όλων των δυσκολιών και οι άνθρωποι να
ξαναστέκονται στα πόδια τους, αν χρειαστεί και από το μηδέν…

(Η πολυκατοικία στο Νησάκι, Φωτογραφία Νίκος Ηλιόπουλος)

Κάπως έτσι και η Καλαμάτα ξεπέρασε τα δύσκολα χρόνια που ακολούθησαν το σεισμό και
θωρακίστηκε, μαθαίνοντας να ζει με τον Εγκέλαδο. Λένε, άλλωστε, ότι η μοίρα των ανθρώπων που
ζουν σε μια τόσο όμορφη περιοχή είναι συνυφασμένη με το να μάθουν να συμβιώνουν με τους
σεισμούς...
 (Κοινή έκδοση των εφημερίδων Θάρρος - Ελευθερία - Σημαία, αμέσως μετά τους σεισμούς της
Καλαμάτας)

Μετά τους σεισμούς του 1986 οι μόνες εγκαταστάσεις εφημερίδας που στοιχειωδώς στέκονταν όρθιες
ήταν του «Θάρρους». Ο Γιάννης Αποστολάκης, εκδότης και διευθυντής του «Θ», τότε, με το ήθος που
τον διέκρινε, έκρινε πως θα ήταν απαράδεκτο να εκμεταλλευθεί την τραγική εκείνη κατάσταση της
πόλης του, με τις άλλες εφημερίδες («Ελευθερία» και «Σημαία») να μην μπορούν να εκδοθούν.
Έτσι, κάλεσε τους υπόλοιπους εκδότες, προκειμένου στις εγκαταστάσεις του «Θ» να βγαίνει κοινή
έκδοση, για όσο χρόνο χρειαστεί, με τον τίτλο «ΚΑΛΑΜΑΤΙΑΝΑ ΝΕΑ».
(Οδός Βαλαωρίτου, Φωτογραφία Νίκος Ηλιόπουλος)

30 χρόνια μετά, το «Θάρρος» επικοινώνησε με τον άνθρωπο που αντιμετώπισε ως δήμαρχος αυτή την
τραγωδία, τον πρώην υπουργό Σταύρο Μπένο, και συγχρόνως τον άνθρωπο που σχεδίασε, άμεσα, την
ανασυγκρότηση της πόλης.
Επίσης, τις δικές του «μνήμες» μας «κατέθεσε» ο νυν πρόεδρος του Οργανισμού Αντισεισμικού
Σχεδιασμού & Προστασίας , Ευθύμιος Λέκκας, που βρέθηκε από τις πρώτες στιγμές μετά το σεισμό
στην Καλαμάτα ως νεαρός σεισμολόγος.

Σεισμός στο Αίγιο: Οταν ο Εγκέλαδος άφησε

πίσω του 26 νεκρούς και γκρέμισε την πόλη

Δύο καταστροφικοί σεισμοί μεγέθους 6,1 και 5,4 Ρίχτερ συγκλονίζουν την πόλη του Αιγίου και
προκαλούν το θάνατο 26 ανθρώπων. Το ημερολόγιο έγραφε 15 Ιουνίου 1995.

Η καταστροφή ήταν τόσο μεγάλη που το Αίγιο από τότε άλλαξε μορφή.
Ο Εγκέλαδος πέτυχε τους κατοίκους του Αιγίου στον ύπνο. Χτύπησε την πόλη στις 3:15 τα
ξημερώματα σκορπώντας το θάνατο, 26 νεκροί (16 Έλληνες και 10 Γάλλοι τουρίστες) και
προκαλώντας σοβαρότατες υλικές καταστροφές.
Το επίκεντρο του σεισμού βρισκόταν περίπου 15 χιλιόμετρα βόρεια-βορειοανατολικά από το Αίγιο,
στο δυτικό άκρο του Κορινθιακού κόλπου, σε εστιακό βάθος 10 χιλιομέτρων.

Το ρήγμα του Αιγίου ήταν αυτό που εκτόνωσε το μεγαλύτερο μέρος της ενέργειας του σεισμού. Ο
μεγαλύτερος μετασεισμός σημειώθηκε 15 λεπτά μετά τον κύριο και είχε μέγεθος 5,7 ρίχτερ. Οι
νεκροί ήταν αποτέλεσμα της κατάρρευσης μιας πολυκατοικίας στο κέντρο της πόλης και του
ξενοδοχείου «Ελίκη» στα Βαλιμίτικα.

Εγινε και αποκόλληση των ακτών σε παραλίες

Πέρα από τις καταστροφές που σημειώθηκαν, παρατηρήθηκε μια διάρρηξη του εδάφους μήκους
πέντε χιλιομέτρων και κατακόρυφης μετακίνησης 5 εκατοστών από τον Άγιο Κωνσταντίνο στα
δυτικά μέχρι τα Σταφιδάλωνα στα ανατολικά του Αιγίου. Κοντά στις παραλίες παρατηρήθηκαν
φαινόμενα ρευστοποίησης, τα οποία δημιουργούνται όταν σεισμικές δονήσεις χαλούν τη συνοχή
λεπτόκοκκων εδαφών πλούσιων σε άμμο και νερό, με αποτέλεσμα να συμπεριφέρονται ως υγρά.
Παρατηρήθηκε λόγω του σεισμού αποκόλληση των ακτών σε παραλίες με μεγάλη κλίση, όπου
ζώνες με πλάτος μέχρι 50 με 70 μέτρα ολίσθησαν λόγω του σεισμού προς τη θάλασσα. Τέλος,
παρατηρήθηκαν μικρές κατολισθήσεις.
Οι καταστροφές στην πόλη

Οι υλικές ζημιές ήσαν πολλές, αφού κρίθηκαν κατεδαφιστέα 3.000 κτίρια, επισκευάσιμα 2.800 και
επλήγησαν 50 Ιεροί Ναοί, σύμφωνα με στοιχεία του Τ.Α.Σ. Επίσης έμειναν 4.000 άστεγοι.
Επιστρατεύθηκαν σκηνές και κοντέϊνερ.
Το ξενοδοχείο Ελίκη κατέρρευσε -Η μαρτυρία ρεσεψιονίστ

Εκεί που υπήρξαν θύματα ήταν σε μια πολυκατοικία στο κέντρο της πόλης, επί της οδού
Δεσποτοπούλων και 1ης Μάη και στο ξενοδοχείο «Ελίκη», στα Βαλιμίτικα, τα οποία κατέρρευσαν.
Στα ερείπια τους χάθηκαν 16 Έλληνες και 10 Γάλλοι τουρίστες, που έμεναν στο ξενοδοχείο.

Το θαύμα του μικρού Ανδρέα -Εμεινε 44 ώρες στα ερείπια

Μέσα στον πόνο, τη θλίψη και την καταστροφή υπήρξε όμως και μία ιστορία ελπίδας. Η διάσωση
του τότε 8χρονου Ανδρέα Μπόγδανου, ο οποίος ανασύρθηκε ζωντανός μετά από 44 ώρες
εγκλωβισμού του.

«Ακούω φωνές, κάποιος μου μιλάει» είχε πει ένας άνδρας της ΕΜΑΚ και αμέσως ξεκίνησε μία
γιγαντιαία επιχείρηση απεγκλωβισμού, η οποία κράτησε 21 ώρες. Αξέχαστες έχουν μείνει οι
συνομιλίες του 8χρονου με τον διασώστη Παναγιώτη Νίκα, τον άνθρωπο που κατάφερε να τον
βγάλει από τα συντρίμμια.
«Φέρτε μου επιτέλους μια Κόκα-Κόλα και ένα σουβλάκι», φώναξε κάποια στιγμή ο μικρός
Ανδρέας, ενώ κατεύθυνε και τους διασώστες στην προσπάθεια εντοπισμού του. «Μη χτυπάτε εκεί,
πέφτουν πάνω στο κεφάλι μου σκόνες...». Τελικά το παιδί ανασύρθηκε ζωντανό.

Πηγή: Σεισμός στο Αίγιο: Οταν ο Εγκέλαδος άφησε πίσω του 26 νεκρούς και γκρέμισε την πόλη
[εικόνες & βίντεο] | iefimerida.gr
1999: Η μέρα που «γονάτισε» η Αθήνα

Με 5,9 Ρίχτερ, ο σεισμός της Πάρνηθας στις 7 Σεπτεμβρίου του 1999 δεν ήταν ο ισχυρότερος που
έχει πλήξει τη χώρα μας. Ήταν όμως ένας από τους πλέον πολύνεκρους, αφήνοντας πίσω του 143
νεκρούς και τεράστιες ζημιές, περισσότερες από κάθε προηγούμενη φυσική καταστροφή στην
Ελλάδα. Κι αυτό λόγω του ότι ήταν πολύ επιφανειακός (με εστιακό βάθος μικρότερο των 14
χιλιομέτρων), αλλά και λόγω του ότι το επίκεντρό του ήταν μόλις 18 χιλιόμετρα από το κέντρο της
Αθήνας.

Τα περισσότερα από τα θύματα του σεισμού έχασαν τη ζωή τους από κατάρρευση κτιρίων, μεταξύ
αυτών τρία εργοστάσια και δύο πολυκατοικίες σε Νέα Φιλαδέλφεια και Μεταμόρφωση. Η
μεγαλύτερη τραγωδία ήταν αυτή της Ρικομέξ, στις εγκαταστάσεις της οποίας, στο Μενίδι, έχασαν
τη ζωή τους 39 άνθρωποι, μεταξύ αυτών και δύο έγκυες γυναίκες.

Το κόστος των ζημιών εκτιμάται ότι ανήλθε στα 3 δισεκατομμύρια ευρώ. Οι Αθηναίοι θυμούνται
ακόμα τα συνεργεία του ΥΠΕΧΩΔΕ που επισκέπτονταν τα κτίρια τις επόμενες μέρες μετά τον
σεισμό για να τα κρίνουν ως προς τη στατικότητά τους «πράσινα», αν ήταν κατοικήσιμα,
«κίτρινα», αν είχαν υποστεί κάποιες ζημιές, ή «κόκκινα», αν έπρεπε να κατεδαφιστούν. Τα
περισσότερα «κόκκινα» κτίρια εντοπίστηκαν σε Άνω Λιόσια και Αχαρνές.

Εξπρές Σαμίνα , νησίδες "Πόρτες", Πάρος, 2000 : 81 νεκροί

Το Εξπρές Σάμινα ήταν πλοίο που εκτελούσε την ακτοπλοϊκή γραμμή Πειραιάς - Πάρος - Νάξος -
Ικαρία - Σάμος - Πάτμος με τελικό προορισμό τους Λειψούς.
Το δρομολόγιο που εκτελέστηκε στις 26 Σεπτεμβρίου του 2000, είχε ως κατάληξη μία από τις
μεγαλύτερες ναυτικές τραγωδίες στην Ελλάδα με 81 νεκρούς, την δεύτερη μεγαλύτερη μετά το
ναυάγιο του οχηματαγωγού Ηράκλειον.

Το βράδυ της 26ης Σεπτεμβρίου του 2000 το Εξπρές Σάμινα σαλπάρει από το λιμάνι του Πειραιά
με 533 άτομα, από τα οποία τα 472 ήταν επιβάτες και τα υπόλοιποι 61 το πλήρωμα.
Λίγο πριν τις 22.00, ενώ το πλοίο ετοιμάζεται για τον κατάπλου του στο λιμάνι της Παροικιάς της
Πάρου, προσκρούει στις 22.12 με ανέμους 8 μποφόρ, 2 μίλια ανοικτά της Πάρου, με ταχύτητα 18
μιλίων, στις χαρτογραφημένες νησίδες "Πόρτες".

Αυτό είχε ως αποτέλεσμα τα βράχια να σχίσουν τα ύφαλα του πλοίου προκαλώντας του ρήγμα
περίπου τριών μέτρων στη βάση του πτερύγιου εξισορρόπησης με το νερό να εισβάλλει στο
μηχανοστάσιο του πλοίου παίρνοντας γρήγορα κλίση προς τα δεξιά και βυθίζοντάς το σε 25 λεπτά.

Ο λιμενάρχης Πάρου, Δημήτρης Μάλαμας, έχασε τη ζωή του το ίδιο βράδυ από το άγχος και την
πίεση κατά τη διάρκεια της επιχείρησης για τη διάσωση των ναυαγών.

Η Τραγωδία στα Τέμπη Δεν θα Ξεχαστεί Ποτέ

Ένα από τα τούνελ που εγκαινιάστηκαν στα Τέμπη
ονομάστηκε «Μαθητών Μακροχωρίου Ημαθίας», στη μνήμη
των 21 νεκρών μαθητών.
Είναι απόγευμα Κυριακής, λίγο μετά τις 7:30. Ένα τουριστικό λεωφορείο, που μεταφέρει 49
μαθητές της πρώτης τάξης του Λυκείου Μακροχωρίου Ημαθίας και τρεις συνοδούς καθηγητές,
μπαίνει στην κοιλάδα των Τεμπών από τη νότια είσοδο. Επιστρέφουν από σχολική εκδρομή στην
Αθήνα. Στο λεωφορείο παίζει μουσική, κάποιοι μαθητές κοιμούνται, ορισμένοι έχουν μιλήσει στο
τηλέφωνο με τους γονείς τους για να ενημερώσουν ότι πλησιάζουν. Λίγα λεπτά νωρίτερα, στα
Τέμπη έχει μπει από το βόρειο ρεύμα μία νταλίκα με ρυμουλκούμενη καρότσα, που μεταφέρει
φύλλα ξυλείας – νοβοπάν. Φορτώθηκε σε εργοστάσιο στον Έβρο και κατεβαίνει στην Αθήνα. Στο
386ο χιλιόμετρο Αθηνών-Θεσσαλονίκης, λίγο πριν το εκκλησάκι της Αγίας Παρασκευής μέσα
στην κοιλάδα των Τεμπών, σε μία ελαφριά στροφή του δρόμου, το φορτηγό βγαίνει από την πορεία
του και συγκρούεται πλαγιομετωπικά με το λεωφορείο των μαθητών. Τα νοβοπάν φεύγουν σαν
ξυράφια στον αέρα και σχίζουν την αριστερή πλευρά του λεωφορείου, από μπροστά μέχρι πίσω.
Τρία ΙΧ που ακολουθούν πέφτουν πάνω στα συντρίμμια και τυλίγονται στις φλόγες. Είναι Κυριακή
13 Απριλίου 2003. Η Ελλάδα κόβεται στα δύο, η καρδιά μιας ολόκληρης χώρας κόβεται στα δύο.

Τα πρώτα τηλεγραφήματα μιλούν για «τουλάχιστον δέκα νεκρούς». Κανείς δεν μπορεί εκείνη την
ώρα να συλλάβει το μέγεθος της τραγωδίας. Ο δημοσιογράφος των ΝΕΩΝ Κώστας Καντούρης,
καθοδόν προς τα Τέμπη, βρίσκει στο τηλέφωνο τον διοικητή της Τροχαίας Λάρισας. «Είναι
κόλαση, είναι κόλαση. Απίστευτο. Τι να σας πω. Έχουμε παιδιά νεκρά», μονολογεί ο αστυνομικός.
Υπάρχουν βαριά τραυματίες που διακομίζονται στα Νοσοκομεία Κατερίνης και Λάρισας. Οι σοροί
των νεκρών μαθητών μεταφέρονται για αναγνώριση. Γονείς και συγγενείς φεύγουν αλαφιασμένοι
από το Μακροχώρι και τα γύρω χωριά του κάμπου της Βέροιας για τα νοσοκομεία. Εκατοντάδες
άνθρωποι σπεύδουν για να προσφέρουν αίμα. Ρεπόρτερ του Alpha βρίσκει εκείνη την ώρα στο
τηλέφωνο τον οδηγό της νταλίκας, ο οποίος λέει μηχανικά: «Θα μπορούσε να είναι η κόρη μου
μέσα, καταλαβαίνεις; Η κόρη μου έφυγε σήμερα, πήγε εκδρομή. Τι να πω στους ανθρώπους, ότι
σκότωσα τα παιδιά του κοσμάκη;». Στις 2 τα ξημερώματα είναι επίσημο πια ότι οι νεκροί
ανέρχονται σε 21 και οι τραυματίες σε τουλάχιστον 20, εκ των οποίων οι εννιά σοβαρά. Ο οδηγός
του φορτηγού συλλαμβάνεται. Νωρίς το επόμενο πρωί δίνονται στη δημοσιότητα τα ονόματα των
νεκρών μαθητών.

Η Ελλάδα θρηνεί τα παιδιά της

Τα πρωτοσέλιδα την επομένη είναι μαύρα. «Είναι άδικο…» γράφει η Θεσσαλονίκη. «Γιατί Θεέ
μου;» ο Αγγελιοφόρος. Οι μαρτυρίες από το νοσοκομείο των μαθητών που σώθηκαν είναι
σοκαριστικές: «Τα παιδιά φώναζαν για βοήθεια. Δεν μιλούσαν όλα… Κάποια είχαν σκεπαστεί
κάτω από τα καθίσματα». «Εγώ κι ένας άλλο συμμαθητής μου κατορθώσαμε να βγούμε από το
τζάμι δεξιά μας. Πετάχτηκα έξω, αλλά γύρω μου άκουγα κραυγές και δίπλα μου έβλεπα
συμμαθητές μου νεκρούς…». Μία 15χρονη μαθήτρια από το Μακροχώρι που είχε αποφασίσει την
τελευταία στιγμή να μην πάει στην εκδρομή, προσπαθούσε να βρει όλη τη νύχτα τους συμμαθητές
της στο τηλέφωνο. «Τους τηλεφώνησα όλους, δυστυχώς κανείς δεν απάντησε», είπε. Από τα πρώτα
24ωρα μετά το δυστύχημα, ειδικοί ψυχολόγοι βρίσκονται κοντά στους συγγενείς, τους φίλους και
τους κατοίκους των χωριών της Βέροιας. Ο δήμαρχος με έκκληση στο ΕΣΡ και τις
δημοσιογραφικές ενώσεις ζητά να γίνει σεβαστός ο ανθρώπινος πόνος. «Πρόκειται περί τραγωδίας.
Όποια και να είναι τα αίτια -που θα ερευνηθούν- το τραγικό γεγονός παραμένει», δηλώνει στους
δημοσιογράφους ο πρωθυπουργός Κώστας Σημίτης.

Μεταξύ των επιζώντων είναι ο 16χρονος μαθητής από την Κουλούρα Δημήτρης Λιακόπουλος, ο
οποίος σώζεται με ελαφρά τραύματα στο πρόσωπο από σπασμένα τζάμια. Καθόταν στη δεξιά
πλευρά του λεωφορείου και κατάφερε να βγει από τα συντρίμμια με τη βοήθεια ενός συμμαθητή
του. «Εμείς μπορεί να σταθήκαμε τυχεροί, αλλά είμαστε συγκλονισμένοι από την τραγωδία» είχε
δηλώσει στα ΝΕΑ ο πατέρας του. Εκείνος ο μαθητής, λίγα χρόνια μετά το τροχαίο, έγινε
ιερομόναχος και έλαβε το όνομα Μακάριος.

Εγκληματική αμέλεια
Το πρωινό της Δευτέρας 14 Απριλίου 2003 οι σοροί των νεκρών παιδιών μεταφέρονται στον τόπο
καταγωγής τους – εκτός από το Μακροχώρι, από όπου κατάγονταν τα περισσότερα, τα Καβάσιλα,
η Κουλούρα, η Ξεχασμένη, ο Σταυρός, η Νικομήδεια θρηνούν τα παιδιά τους. Στο Μακροχώρι όλο
το χωριό είναι στον δρόμο και σηκώνει στους ώμους λευκά φέρετρα και στεφάνια σε μια ατέλειωτη
νεκρική πομπή. Ήμουν τότε μόλις ενός μήνα μαθητευόμενος ρεπόρτερ στη Μακεδονία. Ο
αστυνομικός συντάκτης Φώτης Κουτσαμπάρης δεν με πήρε μαζί του στην κηδεία. Όταν γύρισε το
απόγευμα στο γραφείο είπε ότι ήταν σαν ιταλικό δράμα του '60.

Ο δικαστικός πραγματογνώμονας που ανέλαβε να φωτίσει τα αίτια του δυστυχήματος των Τεμπών
κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το φορτίο της νταλίκας ήταν υπέρβαρο, τα ελαστικά φθαρμένα και η
ταχύτητά του μεγαλύτερη από το επιτρεπόμενο όριο, γεγονός που προκάλεσε τη μετατόπιση του
κέντρου βάρους και των νοβοπάν. Ο οδηγός της νταλίκας κατέθεσε αργότερα στο δικαστήριο:
«Αισθάνομαι συντριβή γι' αυτό που συνέβη και θα προτιμούσα να είχα σκοτωθεί και εγώ για να μη
ζήσω αυτή την τραγωδία (…) Στην έξοδο από το εργοστάσιο ζύγισα πάλι τη φορτωμένη πια
νταλίκα, και διαπίστωσα κατά την οδήγηση ότι ήταν υπέρβαρο το φορτίο μου κατά δύο ή τρεις
τόνους. Ακόμη και αν ήξερα ότι ήταν υπέρβαρο κατά τη φόρτωση, δεν θα αρνιόμουνα να εκτελέσω
το δρομολόγιο μήπως με διώξουν από τη δουλειά, γιατί ήμουν και καινούργιος (…) Πιστεύω ότι,
αν δεν ήταν υπέρβαρο το φορτίο μου και το μεγάλο ύψος, δεν θα έχανα τον έλεγχο του
αυτοκινήτου».
Στιγμιότυπο από την κηδεία ορισμένων μαθητών.

Μετά από δικαστικό μαραθώνιο που διήρκεσε περισσότερα από επτά χρόνια, ο οδηγός της
νταλίκας καταδικάστηκε σε 15 χρόνια κάθειρξη και οι συνιδιοκτήτες της σε 14 και 11 χρόνια,
αντίστοιχα. Οι δύο πρώτοι οδηγήθηκαν στη φυλακή. Μικρότερες ποινές –περί τα τέσσερα χρόνια–
επιβλήθηκαν στους υπόλοιπους εμπλεκόμενους, μεταξύ των οποίων στους υπεύθυνους του
εργοστασίου στον Έβρο και αυτούς που επέβλεπαν τη φόρτωση. Στους γονείς των 21 νεκρών
μαθητών καταβλήθηκαν μεγάλες αστικές αποζημιώσεις.

Η σήραγγα
Το τροχαίο των Τεμπών δεν ήταν το πιο πολύνεκρο στα ελληνικά χρονικά – τον Μάρτιο του 1979
έξω από το Πολύκαστρο Κιλκίς είχαν σκοτωθεί 26 άτομα σε σύγκρουση τουριστικού λεωφορείου
με βυτιοφόρο. Ωστόσο, η τραγωδία των Τεμπών θα συγκλονίζει για πάντα την κοινή γνώμη. Τα
θύματα ήταν παιδιά ηλικίας 15-16 ετών που χάθηκαν πολύ άδικα κι επιπλέον το τροχαίο ανέδειξε
με τον πιο εφιαλτικό τρόπο την ανευθυνότητα επαγγελματιών στον κλάδο των μεταφορών, καθώς
και τη διαφθορά και την έλλειψη ελέγχων από την αστυνομία και τις άλλες αρμόδιες κρατικές
υπηρεσίες– σοβαρά προβλήματα εκτός από το φορτηγό είχαν εντοπιστεί και στο λεωφορείο. Το
δυστύχημα ήταν επίσης η αφορμή ώστε να αλλάξει η νομοθεσία για τα πολύνεκρα τροχαία στην
Ελλάδα, χωρίς πάντως ουσιαστικά αποτελέσματα. «Μόνο στον Τρίτο Κόσμο γίνονται τέτοια
δυστυχήματα», είχε δηλώσει ο ειδικός σε θέματα οδικής ασφάλειας καθηγητής του ΑΠΘ
Παναγιώτης Παπαϊωάννου.

Το τροχαίο με τους 21 νεκρούς μαθητές στοίχειωσε το πέρασμα των Τεμπών. Μέχρι σήμερα στη
στροφή του δυστυχήματος υπάρχουν λουλούδια, πανό με μηνύματα συμμαθητών και μια
μαρμάρινη πλάκα που γράφει: «Στο σημείο αυτό, με ευθύνη της πολιτείας και στον βωμό του
κέρδους, θυσιάστηκαν οι 21 μαθητές της Α΄ τάξης του Λυκείου Μακροχωρίου Ημαθίας».

Πριν λίγο καιρό, εγκαινιάστηκαν πανηγυρικά οι τρεις δίδυμες σήραγγες στα Τέμπη και τον
Πλαταμώνα, έπειτα από παλινωδίες 40 ετών. Το έργο παρακάμπτει το πιο καταραμένο σημείο στον
οδικό χάρτη της Ελλάδας, το οποίο στο εξής θα ερημώσει από αυτοκίνητα. Ο ένας κλάδος της
καινούριας σήραγγας των Τεμπών ονομάστηκε «Μαθητών Μακροχωρίου Ημαθίας».

03 Τέμπη

Πέρασαν 15 ολόκληρα χρόνια από την τραγωδία που συγκλόνισε το πανελλήνιο, όταν στις 13
Απριλίου του 2003, 21 μαθητές έχασαν τη ζωή τους.

Δεκαπέντε χρόνια συμπληρώνονται σήμερα από την μοιρία Κυριακή, 13 Απριλίου 2003, ημέρα που
σημειώθηκε μια από τις μεγαλύτερες τραγωδίες που έλαβαν χώρα στους ελληνικούς δρόμους και
είχε ως συνέπεια να χάσουν την ζωή τους 21 μαθητές Α' Λυκείου και να τραυματιστούν άλλοι
τόσοι.

Το χρονικό

Απόγευμα Κυριακής 13 Απριλίου 2003. Λίγο πριν τις 7.30, ένα λεωφορείο γεμάτο με μαθητές της
πρώτης λυκείου, επιστρέφει από εκδρομή στην Αθήνα, στο Μακροχώρι Ημαθίας.
Το λεωφορείο έφτασε στο ύψος των Tεμπών, κοντά στο εκκλησάκι της Αγίας Παρασκευής, με την
κίνηση να είναι αυξημένη μεν αλλά σε γενικές γραμμές φυσιολογική.

Μια νταλίκα ερχόταν από το άλλο ρεύμα. Μετέφερε νοβοπάν. Ο οδηγός έχασε τον έλεγχο και
μπήκε στο αντίθετο ρεύμα. Τα νοβοπάν και οι μελαμίνες γλίστρησαν και άρχισαν να σκορπίζονται
στον δρόμο.

Μερικά από αυτά βρήκαν το λεωφορείο. Όπως και η νταλίκα. Η «καρότσα» μάλιστα της νταλίκας,
δεν βρήκε απλά το λεωφορείο, αλλά το «θέρισε» σε όλο το μήκος του.

Πάνω στα δύο οχήματα προσέκρουσαν τρία ΙΧ αυτοκίνητα, από τα οποία τα δύο άρπαξαν φωτιά
αλλά οι επιβάτες τους κατόρθωσαν να τα εγκαταλείψουν, ενώ, το τρίτο χτύπησε σε βράχο.

Οι μαθητές επέστρεφαν κουρασμένοι αλλά και χαρούμενοι στα σπίτια τους. Δεν είχαν ποτέ
φανταστεί ότι θα γινόταν όλο αυτό. Μια σωρεία λαθών και αμελειών, συνετέλεσαν στην τραγωδία
των Τεμπών.

21 μαθητές βρήκαν το θάνατο, ενώ άλλοι 9 τραυματίστηκαν σοβαρά. Ο κρότος της σύγκρουσης
«πάγωσε τον χρόνο», όπως έλεγαν εκείνη την εποχή τα ΜΜΕ. Όμως ο χρόνος δεν πάγωσε. Οι
διασωθέντες μαθητές αλλά και οι συγγενείς, έπρεπε να μάθουν να ζουν με αυτές τις εικόνες. Όλη η
Ελλάδα θρηνούσε μαζί τους, όμως επρόκειτο για μια τραγωδία που δεν μπορούσε εύκολα να
συλλάβει ο ανθρώπινος νους.

Οι φωτογραφίες από το δυστύχημα το έκαναν ακόμα πιο αποτρόπαιο. Το λεωφορείο είχε διαλυθεί
ολοσχερώς, με τα σωστικά συνεργεία να κάνουν δυο ώρες να απεγκλωβίσουν όλους τους μαθητές.

Οι αιτίες της σύγκρουσης αναλύθηκαν λεπτομερώς αλλά δεν έγινα ποτέ 100% σαφείς. Ο οδηγός
οδηγούσε έξι ώρες χωρίς διάλειμμα και τα ελαστικά του δεν ήταν σε καλή κατάσταση. Από την
άλλη, το λεωφορείο είχε κριθεί ακατάλληλο λόγω παλαιότητας και έπρεπε να είχε αποσυρθεί
τουλάχιστον 3 μήνες πριν.

Η δίκη έγινε τον Οκτώβριο 2008, με τον οδηγό του λεωφορείου να αθωώνεται, αλλά ο οδηγός της
νταλίκας καταδικάστηκε σε κάθειρξη 15 ετών. Οι ιδιοκτήτες της νταλίκας αλλά και του
εργοστασίου νοβοπάν, καταδικάστηκαν από 4 μέχρι 14 χρόνια. Η εταιρεία κατέβαλλε επίσης το
ποσό των 8.500.000 ευρώ στις οικογένειες των θυμάτων. Όπως είπε ο αντιδήμαρχος Βέροιας το
2012, «Παρά τις τιμωρίες, παρά τις αποζημιώσεις, τα παιδιά του Μακροχωρίου δεν θα γυρίσουν
ποτέ πίσω».

Πηγή: https://www.voria.gr/article/tempi-15-chronia-apo-to-distichima-pou-kostise-tin-zoi-se-21-
mathites

Σαν σήμερα, 2004: Το τροχαίο στο «πέταλο»

του Μαλιακού που σόκαρε το πανελλήνιο -
Επτά μαθητές νεκροί
Το λεωφορείο λίγο μετά τη σύγκρουση / Φωτογραφία: Eurokinissi

Ήταν ένα τροχαίο δυστύχημα που σόκαρε το πανελλήνιο. Τόπος, το «πέταλο» του Μαλιακού.
Θύματα, 7 μαθητές Λυκείου.

Το ημερολόγιο δείχνει 27 Σεπτεμβρίου 2004. Είναι λίγο πριν από τις 10 το πρωί. Λεωφορείο του
ΚΤΕΛ Τρικάλων μεταφέρει 37 μαθητές και τέσσερις καθηγητές συνοδούς της Α' τάξης του
Λυκείου Φαρκαδόνας Τρικάλων στην Αθήνα για να παρακολουθήσουν αγωνίσματα των
Παραολυμπιακών Αγώνων.

Στο 176ο χλμ. της εθνικής οδού Αθηνών-Λαμίας, στο Ασπρονέρι, το λεωφορείο συγκρούεται
πλαγιομετωπικά με νταλίκα που πέρασε στο αντίθετο ρεύμα. Επτά μαθητές ανασύρονται
νεκροί, τρεις τραυματίζονται σοβαρά, ενώ άλλοι 27 ελαφρά τραυματισμένοι.

Νεκροί είναι οι μαθητές Μπουραζέλης Χρήστος, Λίτσιου Αικατερίνη, Καλύβα Στεφανία, Τέλλιος
Κωνσταντίνος, Σαράφη Ευγενία, Οικονομούλας Απόστολος και Καματσέλος Ιωάννης. Με
απόφαση του υπουργείου Εσωτερικών, οι κηδείες τους γίνονται δημοσία δαπάνη.

Ένας από τους σοβαρότερα τραυματισμένους μαθητές, ο Κωνσταντίνος Αμπλιανίτης,

ακρωτηριάζεται στο αριστερό του χέρι. Έφερε επίσης θλαστικό τραύμα στο κεφάλι και θλάση
πνευμόνων σοβαρής μορφής. Επίσης, η Βασιλική Κιόση, με σοβαρή κρανιοεγκεφαλική κάκωση,
μεταφέρεται σε νοσοκομείο της Αθήνας, ενώ η Αρετή Γεωργίου υπέστη κρανιοεγκεφαλική κάκωση
και μεταφέρθηκε από το νοσοκομείο της Λαμίας στο νοσοκομείο της Λάρισας.

Τραυματίες: Σωτηρίου Κωνσταντίνα, Λίτσιου Αθηνά, Καραμάνος Δημήτριος, Αμπλιανίτη

Καλλιόπη, Μουράτη Κωνσταντίνα, Παρδάλη Ιφιγένεια, Ξάνθος Ιωάννης, Αθανασιάδη Ελπινίκη,
Ξάνθου Παρασκευή, Τέλλιος Αθανασίος, Αλτάνης Γεώργιος, Μακρής Γεώργιος, Μπραζιώτη
Δήμητρα, Χαχόπουλος Κωνσταντίνος, Γεωργίου Αικατερίνη, Μπουζάνα Κωνσταντινιά, Ξάνθος
Αθανασιος, Βασιλειάδης Αναστάσιος, Σπυροπούλου Αννα (καθηγήτρια), Μαλέκα Σοφία
(καθηγήτρια)Στεργίου Κωνσταντίνος, Αθανασίου Αικατερίνη, Στεργίου Ιφιγένεια, Αυγέρη
Γεωργία, Βλιώρα Ζαχαρούλα, Γεροδήμου Έλλη, Μαλέκα Ζωή, Μεριβάνη Μαρία και Πίκα Θωμαή.
Αν και τραυματίας ο Μυλωνάς Αριστείδης, καθηγητής του Λυκείου, διέσωσε τους
περισσότερους τραυματίες από το λεωφορείο.

Πώς συνέβη
Στο 176ο χλμ. της εθνικής οδού, στο ύψος του Ασπρονερίου, ο οδηγός του φορτηγού, που
βρισκόταν στο αντίθετο ρεύμα, έχασε τον έλεγχο. Το ρυμουλκούμενο, που μετέφερε σε κοντέινερ
τζάμια, συγκρούστηκε πλαγιομετωπικά με το λεωφορείο. Και τα δύο οχήματα ανατράπηκαν.
Σύμφωνα με αυτόπτες μάρτυρες, αλλά και από όσα διηγήθηκαν οι συμμαθητές των άτυχων νεαρών
που σκοτώθηκαν και επέβαιναν σε προπορευόμενο λεωφορείο του ΚΤΕΛ, η νταλίκα με οδηγό τον
Αντώνη Παρδαλάκη, 60 ετών, είχε διανύσει πορεία περίπου 20 μέτρων στις αριστερές ρόδες και
μετά ο οδηγός της έχασε τελείως τον έλεγχο του οχήματος.

Ο οδηγός του λεωφορείου, Πεσλής Δημήτρης, 21 ετών, από το Μουζάκι και ο οδηγός της νταλίκας
κρατήθηκαν στο Αστυνομικό Τμήμα των Καμένων Βούρλων, στο πλαίσιο της προανάκρισης για το
τροχαίο δυστύχημα.

Βαρύ το πένθος στη χώρα, ενώ το καλλιτεχνικό μέρος της Τελετής Λήξης των Παραολυμπιακών
ματαιώνεται. Ο πρωθυπουργός δίνει εντολή να προχωρήσουν ταχύτατα οι έρευνες και να
αποδοθούν οι ευθύνες στους υπεύθυνους του τραγικού δυστυχήματος. Σύμφωνα με τον ΚΟΚ, ο
οδηγός του λεωφορείου δεν είχε το όριο ηλικίας που προβλέπεται για να οδηγήσει επαγγελματικό
λεωφορείο εκτός νομού -επιτρέπεται να οδηγεί σε τοπικά δρομολογια, απόσταση 50 χιλιομέτρων
από την έδρα του οχήματος.

Οι δίκες

Για τον οδηγό της νταλίκας, αρχικά η απόφαση του Μεικτού Ορκωτού Δικαστηρίου Καρπενησίου
(2007) ήταν 13 χρόνια φυλάκιση και έξι μήνες χωρίς δικαίωμα άσκησης έφεσης. Οδηγήθηκε στη
φυλακή. Στον οδηγό του λεωφορείου επεβλήθη εξαγοράσιμη ποινή 56 μηνών -προς 5 ευρώ την
ημέρα- με δικαίωμα έφεσης. Αφέθηκε ελεύθερος. Στον ιδιοκτήτη της νταλίκας επιβλήθηκε ποινή
φυλάκισης 59 μηνών, η οποία μετατράπηκε σε εξαγοράσιμη προς 5 ευρώ την ημέρα με δικαίωμα
έφεσης. Αφέθηκε ελεύθερος.

Στο άκουσμα των ποινών οι συγγενείς των νεκρών μαθητών ξέσπασαν με οργή, καθώς οι ποινές
θεωρήθηκαν ήπιες. Η υπόθεση εκδικάστηκε στο Εφετείο Λαμίας, στις 22 Μαρτίου 2010. Το
Εφετείο Λαμίας, ύστερα από πολυήμερη διαδικασία, αποφάσισε να μειώσει σε εννιά χρόνια την
ποινή του οδηγού της νταλίκας που προκάλεσε το δυστύχημα με τους επτά νεκρούς μαθητές,
ωστόσο δεν μετέβαλε την ποινή του ιδιοκτήτη του μοιραίου φορτηγού, αλλά ούτε την ποινή στον
οδηγό του λεωφορείου.

Το τραγικό δυστύχημα στο Πέταλο του Μαλιακού συνέβη περίπου 1,5 χρόνο μετά το τραγικό
δυστύχημα στα Τέμπη, όταν είχαν χάσει τη ζωή τους 21 μαθητές. Το πολύνεκρο τροχαίο είχε στις
13 Απριλίου 2003, όταν νταλίκα πέρασε στο αντίθετο ρεύμα κυκλοφορίας και συγκρούστηκε με
τουριστικό λεωφορείο, στο οποίο επέβαιναν 49 μαθητές της Α' τάξης από το Λύκειο Μακροχωρίου
Ημαθίας

Πηγή: Σαν σήμερα, 2004: Το τροχαίο στο «πέταλο» του Μαλιακού που σόκαρε το πανελλήνιο -
Επτά μαθητές νεκροί | iefimerida.gr
2007: Η Πελοπόννησος στις φλόγες

Ήταν το καλοκαίρι που όλοι μας θα θέλαμε να ξεχάσουμε. Πολλαπλά πύρινα μέτωπα τον
Αύγουστο του 2007 έκαναν την εμφάνισή τους σε πολλές περιοχές της Πελοποννήσου,
δημιουργώντας ένα χαοτικό σκηνικό τρόμου που άφησε πίσω του δεκάδες νεκρούς.

Η χειρότερη καταστροφή ήταν αυτή που βρήκε τον νομό Ηλείας. Η πυρκαγιά ξέσπασε το πρωί της
24ης Αυγούστου στη Ζαχάρω και επί τρεις μέρες έκαιγε ασταμάτητα εκατοντάδες χιλιάδες
στρέμματα δάσους, ενώ προκάλεσε τον θάνατο συνολικά 37 ανθρώπων, εκ των οποίων οι 25 στο
ίδιο χωριό, την Αρτέμιδα, όπου εγκλωβίστηκαν στη στροφή του δρόμου και κάηκαν ζωντανοί.

Τις ίδιες μέρες, μία μεγάλη πυρκαγιά στη Μεγαλόπολη Αρκαδίας άφησε πίσω της 7 νεκρούς, ενώ
στην Αρεόπολη Λακωνίας έχασαν τη ζωή τους άλλοι 6 άνθρωποι. Εκατομμύρια ελαιόδεντρα
έγιναν στάχτη και δεκάδες χιλιάδες ζώα κάηκαν ζωντανά.

Δυστυχώς, εδώ και λίγες μέρες σε αυτήν τη λίστα με τις χειρότερες φυσικές καταστροφές των
τελευταίων δεκαετιών ήρθε να προστεθεί η τραγωδία στην ανατολική Αττική με τους δεκάδες
νεκρούς…

5 Οκτωβρίου 2014: Η Εγνατία οδός θα «βαφτεί» με αίμα

Η Εγνατία Οδός θα «βαφτεί» με αίμα στις 5 Οκτωβρίου του 2014. Μια ακόμη πολύνεκρη τραγωδία
θα βυθίσει την χώρα στο πένθος. Το τροχαίο δυστύχημα θα συμβεί το πρωί της Κυριακής στις 5
Οκτωβρίου, όταν στην Εγνατία Οδό στο ύψος του χωριού Μέση, μια νταλίκα θα πέσει πάνω σε 40
περίπου αυτοκίνητα.
Οι εικόνες από το δυστύχημα δείχνουν και το μέγεθος της τραγωδίας. Η νταλίκα παρέσυρε τα
δεκάδες αυτοκίνητα τα οποία προσέκρουσαν το ένα πάνω στο άλλο και μετατράπηκαν σε μια
άμορφη μάζα σιδερικών. Ο θλιβερός απολογισμός ήταν πέντε νεκροί, αναμεσά τους και ένας
οδηγός που απανθρακώθηκε. Οι τραυματίες ξεπέρασαν του είκοσι.
Στο σημείο οι οδηγοί κινούνταν με μικρές ταχύτητες λόγω των εργασιών όταν έντρομοι είδαν την
νταλίκα να χάνει τον έλεγχο και να συγκρούεται με τα αυτοκίνητα.
Ο 39χρονος Ρουμάνος οδηγός της νταλίκας με τις ρουμάνικες πινακίδες που προκάλεσε το
πολύνεκρο τροχαίο συνελήφθη σε ένα χωράφι στη γύρω περιοχή, με πληροφορίες να αναφέρουν
ότι μετά την καραμπόλα, πήρε τα έγγραφά του από την νταλίκα και έφυγε. Ο 39χρονος οδηγός της
νταλίκας είχε υποστήριξε ότι είχε πρόβλημα με τα φρένα του.