Α ΕΞΑΜ ΕΛΛΗΝ ΝΑΥΤΙΛ ΙΣΤΟΡΙΑ11

ΑΚΑΔΗΜΙΑ ΕΜΠΟΡΙΚΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΠΛΟΙΑΡΧΩΝ
ΑΣΠΡΟΠΥΡΓΟΥ
1
Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΙΣΤΟΡΙΑ
Η φωτογραφία του εξώφυλλου και το κείμενο είναι από την ιστοσελίδα www.nautilia.gr
ΑΡΗΣ (ΜΠΡΙΚΙ)
Ναυπηγήθηκε το 1807 στην Βενετία κατόπιν παραγγελίας του Α. ΤΣΑΜΑΔΟΥ.
Συμμετείχε στον ΑΓΩΝΑ ΤΗΣ ΑΝΕΞΑΡΤΗΣΙΑΣ και εδοξάσθη όταν στις 26 Απριλίου 1825, στον Αιγυπτιακό
αποκλεισμό του Ναυαρίνου διέσπασε επιτυχώς κλοιό 32 Αιγυπτιακών πολεμικών πλοίων.
Το παρόν εκπαιδευτικό κείμενο παρέχεται μόνο για εκπαιδευτικούς σκοπούς.

ΑΕΝ Πλοιάρχων Ασπροπύργου
Σκοπός – Στόχοι:
Μετά την ολοκλήρωση της διδασκαλίας του μαθήματος, οι σπουδαστές θα πρέπει να

έχουν αποκτήσει:
α) Γνώση των βασικών επιστημονικών οπτικών του αντικειμένου της «ναυτιλιακής

ιστορίας»: οικονομική, τεχνολογική, κοινωνική, εργατική ναυτιλιακή ιστορία και ιστορία
ναυτιλιακών επιχειρήσεων.
β) Γνώση της ιστορικής διαδρομής της ελληνικής ναυτιλίας από την αρχαιότητα μέχρι τη
σύγχρονη εποχή.
γ) Γνώση των ιδιαιτεροτήτων της ελληνικής ναυτιλίας, έτσι όπως αυτές διαμορφώθηκαν
ιστορικά, καθώς και εξειδικευμένη γνώση των συνιστωσών του ελληνικού επιτεύγματος
της κατάκτησης, δηλαδή εξέχουσας θέσης στην παγκόσμια ναυτιλία.
δ) Γνώση των σχέσεων, δεσμών, αλληλεπιδράσεων και συνεργειών μεταξύ της
ελληνικής ναυτιλιακής ιστορίας και της κοινωνικής ιστορίας των «ναυτότοπων» της
ελληνικής επικράτειας, και
ε) γνώση της ιστορικής εξέλιξης της ένταξης των ελληνικών ναυτιλιακών δικτύων στο
διεθνές οικονομικό σύστημα.
2
ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ
ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΠΡΩΤΟ – ΕΙΣΑΓΩΓΗ
1.1 Πρόλογος
1.2 Οι πηγές για την κατανόηση του αρχαίου πλοίου
1.3 Η ναυτιλιακή ιστορία σαν επιστημονικό αντικείμενο.
1.4 Η αξία και η προσφορά του ελληνικού ναυτικού στην Ελλάδα και στον κόσμο
1.5 Η αξία και η προσφορά του ελληνικού ναυτικού
1.6 Οδύσσεια
1.7 Η ναυτιλιακή ιστορία από πολλές πλευρές
3
ΠΗΓΕΣ
NAYTIKH ΙΣΤΟΡΙΑ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΕΘΝΟΥΣ Α.Γ. ΚΡΑΣΑΝΑΚΗ (www.krassanakis.gr)
ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ «ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ» - ΑΡΧΕΙΟ ΕΚΔΟΣΕΩΝ 1992 – ΓΑΛΑΞΕΙΔΙ
ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ 2010 – Η ΣΥΜΒΟΛΗ ΤΗΣ ΡΟΔΟΥ
ΣΤΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΔΙΚΑΙΟ
ΒΟΥΛΗ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΩΝ «ΟΙ ΕΛΛΗΝΕΣ ΣΤΗ ΔΙΑΣΠΟΡΑ, 15Ος-21Ος ΑΙΩΝΑΣ», 2006
(www.parliament.gr)
Ιστοσελίδα ARGONAUTICAL PRESS CENTER – Φωτογραφίες Εθνικών Ηρώων - Πλοίων
1821
ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΙΣΤΟΡΙΑ, ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΠΕΙΡΑΙΑ, ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ
ΣΠΟΥΔΩΝ - ΕΠΙΣΚΟΠΙΣΗ ΚΑΙ ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗΣ ΑΓΟΡΑΣ,
ΕΘΝΙΚΟ ΜΕΤΣΟΒΙΟ ΠΟΛΥΤΕΧΝΕΙΟ, ΣΧΟΛΗ ΝΑΥΠΗΓΩΝ ΜΗΧΑΝΟΛΟΓΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ,
ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ Ν. ΔΙΑΜΑΝΤΕΑΣ - ΑΘΗΝΑ 2007
WWW.MAREHIST.GR - ΕΛΛΗΝΙΚΟΙ ΝΑΥΤΟΤΟΠΟΙ
ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗΣ ΙΣΤΟΡΙΑΣ
HTTP://USERS.SCH.GR - Η ΝΑΥΤΙΚΗ ΑΝΔΡΟΣ
WWW.PERIALOS.BLOGSPOT.GR - ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΙΣΤΟΡΙΑ ΧΙΟΥ ΚΑΙ ΟΙΝΟΥΣΣΩΝ
- ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ ΣΤΗ ΝΑΥΤΙΚΗ ΣΤΡΑΤΙΩΤΙΚΗ
ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ
WWW.CITYOFHYDRA.GR - ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΥΔΡΑΣ
WWW.LIMITOFADVANCE.WORDPRESS.COM - ΤΑ 100 ΠΛΟΙΑ ΤΗΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΑΣ
WWW.THULEBOOKS.GR - ΠΕΡΙΠΛΟΥΣ ΕΡΥΘΡΑΣ ΘΑΛΑΣΣΑΣ
WWW2.EGEONET.GR – ΠΟΛΙΤΙΣΤΙΚΗ ΠΥΛΗ ΤΟΥ ΑΙΓΑΙΟΥ – Ο ΑΝΘΡΩΠΟΣ ΚΑΙ Η
ΘΑΛΑΣΣΑ
WWW.HARTIS.ORG – Η ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΣΤΟ ΑΙΓΑΙΟ ΜΕΤΑ ΤΟ 1821
www.pno.gr – Η πορεία της ΠΝΟ
www.onassis.gr / onasis-magazine ΤΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΤΗΣ ΑΝΔΡΟΥ
WWW.E-NAYTILIA.GR
ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΟ ΙΔΡΥΜΑ ΚΡΗΤΗΣ - ΣΧΟΛΗ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ
ΤΜΗΜΑ ΧΡΗΜΑΤΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗΣ & ΑΣΦΑΛΙΣΤΙΚΗΣ
ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ “ΧΡΗΜΑΤΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ ΚΑΙ ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΤΩΝ
ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ: ΑΝΕΚ Α.Ε & ΜΙΝΩΙΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ Α.Ν.Ε”
ΣΥΜΜΕΤΕΧΟΝΤΕΣ : - ΜΑΓΓΑΝΑ ΚΑΛΛΙΟΠΗ -- ΚΟΤΖΑΜΑΝΗ ΚΥΡΙΑΚΗ
WWW.GKMAGAZINE.GR – Γεώργιος Φουστάνος – Ιστορικός/Ερευνητής
4
ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΠΡΩΤΟ
ΕΙΣΑΓΩΓΗ
1.1 Πρόλογος
Δεν μπορούμε να πούμε με σιγουριά πότε ο

άνθρωπος βγήκε στην ανοιχτή θάλασσα· αυτή η
ερώτηση δε θα απαντηθεί ποτέ με απόλυτη
βεβαιότητα.
Ο μεγάλος ιστιοπλόος και πρωτοπόρος της ναυτικής
πειραματικής αρχαιολογίας, Thor Heyerdahl, πολύ
ορθά έγραψε: «Ο άνθρωπος έμαθε να χρησιμοποιεί
ένα κουπί και ένα πανί προτού καβαλήσει τη ράχη
ενός ζώου και κατασκευάσει μια σέλα».
Η περιπέτεια του ανθρώπου πάνω στο νερό

ξεκίνησε πιθανότατα 700.000 χρόνια από σήμερα
κατά την Πρώιμη Παλαιολιθική περίοδο. Η διάσχιση
του συντομότερου θαλάσσιου δρόμου μεταξύ
Αφρικής και Ευρώπης, των Στενών του Γιβραλτάρ,
τοποθετείται πλέον 200.000-500.000 χρόνια πριν
από τη σημερινή εποχή, ενώ μια ακόμη παλαιότερη
χρονολογία έχει προταθεί για το πέρασμα του Βερίγγειου πορθμού.
Είναι πιθανό ότι ένα από τα πρώιμα μέσα μεταφοράς του ανθρώπου που αποκαλούμε
“homo erectus” (όρθιος άνθρωπος), κατά τη μετακίνησή του στις λίμνες, τα ποτάμια και
στους υδάτινους δρόμους της ξηράς γενικότερα, ήταν κάποιες πρωτόγονες σχεδίες,
απλές στην κατασκευή τους. Οτιδήποτε μπορούσε να επιπλεύσει και διέθετε επαρκή
πλευστότητα ώστε να κρατήσει τον άνθρωπο πάνω από το νερό ήταν αρκετό για να
επανενώσει τα μέλη μιας φυλής που είχαν σκορπιστεί λόγω μιας πλημμύρας. Τέτοια
εξελιγμένα πλεούμενα χρησιμοποιούνταν επίσης για το ψάρεμα κατά μήκος των ακτών
της θάλασσας και μπορούσαν να κατασκευαστούν με τα πλέον απλούστερα λίθινα
εργαλεία που οι άνθρωποι είχαν στη διάθεσή τους.
Παρά την έλλειψη κάποιας προηγμένης τεχνολογίας με τη σημερινή έννοια του όρου, ο
άνθρωπος της Πρώιμης Παλαιολιθικής περιόδου ήταν ωστόσο προικισμένος με την
ικανότητα της παρατήρησης. Η απλή μίμηση των ζώων όπως οι κάστορες, που είναι
ιδιαίτερα ικανοί στην κατασκευή σχεδιών, θα είχε ωθήσει τους μακρινούς μας
προγόνους να «καβαλήσουν» έναν ξεριζωμένο κορμό και να χρησιμοποιήσουν τις
παλάμες των χεριών τους ως ένα αποτελεσματικό κουπί. Καθώς στέκονταν πάνω στη
σχεδία, θα είχαν σίγουρα παρατηρήσει ότι ο άνεμος πρόσφερε μια δύναμη προώθησης
και οδηγούσε τη σχεδία μπροστά, κάνοντας το σώμα του ανθρώπου ένα πρωτόγονο
πανί.
5
Ο όρος «σχεδία» που έχει χρησιμοποιηθεί ευρέως για να περιγράψει τα πρώτα

μεταφορικά μέσα του ανθρώπου στο νερό.
Οι όροι «βάρκα» ή «λέμβος» αντιπροσωπεύουν ένα ακόμα βήμα στην ανάπτυξη της
τεχνολογίας· χρησιμοποιούνται για να περιγράψουν διάφορες μεθόδους κατασκευής.
Μια βάρκα ενδέχεται να είναι φτιαγμένη από δεμάτια καλαμιών σφιγμένα μεταξύ τους
που σχηματίζουν ένα κοίλο πλεούμενο στεγανοποιημένο με κατράμι ή άλλες ουσίες·
από ένα ή πολλά κομμάτια φλοιού ραμμένα μεταξύ τους, ενίοτε με έναν εσωτερικό
ξύλινο σκελετό· από ένα κλειστό πλεκτό πλαίσιο σαν καλάθι ή μια ανοιχτή ξύλινη
κατασκευή, καλυμμένη με υδατοστεγές υλικό όπως δέρμα ή ύφασμα διαποτισμένο με
κατράμι ή άλλες ουσίες· να είναι λαξευμένη από ένα κοίλο κορμό (σκαπτό μονόξυλο) ή
να έχει κατασκευαστεί από ξύλινες σανίδες ή άλλα στοιχεία που ενώνονται με δεσίματα
από φυτικές ίνες ή σχοινί («ραμμένη») ή με ξυλόκαρφα ή μεταλλικούς συνδέσμους.
Όλα ξεκίνησαν με τον άνθρωπο που «καβάλησε» τον κορμό ενός δέντρου που επέπλεε·
έπειτα, με το πέρασμα χιλιετηρίδων, ο κορμός καθαρίστηκε από τα κλαδιά του με τη
βοήθεια μιας πέτρινης πλάνης. Θερμαινόμενος με φωτιά και με τη βοήθεια ενός
μεγάλου θαλάσσιου οστράκου, που χρησιμοποιούνταν σα σκεπάρνι, ο κορμός έγινε
κοίλος. Έτσι εφευρέθηκε το σκαπτό μονόξυλο, ο πρόγονος του κανό. Το μονόξυλο ήταν
ένας νεωτερισμός, ένα βήμα μπροστά για τη ναυπηγική τεχνολογία.
Στην Ελλάδα η λέξη επιβιώνει ακόμα σε διάφορα τοπωνύμια (ένα ακόμα
χρησιμοποιείται κοντά στην Παλαιοκαστρίτσα, στη βορειοδυτική Κέρκυρα). Ο γαλλικός
όρος monoxyle και ο ιταλικός monossile προέρχονται από την ελληνική λέξη. Πρώιμα
προϊστορικά παραδείγματα μολύβδινων ομοιωμάτων μονόξυλων του Αιγαίου
προέρχονται από τη Νάξο και βρίσκονται σήμερα στο Ashmolean Museum της
Οξφόρδης.
Απλές μέθοδοι, παρόμοιες με αυτές της Εποχής του Λίθου, για την κατασκευή σχεδιών
που μπορούσαν να πλεύσουν καλά και να κωπηλατηθούν σε μακρινές αποστάσεις,
χρησιμοποιούνταν ακόμα στην Αφρική, την Ωκεανία, τη Βόρεια Αμερική μέχρι πριν από
έναν αιώνα και σε μερικές απομακρυσμένες περιοχές χρησιμοποιούνται ακόμα με
επιτυχία.
Αντίθετα με άλλα μέρη του κόσμου όπου μόνο η εθνογραφία μας βοηθά να κάνουμε
θεωρητικές υποθέσεις για τα πρώιμα βήματα του ανθρώπου στο νερό, η Ανατολική
Μεσόγειος, το λίκνο πολλών πολιτισμών, διασώζει μαρτυρίες των πρώτων
προσπαθειών του ανθρώπου να μετακινηθεί στους υδάτινους δρόμους της ξηράς και
στη θάλασσα.
Πολύ πριν από την εφεύρεση της γραφής υπάρχουν απεικονίσεις σκαφών της λίμνης,
του ποταμού και της θάλασσας σε βραχογραφίες και χαράγματα. Η ζωγραφική σε
κεραμικά αγγεία, τα ανάγλυφα, τα αγάλματα, καθώς και τα τρισδιάστατα ομοιώματα
πλοίων ήρθαν αργότερα και μας δίνουν μια πιο ακριβή ιδέα της προόδου της
ναυπηγικής και της πρώιμης ναυσιπλοΐας.
1.2 Οι πηγές για την κατανόηση του αρχαίου πλοίου
Για την Παλαιολιθική και τη Μεσολιθική περίοδο δεν υπάρχουν γραπτές πηγές ή
απεικονίσεις πλοίων, ούτε έχουμε στη διάθεσή μας κάποια αρχαιολογικά ευρήματα
που να μπορούν να μας βοηθήσουν να κατανοήσουμε τον τύπο των πλοίων που
βρίσκονταν σε χρήση και τις μεθόδους κατασκευής που χρησιμοποιούσαν οι
πρωτόγονοι άνθρωποι.
6
Βασιζόμαστε αποκλειστικά σε προσεκτικές εικασίες και έμμεσες πληροφορίες που

σχετίζονται με τις μεταναστεύσεις των ανθρώπων, καθώς και σε οποιαδήποτε βοήθεια
μπορούμε να έχουμε από την εθνοαρχαιολογία.
Ωστόσο, από την Ύστερη Νεολιθική περίοδο και μετά εμφανίζονται ορισμένες
βραχογραφίες και χαράγματα που απεικονίζουν πλοία· αργότερα, στην Πρώιμη Εποχή
του Χαλκού, παραστάσεις πλοίων μπορούν να παρατηρηθούν πάνω σε κεραμικά
αγγεία, ενώ υπάρχουν και πήλινα ομοιώματα με το σχήμα πλοίων. Με το πέρασμα των
αιώνων ένας μεγάλος αριθμός μαρτυριών έχει φτάσει στα χέρια των μελετητών:
τοιχογραφίες, λεπτεπίλεπτες αγγειογραφίες, γλυπτά σε χαμηλό ή υψηλό ανάγλυφο,
εικόνες πλοίων σε σφραγίδες, αργότερα και σε νομίσματα· εξαιρετικά ομοιώματα
φτιαγμένα από πηλό, ξύλο, μέταλλο και, τέλος, ένας μεγάλος αριθμός γραπτών πηγών
παρέχουν μια πληθώρα πληροφοριών για τα πλοία.
Αλλά είναι η ναυτική αρχαιολογία και ακριβέστερα η ενάλια αρχαιολογία που έκανε
δυνατή, ξεκινώντας από την αυγή του 20ού αιώνα, την καλύτερη κατανόηση των
μεθόδων κατασκευής των αρχαίων πλοίων. Μελετητές της Αναγέννησης είχαν στη
διάθεσή τους πλούσιο εικονογραφικό υλικό καθώς και πολλές γραπτές πηγές που
περιέγραφαν αρχαία εμπορικά και πολεμικά πλοία, αλλά οι ίδιοι ποτέ δεν είχαν δει ένα
αληθινό αρχαίο πλοίο ή τα λείψανά του και από εκεί ακριβώς προέρχεται η δυσκολία
κατανόησης της αρχαίας ναυπηγικής. Μόνο κατά τα τελευταία 60 χρόνια, όταν δηλαδή
το ογκώδες καταδυτικό σκάφανδρο που χρησιμοποιούνταν από τους σφουγγαράδες
αντικαταστάθηκε από τη συσκευή αυτόνομης κατάδυσης SCUBA (Self-Contained Diving
Apparatus), οι αρχαιολόγοι μπόρεσαν να φτάσουν στο βυθό και να αγγίξουν τα
υπολείμματα ενός αρχαίου πλοίου και του φορτίου του.
Οι παλαιότερες γνωστές παραστάσεις πλοίων προέρχονται από την Αίγυπτο. Η γη των
Φαραώ, που διασχίζεται από τη μεγάλη «εσωτερική θάλασσα» του Νείλου, ανέπτυξε
ήδη από τη Νεολιθική εποχή τις δικές της ναυπηγικές τεχνικές. Οι πρώιμες παπυρένιες
σχεδίες χρονολογούνται στις αρχές της 4ης χιλιετίας π.Χ. και έγιναν, κατά την 3η
χιλιετία, ευμεγέθη ξύλινα πλοία περίπλοκης κατασκευής η οποία με τη σειρά της
απαιτούσε μια σύνθετη ναυπηγική τεχνολογία.
Αλλά και οι κάτοικοι της Μεσοποταμίας που ζούσαν στη γη που απλωνόταν ανάμεσα
στους ποταμούς Τίγρη και Ευφράτη κατασκεύαζαν επίσης μεγάλες καλαμένιες βάρκες
χρησιμοποιώντας κατράμι για τη στεγανοποίησή τους ήδη από το 4000 π.Χ. περίπου.
Καθώς θα επικεντρώσουμε την προσοχή μας στις ελληνικές θάλασσες και ιδιαίτερα στο
Αιγαίο, πρέπει να σημειωθεί ότι όλοι οι λαοί της Μεσογείου, μιας κλειστής θάλασσας,
αντάλλασσαν και δανείζονταν ναυπηγικές τεχνικές ο ένας από τον άλλο. Έτσι δεν
υπάρχει ένας συγκεκριμένος τύπος βάρκας ή πλοίου που να ανήκει αποκλειστικά σε μια
περιοχή ή σε μια συγκεκριμένη φυλή ή πολιτισμό που να μην έχει παράλληλα και
ομοιότητες με κάποιον άλλο. Παρόλα αυτά, οι νεωτερισμοί που εμφανίζονταν σε μια
περιοχή της Ανατολής συχνά χρειάζονταν αιώνες μέχρι να γίνουν αποδεκτοί και να
εφαρμοστούν σε κάποιο μακρινό μέρος της Δύσης ή το αντίστροφο. Μπορεί κανείς
συχνά να σημειώσει ότι μια νεοεισηγμένη τεχνική εφαρμόζεται με την ενσωμάτωσή της
σε προϋπάρχουσες μεθόδους. Υπάρχει η συνύπαρξη, ένα αμάλγαμα τεχνικών, αλλά
καμία απομονωμένη και μοναδική.
7
1.2.1 Η πρώιμη μεταφορά του οψιδιανού της Μήλου και η «Παπυρέλλα»
Παρότι η ναυσιπλοΐα ανάγεται με σιγουριά στην αυγή της ιστορίας και μετρά ζωή
εκατοντάδων χιλιάδων ετών, η πρωιμότερη και μοναδική επιστημονική μαρτυρία που
έχουμε παγκοσμίως για ένα ταξίδι στην ανοιχτή θάλασσα έχει καταγραφεί στις
Κυκλάδες, το αρχιπέλαγος του Αιγαίου, και τοποθετείται πριν από περίπου 11.000
χρόνια.
Το εν λόγω ταξίδι σχετίζεται με τη μεταφορά του οψιδιανού από το νησί της Μήλου –
ένα από τα νοτιότερα νησιά των Κυκλάδων– στο σπήλαιο Φράγχθι στην Ανατολική
Πελοπόννησο. Το μόνο που γνωρίζουμε με βεβαιότητα είναι ότι στην Ύστερη
Μεσολιθική περίοδο αυτό το ηφαιστειακό ορυκτό –που έφερε επανάσταση στην
τεχνολογία κατασκευής των μικρολιθικών εργαλείων– μεταφέρθηκε διαμέσου της
ανοιχτής θάλασσας για μια σχετικά μεγάλη απόσταση.
Είτε κάλυψε 150 ναυτικά μίλια από τη Μήλο στο σπήλαιο Φράγχθι, όπου βρέθηκε ή
μεταφέρθηκε μέσω θαλάσσης σε μια μικρότερη απόσταση 75 ναυτικών μιλίων στις
ακτές της Ερμιονίδας (ή στην ίδια απόσταση στη Λαυρεωτική) και από μια από αυτές τις
θέσεις μεταφέρθηκε χερσαία στην Αργολίδα.
Είναι γεγονός ότι ακόμα και τα 75 ναυτικά μίλια ταξιδιού στην ανοιχτή θάλασσα
αντιπροσωπεύουν μια σημαντική απόσταση για τους κυνηγούς και τροφοσυλλέκτες
αυτής της μακρινής εποχής που κατέληξαν να γίνονται περιστασιακοί ναυτικοί.
Δεν είναι περίεργο που ένα τέτοιο ταξίδι πραγματοποιήθηκε στο Αιγαίο και ειδικότερα
στις Κυκλάδες. Αυτή η θάλασσα, γεμάτη με εκατοντάδες νησιά, νησίδες και
βραχονησίδες, τα περισσότερα ορατά το ένα από το άλλο, και με μια οδοντωτή ακτή
που εναλλάσσει ακρωτήρια και κάβους με κόλπους και όρμους, είναι το ιδανικό
σκηνικό για την ανάπτυξη της θαλάσσιας κινητικότητας. Αν προσθέσουμε σε αυτό τα
πλεονεκτήματα ενός ήπιου κλίματος και την καθαρότητα της ατμόσφαιρας για μεγάλες
περιόδους του χρόνου, μπορούμε τότε να κατανοήσουμε γιατί οι κάτοικοι του νότιου
τμήματος του Βαλκανικής χερσονήσου –που αργότερα θα αποκαλούνταν Έλληνες–
ικανοποιώντας τις ανάγκες και την περιέργειά τους, μεταπήδησαν από το ένα νησί στο
άλλο προς όλες τις κατευθύνσεις, και κατασκεύασαν αρχικά σχεδίες και βάρκες και
αργότερα όμορφα και εξαιρετικά αποτελεσματικά πλοία.
Αν ανέβει κανείς μια μέρα με αίθριο καιρό στα υψώματα του Κρανιδίου (κοντά στο
σπήλαιο Φράγχθι, βόρεια του κόλπου της Κοιλάδας), το νησί της Μήλου είναι ορατό,
όπως και τα περισσότερα από τα άλλα νησιά που βρίσκονται ανάμεσα, μέχρι το
ακρωτήριο Σούνιο.
Το 1989 πραγματοποιήθηκε στην Ελλάδα ένα πρόγραμμα πειραματικής αρχαιολογίας
από Έλληνες μελετητές. Ήταν μια προσπάθεια που στόχευε στην κατανόηση του
θαλάσσιου δρόμου –του δρόμου του οψιδιανού– που συνέδεε τη Μήλο με την
ελληνική ενδοχώρα ήδη 11.000 χρόνια πριν.
Η «Παπυρέλλα» προσπάθησε να απαντήσει στα ερωτήματα που είχε θέσει με την
ανασκαφή στο σπήλαιο Φράγχθι ο καθηγητής Tomas Jacobsen:
 Πώς θα μπορούσε ο οψιδιανός που βρέθηκε σε αυτό το σπήλαιο –με
βεβαιωμένη την προέλευσή του από τη Μήλο– να έχει μεταφερθεί από αυτό το νησί
των Κυκλάδων στην Πελοπόννησο;
 Τι τύπος σκάφους θα είχε χρησιμοποιηθεί και πώς ένα τέτοιο σκάφος θα είχε
κατασκευαστεί με τα πολύ απλά, στοιχειώδη λίθινα εργαλεία που ήταν τότε διαθέσιμα;
8
 Υπήρχε πάπυρος στην αρχαία Ελλάδα;

 Επιβιώνει μήπως μέχρι τις μέρες μας κάποια παράδοση παπυρένιων σκαφών;
Η αναζήτηση κράτησε αρκετά χρόνια. Αφενός λόγω των καιρικών συνθηκών που
επικρατούν στις Κυκλάδες όπου η θάλασσα είναι πολύ συχνά ταραγμένη και αφετέρου
λόγω των περιορισμών των πρωτόγονων εργαλείων της Μεσολιθικής εποχής, η σχεδία
από κορμούς και το μονόξυλο αποκλείστηκαν, καθώς θεωρήθηκαν ανεπαρκή για τη
μεταφορά οψιδιανού πριν από 11.000 χρόνια. Η προσοχή συγκεντρώθηκε σε μια
σχεδία από δέσμες παπύρου.
Η εθνογραφική έρευνα κατάφερε να εντοπίσει ένα πρωτόγονο σκάφος που φτιαχνόταν
ακόμα, πιθανότατα για χιλιετίες, στο νησί της Κέρκυρας στο Ιόνιο πέλαγος, και που είχε
σχεδόν εκλείψει. Αντιγράφηκε η μέθοδος κατασκευής της κερκυραϊκής «παπυρέλλας»
και ένα πειραματικό σκάφος μήκους 6 μ. ταξίδεψε με κουπιά από τη Λαυρεωτική, το
πιο νότιο άκρο της Αττικής, στο νησί του οψιδιανού, τη Μήλο, το φθινόπωρο του 1989.
Μετακινούμενοι από νησί σε νησί με μέση ταχύτητα 2 κόμβων, κωπηλατώντας την
ημέρα και αναπαυόμενοι τη νύχτα, έξι κωπηλάτες έφτασαν στον προορισμό τους σε μία
εβδομάδα.
Δε θα γίνει ποτέ γνωστό αν 11.000 χρόνια πριν ο οψιδιανός της Μήλου πραγματικά
μεταφέρθηκε σε παπυρένιες σχεδίες, αλλά αυτή η προσπάθεια της πειραματικής
αρχαιολογίας είχε στόχο να ερευνήσει αν ένα τέτοιο ταξίδι σε ένα απλό παπυρένιο
σκάφος φτιαγμένο με τα στοιχειώδη εργαλεία που ήταν διαθέσιμα εκείνη την περίοδο
μπορούσε να πραγματοποιηθεί.
1.2.2 Τα ελάχιστα στοιχεία της Νεολιθικής περιόδου
Στη Νεολιθική Ελλάδα οι υποτιθέμενες μαρτυρίες σκαφών είναι εξαιρετικά

περιορισμένες. Τα μόνα γνωστά αρχαιολογικά υπολείμματα βρέθηκαν το 1992 στο
Δισπηλιό, στη λίμνη της Καστοριάς, στη Μακεδονία.
Ένα λιμναίο σκάφος, ένα μονόξυλο μήκους 3,30 μ., που χρονολογείται στις αρχές της
Ύστερης Νεολιθικής ή ακόμα και στα τέλη της Μέσης Νεολιθικής εποχής, είχε
διατηρηθεί σε σχετικά καλή κατάσταση μέσα στη λάσπη της λίμνης. Ωστόσο, ανάμεσα
σε μια πληθώρα αντικειμένων που βρέθηκαν στον οικισμό του Δισπηλιού, τα οποία
βρίσκονται ακόμα στη διαδικασία της μελέτης και της χρονολόγησης, βρέθηκαν
τουλάχιστον δέκα πήλινα ομοιώματα μονόξυλων – τα περισσότερα σε θραύσματα. Ένα
από αυτά είναι σχεδόν ακέραιο, έχει μήκος 20,50 εκατοστά και χρονολογείται επίσης
στα τέλη της Μέσης Νεολιθικής εποχής.
Υπάρχουν επίσης δύο βραχογραφίες –βαθιά χαράγματα- από την Κορφή τ’ Αρωνιού,
στο κυκλαδικό νησί της Νάξου, που παριστάνουν πλοία. Το πρώτο παρουσιάζει ένα
πλοίο πάνω στο οποίο στέκονται δύο ανθρώπινες μορφές, ενώ στο δεύτερο ένα
βοοειδές και μια αίγα βρίσκονται σε ένα πλοίο, ενώ μια ανθρώπινη μορφή επιβιβάζεται
σε αυτό. Αυτή η παράσταση, της Ύστερης Νεολιθικής εποχής, απεικονίζει ένα
καλοφτιαγμένο σκάφος, με υπερυψωμένη πλώρη (ή πρύμνη) και αρκετή σταθερότητα
και μέγεθος που να επιτρέπει τη μεταφορά ενός εξημερωμένου ζώου.
9
1.3 Η ναυτιλιακή ιστορία σαν επιστημονικό αντικείμενο.
H ναυτιλιακή ιστορία αναφέρεται στη σχέση του ανθρώπου με τη θάλασσα και

ιδιαίτερα στη χρήση της θάλασσα από τον άνθρωπο για μεταφορά φορτίων.
Με αυτό τον τρόπο ασχολείται:
 με το θαλάσσιο εμπόριο,
 με τα φορτία που μεταφέρονται στις θάλασσες του κόσμου,
 με τα πλοία που μεταφέρουν τα φορτία,
 με τους θαλάσσιους δρόμους που ακολουθούν,
 με τα λιμάνια στα οποία φορτώνουν και ξεφορτώνουν,
 με τους ναυτικούς που κινούν τα πλοία και τις συνθήκες διαβίωσης πάνω στα
πλοία,
 με τους ιδιοκτήτες των πλοίων και την οργάνωση των ναυτιλιακών επιχειρήσεων,
 με τη δημιουργία διεθνών θεσμικών πλαισίων για τη διεξαγωγή των θαλασσίων
μεταφορών από κράτη και ιδιώτες και
 με τις επιπτώσεις των θαλασσίων μεταφορών στην ξηρά.
H δημιουργία του εξειδικευμένου κλάδου της ναυτιλιακής ιστορίας στο δεύτερο μισό
του 20ού αιώνα συμπλέει με τη διεθνή τάση στην ιστοριογραφία. Αποτέλεσμα των
τάσεων της σύγχρονης ιστοριογραφίας είναι και η προσέγγιση της ιστορίας με τις
κοινωνικές επιστήμες ιδιαίτερα με τα οικονομικά, τη μικρο- και μακρο-οικονομική
θεωρία και τις ποσοτικές μεθόδους για την ανάλυση βασικών μεγεθών της αγοράς.
Το ίδιο συμβαίνει με τη γεωγραφία, την κοινωνιολογία και την ανθρωπολογία.
Η οπτική της ναυτιλιακής ιστορίας είναι διευρυμένη, έτσι έχουμε οικονομική,

κοινωνική, εργατική ναυτιλιακή ιστορία, ιστορία ναυτιλιακών επιχειρήσεων κ.ο.κ.
Η ναυτιλιακή ιστορία είναι η θεώρηση της ιστορίας από τη μεριά της θάλασσας και όχι
από τη μεριά της ξηράς. Με αυτόν τον τρόπο αναφέρεται όχι μόνο στην οικονομία,
αλλά και στην πολιτική, στους πολέμους, στην κοινωνία, στη θρησκεία, στις ναυτιλιακές
κοινότητες, στη λογοτεχνία και στην τέχνη.
Η ιστορία των ναυτικών, των εμπόρων και των πλοιοκτητών, των ιστιοφόρων, των
βαποριών, των πόλεων-λιμανιών ή των νησιών-ναυτότοπων δε μπορεί να κατανοηθεί
μόνο μέσα από αριθμούς αλλά μέσα από το χώρο των νοοτροπιών και της ψυχολογίας
των συνόλων.
Η ναυτιλιακή ιστορία είναι ιστορία που μιλάει για τη συνέχεια και τις μεταβολές στην
κοινωνία και στην οικονομία μέσα στον χρόνο, μέσα από τα πλοία και τους ανθρώπους
στις πόλεις-λιμάνια με τις περαιτέρω επιδράσεις τους στην ενδοχώρα.
Mε πλούσια και διαρκώς διευρυνόμενη θεματική, χρήση νέου και ανεκμετάλλευτου
αρχειακού υλικού απ’ όλες τις χώρες του κόσμου, με ανεξάντλητο πεδίο
διαπολιτισμικών συγκρίσεων, η ναυτιλιακή ιστορία γνωρίζει μιά διαρκή άνοδο από την
δεκαετία του 1970, με θεαματική ανάπτυξη από τα τέλη της δεκαετίας του ‘80 μέχρι τις
μέρες μας.
10
1.4 Η αξία και η προσφορά του ελληνικού ναυτικού στην Ελλάδα και στον
κόσμο
1.4.1 Τα ελληνικά πελάγη – Η Ελλάδα και η θάλασσα.
Οι Έλληνες νιώθουν πολύ μεγάλη ευαισθησία για τη θάλασσα και ειδικότερα για τα
πελάγη του;, το Ιόνιο και το Αιγαίο Πέλαγος, για λόγους ιστορικούς, πρακτικούς και
ρομαντικούς ή γιατί όλα γι αυτούς αρχίζουν και τελειώνουν εκεί, στη θάλασσα.
Το Αιγαίο και το Ιόνιο πέλαγος είναι οι δυο ζωοδότες πνεύμονες της Ελλάδας. Απ' τη
θάλασσα του Αιγαίου και του Ιονίου Πελάγους αναπνέει και ζει η Ελλάδα, άρα η ύπαρξη
και το μέλλον της είναι δεμένα με το υγρό τους στοιχείο.
Η Ελλάδα δεν περιβρέχεται απλά από θάλασσα, μπαίνει μέσα στη θάλασσα και σχηματίζει
το Αιγαίο και το Ιόνιο Πέλαγος. Αυτά έχει ως βάση, αυτά έχει ως προμαχώνα, αυτά είναι
το μεγάλο της μυστικό επειδή από τη θέση τους ελέγχονται θαλάσσιοι δρόμοι μεγάλης
σημασίας, κάτι που δίνει στη Ελλάδα ιδιαίτερη στρατηγική αξία, όπως και έχει κατά
καιρούς προκαλέσει την επιβουλή εχθρών και τη σύγκρουση συμφερόντων φίλων.
Το Αιγαίο και το Ιόνιο πέλαγος είναι οι αφετηρίες της μεγαλύτερης στον κόσμο ναυτικής
ιστορίας, της Ελληνικής. Τα απίθανα επιτεύγματα και ασύλληπτες ναυτικές περιπέτειες
από τα πανάρχαια χρόνια, όπως η αργοναυτική εκστρατεία, η εκστρατεία της Τροίας, οι
περιπλανήσεις του ακαταπόνητου και πολύτροπου Οδυσσέα, του συμβόλου του ναυτικού
δαιμόνιου της φυλής των Ελλήνων κ.α., οι ναυμαχίες Σαλαμίνας, Μυκάλης κ.τ.λ.
Σε αυτά εδώ τα πελάγη, το Αιγαίο και Ιόνιο Πέλαγος, λόγω των πολλών νησιών (η ύπαρξη
νησιών σε μια χώρα δημιουργεί την ανάγκη ανάπτυξη της ναυσιπλοΐας και της
ναυπηγικής) ανάπτυξαν εξ ανάγκης πρώτοι οι Έλληνες τη ναυτιλία και τη ναυπηγική, όπως
μαρτυρούν οι μύθοι, τα γραπτά μνημεία: η Ιλιάδα και Οδύσσεια, η Αργοναυτική
εκστρατεία, ο μύθος Δαίδαλου και Ίκαρου κ.α., καθώς και τα αρχαιολογικά ευρήματα.
Σε αυτά εδώ τα πελάγη επί εποχής Μίνωα δημιουργήθηκε ο πρώτος Ελληνικός και
συνάμα Ευρωπαϊκός πολιτισμός, καθώς και ο πρώτος πολεμικός στόλος.
Σε αυτά εδώ τα πελάγη, σύμφωνα με το Θουκυδίδη και τους άλλους αρχαίους
συγγραφείς, όταν άρχισε να αναπτύσσεται η ναυτιλία πολλοί το ρίξανε στην πειρατεία και
πιο πολλοί οι Κάρες με τους Φοίνικες.
Ο Μίνωας ήταν ο πρώτος ηγεμόνες από τους Έλληνες που αφενός θέσπισε σοφούς –
σωστούς – θεϊκούς νόμους κατά των παρανομούντων και αφετέρου συγκρότησε πολεμικό
ναυτικό και μ’ αυτό ελευθέρωσε το Αιγαίο από τους ληστές και πειρατές Κάρες και
Φοίνικες με συνέπεια οι Έλληνες και κυρίως οι κάτοικοι των παράλιων Ελληνικών πόλεων
να σταματήσουν το μεταναστευτικό βίο που τους εξανάγκαζαν οι κακοποιοί και να
αποκτήσουν μόνιμη και ασφαλή κατοικία (δηλαδή πατρίδα), οι δια θαλάσσης
συγκοινωνίες να γίνουν ασφαλέστεροι και έτσι οι Έλληνες να μπορέσουν να ασχοληθούν
και με ναυτικές εργασίες και έτσι να πλουτίσουν, να επικρατήσουν κ.τ.λ., αλλά και το
Αιγαίο στο εξής να γίνει σταυροδρόμι σε ανταλλαγές αγαθών και ιδεών, να λειτουργεί
ως μεγάλο ναυτικό σχολείο και να μεταδίδει τα διδάγματά του στους πολιτισμούς τριών
ηπείρων.
Σε αυτά εδώ τα πελάγη, το Αιγαίο και το Ιόνιο Πέλαγος, αφότου συγκροτήθηκε το

πολεμικό ναυτικό του Μίνωα, σχηματίστηκαν οι πρώτες πόλεις του κόσμου:
11
 η Κνωσός στην Κρήτη,

 η Μινώα στη Σικελία,
 η Κόρινθος και οι Μυκήνες στην Πελοπόννησο,
 η Αθήνα στην Αττική κ.τ.λ.,
που ήταν όλες Ελληνικές και από τα μεγαλύτερα ναυτικά και πολιτιστικά κέντρα.
Σε αυτά εδώ τα πελάγη, το Αιγαίο και Ιόνιο Πέλαγος, υπήρχε πάντοτε πολύ δραστήρια
εμπορική κίνηση, αλλά έγιναν και πάρα πολλές μεγάλες ναυτικές επιχειρήσεις: Εκστρατεία
της Τροίας, Αργοναυτική εκστρατεία κ.α.
Σε αυτά εδώ τα πελάγη, το Αιγαίο και Ιόνιο Πέλαγος, έγιναν πολύ σημαντικά πολεμικά
γεγονότα, τόσο στις εμφύλιες διαμάχες της αρχαιότητας (Πελοποννησιακός πόλεμος κ.α.)
όσο και τον καιρό που οι Έλληνες πολεμούσαν εναντίον των βαρβάρων της Ασίας
(Περσών, Φοινίκων, Καρών κ.α.). Η ναυμαχία της Σαλαμίνας είναι εκείνη που έσωσε την
Ευρώπη από το βαρβαρισμό.
1.4.2 Η αιώνια ελληνικότητα του αρχιπελάγους
Το Αιγαίο ή Ελληνικό Αρχιπέλαγος αποτελείται από πολλά νησιά και συνάμα βρίσκεται σε
μια από τις σπουδαιότερες γεωγραφικές θέσεις του πλανήτη. Κείται ανάμεσα σε δυο
μεγάλες ηπείρους, την Ασία και την Ευρώπη, και έχοντας λίγο πιο πέρα μια άλλη, την
Αφρική. Κατόπιν αυτού από αρχαιοτάτων χρόνων υπήρξε ο μεγάλος στόχος απόκτησης
του από πάρα πολλούς λαούς: Έλληνες, Κάρες, Φοίνικες, Πέρσες, Αιγυπτίους κ.α. Ωστόσο
το Αρχιπέλαγος ήταν πάντα Ελληνικό και γι αυτό άλλωστε οι αρχαίοι συγγραφείς
(Θουκυδίδης κ.α.) το αποκαλούν και με την ονομασία «Ελληνική θάλασσα» και ακολουθεί
πάντα την τύχη της Ελλάδας.
Υπενθυμίζεται επίσης ότι ο πρώτος που οίκισε τα ελληνικά νησιά με μόνιμους κατοίκους
ήταν ο Μίνωας. Πιο πριν τα νησιά ήσαν λέει απλώς λημέρια ληστών και πειρατών.
Το Αιγαίο είναι η συνέχεια του ηπειρωτικού κορμού της Ελλάδας, που τον συνδέει δεν τον
χωρίζει με το νησιώτικο χώρο σ' ένα ενιαίο σύνολο, ολοκληρωμένο και αδιάσπαστο.
Επομένως το Αιγαίο αποτελεί για τους ‘Έλληνες ένα κομμάτι της πατρίδας τους. Είναι ένας
ζωτικός παράγοντας για την Ελλάδα και η απώλεια του ελέγχου του ή η συγκυριαρχία του
με την Τουρκία θα ισοδυναμεί με καθαρή απώλεια εθνικού χώρου, ακρωτηριασμό της
Ελλάδας, αφού έτσι θα απομονωθεί όλος ο νησιωτικός χώρος απ' το άλλο κομμάτι, τον
ηπειρωτικό χώρο, με επακόλουθο τον αποκλεισμό των νησιών και τη σταδιακή οικονομική
κι αμυντική κατάρρευσή τους.
Ο περιορισμός της Ελλάδας στα στενά όρια του ηπειρωτικού κορμού και η απώλεια των
ζωντανών κυττάρων του ελληνισμού της M. Ασίας, λόγω της έντασης με την Τουρκία και
την οδυνηρή κλιμάκωση του 1922, οδήγησαν στην απώλεια του οικονομικού δυναμισμού
των νησιών του Αιγαίου.
Βέβαια, μπορεί έκτοτε τα νησιά να έχασαν τον πρωταγωνιστικό τους ρόλο, δεν έπαψαν
όμως να τροφοδοτούν την Ελληνική εμπορική ναυτιλία με ναύτες, καπετάνιους και
σημαντικές εφοπλιστικές προσωπικότητες, σύγχρονες ενσαρκώσεις της μυθικής φιγούρας
του Οδυσσέα.
12
1.5 Η αξία και η προσφορά του ελληνικού ναυτικού
1.5.1 Η αξία της θάλασσας και η ανάγκη του ναυτικού
Ένας λαός που διαθέτει θάλασσα είναι τυχερός, γιατί του δίδεται η δυνατότητα αφενός να
πολλαπλασιάσει το γεωγραφικό του χώρο και αφετέρου να εκμεταλλευθεί και άλλου
είδους ζωικό βασίλειο. Επειτα, αν ένας λαός διαθέτει ναυτικό, πολεμικό και εμπορικό, του
δίδεται η δυνατότητα αφενός να αμυνθεί ή να επιτεθεί καλλύτερα σε περίοδο πολέμου
και αφετέρου να πλουτίσει από το εμπόριο σε περίδο ειρήνης.Αυτός ήταν και ο λόγος που
από αρχαιοτάτων χρόνων τα σημαντικότερα κέντρα ήσαν παραλλιακές πόλεις: Κνωσός,
Αθήνα-Πειραιάς, Κόρινθο, Ρώμη, Λονδίνο κλπ
Σε καμιά ιστορική περίοδο οι Έλληνες δεν έχασαν τη ζωογόνα τους επαφή με τη θάλασσα,
δεν έπαψαν να αποτελούν ναυτικό έθνος. Ακόμη και στις πλέον σκοτεινές περιόδους της
κυριαρχίας της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, γνώσεις και νέες ιδέες από τον ευρωπαϊκό
κόσμο δε σταμάτησαν να εισρέουν στην Ελλάδα και στα νησιά της από τους θαλασσινούς
δρόμους. Ο σύγχρονος Έλληνας, όπως άλλωστε και οι πρόγονοί του, αναγνωρίζει στο
ναυτικό και τον έμπορο τα θετικά σημεία του εαυτού του, το δυναμισμό και την
εφευρετικότητα, το πολυμήχανο, την άνεση στην επικοινωνία και την τάση για αναζήτηση
και εξερεύνηση που δε γνωρίζει το φόβο του τιμήματος.
Το Ελληνικό εμπορικό ναυτικό είναι άκρως αναγκαίο για τους Έλληνες, γιατί συνδέει τα
Ελληνικά νησιά τόσο μεταξύ τους όσο και με την ηπειρωτική Ελλάδα καθώς και την
Ελλάδα με τις υπόλοιπες χώρες που διαθέτουν θάλασσα.
Το ναυτικό επάγγελμα, άμεσα συνδεδεμένο με την ιστορία της Ελλάδας, αποτελεί έναν
σημαντικό τομέα της απασχόλησης του Ελληνικού εργατικού δυναμικού, αποφέροντας
στις Ελληνικές οικογένειες υψηλό εισόδημα και εισροή ευεργετικού συναλλάγματος στην
εθνική οικονομία.
Οι Έλληνες, αφότου συγκροτήθηκε το πολεμικό ναυτικό του Μίνωα και απελευθερώθηκαν
οι θαλάσσιοι διάδρομοι, ασχολήθηκαν και με το θαλάσσιο εμπόριο με συνέπεια να
πλουτίσουν, επικρατήσουν κ.τ.λ. όπως μας λέει ο Θουκυδίδης.
Οι Έλληνες ναυτικοί μετά την κατάκτησή της Ελλάδας από τους Ρωμαίους παρήκμασαν,
όμως στη βυζαντινή περίοδο ήκμασαν και πάλι προσφέροντας πολλά στον Ελληνισμό.
Κατά την περίοδο της τουρκοκρατίας, παρόλη τη σκληρή τουρκική κυριαρχία, οι Έλληνες
ναυτικοί ανέπτυξαν μεγάλο εμπορικό στόλο και στην επανάσταση του 1821 προσέφεραν
στον Αγώνα πάρα πολλά πλοία και ναύτες.
1.5.2 Η αξία και η προσφορά του ελληνικού πολεμικού ναυτικού
Η προσφορά του Ελληνικού ναυτικού τόσο στο έθνος, στην Ελλάδα, όσο και στον κόσμο
είναι ανεκτίμητη.
Αφότου, λέει ο Θουκυδίδης, συγκροτήθηκε το πολεμικό ναυτικό του Μίνωα και
διώχθηκαν μ’ αυτό οι κακοποιοί Κάρες και Φοίνικες από το Αιγαίο, οι Έλληνες και κυρίως
οι κάτοικοι των παράλιων Ελληνικών πόλεων μπόρεσαν να σταματήσουν το
μεταναστευτικό βίο που έκαναν, για να αποφύγουν τις σφαγές, αιχμαλωσίες και
λεηλασίες των κακοποιών και έτσι να αποκτήσουν μόνιμη και ασφαλή κατοικία (δηλαδή
πατρίδα), οι δια θαλάσσης συγκοινωνίες έγιναν ασφαλέστεροι και έτσι οι Έλληνες
μπόρεσαν να ασχοληθούν και με ναυτικές εργασίες με συνέπεια να πλουτίσουν, να
επικρατήσουν κ.τ.λ.
13
Επομένως χάρη του πολεμικού ναυτικού και του Μίνωα υπάρχει ή που αναπτύχθηκε η
Ελλάδα.
Η Αθήνα ερημώθηκε, καταστράφηκε και καταλήφθηκε από τους Πέρσες. Όμως οι
Αθηναίοι δεν έμειναν χωρίς πατρίδα. Είχαν πατρίδα τις διακόσιες εξοπλισμένες τριήρεις
("Διακόσιες νήες πεπληρωμέναι εστίν ημίν η Πατρίς"). Με αυτές πολέμησαν και μ' αυτές
απελευθέρωσαν την πόλη τους.
"Εκ της θαλάττης άπασα ήρτηται σωτηρία", έγραφε ο Ξενοφώντα. "Τίποτα, αρχόντοι, δε
φελά, μονάχα το καράβι" βροντοφωνούσε στις δύσκολες στιγμές του Μεγάλου Αγώνα
και ο καπετάν Κωνσταντής Κανάρης.
Η στεριανή Ελλάδα χάθηκε ολόκληρη για 400 χρόνια απ' το χάρτη, όμως επέζησε στη
θάλασσα. Ο Οθωμανός, αδιάφορος και ξένος προς τη θάλασσα, άφησε την Ελληνική
θάλασσα στον Έλληνα υπόδουλο. Φύσει μη ναυτικός λαός οι Οθωμανοί, δεν ήσαν σε θέση
να κατανοήσουν τη μεγάλη σημασία της ναυτικής δύναμης για την υπερπόντια
αυτοκρατορία τους. Τραγικό λάθος. Γι' αυτούς το ναυτικό ήταν βοηθητικό όπλο του
στρατού ξηράς. Ακόμη τραγικότερο λάθος.
Η σχέση: θάλασσας-σωτηρίας και ισχύος της Ελλάδας είναι ταυτισμένη με την ιστορία
των Ελλήνων. Κρητική θαλασσοκρατορία, Σαλαμίνες, Αθηναϊκή ηγεμονία κ.α.
Η κοσμοκράτειρα Αθήνα θα καταρρεύσει μόνο όταν χάσει το στόλο της στη Σικελική
εκστρατεία.
Η Βυζαντινή Αυτοκρατορία θα καταρρεύσει μόνο όταν αρχίζει να παραμελεί το στόλο της
και να παραχωρεί ναυτικά έσοδα ή προνόμια σε Γενουάτες, σταυροφόρους κ.τ.λ.
Στον Αγώνα της Ανεξαρτησίας ο κρίσιμος ρόλος του τρινήσιου ναυτικού θα έχει
πανελλήνια αποδοχή. Η Πελοποννησιακή Γερουσία, που αποτελείτο από στεριανούς,
έγραφε στους Yδραίους πρόκριτους το 1823: "Αναγκαία η διατήρησις του Ελληνικού
στόλου προς σωτηρίαν της Eλλάδος... άνευ του οποίου και τυφλοίς δήλον ότι αδύνατον να
σωθή η Eλλάς αν και μυρίας μάχας ήθελεν νικήσει κατά ξηράν".
Όταν προς το τέλος της Επανάστασης ο αγώνας στη στεριά ψυχορραγούσε, οι πάρωνες, οι
γολέτες και τα πυρπολικά διατήρησαν την Επανάσταση στη ζωή και ήρθε τελικά η
ανεξαρτησία.
Το Ελληνικό ναυτικό, λένε οι ιστορικοί, είναι εκείνο που νίκησε τους Πέρσες στη Σαλαμίνα
και χάρη αυτού σώθηκε όχι μόνο η Ελλάδα, αλλά και η Ευρώπη ολόκληρη.
Στους Βαλκανικούς πολέμους η κυριαρχία μας στο Αιγαίο εδραίωσε την ισχύ της Ελλάδας
στο μέτωπο, επηρέασε πολιτικά τους γείτονες της και επέτρεψε στο στόλο της, υπό τον
Παύλο Κουντουριώτη, να απελευθερώσει παράλιες περιοχές και τα νησιά του ανατολικού
Αιγαίου.
Το Ελληνικό Ναυτικό, που αποτελούσε τη μόνη ναυτική δύναμη της Συμμαχίας των
Βαλκανικών Συμμάχων της Βουλγαρίας, Σερβίας και Μαυροβρουνίου και Ελλάδας στον
πόλεμο κατά της Τουρκίας, συντέλεσε αποφασιστικά στη νίκη και ελευθερία τους.
Το Ελληνικό Ναυτικό συνέχισε τον πόλεμο στο πλευρό των Συμμάχων όχι μόνο μέχρι την
απελευθέρωση της Ελλάδας τον Οκτώβριο του 1944, αλλά μέχρι την τελική νίκη των
Συμμάχων στην Ευρώπη, που πραγματοποιήθηκε με την πλήρη κατάρρευση της Γερμανίας
το Μάιο του 1945.
Η συμμετοχή των Ελληνικών πλοίων στις αποβάσεις της Νορμανδίας και Νότιας Γαλλίας
αποτελεί την κορωνίδα της δράσης του Ελληνικού Ναυτικού εκείνη την περίοδο.
14
1.6 Οδύσσεια
Τα έθιμα κατά κανόνα δεσμεύουν το άτομο πολύ περισσότερο απ’ ό,τι επιβάλλει ο πιο
αυστηρός θεσπισμένος νόμος. Και όσο πιο παλιά είναι, τόσο πιο αυστηρή γίνεται η
τήρησή τους. Τα έθιμα δε που διέπουν τις ναυτικές νησιωτικές κοινωνίες του Αιγαίου
έχουν ρίζες, οι οποίες μπορούν να αναχθούν ακόμη και στην Εποχή του Χαλκού. Αυτό
τουλάχιστον συνάγεται από τη μελέτη των αρχαιότερων κειμένων της Ελληνικής
Γραμματείας, των ομηρικών επών.
Στην Οδύσσεια, που, όπως έχει ειπωθεί, «μυρίζει αρμύρα, φύκια και όζον», φαίνεται να
σκιαγραφείται ένας νησιωτικός κόσμος.
Την αρμύρα που αποπνέει η Οδύσσεια την επιβεβαιώνει και το γεγονός ότι ο ήρωάς
της, ο Οδυσσέας, δεν θα είχε υποστεί τις μεγάλες ταλαιπωρίες του μετά τον Τρωικό
Πόλεμο, αν δεν είχε προσβάλει τον ίδιο τον θεό της θάλασσας, τον Ποσειδώνα,
αμφισβητώντας την εξουσία του να προστατέψει τον γιο του τον Πολύφημο. Είναι
ακριβώς αυτή την ασέβεια που πλήρωσε θαλασσοδέρνοντας επί δέκα χρόνια, ώσπου
να γυρίσει στην πατρίδα άγνωστος και μόνος, αφού είχε χάσει όλους τους συντρόφους
του.
Βέβαια, από την μεγάλη αυτή περιπέτεια ο Οδυσσέας δεν βγήκε εντελώς χαμένος,
αφού «πολλών ανθρώπων ίδεν άστεα καί νόον έγνω» (Οδυσ. α. 3).
1.7 Η ναυτιλιακή ιστορία από πολλές πλευρές
Η ναυτιλιακή ιστορία περιλαμβάνει στους κόλπους της πολλές και επιμέρους

ναυτιλιακές ιστορίες, όπως για παράδειγμα οικονομική ναυτιλιακή ιστορία, νέα
οικονομική ή εργατική ναυτιλιακή ιστορία κ.α.
Σε κάθε περίπτωση η ναυτιλιακή ιστορία είναι η θεώρηση της ιστορίας των ανθρώπινων
κοινωνιών από τη μεριά της θάλασσας.
1.7.1 Οικονομική ναυτιλιακή ιστορία.
Περιγράφεται η εξέλιξη των θαλάσσιων μεταφορών από πλευράς φορτίων μέχρι τις
μέρες μας.
1.7.1.1 Τα χύδην φορτία ανθρώπων 1750-1870
1. μεταφορά ανθρώπων-σκλάβων(το εμπόριο σκλάβων έχει σχεδόν εξαντληθεί)

2. μεταφορά μεταναστών
3. μεταφορά καταδίκων
4. μεταφορά επιβατών
5. μεταφορά εργατών συμβεβλημένης εργασίας
Η Βρετανία είναι ο μεγαλύτερος μεταφορέας σ' όλα τα είδη μεταφοράς ανθρώπων.
Κύριο μέρος φορτίου για ένα ταξίδι αποτελούν οι επιβάτες καθώς δεν αντιμετωπίζονται
ως μεμονωμένα άτομα αλλά απλά ως φορτία.
Στοιχεία που τεκμηριώνουν το γεγονός είναι:
 οι περισσότεροι επιβάτες ταξίδευαν με ελάχιστες η καθόλου αποσκευές
 τα χύδην φορτία επιβατών ήταν μιας κατεύθυνσης, «μόνο προορισμού»
15
1.7.1.2 Εμπόριο – Ανάπτυξη
Η ανακάλυψη της Αμερικής οδήγησε στην ίδρυση αποικιών και την ανάγκη για εργατικά
χέρια. Έτσι πολλοί άνθρωποι αναγκάστηκαν να αποικήσουν στις νέες εκτάσεις και
είχαμε σημαντική ανάπτυξη της πρωτογενούς παραγωγής και των νέων θαλάσσιων
εμπορικών δρόμων. Μεγαλύτερο εμπόριο χύδην φορτίων επιβατών πριν τα μέσα του
19ου αιώνα, ήταν το σκλαβεμπόριο του Ατλαντικού.
Το εμπόριο επιβατών του 18ου και του 19ου αιώνα διαφοροποιούνται σε δύο σημεία:
 στη θεσμοθέτηση ρυθμίσεων και στη δημιουργία των πρώτων τακτικών γραμμών
στο χύδην εμπόριο επιβατών των αρχών του 19ου αιώνα.
 την εντυπωσιακή αύξηση του μεγέθους των πλοίων.
1.7.1.3 Κυριαρχία ιστιοφόρου, 1850-1914
Όταν αρχικά υιοθετήθηκε η ατμομηχανή δεν χρησιμοποιούνταν παρά μόνο σε ποτάμια

και για μικρές αποστάσεις. Όμως αυτό σύντομα άλλαξε και παρατηρήθηκε μια γενική
εισαγωγή σε όλες τις θάλασσες. Αυτή η τεχνολογική εξέλιξη εφαρμόστηκε από πολλούς
λαούς και ένας από αυτούς ήταν οι Βρετανοί οι οποίοι συνδυάζοντας ορισμένους
παράγοντες, οδηγήθηκαν στο «θρίαμβο του ατμού».
Η Βρετανική κυριαρχία στη ναυπηγική ήταν συνέπεια παραγόντων όπως:
α) η ικανότητα και η εφευρετικότητα των ναυπηγών μηχανικών
β) ο φθηνός άνθρακας
γ) η αποδοτικότητα της βιομηχανίας σιδήρου
Στην ουσία η μετάβαση από το ιστιοφόρο στο σιδερένιο και ατσαλένιο φορτηγό
ατμόπλοιο δεν ολοκληρώθηκε παρά μόνο τρεις δεκαετίες ή και περισσότερο μετά το
1850. Ωστόσο η πιο σημαντική μεταρρύθμιση επήλθε με την αλλαγή των Νόμων για τη
χωρητικότητα το 1836. Αυτός στόχευε κυρίως στην αποφυγή της φοροδιαφυγής.
Η αργοπορημένη υιοθέτηση του ατσαλιού ήταν σημαντική τόσο από άποψη
κατανάλωσης καυσίμων όσο και ισχύος, αφού με αυτό κατασκευάστηκαν μηχανές
υψηλής πιέσεως και τριπλής εκτόνωσης. Έτσι σηματοδοτήθηκε το τέλος της εμπορικής
αυτοκρατορίας των ιστιοφόρων.
1.7.1.4 Θαλάσσιο εμπόριο 19ου αιώνα
Λόγω της γεωγραφικής της θέσης ήδη η Βρετανία είχε αναπτύξει μια αξιόλογη ναυτική
δραστηριότητα. Κατά τη διάρκεια του επόμενου αιώνα η Βρετανία παρουσίασε μια
μεγάλη εξέλιξη και μετατράπηκε στον πιο φθηνό παραγωγό βιομηχανικών προϊόντων.
Παράλληλα με τη βιομηχανική επανάσταση αναπτύχθηκε σε ορισμένο βαθμό το δίκτυο
των Βρετανικών καναλιών. Παρ' όλα αυτά το οδικό δίκτυο βρισκόταν σε οικτρή
κατάσταση. Η εσωτερική επανάσταση στις μεταφορές ολοκληρώθηκε μόνο όταν άρχισε
να κατασκευάζεται το σιδηροδρομικό δίκτυο μετά το 1829. Η ολοκλήρωση των
μεταφορών αποτέλεσε καθοριστικό παράγοντα προώθησης της εκβιομηχάνισης, καθώς
παρατηρήθηκε μείωση του μεταφερόμενου κόστους.
Ουσιαστικά, αποδείχθηκε ότι οι Βρετανοί ναυπηγοί μπόρεσαν να ανταποκριθούν με
σχετική ευκολία στην κατασκευή της απαιτούμενης χωρητικότητας, για την κάλυψη της
μεταβαλλόμενης ζήτησης του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου.
16
Έτσι δημιουργήθηκαν οι πρώτες ταχυδρομικές και επιβατηγές επιχειρήσεις, οι οποίες

είχαν μετοχική μορφή.
Όταν η βρετανική υπεροχή έφτασε στο απόγειο της περίπου το 1890, άλλα έθνη
άρχισαν να αναπτύσσουν τη ναυτιλία τους.
1.7.1.5 Λιμενικά συστήματα ασιατικών θαλασσών
Στα μέσα του 18ου αιώνα δύο ανταγωνιστικά λιμενικά συστήματα καθόριζαν τις
ασιατικές θάλασσες, το ένα εγχώριο ασιατικό και το άλλο βασισμένο στα ναυτιλιακά
κομβικά σημεία των ευρωπαϊκών εμπορικών εταιριών και πολιτικών αρχών όπως η
λειτουργία της Μανίλας ως τερματικού λιμανιού της δυτικής διηπειρωτικής εμπορικής
διαδρομής με ποικίλες «υπηρεσίες» περιφερειακής τροφοδότησης, που εκτελούνταν
από ιθαγενή πλοία και αργότερα περιέλαβαν και αγγλικά φορτηγά πλοία.
Εκείνη την εποχή παρατηρούνταν ανάπτυξη και άλλων λιμανιών. Οι Βρετανοί, εκείνη
την περίοδο, επικεντρώθηκαν σε τέσσερα κυρίαρχα λιμάνια, αυτά της Βομβάης, της
Καλκούτας, του Μαντράς και της Καντόνα.
Μέσα στον επόμενο μισό αιώνα, η αδιαμφισβήτητη στρατηγική και εμπορική επέκταση
της Βρετανίας διαμόρφωσε ένα ακόμη πιο πολύπλοκο δίκτυο λιμανιών, επεκτεινόμενο
στις αποικίες τους και την ενδοχώρα. Η Βομβάη, η Σιγκαπούρη και το Σίδνεϊ αποτελούν
ενδεικτικές περιπτώσεις κυρίαρχων λιμανιών τα οποία στην προσπάθεια τους να
διευρύνουν την εμπορική τους κίνηση και την αποικιακή τους επέκταση αύξησαν τις
συναλλαγές τους με τα ήδη υπαρκτά λιμάνια αλλά εξαπλώθηκαν και στον ευρύτερο
γεωγραφικό χώρο.
1.7.1.6 Η Εποχή του Κλασικού Ατμόπλοιου (1850-1945)
Το ατμόπλοιο προκάλεσε μια επανάσταση στην παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία και,

μαζί τη διεύρυνση του όγκου και των κατευθύνσεων του παγκόσμιου εμπορίου,
επέβαλε την ανάγκη για λιμενική επέκταση και βελτίωση σε μια τεράστια κλίμακα.
Θεμελιώδες πλεονέκτημα της ατμομηχανής αποτελεί το γεγονός ότι μπορούσε να
λειτουργήσει ανεξάρτητα από τους ανέμους και τα ρεύματα. Έτσι, από την αρχή,
συντέλεσε στην οργάνωση των υπηρεσιών τακτικών γραμμών σε συγκεκριμένους
χρόνους αναχώρησης και άφιξης. Αρχικά το ατμόπλοιο περιοριζόταν, ουσιαστικά, στη
μεταφορά του ταχυδρομείου, των επιβατών πρώτης θέσης και των υψηλού κόστους και
μικρού όγκου εμπορευμάτων. Παράλληλα δεν πρέπει να παραβλεφθεί ο δυναμικός
ρόλος της ναυτιλίας των τακτικών γραμμών. Η παροχή μεταφορικών υπηρεσιών
ανώτερης ποιότητας δημιούργησε μια αξιοσημείωτη ώθηση στο εμπόριο.
Συνεπώς, παρατηρείται ότι, με το ξέσπασμα του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου, η
λειτουργία του λιμενικού συστήματος των ασιατικών θαλασσών στηριζόταν στα κύρια
λιμάνια της βρετανικής αυτοκρατορίας, επίσημα και ανεπίσημα. Παράλληλα με το
βρετανικό σύστημα λειτουργούσαν τα δίκτυα που δημιουργήθηκαν από άλλες
ευρωπαϊκές δυνάμεις, με επίκεντρο τις πρωτεύουσες που αποτελούσαν παράλληλα και
τις κυρίαρχες πόλεις-λιμάνια των αποικιών τους.
17
1.7.1.7 Οι Επαναστάσεις του Bulk Carrier και του Container (1945 μέχρι σήμερα)
Στην περίοδο των πενήντα χρόνων από το τέλος του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου
σημειώθηκε μια άνευ προηγουμένου ανάπτυξη της παγκόσμιας οικονομίας, καθώς και
του όγκου και της αξίας του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου. Ένα από τα πιο
σημαντικά δείγματα της παγκόσμιας οικονομικής ανάπτυξης υπήρξε η αξιοσημείωτη
εμφάνιση της ανατολικής και νοτιοανατολικής Ασίας και η εξίσου εντυπωσιακή άνοδος
της πλούσιας σε πετρέλαιο Μέσης Ανατολής, η οποία σημείωσε, από άποψη όγκου, τη
μεγαλύτερη εξαγωγή αργού πετρελαίου. Επίσης, τόσο η χωρητικότητα του παγκόσμιου
εμπορικού στόλου, όσο ο αριθμός και ο ρυθμός δραστηριότητας των λιμανιών και στα
τρία ωκεάνια συστήματα, αλλά ειδικά στις ασιατικές θάλασσες, πολλαπλασιάστηκαν. Η
υιοθέτηση του bulk carrier καθώς και η εντυπωσιακή ανάπτυξη του μεγέθους των
πλοίων, επέφεραν μια καταλυτική διαφοροποίηση στις μη-τακτικές γραμμές της
ναυλαγοράς. Στον τομέα του χύδην εμπορίου, η πιο θεαματική εξέλιξη στην παγκόσμια
οικονομία υπήρξε αναμφισβήτητα η ανάπτυξη του εμπορίου αργού πετρελαίου.
Παράλληλα, τόσο το δυτικο-ευρωπαϊκό όσο και το ιαπωνικό οικονομικό θαύμα,
στηρίχθηκαν στους υδρογονάνθρακες από τη Μέση Ανατολή. Απόρροια της
διεθνοποίησης της ναυτιλιακής βιομηχανίας και της σημασίας των σύγχρονων λιμανιών
για την προώθηση του εξωτερικού εμπορίου και της εκβιομηχάνισης υπήρξε η άνθηση
νέων λιμανιών για containers.
1.7.1.8 Η Ναυτιλιακή Κρίση των ετών '70 και '80:
Η άνοδος της τιμής του πετρελαίου και η ύφεση της οικονομικής δραστηριότητας που
ακολούθησε αποτελούν αναμφισβήτητα τον έναν από τους δύο βασικούς παράγοντες
της ναυτιλιακής κρίσης που ξέσπασε στη δεκαετία του '70.
1.7.1.9 Μεσοπολεμική περίοδος
Κατά την περίοδο των δύσκολων χρόνων η ναυτιλία αντιμετώπισε προβλήματα, όχι
μόνο από την ύφεση και τους περιορισμούς στο εμπόριο, αλλά και από την πτώση στη
διεθνή μετανάστευση, καθώς επίσης και από τις αυξανόμενες επιδοτήσεις και άλλες
επιχορηγήσεις που χρησιμοποιήθηκαν από ορισμένα κράτη για την προώθηση των
εθνικών τους στόλων εις βάρος στόλων άλλων χωρών.
1.7.1.10 Το Εμπόριο Καυσίμων
Η πιο σημαντική αλλαγή στη μορφή του παγκόσμιου εμπορίου, τα χρόνια του
μεσοπολέμου, υπήρξε η πτώση της σημασίας του εμπορίου άνθρακα και η ανάπτυξη
του εμπορίου πετρελαίου, με αντίστοιχη αύξηση της ζήτησης εξειδικευμένων
πετρελαιοφόρων για τη μεταφορά του.
1.7.1.11 Το Μηχανοκίνητο Πλοίο
Η μεγαλύτερη τεχνική ανανέωση των μεσοπολεμικών χρόνων υπήρξε η ευρύτερη

υιοθέτηση της μηχανής προώθησης Diesel στα πλοία.
18
1.7.2 Τεχνολογική ναυτιλιακή ιστορία.
Έχει σχέση με τη μελέτη της ναυτικής τεχνολογίας και ειδικότερα τα όργανα και
βοηθήματα ναυτιλίας.
Έχει σχέση με τον τρόπο κατασκευής των πλοίων της εποχής, την ανάπτυξη της
ναυπηγικής τέχνης, τις ικανότητες των αρχαίων ναυτικών να ταξιδεύουν εκτός όψεως
ακτών, αντίθετα με την επικρατούσα άποψη ότι τα αρχαία πλοία ταξίδευαν πάντα «από
κάβο σε κάβο.
Έχει επίσης σχέση με τα «όργανα ναυτιλίας», όπως ο Γνώμων, η Κλεψύδρα, το Ναυτικό
Δρομόμετρο του Αρχιμήδη και πιο πρόσφατα το Ηλιακό ρολόι των Φιλίππων και το
Βυζαντινό ηλιακό ρολόι.
Έχει επίσης σχέση με τα «Βοηθήματα Ναυτιλίας», όπως οι χάρτες και η χαρτογραφία
και διάφορα ναυτιλιακά εγχειρίδια γνωστά και ως «περίπλοι».
Από το 8.000 π.Χ. έως το τέλος της ελληνιστικής περιόδου οι έλληνες ανέπτυξαν
τόσο πολύ τη ναυτική τέχνη ώστε για αιώνες ήταν οι κυρίαρχοι της Μεσογείου. Η
δύναμή τους αυτή στηρίχτηκε πάνω στη γνώση της αστρονομίας που συνέβαλλε, συν
το χρόνω, στην ανάπτυξη της γεωγραφίας, της χαρτογραφίας, της πελαγοδρομίας
(πλεύση σε ανοικτό πέλαγος), της ναυπηγικής. Στηρίχτηκε ακόμη σε πλήθος
ναυτικών οργάνων, χαρτών, ανεμολογίων και άλλων βοηθημάτων ναυτιλίας όπως οι
περίπλοι. Μια σειρά επιτευγμάτων συνέβαλλαν στην εδραίωση της ναυτικής
παράδοσης των Ελλήνων και που πολλά από αυτά ήταν άγνωστα ή σχεδόν άγνωστα:
πυξίδα, ανεμοσκόπιο, αστρολάβοι, ανεμολόγια, ηλιακά ρολόγια, δρομόμετρα, ουράνιες
σφαίρες, περίπλοι και σταδιασμοί.
Η τεχνολογία συνεχώς εξελίσσεται. Η απλή αυτή διαπίστωση δεν επιδέχεται από

κανέναν ουδεμία αμφισβήτηση. Σχεδόν σε όλα τα μέρη του κόσμου χιλιάδες
επιστήμονες καθημερινά αγωνίζονται να ανακαλύψουν συσκευές και εργαλεία που είτε
θα καλύψουν μία έλλειψη ή μία ανάγκη της κοινωνίας μέσα στην οποία ζούνε, είτε
απλά θα αποτελούν βελτιώσεις, ενίοτε ιδιαίτερα σημαντικές, σε κάτι που ήδη υπάρχει.
Ο πόλεμος στη θάλασσα είναι σχεδόν τόσο παλιός, όσο και χρήση της θάλασσας από
τους ανθρώπους ως μέσο για την παραγωγή πλούτου (αλιεία, εμπόριο). Πολύ γρήγορα
και σε αυτή την πτυχή του πολέμου η τεχνολογία επιστρατεύτηκε προκειμένου ο
εκάστοτε αντιμαχόμενος να αποκτήσει το ποιοτικό πλεονέκτημα έναντι του όποιου
αντιπάλου.
Η προσπάθεια του ανθρώπου να κατασκευάσει όλο και καλύτερα πλοία συνεχίζεται
αμείωτη ανά τους αιώνες. Κατά καιρούς εμφανίστηκαν διάφορα σχέδια πλοίων, που
προκάλεσαν αίσθηση με την υπεροχή τους σε σχέση με το τί υπήρχε μέχρι τότε. Ας
θυμηθούμε για λίγο
 τις ευέλικτες και άκρως αποτελεσματικές αθηναϊκές τριήρεις,
 τις καλοτάξιδες γαλέρες των Βίκινγκς,
 τα ιστιοφόρα που εδραίωσαν και διατήρησαν την αγγλική αυτοκρατορία για
πάνω από δύο αιώνες, και τέλος
 τα τεράστια σύγχρονα αεροπλανοφόρα με την τρομακτική ισχύ πυρός (και άρα
και επιβολής) που διαθέτουν.
19
Όλα τα παραπάνω υπήρξαν έξοχα δείγματα της ναυπηγικής τέχνης που εξελίχθηκε και
αυτή ιδιαίτερα μετά την ανάπτυξη των υπολογιστών.
1.7.3 Κοινωνική ναυτιλιακή ιστορία.
Μερικά από τα ορόσημα στην πλούσια ιστορία της ναυτικής ζωής συναντάμε σήμερα
στα ναυτικά μουσεία που διαθέτει κάθε ναυτικός τόπος.
Τα ναυτικά μουσεία είναι οι χώροι όπου αναπαρίσταται η πολυδιάστατη και
πολυεπίπεδη ιστορία της ναυτικής δραστηριότητας με όλες τις παραμέτρους της,
εμπορικές, δημογραφικές, στρατιωτικές, τεχνολογικές και πολιτισμικές.
Τα ναυτικά μουσεία καλούνται να προσεγγίσουν το ναυτικό παρελθόν στο πλαίσιο νέων
θεωρήσεων από τον χώρο της κοινωνικής ιστορίας, με σκοπό να επανερμηνεύσουν ή να
αναδείξουν διαφορετικές πλευρές των συλλογών τους.
Οι σύγχρονες τάσεις της κοινωνικής ιστορίας απαιτούν τον επαναπροσδιορισμό του
ενδιαφέροντος
 σε νέες θεματικές,
 σε «φωνές» που έμειναν στο περιθώριο ως μη σημαντικές,
ώστε να αποτυπωθούν στο εθνικό ναυτικό αφήγημα.
Επαναδιαπραγματεύεται παράλληλα η έννοια της «ταυτότητας», ατομικής, τοπικής,
εθνικής ώστε να αναπαραχθούν οι εικόνες της ναυτοσύνης.
Στόχος της κοινωνικής ιστορίας είναι να συγκεντρώσει, να καταγράψει και να προβάλει
όλες τις υπάρχουσες πληροφορίες για την ιστορία και τον ναυτικό χαρακτήρα ενός
τόπου, εντάσσοντάς τον στο ευρύτερο πλαίσιο της ναυτιλιακής ανάπτυξης των
ελληνικών περιοχών στο οποίο έζησε και εξελίχθηκε ο πληθυσμός του έως τη σύγχρονη
εποχή.
20
1.7.4 Εργατική ναυτιλιακή ιστορία.
Η ίδρυση της Πανελλήνιας Ναυτικής Ομοσπονδίας πραγματοποιήθηκε το 1920, όταν

συνήλθε από 11 μέχρι 20 Νοεμβρίου το πρώτο ιδρυτικό Συνέδριο της Ομοσπονδίας. Στο
Συνέδριο αυτό πήραν μέρος όλες οι υπάρχουσες τότε ναυτεργατικές οργανώσεις, η
ίδρυση των οποίων είχε προηγηθεί εκείνης της ΠΝΟ. Αξίζει να σημειώσουμε ότι στις
αρχές του περασμένου αιώνα είχαν ιδρυθεί και λειτουργούσαν η Πανελλήνια Ένωση
Πλοιάρχων, η Πανελλήνια Ένωση Μηχανικών Ε.Ν., η Ένωση Ναυτοθερμαστών "Ο
Άγιος Σπυρίδων" και αργότερα ιδρύθηκαν άλλες οργανώσεις όπως, η Πανελλήνια
Ένωση Ναυτών ΕΝ (1912) ο Πανελλήνιος Σύνδεσμος Θαλαμηπόλων (1913), η
Πανελλήνια Ένωση Ναυτομαγείρων που ιδρύθηκε και αυτή τον ίδιο χρόνο.
Στα 1916 ιδρύεται η Πανελλήνια Ένωση Φροντιστών και ο Πανελλήνιος Σύνδεσμος
Λογιστών Εμπορικών Ατμοπλοϊών, ενώ οι Ραδιοτηλεγραφητές οργανώνονται το 1917
κάτω από τον Σύνδεσμο τους, τον Πανελλήνιο Σύνδεσμο Αξιωματικών Ασυρμάτου
Θαλάσσης, Αέρος, Ξηράς και ακολουθεί η ίδρυση της Πανελλήνιας Ένωσης
Μηχανικών ΜΕΚ στα 1928, της Πανελλήνιας Ένωσης Ναυτών Μότορσιπς και
Πετρελαιοκινήτων στα 1943, της Ένωσης Κυβερνητών Ιστιοφόρων στα 1938 της
Ένωσης Προσωπικού Τροφοδοσίας στα 1940 και τέλος οι Ηλεκτρολόγοι Ε.Ν.
οργανώθηκαν το 1947.
Από την προηγηθείσα αναδρομή προκύπτει ότι η οργάνωση των διαφόρων κλάδων δεν
έγινε ταυτόχρονα, προηγήθηκαν θα μπορούσε να πει κανείς οι δυναμικότεροι κλάδοι
και ακολούθησαν οι υπόλοιποι, με αποτέλεσμα η ολοκλήρωση να πραγματοποιηθεί
μέσα στα πρώτα πενήντα περίπου χρόνια του περασμένου αιώνα.
Αξιοσημείωτο είναι το γεγονός, που αποδεικνύει πως η ΠΝΟ από τα πρώτα κιόλας
βήματα της συνειδητοποίησε την σημασία της διεθνούς εργατικής συνεργασίας και
αλληλεγγύης , οτι η Διοίκηση της Ομοσπονδίας απεφάσισε τον Δεκέμβρη του 1920 - ένα
μόλις μήνα μετά την ίδρυση της- να προσχωρήσει στην Διεθνή Ομοσπονδία Εργατών
Μεταφορών (ITF) και να αποτελέσει μία από τις αρχαιότερες οργανώσεις της δύναμης
της Διεθνούς.
Η εμφάνιση της ΠΝΟ μέσα στην συνδικαλιστική ζωή της χώρας έδωσε νέα ορμή και
δυναμικότητα στο όλο εργατικό κίνημα, πράγμα που έμελλε να ενταθεί τα αμέσως
επόμενα χρόνια
Μετά από αυτήν την σύντομη αναφορά στα της ίδρυσης της ΠΝΟ και των
Ναυτεργατικών Οργανώσεων θα επιχειρήσουμε να σταθούμε σε κάποιες ιδιαίτερα
σημαντικές στιγμές των αγώνων και της δράσης της Ομοσπονδίας που απετέλεσαν
σταθμούς στην 80χρονη ιστορία της. Κατά την αμέσως μεταπολεμική περίοδο τα
προβλήματα που είχαν συσσωρευτεί για τους ναυτεργάτες της Ακτοπλοΐας και
ειδικότερα η επιμονή της τότε Διοίκησης Θαλασσίων Μεταφορών να μην δέχεται καμιά
συζήτηση για την βελτίωση των μισθών των ακτοπλόων αξιωματικών και πληρωμάτων
οδήγησαν την ΠΝΟ την 10η Μαρτίου 1947 σε κάθοδο σε απεργία η οποία σημείωσε
πλήρη επιτυχία, αποσπώντας αύξηση μισθών 50%.
21
Αμέσως μετά την απελευθέρωση η ΠΝΟ επεχείρησε να ανασυνδέσει τις σχέσεις της με
την Διεθνή Ομοσπονδία Εργατών Μεταφορών (ITF) με την ευκαιρία της σύγκλησης της
Μικτής Ναυτιλιακής Επιτροπής (Joint Maritime Commission) της Διεθνούς Οργάνωσης
Εργασίας (ΔΟΕ), στην Γενεύη, μέλος της οποίας ήταν και ο Γενικός Γραμματέας της ΠΝΟ
συν. Μάνθος Πετρουλής. Στην ανωτέρω Επιτροπή μετείχαν οι περισσότεροι ηγέτες των
συνδικαλιστικών οργανώσεων των ναυτικών χωρών, έργο της οποίας ήταν και
εξακολουθεί να είναι η συζήτηση θεμάτων μεταξύ των κοινωνικών εταίρων της
ναυτιλίας με στόχο την αναβάθμιση των συνθηκών εργασίας των ναυτεργατών και την
προετοιμασία της Ναυτικής Συνόδου της ΔΟΕ για την υιοθέτηση διεθνών κανόνων
ναυτικής εργασίας.
Αφού επετεύχθη η επανασύνδεση των σχέσεων μεταξύ ΠΝΟ - ITF, αντιπροσωπεία της
Ομοσπονδίας έλαβε μέρος για πρώτη φορά τον Ιούλιο του 1950 στο Συνέδριο της
Διεθνούς Ομοσπονδίας Εργατών Μεταφορών (ITF) που πραγματοποιήθηκε στην
Στουτγάρδη της Γερμανίας και από τότε η ΠΝΟ παίρνει ενεργό μέρος σε όλα τα
Συνέδρια της Διεθνούς.
Το 1950 απετέλεσε έτος ανασύνταξης και αναδιοργάνωσης των δυνάμεων της με
μοναδικό στόχο την προώθηση των αιτημάτων του κλάδου και την προσπάθεια
επίτευξης λύσεων στα δίκαια αιτήματα των ναυτεργατών.
Το καλοκαίρι του 1951 διαφαίνεται απειλή στον ορίζοντα για πολλούς Ακτοπλόους
ναυτικούς, με το μελετώμενο ακτοπλοϊκό τραστ. Οι Ακτοπλοϊκές εταιρείες
συνεννοούνται με σκοπό να περιορίσουν τον αριθμό των κινουμένων σκαφών των , να
ελαττώσουν τα δρομολόγια και να επιβάλλουν ένα μονοπωλιακό καθεστώς στις
Ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες , που θα είχε ολέθριες συνέπειες για τους απασχολουμένους
στην Ακτοπλοΐα ναυτικούς και στο κοινό που έκανε χρήση των συγκοινωνιών αυτών.
Εάν πραγματοποιείτο το Ακτοπλοϊκό τραστ ,ένας μεγάλος αριθμός ναυτεργατών θα

έμεναν χωρίς δουλειά , μια και τα καράβια θα έδεναν, ενώ το κοινό θα υποβάλλετο σε
ταλαιπωρίες με την ελάττωση των δρομολογίων και τον συνωστισμό που θα
επακολουθούσε μέσα στην καρδιά του καλοκαιριού.
Ύστερα από αυτές τις εξελίξεις η ΠΝΟ αποφάσισε την κήρυξη απεργίας σε όλα τα
Ακτοπλοϊκά σκάφη η οποία σημείωσε πλήρη επιτυχία και κράτησε ένα ολόκληρο μήνα.
Όχι μόνο κατόρθωσε να αποκρούσει τα σχέδια για το μελετώμενο ακτοπλοϊκό τραστ,
αλλά πέτυχε συγχρόνως να αποσπάσει σημαντική αύξηση των μισθών κατά 30%.
Αποφασιστικό σταθμό στην δράση και την ιστορία της ΠΝΟ απετέλεσε η υπογραφή στα
1951 της πρώτης μεταπολεμικής Συλλογικής Σύμβασης Εργασίας με την Ένωση των
Ελλήνων Εφοπλιστών για τους αξιωματικούς και τα πληρώματα των υπό Ελληνική
σημαία φορτηγών πλοίων.
Η ΠΝΟ κατακτά την θέση της ως αντιπροσωπευτικός συνδικαλιστικός οργανισμός και
των Ελλήνων ναυτικών των εργαζομένων στα φορτηγά πλοία, που κινούνται σε όλη την
υδρόγειο. Αποτελεί συγχρόνως το πρώτο βήμα για την ανάπτυξη της δραστηριότητας
της πέραν από τις Ελληνικές θάλασσες, γεγονός που είχε αποφασιστική σημασία για τις
μετέπειτα εξελίξεις, ιδιαίτερα σε ό,τι αφορά τα πλοία με σημαίες ευκαιρίας.
Η παραπάνω Συλλογική Σύμβαση ανανεώθηκε το Μάρτιο του 1954, με μόνη την
διαφορά ότι από τότε η εφαρμογή της εκτείνεται στα πλοία άνω των 4.500 κόρων , ενώ
για τα πλοία κάτω από 4.500 κόρους καθορίζονται αργότερα κάπως διαφορετικοί όροι
εργασίας και αμοιβής.
22
Από τον Ιανουάριο του 1957 υπογράφεται η Συλλογική Σύμβαση για τα Ποντοπόρα
Φορτηγά χωρητικότητας πάνω από 4.500 κόρους και επέρχονται σημαντικές αυξήσεις
στους μισθούς. Η Σύμβαση αυτή ανανεώθηκε τον Μάιο του 1959 . Σημαντική επιτυχία
της Διοίκησης της ΠΝΟ υπήρξε η ανανέωση της παραπάνω Σύμβασης, χωρίς καμία
ελάττωση του μισθολογίου, δεδομένου ότι η ναυτιλιακή κρίση την εποχή εκείνη είχε
φθάσει στο απόγειο της, μεγάλος αριθμός ναυτικών ήσαν άνεργοι και πίεζαν την αγορά
εργασίας.
Τον Φεβρουάριο του 1957 υπογράφεται ξεχωριστή Συλλογική Σύμβαση Εργασίας που
ρύθμιζε τους όρους εργασίας και αμοιβής των πληρωμάτων των εργαζομένων σε
Φορτηγά πλοία χωρητικότητος από 801 μέχρι 4.500 T.D.W.
Το πρώτο μεταπολεμικό Παν-Ναυτικό Συνέδριο της Ομοσπονδίας συνήλθε στις 2
Νοεμβρίου του 1952 και αποτέλεσε αποφασιστικό σταθμό στην ιστορία της ΠΝΟ. Η
ακτινοβολία του ξεπέρασε τα στενά επαγγελματικά όρια και πήρε γενικότερη προβολή
μέσα σε ολόκληρο το εργατικό κίνημα της χώρας μας . Για πρώτη φορά εξ άλλου
παρέστησαν ξένοι εργατικοί αντιπρόσωποι σε Συνέδριο της ΠΝΟ, η δε απήχηση του
ήταν ευρύτατη και μέσα στον τόπο μας και ανάμεσα στους ξένους συνδικαλιστικούς
κύκλους.
Το 12ο Παν-Ναυτικό Συνέδριο ασχολήθηκε με όλα τα βασικά ζητήματα του
ναυτεργατικού κόσμου. Αφού προηγήθηκαν εξονυχιστικές και εμπεριστατωμένες
συζητήσεις, διατύπωσε ένα εκτεταμένο πρόγραμμα δράσης, χαράσσοντας κατ΄αυτον
τον τρόπο την γραμμή πλεύσης του σκάφους της ΠΝΟ μέχρι το 13 Συνέδριο και
απετέλεσε την πυξίδα της δράσης και των παραπέρα αγώνων της.
Το πρόγραμμα δράσης που υιοθέτησε το 12 Παν-Ναυτικό Συνέδριο περιέλαβε όλες τις
τότε βασικές απαιτήσεις των ναυτεργατών , όπως η εξυγίανση του Ναυτικού
Απομαχικού Ταμείου, τα προβλήματα της Ακτοπλοΐας , οι Συλλογικές Συμβάσεις των
πληρωμάτων για την βελτίωση των αποδοχών τους, η επέκταση της προστασίας του
Οίκου του Ναύτου σε ναυτικές περιφέρειες, η διεύρυνση της προστασίας των ναυτικών
και των οικογενειών τους, οι Συλλογικές Συμβάσεις Εργασίας για τα πληρώματα που
απασχολούνταν σε πλοία υπό σημαίες ευκαιρίας και άλλα θέματα. Τέλος, το Συνέδριο
εξέλεξε Γενικό Γραμματέα της ΠΝΟ τον Μάνθο Πετρουλή.
Μια αναδρομή στους σταθμούς που σημάδεψαν την δράση της ΠΝΟ δεν θα μπορούσε
να μην σταθεί σε μια σελίδα της ιστορίας της, κορυφαία κατά την άποψη μου, που
αφορά τον αγώνα κατά των πλοίων υπό σημαίες ευκαιρίας και μάλιστα την πρώτη
μορφή αγώνα που εκδηλώθηκε διεθνώς.
Μετά το πέρας του δευτέρου παγκοσμίου πολέμου σημειώνεται στην διεθνή εμπορική
ναυτιλία ένα φαινόμενο -πρωτόγνωρο μέχρι τότε- που βάζει σε ανησυχία την Διεθνή
Ομοσπονδία Εργατών Μεταφορών και τις ναυτεργατικές οργανώσεις της δύναμης της.
Παρατηρείται μια αλματώδης αύξηση της χωρητικότητας πλοίων εγγεγραμμένων στα
νηολόγια του Παναμά, της Λιβερίας, Ονδούρας και Κοστα Ρίκας (Pan Lib Hon Co).Το
περίεργο του πράγματος ήταν ότι οι χώρες αυτές στις οποίες ήταν νηολογημένα τα εν
λόγω πλοία δεν είχαν ναυτική παράδοση, δεν διατηρούσαν ειδικό ναυτιλιακό
μηχανισμό επιθεώρησης της αξιοπλοίας των πλοίων ώστε να διασφαλίζονται οι
προϋποθέσεις της ασφάλειας ζωής στη θάλασσα στα πλοία που έφεραν τις σημαίες
τους, δεν διέθεταν νομοθεσία προστασίας των ναυτεργατών ούτε πλαίσιο κοινωνικής
ασφάλισης των ναυτεργατών και των οικογενειών τους, δεν διέθεταν ναυτεργατικές
23
οργανώσεις που θα αγωνίζονταν για να επιτύχουν Συλλογικές Συμβάσεις Εργασίας που

θα προστάτευαν κατά κάποιο τρόπο τα πληρώματα για τον απλούστατο λόγο ότι δεν
είχαν ναυτικούς των εθνικοτήτων τους. Το σημαντικότερο όλων ήταν το γεγονός ότι οι
εφοπλιστές των πλοίων αυτών δεν ήταν ούτε Παναμαδέζοι, ούτε Λιβεριάνοι αλλά
αλλοδαποί ως προς την σημαία του πλοίου (κυρίως Ελληνες και Αμερικανοί).
Για όλους τους παραπάνω λόγους η διεθνής ναυτεργατική κοινότητα έδωσε τον
χαρακτηρισμό και ονόμασε τις σημαίες αυτές σημαίες ευκαιρίας ή ευκολίας ή σημαίες
ασυδοσίας. Το αποτέλεσμα ήταν οι εφοπλιστές των πλοίων αυτών να ναυτολογούν
πληρώματα με μισθούς πείνας, να τα εξαναγκάζουν σε υπερωριακές εργασίες χωρίς
καμία αμοιβή, να εγκαταλείπουν στα διάφορα λιμάνια τους ναυτικούς χωρίς χρήματα
χωρίς καμία αποζημίωση χωρίς έξοδα παλιννόστησης τους - πράγμα που δυστυχώς
συνεχίζεται και μέχρι σήμερα - χωρίς καμιά προστασία σε περίπτωση ασθενείας των
ίδιων και των μελών των οικογενειών τους και το χειρότερο να μην έχουν τις
προϋποθέσεις για συνταξιοδότηση όταν θα ήταν πλέον απόμαχοι του κύματος.
Η Διεθνής Ομοσπονδία Εργατών Μεταφορών ήδη από το 1948 όταν πραγματοποιήθηκε
το Συνέδριο της στο Όσλο οργάνωσε ένα μακροχρόνιο, επίμονο και αποφασιστικό
αγώνα στον οποίο κινητοποίησε όλες τις οργανώσεις της δύναμης της, ναυτεργατικές
και λιμενεργατικές .
Η ΠΝΟ έδειξε ζωηρό ενδιαφέρον ευθύς εξ αρχής στις πρωτοβουλίες αυτές της Διεθνούς
Ομοσπονδίας Εργατών Μεταφορών (ITF) δεδομένου ότι η χώρα μας ήταν κατά
παράδοση ναυτική και ο αντίκτυπος από τον αθέμιτο ανταγωνισμό των πλοίων αυτών
έθιγε και την εθνική μας ναυτιλία αλλά και γιατί τα περισσότερα από τα πλοία αυτά
ήταν Ελληνικών συμφερόντων και απασχολούσαν Ελληνικά πληρώματα. Είχαν
σημειωθεί επανειλημμένα κρούσματα εγκατάλειψης πληρωμάτων, χωρίς καμιά
προστασία με θύματα ναυτικούς, που βρίσκονταν στην ανάγκη να προσφύγουν στις
ξένες συνδικαλιστικές οργανώσεις για να ζητήσουν προστασία.
Η κατάσταση αυτή δημιούργησε διεθνή κατακραυγή στο διεθνή Τύπο και στις διεθνείς
συνδιασκέψεις και οδήγησε την ΠΝΟ στην ανάληψη δράσης στα πλαίσια του αγώνα της
Διεθνούς κατά των πλοίων υπό σημαίες ευκαιρίας.
Αμέσως μετά την λήξη του 25ου Συνεδρίου της ITF που συνήλθε τον Ιούλιο του 1958
στο Άμστερνταμ απεφασίσθη η ανάληψη συνδικαλιστικής δράσης από τις Οργανώσεις
της Διεθνούς - Ναυτεργατικές και Λιμενεργατικές κατά των πλοίων αυτών που πήρε την
μορφή τετραήμερου μποϋκοτάζ σε παγκόσμια κλίμακα, η εκδήλωση του οποίου άρχισε
την 1 Δεκεμβρίου και έληξε την 4 Δεκεμβρίου του 1958, ιδιαίτερα στην Βόρειο Αμερική.
Στη συνέχεια από το 1959 και εξής άνοιξε ο δρόμος για την ΠΝΟ για την παροχή
προστασίας στους Έλληνες ναυτεργάτες που αναγκάζονταν να εργασθούν στα πλοία με
σημαίες ευκαιρίας με την υπογραφή Συλλογικών Συμβάσεων κατ΄εξουσιοδότηση της
Διεθνούς εφαρμόζοντας ολόκληρη την Ελληνική νομοθεσία σε ο,τι αφορά τις
Συλλογικές Συμβάσεις, την προστασία της ασθένειας την καταβολή αποζημίωσης κ.λ.π.
Οι παραπάνω εξελίξεις είχαν μια ακόμη θετική έκβαση αναγκάζοντας τον Ελληνικό
εφοπλισμό, ύστερα από την κατακραυγή που σημειώθηκε διεθνώς, να επιζητήσει την
ασφάλιση των πληρωμάτων τους στο Ναυτικό Απομαχικό Ταμείο.
Ο αγώνας της Διεθνούς Ομοσπονδίας Εργατών Μεταφορών (ITF) κατά των πλοίων με
σημαίες ευκαιρίας που άρχισε το 1958, όπως προαναφέραμε, και συνεχίζεται μέχρι και
σήμερα με διευρυμένο περιεχόμενο στρεφόμενος κατά και των υποβαθμισμένων
(Substandard Vessels) υπό εθνική σημαία πλοίων είχε σαν αποτέλεσμα να εξωθηθεί
24
ένας σημαντικός αριθμός πλοίων με σημαίες ευκαιρίας στο Ελληνικό νηολόγιο. Αρκεί
να θυμηθούμε ότι στα μέσα της δεκαετίας του 70 η δύναμη του υπό Ελληνική σημαία
στόλου ανήρχετο στα 4.000 πλοία περίπου, ενώ ο αριθμός των Ελληνόκτητων με
σημαίες ευκαιρίας πλοίων ήταν ασήμαντος. Δυστυχώς σήμερα συμβαίνει το ακριβώς
αντίθετο. Η συντριπτική πλειοψηφία πλοίων Ελληνικών συμφερόντων είναι
εγγεγραμμένη στα νηολόγια ευκαιρίας και ένας μικρός αριθμός πλοίων βρίσκεται υπό
την κυανόλευκο.
Το αποτέλεσμα της έντονης δραστηριότητας της ΠΝΟ κατά τα τέλη της δεκαετίας του
50 και αρχές του 1960 σε συνδυασμό και με άλλους λόγους είχε σαν αποτέλεσμα την
στροφή πλοίων Ελληνικών συμφερόντων στο Ελληνικό νηολόγιο.Ειναι ενδιαφέρον να
αναφέρουμε ότι αρχές της δεκαετίας του 1960 τα υπό Ελληνική σημαία πλοία είχαν
ξεπεράσει τα 1000 με συνολική χωρητικότητα πάνω από 5.000.000 τόννους.
Όταν πραγματοποιήθηκε η εγγραφή και του χιλιοστού πλοίου στο εθνικό μας νηολόγιο,
ο τότε Πρόεδρος της Κυβέρνησης Κωνσταντίνος Καραμανλής προγραμμάτισε
εορταστικές εκδηλώσεις οι οποίες κράτησαν τρεις μέρες από την 22 έως 24 Οκτωβρίου
1960. Όπως ήταν επόμενο η ΠΝΟ, όπως και όλος ο ναυτικός κόσμος, πήρε ενεργό μέρος
στις σχετικές εκδηλώσεις που έγιναν και απετέλεσαν ένα ακόμη σταθμό της ιστορίας
της Ελληνικής ναυτιλίας στην οποίαν πρωτεύοντα ρόλο είχε διαδραματίσει η ΠΝΟ.
Στα χρόνια που ακολούθησαν κύριο μέλημα και πρωταρχικός σκοπός της ΠΝΟ υπήρξε η
αναβάθμιση των όρων και συνθηκών εργασίας των Ελλήνων ναυτεργατών, η εξυγίανση
του ΝΑΤ, η βελτίωση της παρεχόμενης ιατροφαρμακευτικής περίθαλψης στους ίδιους
τους ναυτεργάτες και τις οικογένειες τους κ.α.
Παράλληλα η ΠΝΟ αναπτύσσει μια έντονη δραστηριότητα στην διεθνή ναυτιλιακή
αρένα και εδραιώνεται όχι μόνον σαν ισότιμος εταίρος, ιδιαίτερα στους κόλπους της
Διεθνούς, αλλά υπολογίσιμη δύναμη με βαρύνουσα γνώμη, πράγμα που της επιτρέπει
να συμβάλει στην διαμόρφωση της ναυτιλιακής πολιτικής με αποκλειστικό στόχο την
προάσπιση των συμφερόντων του κλάδου και της ναυτιλίας μας γενικότερα.
Στην αμέσως μεταπολιτευτική περίοδο, ένα ακόμη γεγονός που απετέλεσε σταθμό στην
πλούσια ιστορία της δράσης της ΠΝΟ υπήρξεν η μεγάλη αναμέτρηση ΠΝΟ και
Εφοπλιστών Μεσογειακών - Τουριστικών Πλοίων , όταν οι τελευταίοι αρνήθηκαν να
διαπραγματευθούν με την Ομοσπονδία αυξήσεις στους βασικούς μισθούς των
ναυτεργατών. Η αδιαλλαξία του εφοπλισμού οδήγησε σε μια δραματική σύγκρουση η
οποία διήρκεσε τρεις ολόκληρες εβδομάδες από τις 18 Νοεμβρίου μέχρι 7 Δεκεμβρίου
1976.
Το προσκλητήριο που απηύθυνε τότε η Ομοσπονδία στους ναυτεργάτες βρήκε βαθιά
ανταπόκριση σε βαθμό που οδήγησε τον Υπουργό Εμπορικής Ναυτιλίας στην έκδοση
Απόφασης, η οποία περιελάμβανε, μεταξύ των άλλων, αύξηση των βασικών μισθών
κατά 25% αναδρομικά από 1 Οκτωβρίου 1976 και από 1 Ιουνίου 1977 μέχρι 31
Δεκεμβρίου 1977 σε επί πλέον 10%.
Δύο δεκαετίες αργότερα και συγκεκριμένα το Δεκέμβριο του 1996 η ΠΝΟ επανέλαβε το
προηγούμενο εγχείρημα και κάλεσε τα Ελληνικά πληρώματα σε παγκόσμια πενθήμερη
απεργία από 16 έως και 20 Δεκεμβρίου διεκδικώντας διασφάλιση των θέσεων
εργασίας, αναβάθμιση των συντάξεων και επαναφορά του ειδικού φορολογικού
καθεστώτος για τους Έλληνες ναυτεργάτες. Η πενθήμερη αυτή απεργία συνεχίσθηκε
τον επόμενο χρόνο και συγκεκριμένα από 13 έως 23 Ιανουαρίου 1997 και απετέλεσε
μια ακόμη λαμπρή σελίδα στην ιστορία των αγώνων της Ομοσπονδίας.
25
Η ΠΝΟ έχει διαγράψει μέχρι σήμερα μια ιστορία 90 χρόνων πλούσια σε δράση και
αγώνες και έχει πετύχει να αποτελεί ζωντανό και ενεργό τμήμα του συνδικαλιστικού
κινήματος της χώρας μας δίνοντας πάντα το "παρών" εκεί που χρειάζεται. Μεσα
σ΄αυτην την διαδρομή και παρά τα εμπόδια και τις αντιξοότητες που όχι λίγες φορές
παρουσιάσθηκαν, η Ομοσπονδία προσπάθησε πάντα με συνέπεια, σκληρή δουλειά και
με γνώμονα τα συμφέροντα των Ελλήνων ναυτεργατών, - εν ενεργεία και απόμαχων
του κύματος- να βελτιώσει την θέση των ίδιων αλλά και των οικογενειών τους . Πολλά
βέβαια έγιναν και πολλά περισσότερα πρέπει να γίνουν ακόμα . Οι νέες προκλήσεις,
στις οποίες βρισκόμεθα όλοι αντιμέτωποι , το ιδιαίτερα ανταγωνιστικό περιβάλλον
μέσα στο οποίο είναι εκ των πραγμάτων υποχρεωμένη να κινείται η ναυτιλία αλλά και
οι ίδιοι οι ναυτεργάτες, δεν πρέπει να οδηγούν σε εφησυχασμό, αλλά αντίθετα σε
συνεχή εγρήγορση.
Η ΠΝΟ συγκροτείται από τις παρακάτω αναγνωρισμένες Ναυτεργατικές Οργανώσεις,

που ανήκουν στην δύναμή της και οι οποίες διατηρούν την διοικητική και οικονομική
αυτοτέλεια και αυτοδυναμία τους:
 Πανελλήνια Ενωση Πλοιάρχων Εμπορικού Ναυτικού

 Πανελλήνια Ενωση Μηχανικών Εμπορικού Ναυτικού
 Πανελλήνια Ενωση Μηχανικών Μηχανής Εσωτερικής Καύσης Εμπορικού
Ναυτικού
 Πανελλήνια Ενωση Ραδιοτηλεγραφητών Ραδιοηλεκτρονικών Εμπορικού
Ναυτικού
 Πανελλήνιος Σύνδεσμος Οικονομικών Αξιωματικών Εμπορικού Ναυτικού
 Πανελλήνια Ενωση Φροντιστών Εμπορικού Ναυτικού
 Πανελλήνια Ενωση Ηλεκτρολόγων Εμπορικού Ναυτικού
 Πανελλήνια Ενωση Ναυτών Εμπορικού Ναυτικού
 Πανελλήνια Ενωση Κατωτέρων Πληρωμάτων Μηχανής Εμπορικού Ναυτικού "Ο
ΣΤΕΦΕΝΣΩΝ"
 Πανελλήνια Ενωση Αρχιθαλαμηπόλων-Θαλαμηπόλων Εμπορικού Ναυτικού
 Πανελλήνια Ενωση Ναυτομαγείρων Εμπορικού Ναυτικού
 Πανελλήνια Ενωση Προσωπικού Τροφοδοσίας Εμπορικού Ναυτικού
 Πανελλήνια Ενωση Πρακτικών Πλοιάρχων & Κυβερνητών Εμπορικού Ναυτικού
 Πανελλήνια Ενωση Ναυτών M/S - Π/Κ - O/Γ
Με βάση το Καταστατικό της ΠΝΟ που ισχύει από το 1920, έτος ίδρυσης της
Ομοσπονδίας, οι σκοποί της καθορίζονται ως ακολούθως:
 Να συνενώσει με στενούς δεσμούς αλληλεγγύης και

συναδελφότητας όλους τους Ελληνες ναυτεργάτες με στόχο την επιδίωξη
και εξασφάλιση των οικονομικών και ηθικών συμφερόντων τους,
 Να συνασπίσει τις ναυτικές οργανώσεις σε ένα Εργατικό
Ομοσπονδιακό σύνολο για την προστασία των ηθικών, οικονομικών,
επαγγελματικών και κοινωνικοασφαλιστικών συμφερόντων των μελών
αυτών,
26
 Να διαφωτίζει τα μέλη της σε ό,τι αφορά την θέση τους στην

κοινωνία και τα πραγματικά τους συμφέροντα και να αναπτύσσει την
αλληλεγγύη μεταξύ τους,
 Να ενισχύει την εθνική, πνευματική και κοινωνική ανύψωσή τους
και να υποβοηθεί την επαγγελματική κατάρτιση και ειδίκευσή τους, και
τέλος
 Να έχει γενικά την ενιαία εκπροσώπηση των Ναυτεργατικών
Οργανώσεων για όλα τα γενικού ενδιαφέροντος ζητήματα, να
παρακολουθεί και εξετάζει όλα τα γενικά οικονομικά και κοινωνικά
ζητήματα και να κατευθύνει με ενιαίο τρόπο τους αγώνες για την επίλυση
κλπ.
1.7.5 Ιστορία ναυτιλιακών επιχειρήσεων.
Οι έλληνες πλοιοκτήτες έστησαν στον χώρο της διασποράς εμπορικά και ναυτιλιακά
δίκτυα που στηρίζονταν στη συγγένεια και στους εθνοτοπικούς δεσμούς (χιώτικο
δίκτυο, ιόνιο δίκτυο) για τη μεταφορά των χύμα φορτίων από την ανατολική Μεσόγειο
και τη Μαύρη Θάλασσα μέχρι τη δυτική Μεσόγειο και τη βόρεια Ευρώπη και
διαμόρφωσαν επιχειρηματική στρατηγική διείσδυσης στα παγκόσμια οικονομικά
κέντρα.
Από τη δημιουργία του ελληνικού κράτους ως το τέλος του Α' Παγκοσμίου Πολέμου τα
ελληνικά πλοία δεκαπλασίασαν τη χωρητικότητά τους. Από τον γεωγραφικό χώρο της
Ανατολικής Μεσογείου και της Μαύρης Θάλασσας πέρασαν στον άξονα Πειραιάς -
Λονδίνο στις αρχές του 20ού αι.
Οι Έλληνες εφοπλιστές κατάφεραν από το 1850 να γίνουν μέλη της μεγαλύτερης
αγοράς φορτίου, του "Baltic Exchange". Το 1886 το ποσοστό Ελλήνων μελών
αντιστοιχούσε στο 7% ενώ το 1993 οι Έλληνες μέλη αντιστοιχούσαν στο 18%.
Αντίστοιχα οι Έλληνες είχαν στενές διασυνδέσεις με ασφαλιστικές εταιρίες,
οικονομικούς οργανισμούς και λέσχες.
Οι ίδιοι όχι μόνο ξεπέρασαν, αλλά συχνά εκμεταλλεύτηκαν τις διεθνείς κρίσεις
(παγκόσμιοι πόλεμοι, οικονομική κρίση 1930) και οργάνωσαν αποτελεσματικά τον πιο
διεθνοποιημένο τομέα της ελληνικής οικονομίας.
Μόλις έξι δεκαετίες από τη διάλυση του στόλου ελληνικών συμφερόντων μετά το τέλος
του δευτέρου παγκοσμίου πολέμου, όπου οι Έλληνες εφοπλιστές είχαν απομείνει με
120 πλοία άνω των 500 τόνων, συνολικής χωρητικότητας 500.000 GRT, τα θεμέλια του
νέου εμπορικού στόλου των ελλήνων μπήκαν με την αγορά των αμερικανικών πλοίων
Liberties, και των πετρελαιοφόρων τύπου Τ2 που παρείχαν εξαιρετική απόδοση και
ώθησαν τους έλληνες σε νέες αγορές πλοίων από την Αγγλία και τον Καναδά.
Το 1948 ο ελληνόκτητος στόλος αριθμούσε 531 πλοία συνολικού τονάζ 2.3 εκ. GRT,
πλησιάζοντας τα προπολεμικά μεγέθη της ναυτιλίας μας.
Τη δεκαετία του '50 οι ναυπηγήσεις για λογαριασμό των ελλήνων πλοιοκτητών
έφθασαν στο ζενίθ αφού 8 στα 10 πλοία που ναυπηγούνταν στην Ιαπωνία ήταν
ελληνικών συμφερόντων, με αποτέλεσμα οι έλληνες να ελέγχουν τότε το 54% του
παγκόσμιου στόλου ξηρού φορτίου και το 15% των πετρελαιοφόρων.
Οι τάσεις της δεκαετίας του '60 στην ελληνόκτητη ναυτιλία αφορούσαν στον υψηλό
βαθμό αυτοματισμών, την εξαιρετικά αυξημένη χωρητικότητα των πλοίων και την
επιστροφή τους στην Ελληνική σημαία.
27
Οι δεκαετίες του ‘70 και του '80 που χαρακτηρίζονταν από μακρές περιόδους
ναυτιλιακών υφέσεων και διαστήματα ανάκαμψης, οδήγησαν τους έλληνες εφοπλιστές
σε ανοικτά νηολόγια ώστε να μειώσουν δραστικά το ναυτεργατικό κόστος τους.
Στα μέσα της δεκαετίας του '90 η υπερπροσφορά νεοναυπηγηθέντων διέκοψε την
ανοδική πορεία της αγοράς που είχε ξεκινήσει στην αρχή της εν λόγω δεκαετίας, ενώ η
εφαρμογή του κώδικα ασφαλούς διαχείρισης του ΙΜΟ την 1η Ιουλίου 1998 έφερε στο
προσκήνιο την ανάγκη συμμόρφωσης με κανονισμούς που αφορούν την ασφαλή
λειτουργία των πλοίων και την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Οι έλληνες
πλοιοκτήτες αντιμετώπισαν με επιτυχία τη νέα αυτή πρόκληση, εξασφαλίζοντας
έγκαιρα την πιστοποίηση του στόλου τους σύμφωνα με τις απαιτήσεις του ISM code.
Στο τέλος του 2005 οι έλληνες εφοπλιστές έλεγχαν 3,338 εμπορικά πλοία
χωρητικότητας 182.540.868 dwt, ενώ στο τέλος της τρέχουσας χρονιάς τα ελληνικών
συμφερόντων πλοία αγγίζουν τις 3,397 καλύπτοντας το 24% παγκόσμιου στόλου
δεξαμενόπλοιων και το 21% των πλοίων μεταφοράς ξηρών φορτίων, δηλαδή πάνω από
το ένα πέμπτο των παγκόσμιων μεταφορών στις δύο αυτές κατηγορίες, διενεργείται
από ελληνόκτητα πλοία. Το γεγονός αυτό είναι ιδιαίτερα εντυπωσιακό λαμβάνοντας
υπόψη το μέγεθος της Ελλάδας.
Η δύναμη αυτή βασίζεται στην ξεχωριστή ναυτική κουλτούρα των ελλήνων εφοπλιστών,
οι οποίοι μονοπωλούν την πρώτη θέση στη Ναυτιλία διεθνώς. Η πλησιέστερη εξήγηση
για την πρωτιά αυτή στη θάλασσα αφορά στο χαρακτήρα των Ελλήνων. Στη δυνατότητα
τους να ζυγίζουν το ρίσκο, στη θέληση και την ικανότητα τους να δουν παραπέρα.
Πολλοί πιστεύουν ότι οι Έλληνες έχουν έμφυτες ικανότητες στο θαλάσσιο τομέα και
μελετώντας παράλληλα την ελληνική Ιστορία, μπορεί να πει κάποιος με σιγουριά ότι η
μακροχρόνια σύνδεση της με τη θάλασσα καθώς και το ελληνικό πνεύμα συμβάλλουν
σε αυτήν την πρωτιά.
Η πορεία των ελλήνων στη θάλασσα σηματοδοτείται από την παρουσία ορισμένων
προσώπων που με τη δουλειά τους και κυρίως με την προσωπικότητα τους άνοιξαν
δρόμους και έθεσαν τα θεμέλια της πρώτης ναυτιλιακής δύναμης του πλανήτη.
Ονόματα όπως του Ωνάση, του Νιάρχου και του Λάτση, που έχουν ταυτισθεί με την
ελληνική Ναυτιλία και θεωρούνται μύθοι και αποτελούν χαρακτηριστικά παραδείγματα
του ελληνικού πνεύματος.
 Ο "χρυσός έλληνας" Αριστοτέλης Ωνάσης άνοιξε νέους δρόμους στη ναυτιλιακή
σκέψη των ελλήνων έχοντας φαντασία, τόλμη και απεριόριστη ευρηματικότητα.
 Ο Σταύρος Νιάρχος υπήρξε ο θεμελιωτής του ναυτιλιακού γιγαντισμού και της
επιστροφής των ναυτιλιακών επενδύσεων στην Ελλάδα, ήταν άνθρωπος της δράσης
που κυνηγούσε το όραμα του και το έκανε πραγματικότητα.
 Ο Γιάννης Λάτσης, κέρδισε την εμπιστοσύνη των πλουσίων αράβων και έγινε ο
άνθρωπος της καθαρής συναλλαγής και έμπιστος φίλος τους.
Θαρραλέοι και επαναστάτες, έπλεαν ενάντια στις επικρατούσες τάσεις, αξιοποιούσαν
πληροφορίες και εκμεταλλευόντουσαν ευκαιρίες σε κρίσιμες περιόδους της ναυτιλίας,
ταξίδευαν όταν άλλοι έδεναν τα πλοία, προχωρούσαν στην κατασκευή νέων πλοίων
κάτω από καινούργιες προδιαγραφές όταν κανείς άλλος δεν τολμούσε.
Μπορούμε λοιπόν να συμπεράνουμε ότι οι Έλληνες εφοπλιστές παλαιότερα με τα
ελάχιστα τεχνολογικά μέσα που διέθεταν παρακολουθούσαν τις αγορές και
βασιζόμενοι κυρίως στο ένστικτο τους, έπαιρναν τα ρίσκα τους.
28
Στη σημερινή εποχή, και παρά την αποχώρηση από τον κλάδο των κληρονόμων του
Aριστοτέλη Ωνάση και από τα τέλη του 2003 και εκείνων του Σταύρου Nιάρχου, οι
Έλληνες εφοπλιστές παραμένουν οι πλέον δαιμόνιοι επιχειρηματίες της αγοράς.
Το μυστικό της επιτυχίας των Eλλήνων δεν έγκειται στην ικανότητά τους να
διαχειρίζονται πλοία. Aντιθέτως, προτιμούν να αναθέτουν τη ρουτίνα του κλεισίματος
των ναύλων στους ειδικούς. Tο μεγάλο ταλέντο τους έγκειται στην ικανότητά τους να
διαχειρίζονται τον κίνδυνο. Tο μυστικό της επιτυχίας των Eλλήνων πλοιοκτητών είναι η
συστηματική μέθοδος πωλήσεων και αγορών και συνδέεται με την ευστοχία τους στο
να αγοράζουν τα πλοία φθηνά και να τα πωλούν ακριβά. Αυτό μπορεί να περιγραφεί
απλά ως εξής: «αγόραζε όταν όλοι πουλάνε και πούλα όταν όλοι οι υπόλοιποι
αγοράζουν». Eτσι, έχουν γράψει εντυπωσιακή ιστορία προβλέποντας τις επικείμενες
μεταβολές, «τα πάνω και τα κάτω» της αγοράς.
Αυτό έχει περιγραφεί διαφορετικά ως η «αντί-κυκλική μέθοδος των Ελλήνων
πλοιοκτητών» οι οποίοι, ακολουθώντας το χρυσό κανόνα, αγοράζουν όταν οι τιμές
φορτίων και πλοίων είναι χαμηλές και πουλάνε όταν οι τιμές είναι ψηλά.
Συνοψίζοντας, θα λέγαμε ότι τα χαρακτηριστικά των ελληνικών συμφερόντων

ναυτιλιακών επιχειρήσεων είναι τα εξής :
 Επιχειρηματικότητα στραμμένη και προσαρμοσμένη στην παγκόσμια αγορά

 Διορατικότητα σε σχέση με τις τάσεις της αγοράς,
 Ευελιξία,
 Ταχύτητα
 αντίδρασης (λήψη απόφασης),
 Ανάληψη επιχειρηματικού κινδύνου.
29
30
ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΔΕΥΤΕΡΟ
ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ

2.1 Αρχαϊκή και Κλασική εποχή.
2.1.1 Τα εξελιγμένα πλοία Κυκλαδιτών, Μινωιτών, Μυκηναίων και η τοιχογραφία

του Ακρωτηρίου (Θήρα) κατά την Εποχή του Χαλκού
Με την εξάπλωση της χρήσης των χάλκινων εργαλείων οι ναυπηγοί συνέχισαν να

βελτιώνουν τις τεχνικές και την απόδοσή τους και η ανάπτυξη της ναυπηγικής έφτασε
στο απόγειό της με τα εκπληκτικά ξύλινα πλοία των Κυκλαδιτών, των Μινωιτών και των
Μυκηναίων, που χρονολογούνται από το 16ο μέχρι το 12ο αι. π.Χ.
Οι πρώιμες παραστάσεις των πλοίων της Πρώιμης εποχής του Χαλκού χρονολογούνται
στην 3η χιλιετία π.Χ. και προέρχονται από τα νησιά των Κυκλάδων και την Κρήτη. Πολλά
μακρά πλοία με μεγάλο αριθμό κουπιών απεικονίζονται χαραγμένα στα λεγόμενα
«τηγανόσχημα» σκεύη. Αυτά ήταν πήλινα αγγεία, κυκλικού σχήματος και με χαμηλό
χείλος, για τη χρήση των οποίων υπάρχουν ακόμα διαφωνίες μεταξύ των αρχαιολόγων.
Χρονολογούνται από το 2800 μέχρι το 2300 π.Χ.
Από την ίδια περίπου περίοδο έχουμε στη διάθεσή μας μερικά πήλινα ομοιώματα
πλοίων από το Μόχλο, στην Κρήτη, και μια παράσταση πλοίου από τον Ορχομενό της
Βοιωτίας. Ένας μεγάλος αριθμός σφραγίδων και δαχτυλιδιών, ιερού χαρακτήρα, από τη
2η χιλιετία π.Χ., καθώς και πήλινα ομοιώματα πλοίων και τοιχογραφίες από την Κρήτη,
ενισχύουν τη θεωρία της μινωικής θαλασσοκρατίας.
Η σημαντικότερη, ωστόσο, αρχαιολογική μαρτυρία που σχετίζεται με τη ναυπηγική της
Εποχής του Χαλκού στο Αιγαίο ανακαλύφθηκε το 1971, κατά τη διάρκεια των
ανασκαφών στο Ακρωτήρι, στο ηφαιστειογενές νησί της Θήρας.
Είναι σημαντικό να σημειώσουμε ότι στη λεγόμενη «πομπή των πλοίων», στην
περίφημη τοιχογραφία της «Δυτικής Οικίας», απεικονίζονται όλα τα μέσα προώθησης:
το πανί, τα κουπιά που στηρίζονται σε σκαρμούς και η ελεύθερη κωπηλασία
(ταρσοπλοΐα). Η τοιχογραφία χρονολογείται στα μέσα του 16ου αι. π.Χ., λίγα χρόνια
πριν από την έκρηξη του ηφαιστείου που κατέστρεψε την πόλη του Ακρωτηρίου και
επηρέασε τη γεωμορφολογία όλου σχεδόν του νησιού της Θήρας. Την ίδια στιγμή η
ελαφρόπετρα, που προήλθε από την καταστροφή, προστάτεψε τη θέση. Σαν μέσα σε
χρονοκάψουλα διατηρήθηκαν άψογα κατοικίες, μεταξύ των οποίων σπίτια που
έφταναν τους τρεις ορόφους σε ύψος, μερικά μάλιστα πλούσια διακοσμημένα με
τοιχογραφίες, όπως και μια πληθώρα κατασκευών και αντικειμένων της καθημερινής
ζωής.
Η σκηνή της πομπής αυτής, αρκετά στιλιζαρισμένη, παρουσιάζει εφτά μεγάλα πλοία,
καθώς και τρία μικρότερα και μια λέμβο με κουπιά. Ο στόλος υποτίθεται ότι πλέει από
μια πόλη του Αιγαίου προς την ακτή της Αφρικής.
31
Η ύπαρξη τακτικών θαλάσσιων επαφών ανάμεσα στους κατοίκους του Αιγαίου και της
ελληνικής ηπειρωτικής χώρας με την Αίγυπτο μαρτυρείται από πολλά αντικείμενα
αιγυπτιακής προέλευσης που έχουν βρεθεί στην Κρήτη και σε άλλα μινωικά και
μυκηναϊκά κέντρα, καθώς και από ευρήματα από την ελληνική ενδοχώρα και τα νησιά
της που θάφτηκαν στη Χώρα των Φαραώ.
Η μινωική παρουσία στο Ελ Ντάμπα (Άβαρις) στο Δέλτα του Νείλου, την εποχή των
Υκσώς, επιβεβαιώνει το πυκνό θαλάσσιο εμπόριο μεταξύ των ανθρώπων του Αιγαίου
και της Αιγύπτου. Υπήρχαν σημαντικοί θαλάσσιοι δρόμοι και εμπορικές και πολιτιστικές
ανταλλαγές μεταξύ των νησιών του Αιγαίου και των μεσογειακών ακτών της Αιγύπτου.
Ένα από τα πιο ενδιαφέροντα στοιχεία της τοιχογραφίας του Ακρωτηρίου είναι το
μεγάλο πλοίο με τα κουπιά χωρίς σκαρμούς. Δεν υπάρχει άλλη παράσταση στο Αιγαίο
κωπηλασίας τέτοιου είδους. Όσο περίεργο κι αν φαίνεται, οι ανάλογοι όροι –paddle και
paddling στα αγγλικά, pagaie και pagayer στα γαλλικά– δεν επιβίωσαν στο πλούσιο
λεξιλόγιο της ελληνικής γλώσσας, αρχαίας ή μοντέρνας. Ο ανασκαφέας του
Ακρωτηρίου, Σπυρίδων Μαρινάτος, χρειάστηκε να ανατρέξει στον ομηρικό όρο
«ταρσός», επινοώντας τη λέξη «ταρσοπλοΐα» για να περιγράψει αυτό τον πρωτόγονο
τρόπο χρήσης ενός κουπιού που δεν ασφαλίζεται από ένα σκαρμό. Μια προσεκτική
ματιά στη μη ρεαλιστική και ουσιαστικά αδύνατη στάση των ταρσοπλόων μπορεί ίσως
να δικαιολογήσει αυτό που έχει προταθεί –ότι αυτή είναι μια τελετουργική εφαρμογή
μιας μεθόδου προώθησης που δεν είναι πλέον σε χρήση την εποχή που η τοιχογραφία
φιλοτεχνήθηκε, εξ ου και η αδυναμία του καλλιτέχνη να απεικονίσει τη σωστή στάση
των ταρσοπλόων.
Πρέπει να σημειωθεί ότι παγκοσμίως, οπουδήποτε η ταρσοπλοΐα έχει επιβιώσει,
υπήρξε ελάχιστη πρόοδος στη ναυπηγική και τα σκάφη έχουν παραμείνει πρωτόγονα.
Στο Αιγαίο, ωστόσο, παρατηρείται μια πραγματική έκρηξη στην κατασκευή πλοίων, που
προόδευσε σταθερά κατά τη διάρκεια της Εποχής του Χαλκού, καθώς τα νέα εργαλεία
συνέβαλαν ιδιαίτερα στην εξέλιξη της τεχνολογίας. Το μέγεθος των πλοίων αυξήθηκε
και τα χαρακτηριστικά τους συνεχώς βελτιώνονταν από τη στιγμή που οι λίθινες
πλάνες, τα τοξωτά τρυπάνια και τα σκεπάρνια αντικαταστάθηκαν με μεταλλικά
εργαλεία.
Δε διαθέτουμε απεικονίσεις πλοίων στο χώρο της Ελλάδας –την ηπειρωτική χώρα και
τα νησιά– πριν από την 3η χιλιετία, πέρα από τις βραχογραφίες της Νάξου και τα
ομοιώματα πλοίων του Δισπηλιού που αναφέρθηκαν παραπάνω· ο λόγος μπορεί να
είναι ότι η άνοδος της στάθμης της Μεσογείου –που στην περιοχή του σπηλαίου
Φράγχθι είναι πάνω από 100 μ. από τη Μεσολιθική εποχή– ίσως κάλυψε ανάλογα
στοιχεία. Αλλά από τα τέλη της 3ης χιλιετίας και έπειτα διαθέτουμε τη μαρτυρία μιας
πληθώρας εξαιρετικών απεικονίσεων πλοίων από την ελληνική ηπειρωτική χώρα και τα
νησιά, που επιβεβαιώνει το υψηλό επίπεδο της ναυτικής τέχνης.
Προς το τέλος της Μυκηναϊκής περιόδου, τα ευρήματα του Κύνου, στην Κεντρική
Ελλάδα (1.220 π.Χ.), επιβεβαιώνουν για πρώτη φορά τη διαφοροποίηση μεταξύ του
εμπορικού και του πολεμικού πλοίου. Πριν από αυτή την περίοδο φαίνεται ότι τα
εμπορικά πλοία χρησιμοποιούνταν, όταν ήταν απαραίτητο, και στον πόλεμο. Τα πλοία
των ομηρικών επών πιθανότατα έμοιαζαν με τα πλοία που απεικονίζονται στα κεραμικά
όστρακα που ανακαλύφθηκαν στη θέση του Κύνου (κοντά στην Αταλάντη στις
αιγαιακές ακτές της Κεντρικής Ελλάδας).
32
Μετά την εξαφάνιση του μυκηναϊκού πολιτισμού γύρω στο 1150 π.Χ. και κατά τη
διάρκεια των τριών σχεδόν αιώνων που ακολούθησαν, οι οποίοι είναι γνωστοί ως
Σκοτεινοί Αιώνες, δε διαθέτουμε κάποια απεικόνιση πλοίου. Αλλά αυτή η έλλειψη
στοιχείων δεν πρέπει να μας κάνει να πιστέψουμε ότι τα πλοία και οι θαλασσινές
δραστηριότητες εξαφανίστηκαν εντελώς από τον ελληνικό χώρο. Υπάρχουν ενδείξεις
μετανάστευσης από την ηπειρωτική Ελλάδα και τα νησιά του Αρχιπελάγους στις ακτές
της Μικράς Ασίας και στην Κύπρο, και τα πλοία και οι τεχνικές της ναυπηγικής σίγουρα
έπαιξαν σημαντικό ρόλο σε αυτή τη θαλάσσια κινητικότητα προς την Ανατολή.
Όπως κατά τη διάρκεια των Σκοτεινών Αιώνων η έλλειψη γραπτών στοιχείων δε
σημαίνει ότι οι Έλληνες δεν είχαν γλώσσα, έτσι η έλλειψη εικονογραφικών ναυτικών
μαρτυριών δεν είναι απόδειξη χάσματος στη ναυπηγική και τη ναυσιπλοΐα. Αντιθέτως,
τα καλλίγραμμα και μακρόστενα σκαριά που καταγράφονται στην περίοδο που
ακολουθεί (8ος αι. π.Χ.) αποτελούν επαρκή απόδειξη της απερίσπαστης πορείας των
ελληνικών ναυτικών δραστηριοτήτων.
Στο νησί της Κύπρου, την εποχή εκείνη ένα ελληνικό νησί που δε γνώρισε τους
Σκοτεινούς Αιώνες, οι απεικονίσεις πλοίων (πήλινα ομοιώματα) είναι αδιάκοπες μέχρι
τα μέσα της 1ης χιλιετίας π.Χ.
2.1.2 Τα ομοιώματα πλοίων της Κύπρου
Είναι ενδιαφέρον να σημειώσουμε ότι τα καλύτερα και πιο περίπλοκα πήλινα

ομοιώματα πλοίων της 2ης και της 1ης χιλιετίας π.Χ. βρέθηκαν σε τάφους στο νησί της
Κύπρου ή σε μικρό βάθος στο βυθό της θάλασσας. Το νησί, που είχε στενούς δεσμούς
με την ηπειρωτική Ελλάδα από τα μέσα της 2ης χιλιετίας π.Χ., είχε αποικιστεί στη
Μυκηναϊκή εποχή από Έλληνες από την Αρκαδία, τη Σαλαμίνα, το Άργος και την
Κυρήνεια (Βόρεια Πελοπόννησος).
Τα κυπριακά πήλινα ομοιώματα πλοίων που έχουν ανακαλυφθεί κατά τη διάρκεια
ανασκαφών στη στεριά ή στα δίχτυα των ψαράδων είναι πολύ περισσότερα από το
συνολικό αριθμό των ομοιωμάτων πλοίων από την ηπειρωτική Ελλάδα, τα ελληνικά
νησιά και τη Μικρά Ασία μαζί. Πολλά από αυτά τα ομοιώματα είναι μεγάλα σε μέγεθος
και, αντίθετα με άλλα παρόμοια αντικείμενα, είναι γεμάτα με ανθρώπινες μορφές. Οι
μεγαλύτερες και πιο λεπτομερείς παραστάσεις φέρουν όχι λιγότερες από 9 μορφές
πάνω τους. Μερικές από αυτές τις πολυάνθρωπες σκηνές έχουν ερμηνευθεί ως
τελετουργικές· άλλες μπορεί απλώς να παριστάνουν τον καπετάνιο και το πλήρωμά
του.
2.1.3 Η ναυτιλία στον ελληνικό χώρο της αρχαϊκής εποχής – Τα πρώτα πλοία
2.1.3.1 Η Εποχή του Σιδήρου και οι πολυήρεις της Γεωμετρικής περιόδου
Από τη Γεωμετρική και την Αρχαϊκή περίοδο μερικά εξαιρετικά παραδείγματα της
αγγειογραφίας με παραστάσεις καλλίγραμμων, κομψών πλοίων έχουν διατηρηθεί.
Είναι η περίοδος της ανάπτυξης του μακρού πλοίου το οποίο απεικονίζεται με μια
πληθώρα κουπιών και συχνά με πάνω από μια σειρά κωπηλατών. Οι πολυήρεις κάνουν
την εμφάνισή τους με μια καινοτομία, το έμβολο, ένα ιδιαίτερα επικίνδυνο όπλο που
αποτελεί στο εξής τμήμα κάθε πλοίου που επρόκειτο να χρησιμοποιηθεί στον πόλεμο.
33
Αυτά τα κωπήλατα πολεμικά πλοία που για πρώτη φορά απεικονίζονται τον 8ο αι. π.Χ.
θα συνεχίσουν να κυριαρχούν στη Μεσόγειο για είκοσι τρεις ακόμα αιώνες. Η ναυμαχία
της Ναυπάκτου, που έγινε το 1571, μεταξύ του ενωμένου χριστιανικού και του
οθωμανικού στόλου –ενισχυμένου με πλοία από την Τυνησία– στην είσοδο του
Κορινθιακού κόλπου, σηματοδοτεί το τέλος της κυριαρχίας της πολυήρους στις
θάλασσες.
Για τα επόμενα διακόσια πενήντα χρόνια (μέχρι την έλευση της ατμοπλοΐας) στον
πόλεμο στη θάλασσα θα κυριαρχούν οι τακτικές των μεγάλων ιστιοφόρων.
Οι περισσότερες από τις πρώιμες γεωμετρικές απεικονίσεις πλοίων φιλοτεχνήθηκαν
πάνω σε κρατήρες, μεγάλα κεραμικά αγγεία, το μεγαλύτερο μέρος των οποίων έχει
βρεθεί στην ηπειρωτική Ελλάδα, κυρίως στη Βοιωτία και την Αττική. Οι καλύτερες και
μεγαλύτερες πρώιμες γεωμετρικές απεικονίσεις χρονολογούνται στον 8ο αι. π.Χ. Ένα
καλό παράδειγμα με βοιωτική προέλευση είναι ένας κρατήρας από τη Θήβα, που
χρονολογείται στα 735-710 π.Χ. και βρίσκεται σήμερα στο Βρετανικό Μουσείο. Δείχνει
ένα μεγάλο πλοίο με τρία επίπεδα κωπηλατών: είναι το πρώτο παράδειγμα μιας
τριήρους.
Θα πρέπει να θυμίσουμε ότι αυτή ήταν η περίοδος που ο β΄ ελληνικός αποικισμός
έφτασε στο απόγειό του (8ος-6ος αι. π.Χ.) και οι εμπορικοί θαλάσσιοι δρόμοι διέτρεχαν
πλέον όλη τη Μεσόγειο και τη Μαύρη θάλασσα. Τα ελληνικά πλοία έπλεαν τακτικά από
τα ελληνικά λιμάνια της ηπειρωτικής χώρας, τα νησιά, τις ακτές της Μικράς Ασίας, στη
Μαύρη θάλασσα, τη Μεγάλη Ελλάδα, στις ελληνικές αποικίες της Νότιας Γαλλίας,
συνεχίζοντας δυτικά μέχρι τις Στήλες του Ηρακλέους και ακόμα παραπέρα. Έφτασαν
επίσης στις Βόρειες Θάλασσες, τις Κασσιτερίδες Νήσους (Βρετανικά νησιά). Τα πλοία
αυτά δε μετέφεραν μόνο εμπορεύματα στα αμπάρια τους και επιβάτες στα
καταστρώματά τους, αλλά επίσης την κουλτούρα και τα ιδανικά του ελληνικού
πολιτισμού.
Ο Πυθέας, ένας Έλληνας ναυτικός από τη Μασσαλία, την εποχή του Μεγάλου
Αλεξάνδρου, το 330-320 π.Χ., έφτασε πέρα από τις Στήλες του Ηρακλέους, δηλαδή τα
Στενά του Γιβραλτάρ, και πραγματοποίησε ένα ταξίδι στη μυθική Θούλη του Βορρά. Τα
ταξίδια του αφηγούνται διάφορα βιβλία, δύο από τα οποία σώζονται αποσπασματικά.
Ο Πυθέας φυσικά δεν ήταν ο πρώτος στην αναζήτηση προς τη Δύση· ακολούθησε το
θαλασσινό δρόμο των παλαιότερων Ελλήνων ναυτικών.
Από τα τέλη του 6ου αι. μέχρι τον 4ο αι. π.Χ. έχουμε στη διάθεσή μας αριστουργήματα
της εικονογραφίας των πλοίων, στην αγγειογραφία, το ανάγλυφο, την αγαλματοποιία,
που έχει διασωθεί, παρέχοντας πολύτιμες λεπτομέρειες για την κατασκευή του πλοίου,
το σκαρί του, τους μηχανισμούς διεύθυνσης, το κατάρτι, το πανί και την εξάρτηση,
καθώς και τη διακόσμησή του. Θα πρέπει να θυμόμαστε επίσης ότι τα αρχαία πλοία
ήταν για την εποχή τους το μεγαλύτερο, πιο σύνθετο και περίπλοκο τεχνολογικό
επίτευγμα.
Ένα από αυτά τα αριστουργήματα της αγγειογραφίας, που χρονολογείται το 570 π.Χ.,
είναι η απεικόνιση πλοίου στο λεγόμενο «Αγγείο François», που βρίσκεται σήμερα στο
Αρχαιολογικό Μουσείο της Φλωρεντίας. Απεικονίζεται ο Θησέας καθώς αποβιβάζεται
στο νησί της Δήλου από ένα χαμηλό και μακρύ σκάφος, ενώ κάποιοι από τους 17
συντρόφους του παραμένουν στο πλοίο. Τα ονόματα του αγγειογράφου και του
κεραμοποιού αυτού του μεγάλου έργου τέχνης γνωστοποιούνται από μια επιγραφή:
Κλειτίας και Εγώτιμος.
34
Μια ακόμα περίφημη αγγειογραφία που φιλοτεχνήθηκε το 550-530 είναι η

ερυθρόμορφη κύλικα του Εξηκία που φυλάσσεται σήμερα στο Αρχαιολογικό Μουσείο
του Μονάχου. Είναι γνωστή ως «η κύλικα του Διονύσου». Ο Διόνυσος, ένας χαρούμενος
θεός, ο θεός του κρασιού, ταξιδεύει μέσα σε ένα πανέμορφο πλοίο· το έμβολο
διακρίνεται καθαρά, πρόκειται για ένα πολεμικό σκάφος. Το πανί είναι λευκό και
τετράγωνο, ενώ δύο πλάγια κουπιά διεύθυνσης απεικονίζονται με ακρίβεια. Ένα κλήμα,
γεμάτο από βαριά τσαμπιά σταφυλιών, τυλίγεται γύρω από το κατάρτι και την αντένα
του πλοίου. Δελφίνια παίζουν γύρω του, πηδώντας πάνω από τα νερά του Αιγαίου.
Άλλη μια αγαπητή σκηνή, που συχνά απεικονίζεται αυτή την περίοδο σε διαφορετικούς
τύπους αγγείων, δείχνει τον Οδυσσέα δεμένο από τους συντρόφους του στο κατάρτι
του πλοίου, λόγω της επιμονής του να γνωρίσει το μελωδικό, αλλά ταυτόχρονα
δαιμονικό τραγούδι των Σειρήνων. Η διευθέτηση των κουπιών, ο μηχανισμός
διεύθυνσης με εμφανή τα πλατιά κουπιά της πρύμνης, οι «οφθαλμοί», ζωγραφισμένοι
ως αποτροπαϊκά σύμβολα στην πλώρη, το μαϊναρισμένο πανί, τα ξάρτια και η εξάρτηση
του πλοίου, το εντυπωσιακό έμβολο, η κουπαστή και άλλα ενδιαφέροντα στοιχεία
απεικονίζονται με ακρίβεια και ρεαλιστικό τρόπο.
Τα αρχαιολογικά ευρήματα δείχνουν ότι στην Ελληνική θάλασσα κυκλοφορούσαν
μορφές πλοίων ήδη από πολύ παλιά, 14 – 17 αι. π.Χ. και η η Ιλιάδα και η Οδύσσεια του
Ομήρου είναι οι παλαιότερες γραπτές αναφορές, σχετικά με μεθόδους κατασκευής
πλοίων, καθώς και οι αρχαιότερες γραπτές μαρτυρίες γύρω από τη ναυτική ζωή και τη
ναυπηγική τέχνη:
“Κι αφού σκάρωσε κατάστρωμα κι αρμολόγησε στραβόξυλα πυκνά, το μαστόρευε.. και
μέσα στήριξε κατάρτι με ταιριασμένη αντένα κι έκαμε και το τιμόνι του να κυβερνάει το
σκάφος. . . κι η Καλυψώ λινά τού κουβαλούσε για τα πανιά. Κι αυτός με τέχνη τα
έφτιαξε κι αυτά, κι έδεσε μέσα ξάρτια και καραβόσκοινα”. (Οδύσσεια).
Ο Απολλόδωρος ο Αθηναίος (αρχαίος Έλληνας ιστορικός, γραμματικός και

μυθογράφος, που έζησε πολλά χρόνια στην Αλεξάνδρεια, 180 π.Χ. – περ.110 π.Χ.)
αναφέρει ότι ο πρώτος που κατασκεύασε μεγάλο πλοίο (πεντηκόντορο = πλοίο με 50
κουπιά) ήταν ο Δαναός και μ’ αυτό ήρθε από την Αίγυπτο με τα παιδιά του, αρχικά στη
Ρόδο και από εκεί στο Άργος.
Αρχικά τα πλοία στην Ελλάδα λέγονταν νήες απ΄ όπου και τα ναυτιλία, ναυτικό, ναύτης,
ναύαρχος, ναύσταθμος, ναυπηγική, αργοναύτης.
Αρχικά τα πλοία ήσαν μόνο με κουπιά και επειδή τα κουπιά λέγονταν «κόντοροι»
(κοντάρι = το κουπί), τα πλοία αυτά, ανάλογα με την ποσότητα των κουπιών τους,
λέγονταν τριαντακόντοροι (= με 30 κουπιά), πεντηκόντοροι (= με 50 κουπιά κ.τ.λ.).
Σύμφωνα με τον Απολλόδωρο, η πρώτη πεντηκόντορος ναύς (= το πλοίο με 50 κουπιά)
που κατασκευάστηκε ήταν η Αργώ, το πλοίο των Αργοναυτών.
Μετά επινοήθηκαν τα πλοία με πανιά (ιστία), που, σύμφωνα με τον Παυσανία, ο
Δαίδαλος ήταν εκείνος που τα επινόησε, προκειμένου να αποφύγει το πολεμικό
ναυτικό του Μίνωα που μέχρι τότε ήταν χωρίς πανιά.
Αντίθετα, σύμφωνα με τον Ησιόδειο μύθο, εκείνοι που τα επινόησαν ήταν οι
Μυρμιδόνες.
35
2.1.3.2 Τα πρώτα πλοία
Τα πρώρα πλοία στην Ελλάδα, εμπορικά και πολεμικά, ήταν από ξύλο και η κινητήριος
δύναμή τους ήταν η κωπηλασία. Μετά, επί Μίνωα, επινοήθηκαν τα ιστία από το
Δαίδαλο.
Για τη ναυπήγησή αρχικά των Ελληνικών εμπορικών πλοίων χρησιμοποιείται ανθεκτική
ξυλεία, συνήθως από δρυ ή πεύκο, που υπάρχει άφθονη στην Ελλάδα. Για το πολεμικό
πλοίο χρησιμοποιείται ελαφρότερη ξυλεία, ώστε να είναι από τη μια πιο ευκίνητο (το
ελαφρύ φορτίο πάει πιο γρήγορα) και από την άλλη πιο εύκολο στην ανέλκυση -
μεταφορά του στην ξηρά για προφύλαξή του από πυρπόληση των εχθρών. Οι ειδικοί
λένε, επίσης, ότι τα πλοία με βασική ύλη το ξύλο κατασκευαζόταν με μεθόδους αρκετά
διαφορετικές απ' τις σημερινές.
Αρχικά φτιαχνόταν το εξωτερικό κέλυφος και στη συνέχεια τοποθετούνταν εσωτερικά
οι ενισχύσεις. Σε κάποια απ' αυτά έχουν βρεθεί μέχρι και ενώσεις που γινόταν με ένα
είδος ραφής. Τα συνηθέστερα μεγέθη ήταν μέχρι 6 μέτρα πλάτος και μέχρι 40 μήκος.
Για να αποφύγουν τη διάβρωση του ξύλου απ' τους μικροοργανισμούς του νερού, αν το
πλοίο δε χρησιμοποιούταν για κάποιο χρονικό διάστημα (όπως τα πολεμικά πλοία)
ανελκυόταν στην ξηρά. Οι εγκαταστάσεις στέγασης και συντήρησης των ανελκυόμενων
πλοίων ονομαζόταν νεώσοικοι και υπολείμματα τους βρίσκουμε σε πολλά αρχαία
λιμάνια.
2.1.3.3 Τα είδη των πλοίων στην Αρχαία Ελλάδα
 Τα κωπήλατα
Αρχικά τα πλοία ταξίδευαν με κουπιά (κόντορους) και με μια σειρά από κάθε πλευρά,
οι καλούμενες μονήρεις.
Μετά τον Τρωικό πόλεμο, τα πλοία απέκτησαν δυο σειρές (διήρεις ) και στη συνέχεια
τρεις σειρές, οι καλούμενες τριήρεις (τα πλοία αυτά είχαν τρία καταστρώματα).
 Τα ιστιοφόρα
Τα ιστιοφόρα επινοήθηκαν επί Μίνωα από τον Αθηναίο μηχανικό Δαίδαλο. Ο
Δαίδαλος και ο Ίκαρος, λέει ο Παυσανίας, έφυγαν από την Κρήτη με δυο μικρά πλοία
που πρόσθεσαν σ’ αυτά πανιά, για να αναπτύξουν ταχύτητα προκειμένου να
διαφύγουν το πολεμικό ναυτικό του Μίνωα που μέχρι τότε δεν χρησιμοποιούσε πανιά.
Τα πολεμικά πλοία δεν έφεραν ιστία για να αποφύγουν το βάρος των κονταριών όπου
στηρίζονται τα πανιά και για να είναι πιο ευέλικτα. Τα πολεμικά πλοία χρησιμοποίησαν
ιστία μόνο όταν επινοήθηκαν οι διήρεις και οι τριήρεις.
 Η Διήρης
Η διήρης ήταν πλοίο με δύο σειρές κουπιών σε κάθε πλευρά αντί μια που είχε η
πεντηκόντορος ή τριών που είχε η τριήρης. Η διήρης αποτελεί τον ενδιάμεσο κρίκο
εξέλιξης από την πεντηκόντορο προς τα μεταγενέστερα σκάφη.
Είχαν κατασκευαστεί διήρεις με τριάντα ή με πενήντα κουπιά και οι διαστάσεις των
πλοίων αυτών κυμαίνονται στα 18 μ. μήκος, 3-3,60 μ. πλάτος, εκτόπισμα 22 τόνοι και
μήκος κουπιών 4-6 μ.
36
Η αρχαία ελληνική διήρης
 Η Τριαντακόντορος και η Πεντηκόντορος
Τα πρώτα σημαντικά πλοία

που επινοήθηκαν ήταν οι
τριαντακοντόροι, πλοία
δηλαδή με 30 κουπιά (15
από κάθε πλευρά) και μετά
οι πεντηκόντοροι, δηλαδή
πλοία με 50 κουπιά (25
κουπιά από κάθε πλευρά).
Τριαντακόντορος
Οι πεντηκόντοροι χρησιμοποιούνταν τόσο για τη μεταφορά αγαθών όσο και σε

πολεμικές εκστρατείες, κυρίως από τους Φωκαείς (Ηρόδοτος).
Ο ρόλος τους ήταν πολύ σημαντικός, εξαιτίας της ικανότητας που είχαν να πλέουν σε
αντίθετα θαλάσσια ρεύματα και να αντιμετωπίζουν εχθρικά πλοία κατά μήκος
επικίνδυνων ακτών και περασμάτων.
Ήταν τα πιο κατάλληλα για επιδρομές, για πειρατεία και για τη μεταφορά αγαθών και
στρατευμάτων. Θεωρούνταν τα κατεξοχήν πολεμικά πλοία πριν από την εμφάνιση της
τριήρους (Θουκυδίδης).
37
 Η Τριήρης
Κατά τον 8 – 5ο αι. π.Χ. χρησιμοποιήθηκε ένα νέο πολεμικό πλοίο, η καλούμενη
τριήρης, με τρεις σειρές κουπιών.
Για να είναι γρήγορες και ευκίνητες οι Τριήρεις, από τη μια εκτός από τους κωπηλάτες
χρησιμοποιούσαν και πανιά, όταν οι άνεμοι ήταν ευνοϊκοί και έτσι ξεκουράζονταν και
το πλήρωμα και από την άλλη δεν είχαν μεγάλους χώρους αποθήκευσης νερού και
τροφίμων και γι αυτό το λόγο τους ακολουθούσαν εμπορικά σκάφη, γεμάτα με τρόφιμα
και εφόδια. Η τριήρης είχε στην πλώρη της έμβολο ως επιθετικό όπλο, το οποίο ήταν
κατασκευασμένο από ξύλο με επένδυση χαλκού και το οποίο, με κατάλληλους
χειρισμούς, δημιουργούσε ρήγματα στα αντίπαλα πλοία.
Οι τριήρεις είχαν εκτός από τις τρεις σειρές κωπηλατών σε διαφορετικό επίπεδο και
έναν ή δύο ιστούς. Υπολογίζεται ότι η ανώτατη ταχύτητα των τριήρεων έφτανε στα 8-
12 μίλια ανά ώρα, έφεραν πλήρη εξαρτισμό ιστιοπλοΐας, είχαν συνολικό μήκος
περίπου 38 μ. με 5,20 μ. πλάτος, βύθισμα 1,50 μ. και εκτόπισμα 70 περίπου τόνοι. Η
αναλογία του πλάτους προς μήκος ήταν περίπου 1 προς 10.
Υπήρχαν διάφοροι τύποι Τριήρων, ανάλογα με την πόλη προέλευσής τους και τη χρήση
τους. Έτσι έχουμε εκτός από τις γνωστές Αθηναϊκές, τις Κορινθιακές, Ροδιακές,
Μηλιακές κ.α.
Οι τριήρεις ξεκινούσαν με την Ανατολή του ήλιου και αγκυροβολούσαν με τη Δύση,
καθώς τα σκάφη αυτά δεν μπορούσαν να φιλοξενήσουν κουκέτες, μαγειρεία κ.α. (μόνο
νερό υπήρχε για τους επιβαίνοντες). Σε μακρινές πολεμικές εχθροπραξίες οι τριήρεις
αγκυροβολούσαν καθημερινά σε απάνεμα λιμάνια και όρμους, ενώ οι επιβαίνοντες
τροφοδοτούνταν από άλλα συνοδευτικά – εφοδιαστικά πλοία.
38
Οι Τριήρεις ήταν το αριστούργημα της αρχαίας Ελληνικής ναυπηγικής, ένα

πρωτοποριακό πλοίο για την εποχή του, που συνέβαλε όχι μόνο στη προστασία της
Ελλάδας από τους εχθρούς της, αλλά και στη δημιουργία και διάδοση του Ελληνικού
πολιτισμού. Στη ναυμαχία της Σαλαμίνας, το 480 π.X. για παράδειγμα, οι Ελληνικές
ευέλικτες και γρήγορες τριήρεις εξουδετέρωσαν τα βαρύτερα και πιο δυσκίνητα
Περσικά και Φοινικικά καράβια με συνέπεια η Μεσόγειο να γίνει "Ελληνική θάλασσα".
 Η Αθηναική Τριήρης
Αθηναϊκή Τριήρης
Η Αθηναϊκή Τριήρης
είχε μήκος 36 μ., πλάτος 5μ., ύψος από την ίσαλο 1,80 μ. και βύθισμα 1,20 μ. Το
εκτόπισμά της ήταν 70 έως 80 τόνοι. Είχε 200 άνδρες πλήρωμα, από τους οποίους 170
κωπηλάτες - ερέτες. Κάθε κωπηλάτης - ερέτης τραβούσε μόνο ένα κουπί, μήκους 4,40
μ.
Το πλήρωμα συμπλήρωναν, ο τριήραρχος που ασκούσε την ανώτερη εποπτεία του
πλοίου, ο κυβερνήτης υπεύθυνος ναυτιλίας, ο πρωρεύς που ήταν υπεύθυνος στην
πλώρη, ο κελευστής υπεύθυνος του πληρώματος, δύο τριήραρχοι, ο αυλητής που έδινε
το ρυθμό κωπηλασίας με τον αυλό του, 13 ναύτες για άλλες δουλειές, εκτός
κωπηλασίας, και τέλος 10 πολεμιστές με βαρύ οπλισμό.
Η ταχύτητα των Τριηρών έφτανε τους 6-7 κόμβους, ενώ σε περίπτωση ναυμαχίας και
για ορισμένο χρονικό διάστημα άγγιζε τους 10 κόμβους.
39
 Η Σάμαινα
Σύμφωνα με το
Θουκυδίδη, ο πρώτος
που κατασκεύασε
τριήρεις ήταν ο
Κορίνθιος ναυπηγός
Αμεινοκλής
(υπολογίζεται κάπου
το 8/7 αι. π.Χ.).
Σάμαινα
Ο ίδιος, λέει,
κατασκεύασε και τις
πρώτες τριήρεις των
Σαμίων, οι οποίοι,
κατά την εποχή του
τύραννου Πολυκράτη
(530 π.Χ.), έκαναν μετατροπές στο πλοίο αυτό ώστε να μεγαλώσει ο χώρος του και έτσι
προέκυψε ένα νέου τύπου πλοίο που πήρε το όνομα Σάμαινα, λόγω των μετατροπών
των Σαμίων.
Οι Σάμαινες ήταν ειδικός τύπος τριήρους και κατασκευασμένες έτσι ώστε να
χρησιμοποιούνται ως φορτηγά και ως πολεμικά πλοία ταυτόχρονα.
 Τα εμπορικά πλοία
Τα εμπορικά πλοία είχαν την πλώρη και την πρύμνη ψηλές και στρογγυλεμένες και το
αμπάρι ευρύχωρο. Τον 7ο αιώνα π.Χ., τα πλοία αυτά απέκτησαν μεγάλα ιστία και
βοηθητικά κουπιά -αυξάνοντας έτσι την ταχύτητά τους- και εφοδιάστηκαν με άγκυρα.
Το σκαρί τους παρέμεινε το ίδιο και στις επόμενες εποχές.
Τα εμπορικά πλοία ήταν μεγαλύτερα από τα πολεμικά για να χωρούν πολύ εμπόρευμα
και λίγους κωπηλάτες, ώστε να μην απαιτείται μεγάλο κόσμος (διατροφή, μισθοί κ.τ.λ.),
όμως με πολύ μεγάλα πανιά, ώστε όταν φυσά αέρας να μη απαιτείται η κουραστική
κωπηλασία.
 Τα πολεμικά πλοία
Τα πολεμικά πλοία είχαν έμβολο, για εμβολισμό των εχθρικών πλοίων και μακρόστενο
σχήμα, για να διασχίζουν με ευκολία τη θάλασσα. Επίσης ήταν κωπήλατα και
βοηθητικά είχαν τα πανιά, επειδή στις μάχες απαιτούνται ειδικές κινήσεις (ταχύτητες
και ελιγμοί).
40
Μέχρι το 16ο αι. μ.Χ. οι ναυμαχίες γινόταν με τη χρησιμοποίηση κυρίως των εμβόλων
των πλοίων και με την εκτέλεση διαφόρων ελιγμών.
Μετά την επινόηση των ιστίων για την κίνηση των πλοίων και αργότερα του ατμού και
των πυροβόλων όπλων είχε ως αποτέλεσμα οι αποστάσεις μεταξύ των εμπολέμων
πλοίων να αυξάνονται. Νέες μορφές ναυμαχίας δημιουργήθηκαν με την τελειοποίηση
της τορπίλης και την ανάπτυξη των αεροπλανοφόρων σε συνδυασμό με τη
χρησιμοποίηση κατευθυνόμενων πυραύλων και πυρηνικών όπλων.
2.1.4 Πελασγικός, Κυκλαδικός, Μινωικός και Μυκηναικός πολιτισμός
2.1.4.1 Πελασγικός πολιτισμός.
Οι πρώτοι κάτοικοι της Ελλάδας ήρθαν από την Ασία (Άριοι), ινδοευρωπαϊκής
καταγωγής, οι οποίοι, ενώ αρχικά είχαν πολλά κοινά γνωρίσματα μεταξύ τους,
σταδιακά διασκορπίστηκαν σε όλη την Ευρώπη δημιουργώντας διάφορες φυλές οι
οποίες μεταξύ τους άρχισαν να φέρουν διαφορετικά πολυπολιτισμικά στοιχεία.
Απ’ όλες αυτές τις φυλές μετοίκησαν στην Ελλάδα η σπουδαιότερη ήταν η φυλή των
Πελασγών.
Γενικότερα θα πρέπει να πούμε ότι οι πρώτοι κάτοικοι της Ελλάδας καλούνταν από τους
μεταγενέστερους Πελασγοί. Από τους Πελασγούς λέγεται ότι προήλθε το ελληνικό
έθνος.
Γενικά, ο όρος «πελασγοί» έχει μία γενική έννοια για όλες τις φυλές που κατοίκησαν
πρώτες στην Ελλάδα.
2.1.4.2 Κυκλαδικός πολιτισμός
Οι Κυκλάδες χαρακτηρίζονται από μακραίωνη ιστορία 10.000 χρόνων καθώς το Αιγαίο

υπήρξε η γέφυρα επικοινωνίας και ανταλλαγής αγαθών και ιδεών μεταξύ γειτονικών
λαών και πολιτισμών που δημιουργήθηκαν εδώ. Το Αρχιπέλαγος του Αιγαίου (κλειστή
ελληνική θάλασσα με διάσπαρτα νησιά), αποτέλεσε το λίκνο του ελληνικού
πολιτισμού.
Από την πρώτη κιόλας εμφάνιση του ανθρώπινου είδους στην γη, η περιοχή του
Αιγαίου Αρχιπελάγους προσέλκυσε οικιστές. Οι ιδιαίτερα ευνοϊκές συνθήκες του
Αιγιακού χώρου, οι κλιματολογικές συνθήκες, οι ανοιχτοί ορίζοντες, οι δυνατότητες
συγκοινωνιακής προσπέλασης των νησιών, άλλαξαν σταδιακά την νοοτροπία των
πρώτων αποίκων, οι οποίοι από βοσκοί και γεωργοί μεταβλήθηκαν σε ναυτικούς και
τεχνίτες, εμπόρους και καλλιτέχνες.
Το φυσικό περιβάλλον του ευρύτερου υδάτινου και στεριανού Αιγιακού Χώρου
στάθηκε αποφασιστικός παράγοντας σ την διαμόρφωση των Ελληνικών
χαρακτηριστικών και γνωρισμάτων. Στις μεγάλες πόλεις τις Ιωνίας, στα παράλια της
Μακεδονίας ,στα νησιά, στα ελλαδικά ακρογιάλια, έζησαν ο Όμηρος, ο Θαλής, ο
Ηράκλειτος, ο Αναξίμανδρος, ο Αναξιμένης, ο Δημόκριτος ο Αριστοτέλης, ο Ηρόδοτος, ο
Θουκυδίδης.
41
Η ονομασία Κυκλάδες είναι γνωστή από την αρχαιότητα από πολλούς αρχαίους
συγγραφείς όπως ο Ηρόδοτος, ο Θουκυδίδης, ο Στράβωνας, ο Καλλίμαχος κ.α. και
δόθηκε στα νησιά επειδή σχημάτιζαν έναν κύκλο γύρω από το Ιερό νησί της ελληνικής
αρχαιότητας, την Δήλο.
Σύμφωνα με την παράδοση πρώτοι κάτοικοι των Κυκλάδων ήταν οι Κάρρες, οι Λέλεγιες
και οι Φοίνικες. Η αρχαιότερη εγκατάσταση ανθρώπων στις Κυκλάδες ανάγεται στο
9000 π.Χ., όπως δείχνει ο υπαίθριος οικισμός μεσολιθικής εποχής που ανακαλύφθηκε
στην περιοχή Μαρουλάς της Κύθνου.
To Αιγαίο δεν ήταν μόνο το λίκνο που γεννήθηκαν αμέτρητοι πολιτισμοί, αλλά και ο
χώρος όπου οι λαοί είχαν την ευκαιρία να γνωρίσουν ο ένας τον άλλον καλύτερα.
Όλοι σχεδόν οι κυκλαδικοί οικισμοί ήταν παράλιοι εκτός από αυτούς που βρίσκονταν σε
μεγάλα νησιά με εύφορη ενδοχώρα. Την ανάπτυξή τους την ευνόησε η προνομιούχος
θέση των νησιών που αποτελούν φυσικό σύνδεσμο ανάμεσα στην Μ. Ασία και την
Ευρώπη.
Από τις αρχές ήδη της Πρώϊμης Χαλκοκρατίας, τα κυκλαδίτικα καράβια όργωναν τις
θάλασσες και έρχονταν σε επαφή με τις γύρω από το Αιγαίο περιοχές, ανταλλάσσοντας
μαζί με τα προϊόντα τους και πολιτιστικά στοιχεία. Το εμπόριο καλύπτει σημαντικό
μέρος από τις ασχολίες τους : εργαλεία και μαχαίρια από οψιανο λίθο της Μήλου,
πήλινα αγγεία και χάλκινα αντικείμενα καθώς και μαρμάρινα ειδώλια που εξάγονταν
στην Μ. Ασία, στην Ελλάδα και στην Κρήτη. Η μεταλλουργία από τις Κυκλάδες πέρασε
και στην υπόλοιπη Ελλάδα.
Ο Κυκλαδικός πολιτισμός μας είναι γνωστός κυρίως από την Τέχνη του. Η ύπαρξη
άφθονου μάρμαρου σε πάρα πολλά νησιά, συντέλεσε ώστε πολύ νωρίς οι Κυκλαδίτες
να δαμάσουν το σκληρό αυτό υλικό και να δημιουργήσουν εξαιρετικά έργα. Τα
δημιουργήματά τους, ευθύγραμμα και απλά στην πρώτη φάση, γίνονται περισσότερο
πολύπλοκα και ενδιαφέροντα αργότερα.
Η Πρωτοκυκλαδική Περίοδος χαρακτηρίζεται, κατεξοχήν, από την ανάπτυξη της
μεταλλουργίας, της ναυσιπλοΐας και της επικοινωνίας. Θεωρείται η εποχή της
μεγαλύτερης ακμής των Κυκλάδων ως αυτόνομου πολιτιστικού κέντρου. Κατά τη
Μεσοκυκλαδική Περίοδο, μία επίσης περίοδο ανάπτυξης για τις Κυκλάδες, φτιάχνονται
σημαντικά λιμάνια, η δημιουργία σε μάρμαρο υποχωρεί αλλά δημιουργούνται τώρα
εντυπωσιακά σχήματα σε πηλό, και πλούσια εικονογράφηση αναπτύσσεται σε όλες τις
μορφές της κεραμικής.
Κατά την πρώιμη εποχή του χαλκού (3000-2000 περίπου π.Χ.), παράλληλα με τον
Πρωτομινωϊκό Πολιτισμό της Κρήτης και τον Πρωτοελλαδικό της ηπειρωτικής Ελλάδας,
αναπτύχθηκε στα νησιά των Κυκλάδων ένας σημαντικός και ιδιότυπος πολιτισμός.
Σημαντικό ρόλο σ’ αυτό έπαιξε η γεωγραφική θέση των νησιών, που διευκολύνει τα
ταξίδια και την επικοινωνία με τους γειτονικούς λαούς.
Οι ανασκαφές μας βεβαιώνουν ότι οι Κυκλαδίτες είχαν ανεπτυγμένο εμπόριο και
ναυτιλία. Στην οικονομική και γενικότερη ανάπτυξη της περιοχής συνέβαλαν
οπωσδήποτε τα ορυχεία χαλκού, μολύβδου, χρυσού και αργύρου, που υπήρχαν σε
ορισμένα νησιά, καθώς και τα λατομεία της Πάρου και της Νάξου.
Ο Κυκλαδικός πολιτισμός αναπτύχθηκε σε μικρές ανεξάρτητες κοινότητες δεμένες με τη

θάλασσα, καθώς τα νησιά δεν διέθεταν μεγάλες καλλιεργήσιμες εκτάσεις ενώ
βρίσκονταν στο σταυροδρόμι των θαλάσσιων δρόμων ανάμεσα στη Μικρά Ασία, την
Ελλάδα και την Κρήτη.
42
Τα κυκλαδίτικα καράβια όργωναν τις θάλασσες και έρχονταν σε επαφή με τις γύρω από
το Αιγαίο περιοχές, ανταλλάσσοντας μαζί τους προϊόντα αλλά και πολιτιστικά στοιχεία.
Η εξοικείωση των Κυκλαδιτών με τη θάλασσα τούς έκανε ατρόμητους ναυτικούς. Τα
λίγα αλλά εκλεκτά προϊόντα τους, γεωργικά, κτηνοτροφικά και βιοτεχνικά,
μεταφέρονταν σε όλο τον τότε γνωστό κόσμο, ενώ περιζήτητα ήταν τα ορυκτά των
νησιών - ο χρυσός και ο άργυρος της Σίφνου, η κιμωλία γη και η κίσηρις (ελαφρόπετρα)
της Μήλου, η μίλτος (ορυκτή κόκκινη βαφή) της Κέας.
Ο Κυκλαδικός Πολιτισμός, που κάλυψε όλη την εποχή του χαλκού (3200-1100 π.Χ.),
διαιρείται σε τρεις μεγάλες περιόδους:
 Πρωτοκυκλαδική περίοδος, 3200-2000 π.Χ.

 Μεσοκυκλαδική περίοδος, 2000-1650 π.Χ.
 Υστεροκυκλαδική περίοδος, 1650-1100 π.Χ.
Πρωτοκυκλαδική περίοδος, 3200-2000 π.Χ.
Τα σπίτια χτίζονταν πάνω σε χαμηλούς λόφους για να προστατεύονται από τις

πλημμύρες και τους εχθρούς, αραιά και χωρίς τείχη, και οι κάτοικοι ασχολούνταν με το
ψάρεμα και την πειρατεία.
Η απάντηση της μινωικής Κρήτης στις πειρατικές επιδρομές των Κυκλαδιτών τούς
αφαίρεσε τον έλεγχο των θαλασσών και τους ανάγκασε να αποσυρθούν στο εσωτερικό
των νησιών, σε οχυρωμένους λόφους που προστατεύονταν από τείχη. Τα σπίτια
χτίζονταν το ένα κοντά στο άλλο και μόνο μικροί διάδρομοι αφήνονταν μεταξύ τους.
Στο τέλος της περιόδου είναι καταφανής η επικυριαρχία της μινωικής Κρήτης: όλοι
σχεδόν οι οικισμοί, εκτός από αυτούς που βρίσκονταν σε μεγάλα νησιά με εύφορη
ενδοχώρα, ήταν πάλι παραθαλάσσιοι και ανοχύρωτοι (Μήλος, Πάρος, Αμοργός, Θήρα)
αποτελώντας πρόσφορα λιμάνια για το κρητικό εμπόριο.
Μεσοκυκλαδική περίοδος, 2000-1650 π.Χ.
Οι Κυκλάδες συνέχισαν να επηρεάζονται από τη μινωική θαλασσοκρατορία. Η έντονη

αυτή επίδραση είναι εμφανέστατη στη Θήρα, όπου χτίστηκαν πολυώροφα σπίτια,
στολισμένα με εκπληκτικές τοιχογραφίες (Ακρωτήρι). Οι οικισμοί συνεχίζουν να είναι
παραθαλάσσιοι (Μήλος-Φυλακωπή ΙΙ, Πάρος-Παροικιά, Κέα-Αγία Ειρήνη, Θήρα,
Θηρασιά, Δήλος, Τήνος, Σύρος, Σίφνος, Αμοργός), εξυπηρετώντας το εμπόριο μεταξύ
της Κρήτης και της υπόλοιπης Ελλάδας. Η περίοδος αυτή, αφού έδωσε καλλιτεχνικά
δημιουργήματα απαράμιλλης αξίας,
διακόπηκε βίαια από την καταστροφική έκρηξη του ηφαιστείου της Θήρας γύρω στο
1650 π.Χ.
Υστεροκυκλαδική περίοδος, 1650-1100 π.Χ.
Κατά την Υστεροκυκλαδική περίοδο (1650-1100 π.Χ.) έχουμε την αιφνίδια εξαφάνιση
του Μινωικού Πολιτισμού (τέλη του 16ου αιώνα), ίσως σαν επακόλουθο της έκρηξης
του ηφαιστείου της Θήρας, οπότε την κρητική επικράτηση διαδέχτηκε η μυκηναϊκή.
43
Οι πρώτοι μυκηναϊκοί εμπορικοί σταθμοί στις Κυκλάδες εμφανίστηκαν πριν το τέλος

του 15ου π.Χ. αιώνα και στις αρχές του 14ου είχαν πλέον εξαπλωθεί στη Νάξο, τη Δήλο,
την Κύθνο, τη Σέριφο, τη Μήλο (Φυλακωπή ΙΙΙ). Τρεις αιώνες αργότερα, η παρακμή του
μυκηναϊκού κόσμου είχε τον αντίκτυπό της και στις Κυκλάδες και λίγο μετά το 1100 π.Χ.
εγκαταλείφθηκαν και οι τελευταίες μυκηναϊκές ακροπόλεις.
2.1.4.3 Μινωικός πολιτισμός
Με τον όρο Μινωικός πολιτισμός εννοείται ο προϊστορικός πολιτισμός της Κρήτης (3000
– 1100 πχ), διακριτός του προϊστορικού πολιτισμού που αναπτύχθηκε στην ηπειρωτική
Αρχαία Ελλάδα (Ελλαδικός πολιτισμός) και τα νησιά του Αιγαίου (Κυκλαδικός
πολιτισμός).
Το όνομα «μινωικός» προέρχεται από τον μυθικό βασιλέα Μίνωα και δόθηκε από τον
Άρθουρ Έβανς, τον αρχαιολόγο που ανέσκαψε το ανάκτορο της Κνωσού.
Η ανάλυση του Έβανς για τον Μινωικό πολιτισμό ολοκληρώθηκε το 1935, και έθεσε το
θεμέλιο για τη μελέτη των διαδικασιών και μετασχηματισμών που οδήγησαν στην
ανάπτυξη, την εδραίωση και την παρακμή των Μινωιτών.
Η οικονομία της Κρήτης σε όλη τη διάρκεια της Εποχής του Χαλκού έμεινε
προνομισματική, είχε δηλαδή ως βάση τις ανταλλαγές προϊόντων και όχι τα νομίσματα.
Οι βασικοί οικονομικοί πόροι ήταν η γεωργία, η κτηνοτροφία και το εμπόριο των
βιοτεχνικών προϊόντων. Κατά τη διάρκεια της Ανακτορικής περιόδου, τα ανάκτορα
είχαν τον πλήρη έλεγχο της οργάνωσης του εμπορίου. Οι εμπορικές ανταλλαγές με
μακρινές χώρες εξυπηρετούνταν από τους εμπορικούς σταθμούς που είχαν ιδρύσει οι
Μινωίτες σε σπουδαία λιμάνια της Μεσογείου. Τα κυριότερα προϊόντα που εισήγαγαν
ήταν τα μέταλλα, οι πολύτιμοι λίθοι, το ελεφαντόδοντο, καθώς και πολυτελή
αντικείμενα ανατολικής και αιγυπτιακής προέλευσης. Όπως ήταν αναμενόμενο, λόγω
της γεωργικής και κτηνοτροφικής οικονομίας, προϊόντα εξαγωγής ήταν τα γεωργικά
προϊόντα, η ξυλεία και τα προϊόντα βιοτεχνίας. Όλο αυτό το εμπόριο και η ναυτιλία
έπαιξαν σημαντικό ρόλο στην τέχνη της Μινωικής Κρήτης. Για τη μεταφορά και εμπορία
σίτου, λαδιού κλπ φτιάχτηκαν μεγάλα κεραμικά σκεύη στα εργαστήρια της Κρήτης.
Στον τομέα των τεχνών ο μινωικός πολιτισμός γνώρισε πολυποίκιλη ανάπτυξη. Η
μεταλλουργία έκανε την εμφάνισή της στο χώρο του Αιγαίου την Τελική Νεολιθική
Εποχή (3500 π.Χ.). Η έλλειψη, ωστόσο, μεταλλευμάτων της κρητικής γης οδήγησε σε
αναζήτηση χαλκού, κασσίτερου και χρυσού σε άλλες χώρες, χάρη στο εμπορικό
δαιμόνιο και στην άριστα οργανωμένη ναυτιλία.
Παράγοντες ανάπτυξης του Μινωικού πολιτισμού
α) Σπουδαία γεωγραφική θέση της Κρήτης, κοντά σε τρεις ηπείρους, κυρίως την Αφρική
και την Ασία, όπου αναπτύχθηκαν οι πρώτοι μεγάλοι πολιτισμοί (“Ανατολικοί λαοί”).
β) Καλό κλίμα - θάλασσα.
γ) Εύφορο έδαφος πλούσια γεωργοκτηνοτροφική παραγωγή ανάπτυξη βιοτεχνίας.
δ) Η επικράτηση μακροχρόνιας ειρήνης.
ε) Μινωικός στόλος θαλασσοκρατία ίδρυση αποικιών και εμπορικών σταθμών.
ζ) Στενές οικονομικές – πολιτικές – πολιτιστικές σχέσεις Κρητών με την υπόλοιπη
Ελλάδα.
στ) Ανάπτυξη ναυτιλίας (θαλάσσιο εξαγωγικό και εισαγωγικό εμπόριο).
ζ ) Η Κρήτη “σταυροδρόμι πολιτισμών”, πολιτιστικές επιρροές.
44
Αρχικά και μέχρι να συγκροτηθεί το πολεμικό ναυτικό του Μίνωα (τελευταία

μετακίνηση ήταν η κάθοδος των Δωριέων με τους Ηρακλείδες), οι άνθρωποι ζούσαν
ακόμη βάρβαρα, δηλαδή μεταναστευτικά για εξεύρεση πηγών διατροφής, ενώ οι
πολυαριθμότερες ομάδες όπου πήγαιναν έδιωχναν αυτούς που έβρισκαν μπροστά τους
προκειμένου να εκμεταλλευτούν αυτές το χώρο.
Όταν έγινε βασιλιάς ο Μίνωας (βασίλευε το έτος 1470 π.Χ. = τρεις γενιές πριν από τα
Τρωικά) με τη βοήθεια του αδελφού του Ραδάμανθυ από τη μια κατορθώνει να ενώσει
σε ενιαίο σύνολο όλες τις φυλές της Κρήτης, τους αυτόχθονες Ετεοκρήτες και Κύδωνες
με τους μετανάστες (κατάγονταν από τη Θεσσαλία) Αχαιούς, Δωριείς και Πελασγούς
και από την άλλη συγκροτεί πολεμικό ναυτικό με το οποίο διώχνει από τις Κυκλάδες και
το Αιγαίο τους ληστές και πειρατές Κάρες και Φοίνικες που καταλήστευαν τους Έλληνες
και δεν τους άφηναν και να προκόψουν και να αποκτήσουν μόνιμη κατοικία, μάλιστα
σε συνεργασία πολλές φορές και Ελλήνων, και τις κατοικεί με μόνιμους κατοίκους που
έφερε από την Κρήτη και έτσι έγινε ο πρώτος θαλασσοκράτορας.
Μέχρι τότε δεν είχε αναπτυχθεί ακόμη ούτε η ναυτιλία ούτε και η γεωργία και ως εκ
τούτου τα περισσότερα νησιά του Αιγαίου δεν είχαν τη δυνατότητα να έχουν μόνιμους
κατοίκους πλην μόνο κακοποιούς (κυρίως πειρατές).
Αποτέλεσμα του πολεμικού ναυτικού που ίδρυσε ο Μίνωας ήταν λέει από τη μια ο
ίδιος να γίνει θαλασσοκράτορας και από την άλλη να ελευθερωθούν οι θαλάσσιοι
διάδρομοι και έτσι οι Έλληνες να μπορέσουν να επικοινωνήσουν μεταξύ τους, να
ασχοληθούν με ναυτικές εργασίες, να πλουτήσουν, να αποκτήσουν πόλεις (μόνιμη
κατοικία που πρώτα δεν τους άφηναν οι ληστρικά και πειρατικά διαβιούντες Κάρες και
Φοίνικες) κ.τ.λ.. Επίσης χάρη του ναυτικού του Μίνωα έγιναν Κρητικές (και μετά
Ελληνικές) αποικίες στη Σικελία, στα παράλια της Μ. Ασίας, κ.α. Όλα αυτά ήταν και η
αιτία για τα οποία ο Μίνωας με το Ραδάμανθυ θεοποιήθηκαν, δηλαδή μετά θάνατο
ανακηρύχθηκαν από τους Έλληνες ισόθεοι, γιοι του θεού Δία και κριτές στον Αδη.
Το πρώτο πολεμικό ναυτικό
Σύμφωνα με τους Θουκυδίδη, Ισοκράτη, Διόδωρο και Στράβωνα, όταν άρχισε να
αναπτύσσεται η ναυτιλία και οι άνθρωποι να επικοινωνούν και με τα πλοία, οι Κάρες
και οι Φοίνικες κατέλαβαν τις Κυκλάδες που μέχρι τότε ήταν ακατοίκητες και άρχισαν
την πειρατεία και τις ληστείες, με συνέπεια ο Μίνωας να συγκροτήσει πολεμικό
ναυτικό (άρα ο Μίνωας είναι ο ιδρυτής τους Ελληνικού πολεμικού ναυτικού) και να
τους διώξει από τις Κυκλάδες και να τις οικήσει με Κρήτες. Αποτέλεσμα του Πολεμικού
ναυτικού του Μίνωα ήταν από τη μια ο ίδιος να γίνει θαλασσοκράτορας και από την
άλλη να ελευθερωθούν οι θαλάσσιοι διάδρομοι και έτσι οι Έλληνες να μπορέσουν να
ασχοληθούν και με τη ναυτιλία, να πλουτίσουν, να επικρατήσουν, να σταματήσουν το
μεταναστευτικό βίο που τους εξανάγκαζαν οι πειρατές και να κτίσουν πόλεις κ.τ.λ.
Πριν από το Μίνωα τα νησιά του Αιγαίου δεν είχαν μόνιμους κατοίκους, ήταν μόνο
λημέρια ληστών και πειρατών, επειδή δεν είχε ακόμη αναπτυχθεί η ναυτιλία και η
γεωργία και ως εξ αυτού δεν μπορούσαν να μείνουν στα μικρά νησιά για πολύ καιρό
μόνιμοι κάτοικοι. Μετά τα Τρωικά αναπτύχτηκαν περισσότερο οι Κάρες και κατέβαλαν
και πάλι τις Κυκλάδες και έγιναν αυτοί τώρα θαλασσοκράτορες.
«Ο Μίνως, εξ όσων κατά παράδοσιν γνωρίζομεν, πρώτος απέκτησε πολεμικόν ναυτικόν, και
εκυριάρχησεν επί του μεγαλυτέρου μέρους της θαλάσσης, η οποία ονομάζεται σήμερον Ελληνική.
Κατακτήσας τας Κυκλάδας νήσους, ίδρυσεν αποικίας εις τας περισσοτέρας από αυτάς, αφού εξεδίωξε
τους ληστές Κάρας και εγκατέστησε τους υιούς του ως κυβερνήτας.
45
Ως εκ τούτου και την πειρατείαν φυσικά κατεδίωκεν όσον ημπορούσεν από την θάλασσαν αυτήν, διά να
περιέρχωνται εις αυτόν ασφαλέστερον τα εισοδήματα των νήσων. Διότι εις την παλαιάν εποχήν οι
Έλληνες, και όσοι από τους βαρβάρους εκατοικούσαν είτε τα ηπειρωτικά παράλια, είτε νήσους, όταν
ήρχισαν να επικοινωνούν μεταξύ των συχνότερον δια θαλάσσης, επεδόθησαν εις την πειρατείαν υπό την
αρχηγίαν ανδρών εκ των δυνατωτάτων, οι οποίοι ωθούντο εις τούτο και από τον πόθον του προσωπικού
κέρδους και από την ανάγκην όπως επαρκούν εις την συντήρησιν των απορωτέρων οπαδών των. Και
επιτιθέμενοι κατά πόλεων ατειχίστων και αποτελουμένων από άθροισμα κωμών, τας διήρπαζαν και
εντεύθεν επορίζοντο κυρίως τα προς το ζην, διότι το έργον τούτο δεν έφερεν εντροπήν, αλλ' επέσυρε
τουναντίον και κάποιαν δόξαν….Αλλ' ακόμη περισσότερον επεδίδοντο εις την πειρατείαν οι νησιώται
Κάρες και Φοίνικες, οι οποίοι είχαν κατοικήσει τας περισσοτέρας από τας νήσους,……. Αλλ' αφότου
συνεκροτήθη το πολεμικόν ναυτικόν του Μίνωος, αι δια θαλάσσης συγκοινωνίαι έγιναν ασφαλέστεροι,
αφ' ενός μεν διότι οι κακοποιοί των νήσων αυτών εξεδιώχθησαν υπ' αυτού, κατά την εποχήν ακριβώς
που προέβη εις εποικισμόν των περισσοτέρων, εξ αλλού δε διότι οι κάτοικοι των παραλίων ήρχισαν ήδη
ν' αποκτούν μεγαλυτέρας περιουσίας και να έχουν μονιμωτέραν κατοικίαν, και μερικοί μάλιστα, όπως
ήτο φυσικόν δι' ανθρώπους, των οποίων ηύξανε καθημερινώς ο πλούτος, και με τείχη περιέβαλλαν τας
πόλεις των. Διότι, ένεκα του γενικού πόθου του κέρδους και οι ασθενέστεροι ηνείχοντο την εξάρτησιν
από τους ισχυροτέρους και οι δυνατώτεροι, διαθέτοντες πλούτον, καθίστων υπηκόους των τας
υποδεεστέρας πόλεις. Και μόνον βραδύτερον, όταν είχαν ήδη έτι μάλλον προαχθή εις την κατάστασιν
αυτήν, εξεστράτευσαν κατά της Τροίας….( Θουκυδίδη Α, 4 - 8, σε νέα Ελληνική από τον Ελ. Βενιζέλο).
Τρεις γενιές μετά το θάνατο του Μίνωα έγινε ο Τρωικός πόλεμος (ο εγγονός του Μίνωα,
ο Ιδομενέας, έλαβε μέρος στον πόλεμο αυτό). Στον πόλεμο αυτό (έγινε από το 1228 -
1218 π.Χ., σύμφωνα με το Πάριο χρονικό) οι Κρήτες, αυτόχθονες και επήλυδες (= οι
Ενωμένες Κρητικές πολιτείες), με αρχηγό τον εγγονό του Μίνωα, τον Ιδομενέα, και
έναν από τους μεγαλύτερους στόλους της εποχής πήγαν με το μέρος των Αργείων ή
Αχαιών ή Δαναών ή Πανελλήνων και γι αυτό ονομάστηκαν και αυτοί μετά τον πόλεμο
αυτό Έλληνες.
Ο Αριστοτέλης λέει ότι η Κρήτη ήταν προορισμένο να κυριαρχήσει στους Έλληνες,
επειδή έτυχε από τη μια να έχει το Μίνωα (εννοείται το άνθρωπο που ένωσε τα Κρητικά
φύλα, που συγκρότησε πολεμικό ναυτικό, που ήταν καλός νομοθέτης κ.λπ.) και από την
άλλη να βρίσκεται σε ευνοϊκή θέση, δηλαδή σε μια θάλασσα που στις τριγύρω
παραλίες της έχουν εγκατασταθεί σχεδόν όλοι Έλληνες, οι οποίοι βοήθησαν-
προστάτεψαν τους Κρήτες με το Μίνωα ως Έλληνες να αναπτυχθούν.
«Φαίνεται ότι η Κρήτη ήταν προορισμένη να κυριαρχήσει στους Έλληνες χάρη στην
ευνοϊκή της θέση, γιατί βρίσκεται σε θάλασσα που στα παράλιά της έχουν
εγκατασταθεί σχεδόν όλοι Έλληνες. Η απόσταση από την Πελοπόννησο είναι μικρή,
όπως και από την Ασιατική παραλία γύρω από το Τριόπιο και τη Ρόδο. ΄Ετσι ο Μίνωας
έγινε θαλασσοκράτορας’ άλλα νησιά τα κατάκτησε και σε άλλα εγκατέστησε αποίκους
από την Κρήτη, τέλος εκστρατεύοντας στην Σικελία πέθανε εκεί κοντά στην Καμικο»(
Αριστοτέλης)
2.1.4.4 Υστεροελλαδικός ή Μυκηναϊκός πολιτισμός (1600 – 1100 πΧ)
Το κορύφωμα και συνάμα το τέλος της ελλαδικής χαλκοκρατίας αποτελεί η περίοδος

που ονομάζεται Μυκηναϊκή. Είναι η πρώτη φορά που στην νοτιότερη ηπειρωτική
Ελλάδα θα κατακτηθεί το επίπεδο του υψηλού πολιτισμού με την αστική μνημειώδη
τέχνη και στο τέλος την γραφή.
46
Αρχικά στην Πελοπόννησο ζούσαν δυο συγγενικά φύλα, οι Αργείοι και οι αυτόχθονες
Πελασγοί (ή άλλως Αρκάδες).
Δυο γενιές πριν τα Τρωικά πάει στις Μυκήνες και ο Πέλοπας, γιος του βασιλιά της
Φρυγίας στη Μ. Ασία, με Φρύγες προκειμένου να συμμετάσχει σε αγώνες και συνάμα
να νυμφευτεί την κόρη του βασιλιά των Μυκηνών. Ωστόσο καταλαμβάνει το θρόνο με
δολοπλοκία και έτσι τώρα στην Πελοπόννησο υπάρχουν δυο θρόνοι και συνάμα
υπάρχουν και οι επήλυδες Πέλοπες.
Τρεις γενιές μετά από το θάνατο του Μίνωα, σύμφωνα με το Θουκυδίδη, Ηρόδοτο κ.α.,
ο Αγαμέμνονας, γιός του Ατρέα, ένωσε τα δύο σκήπτρα (αυτό του Πέλοπα με αυτό του
Περσέα, δηλαδή ένωσε σε ένα λαό τους Πέλοπες και Δαναούς) και έτσι έγινε ο
ισχυρότερος από τους άλλους βασιλιάς του αρχαίου κόσμου κατά τη ναυτική δύναμη.
Ο Αγαμέμνων κατώρθωσε να οργανώσει τη ναυτική εκστρατεία εναντίον της Τροίας
κατά την οποία ο ίδιος είχε τα περισσότερα πλοία.
2.1.5 Η εκστρατεία στην

Τροία
Σύμφωνα με τον Όμηρο, η

αφορμή για να ξεκινήσει ο
Τρωικός πόλεμος, ο πόλεμος
μεταξύ Ελλήνων Τρώων ήταν το
γεγονός ότι ο πρίγκιπας της
Τροίας Πάρις έκλεψε την ωραία
Ελένη, την Ελληνίδα σύζυγο του
βασιλιά της Σπάρτης Μενέλαου,
κάτι που θεωρήθηκε προσβολή
για όλους τους Έλληνες.
Ελληνικό πλοίο Τρωικού πολέμου
Τα βαθύτερα και πραγματικά αίτια, σύμφωνα με τον Ισοκράτη κ.α., ήταν να

καταπολεμηθούν τα φύλα της Ασίας (Κάρες, Φοίνικες, Πέρσες κ.α.), οι οποίοι έρχονταν
στην Ελλάδα, επειδή δεινοπαθούσαν στις χώρες τους και στη συνέχεια έκλεβαν τις
περιουσίες των Ελλήνων.
Σύμφωνα με τον Ισοκράτη, όσοι εκστράτευσαν στην Τροία αξίζουν να τύχουν
ευγνωμοσύνης εκ μέρους όλων των Ελλήνων, γιατί έκτοτε αφενός η Ελλάδα άρχισε να
προκόβει και να αυξάνει και αφετέρου έπαψαν οι βάρβαροι να έρχονται στην Ελλάδα
και να αρπάζουν τμήματά της.
2.1.5.1 Οι δυνάμεις
Σύμφωνα με το Θουκυδίδη, η εκστρατεία στην Τροία περιλάμβανε 1200 πλοία και

αρχιστράτηγος ήταν ο Αγαμέμνονας. Ο Όμηρος στην Ιλιάδα («Κατάλογος των νηών»)
αναφέρει ότι ο εκστρατευτικός στόλος των Ελλήνων πριν ξεκινήσει για την Τροία
συγκεντρώθηκε στην Αυλίδα και αποτελείτο κατά σειρά μεγέθους από τα εξής ναυτικά
(που σημαίνει ότι κάπως έτσι ήταν και η ναυτική πραγματικότητα την εποχή εκείνη):
47
Μυκηνών (αρχηγός ο Αγαμέμνονας) με 100 καράβια,

Πύλου (αρχηγός ο Νέστορας) με 90 καράβια,
Κρήτης (αρχηγός ο Ιδομενέας) με 80 καράβια,
Αργολίδας (αρχηγοί Διομήδης και Σθένελος) με 80 καράβια,
Λακεδαιμονίων (αρχηγός ο Μενέλαος) με 60 καράβια,
Αρκάδων (αρχηγός ο Αλπήνορας) με 60 Καράβια ,
Αθηνών (αρχηγός ο Μενεσθέας) με 50 καράβια,
Πελασγικού Άργους (αρχηγός ο Αχιλλέας) με 50 καράβια,
Βοιωτών με 50 καράβια,
κ.α.
Η εκστρατεία των Ελλήνων στην Τροία ήταν αφενός ο πρώτος πόλεμος μεταξύ
βαρβάρων και Ελλήνων και αφετέρου κατά κάποιο τρόπο παγκόσμιος, αφού:
α) ο Θουκυδίδης λέει ότι η εκστρατεία της Τροίας ήταν η πρώτη κοινή Ελληνική
συνεργασία ( «προ γαρ των Τρωικών ουδέν φαίνεται πρότερον κοινή εργασαμένη η
Ελλάς» (Θουκυδίδης Α, 3 – 18),
β) Οι Πέρσες είπαν στον Ηρόδοτο (βλέπε Ηροδότου Ιστορίες Α, 1 – 4) ότι τα αίτια
έχθρας τους προς τους Έλληνες, οι βάρβαροι τα βρίσκουν στην άλωση του Ιλίου και οι
Πέρσες θεωρούν ως δικούς τους όλους τους συμμάχους των Τρώων,
γ) Κατά τον πόλεμο αυτό πήραν μέρος όλοι σχεδόν οι βασιλιάς, όλοι σχεδόν οι λαοί του
αρχαίου γνωστό κόσμου.
2.1.5.2 Διάρκεια πολέμου
Η εκστρατεία στην Τροία, σύμφωνα με τον Όμηρο και τον Ηρόδοτο, έγινε τρεις γενιές
μετά το θάνατο του Μίνωα: «Τρίτη δε γενεή μετά Μίνων τελευτήσαντα γενέσθαι
τρωικά» ( Ηρόδοτου, Ιστορία Ζ), δηλαδή πρώτα ήταν βασιλιάς ο Μίνωας, μετά ο γιος
του Δευκαλίωνας και μετά ο εγγονός του ο Ιδομενέας που έλαβε μέρος στο πόλεμο
αυτή.
Σύμφωνα με το Πάριο χρονικό, ο Τρωικός πόλεμος διήρκησε δέκα χρόνια και η άλωση
της Τροίας έγινε το 954 πριν από το Διόγνητο, άρα το 1218 π.Χ.
Το ότι ο τρωικός πόλεμος είχε ευτυχή κατάληξη για τους Έλληνες οφείλεται στο Μίνωα,
ο οποίος, καθώς λέει ο Θουκυδίδης και πολλοί άλλοι αρχαίοι συγγραφείς, πρώτος από
τους Έλληνες συγκρότησε πολεμικό ναυτικό και μ’ αυτό έδιωξε από το Αρχιπέλαγος
(Κρητικό και Αιγαίο Πέλαγος) και τα νησιά τους ληστές και πειρατές Κάρες και Φοίνικες,
με συνέπεια οι Έλληνες να μπορέσουν να επικοινωνήσουν μεταξύ τους, να ανοίξουν οι
θαλάσσιοι διάδρομοι, να σταματήσουν οι Έλληνες τη μετανάστευση που τους
ανάγκαζαν
οι κακοποιοί, να κτιστούν πόλεις, οι Έλληνες να ασχοληθούν και με ναυτικές εργασίες,
να
πλουτίσουν κ.τ.λ. και έτσι να μπορέσουν μετά να κάνουν την εκστρατεία στην Τροία.
Ο Όμηρος στην Ιλιάδα μας δίνει συνάμα και μια πλουσιότατη περιγραφή των πλοίων
και των εξαρτημάτων των πλοίων της εποχής που δείχνει ότι η ναυτική τέχνη
βρίσκονταν τότε σε υψηλό βαθμό ανάπτυξης.
Αναφέρει επίσης ότι τα πολεμικά πλοία που έλαβαν μέρος στον πόλεμο της Τροίας
είχαν μαύρο χρώμα πλην του Οδυσσέα, που αυτά είχαν κόκκινες πλώρες.
48
2.1.6 Η Αργοναυτική εκστρατεία
Η Αργοναυτική εκστρατεία ήταν και αυτή μια κοινή Ελληνική συνεργασία.

Πραγματοποιήθηκε λίγα χρόνια μετά το Μίνωα και πριν από την ναυτική εκστρατεία
της Τροίας, αφού τα μέλη του πληρώματος του πλοίου Αργώ με το οποίο έγινε η
εκστρατεία αυτή (όπως π.χ. ο Θησέας, ο Ηρακλής κ.α.) ήταν λίγο νεώτεροι του Μίνωα.
Σύμφωνα επίσης με τον Απολλόδωρο, η πρώτη πεντηκόντος ναύς που κατασκευάστηκε
ήταν η Αργώ, το πλοίο των Αργοναυτών, την οποία κατασκεύασε από ξύλο φηγός
(δρυς, βελανιδιάς) της Δωδώνης.
Το πλοίο ΑΡΓΩ με το οποίο πραγματοποιήθηκε η αργοναυτική εκστρατεία ναυπηγήθηκε
στην Ιωλκό, όπως μας λέει ο Όμηρος στο κατάλογο των νηών, από το ναυπηγό Άργο
(απ΄όπου και το όνομά του πλοίου) γιο του Φρίξου, είχε 50 κουπιά (πεντηκόντορος),
όσο και το πλήρωμα του πλοίου και ο προορισμός του ήταν η Κολχίδα, με σκοπό να
φέρουν πίσω οι Αργοναύτες το χρυσόμαλλο δέρας.
Το πλήρωμα του, που ονομάστηκε «Αργοναύτες» από το όνομα του πλοίου, ήταν από
διάφορα μέρη της Ελλάδας και αρχηγός ήταν ο Ιάσονας. Οι άλλοι ήσαν ο Ορφέας, ο
Ηρακλής, ο Θησέας, ο Κάστορας, ο Πολυδεύκης, ο Αμφιδάμαντας, ο Ίδας κ.τ.λ.
Η εκστρατεία στην Τροία και η Αργοναυτική βασίζονται σε πραγματικά γεγονότα.
Σύμφωνα με τον Θουκιδίδη, ο Τρωικός πόλεμος έγινε, για να εγκατασταθούν οι Έλληνες
στη Μ. Ασία και σύμφωνα με τον Πλούταρχο, η Αργοναυτική εκστρατεία έγινε, για να
καθαρίσουν οι Αργοναύτες τη θάλασσα από τους ληστές
Η Ιλιάδα (η εκστρατεία της Τροίας) του Ομήρου είναι έπος, ένας ύμνος για την πρώτη
συνεργασία των Ελλήνων, η οποία σηματοδότησε τη σύσφιξη των σχέσεων μεταξύ των
Ελλήνων και την απαρχή της ανάδειξης του Ελληνικού έθνους.
Ομοίως η Οδύσσεια (οι περιπέτειες επιστροφής του Οδυσσέα από την Τροία) είναι και
αυτή έπος, ένας ύμνος για τους πανέξυπνους και ικανότατους Έλληνες θαλασσοπόρους
και εξερευνητές. Ο Οδυσσέας είναι η προσωποποίηση του Έλληνα θαλασσινού που,
από τη μια νοσταλγεί να γυρίσει στην οικογένειά του και την ιδιαίτερη πατρίδα του, την
Ιθάκη και από την άλλη με την εξυπνάδα του και την ικανότητά του ξεπερνά κάθε
δύσκολο εμπόδιο στη ναυτική του πορεία.
Η Αργοναυτική εκστρατεία είναι επίσης και αυτή ένας ύμνος, ένα ποίημα αφενός για
τους πρώτους κοινούς αγώνες των Ελλήνων και αφετέρου για τους πρώτους τολμηρούς
Έλληνες θαλασσοπόρους που τόλμησαν πρώτοι να διασχίσουν άγνωστες θάλασσες και
άγνωστες χώρες.
49
2.2 Η ελληνική ναυτιλιακή ισχύς στην αυγή της κλασικής εποχής και ο
δεύτερος ελληνικός αποικισμός.
Η περίοδος από τις αρχές του 7ου αιώνα ως τις αρχές του 5ου αιώνα π.Χ. (700 – 480 πΧ)
σηματοδοτείται από τη διαμόρφωση της οργάνωσης των πόλεων και από μία σειρά
εσωτερικών συγκρούσεων. Φαίνεται ότι ο 7ος αιώνας υπήρξε καθοριστικός για την
εξέλιξη των πόλεων, τόσο λόγω των πολιτειακών μεταβολών που τότε ξεκίνησαν, όσο και
εξαιτίας των αποτελεσμάτων του φαινομένου του αποικισμού.
2.2.1 Δεύτερος ελληνικός αποικισμός
Ονομάστηκε η οργανωμένη αποικιακή εξάπλωση των αρχαίων Ελλήνων στον χώρο της
Μεσογείου και της Μαύρης θάλασσας, κατά την περίοδο του 8ου, του 7ου και του 6ου
αιώνα π.Χ. Ο αποικισμός αυτός διέφερε από τον πρώτο αποικισμό γιατί αποτέλεσε
οργανωμένη επιχείρηση από την μητρόπολη σε αντίθεση με την απλή μετακίνηση
φυλών που συντελέστηκε κατά τον πρώτο αποικισμό. Πολλές αποικίες που ιδρύθηκαν
αυτή την περίοδο εξελίχθηκαν σε πόλεις ισχυρές και έγιναν ανεξάρτητες από την
μητρόπολη.
Τα αίτια του δεύτερου αποικισμού είχαν να κάνουν με την δημογραφική έκρηξη αυτής
της περιόδου, την ανάπτυξη του εμπορίου, την ανάγκη για εξασφάλιση περισσότερων
πρώτων υλών αλλά και με πολιτικά γεγονότα της περιόδου που οδήγησαν ομάδες
πληθυσμού στην εξορία.
Η αύξηση του πληθυσμού δημιούργησε στενότητα χώρου και περιορισμό των
καλλιεργήσιμων εκτάσεων που αναλογούσαν σε κάθε πολίτη κάτι που ενίσχυσε την
ανάγκη για εγκατάσταση μέρους του πληθυσμού σε άλλη περιοχή.
Η περιοχή εγκατάστασης που διέθετε ανεκμετάλλευτους πόρους θα μπορούσε επίσης
να προμηθεύει την μητρόπολη με μέρος των αγαθών που θα παρήγαγε. Η ανάπτυξη
του εμπορίου ήταν από τα σημαντικότερα κίνητρα ίδρυσης αποικιών. Οι αποικίες αυτές
θα δημιουργούσαν νέες αγορές, θα προμήθευαν την μητρόπολη με σημαντικές πρώτες
ύλες και θα αποτελούσαν σημαντικούς ενδιάμεσους σταθμούς στα μακρινά εμπορικά
ταξίδια της εποχής. Τέλος η ταραγμένη πολιτική κατάσταση σε πολλές πόλεις με την
εγκαθίδρυση τυραννικών πολιτευμάτων οδηγούσε τους πολιτικούς αντιπάλους στην
εξορία και στην αναζήτηση νέου τόπου εγκατάστασης.
Η ίδρυση των αποικιών ήταν αποτέλεσμα οργανωμένης επιχείρησης. Η αποστολή
οργανωνόταν από τη μητρόπολη, ενώ σε πολλές περιπτώσεις συνεργάζονταν
περισσότερες πόλεις. Η θέση της αποικίας επιλεγόταν προσεκτικά με στόχο να
προσφέρει εμπορικά πλεονεκτήματα αλλά και ασφάλεια απέναντι σε επιδρομείς.
Πρώτοι ιδρυτές αποικιών ήταν οι Ευβοείς που ίδρυσαν αποικίες κατά τις αρχές του 8ου
αιώνα π.Χ. στην Κάτω Ιταλία και στην Χαλκιδική.
Τα δύο ισχυρά κράτη τις Εύβοιας, η Χαλκίδα και η Ερέτρια ίδρυσαν πολυάριθμες
αποικίες στην Χαλκιδική με σημαντικότερη την Όλυνθο και ήταν οι πρώτοι που
αποίκησαν την Κάτω Ιταλία. Πρώτη αποικία που ίδρυσαν εκεί ήταν οι Πιθηκούσσες στο
νησί Ίσκια. Στην συνέχεια ίδρυσαν τις αποικίες Κύμη, Ζάγκλη, Ρήγιο και Νάξο. Στα τέλη
του 8ου αιώνα η Εύβοια πέφτει σε παρακμή με το ξέσπασμα του Ληλάντιου πολέμου
και την σκυτάλη της ίδρυση αποικιών την πήραν άλλες ελληνικές πόλεις.
50
Κατά τον 7ο αιώνα ιδρύονται πολυάριθμες αποικίες στο Ιόνιο, στην Κάτω Ιταλία, στην
Θράκη και στην Μάυρη Θάλασσα. Ελληνικές αποικίες ιδρύθηκαν ακόμα και στις
Μεσογειακές ακτές της Γαλλίας, στην Κυρρηναϊκή χερσόνησο στην Αφρική αλλά και
στην Αίγυπτο. Στην αποικιακή εξάπλωση αυτή πρωτοστάτησαν πόλεις όπως η Κόρινθος,
η Μίλητος, τα Μέγαρα και η Φώκαια.
Στην Βόρεια Ελλάδα ιδρύθηκαν πολλές αποικίες κυρίως στην περιοχή της Χαλκιδικής
αλλά και στην περιοχή της Θράκης. Η Χαλκιδική αποικίστηκε από Ευβοείς, κυρίως από
την Χαλκίδα. Στις αποικίες αυτές όφειλε το όνομά της. Σημαντικότερες αποικίες των
Ευβοέων στην Χαλκιδική ήταν η Όλυνθος (στον αποικισμό της συμμετείχαν και
Αθηναίοι) και οι Κλεώνες στην χερσόνησο του Άθου. Άλλη σημαντική αποικία στην
Χαλκιδική ήταν η Ποτίδαια, αποικία της Κορίνθου.
Στην περιοχή της Θράκης οι περισσότερες αποικίες ιδρύθηκαν από Ίωνες από τα
παράλια της Μικράς Ασίας. Σημαντικότερες αποικίες ήταν η Μαρώνεια και τα Άβδηρα .
Οι Μιλήσιοι ίδρυσαν επίσης στην Προποντίδα την Ραιδεστό. Οι Σάμιοι αποίκισαν το
νησί της Σαμοθράκης, γεγονός στο οποίο οφείλει το όνομά της. Τέλος οι Πάριοι
αποίκησαν την Θάσο.
Η περιοχή του Ιονίου και της Ιλλυρίας αποικίστηκε αποκλειστικά σχεδόν από
Κορινθίους. Οι Κορίνθιοι ίδρυσαν σημαντικές αποικίες κατά μήκος του θαλάσσιου
δρόμου προς την Κάτω Ιταλία και την δύση με τις οποίες πέτυχαν να γίνουν κυρίαρχοι
στο εμπόριο της δυτικής πλευράς της Μεσογείου. Σημαντικότερες αποικίες των
Κορινθίων ήταν η Λευκάδα, ο Αστακός, το Ανακτόριο, το Άκτιο, η Αμβρακία, και η
Κέρκυρα.
Οι πρώτοι που αποίκησαν την Κάτω Ιταλία ήταν οι Ευβοείς, οι οποίοι ίδρυσαν μια σειρά
από πόλεις στην περιοχή.
Η ισχυρότερη αποικία της Σικέλίας ήταν οι Συρακούσες, αποικία των Κορινθίων τον 8ο
αιώνα π.Χ. Την ίδια περίοδο περίπου άποικοι από την περιοχή της Αχαΐας ίδρυσαν τις
πόλεις Σύβαρη και Κρότωνα στον κόλπο του Τάραντα αλλά και το Μεταπόντιο στην ίδια
περιοχή.
Στην ίδια περιοχή φυγάδες από την Σπάρτη ίδρυσαν τον Τάραντα που εξελίχθηκε σε μία
από τις ισχυρότερες πόλεις της περιοχής.
Πολλές αποικίες της περιοχής έγιναν με την σειρά τους μητροπόλεις για νέες αποικίες
όπως οι Συρακούσσες που ίδρυσαν την πόλη Καμάρινα στα νότια της Σικελίας ή η
Ζάγκλη που πρωτοστάτησε στην ίδρυση της αποικίας Ιμέρα.
Στον αποικισμό της Μαύρης Θάλασσας πρωτοστάτησαν οι Μεγαρείς και κάποιες
Ιωνικές πόλεις όπως η Μίλητος και η Φώκαια.
Οι περισσότερες αποικίες στην περιοχή του Πόντου και της Προποντίδας ιδρύθηκαν τον
7ο αιώνα π.Χ.
Στην περιοχή της Προποντίδας οι Μεγαρείς ίδρυσαν τις πόλεις Αστακό, Χαλκηδόνα και
Βυζάντιο σε ιδιαίτερα προνομιακές θέσεις. Η Μίλητος ίδρυσε την Κύζικο και οι Φωκαείς
την Λάμψακο.
Στην περιοχή του Εύξεινου πόντου στις δυτικές ακτές οι Μεγαρείς ίδρυσαν τις πόλεις
Σηλυμβρία και πολύ αργότερα την Μεσημβρία. Λίγο βορειότερα στην περιοχή της
σημερινής Ρουμανίας οι Μιλήσιοι ίδρυσαν τις πόλεις Ίστρια και Οργάμη. Μία ακόμα
πόλη που ίδρυσε η Μίλητος στην δυτική ακτή του Εϋξεινου Πόντου ήταν η Απολλωνία.
51
Στα νότια του Εϋξεινου πόντου σημαντικότερη αποικία ήταν η Σινώπη που σύμφωνα με
την επικρατέστερη άποψη ήταν αποικία της Μιλήτου. Η ακριβής χρονολογία ίδρυσής
της δεν είναι σήμερα γνωστή αλλά φαίνεται πως ιδρύθηκε κατά στα μέσα περίπου του
7ου αιώνα π.Χ.
Η Σινώπη με την σειρά της ίδρυσε στην περιοχή του Πόντου τις πόλεις Τραπεζούντα,
Κερασούντα, Κύτωρο, Κοτύωρα, Κρώμνα, Πτέριον, Τίειον κ.α. Σημαντική πόλη που
ιδρύθηκε στην νότια ακτή του Εύξεινου Πόντου ήταν επίσης η Μεγαρική αποικία
Ηράκλεια που ιδρύθηκε στα μέσα του 6ου αιώνα π.Χ..
Στην βόρεια ακτή της Μαύρης Θάλασσας κυριάρχησε η Μίλητος. Οι αποικίες της
Μιλήτου σ' αυτή την περιοχή της Μαύρης Θάλασσας ήταν η Ολβία και το Παντικάπαιο
(σημερινό Κερτς). Κατά την διάρκεια του 6ου αιώνα π.Χ. οι Μιλήσιοι ίδρυσαν στην
περιοχή της σημερινής Ουκρανίας την Οδησσό Βορειότερα από τις εκβολές του
Δούναβη οι Έλληνες αποίκησαν ένα νησάκι, το σημερινό Μπερεζάν (πιθανόν τότε να
ήταν χερσόνησος). Αυτό βρίσκεται στις εκβολές των ποταμών Μπουγκ (για τους
αρχαίους Έλληνες, ποταμός Ύπανις) και Δνείπερου (οι αρχαίοι τον όνόμαζαν
Βαρυσθένη).
Η νησίδα ή χερσόνησος ονομαζόταν από τους αρχαίους Βαρυσθενίδα. Απέναντι από
αυτήν, βρισκόταν ήδη ή οικοδομήθηκε αργότερα η Ολβία. Δίπλα στην Ολβία
οικοδομήθηκε άλλη μία ελληνική αποικία -αυτή είχε ως μητρόπολη την Ιστρία.
Στη χερσόνησησο της Κριμαίας (οι Ελληνες τότε την ονόμαζαν Ταυρική Χερσόνησο ή
Χερσόνησο των Ταύρων) ιδρύθηκαν επίσης οι πόλεις Συμφερόπολη (κοντά στο
σημερινό Ζολοτόι), Νυμφαίον και Ερμώνασσα (κοντά στο σημερινό Κεκουβάτσκ). Στην
Αζοφική Θάλασσα (Μαιώτιδα Λίμνη για τους αρχαίους) ιδρύθηκε η Ταναϊδα (στο
Ροστόφ), η Τυριτάκη, το Μυρμήκιον, η Κερκίνη και η Φαναγορεία -η τελευταία ήταν
αποικία Τηίων.
Στα ανατολικά παράλια που ανήκαν στην αρχαία Κολχίδα και τα οποία σήμερα στο
μεγαλύτερο μέρος τους ανήκουν κυρίως στη Γεωργία και στην αυτόνομη περιοχή της
Αμπχαζίας,Έλληνες ίδρυσαν την πόλη Φάσι και τη Διουσκουριάδα. Η τελευταία
ονομάστηκε Σεβαστούπολη από τους Ρωμαίους και τους Βυζαντινούς και εκεί βρίσκεται
σήμερα το Σουχούμι) -τα ερείπια των αρχαίων και βυζαντινών κτισμάτων βρίσκονται
κυρίως κάτω από το νερό πλέον.
Οι ελληνικές αποικίες εξαπλώθηκαν μέχρι την Ισπανία και την βόρεια Αφρική. Στην
Βόρεια Αφρική, στην χερσόνησο της Κυρηναϊκής άποικοι από την Θήρα, ίδρυσαν την
Κυρήνη, που εξελίχθηκε σε πολύ ισχυρή πόλη της περιοχής Άλλες αποικίες στην
Κυρηναϊκή που αποτέλεσαν αργότερα μαζί με την Κυρήνη την Κυρηναϊκή Πεντάπολη
ήταν η Βάρκη, οι Ευεσπερίδες (στην θέση της σημερινής Βεγγάζης), η Ταύχειρα και η
Απολλωνία.
Στην βόρεια πλευρά της Μεσογείου οι Φωκαείς, ίδρυσαν στις ακτές της Γαλλίας την
Μασσαλία. Η Μασσαλία με την σειρά της έγινε βάση για την ίδρυση ακόμα πιο
απομακρυσμένων αποικιών στην περιοχή της Ισπανίας. Η Φώκαια ίδρυσε επίσης στην
Κορσική την πόλη Αλαλία και στην Σαρδηνία την Ολβία. Οι Φωκαείς έφτασαν μέχρι τις
ακτές της Ιβηρικής χερσονήσου. Όπως αναφέρει ο Ηρόδοτος, ένας τοπικός βασιλιάς
προσκάλεσε τους Φωκαείς να ιδρύσουν μία αποικία στην περιοχή και τους παρείχε
χρηματική βοήθεια για την οχύρωση της πόλης. Οι Φωκαείς στην περιοχή αυτή ίδρυσαν
το Εμπόριο και αργότερα το ακόμα πιο απομακρυσμένο Ημεροσκοπείον.
52
Κατά τα μέσα του 7ου αιώνα ιδρύθηκε και η μοναδική ελληνική αποικία στην Αίγυπτο,
ή Ναύκρατη. Ο Φαραώ Ψαμμήτιχος Α΄ της Αιγύπτου παραχώρησε σε Μιλήσιους
εμπόρους μία έκταση στις όχθες του Νείλου για να ιδρύσουν έναν εμπορικό σταθμό ο
οποίος εξελίχθηκε σε ακμάζουσα πόλη μέχρι την Περσική εισβολή στην Αίγυπτο το 525
π.Χ.
2.3 Η ελληνική ναυτιλία της κλασικής εποχής. Τεχνολογία, οικονομία,

εμπόριο και γεωπολιτική διάσταση.
2.3.1 Kλασική εποχή (480-323 π.Χ)

 Πρώιμη Κλασική Περίοδος (480-450 π.Χ)
 Ώριμη Κλασική Περίοδος (450-420 π.Χ)
 Πλούσιος Ρυθμός (430-390 π.Χ)
 Ύστερη Κλασική Περίοδος (390-323 π.Χ)
2.3.1.1 Η αθηναϊκή τριήρης και η ηγεμονία των Αθηνών
Όταν σκεφτόμαστε τις πολυήρεις, δηλαδή τα πλοία με πάνω από μια σειρά κουπιών,
μας έρχεται αμέσως στο μυαλό η τριήρης, το πιο διάσημο από αυτά τα πλοία. Η
ανωτερότητα αυτού του αθηναϊκού πλοίου –που είχε αναπτυχθεί και τελειοποιηθεί
στην Κόρινθο, με τρεις σειρές κουπιών– επιβεβαιώνεται σε αρκετές ναυμαχίες, κυρίως
κατά τους Περσικούς πολέμους. Κατά τη ναυμαχία της Σαλαμίνας, ωστόσο, η ύπαρξή
τους έγινε θρυλική.
Μια σημαντική απόπειρα στην πειραματική αρχαιολογία πραγματοποιήθηκε με την
ανακατασκευή μιας αθηναϊκής τριήρους σε φυσικό μέγεθος. Χρειάστηκαν 40 χρόνια
επίπονης έρευνας για το σημαντικότερο μελετητή των αρχαίων κωπήλατων πλοίων, το
John Morrison, ο οποίος, βασισμένος σε φιλολογικές πηγές και σε κάποια ελάχιστα
εικονογραφικά τεκμήρια (μεταξύ των οποίων το λεγόμενο «μάρμαρο Lenormant),
αποφάσισε να φέρει εις πέρας αυτό το έργο. Το «μάρμαρο Lenormant», ένα
αποσπασματικό ανάγλυφο που είχε βρεθεί στην Ακρόπολη των Αθηνών στα μέσα του
19ου αιώνα, διασώζει μια σπάνια παράσταση των τριών σειρών κωπηλατών. Παρά το
γεγονός ότι πρόκειται προφανώς για αντίγραφο πρωτότυπου έργου της Κλασικής
εποχής και μολονότι φαίνεται ότι ο αντιγραφέας δεν είχε κατανοήσει καλά τη
διευθέτηση των κουπιών, προσφέρει αρκετές πληροφορίες και παράλληλα με άλλες
αποσπασματικές απεικονίσεις επέτρεψε την κατασκευή μιας τριήρους μήκους 37 μ. Η
κατασκευή μιας τριήρους ήταν ένα όνειρο για τους μελετητές από την Αναγέννηση και
ο πρώτος που επιχείρησε την κατασκευή μιας ρεπλίκας του μυθικού πλοίου σε φυσικό
μέγεθος –που υποτίθεται ότι θα αντέγραφε την αθηναϊκή τριήρη– ήταν ο Ναπολέων Γ΄.
Το πλοίο κατασκευάστηκε, αλλά, αφού καθελκύστηκε, κάθε προσπάθεια να το
κινήσουν με κουπιά αποδείχτηκε μάταιη.
Η αθηναϊκή τριήρης με το όνομα «Ολυμπιάς», ένα αγγλοελληνικό σχέδιο,
καθελκύστηκε με επιτυχία το 1987 και κατόπιν πολλών δοκιμών στη θάλασσα
αποδείχτηκε ένα επιτυχημένο σκάφος. Κατά τη διάρκεια των πολλαπλών και
μακρόχρονων δοκιμών, κωπηλατούμενη από 170 άνδρες (όσους διέθεταν και τα αρχαία
πλοία της ναυμαχίας της Σαλαμίνας) είχε ικανοποιητική απόδοση και έφτασε την
ταχύτητα των 9 κόμβων ανά ώρα.
53
2.3.1.2 Οι Περσικοί Πόλεμοι
Κατά τον 6ο π.Χ. αι. και εξής οι Πέρσες άρχισαν να αναπτύσσονται και να επεκτείνονται.
Η επεκτατική τους πολιτική οδήγησε κατά τον 5ο αι. π.Χ. τον τότε βασιλιά των Περσών,
το Δαρείο, να σκεφτεί να καταλάβει και τις πόλεις της Ευρώπης. Για την επίτευξη του
στόχου αυτού άρχισε να βάζει φόρους παντού, ακόμη και στις Ελληνικές πόλεις της Μ.
Ασίας, με σκοπό να ετοιμάσει μεγάλο στρατό και στόλο. Προ αυτής της κατάστασης οι
Ελληνικές ιωνικές πόλεις στη Μ. Ασία, επαναστάτησαν, όμως ο Δαρείος κατέπνιξε την
επανάστασή τους και στη συνέχεια εκστράτευσε εναντίον της Ευρώπης και ειδικότερα
των Ελλήνων.
Η Ιωνική επανάστασης εξερράγη το 501 π.Χ. με πρωτοβουλίας του δεσπότη της
Μιλήτου Αρισταγόρα. Την επανάσταση υποστήριξαν οι Αθηναίοι που έστειλαν 20 πλοία
και οι Ερετριείς που έστειλαν 5 πλοία. Οι Σπαρτιάτες αρνήθηκαν να στείλουν στρατό.
O Ελληνικός στόλος καταστράφηκε κατά τη ναυμαχία στη νήσο Λάδη. Τον Ελληνικό
στόλο αποτελούσαν τότε 80 πλοία Μιλησίων, 100 πλοία Χίων, 60 πλοία Σαμίων,12
πλοία της Πριήνης, 3 του Μυούντος, 17 της Τέω, 8 των Ερυθρών, 3 της Φωκαιας, και 70
της Λέσβου. Συνολικά η δύναμη των Ελλήνων ήταν 353 πλοία. Απ’ την άλλη πλευρά ο
φοινικικός στόλος αποτελείτο από 600 πλοία.
Οι Πέρσες μετά τη νίκη τους στράφηκαν και κατά της Μιλήτου, την οποίαν κυρίευσαν.
Το 496/495 π.Χ. και κατά των άλλων Ελληνικών πόλεων της Μ. Ασίας, από τους
κατοίκους των οποίων οι περισσότεροι φονεύτηκαν.
2.3.1.2α Η Α εκστρατεία των Περσών κατά της Έλλάδας
Η Α’ εκστρατεία των Περσών έγινε το 492 π.Χ. με αρχηγό το γαμπρό του Δαρείου
Μαρδόνιο. Ο στρατός του όμως συνάντησε μεγάλες δυσκολίες στη Θράκη και ο στόλος
του, ενώ περνούσε το ακρωτήριο του Αθω, έπεσε σε τρικυμία και έχασε 300 πλοία.
Εξαιτίας της ζημιάς αυτής ο Μαρδόνιος αναγκάστηκε να γυρίσει στην Ασία άπρακτος.
Ο Δαρείος όμως δεν πτοήθηκε και έχοντας στην αυλή του ως σύμβουλο τον εξόριστο
εκεί Έλληνα τύραννο Ιππία (ο οποίος κρατούσε ζωντανό το μίσος εναντίον των
συμπατριωτών του Αθηναίων) άρχισε να ετοιμάζει την δεύτερη εκστρατεία, πολύ
μεγαλύτερη της πρώτης. Πρώτα έστειλε αγγελιοφόρους σε διάφορες Ελληνικές πόλεις
για να ζητήσουν λέει «νερό και χώμα» ως σημείο υποταγής. Οι Αθηναίοι όμως τους
πέταξαν στο βάραθρο και οι Σπαρτιάτες σε ένα πηγάδι, για να βρουν εκεί το "νερό και
το χώμα".
2.3.1.2β Η Β εκστρατεία των Περσών κατά της Ελλάδας – Η μάχη του Μαραθώνα το
490 π.Χ.
Η Β΄ περσική εκστρατεία έγινε το 490 π.Χ., μόνο μέσω θάλασσας τώρα. Αρχηγοί του
νέου στρατού και στόλου ήταν ο Δάτης και ο Αρταφέρνης, οι οποίο αφού κυρίευσαν την
Ερέτρια της Εύβοιας, έπλευσαν στην Αττική και αποβιβάστηκαν με 110.000 Πέρσες στο
Μαραθώνα. Μπροστά σ' αυτούς αντιπαρατάχτηκαν 10.000 Αθηναίοι και 1.000
Πλαταιείς με αρχηγό τον Αθηναίο στρατηγό Μιλτιάδη. Τόση ήταν η ανδρεία και η ορμή
των Ελλήνων, ώστε κατόρθωσαν να συντρίψουν το δεκαπλάσιο περσικό στρατό και να
τον απωθήσουν στα πλοία. Στο πεδίο της μάχης μετρήθηκαν πάνω από 6.000 νεκροί
Πέρσες και μόνο 192 Αθηναίοι. Από τα πλοία αιχμαλωτίστηκαν 7.
54
2.3.1.2γ Η Γ εκστρατεία των Περσών κατά της Ελλάδας
Η Γ΄ περσική εκστρατεία, ενώ σχεδιάστηκε και αυτή από το βασιλιά των Περσών Δαρείο
(480-479 π.Χ.), έγινε από το γιο του Ξέρξη, επειδή ο Δαρείος στο μεταξύ πέθανε. Σκοπός
της ήταν αφενός η καταστροφή της Αθήνας, επειδή είχε καταστρέψει πιο πριν το
στρατό του Δαρείου στη μάχη του Μαραθώνα και αφετέρου η κατάκτηση της Ελλάδας
και γενικά της Ευρώπης, ο λόγος που τώρα τον στρατό οδηγούσε ο ίδιος ο βασιλιάς των
Περσών, δηλαδή ο Ξέρξης. Ο Ξέρξης ξεκίνησε, σύμφωνα με τον Ηρόδοτο με 1.700.000
πεζούς, 80.000 ιππείς, 20.000 άρματα της εποχής. Πεζικό και ναυτικό ήταν 2.317.617
στρατιώτες, χωρίς το βοηθητικό προσωπικό. Πέρασε τον Ελλήσποντο και κατευθυνόταν
προς την Κεντρική Ελλάδα, ενώ ο στόλος με 1.207 πολεμικά και 3.000 μεταγωγικά πλοία
τον ακολουθούσε παραπλέοντας τα Ελληνικά παράλια. Ο Ξέρξης πίστευε ότι χωρίς να
πολεμήσει, με μόνο το πλήθος των δυνάμεών του, θα κατορθώσει να εξολοθρεύσει
τους Έλληνες.
Ο κίνδυνος, πραγματικά, ήταν πολύ μεγάλος, γι' αυτό οι Σπαρτιάτες και οι Αθηναίοι
κάλεσαν πανελλήνιο συνέδριο στον Ισθμό, το οποίο αποφάσισε να οργανώσει κοινή
άμυνα. Η Σπάρτη έστειλε έναν από τους βασιλείς της, το Λεωνίδα, με μικρό στράτευμα
7.200 ανδρών να φυλάξει τις Θερμοπύλες. Στην τελική φάση του αγώνα ο Λεωνίδας
κράτησε μόνο 300 Σπαρτιάτες, 700 Θεσπιείς και 80 Μυκηναίους, που θυσιάστηκαν όλοι
στο πεδίο της τιμής.
Οι Αθηναίοι από την άλλη μεριά εξόπλισαν μόνοι τους 127 τριήρεις, οι οποίες, μαζί με
144 πλοία των άλλων πόλεων, κατευθύνθηκαν προς το ακρωτήριο της Εύβοιας
Αρτεμίσιο και εμπόδισαν τον Περσικό στόλο να ενισχύσει τον Ξέρξη στις Θερμοπύλες.
Μετά τη θυσία του Λεωνίδα και των στρατιωτών του, τα Ελληνικά πλοία έφυγαν και
συγκεντρώθηκαν στη Σαλαμίνα, ενώ ο Ξέρξης προχώρησε με το στρατό του μέχρι την
Αττική και κατέστρεψε την Αθήνα, όπου ελάχιστοι κάτοικοι είχαν παραμείνει. Οι
υπόλοιποι είχαν καταφύγει στη Σαλαμίνα. Συγχρόνως είχε φτάσει και ο περσικός
στόλος στο Φαληρικό όρμο και διατάχτηκε από τον Ξέρξη να καταστρέψει τα Ελληνικά
πλοία. Επακολούθησε η περίφημη ναυμαχία της Σαλαμίνας (480 π.Χ.), η οποία έληξε
με νίκη των Ελλήνων και καταστροφή των Περσών.
Ο ίδιος ο Ξέρξης επέστρεψε στην Περσία, αφήνοντας στην Ελλάδα το στρατηγό
Μαρδόνιο με 300.000 άνδρες για να συνεχίσει τον πόλεμο. Το χειμώνα τον πέρασε ο
Μαρδόνιος στη Θεσσαλία και το 479 π.Χ., μαζί με τους Θηβαίους που είχαν "μηδίσει",
στρατοπέδευσε στις Πλαταιές. Εναντίον τους εκστράτευσε ο βασιλιάς της Σπάρτης
Παυσανίας και στη μάχη, γνωστή ως μάχη των Πλαταιών, νίκησε τους Πέρσες και
σκότωσε το Μαρδόνιο. Την ίδια μέρα και ο Ελληνικός στόλος νίκησε τον Περσικό στη
ναυμαχία της Μυκάλης (απέναντι από τη Σάμο, κοντά στο ακρωτήριο της Μυκάλης).
Έτσι ολοκληρώθηκε ο θρίαμβος και οι Σπαρτιάτες και οι άλλοι Πελοποννήσιοι
αποχώρησαν από τη συμμαχία και τη συνέχιση του πολέμου ανέλαβαν οι Αθηναίοι
επικεφαλής των άλλων Ελλήνων. Με τον τρόπο αυτό άνοιξε το πεδίο για τη
μεγάλη ακμή της Αθήνας.
Η ναυμαχία της Σαλαμίνας έγινε στις 28 ή 29 Σεπτεμβρίου του 480 π.Χ. στα στενά
μεταξύ του νησιού της Σαλαμίνας και των ακτών της Αττικής.
55
Στη ναυμαχία αυτή, σύμφωνα με το Διόδωρο Σικελιώτη, οι χερσαίες δυνάμεις (πεζικό)

του Ξέρξη ξεπερνούσαν τις 800.000 άντρες και οι ναυτικές είχαν πάνω από 1200
τριήρεις, 850 πλοία μεταγωγικά αλόγων και 3.000 τριαντακόρους (= πλοία με 30
κωπηλάτες από 15 σε κάθε πλευρά), ποσά τεράστια για την εποχή εκείνη και όμως
νικήθηκε.
Από τις ως άνω τριήρεις του Ξέρξη 40 ήσαν των Κάρων, 300 των Φοινίκων, 200 των
Αιγυπτίων και αρκετές άλλες από προδότες Έλληνες. Οι ναυτικές δυνάμεις των
Ελλήνων αποτελούνταν από 350 περίπου τριήρεις με 85.000 άνδρες υπό την αρχηγία
του Ευρυβιάδη του Λακεδαιμονίου. Οι 180 τριήρεις ήταν Αθηναϊκές, υπό την αρχηγεία
του Θεμιστοκλή.
Εκείνος που ήταν αιτία να νικήσουν οι Έλληνες στη ναυμαχία της Σαλαμίνας, αλλά και
έκανε την Αθήνα πρώτη ναυτική δύναμη, σύμφωνα με το Θουκυδίδη (Ιστορία Α), ήταν o
Θεμιστοκλής ( 525 - 460 π.Χ. ). Το τέχνασμα του Θεμιστοκλή με το οποίο οι Έλληνες
νίκησαν το μέγα στόλο των Περσών ήταν να παρασύρει το Περσικό στόλο στα στενά της
Σαλαμίνας, όπου δε μπορούσε όλος να λάβει μέρος στη ναυμαχία. Ειδικότερα, όταν ο
Περσικός στόλος (1.200 πλοία με 300.000 άνδρες) βρισκόταν στο Φάληρο, οι αρχηγοί
του Ελληνικού στόλου συσκέφθηκαν για να αποφασίσουν τον καταλληλότερο τόπο να
ναυμαχήσουν.
Ο Θεμιστοκλής πρότεινε τα στενά της Σαλαμίνας, διότι ο Ελληνικός στόλος, μικρότερος
από τον Περσικό, μπορούσε να ελιχθεί καλύτερα και δεν κινδύνευε να κυκλωθεί από τα
εχθρικά πλοία.
Η πλειοψηφία όμως των στρατηγών πρότεινε να διεξαχθεί η ναυμαχία στον Ισθμό, για
να υπερασπιστούν την Πελοπόννησο και σε έσχατη περίπτωση, αν επικρατούσαν οι
Πέρσες, να έχουν τη δυνατότητα να διαφύγουν. Σε νέα σύσκεψη ο Θεμιστοκλής
απείλησε ότι αν δε ναυμαχούσαν στη Σαλαμίνα, ο Αθηναϊκός στόλος θα αποσυρόταν
και οι Αθηναίοι θα μετανάστευαν στη Κάτω Ιταλία. Ο Ευρυβιάδης πείστηκε και άρχισαν
οι ετοιμασίες, την επόμενη μέρα όμως – και παραμονή της ναυμαχίας- οι γνώμες των
στρατηγών διχάστηκαν.
Οι Αθηναίοι, Αιγινήτες και Μεγαρείς επέμεναν να ναυμαχήσουν στα στενά, ενώ οι
Πελοποννήσιοι προτιμούσαν τον Ισθμό. Τότε ο Θεμιστοκλής, επειδή φοβήθηκε μήπως
επικρατήσει η δεύτερη γνώμη, έστειλε κρυφά στον Ξέρξη τον παιδαγωγό των παιδιών
του Σίκκινο, με το μήνυμα ότι ο Ελληνικός στόλος ετοίμαζαν να διαφύγει, και πως αν
ήθελε τη νίκη έπρεπε να επιτεθεί αμέσως.
Ο Περσικός στόλος κινητοποιήθηκε αμέσως προκειμένου να πετύχει αιφνιδιασμό. Το
μεγαλύτερο μέρος του Περσικού στόλου είχε συγκεντρωθεί μεταξύ Ψυτάλλειας και
Σαλαμίνος, ενώ τα υπόλοιπα πλοία είχαν κλείσει όλα τα πιθανά περάσματα. Οι Έλληνες
όμως πληροφορήθηκαν τις κινήσεις του Περσικού στόλου μέσα στη νύχτα από τον
Αριστείδη που με κόπο κατόρθωσε να περάσει ανάμεσα από τα εχθρικά πλοία. Ενώ
λοιπόν οι Πέρσες προσδοκούσαν να αιφνιδιάσουν τους Έλληνες και να τους τρέψουν σε
φυγή, μάταια τους περίμεναν όλοι νύχτα.
Τη νύχτα της 17ης/18ης Σεπτεμβρίου του 480 π.Χ. ο στόλος του Ξέρξη, του μεγάλου
βασιλέα των Μήδων και των Περσών, κύριου της Συρίας, της Χορασμίας, της Ινδίας, της
Αιγύπτου, της Παρθίας, της Βακτρίας, της Λυδίας, της Ιωνίας και πολλών ακόμα
σατραπειών, άφησε το αγκυροβόλιό του στον όρμο του Φαλήρου. Χίλιες τριήρεις,
ταχύτατες κωπήλατες γαλέρες με πάνω από 200 άνδρες πλήρωμα η καθεμία,
οπλισμένες με χάλκινα έμβολα ικανά να τρυπήσουν τα πλευρά των εχθρικών πλοίων,
περιέπλευσαν τη χερσόνησο του Πειραιά προς το νησί της Σαλαμίνας.
56
Την ίδια στιγμή, σε μια προσεκτικά οργανωμένη ταυτόχρονη επιχείρηση, ένα τμήμα του
περσικού στρατού, με δύναμη 30.000 ανδρών, παρατάχθηκε στις βόρειες ακτές του
όρμου και αποβίβασε ένα ισχυρό απόσπασμα στρατιωτών στη νησίδα της Ψυτάλλειας.
Σκοπός αυτών των στρατιωτών ήταν να εξοντώσουν τους Έλληνες ναυτικούς που θα
έβρισκαν καταφύγιο εκεί από τα κατεστραμμένα τους πλοία.
Δε θα υπήρχαν αιχμάλωτοι στη μάχη αυτή. Ο μεγάλος βασιλέας στόχευε στην τελική
και ολοκληρωτική καταστροφή των θρασέων Αθηναίων και των συμμάχων τους. Στην
πραγματικότητα δεν έμεναν και πολλά να κάνει καθώς η ίδια η Ακρόπολη των Αθηνών
ήταν πλέον καλυμμένη με ερείπια που κάπνιζαν. Όλοι οι υπόλοιποι επιζώντες είχαν
βρει καταφύγιο στη Σαλαμίνα και την Τροιζήνα στην ανατολική ακτή της
Πελοποννήσου, ενώ η Αττική είχε ερημωθεί και η μόνη ένοπλη δύναμη που μπορούσε
να αντιταχθεί στους εισβολείς βρισκόταν πάνω στα πλοία στο λιμάνι της Σαλαμίνας.
Ο Θεμιστοκλής, ο αρχηγός των Αθηναίων, ήταν ο βασικότερος υποστηρικτής της
αντίστασης ενάντια στους Πέρσες και είχε κατανοήσει ότι ο πόλεμος στην ξηρά θα ήταν
ανώφελος και ότι η μόνη ευκαιρία τους ήταν να σταματήσουν το στόλο του Ξέρξη σε
μια αποφασιστική ναυμαχία στα στενά της Σαλαμίνας. Είχε στη διάθεσή του μόνο 180
τριήρεις, το 1/5 της συνολικής δύναμης του στόλου των Περσών, αλλά στηρίχθηκε στις
τακτικές μάχης των τριήρεων, που βασίζονταν κυρίως στην ταχύτητα και την ευκινησία.
Αν τα βαρύτερα περσικά πλοία μπορούσαν να παγιδευτούν σε ένα περιορισμένο χώρο,
όπως τα στενά μεταξύ του νησιού της Σαλαμίνας και της ηπειρωτικής χώρας, αυτή θα
ήταν μια ιδανική ευκαιρία για τους Έλληνες να καταστρέψουν το στόλο των εισβολέων
ο οποίος μειονεκτούσε σε ευκινησία.
Η τριήρης είχε μήκος περίπου 37 μ. και διέθετε συνολικό πλήρωμα 200 ανδρών, οι 170
από τους οποίους ήταν κωπηλάτες –ελεύθεροι πολίτες και όχι σκλάβοι– μοιρασμένοι
σε τρία επίπεδα, το ένα πάνω από το άλλο. Το πλοίο είχε σχεδιαστεί για έναν και μόνο
σκοπό: να αχρηστέψει τα εχθρικά πλοία. Όπλο της ήταν το μπρούντζινο έμβολο με τις
τρεις λεπίδες· το λεπτό σκαρί σχημάτιζε έτσι ένα γιγαντιαίο δόρυ που κατέληγε σε μια
μεταλλική αιχμή –οι περίπου 50 τόνοι του πλοίου που έφτανε την ταχύτητα των 10
κόμβων μπορούσαν να σχίσουν στα δύο το ξύλο και να καταστρέψουν το εξωτερικό
κέλυφος οποιουδήποτε εχθρικού πλοίου που αυτό χτυπούσε. Μετά το χτύπημα η
σημασία των ελιγμών βοηθούσε στο να απομακρυνθεί η τριήρης και να μην παραμείνει
παγιδευμένη με το έμβολό της στα πλευρά του πλοίου του εχθρού, αλλά με μια πλήρη
ανάστροφη ώθηση των κωπηλατών να αποδεσμευτεί και να ανακτήσει πλήρη
ελευθερία κινήσεων, αφήνοντας μια τεράστια τρύπα κάτω από την ίσαλο γραμμή του
άλλου πλοίου. Εκτός από τη διάτρηση του εχθρικού πλοίου, από τη βίαιη σύγκρουση θα
διαλυόταν επίσης ο εσωτερικός σκελετός των νομέων (στραβόξυλα) και το ξύλινο
κέλυφος (πέτσωμα), και θα καταστρεφόταν το περίπλοκο σύστημα σύνδεσης του
πλοίου με τις εσωτερικές ξύλινες συνδέσεις.
Με την ανατολή του ηλίου άκουσαν τους ήχους της σάλπιγγας και τον πολεμικό παιάνα
«ω παίδες Ελλήνων, ίτε, ελευθερούτε πατρίδα ελευθερούτε δε παίδας , γυναίκας ,
Θεών τε πατρώων έδη , θήκας τε προγόνων. Νυν υπέρ πάντων ο αγών.» Πρώτος
επιτέθηκε ο Αθηναίος Αμεινίας ο Παλληνεύς.
Οι λεπτομέρειες των τακτικών της μάχης που οδήγησαν στην καταστροφή πάνω από
200 περσικών πλοίων είναι γνωστές και δε χρειάζεται να τις επαναλάβουμε. Αλλά ο
μεγάλος βασιλέας ήταν πάνω από όλα ρεαλιστής· βλέποντας ότι είχε χάσει αυτό το
παιχνίδι, την 21η Σεπτεμβρίου έστειλε τα υπολείμματα του στόλου του στα Δαρδανέλια
για να ασφαλίσει την επιστροφή του στρατού του στην Ασία.
57
Παρότι υπάρχουν πολλές λεπτομέρειες της περίφημης ναυμαχίας της Σαλαμίνας, που
επιτρέπουν την ανασύσταση ολόκληρης της εκστρατείας, ημέρα με την ημέρα, ώρα με
την ώρα, γνωρίζουμε ωστόσο ελάχιστα για τα όπλα που καθόρισαν τη νίκη των
Ελλήνων. Η τριήρης, γνωστή ως trireme και στους Ρωμαίους, αποτέλεσε ένα αίνιγμα για
αιώνες.
Καμία τριήρης δεν έχει ποτέ βρεθεί, αφού άλλωστε και κανένα άλλο πολεμικό πλοίο
της Μεσογείου δεν έχει επιβιώσει. Οι θέσεις των μεγάλων ναυμαχιών της Αρχαιότητας,
τα στενά της Σαλαμίνας, το Ακρωτήριο Αρτεμίσιο, ο βυθός του Ακτίου, για να
αναφέρουμε μόνο τις πιο διάσημες, έχουν ερευνηθεί προσεκτικά από δύτες και από
σύγχρονες ηλεκτρονικές συσκευές, αλλά κανένα λείψανο των αρχαίων πλοίων δεν έχει
εντοπιστεί – ούτε καν ένα μικρό κομμάτι ξύλου δεν έχει επιβιώσει. Ο λόγος είναι ότι σε
αντίθεση με τα εμπορικά πλοία, που όταν παθαίνουν κάποια ζημιά βάζουν νερό και
βυθίζονται λόγω του βάρους του φορτίου τους και του έρματος, τα πολεμικά πλοία
είναι ελαφριά, χωρίς έρμα, ελεύθερα από οποιοδήποτε βαρύ εξοπλισμό –εκτός από το
έμβολο. Έτσι, όταν καταστραφεί από τον εμβολισμό ή τη φωτιά, ένα πολεμικό πλοίο θα
συνεχίσει να επιπλέει. Ο νικητής θα αφαιρέσει το έμβολό του, θα το πάρει ως τρόπαιο,
ενώ τα υπολείμματα του τσακισμένου σκαριού θα συνεχίσουν να επιπλέουν μέχρι να
πέσει σε βράχια στα αβαθή και να καταστραφεί.
Αμέσως τον ακολούθησαν και τα υπόλοιπα πλοία και η ναυμαχία γενικεύτηκε. Και οι
δύο αντίπαλοι αρχικά πολεμούσαν με την ίδια γενναιότητα, γρήγορα όμως φάνηκε η
υπεροχή του Ελληνικού στόλου και της τακτικής του. Μέχρι το σούρουπο ο Περσικός
στόλος είχε κατατροπωθεί και αναζήτησε καταφύγιο στο Φάληρο. Οι απώλειες του
ήταν 200 πλοία, ενώ οι Έλληνες είχαν χάσει 40. Η αναλογία σε άνδρες ήταν πολύ
μεγαλύτερη για τους Πέρσες, γιατί πολλοί δεν ήξεραν να κολυμπούν. Επιπλέον,
εξοντώθηκε η περσική φρουρά της Ψυτάλλειας που την αποτελούσαν κυρίως επιφανείς
Πέρσες και εκλεκτοί πολεμιστές. Η νίκη αυτή των Ελλήνων, αποτέλεσμα όχι μόνο της
στρατηγικής σκέψης και της ναυτικής δεινότητας τους, αλλά της ομοψυχίας και της
γενναιότητας τους, σήμαινε την αρχή του τέλους για τα επεκτατικά σχέδια των
Περσών. Η νίκη αυτή και η σημασία της υμνήθηκε από ποιητές, ρήτορες, και
Ιστορικούς με σημαντικότερο έργο την τραγωδία του Αισχύλου «Πέρσαι» την πρώτη με
ιστορικό θέμα.
Σύμφωνα, επίσης, με το Διόδωρο Σικελιώτη, οι Αιγινήτες και οι Μεγαρείς, κατά την
περίοδο των Περσικών πολέμων, ήταν οι πιο καλοί ναυτικοί μετά τους Αθηναίους και γι
αυτό επιλέγηκαν να αντιμετωπίσουν το δεξιό κέρας των Περσών στη ναυμαχία της
Σαλαμίνας.
2.3.1.3 Οι ναυτικές νίκες του Κίμονα (466 - 449 π.Χ.)
Μετά τη ναυμαχία της Σαλαμίνας και επειδή οι Πέρσες εξακολουθούσαν να κατέχουν

τις Ελληνικές που είχαν καταλάβει στη Μ. Ασία, ο Κίμωνας, που είχε αντικαταστήσει στο
μεταξύ το Θεμιστοκλή, με ένα μεγάλο στόλο έπλευσε στη Θράκη και πολιόρκησε το Ίον,
στον ποταμό Στρυμόνα (476 π.Χ. Σύντομα όλες οι άλλες Ελληνικές πόλεις, εκτός από το
Δορίσκο, οι οποίες είχαν Περσική φρουρά, παραδόθηκαν. Ο Κίμωνας αργότερα
έπλευσε εναντίον της νήσου Σκύρου (476 π.Χ.) και σαν διοικητής της Αμφικτιονικής
συμμαχίας, εκδίωξε τους Δόλοπες πειρατές και έφερε Αθηναίους να κατοικήσουν στο
νησί. Μαζί του, έφερε πίσω τα οστά του Θησέα ο οποίος είχε δολοφονηθεί στο νησί
οχτακόσια χρόνια πριν.
58
Ακολούθως ο Κίμωνας έπλευσε στην Ασία και αφού συγκέντρωσε ένα στόλο από 200
τριήρεις, πολιόρκησε την Ελληνική πόλη της Φασελής. Αμέσως μετά την κατάληψη της,
έπλευσε στον ποταμό Ευρυμέδων το 466 π.Χ., για να επιτεθεί στον Περσικό στόλο.
Μετά από ολοκληρωτική νίκη, όπου 200 πλοία κατελήφθησαν, ο Κίμωνας κατεδίωξε
τους Πέρσες, οι οποίοι είχαν στο μεταξύ αποβιβασθεί στην ξηρά και τους νίκησε.
Όταν έλαβε μήνυμα, ότι 80 Φοινικικά πλοία βρισκόταν στην Ίδρο της Κύπρου, έπλευσε
όσο το γρηγορότερο μπορούσε, νικώντας τους και καταστρέφοντας αρκετά πλοία.
Αυτή ήταν η τρίτη νίκη μέσα σε μια μέρα του γενναίου και ένδοξου στρατηγού Κίμωνα,
ανεβάζοντας την Αθήνα στο απόγειο της δύναμης της.
2.3.1.4 Η Αθηναϊκή ηγεμονία του θαλάσσιου εμπορίου.
Μετά την μάχη των Πλαταιών ουσιαστικά τελειώνουν οι αμυντικοί πόλεμοι των
Ελλήνων κατά των Περσών. Όμως οι Πέρσες είχαν παραμείνει σε αρκετές θέσεις κλειδιά
του ελληνικού χώρου όπως ήταν τα παράλια της Μ. Ασίας, ορισμένα σημεία της
παραλίας που απλώνεται από το Βυζάντιο ως τη Μακεδονία και κάποια νησιά του
Αιγαίου. Για να αντιμετωπίσουν καλύτερα αυτή την κατάσταση, πολλές πόλεις
ενώθηκαν και συνεργάστηκαν για τον κοινό σκοπό. Η Σπάρτη δεν επιθυμούσε να
συμμετέχει και αποτραβήχτηκε στον κλειστό τρόπο ζωής της. Έτσι δημιουργήθηκε μια
συμμαχία με αρχηγό την Αθήνα. Γι’ αυτό και ονομάστηκε αθηναϊκή συμμαχία.
Κι ενώ όλες οι πόλεις-κράτη ήταν ισότιμα μέλη, στην πραγματικότητα τα πάντα ρύθμιζε
η Αθήνα. Κάθε πόλη μέλος της συμμαχίας πρόσφερε στο κοινό ταμείο, που βρισκόταν
στη Δήλο, πλοία ή χρήματα Σ’ αυτό το διάστημα η Αθήνα έγινε μεγάλη ναυτική δύναμη.
Χαρακτηριστικό πολεμικό πλοίο της εποχής ήταν η τριήρης
Στα χρόνια του Περικλή αποφασίστηκε η μεταφορά του συμμαχικού ταμείου από τη
Δήλο στην Αθήνα- το φθινόπωρο του 454πΧ. Αυτό όμως είχε σαν αποτέλεσμα οι
Αθηναίοι να διαχειρίζονται τα χρήματα ανεξέλεγκτα και να εκδηλώνουν μια αυταρχική
συμπεριφορά απέναντι στους συμμάχους. Η Αθηναϊκή συμμαχία μ’ αυτό τον τρόπο
μεταβάλλεται σε αθηναϊκή ηγεμονία. Οι σύμμαχοι με τον καιρό έχασαν την
εμπιστοσύνη τους απέναντι στην Αθήνα αφού ένιωθαν ότι δεν ήταν πια ισότιμα μέλη.
Ωστόσο άρχισαν να κλονίζονται και οι φιλικές σχέσεις μεταξύ Αθήνας και Σπάρτης.
Εξετάζοντας την Αθήνα σε απόλυτους αριθμούς, διαπιστώνει κανείς ότι, με τα
απόρθητα τείχη της είναι σαν ένα νησί, που μαζί με όλα τα άλλα νησιά και τις παράλιες
πόλεις της συμμαχίας, εξασφαλίζει συγχρόνως την κυριαρχία σε όλες τις θαλάσσιες
περιοχές και τον ανεφοδιασμό της.
Πιο συγκεκριμένα ο στόλος της αριθμεί 300 τριήρεις με συνεχή δυνατότητα
ανανεώσεως και με δυνατότητα ενίσχυσης και από άλλα 180 τουλάχιστον συμμαχικά
πλοία από νησιά όπως η Κέρκυρα, η Μυτιλήνη, η Σάμος και η Χίος.
Ο τέλειος ναύσταθμος που διέθετε η πόλη με εγκαταστάσεις νεωρίων και ναυπηγείων
επέτρεπε την ταχεία ανασυγκρότηση επισκευή και συμπλήρωση του στόλου. Ιδιαίτερη
μνεία πρέπει να γίνει στην ναυτοσύνη των πληρωμάτων που εξασφάλιζε την υψηλή
απόδοση του Αθηναϊκού ναυτικού και ήταν απόρροια αφενός μεν της συστηματικής
εκπαίδευσης αφετέρου δε της προέλευσης των ανδρών, οι οποίοι ήταν κατ’ επάγγελμα
ναυτικοί. Τέλος, το γεγονός ότι τα πληρώματα ήταν ελεύθεροι πολίτες και όχι δούλοι,
κατάδικοι ή ξένοι μισθοφόροι συνετέλεσε καθοριστικά στην ναυτοσύνη των
πληρωμάτων του Αθηναϊκού ναυτικού.
59
Αντίθετα το ναυτικό των Πελοποννησίων δεν ήταν συνεχώς συγκροτημένο ως δύναμη.

Παρά το γεγονός ότι η Σπάρτη διέθετε ναυτικό από τον 5ο αιώνα είναι αξιοσημείωτο
ότι δεν το συντηρούσε υπό μορφή μόνιμης συγκροτημένης πολεμικής δύναμης. Η
συγκρότηση του ναυτικού γινόταν μόνο όταν υπήρχε ανάγκη και διαλυόταν αμέσως
μετά την εξάλειψη αυτής.
Οι λόγοι που οδηγούσαν τη Σπάρτη σ’ αυτήν την τακτική ήταν κυρίως πολιτικοί και
αποσκοπούσαν στην παρεμπόδιση δημιουργίας αστικής τάξης που θα αποκτούσε
οικονομική δύναμη έχοντας στα χέρια της το εμπόριο.
Η άνοδος της αθηναϊκής ισχύος μετά το πέρας των μηδικών πολέμων και η γέννηση της
αθηναϊκής αυτοκρατορίας στηρίζονταν στη ναυτική ισχύ και αντίστροφα. Έτσι
βλέπουμε ότι οι Αθηναίοι διέθεταν εγκαταστάσεις στις οποίες μπορούσαν να
ναυπηγήσουν και να επισκευάσουν με ταχείς ρυθμούς τα πλοία του στόλου τους.
Επιπλέον το γεγονός ότι η αττική δεν ήταν εύφορη ώθησε τους Αθηναίους να στραφούν
στη θάλασσα, με αποτέλεσμα τα πληρώματα τα οποία επάνδρωναν τα πλοία του
στόλου να είναι κατ΄ επάγγελμα ναυτικοί. Κατά τη διάρκεια του πολέμου ο Περικλής
έδωσε ιδιαίτερη έμφαση στην ναυτική εκπαίδευση των Αθηναίων εξασφαλίζοντας στην
πόλη ένα μεγάλο αριθμό αξιόμαχων ναυτικών οι οποίοι υπερτερούσαν στον τομέα
αυτό των αντιπάλων τους.
Διαθέτοντας λοιπόν ένα άρτια εκπαιδευμένο στόλο η Αθήνα ήταν σε θέση να
επηρεάσει τους Σπαρτιάτες σε πολλά επίπεδα. Η ναυτική ισχύς των Αθηναίων
χρησιμοποιείται ποικιλοτρόπως εναντίον της Σπάρτης επιτυγχάνοντας να κάμψει το
ηθικό των Σπαρτιατών καθώς βλέπουν πως ενώ δεν μπορούν να πετύχουν μία
αποφασιστική νίκη στην ξηρά, τα παράλια της Πελοποννήσου είναι στο έλεος του
αθηναϊκού ναυτικού. Επιπλέον, το αθηναϊκό ναυτικό κατάφερε και περιόρισε το
θαλάσσιο εμπόριο των συμμάχων της Σπάρτης με αποτέλεσμα οι Πελοποννήσιοι να
στηριχθούν στην αγροτική τους οικονομία η οποία τους παρείχε λιγότερους πόρους
από αυτούς που είχε στη διάθεση της η Αθήνα. Παράλληλα το αθηναϊκό ναυτικό
βόηθησε στην υπονόμευση της διεθνούς ισχύος του αντιπάλου μέσω του εκφοβισμού
των πραγματικών αλλά και πιθανών συμμάχων της με χαρακτηριστικό παράδειγμα την
εκστρατεία των Αθηναίων στη Μήλο.
Από τα παραπάνω γίνεται κατανοητό ότι υπήρχε βαθιά κατανόηση του θαλασσίου
ελέγχου δηλαδή του ελέγχου των θαλασσίων επικοινωνιών είτε για εμπορικούς είτε για
στρατιωτικούς σκοπούς.
2.3.1.5 Η Κλασική περίοδος και το Πλοίο της Κερύνειας
Στο Κάστρο των Σταυροφόρων της Κερύνειας στην Κύπρο, εκτίθεται σήμερα ένα αρχαίο
εμπορικό πλοίο με τους αμφορείς που αποτελούσαν το φορτίο του. Το πλοίο βρέθηκε
το 1967, σε βάθος μόλις 52 μ. έξω από το λιμάνι της Κερύνειας. Ανελκύστηκε,
μελετήθηκε, συντηρήθηκε και αποκαταστάθηκε με τρόπο ώστε να δίνει μια σχεδόν
πλήρη εικόνα για τον τρόπο κατασκευής ενός εμπορικού πλοίου τον 4ο αι. π.Χ.
Πιστεύεται ότι το πλοίο βυθίστηκε ύστερα από επίθεση πειρατών το 390 π.Χ. Εξαιτίας
της καλής κατάστασης διατήρησής του –περίπου 75% του ξύλου του σκαριού
διασώθηκε και αποκαταστάθηκε– το πλοίο έχει μοναδική σημασία για τη μελέτη των
ναυπηγικών τεχνικών της Αρχαιότητας και έγινε γνωστό στους μελετητές της ναυτικής
αρχαιολογίας ως το Πλοίο της Κερύνειας.
60
Το Ελληνικό Ινστιτούτο για την Προστασία της Ναυτικής Παράδοσης στην Αθήνα, με τη
συνεργασία επιστημόνων του Ινστιτούτου Ναυτικής Αρχαιολογίας του Τέξας (που είχε
φέρει εις πέρας την ανασκαφή του αρχαίου πλοίου), ολοκλήρωσε ένα πρόγραμμα
πειραματικής αρχαιολογίας. Κατά τη διάρκεια αυτού του προγράμματος –από το 1982
μέχρι το 1985– κατασκευάστηκε ένα αντίγραφο σε φυσικό μέγεθος σε ένα
παραδοσιακό ναυπηγείο του Περάματος, κοντά στον Πειραιά.
Το αντίγραφο είχε τις ίδιες διαστάσεις, 15 μ. μήκος, όπως και το πρωτότυπο, ενώ
χρησιμοποιήθηκαν και τα ίδια υλικά και εργαλεία ναυπηγικής όπως αυτά στην
Αρχαιότητα. Επιλέχτηκαν οι ίδιοι τύποι ξύλου, καθώς και άλλα υλικά παρόμοια ή
πανομοιότυπα με αυτά που βρέθηκαν πάνω στο αρχαίο πλοίο. Σε αντίθεση με τη
σημερινή τεχνική που κυριαρχεί στην παραδοσιακή ναυπηγική ξύλινων σκαφών, όπου
μετά το στήσιμο της καρίνας τοποθετούνται πρώτα οι νομείς, στο «Κερύνεια ΙΙ»
εφαρμόστηκε η μέθοδος που χρησιμοποιούνταν από τους αρχαίους ναυπηγούς. Αυτή
προέβλεπε τη συναρμογή πρώτα του εξωτερικού κελύφους του σκαριού. Γνωστή ως
πρώτα-το-πέτσωμα (shell-first) ή κελυφική, αυτή η μέθοδος είναι, από όσο γνωρίζουμε
μέχρι τώρα, η μοναδική μέθοδος που εφαρμοζόταν κατά την Αρχαιότητα.
Τα τμήματα του ναυαγίου που έλειπαν –το κατάρτι, η σκάτσα, το τετράγωνο πανί, η
εξάρτηση, τα πηδάλια-κουπιά, η κουπαστή, τα καταστρώματα– συμπληρώθηκαν με
βάση την έρευνα σε εικονογραφικά στοιχεία της ίδιας περιόδου.
Για δύο χρόνια, από το 1985 μέχρι το 1987, το «Κερύνεια ΙΙ», με ένα πλήρωμα
τεσσάρων ανδρών, συμπεριλαμβανομένου του καπετάνιου –όπως συνέβαινε και στο
αρχαίο πλοίο– ταξίδεψε για πάνω από 2.000 ναυτικά μίλια σε μια απόπειρα να
κατανοήσουν οι μελετητές πώς ένα πλοίο που είχε κατασκευαστεί με την κελυφική
μέθοδο στο τέλος της Κλασικής περιόδου έπλεε τον καιρό του Μεγάλου Αλεξάνδρου
και των επιγόνων του.
2.4 Η ανάδειξη της Μακεδονικής ισχύος. Η εκστρατεία του Αλεξάνδρου

και ο πλους του Νεάρχου.
Ο Βασιλιάς Φίλιππος, γιος του Αμύντα, βασίλεψε στη Μακεδονία 24 χρόνια κι ενώ
ξεκίνησε με ελάχιστες προϋποθέσεις, έχτισε το βασίλειό του έτσι ώστε να γίνει το
σημαντικότερο στην Ευρώπη κι έχοντας παραλάβει τη Μακεδονία σκλαβωμένη στους
Ιλλυριούς, την έκανε κυρία πολλών και μεγάλων εθνών και πόλεων. Ένεκα της
ικανότητάς του και μόνο, ανέλαβε την ηγεμονία όλης της Ελλάδας με τη συγκατάθεση
των πόλεων που εκούσια υποτάχτηκαν σ’ αυτόν έχοντας υποτάξει μετά από πόλεμο
εκείνους που λεηλάτησαν το ιερό στους Δελφούς κι έχτισε το μαντείο και κέρδισε τη
συμμαχία του Συνεδρίου των Αμφικτυόνων.
Μετά την απόκρουση των Περσών δια του κοινού αγώνα, ο εθνικός σύνδεσμος των
Ελλήνων που είχε δημιουργηθεί για την απόκρουση των Περσών διατηρήθηκε μόνο
λίγο καιρό και μετά αρχίζουν μακροχρόνιες εμφύλιες συγκρούσεις (Πελοποννησιακός,
Βοιωτικός κ.α. πόλεμοι κ.α.) με την ανάμειξη και των Περσών είτε για το ποιος θα γίνει
η νέα παγκόσμια δύναμη ή ποιος θα ηγεμονεύσει τον άλλο. Προ αυτής της κατάστασης
εκμεταλλεύτηκε - παρουσιάστηκε στο προσκήνιο μια νέα Ελληνική δύναμη, το
συγκεντρωτικό στρατιωτικό κράτος των Μακεδόνων, ο Ελληνικός βοράς που μέχρι τότε
βρίσκονταν κάπως στο παρασκήνιο.
61
Ο βασιλιάς της Μακεδονίας και αρχηγός της Πανελλήνιας συμμαχίας Φίλιππος, όπως
ναφέρει ο Αρριανός δολοφονείται με ανάμειξη των Περσών λίγο μετά από το συνέδριο
της Κορίνθου (336 π.Χ.).
Τον διαδέχτηκε στο θρόνο ο γιος του Αλέξανδρος Γ’, ο μετέπειτα Μέγας Αλέξανδρος. Ο
Αλέξανδρος μόλις ανέλαβε βασιλιάς κατεβαίνει στον Ισθμό και ζητά από το Συνέδριο
των Ελλήνων που έδρευε εκεί να ηγηθεί αυτός της εκστρατείας στην Ασία, όπως είχαν
αναθέσει πιο πριν στον πατέρα του. Δέχτηκαν όλοι πλην των Λακεδαιμονίων, με το
αιτιολογικό ότι αυτοί ηγούνται και δεν ακολουθούν.
Πριν ξεκινήσει την εκστρατεία στην Ασία ο Μ. Αλέξανδρος όρισε ορισμένους
τριήραρχους από τα διάφορα μέρη της Ελλάδας (Κω, Μακεδονία κ.α.) και μεταξύ αυτών
και τον Νέαρχο, γιο του Ανδρότιμου και καταγωγής από την Κρήτη που ζούσε όμως
στην Αμφίπολη, κοντά στο Στρυμόνα. Τον ίδιο όρισε και ναύαρχο του στόλου του.
Ο στόλος του Μ. Αλεξάνδρου, στην αρχή της εκστρατείας του, περιλάμβανε 150 - 160
πολεμικά πλοία, κυρίως τριήρεις από τις οποίες 29 ήσαν Αθηναϊκές και δεκάδες
μεταγωγικά. Τα πληρώματα των πλοίων ήταν από τα διάφορα μέρη της Ελλάδας
(Μακεδονία, Κύπρο, Κω κ.τ.λ.), όμως και μερικοί Φοίνικες και Αιγύπτιοι.
Ξεκινώντας ο Νέαρχος από τον Υδάσπη ποταμό, έπλευσε στις ακτές του Περσικού
κόλπου και έφτασε στις εκβολές του Ευφράτη ποταμού στην Ινδία. Αποκομμένος ο
στόλος, χωρίς τρόφιμα και χωρίς την υποστήριξη του στρατού, περνώντας από άγνωστα
μέρη έφτασε και μετά από πολλές δυσκολίες κατόρθωσε να φτάσει στο Ευφράτη, χάρη
της ικανότητας του Νέαρχου που με πραότητα, αποφασιστικότατα και θάρρος
ξεπέρασε τα εμπόδια και τη δεισιδαιμονία των ναυτών του που διογκώθηκε λόγω του
άγνωστου του επιχειρήματος.
Η κάθοδος του Ινδού ποταμού από το στόλο του Μ. Αλεξάνδρου με το ναύαρχο Νέαρχο
και το μεγάλο ταξίδι από τις εκβολές του Ινδού ποταμού μέχρι τον Περσικό Κόλπο ήταν
ένα φοβερά μεγάλο κατόρθωμα, επειδή η διαδρομή ήταν και άγνωστη και μεγάλης
απόστασης και επικίνδυνη και μέσα από ποτάμια, άρα με πολλές ενέδρες κ.τ.λ.
Αποτελεί μια απ' τις μεγαλύτερες εποποιίες του αρχαιοΕλληνικού ναυτικού.
Σύντομα θα ακολουθήσουν η εξερεύνηση των ακτών της Αραβίας και της Κασπίας, ενώ
η Α. Μεσόγειος γίνεται Ελληνική λίμνη προστατευμένη από τα καράβια των
Πτολεμαίων και των Σελευκιδών.
Με την επικράτηση των Μακεδόνων το εμπόριο και η ναυτιλία γνωρίζουν νέα άνθιση,
όμως, λόγω της επέκτασης των Μακεδόνων, τα λιμάνια της Ασίας και της Αιγύπτου
μεγαλώνουν σε βάρος του Πειραιά. Οι Μακεδόνες επεκτείνουν συνεχώς την επικράτειά
τους και μεταφυτεύουν το Ελληνικό στοιχείο μέχρι τις εσχατιές του τότε γνωστού
κόσμου. Εξ αιτία αυτού η Ελληνική γλώσσα και γραφή θα γίνουν διεθνείς
Το 324 π.Χ. ο Αλέξανδρος εκστράτευσε εναντίον των ορεινών Κισσαίων, τους οποίους
αφού νίκησε κατευθύνθηκε προς τα Βαβυλώνα. Στη πορεία ο μάντις Πυθαγόρας
διαπίστωσε κακά σημάδια στη θυσία που έκανε. Έτσι ο Αλέξανδρος έστησε την σκηνή
του έξω απ' την πόλη και έκανε περιπάτους με πλοιάρια στον Ευφράτη. Μία μέρα μετά
από πλούσιο τραπέζι που παρέθεσε στον Νέαρχο και τους φίλους του, λούστηκε και
πήγε στο σπίτι του φίλου του Μήδιου από την Θεσσαλία να διασκεδάσει. Εκεί ήπιε
πολύ και την επόμενη ημέρα έκανε πυρετό και πέθανε στις 30 του μηνός Δαισίου (13
Ιουνίου) σε ηλικία 33 χρονών και αφού βασίλεψε 12 χρόνια και 7 μήνες.
62
Στη διάρκεια της ελληνιστικής περιόδου και ανάμεσα στους διαδόχους, απογόνους και
κυβερνήτες της τεράστιας αυτοκρατορίας του Αλεξάνδρου, αναπτύχθηκε ένας
ανταγωνισμός που αφορούσε τη ναυπήγηση τεράστιων πλοίων μεγάλης
χωρητικότητας, πλοίων κυρίως πολεμικών αλλά και ψυχαγωγικών, για να καλυφθούν οι
αυξημένες ανάγκες.
Τα πλοία αυτά των Μακεδόνων και κυρίως του Δ. Πολιορκητή αντέγραψαν κατόπιν οι
Ρωμαίοι, για να τους συναγωνιστούν, αλλά και στη συνέχεια, για να τους κατακτήσουν.
2.5 Ελληνιστική και ρωμαϊκή εποχή.
2.5.1 Η ελληνική ναυτιλιακή ισχύς κατά την ελληνιστική εποχή. Τεχνολογία,

οικονομία, εμπόριο και γεωπολιτική διάσταση.
Οι γίγαντες των θαλασσών της Ελληνιστικής και της Ελληνορωμαϊκής εποχής
Η Ελληνιστική Εποχή απλώνεται από το θάνατο του Μεγάλου Αλεξάνδρου το 323 π.Χ.
μέχρι το 30 π.Χ., χρονιά θανάτου της Κλεοπάτρας Ζ΄, που σήμανε το τέλος της
δυναστείας των Πτολεμαίων (μερικοί ιστορικοί, εντούτοις, θεωρούν ότι ο Ελληνιστικός
Κόσμος στην Ανατολή συνεχίζεται μέχρι τον 3ο, ακόμα και τον 4ο αι. μ.Χ. και το τέλος
της αρχαίας ειδωλολατρίας)· ήταν η εποχή του γιγαντισμού στα εμπορικά και πολεμικά
πλοία. Οι πολυήρεις αναπτύχθηκαν και αυξήθηκαν σε μέγεθος και σε αριθμό πάγκων
κωπηλατών. Γνωρίζουμε καλά τις διήρεις και τις τριήρεις –μας βοηθούν τα
εικονογραφικά στοιχεία και τα κείμενα, καθώς και η πρόσφατη προσπάθεια
πειραματικής αρχαιολογίας που έγινε με τη μήκους 37 μ. τριήρη «Ολυμπιάδα»– όταν
ωστόσο πρόκειται για μεγαλύτερα πλοία, με περισσότερες σειρές κουπιών,
αδυνατούμε να κατανοήσουμε την πολύπλοκη δομή τους. Υπάρχει επίσης η
αβεβαιότητα στη σημασία των αριθμών. Τι συνέβαινε με την «τεσσαραντακόντορο»
του Πτολεμαίου; Μπορούμε με σοβαρότητα να δεχτούμε ένα πλοίο με 40 σειρές
κουπιών; Ήταν η «τεσσαραντακόντορος» πράγματι ένα πλοίο με 40 πάγκους κουπιών;
Αυτοί οι γίγαντες των θαλασσών προβλημάτισαν τους μελετητές για αιώνες και πολλά
ερωτήματα που έχουν διατυπωθεί παραμένουν αναπάντητα.
Παρά τις δυσεπίλυτες έρευνες για τις περισσότερες πολυήρεις, είναι γεγονός ότι κατά
τους Ελληνιστικούς χρόνους έχουμε ένα μεγάλο αριθμό απεικονίσεων πλοίων,
συμπεριλαμβανομένων πολλών χαραγμάτων, που έχουν βοηθήσει πολύ τους μελετητές
του πεδίου να κατανοήσουν την πολύπλοκη μέθοδο της κατασκευής των πλοίων.
Μερικά από αυτά ήταν πελώρια και πιθανότατα μπορούσαν να αγκυροβολήσουν μόνο
σε πολύ μεγάλα λιμάνια όπως της Αλεξάνδρειας ή των Συρακουσών.
Τα χαράγματα της Δήλου, μια πολύτιμη ανακάλυψη χαραγμένων απεικονίσεων πλοίων
στη γύψινη επένδυση των τοίχων των αρχαίων σπιτιών, φτιάχτηκαν τον 1ο αι. μ.Χ.,
πιθανώς από ναύτες, που όχι μόνο σχεδίαζαν καλά, αλλά μπορούσαν επίσης να
αποδώσουν με κάθε λεπτομέρεια το πλοίο που γνώριζαν και αγαπούσαν περισσότερο,
δηλ. το δικό τους πλοίο.
Όταν στις αρχές της δεκαετίας του 1980 ξεκίνησε η κατασκευή του «Κερύνεια ΙΙ» –αυτή
η μοναδική απόπειρα να κατασκευαστεί ένα εμπορικό πλοίο της κλασικής Ελλάδας– οι
μελετητές βάσισαν την κατασκευή των χαμένων τμημάτων του πλοίου, του εξοπλισμού
και των εξαρτημάτων του στην προσεκτική μελέτη των «πλοίων της Δήλου».
63
Αυτά τα χαράγματα υπήρξαν μεγάλη βοήθεια στην κατασκευή του καταρτιού, του
πανιού, του εξοπλισμού και του μηχανισμού διεύθυνσης.
Τεράστια εμπορικά και πολεμικά σκάφη των Ελληνιστικών χρόνων δεν έχουν επιβιώσει
ή, ας πούμε καλύτερα, δεν έχουν ανακαλυφθεί ακόμα. Υπάρχει όμως η ελπίδα ότι με τη
βοήθεια της νέας τεχνολογίας, η οποία επιτρέπει την έρευνα σε πολύ βαθιά νερά –με
ROV (Remotely Operated Vehicle-Οχήματα Απομακρυσμένου Χειρισμού είναι δυνατές
έρευνες σε βάθος 1.500-2.000 μ., ένα τέτοιο πλοίο θα έρθει στο φως. Σύμφωνα με τις
αρχαίες πηγές δεν μπορούμε να αποκλείσουμε ότι το μήκος τους έφτανε ή ακόμα και
ξεπερνούσε τα 80 μ. Μερικοί τεράστιοι μολύβδινοι στύποι και δακτύλιοι συναρμογής
σύνθετων αγκυρών που έχουν βρεθεί στη Μεσόγειο θάλασσα πρέπει να ανήκαν σε
αυτά τα τεράστια πλοία. Γνωρίζουμε ότι τόσο μεγάλα φορτηγά χρησιμοποιούνταν για
τη μεταφορά σιτηρών.
Ήταν συνηθισμένο για κάποια πλοία της Ελληνορωμαϊκής εποχής να φτάνουν σε μήκος
τα 50 και τα 60 μ. Τα χρόνια που ακολούθησαν τη ρωμαϊκή κατάκτηση της Ελλάδας τα
νερά της Μεσογείου έγιναν μάρτυρες της συνέχισης του γιγαντισμού των Ελληνιστικών
χρόνων και τα πελώρια φορτηγά που είχαν κάνει την πρώτη εμφάνισή τους έναν ή δύο
αιώνες πριν συνέχισαν να κατασκευάζονται ακολουθώντας τις ανάγκες της ρωμαϊκής
επέκτασης.
Τα δύο πλοία της λίμνης Νέμι, παρότι χρησιμοποιούνταν για τελετές και όχι για
εμπόριο, είχαν μήκος περίπου 70 μ. Μετά την ανέλκυσή και αποκατάστασή τους μεταξύ
των δύο Παγκοσμίων Πολέμων, η παρουσία τους στη Νέμι, κοντά στη Ρώμη, ήταν μια
μαρτυρία της ύπαρξης αυτών των κολοσσιαίων πλωτών κατασκευών (η τραγική
απώλεια και των δύο πλοίων ήταν συνέπεια των μαχών που έγιναν στην περιοχή το
1944, κατά το τέλος του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου).
Υπάρχουν όμως σημαντικά έργα γλυπτικής που μαρτυρούν την παρουσία αυτών των
μεγάλων επιτευγμάτων της ναυπηγικής. Αρκεί να αναφέρουμε δύο από τα πιο γνωστά:
το αριστούργημα της ελληνικής γλυπτικής που είναι γνωστό ως Νίκη της Σαμοθράκης,
σήμερα στο Λούβρο, απεικονίζει τη Νίκη να στέκει στην πλώρη ενός μεγάλου
πολεμικού πλοίου και ήταν ένα αφιέρωμα των Ροδίων στο ιερό της Σαμοθράκης.
Επίσης, ένας Ρόδιος γλύπτης, ο Πυθόκριτος, σμίλεψε στο βράχο της Ακρόπολης της
Λίνδου μια τεράστια τριήρη που διατηρείται καλά και διασώζει πολλές
κατασκευαστικές λεπτομέρειες.
Είναι όμως και στα ελληνιστικά νομίσματα που βρίσκουμε πολύτιμες μικρογραφίες μιας
μεγάλης ποικιλίας πλοίων ή τμημάτων πλοίων. Τα πολεμικά πλοία ήταν ένα ιδιαίτερα
αγαπητό θέμα για αυτά τα αντικείμενα.
Κατά τη διάρκεια της Ρωμαϊκής περιόδου, παρότι τα μεγάλα κέντρα της ναυπηγικής
μεταφέρθηκαν δυτικά, στην ιταλική χερσόνησο, συνέχισαν να κατασκευάζονται πλοία
στην ηπειρωτική Ελλάδα και τα νησιά, καθώς και στις ακτές της Ιωνίας και σε άλλα
ελληνικά παράκτια κέντρα της Μικράς Ασίας. Στα τέλη του 1ου αι. μ.Χ. η Pax Romana
(Ρωμαϊκή Ειρήνη) παγιώνεται και η Μεσόγειος γίνεται μια ρωμαϊκή θάλασσα (mare
nostrum).
Ο ρωμαϊκός κίνδυνος για την Ελλάδα εμφανίστηκε το 229 π.Χ., όταν στα παράλια της
Ιλλυρίας εγκαταστάθηκαν οι Ρωμαίοι. Τη στιγμή εκείνη οι Έλληνες ήταν διαιρεμένοι και
φθείρονταν με εμφύλιους πολέμους, όπως μεταξύ της Αιτωλικής και Αχαϊκής
Συμπολιτείας, ο γνωστός ως Συμμαχικός πόλεμος (227-217 π.Χ.). Η κατάσταση αυτή
ευνοούσε τους Ρωμαίους στο κατακτητικό έργο τους.
64
Το 168 π.Χ. στη μάχη της Πύδνας νίκησαν τον Περσέα και υπέταξαν ολόκληρη τη
Μακεδονία. Τέλος, το 146 π.Χ., ο Ρωμαίος στρατηγός Μόμμιος κυρίευσε την Κόρινθο,
λεηλάτησε και κατέστρεψε την πόλη και κατάσφαξε ή πούλησε δούλους τους κατοίκους
της. Έτσι η Ρώμη υπέταξε με τη βία των λεγεώνων της ολόκληρη την Ελλάδα.
Η Ρώμη, σύμφωνα με την παράδοση των Ρωμαίων, κτίστηκε το 753 π.Χ. Στη συνέχεια
από μικρή ετρουσκική και λατινική πόλη εξελίχθηκε σε πρώτη πόλη ολόκληρης της
Ιταλίας, μετά σε κυρίαρχη της Μεσογείου, κατέλαβε την Ανατολή ως τη Μεσοποταμία
και την Ευρώπη, και την Ευρώπη ως τη Βρετανία. Την ανάπτυξη και τη δύναμή της δεν
την όφειλε μόνο στις μεγάλες χερσαίες δυνάμεις της, αλλά και στο ισχυρό ναυτικό της.
Η Ρώμη με πολλές ελλείψεις στο ναυτικό της στην αρχή έπαθε πολλές ήττες στις
θαλάσσιες αναμετρήσεις της με τους έμπειρους Καρχηδόνιους και Έλληνες, ειδικά από
τους Κρήτες και γι αυτό ισοπέδωσαν την Κρήτη. Αργότερα, όμως έδωσε μεγαλύτερη
σημασία στο στόλο της, που με την ενίσχυσή του βοήθησε στις κοσμοκρατορίες της
βλέψεις.
Για τη δημιουργία του μεγάλου εμπορικού και πολεμικού στόλου των Ρωμαίων
υπόβαθρο αποτέλεσε η μεγάλη ναυτική παράδοση των αρχαιοΕλληνικών και
ελληνιστικών χρόνων. Μια παράδοση που συνέχισαν και βελτίωσαν κι απ' την οποία
άντλησαν τεχνικές γνώσεις και ναυτικές εμπειρίες οι μετέπειτα διεκδικητές της
Μεσογείου Άραβες, Βενετοί και Οθωμανοί.
Τα εμπορικά πλοία της ρωμαϊκής περιόδου χωρίζονται στα μικρά, που έχουν
μεταφορική ικανότητα μέχρι και 3000 αμφορείς, και στα μεγάλα, τα αποκαλούμενα
από τους Έλληνες μυριοφόρα, που μπορούν να μεταφέρουν 10000 αμφορείς.
Μια τρίτη ειδική κατηγορία αποτελούν τα κατά πολύ μεγαλύτερα σιταγωγά, που
μεταφέρουν από την Αλεξάνδρεια στη Ρώμη τους 50.000 τόνους σιτάρι που χρειάζεται
κάθε χρόνο η Αυτοκρατορία. Στην αρματωσιά τους χρησιμοποιείται για πρώτη φορά
ένα δεύτερο πανί σε επικλινή ιστό στην πλώρη, που εξασφαλίζει μεγαλύτερη ταχύτητα.
Επίσης για πρώτη φορά εμφανίζονται εμπορικά πλοία χωρίς κουπιά
Από το 2ο αι, π.Χ. και εξής, οι Ρωμαίοι άρχισαν σιγά-σιγά να κατακτούν διάφορα
Ελληνικά μέρη από αυτά που βρισκόταν εκτός Ιταλίας και το 146 π.Χ., μετά τη μάχη της
Λευκόπετρας (όπου οι Ρωμαίοι του Λεύκιου Μόμμιου νίκησαν τα Ελληνικά
στρατεύματα), η υποταγή των Ελλήνων στους Ρωμαίους ολοκληρώθηκε και τυπικά.
Συνέπεια του γεγονότος αυτού ήταν να πάψουν οι Ελληνικές πόλεις να πρωτοστατούν
στη Μεσόγειο και ως εξ αυτού και το ναυτικό τους. Το θαλάσσιο εμπόριο, βέβαια,
εξακολουθεί να αποτελεί το βασικό παράγοντα της οικονομικής ζωής των Ελλήνων.
Οι Έλληνες ναυτικοί συνεχίζουν τον προαιώνιο ρόλο τους στη θάλασσα και ταυτόχρονα
γίνονται ποδηγέτες, εκπαιδευτές και πληρώματα του δημιουργούμενου και αργότερα
ισχυρού ναυτικού της Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας. Οι Έλληνες ναυπηγοί, υπακούοντας
στα κελεύσματα των αξιωματούχων της Ρώμης, κατασκευάζουν υπερμεγέθη και βαριά
καράβια, πάνω στα οποία τοποθετούνται πολεμικές πολιορκητικές μηχανές και
κατασκευές που χρησιμοποιούνται στις επιχειρήσεις της ξηράς.
65
2.5.2 Η ναυτιλιακή ισχύς της Ρόδου και το κοινωνικό-οικονομικό της παράδειγμα.
Την υπεροχή των Ροδίων ως ναυτικών εμπόρων είχαν αναγνωρίσει πολύ πριν από τους
Ρωμαίους οι ίδιοι οι Ελληνες. Ο Αθηναίος ρήτορας Δημοσθένης σε έναν από τους
λόγους του επαινεί τους Ροδίους για την δίκαιη μεταχείριση που επεφύλασσαν στους
εμπόρους, με τους οποίους συναλλάσσονταν, ενώ ο Γεωγράφος Στράβων τους
εγκωμιάζει για την φιλάνθρωπη συμπεριφορά τους, λέγοντας ότι «αν και δεν έχουν
δημοκρατικό πολίτευμα, φροντίζουν να εξασφαλίζουν τροφή στους φτωχούς» και ότι
«πριν από την καθιέρωση των Ολυμπιακών Αγώνων, συχνά ταξίδευαν μακριά από το
νησί τους για τη σωτηρία των ανθρώπων τους». Συνεπώς, πέρα από την εμπειρία και τη
γνώση στα ναυτικά πράγματα, αναγνωριζόταν στους Ροδίους και ένα αίσθημα
δικαιοσύνης, όπως αυτό αντανακλάται και στις διατάξεις του νόμου περί αβαρίας. Η
αναφορά δε του Στράβωνος, ότι η δίκαιη ναυτική συμπεριφορά των Ροδίων ανάγεται
σε χρόνους πριν από την καθιέρωση των Ολυμπιακών Αγώνων το 777 π.Χ., υποδηλώνει
ότι στις αρχές του 5ου αι. π.Χ., όταν πλέον η Ρόδος είχε εξελιχθεί σε μεγάλη ναυτική
δύναμη της ανατολικής Μεσογείου, οι άγραφοι κανόνες που ως έθιμα λειτουργούσαν
προστατευτικά για τις θαλάσσιες μεταφορές προσέλαβαν την ισχύ νόμου.
Στην αρχαιότητα τα νησιά της Δωδεκανησου ήταν γνωστά το καθένα με το όνομά τους
και όχι ως σύνολο. Οι πληροφορίες μας για την προϊστορική περίοδο της ιστορίας τους
είναι ελάχιστες. Γνωρίζουμε όμως θετικά ότι στην Δ' π.Χ. χιλιετία υπήρχαν ήδη εκεί
κάτοικοι (Τελχίνες και Κάρες).
Οι μινωικοί Κρητικοί ίδρυσαν εμπορικούς σταθμούς στη Ρόδο, ενώ στα μυκηναϊκά
χρόνια (μετά το 1400 π.Χ.) έφτασαν οι πρώτοι Έλληνες άποικοι (Αχαιοί από την
Πελοπόννησο). Αργότερα ήρθαν και Δωριείς με επικεφαλής τον Αλθαιμένη, εγγονό του
βασιλιά του Άργους Τημένου. Ειδικά η Λέρος και η Πάτμος αποικίστηκαν από Ίωνες της
Μιλήτου.
H Ρόδος όπως και τα υπόλοιπα νησιά της Ελλάδας, φημίζεται από αρχαιοτάτων χρόνων
για τη ναυτική της δύναμη, τις ναυτικές της ικανότητες και τους αέναους αγώνες που
έχει δώσει ατρόμητη στο Αιγαίο.
Οι Ρόδιοι ναυτικοί, υπερασπίζονταν πάντοτε ένα νησί, φάρο πολιτισμού και ιστορίας σε
ένα σταυροδρόμι θαλασσών. Οι τεχνικές τους, καθώς και η στρατηγική τους
εφαρμοζόταν σε συνεχείς μάχες με εχθρούς που ήθελαν να καταλάβουν τη Ρόδο. Ήταν
κυρίαρχος δύναμη στη Μεσόγειο και εξελίχθηκε στο πέρασμα των αιώνων σε μεγάλη
εμπορική και ναυτική δύναμη. Πολυάριθμα ροδιακά αγγεία των γεωμετρικών και
αρχαϊκών χρόνων βρέθηκαν στη Μ. Ασία, στη Ρωσία, στην Αίγυπτο και στην Ιταλία και
αποτελούν αδιάψευστους μάρτυρες για την ακμή του ροδιακού εμπορίου.
Μεγάλη εξάλλου είναι η συμβολή των Ροδίων και των Κώων στον αποικισμό της Μ.
Ασίας και της Σικελίας: ίδρυσαν τη Φάσηλη και τους Σόλους (στη Μ. Ασία) και τον
Ακράγαντα, την Καμάρινα και τη Γέλα (στη Σικελία).
Το ναυτικό της μάλιστα δίκαιο αναγνωρίστηκε στο πανελλήνιο ως το μόνο που ίσχυε
στην εποχή του.
Η γεωπολιτική θέση της Ρόδου στη ΝΑ άκρη του Αιγαίου συντέλεσε στην ταχεία ναυτική
και εμπορική ανάπτυξη του νησιού, κατά την αρχαϊκή εποχή (7ος – 6ος αι.. π.Χ.).
Ιδρύθηκε τότε μια πληθώρα αποικιών και η επιρροή των Ροδίων επεκτάθηκε στα γύρω
νησιά.
66
Η Ρόδος, λόγω της πολύ καλής γεωγραφικής της θέσης (βρισκόταν στο μέσο ακριβώς
των αρχαίων εμπορικών δρόμων, μεταξύ Βορρά - Νότου και Ανατολής - Δύσης),
κατόρθωσε να δημιουργήσει μιαν «αυτοκρατορία» χωρίς αξιόλογο αντίπαλο δέος στα
παράλια της Μικράς Ασίας. Οι ναυτικοί αυτού του νησιού, ταξιδεύοντας σ’ ολόκληρη τη
Μεσόγειο, συνάπτανε εμπορικές σχέσεις με την Αίγυπτο και τα γύρω παράλια της
Βόρειας Αφρικής, κάτι που είχε σαν αποτέλεσμα τη μετατροπή του νησιού σε
σημαντικό εμπορικό και τραπεζικό κέντρο της Ανατολικής Μεσογείου. Αυτή η εξέλιξη
δημιούργησε τα εχέγγυα για μια τεράστια πολιτισμική και πνευματική ανάπτυξη του
νησιού.
Γίνεται από όλους δεκτό, ότι ένας από τους παράγοντες που έπαιξε σημαντικό ρόλο
στην μεγάλη πολιτιστική πρόοδο και οικονομική ανάπτυξη της Ρόδου κατά την
αρχαιότητα, υπήρξε αναμφίβολα και η σπουδαία γεωπολιτική της θέση. Το γεγονός
αυτό έχει επισημανθεί ήδη από την αρχαία εποχή. Από αρχαία μάλιστα κείμενα
προκύπτει ότι ο μεν Ερατοσθένης είχε ορίσει τον βασικό μεσημβρινό πάνω στην
γραμμή Ρόδου –Βυζαντίου (αποικία των Μεγαρέων τότε), ο δε Δικαίαρχος είχε ορίσει
την έννοια του γεωγραφικού πλάτους στην Γραμμή Ηρακλείων Στηλών (Γιβραλτάρ) –
Ρόδου.
Όπως ήταν επόμενο, η σπουδαία αυτή γεωγραφική της θέση κατέστησε την Ρόδο
κυρίαρχη δύναμη στο θαλάσσιο εμπόριο στην μείζονα περιοχή της εποχής εκείνης,
δεδομένου μάλιστα ότι ο επίσης ισχυρός στόλος των Ρωμαίων, είχε σαν κύριο μέλημά
του την μεταφορά των μαχίμων Λεγεώνων για την πολεμική της προσπάθεια.
Με τέτοια λαμπρή γεωγραφική θέση στο νοτιανατολικό Αιγαίο, ήταν επόμενο να

καταστεί η Ρόδος από τα πολύ παλιά ακόμη χρόνια σημαντική ναυτική δύναμη, είχε
μάλιστα αναπτύξει εκτεταμένο θαλάσσιο εμπόριο που εκτείνονταν από την Σικελία και
τον Εύξεινο Πόντο έως και την Κύπρο και την Αίγυπτο. Με τον μεγάλο εμπορικό τους
στόλο και τους νέους θαλάσσιους δρόμους που άνοιξαν οι Ρόδιοι, συνετέλεσαν στην
προώθηση των προϊόντων της εύφορης γης τους, όπως το κρασί, το λάδι, τα σύκα,
αλλά και τα κεραμικά, κοσμήματα κλπ που με επιτυχία κατασκεύαζαν.
Με τα συνεχή θαλάσσια ταξίδια τους και τις διαρκείς αναζητήσεις τους στην θάλασσα,
ανέπτυξαν σιγά- σιγά μαζί το θαλάσσιο εμπόριο και κάποιους κανόνες συμπεριφοράς
που ρύθμιζαν τις θαλάσσιες μεταφορές τους. Με την πάροδο του χρόνου δηλαδή και
καθώς η ναυτιλία ακολουθούσε κάποιες συνήθειες (σταθερές), δημιουργήθηκαν
κάποιοι μόνιμοι κανόνες, που σιγά- σιγά και αφού παγιώθηκαν, καθιερώθηκαν στην
πράξη, κωδικοποιήθηκαν στην συνέχεια και τελικά έγιναν κανόνες (νόμοι) που
τηρούντο από όλους τους τότε ναυτιλλόμενους. Έτσι διαμορφώθηκαν τελικά σε αυτό
που σήμερα λέμε «ναυτικό δίκαιο», δηλαδή το σύνολο των κανόνων δικαίου που
ρυθμίζουν την ναυτιλία. Η νομοθεσία αυτή των αρχαίων Ροδίων ναυτικών, αποτελεί την
πρώτη παγκόσμια ναυτική νομοθεσία!
2.5.3 Η ένταξη της ελληνιστικής ναυτιλιακής ισχύος στο ρωμαϊκό γεωπολιτικό

σύστημα ισορροπιών.
Από το 2ο αι, π.Χ. και εξής, οι Ρωμαίοι άρχισαν σιγά-σιγά να κατακτούν διάφορα
Ελληνικά μέρη από αυτά που βρισκόταν εκτός Ιταλίας και το 146 π.Χ., μετά τη μάχη της
Λευκόπετρας (όπου οι Ρωμαίοι του Λεύκιου Μόμμιου νίκησαν τα Ελληνικά
στρατεύματα), η υποταγή των Ελλήνων στους Ρωμαίους ολοκληρώθηκε και τυπικά.
67
Συνέπεια του γεγονότος αυτού ήταν να πάψουν οι Ελληνικές πόλεις να πρωτοστατούν

στη Μεσόγειο και ως εξ αυτού και το ναυτικό τους. Το θαλάσσιο εμπόριο, βέβαια,
εξακολουθεί να αποτελεί το βασικό παράγοντα της οικονομικής ζωής των Ελλήνων. Οι
Έλληνες ναυτικοί συνεχίζουν τον προαιώνιο ρόλο τους στη θάλασσα και ταυτόχρονα
γίνονται ποδηγέτες, εκπαιδευτές και πληρώματα του δημιουργούμενου και αργότερα
ισχυρού ναυτικού της Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας. Οι Έλληνες ναυπηγοί, υπακούοντας
στα κελεύσματα των αξιωματούχων της Ρώμης, κατασκευάζουν υπερμεγέθη και βαριά
καράβια, πάνω στα οποία τοποθετούνται πολεμικές πολιορκητικές μηχανές και
κατασκευές που χρησιμοποιούνται στις επιχειρήσεις της ξηράς.
2.5.4 Ο «Περίπλους της Ερυθράς Θαλάσσης» και το απόγειο της αρχαίας ελληνικής
ναυτικής και ναυτιλιακής επέκτασης.
…Πού θα ρίξουμε άγκυρα; Στην Βερενίκη, ή στην Άδουλη; Τι

θα αγοράσουμε; Ινδικόν σίδηρον, ή σμύρναν ελαχίστην; Με
ποιους θα έχουμε να κάνουμε εμπόριο; Με τους
Μοσχοφάγους ή με τους Ιχθυοφάγους; Θα προχωρήσουμε
προς την ενδοχώρα και διασχίζοντας την έρημο, θα
φθάσουμε στις Θήβες της Αιγύπτου ή στην Συήνη βόρειο
άκρο της Νουβίας; Ή μήπως, νοτιότερα, στην Μερόη, ή στην
Αυξώμη; Μας συμφέρει να πάρουμε τον δρόμο από την
Πέτρα των Ναβαταίων προς την Λευκή Κώμη στα αραβικά
παράλια της Ερυθράς, λίγο πιο βόρεια από την Μακοράβα,
εκείνο το σημείο θεϊκής επιφάνειας και προμηνύματος,
όπου ένα ιδιαίτερο κτίσμα καλύπτει ένα μετεωρίτη λίθο;
Θα φθάσουμε τόσο νότια όσο η χώρα των Ομηριτών
απογόνων της βασίλισσας του Σαβά, η οποία εδώ και
περίπου τρεις χιλιάδες χρόνια πήρε αντίθετη με μας
κατεύθυνση, για να φθάσει στην Ιερουσαλήμ και να
επιβραβεύσει την Σοφία του Σολομώντος;
Και ποιους θα συναντήσουμε στην υεμενική πρωτεύουσα
Σαββαθά «εν η και ο βασιλεύς κατοικεί;» Αυξωμίτες που
έρχονται από απέναντι, την αφρικανική ακτή, και είναι το
πιο συγγενικό φύλο με τους Υεμενίτες; Άραβες και
Αραμαίους που φθάνουν από τα βόρεια; Πέρσες, που
διασχίζουν τα στενά του Κόλπου και παραλιακά φθάνουν από τα ανατολικά; Ή τέλος Ινδούς, που
πάνω στα πλοία τους ταξιδεύουν μέσα από τον μεγάλο ωκεανό και σταματούν, πριν φθάσουν στην
Υεμένη, στην Διοσκουρίδου νήσον, το τόσο παράξενο αυτό νησί με «κροκοδείλους και έχιδνας
πλείστας και σαύρας υπερμεγέθεις, ων το κρέας εσθίουσι το δε λίπος τήκουσι;»…
Σε όλα αυτά τα ερωτήματα δίνει απάντηση ο άγνωστος συγγραφέας του “Περίπλου της
Ερυθράς Θάλασσας”, βιβλίου της Ελληνορωμαϊκής αρχαιότητας, ο οποίος πριν από 19
αιώνες (1 μΧ αιώνα) διέσχισε τα μέρη αυτά, για να φθάσει μέχρι πέρα στα ανατολικά
υεμενικά παράλια, όπου «Μόσχα λιμήν λεγόμενος», στην πρωτεύουσα δηλαδή του
Ομάν, Μουσκάτ.
Ο άγνωστος συγγραφέας ήταν Έλληνας (το έργο γράφτηκε στην Ελληνική γλώσσα),
αποτελείται δε από 66 παραγράφους. Στις πρώτες 18 διαβάζουμε την περιγραφή του
περίπλου της ανατολικής Αφρικανικής ακτής ενώ στις επόμενες παραγράφους
διαβάζουμε για τον περίπλου της Αραβικής Χερσονήσου μέχρι την Ινδία και πιο πέρα.
Στο βιβλίο αυτό αναφέρεται για πρώτη φορά η νήσος Σοκότρα.
68
Έλληνες, εντοπίζονται στην Αφρική ακόμη από την αρχαιότητα με τις ελληνικές αποικίες
που είχαν δημιουργηθεί τον 7ο αιώνα π.Χ. στην περιοχή της σημερινής Λιβύης. Ο
Ηρόδοτος που είχε επισκεφθεί την Αίγυπτο στα μέσα του 5ου π.Χ. αιώνα έγραφε ότι «οι
Έλληνες ήταν οι πρώτοι ξένοι που έζησαν στην Αίγυπτο». Αργότερα στην ελληνιστική
εποχή όταν η βορειοανατολική Αφρική ενσωματώθηκε στον μεσογειακό κόσμο, οι
Έλληνες ναυτικοί έβρισκαν απάνεμα λιμάνια στην Ερυθρά Θάλασσα, δημιουργώντας
εμπορικούς σταθμούς για την εξυπηρέτηση του εμπορίου που είχαν αναπτύξει με την
Ινδία. Και σύμφωνα με τον ανώνυμο ελληνόγλωσσο συγγραφέα του «Περίπλου της
Ερυθράς Θάλασσας» οι Έλληνες έμποροι ταξίδευαν τον 1ο αιώνα μ.Χ. ως την
Ζανζιβάρη.
Από το Σουδάν και τα λιμάνια της Ερυθράς Θάλασσας Έλληνες έμποροι διείσδυσαν στο
οροπέδιο της Αιθιοπίας
Ο περίπλους της Ερυθράς Θάλασσας
69
2.6 Βυζαντινή περίοδος (306 πΧ – 1453 μΧ)

2.6.1 Ο ρόλος του θαλάσσιου εμπορίου κατά την περίοδο της Βυζαντινής
Αυτοκρατορίας. Τεχνολογία, οικονομία, εμπόριο και γεωπολιτική διάσταση.
Στο τέλος του αρχαίου κόσμου, όταν πια η Ρωμαϊκή Αυτοκρατορία χωρίστηκε σε Δυτική
και Ανατολική, η Ελλάδα αποτέλεσε τμήμα του ανατολικού μισού.
Η Κωνσταντινούπολη, η Νέα Ρώμη, ήταν η πρωτεύουσα της Ανατολικής Ρωμαϊκής
Αυτοκρατορίας (ο όρος Βυζάντιο είναι επινόηση του 19ου αιώνα).
Στους αιώνες που ακολούθησαν συνέχισαν να φτιάχνονται πλοία στην Ελλάδα με τη
σκελετική μέθοδο, που χρησιμοποιείται ακόμα και σήμερα, σε ένα μικρό πλέον αριθμό
παραδοσιακών ταρσανάδων διασκορπισμένων στην Ελλάδα.
Γνωρίζουμε τα πλοία της Βυζαντινής και Μεταβυζαντινής περιόδου χάρη στις διάφορες
απεικονίσεις τους, στα εικονογραφημένα χειρόγραφα, τα μωσαϊκά, την εφυαλωμένη
κεραμική, τις αφηγήσεις των ξένων ταξιδιωτών και τις εικονογραφήσεις των ταξιδιών
τους.
Η Βυζαντινή αυτοκρατορία αρχίζει τυπικά από την εποχή που ο Μ. Κωνσταντίνος
μετέφερε, το 306 μ.Χ., την έδρα της Ρωμαϊκής αυτοκρατορίας από τη Ρώμη στην
Ελληνική πόλη Βυζάντιο στο Βόσπορο ή στο εξής Κωνσταντινούπολη από το όνομά του
Μ. Κωνσταντίνου.
Δηλαδή ιδρυτής της Βυζαντινής Αυτοκρατορίας ή άλλως του Ανατολικού Ρωμαϊκού
κράτους, θεωρείται ο γιος του αυτοκράτορα Κωνστάντιου Κωνσταντίνος (306-387 μ.Χ.), ο
οποίος από τη ιστορία ονομάσθηκε μέγας.
Η κήρυξη της ανεξιθρησκίας από το Μ. Κωνσταντίνο (το 313 μ.Χ.) θεωρήθηκε από τους
χριστιανούς όλων των λαών της αυτοκρατορίας ως νίκη και κάτι το θετικό, κάτι ως
ισοπολιτεία μεταξύ των λαών που αποτελούσαν την αυτοκρατορία αυτή, με επακόλουθο
η αυτοκρατορία αυτή και για 1000 και πλέον χρόνια να γνωρίσει εσωτερική ειρήνη και
μεγάλη ευημερία.
Η αρχή της Βυζαντινής αυτοκρατορίας συμπίπτει με την ίδρυση της Κωνσταντινούπολης
από τον Κωνσταντίνο τον Μέγα, την 11η Μαϊου του 330, με το όνομα Νέα Ρώμη. Η
επιλογή της τοποθεσίας υπάκουε σε στρατηγικούς λόγους και ήταν το αποτέλεσμα μιας
μακράς πορείας που ξεκίνησε τον 3ο αι., όταν οι αυτοκράτορες άρχισαν να
απομακρύνονται από την Ρώμη για να βρίσκονται κοντύτερα στα ευαίσθητα σημεία της
αυτοκρατορίας, από τα οποία γίνονταν εισβολές βαρβάρων.
Η διαίρεση της Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας σε Ανατολική και Δυτική το 395 π.Χ. και η
ανάδειξη της Κωνσταντινούπολης ως πρωτεύουσας της Βυζαντινής Αυτοκρατορίας,
επανέφερε στο προσκήνιο το Αιγαίο Πέλαγος. Την περίοδο μάλιστα μεταξύ 4ου και 7ου
αιώνα μ.Χ. στη λεκάνη της Μεσογείου η Βυζαντινή θαλασσοκρατορία αναβαθμίζει και
πάλι το Αιγαίο σε σταυροδρόμι εμπορίου.
70
Ο Βυζαντινός στόλος
Τον 4ο αιώνα, από το ίδιο το Μεγάλο Κωνσταντίνο, ιδρύονται τα λιμάνια της

Θεσσαλονίκης και της Κωνσταντινούπολης και από τον 5ο αιώνα λειτουργεί ένα
εκτεταμένο δίκτυο τεχνητών λιμανιών κατά μήκος του Κερατίου κόλπου και της
Προποντίδας. Τα λιμάνια αυτά, που διαθέτουν άρτιες για την εποχή λιμενικές
εγκαταστάσεις, παίζουν σπουδαίο ρόλο στην οικονομική, κοινωνική και πολιτιστική ζωή
του Βυζαντίου. Μεγάλους πολεμικούς στόλους εκτός από το Μ. Κωνσταντίνο και
Ιουστινιανό δημιούργησαν και ο Λέοντας A', με 1.113 σκάφη, ο αυτοκράτορας Κώνστας
B', είχε στόλο με 700 πολεμικά σκάφη κατά των Αράβων κ.α. Περισσότερο εντυπωσιακή
ήταν η επιχείρηση κατά της Κρήτης το 961 μ.X. Το σύνολο των πλοίων που συγκέντρωσε
ο αυτοκράτορας Νικηφόρος ο Φωκάς ανερχόταν στα 3.300 και από αυτά τα 2.000 ήσαν
Δρόμωνες και Xελάνδια.
Το Βυζαντινό ναυτικό απαρτιζόταν από πέντε πλόιμα, το Βασιλικό, που είχε έδρα τον
Κεράτιο Κόλπο και τα τέσσερα "θεματικά" που είχαν έδρες στη ναυτική περιφέρεια. Αυτά
ήσαν του Αιγαίου Πελάγους, της Σάμου, των Κιβαιραιωτών που είχε βάση τη Ρόδο, της
Ελλάδος με έδρα τις Κυκλάδες.
Χαρακτηριστικό είναι ότι τα ναυτικά θέματα περιελάμβαναν Ελληνικούς πληθυσμούς
από τη Χερσόνησο της Αβύδου, της Λέσβου, τη Ρόδο, την Κρήτη και τα Μικρασιατικά
παράλια. Με αυτή την αποκέντρωση κατάφερνε το βυζαντινό ναυτικό την έγκαιρη
επέμβασή του σε ώρα ανάγκης.
Η ναυτική ετοιμότητα των βυζαντινών ήταν πραγματικά εξαιρετική, χάρις στη
ναυτικότητα των πληθυσμών, που εντός ελαχίστου χρόνου επάνδρωναν πολυάριθμους
στόλους.
Μόνιμος πυρήνας του Βυζαντινού ναυτικού ήταν το "Βασιλικό Πλώιμο", που
αποτελούνταν από βαριά κυρίως πλοία, τους δρόμωνες, επανδρωνόταν και
συντηρούνταν από την Κωνσταντινούπολη και αναλάμβανε μακρινές αποστολές. Ο
επαρχιακός στόλος περιλάμβανε ελαφρότερα πλοία, τις γαλέες ή μονήρια και τους
μικρούς δρόμωνες ή χελάνδια. Ο θεματικός στόλος, τέλος, συγκροτούνταν μόνο στα
θέματα (θέμα: διοικητική περιφέρεια του βυζαντινού κράτους) και αποτελούνταν από
πλοία κάθε είδους (δρόμωνες και ελαφρά πλοία). Οι δρόμωνες, επιπλέον, ήταν
εφοδιασμένοι με υγρό πυρ, όπως ακριβώς και τα καράβια του αυτοκρατορικού στόλου.
Στο στόλο των Βυζαντινών ανήκαν ακόμη οι πάμφυλοι, που ήταν μικρότεροι των
δρομώνων, οι μονήρεις ελάσσονες δρόμωνες για ανιχνεύσεις, οι γαλέες για μεταφορά
διαταγών, τα βοηθητικά σανδάλια, τα ιππαγωγά χελάνδια, τα μεταγωγικά καράβια κ.α.
Η Ναυπηγική κατά τη Βυζαντινή περίοδο
Για τη δημιουργία του μεγάλου εμπορικού και πολεμικού στόλου και των Βυζαντινών
υπόβαθρο αποτέλεσε η μεγάλη ναυτική παράδοση των αρχαιοΕλληνικών και
ελληνιστικών χρόνων. Κατά τη βυζαντινή περίοδο, τα εμπορικά και πολεμικά καράβια
της αυτοκρατορίας ναυπηγούνται σε Αρσανάδες (ή Ταρσανάδες) που εγκαθίστανται
μακριά από τα λιμάνια, σε κολπίσκους με καλή φυσική οχύρωση και κοντά σε δάση για
την παροχή της ξυλείας. Ωστόσο, από τον 11ο αιώνα και μετά τα καράβια του στόλου
κατασκευάζονται αποκλειστικά στα ναυπηγεία της Κωνσταντινούπολης και από το 13ο
αιώνα μέσα στα καλά οχυρωμένα λιμάνια, όπου και φυλάσσονται. Οι Βυζαντινοί
αυτοκράτορες, για να επιβάλλουν την κυριαρχία τους σ΄ Ανατολή και Δύση, στη
71
Μεσόγειο, και ταυτόχρονα για να ελέγχουν το διεθνές εμπόριο προς όφελος της
οικονομίας τους κατανοούν ότι απαιτείτο ισχυρή ναυτική δύναμη και γι αυτό δίνουν
προτεραιότητα στη σύσταση μεγάλου στόλου.
Στα χρόνια που θα επακολουθήσουν καινούργιοι τύποι καραβιών και πρωτοποριακά
όπλα, όπως το υγρό πυρ, θα εξασφαλίσουν στην Κωνσταντινούπολη την κυριαρχία στη
θάλασσα.
Τα είδη των πλοίων των Βυζαντινών
Τα καράβια των Βυζαντινών, ελαφρά και ευέλικτα, ταξιδεύουν στα πέρατα του κόσμου.
Μαζί με αυτά της Σάμου, της Ρόδου, της Σμύρνης και της Κύπρου, πολεμούν, όταν
χρειάζεται, τους Αβάρους και τους Άραβες, προστατεύουν τα νησιά και τις ακτές από
τους πειρατές αλλά και μεταφέρουν εμπορεύματα, αλιεύματα και αγροτικά προϊόντα
στην Κωνσταντινούπολη, που αποτελεί κέντρο μεγάλης εμπορικής δραστηριότητας και
απορρόφησης αγαθών.
Γενικά τα πλοία των Βυζαντινών διακρίνονται σε "μακρά" και "στρογγυλά", όροι που
χρησιμοποιήθηκαν κατ' απομίμηση της αρχαιότητας και σήμαιναν αντίστοιχα πολεμικά
και εμπορικά.
Στην κατηγορία των πρώτων ανήκαν οι Δρόμωνες ως κύριες πολεμικές μονάδες, και τα
Xελάνδια και τα Πάμφυλα ως βοηθητικές μονάδες, δηλαδή ιππαγωγά, σιταγωγά και
σκευοφόρα. Oι διαστάσεις των δρομώνων ήσαν περίπου αυτές των τριηρών, δηλαδή
μήκος 40-50 μέτρα, πλάτος 7 μέτρα και βύθισμα 5 μέτρα. Οι διαστάσεις ποικίλουν
αναλόγως της εποχής. Οι βαριές δρόμωνες φέρουν δυο σειρές κουπιά σε κάθε πλευρά
από 25 σε κάθε μια συνολικώς 100, ενώ ο αριθμός των ερετών έφθανε τους 230. Τα ιστία
των δρομώνων ήταν βοηθητικά μέσω κεντρικού ιστού ή και ετέρων μικρών.
Κοινά χαρακτηριστικά ήταν το έμβολο, τα δυο καταστρώματα, οι δυο πύργοι και

ξυλόκαστρα. Στα ακρόπρωρα των δρομώνων κατέληγαν τα ακροσωλήνια, μέσω του
οποίου ξεσφεδονιζόταν το υγρό πυρ. Έτσι τα έμβολα αποτελούσαν το κύριο όπλο των
βυζαντινών πλοίων, γιατί οι ναυμαχίες γίνονταν από κάποια απόσταση με τη χρήση
βλητικών μηχανών. Προς την πλώρη και την πρύμνη των πλοίων υπήρχαν δυο πύργοι
πλάτους όσο και το πλάτος του πλοίου. Εντός των ξυλοκάστρων οι μαχητές διέθεταν
χύτρες γεμάτες με ασβέστη και άλλα πήλινα με καυστικά υγρά. Το ακαταμάχητο όμως
όπλο των δρομώνων ήταν το Υγρό πυρ.
Νεώρια – Εξαρτύσεις - Ταρσανάδες
Τα νεώρια ήταν οι ναυτικές εγκαταστάσεις, τα οικήματα κοντά στη θάλασσα, όπου

στεγαζόταν, επισκευαζόταν και φυλάσσονταν τα πλοία (ναυς, νεώς = το πλοίο).
Εξαρτύσεις (από το εξαρτύω = αρματώνω, εξοπλίζω ένα πλοίο) λεγόταν οι ναυτικοί
εξοπλισμοί. Ταρσανάδες λεγόταν οι τοπικοί ναύσταθμοι, μέρη μακριά από λιμάνια, όπου
κατασκευαζόταν τα νέα πλοία.
72
2.6.2 Ο «Νόμος Ροδίων Ναυτικός» και η σημασία της αρχαιοελληνικής ναυτιλιακής

παράδοσης και επιρροής στην ανατολική Ρωμαϊκή νομοθεσία.
Δεν αμφισβητείται από κανέναν ότι η Ρόδος λόγω της γεωγραφικής της θέσης στη
Μεσόγειο αποτελούσε λίκνο της ναυτιλίας.
Η εμπειρία των Ροδίων στις θάλασσες, έγινε αιτία να δημιουργηθεί ένα νομικό ναυτικό
δίκαιο μείζονος σημασίας. Οι Ρόδιοι ναυτικοί, καλλιεργημένοι και μορφωμένοι,
συνέλεξαν και κατέγραψαν όλους τους κανόνες, τις τεχνικές και τα καθήκοντα που
εφαρμόζονταν στα πλοία και έγραψαν τον « Ροδιακό Ναυτικό Κώδικα», μια συλλογή
νομικών εγγράφων που συνέβαλε τα μέγιστα στο διεθνές ναυτικό δίκαιο. Σταδιακά
άρχισε να αναγνωρίζεται ευρέως και να εφαρμόζεται σχεδόν από όλους τους
Μεσογειακούς λαούς στις θάλασσες.
Ο Νόμος αυτός, « Ο Ναυτικός κώδικας της Ρόδου», συντάχθηκε ανάμεσα στις
χρονολογίες 479 π.χ- 475 π.χ. και αφορούσε όλες τις υποχρεώσεις και όλα τα
δικαιώματα, όσων εμπλέκονταν στο θαλάσσιο εμπόριο.
Ο νόμος
Μία από τις αρχαιότερες συλλογές κανόνων ναυτικού δικαίου είναι γνωστή ως Νόμος
Ροδίων Ναυτικός. Περιλαμβάνει διατάξεις που σχετίζονται με τα πληρώματα και τα
καθήκοντά τους, με παραβιάσεις των κανόνων ναυσιπλοΐας και τις αντίστοιχες ποινές,
με συμβάσεις μεταφοράς αγαθών, ναυτικά δάνεια, ασφάλιση πολύτιμων αντικειμένων
κατά τη μεταφορά τους. Κυρίως, όμως, αναφέρεται σε θέματα ναυαγίου και αβαρίας,
δηλαδή αποβολής φορτίου.
Ο νόμος αυτός, αποτελούνταν από 3 κύρια μέρη. Στο εισαγωγικό, στο οποίο
αναφερόταν ότι η κυβέρνηση της Ρόδου συμφωνούσε απόλυτα με αυτό το νόμο. Στο
δεύτερο μέρος που περιείχε 11 άρθρα σχετικά με τις συμφωνίες του εμπορίου και στο
τρίτο μέρος, το οποίο περιείχε όλους τους κανόνες που εφαρμόζονταν στην
καθημερινότητα σε ένα πλοίο σε 47 άρθρα.
Δυστυχώς, δεν έχει διασωθεί ή δεν έχει βρεθεί ακόμα κάποιο αντίγραφο του Ναυτικού
Κώδικα της Ρόδου και όλα τα στοιχεία έχουν προκύψει μέσα από έρευνες και ιστορικές
πηγές.
Μια από τις διατάξεις είναι και εκείνη που προβλέπει τη δήμευση του πλοίου που, ενώ
είναι εφοδιασμένο με έμβολο, εισέρχεται σε εμπορικό λιμάνι με κίνδυνο να προκαλέσει
ζημιά σε άλλα πλοία. Τον νόμο αυτόν ο Αύγουστος (63 π.Χ.-14 μ.Χ.) υιοθέτησε για
ολόκληρη την Ρωμαϊκή Αυτοκρατορία, ενώ αργότερα ο Αντωνίνος ο Ευσεβής (138-161
μ.Χ.) με διάταγμά του όρισε ότι κάθε δύσκολο πρόβλημα που αφορούσε το θαλάσσιο
εμπόριο θα επιλύεται σύμφωνα με τον ροδιακό ναυτικό νόμο, «προς τον οποίο κανένας
δικός μας νόμος δεν είναι αντίθετος».
Αυτή η αναγνώριση και υιοθέτηση των διατάξεων του ναυτικού νόμου των Ροδίων από
τους Ρωμαίους καθιστά προφανή την παλαιότητά τους, πολύ πριν από το Βυζάντιο.
Οι Βυζαντινοί, ως συνεχιστές του Ανατολικού Ρωμαϊκού κράτους, ενσωμάτωσαν στη

νομοθεσία τους και τον ροδιακό νόμο. Αναφερόμενος στη νομοθεσία του Ιουστινιανού
(533 μ.Χ.) ως «Ροδιακός Νόμος περί απορρίψεως» ρητά προβλέπει ότι, αν η ανάγκη
επιβάλλει την απόρριψη αγαθών προκειμένου το πλοίο να ελαττώσει βάρος, «στην
θυσία που γίνεται για την κοινή ωφέλεια πρέπει και η συμμετοχή να είναι κοινή».
73
Επί Λέοντος ΣΤ΄ του Σοφού (886-912), με τη μετάφραση της παλιάς νομοθεσίας στην
Ελληνική γλώσσα ο νόμος αυτός με τον τίτλο «Νόμος Ροδίων Ναυτικός» περιελήφθη
στη συλλογή των «Βασιλικών», αργότερα δε στην «Εξάβιβλο» του Κωνσταντίνου
Αρμενοπούλου (1320-1380).
Μετά την άλωση της Κωνσταντινούπολης (1453), ο νόμος αποτέλεσε τη βάση για τη
διαμόρφωση της νομοθεσίας που ρύθμιζε τα ναυτικά πράγματα σε ολόκληρη τη
Μεσόγειο κατά τη διάρκεια του Μεσαίωνα. Με την κατάκτηση της Συρίας, οι Αραβες
μπήκαν δυναμικά στα ναυτιλιακά πράγματα της Μεσογείου και υιοθετώντας τις
εφαρμοζόμενες πρακτικές διατήρησαν και τη νομοθεσία που κληρονόμησαν από το
Βυζάντιο.
Μία από τις βασικές διατάξεις του νόμου, όπως ήδη αναφέρθηκε, αφορούσε την
αναγκαστική απόρριψη φορτίου, γνωστήν ως αβαρία. Υπάρχει ομοφωνία ως προς την
ετυμολογία της λέξης από την Αραβική awar που σημαίνει ζημιά, ενώ awariya είναι τα
αγαθά που έχουν υποστεί ζημιά.
Σύμφωνα με τον ναυτικό νόμο των Ροδίων, όπως είδαμε, η ζημιά αυτή δεν περιορίζεται
στους ιδιοκτήτες του φορτίου που τυχόν απορρίπτεται, αλλά επιμερίζεται σε όλους,
όσοι τυχαίνει να έχουν φορτίο στο πλοίο. Από την πρόνοια δε αυτή έχει προκύψει η
σημασία της αγγλικής λέξης average ως ισοκατανομή, μέσος όρος.
Για να αντιληφθούμε την αξία της προσφοράς αυτής των Ροδίων και την μεγάλη τους
συμβολή στην ναυτιλία, θα αναφερθούμε με ένα απλό παράδειγμα σε ένα θεσμό που
καθιέρωσαν με την νομοθεσία τους, και συγκεκριμένα στον θεσμό της «αβαρίας» (
είναι νομικός όρος).
Ας υποθέσουμε ότι ένα εμπορικό καράβι φορτωμένο με εμπορεύματα διαφόρων
εμπόρων, πέφτει σε μεγάλη καταιγίδα. Ο πλοίαρχος διαπιστώνει ότι ο μοναδικός
τρόπος για να αποτραπεί το ναυάγιο του πλοίου, είναι να πετάξει κάποιο από το φορτίο
του πλοίου στην θάλασσα για να σωθεί έτσι το πλήρωμα, το πλοίο και βεβαίως και το
υπόλοιπο φορτίο. Τελικά το πλοίο μετά την «εκβολή», την απόρριψη δηλαδή μέρους
του φορτίου του στην θάλασσα, σώζεται και επιστρέφει ασφαλές στο λιμάνι με το
υπόλοιπο του φορτίου που διασώθηκε.
Μέχρι εδώ όλα καλά, αλλά υπάρχει όμως κάποιο ζήτημα που παραμένει σε
εκκρεμότητα. Τι θα γίνει δηλαδή με αυτόν τον έμπορο που το εμπόρευμά του
πετάχτηκε και χάθηκε στην θάλασσα, για να σωθεί το φορτίο των υπολοίπων ; Είναι
δίκαιο να υποστεί μόνος αυτός την ζημιά; Στο θέμα αυτό η ναυτική νομοθεσία των
Ροδίων έδωσε λύση, με τον θεσμό της «κοινής αβαρίας» που αναφέραμε και σύμφωνα
με τον οποίο οι ιδιοκτήτες των εμπορευμάτων που έφτασαν αβλαβή στο λιμάνι, είναι
υποχρεωμένοι να αποζημιώσουν εκείνους που το εμπόρευμά τους ρίχθηκε στην
θάλασσα για να σωθούν τα δικά τους. Αυτός είναι σε πολύ γενικές γραμμές ο θεσμός
της κοινής αβαρίας, που διατυπώθηκε για πρώτη φορά από τους Ρόδιους, και που
ισχύει και εφαρμόζεται και σήμερα!
Όπως είναι εύκολο να αντιληφθούμε, η συνεχής άσκηση του θαλάσσιου εμπορίου,
δημιουργούσε πολλά και ποικίλα πρακτικά προβλήματα και κινδύνους στους
ναυτιλλόμενους, που έπρεπε να τα αντιμετωπίσουν άμεσα και που επέβαλλαν την
λήψη σημαντικών επί τόπου αποφάσεων. Όλες αυτές οι λύσεις που εδίδοντο κατά
καιρούς στα προβλήματα της ναυσιπλοΐας, εφαρμόζονταν αρχικά εθιμικώς, μέχρι που
συγκεντρώθηκαν όλα αυτά τα έθιμα σε ένα γραπτό νόμο και αυτός ήταν ο περίφημος
«Ναυτικός Κώδικας της Ρόδου».
74
Ο νόμος αυτός θεωρήθηκε ιδιαίτερα πρωτοποριακός και σημαντικός και έτυχε της
αναγνώρισης όχι μόνο από τους έλληνες, αλλά και από όλους τους τότε ναυτιλλόμενους
λαούς. Μάλιστα αναφέρεται από πολλούς συγγραφείς ότι τέτοια ήταν η ισχύς και η
αναγνώρισή του, που ο Ρωμαίος αυτοκράτορας Αντωνίνος Πίος, είχε διατάξει όπως
κάθε δύσκολο ναυτικό ζήτημα να λύνεται σύμφωνα με το παλιό ροδιακό δίκαιο,
μάλιστα λέγεται ότι είπε « εγώ μεν κύριος του κόσμου, ο δε ρόδιος νόμος, κύριος της
θαλάσσης».
Κατά την περίοδο του Μεσαίωνα επίσης, η Ανατολική Μεσόγειος διέπεται από τον
ναυτικό νόμο των Ροδίων, επίσης πρέπει τέλος να αναφερθεί ότι ακόμη και το Ανώτατο
Αγγλικό Δικαστήριο (κατά τον 19ο αιώνα), έκανε ρητή αναφορά σε απόφασή του στον
αρχαίο αυτό νόμο.
Ένα θέμα που επίσης πρέπει να αναφέρουμε σχετικά με την αρχαία αυτή ροδιακή
νομοθεσία, είναι ότι προέβλεπε ότι όλες οι συμφωνίες που αφορούσαν θαλάσσια
μεταφορά, θα έπρεπε να γίνονται γραπτώς. Επομένως, οποιαδήποτε σχετική
προφορική συμφωνία, ήταν άκυρη και δεν ελαμβάνετο υπόψη. Επίσης πρέπει να
αναφερθεί ότι η νομοθεσία αυτή τελούσε υπό την προστασία της Πολιτείας της Ρόδου.
2.5.3 Ακμή και παρακμή της βυζαντινής ναυτικής ισχύος. Σταυροφορίες.
Τα τελευταία χρόνια των Μακεδόνων άρχισαν να οδηγούν τα πράγματα σε παρακμή.

Στο προσκήνιο εμφανίζονται νέοι εχθροί, οι Νορμανδοί στη Δύση και οι Σελτζούκοι
Τούρκοι στην Ανατολή. Οι τελευταίοι ιδρύουν ισχυρό κράτος, αναθερμαίνουν το
θρησκευτικό φανατισμό και το 1071 στη μάχη του Ματζικέρτ καταφέρνουν, κάτω από
την ηγεσία του
Alp-Arslan, να νικήσουν τους Βυζαντινούς και να συλλάβρουν αιχμάλωτο τον
αυτοκράτορα Ρωμανό Δ' Διογένη.
Προωθητικό ρόλο για το θέμα αυτό έπαιξε και η υποταγή του Βυζαντινού κράτους
στους σταυροφόρους της Δ' Σταυροφορίας (1204 μ.Χ.)
Στις 29 Μαΐου 1453, η Πόλη πέφτει στον Μωάμεθ Β΄, έκτοτε ο ελληνισμός πέφτει στο
σκοτάδι.
Μετά την άλωση της Κωνσταντινούπολης το 1453 μ.Χ. συνεχίστηκε και ολοκληρώθηκε η
κατάκτηση και των υπόλοιπων Ελληνικών χωρών. Το 1456 καταλύθηκε το δουκάτο των
Αθηνών, το 1460 το δεσποτάτο του Μιστρά, το 1461 η Αυτοκρατορία της Τραπεζούντας.
2.6 Ενετοκρατια και οθωμανική περίοδος.

Οικονομικο-κοινωνικές και πολιτικές συνιστώσες της ναυτιλιακής
ιστορίας των μέσων χρόνων
Μετά την παρακμή του Βυζαντίου, οι έμποροι της Πϊζας της Γένοβας και της Βενετίας
διεκδικούσαν την κυριαρχία στη θάλασσα. Η Βενετία (ή άλλως) Ενετία συνέχισε να
κυριαρχεί στις θάλασσες μέχρι το 16 αι., έχοντας πέντε στόλους στη Μεσόγειο και
στον Εύξεινο Πόντο και ένα πέρα από το Γιβλαντάρ. Τους στόλους αυτούς
αποτελούσαν 3.300 γαλέρες και πάνω από 50.000 άντρες.
Μετά την οριστική κατάρρευση της Ανατολικής Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας και την
ανακάλυψη της Αμερικής, στη Μεσόγειο δέσποζαν οι Ισπανοί και οι Πορτογάλοι.
75
Όμως, μετά την απελευθέρωση των βόρειων ολλανδικών επαρχιών το 1579 από την
ισπανική κατοχή και τη συντριβή του ισπανικού στόλου (αρμάδα) το 1588 κοντά στις
αγγλικές ακτές, άρχισε πλέον ο ανταγωνισμός μεταξύ Άγγλων και Ολλανδών και από το
τέλος του 17ου αιώνα και των Γάλλων για τον έλεγχο των θαλασσών.
Κατά τη διάρκεια της Οθωμανικής περιόδου που διήρκεσε από τα μέσα του 15ου αιώνα
μέχρι τις αρχές του 19ου, η Ελλάδα, παρότι έχασε μεγάλο μέρος της ισχύος της,
παρέμεινε δραστήρια στο θαλάσσιο εμπόριο και συνέχισε να κατασκευάζει πλοία
μικρού και μεσαίου μεγέθους. Καθώς δε διέθεταν κάποια δική τους ναυτική παράδοση
οι Τούρκοι απασχολούσαν μεγάλο αριθμό Ελλήνων ναυτικών στους πολεμικούς και
εμπορικούς τους στόλους.
ΟΙ ΙΣΤΟΡΙΚΕΣ ΝΑΥΜΑΧΙΕΣ ΝΑΥΠΑΚΤΟΥ ΚΑΙ ΝΑΒΑΡΙΝΟΥ
Η ναυμαχία της Ναυπάκτου έγινε στις 7 – 10 – 1571 μεταξύ των Χριστιανών και του
βάρβαρου Τουρκικού στόλου με αποτέλεσμα να συντριβούν παντελώς οι οθωμανικές
(Τουρκικές) ναυτικές δυνάμεις. Οι Τούρκοι που διέθεταν ισχυρές ναυτικές δυνάμεις κατά
την άλωση της Κωνσταντινούπολης το 1453 μ.Χ., τις ενίσχυσαν με τον καιρό ακόμη
περισσότερο και στα χρόνια του Βαρβαρόσα, ο στόλος τους θεωρούνταν ανίκητος. Αυτό
ακριβώς, όμως, βοήθησε στο να συνασπισθούν εναντίον τους τα χριστιανικά έθνη και
οδήγησε στη ναυμαχία της Ναυπάκτου, όπου οι Τούρκοι ηττήθηκαν ολοκληρωτικά.
Η ναυμαχία του Ναβαρίνου έγινε στις 20 – 10 – 1827 ανάμεσα στις ναυτικές δυνάμεις
των Μεγάλων Δυνάμεων Αγγλίας, Γαλλίας και Ρωσίας και τον Τουρκο-αιγυπτιακό στόλο,
σε μια προσπάθεια να περιοριστεί η δράση του Ιμπραήμ στην Πελοπόννησο κατά τη
διάρκεια της Ελληνικής επανάστασης. Η άρνηση του Ιμπραήμ να σταματήσει τις
πολεμικές επιχειρήσεις στην Πελοπόννησο μετά από την προειδοποίηση των τριών
Δυνάμεων, οδήγησε στη ναυμαχία και στην καταστροφή του Τουρκο-αιγυπτιακού
στόλου με συνέπεια κατόπιν να ελευθερωθούν οι Έλληνες από τους βάρβαρους.
Σημειώνεται, επίσης, ότι:

1) Η τελευταία δράση των κωπήλατων πολεμικών πλοίων έγινε στη ναυμαχία της
Ναυπάκτου. Κατά την εποχή της είχε αρχίσει να χρησιμοποιείται το πυροβόλο όπλο και
η πυξίδα και από τότε επικράτησε ο τύπος των ιστιοφόρων πολεμικών αντί αυτών που
κινούνταν με κουπιά.
2) Η ναυμαχία του Ναβαρίνου (η οποία και καθόρισε το τέλος της Επανάστασης) ήταν
βασικά το αποτέλεσμα της άρνησης της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας να συμμορφωθεί με
τη Σύμβαση του Λονδίνου.
76
Η ΕΞΕΛΙΞΗ ΝΑΥΠΗΓΙΚΗΣ ΣΤΑ ΝΕΩΤΕΡΑ ΧΡΟΝΙΑ - ΑΤΜΟΚΙΝΗΤΑ ΚΑΙ ΜΗΧΑΝΟΚΙΝΗΤΑ

ΠΛΟΙΑ
Η ναυπηγική τέχνη χρονολογείται από την εποχή που ο άνθρωπος κατέβαλε τις πρώτες
προσπάθειες του να βελτιώσει τα μέσα μεταφοράς και συγκοινωνίας, αλλά και αυτά της
στρατιωτικής του δύναμης. Όμως η ναυπηγική ως επιστημονική τέχνη βρήκε τη μεγάλη
της άνθηση μετά το 18ο αιώνα με βάση τη μηχανική και τη γεωμετρία.
Τα πλοία από τον 15ο αιώνα και εξής αντικατέστησαν εντελώς τα κουπιά με πανιά. Η
τελευταία αξιόλογη δράση των κωπηλατικών πολεμικών πλοίων έγινε στη ναυμαχία της
Ναυπάκτου το 1571. Ο ατμός επικρατεί στην κίνηση του ναυτικού στο δεύτερο μισό του
19ου αι.
Η χρησιμοποίηση του σιδήρου για τη ναυπήγηση πλοίων και του ατμού για την
προώθηση τους έγινε κατά το α’ μισό του 19 αι. Ο ατμός χρησιμοποιείται με τους
πτερυγομόρφους από το 1807 και με την έλικα από το 1840. Η αντικατάσταση του
ξύλου από το μέταλλο οδήγησε γρήγορα στην κατασκευή θωρηκτών (το 1850) και
υπερωκεανίων. Η ναυπηγική εξελίχθηκε ακόμη πιο πολύ με την ανακάλυψη των νέων
μέσων κίνησης, δηλαδή των ατμοστροβίλων, μηχανών εσωτερικής καύσης και
ηλεκτρισμού. Με συνέπεια να επιτρέψει στον άνθρωπο όχι μόνο να διασχίζει με
απίστευτη ταχύτητα τις θάλασσες, αλλά και να πλέει κάτω από το νερό με τα υποβρύχια.
2.7 1821 μ.Χ. - ΑΠΕΛΕΥΘΕΡΩΣΗ
ΠΥΡΠΟΛΗΣΗ ΤΗΣ ΤΟΥΡΚΙΚΗΣ ΝΑΥΑΡΧΙΔΑΣ ΣΤΗΝ ΕΡΕΣΟ
Στα μέσα περίπου Μαΐου του 1821 είχε καταπλεύσει στην περιοχή της Λέσβου και των
Ψαρών ο Ελληνικός στόλος με αντικειμενικό σκοπό την εποπτεία του δυτικού τμήματος
του νησιού και την επιτήρηση των στενών των Δαρδανελίων, απ' όπου θα κατέβαινε ο
τουρκικός στόλος. Ναύαρχος της ναυτικής αυτής μοίρας των 72 συνολικά πλοίων ήταν ο
Ιάκωβος Τομπάζης. Οι πρώτες αναμετρήσεις του Ελληνικού στόλου με το τουρκικό
δίκροτο έδειξαν την αδυναμία των μικρών Ελληνικών πολεμικών πλοίων να τΟ
Καταβάλουν. "Έπρεπε να βρεθεί άλλος τρόπος και σε σύσκεψη που έγινε, αποφασίστηκε
η χρήση του μόνου δυνατού όπλου που θα μπορούσε να εξουδετερώσει το τουρκικό
δίκροτο, του πυρπολικού. Τα χαράματα της 27ης Μαΐου, δύο πυρπολικά, οδηγούμενα
από τον Καλαφάτη το ένα και από το Δ. Παπανικολή το άλλο, ξεκίνησαν για το
παράτολμο εγχείρημα. Η προσπάθεια του Καλαφάτη να κολλήσει το πυρπολικό του στα
πλευρά του πλοίου απέτυχε. Ο Παπανικολής όμως κατόρθωσε, παρά τα πυκνά πυρά των
κανονιών και τις προσπάθειες των ναυτών του πλοίου, να προσκολλήσει το πυρπολικό
του στην πλώρη του πλοίου. Οι φλόγες του γρήγορα μεταδόθηκαν στο τουρκικό
πολεμικό, "Έντρομοι οι Τούρκοι μπροστά στον κίνδυνο προσπαθούν με αλαλαγμούς, με
ύβρεις και υστερικές κραυγές να σωθούν. Ο πλοίαρχος Μεκτάς - Αρναούτ, στη
προσπάθειά του να σωθεί πρώτος, αδιαφορώντας για το πλήρωμά του, δέχεται
θανάσιμο πλήγμα από μαινόμενο Τούρκο. Τριανταπέντε μόνο λεπτά της ώρας, σύμφωνα
με τις ιστορικές πηγές, είχε διάρκεια ο επιθανάτιος ρόγχος του θαλάσσιου γίγαντα.
77
Η φωτιά μεταδόθηκε στην πυριτιδαποθήκη, "Μια πύρινη στήλη υψώθηκε και συρίζουσα
κατέπεσε σε σωρούς ερειπίων. Οι υγροί πρόποδες του αυτόπτη μάρτυρα, ενός μικρού
νησιού στην είσοδο του λιμανιού της Ερεσού, δέχτηκαν τα συντρίμμια του θρυλικού
"Φερμαντιγνεμέζ". Η επιτυχία του τολμήματος ήταν τεράστια και οι συνέπειές του ακόμη
μεγαλύτερες, δεδομένου ότι δεν περιορίστηκε στον απώλεια ενός μεγάλου πολεμικού
πλοίου και περισσότερων από 1000 άνδρες (από τους 1100 άνδρες του πληρώματος
μόνο 8 σώθηκαν). Οι Τούρκοι των ακτών, βλέποντας με τρόμο την καταστροφή του
πολεμικού, έσπευσαν να' απομακρυνθούν, εγκαταλείποντας στην παραλία τρόφιμα,
πολεμοφόδια και κατασκευές. Αντίθετα, οι Έλληνες αναθάρρησαν και συνειδητοποίησαν
τη δύναμή τους
ΗΡΩΕΣ - ΚΑΠΕΤΑΝΙΟΙ ΤΟΥ ΑΓΩΝΑ
Κολοκοτρώνης Θεόδωρος (1770 – 1843)
Ο αρχιστράτηγος του Αγώνα άρχισε τη δράση του το 1805, ως κουρσάρος και μετά πήρε
μέρος στις ναυτικές επιχειρήσεις του ρωσικού στόλου την περίοδο του Ρωσοτουρκικού
πολέμου.
Κανάρης Κων/νος (1790 – 1877)
Τη νύχτα της 6ης προς την 7η Ιουνίου 1822 έκανε το πρώτο του κατόρθωμα
πυρπολώντας την Τουρκική ναυαρχίδα στη Χίο. Τον Οκτώβριο του 1822, στην Τένεδο
αυτή τη φορά, πυρπόλησε ένα τεράστιο τουρκικό δίκροτο προκαλώντας το θαυμασμό
όλων. Ακολούθησαν κι άλλες ηρωικές επιχειρήσεις στη Σάμο και τη Μυτιλήνη με
αποκορύφωμα τη δράση του Κανάρη κατά του αιγυπτιακού στόλου στο λιμάνι της
Αλεξάνδρειας.
Μιαούλης Ανδρέας (1796 -1835)
Το πρώτο του ανδραγάθημα πραγματοποιήθηκε

στη ναυμαχία της Πάτρας στις 20/2/1822 και στη
συνέχεια διακρίθηκε στη Χίο, στο Ναύπλιο, στα
Ψαρά και στη ναυμαχία του Γέροντα (1824), τη
μεγαλύτερη ναυτική σύγκρουση κατά τη
διάρκεια της Επανάστασης. Προσπάθησε να
αποτρέψει την απόβαση του Ιμπραήμ στην
Πελοπόννησο (1825) και να ενισχύσει το
Μεσολόγγι κατά τη B' πολιορκία του.
Το τρικάταρτο του Ανδρέα Μιαούλη
78
Μαντώ Μαυρογένους
Η Μαντώ μόλις άρχισε ο αγώνας πήγε στη Μύκονο, όπου εξόπλισε

με δικά της χρήματα δύο πλοία, με τα οποία καταδίωξε η ίδια τους
πειρατές που σάρωναν εκείνη την εποχή τη θαλάσσια περιοχή της
Μυκόνου. Αργότερα δημιούργησε στόλο από έξι πλοία και
συγκρότησε σώμα πεζικού που αποτελούνταν από 16 λόχους των
πενήντα ανδρών και πήρε μέρος στην επιχείρηση της Καρύστου
καθώς και στις μάχες του Πηλίου, της Φθιώτιδας και της Λιβαδειάς
κ.α.
Λασκαρίνα Μπουμπουλίνα
Η Λασκαρίνα Μπουμπουλίνα ( 1771 – 1825 ) αφιερώθηκε με

αυταπάρνηση στην απελευθέρωση της Ελλάδας. Όταν πήγε στην
Κωνσταντινούπολη, για να διευθετήσει θέματα της μεγάλης της
περιουσία, που ζητούσε να την κατάσχει η Υψηλή Πύλη,
γνωρίστηκε με μέλη της Φιλικής Εταιρίας και μυήθηκε τους
σκοπούς της. Επιστρέφοντας στις Σπέτσες, διέταξε τη ναυπήγηση
του περίφημου πλοίου « Αγαμέμνων», που, μαζί με τρία μικρότερα
σκάφη, έλαβε μέρος στον Μεγάλο Σηκωμό.Τον Απρίλιο του 1821
έπλευσε με τον « Αγαμέμνονα» και δύο άλλα πλοία, που τα κυβερνούσαν οι δύο γιοι της,
στον Αργολικό και βοήθησε στον αποκλεισμό του Ναυπλίου
Λάμπρος Κατσώνης
Έλληνας από τη Βοιωτία, λοχαγός του

Ρωσικού στρατού, στάλθηκε από την
Μεγάλη Αικατερίνη να προκαλέσει
εςξέγερση των Ελλήνων.
Οι έλληνες της Τεργέστης τον βοήθησαν να
εξοπλίσει 3 μικρά πλοία καιθ να κατεβεί
στο Αιγαίο. Με ένα μικρό στόλο 16 πλοίων
νίκησε πολλές φορές τις τουρκικές ναυτικές
δυνάμεις στη Μεσόγειο.
H «Aθηνά της 'Αρκτου», η ναυαρχίδα του Λάμπρου Κατσώνη ( Χαλκογραφία Λυκ. Κογιεβίνα) Είχε
ναυπηγηθεί στην Αμερική με χρήματα της Ελληνικής κοινότητας της Τεργέστης. Καταστράφηκε από τους
ίδιους τους ναύτες της για να μην πέσει στα χέρια του εχθρού.
79
2.8 Οι νεότεροι χρόνοι

2.8.1 Ο μακρύς 19ος αιώνας
Το 19ο αιώνα η Μεσόγειος βρισκόταν στο προσκήνιο των διεθνών ανταλλαγών. Τα πλοία
έπλεαν από την Ανατολική Μεσόγειο και τη Μαύρη Θάλασσα προς τη Δύση με χύδην
φορτία (σιτηρά, μαλλί, βαμβάκι, λιναρόσπορο και ζωικό λίπος) και επέστρεφαν από εκεί
φορτωμένα με κάρβουνο και βιομηχανικά προϊόντα. Η Μαύρη Θάλασσα ήταν ο
σιτοβολώνας της Ευρώπης το 19ο αιώνα και τα σιτηρά το κύριο φορτίο στα αμπάρια των
ελληνόκτητων πλοίων.
Σημαντικό μέρος αυτού του στόλου, εξοπλισμένο κατάλληλα, αντιμετώπισε στη διάρκεια
του Αγώνα της Ανεξαρτησίας τον οθωμανικό πολεμικό στόλο καταφέροντάς του
σημαντικά πλήγματα. Πολλές από τις παραδοσιακές οικογένειες καραβοκύρηδων στους
ναυτότοπους του Αιγαίου διαθέτουν μεταξύ των κειμηλίων τους διπλώματα με την
υπογραφή του υπουργού των Ναυτικών Κωνσταντίνου Κανάρη για την παραχώρηση
πλοίων τους για τις ανάγκες του Αγώνα στη θάλασσα.
Μετά το τέλος της Επανάστασης του 1821, ο εμπορικός στόλος ανανεώθηκε με πλοία
που χτίστηκαν στο Γαλαξίδι, την Ύδρα και τις Σπέτσες αλλά και την Άνδρο, την Κάσο, τη
Σάμο. Πολύ γρήγορα ο μεγαλύτερος όγκος του συγκεντρώθηκε στη Σύρο, όπου
συνέρευσαν πρόσφυγες κυρίως από τη Χίο, τα Ψαρά και την Κάσο, ενώ σημαντικά
λιμάνια όπως της Κάσου, της Χίου, της Μυτιλήνης και της Λήμνου παρέμειναν για
σημαντικό ακόμη διάστημα εκτός των ορίων του ελληνικού εθνικού κράτους.
Από στοιχεία που αφορούν τις νηολογήσεις πλοίων καταδεικνύεται ότι ο
αιγαιοπελαγίτικος στόλος διογκώθηκε θεαματικά μεταξύ 1840 και 1845 για να
ακολουθήσει έκτοτε αύξουσα πορεία. Την περίοδο 1830-1939 οι Κυκλάδες εμφανίζονται
να κατέχουν το 32% των νηολογημένων πλοίων, τα νησιά του νοτιοδυτικού Αιγαίου –οι
παραδοσιακοί ναυτότοποι του 1821– το 10%, ενώ οι Σποράδες και η Εύβοια, που
δέχθηκε πολλούς Ψαριανούς πρόσφυγες, είναι οργανικά μέρη της «θεσσαλικής
ναυτιλίας», η οποία κατέχει το 5% του συνόλου. Με όμοιο ποσοστό καταγράφονται τα
νησιά του βορειοανατολικού Αιγαίου και τα Δωδεκάνησα, ενώ η Κρήτη είχε το 19ο αιώνα
ελάχιστα ιστιοφόρα.
Τα νησιά του Αιγαίου λειτούργησαν σε σύνολα αμιγώς νησιωτικά, όπως οι Κυκλάδες, ή
σε σύνολα που περιέκλειαν τα ηπειρωτικά τους εξαρτήματα, όπως η Χίος ή η Μυτιλήνη
με τις απέναντι μικρασιατικές ακτές, και οι Σποράδες με τη βόρεια Εύβοια και τη
χερσόνησο του Πηλίου. Στο ανατολικό Αιγαίο οι πρωτεύουσες των νησιών ήταν ανέκαθεν
στραμμένες προς τα μικρασιτιακά παράλια. Τα νησιά του βορειοανατολικού Αιγαίου
εξελίχθηκαν σε άμεση εξάρτηση από τα παράλια αυτά, τη Σμύρνη αλλά και την
Κωνσταντινούπολη. Οι Σποράδες αποτελούν κρίκους της αλυσίδας που συνδέει τις
θάλασσες του βορειοδυτικού Αιγαίου, από το Θερμαϊκό κόλπο έως το βόρειο Ευβοϊκό. Οι
ναυτότοποι της περιοχής εξυπηρετούσαν τις ανάγκες της ηπειρωτικής ενδοχώρας, της
μακεδονικής πεδιάδας αλλά και του θεσσαλικού κάμπου. Στο νοτιοδυτικό Αιγαίο, η Ύδρα
και οι Σπέτσες, που προηγήθηκαν σε ανάπτυξη του θαλάσσιου εμπορίου τους, δεν
κατάφεραν να μετατρέψουν τη ναυτική τους δύναμη σε ατμοκίνητη, συγκαταλεγόμενα
έτσι μεταξύ των παραδοσιακών ναυτοτόπων, που έδωσαν στη νέα εποχή κυρίως
καπετάνιους.
80
2.8.1 Ο 18ος αιώνας και η αναγέννηση της ελληνικής ναυτικής ισχύος
Η άνθηση της ελληνικής επιχειρηματικής Διασποράς, διεθνικά προσανατολισμένης,

εντοπίζεται στα μέσα του 18ου αιώνα, και η ανάπτυξή της διακρίνεται σε τρεις
περιόδους.
 Η πρώτη περίοδος περιλαμβάνει το χρονικό διάστημα από τα μέσα του 18ου
αιώνα μέχρι τη δεκαετία του 1820.
 Η δεύτερη περιλαμβάνει το διάστημα από τη δεκαετία του 1830 μέχρι τον Α΄
Παγκόσμιο Πόλεμο.
 Η τρίτη περίοδος περιλαμβάνει το Μεσοπόλεμο και τα μεταπολεμικά χρόνια.
Στη διάρκεια της πρώτης περιόδου η ανάπτυξη της εμπορικής και ναυτιλιακής
δραστηριότητας των Ελλήνων κινήθηκε στα ίχνη του διεθνούς εμπορίου από την
Οθωμανική Αυτοκρατορία προς την Κεντρική Ευρώπη και τα ιταλικά λιμάνια. Διακρίθηκε
κυρίως στο χερσαίο εμπόριο, τις ποτάμιες και θαλάσσιες μεταφορές των Βαλκανίων.
Παρόλο που η πρώτη διάκριση στο διεθνές εμπόριο εντοπίζεται στον ηπειρωτικό χώρο
της Νοτιοανατολικής Ευρώπης, στο τελευταίο τρίτο του 18ου αιώνα η διεθνής συγκυρία
δίνει το έναυσμα για τη μεγάλη ανάπτυξη των Ελλήνων στο θαλάσσιο εμπόριο και τη
ναυτιλία.
Κατά τη δεκαετία του 1790, στη διάρκεια των ναπολεόντειων πολέμων και του
ηπειρωτικού αποκλεισμού μετά το 1806, σημαντικό μέρος του διεθνούς θαλάσσιου
εμπορίου περιήλθε στα χέρια των Ελλήνων, οι οποίοι μετέφεραν σιτηρά από την
Ανατολική Μεσόγειο και τη Μαύρη Θάλασσα στη Δυτική Μεσόγειο. Η άνευ
προηγουμένου εμπορική κίνηση στα μαυροθαλασσίτικα και μεσογειακά λιμάνια
δημιούργησε ελληνικές κοινότητες και εμπορικές παροικίες από την Οδησσό μέχρι την
Αλεξάνδρεια, την Τύνιδα, τη Μάλτα και τη Μασσαλία, που συγκροτούνταν, κατά κανόνα,
από ένα ανθρώπινο δυναμικό που ασχολούνταν με μικρές και μεσαίες επιχειρήσεις, με
το θαλάσσιο εμπόριο, τη ναυτιλία και τις χρηματοπιστωτικές δραστηριότητες. Ώς τη
δεκαετία του 1820, τη δεκαετία της Ελληνικής Επανάστασης, είχε ήδη διαμορφωθεί ένα
διεθνές επιχειρηματικό δίκτυο της ελληνικής εμπορικής και ναυτιλιακής Διασποράς.
2.8.2 Ο 19ος αιώνας – Ελληνικά ναυτιλιακά δίκτυα.
Η ιστορία του νεότερου Ελληνικού πολεμικού ναυτικού σηματοδοτείται από την

απόφαση του πρώτου κυβερνήτη της Ελλάδας, Ιωάννη Καποδίστρια, να δημιουργήσει
Κρατικό Πολεμικό Ναυτικό. Για το σκοπό αυτό αγοράστηκαν με δάνεια που είχαν
εγκριθεί από τράπεζες της Αγγλίας και της Αμερικής τα πρώτα ατμοκίνητα πλοία, ο
αριθμός των οποίων στη συνέχεια συμπληρώθηκε με δωρεές πλοίων από φιλΈλληνες και
από πλοία αγωνιστών που είχαν διακριθεί στη διάρκεια του Αγώνα της Ανεξαρτησίας.
Επίσης κατά τα πρώτα χρόνια του Όθωνα, καταβλήθηκε αξιόλογη προσπάθεια
ενίσχυσης του Στόλου. Μεταξύ 1833-1835 ναυπηγήθηκαν στον Πόρο 12 μικρές
κανονιοφόροι, 45-52 τόνων, 2 ημιολίες, μία κορβέτα, κι αργότερα άλλα μεγαλύτερα και
ατμοκίνητα. Συνολικά 20 πλοία. Τα πρώτα ατμόπλοια που κατασκευάστηκαν στην
Ελλάδα ήταν, το 1837 το πολεμικό "Μαξιμιλιανός", και μετά τα "Οθων", " Λουδοβίκος"
, " Αμαλία", "Ελλάς".
81
Κατά τη διάρκεια του εθνικοαπελευθερωτικού αγώνα, ένα νέο κύμα εύπορων εμπορικών
οικογενειών από τη Σμύρνη, τη Χίο και την Κωνσταντινούπολη, οι οποίες ώς τότε
διακινούσαν το οθωμανικό εξαγωγικό εμπόριο, μετανάστευσε προς δυσμάς και
εγκαταστάθηκε στην Τεργέστη, το Λιβόρνο, τη Μασσαλία, το Άμστερνταμ και το Λονδίνο,
πόλεις με τις οποίες είχαν ήδη αναπτύξει επιχειρηματικούς και οικογενειακούς δεσμούς.
Η δεύτερη φάση της “επιχειρηματικής Διασποράς” καλύπτει την περίοδο από το 1830
μέχρι τον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο.
Η εγκατάσταση των ηγετικών εμπορικών, εφοπλιστικών ναυτιλιακών ελληνικών

οικογενειών στα κύρια λιμάνια της Μεσογείου, της Μαύρης άλασσας και της Bόρειας
Ευρώπης δημιούργησε οικονομικά εύρωστες παροικίες.
Στη διάρκεια αυτής της περιόδου διακρίνουμε τη διαμόρφωση επιχειρηματικών δικτύων

σε δύο φάσεις: τη “χιώτικη” και την “ιόνιο” φάση.
Η Χιώτικη φάση
Το Χιώτικο επιχειρηματικό δίκτυο, εκείνο δηλαδή του οποίου το βασικό δυναμικό

προερχόταν από τις πιο ισχυρές, οικονομικά, οικογένειες της Χίου, είχε τη μεγαλύτερή
του ακμή στη διάρκεια των δεκαετιών 1830-1860.
Το Χιώτικο αυτό δίκτυο (εμπορικό λόμπυ) αποτελείτο από μέλη περίπου εξήντα
οικογενειών και διακινούσε σιτηρά, βαμβάκι και μαλλί από την Ανατολική Μεσόγειο και
τη Μαύρη Θάλασσα προς τη Δυτική Ευρώπη, και υφάσματα και νήματα από την Αγγλία
προς την Ανατολική Μεσόγειο. Οι κύριοι κόμβοι του δικτύου ήταν η Μ. Βρετανία και η
Μαύρη Θάλασσα, με μια αλυσίδα ενδιάμεσων υποκαταστημάτων στη Μεσόγειο: στη
Μασαλία, το Λιβόρνο και την Τεργέστη, στις αγορές βαμβακιού της Αλεξάνδρειας και του
Καΐρου, στο ναυτιλιακό κέντρο του Αιγαίου, τη Σύρο, στα χρηματοπιστωτικά κέντρα της
Ανατολικής Μεσογείου, την Κωνσταντινούπολη και τη Σμύρνη. Οι πέντε αδελφοί Ράλλη
(Παντιάς, Ζαννής, Αυγουστής, Τομαζής και Στρατής) ήταν η πιο ισχυρή οικογένεια αυτού
του δικτύου. Η δεύτερη γενιά της εταιρείας των αδελφών Ράλλη, που ανέλαβε τα ηνία
ουσιαστικά από τη δεκαετία του 1860, με ηγετική μορφή το γιο του Στρατή, Στέφανο
Ράλλη, άφησε την αγορά της Ανατολικής Μεσογείου και επικεντρώθηκε στις αγορές της
Ινδίας και της Αμερικής.
Τα υποκαταστήματα των επιχειρήσεων στην Καλκούτα και τη Βομβάη άνοιξαν το 1861
και 1871, ενώ στη Νέα Υόρκη οι επιχειρήσεις των αδελφών Ράλλη είχαν εγκατασταθεί
από το 1851. Η Ινδία μετατράπηκε σε κεντρικό πόλο των επιχειρήσεών τους, οι οποίες
φέρονται στα τέλη του 19ου αιώνα να απασχολούν 10.000 υπάλληλους και εργάτες.
Η εταιρεία των αδελφών Ράλλη, με έδρα το Λονδίνο, εξακολούθησε να προσλαμβάνει
Έλληνες για τα υψηλά και μεσαία της στελέχη μέχρι τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο. Ο κύριος
όγκος, συνεπώς, του Ελληνισμού της Ινδίας αυτής της περιόδου είναι υπάλληλοι των
αδελφών Ράλλη. Στο πρώτο μισό του 20ού αιώνα η τρίτη και τέταρτη γενιά της ίδιας εται-
ρείας επεξέτεινε τις επιχειρήσεις της στην Ανατολική Ασία, την Ιαπωνία και την Αφρική,
πάντα απασχολώντας ελληνικό δυναμικό.
82
Η Ιόνιος φάση
Το Ιόνιο επιχειρηματικό δίκτυο, με ηγετικές οικογένειες κυρίως από την Κεφαλονιά και
την Ιθάκη, μεσουράνησε από τη δεκαετία του 1870 μέχρι τις αρχές του 20ού αιώνα.
Οι ιόνιοι επιχειρηματίες, πρωτοπόροι στην αγορά ατμοπλοίων, εξειδικεύτηκαν στον
εφοπλιστικό τομέα, θέτοντας και τα θεμέλια για τη συνέχιση των διεθνών
δραστηριοτήτων των ελλήνων εφοπλιστών στον 20ό αιώνα. Επρόκειτο για 140
οικογένειες, περίπου, που κινούνταν επιχειρηματικά από τα λιμάνια του Δούναβη
(Βραΐλα, Γαλάτσι και Σουλινά) και της Αζοφικής (Ταγανρόγκ, Ροστόφ, Μπερντιάνσκ),
διασυνδέοντάς τα με τη Μασσαλία και τα λιμάνια της Αγγλίας.
Διακινούσαν σιτηρά στα ταξίδια του πηγαιμού και κάρβουνο στα ταξίδια του γυρισμού.
Ανέπτυξαν τις δραστηριότητές τους στο τελευταίο τρίτο του 19ου αιώνα, την εποχή της
μετάβασης από το ιστίο στον ατμό, και έγιναν σημαντικοί ιδιοκτήτες ατμοπλοίων.
Οι αδελφοί Βαλλιάνου (Παναγής, Μαρίνος και Ανδρέας) ήταν η πιο ισχυρή οικογένεια
του δικτύου και οι μεγαλύτεροι έμποροι, τραπεζίτες και εφοπλιστές της εποχής τους. Τη
δεκαετία του 1860 ο Παναγής Βαλλιάνος ίδρυσε το πρώτο ναυτιλιακό γραφείο στο
Λονδίνο, το οποίο και αποτέλεσε πρότυπο για τα ελληνικά ναυτιλιακά γραφεία της
βρετανικής πρωτεύουσας και κατά το πρώτο μισό του 20ού αιώνα.
Στο γύρισμα, ωστόσο, του αιώνα, η πλειονότητα των μεγάλων επιχειρηματικών οίκων της
Διασποράς είχε εγκαταλείψει τα λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας και την τριμερή
ενασχόληση με εμπόριο, ναυτιλία και χρηματοπιστωτικές δραστηριότητες, και (με την
εξαίρεση των αδελφών Ράλλη) στράφηκε στον “εφοπλισμό”, με μεγάλες επενδύσεις στα
ατμόπλοια και τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις. Παλιές και νέες εφοπλιστικές επιχειρήσεις
στον άξονα Πειραιάς-Λονδίνο επεξέτειναν, κατά τη διάρκεια του Μεσοπολέμου, τις
επιχειρήσεις τους και πέρα από τα ευρωπαϊκά ύδατα, κυρίως στους δρόμους του
Ατλαντικού και σε μικρότερο βαθμό σε εκείνους του Ινδικού και του Ειρηνικού.
Παλαιά και νέα παροικιακά κέντρα
Αλλά οι δρόμοι του θαλάσσιου εμπορίου δεν αφορούν μόνο στην “επιχειρηματική
Διασπορά”· σηματοδότησαν και την πορεία του συνολικού παροικιακού Ελληνισμού. Σε
όλη τη διάρκεια του 19ου αιώνα τα παράλια της Νότιας Ρωσίας και τα λιμάνια του
Δούναβη αποτέλεσαν για τους ελληνικούς πληθυσμούς της Ανατολικής Μεσογείου, ιδίως
τους κατοίκους των νησιών και των παραλίων του Ιονίου και του Αιγαίου, τη “γη της
επαγγλίας”, ό,τι δηλαδή η Αμερική κατά το πρώτο μισό του 20ού αιώνα. Τα λιμάνια της
Οδησσού, του Ταγανρόγκ, του Ροστόφ, του Μπερντιάνσκ, του Νοβοροσίσκ, του Βατούμ,
της Βραΐλας, του Γαλατσίου, του Σουλινά και της Κωστάντζας προσέλκυσαν όχι μόνο μέλη
των μεγάλων οικογενειών της Διασποράς, αλλά και πλήθος μικροεπιχειρηματιών και
εργατών που δούλευαν στα λιμάνια, στις ναυλομεσιτικές, ασφαλιστικές, προμηθευτικές,
επισκευαστικές και άλλες επιχειρήσεις, και κατέστησαν ευρύτερη, μαζικότερη και πιο
ουσιαστική την ελληνική παρουσία στη Νότια Ρωσία.
83
Στο δεύτερο μισό του 19ου αιώνα, στα λιμάνια της Ανατολικής Μεσογείου, η παρουσία
των Ελλήνων γίνεται έντονη, με ενδεικτικότερη την περίπτωση της Αιγύπτου, της οποίας
ο ελληνικός πληθυσμός στις αρχές του 20ού αιώνα υπερδιπλασιάζεται (φτάνει τις
130.000 ψυχές).
Στα κύρια λιμάνια της Δυτικής Μεσογείου και της Βόρειας Ευρώπης, την Τεργέστη, το
Λιβόρνο, τη Γένοβα, τη Μασσαλία, το Λονδίνο, το Λίβερπουλ, το Άμστερνταμ και το
Ρότερνταμ, ο παροικιακός Eλληνισμός είναι και πάλι συνυφασμένος με την
“επιχειρηματική Διασπορά” και οι εμπορικές παροικίες είναι της τάξης των 500-1.000
ατόμων. Την ίδια περίοδο τα επιχειρηματικά δίκτυα επεκτάθηκαν και πέρα από τον
Ατλαντικό και τον Ινδικό, στη Νέα Υόρκη, την Καλκούτα και τη Βομβάη, όπου
δημιουργήθηκαν ελληνικές παροικίες μερικών εκατοντάδων ατόμων.
Εύξεινος Πόντος και Καύκασος
Η οικονομική ευμάρεια των λιμανιών του Ευξείνου αποτελούσε πόλο έλξης για τους
μετοίκους διαφόρων χωρών, αλλά και της ίδιας της ρωσικής επικράτειας. Ώς το τέλος του
19ου αιώνα τα κίνητρα για να ζήσει κανείς στο ρωσικό “Νότο” ήταν τόσο πολλά, ώστε ο
πληθυσμός της “Νέας Ρωσίας” αυξήθηκε από 162.920 κατοίκους το 1782, σε 3.400.000
το 1856. Στα βόρεια παράλια της Μαύρης Θάλασσας η Οδησσός παρέμεινε το
μεγαλύτερο λιμάνι και οικονομικό κέντρο όλης της περιοχής. Η άφιξη των ελλήνων
μεταναστών στην Οδησσό (αρχικά προσφύγων από την Πελοπόννησο και τα νησιά του
Αιγαίου μετά τη λήξη του ρωσοτουρκικού πολέμου 1789-1792 και των επεισοδίων που
συνδέονταν με τη δράση του Λάμπρου Κατσώνη) συμπίπτει με την ίδρυση της πόλης το
1792.
Η έναρξη εμπορικών δραστηριοτήτων εκ μέρους των Ελλήνων ήταν σχεδόν
επιβεβλημένη, στο μέτρο που η διαφαινόμενη οικονομική ευημερία του τόπου
συνδεόταν απόλυτα με το εμπόριο των σιτηρών. Το εμπόριο σιτηρών, αποικιακών,
οινοπνευματωδών και διατροφικών προϊόντων, σε συνδυασμό με τις τραπεζικές
εργασίες, αποτελούσαν τις κυριότερες εμπορικές ενασχολήσεις των πρώτων ελλήνων
εμπόρων. Η γενικότερη τροπή της Οδησσού στο εμπόριο των σιτηρών, με προοπτική την
εξαγωγή στη Δύση, αποτέλεσε σταθερό δέλεαρ για μεταναστεύσεις και άλλων ομοεθνών
από μέρη της Βαλκανικής. Στους αρχικούς πρόσφυγες της Πελοποννήσου και του Αιγαίου
προστέθηκαν γρήγορα Έλληνες από τη Μακεδονία, την Ήπειρο και τη Μικρασία, οι
οποίοι κατέφευγαν στην Οδησσό, προκειμένου να ιδιοποιηθούν ένα μέρος από τα κέρδη
που δημιουργούσε η εντυπωσιακή ανάπτυξη του εξαγωγικού εμπορίου των
δημητριακών.
Μετά τον Κριμαϊκό Πόλεμο πολλοί Ιόνιοι, ιδιαίτερα από την Κεφαλλονιά και την Ιθάκη,
εγκαταστάθηκαν στις Παραδουνάβιες Ηγεμονίες. Αφού προσαρμόστηκαν στις εκεί
επικρατούσες συνθήκες, δημιούργησαν ένα κλειστό εμπορικό και ναυτιλιακό δίκτυο, του
οποίου διατήρησαν τον έλεγχο σχεδόν σε όλη τη διάρκεια του 19ου αιώνα. Η Ρουμανία,
που απέκτησε την πλήρη ανεξαρτησία της το 1878, ήταν ο δεύτερος μεγάλος
προμηθευτής σιτηρών μετά τη Ρωσία, εξάγοντας το 30-40% της συνολικής εξαγωγής
σιτηρών της Μαύρης Θάλασσας από το 1830 έως το 1914. Με τις αλλαγές που επέφερε ο
Κριμαϊκός Πόλεμος επιταχύνθηκε η συμμετοχή της περιοχής στο διεθνές εμπόριο και τη
ναυτιλία.
84
Αλλά και ο Σουλινάς, ένα διαμετακομιστικό λιμάνι, εξελίχθηκε, τελικά, σε σημαντικό

εξαγωγικό κέντρο της Μαύρης Θάλασσας. Το αβαθές αμμώδες φράγμα που
σχηματιζόταν μετά το λιμάνι στην είσοδο του ποταμού και οι δυσκολίες ποταμοπλοΐας
που παρουσιάστηκαν αργότερα, ανάγκαζαν τα μεγάλα πλοία να φορτώνουν εκεί, ενώ τα
φορτία έφταναν από το Γαλάτσι και τη Βραΐλα τις περισσότερες φορές σε σιδερένιες
μεγάλες μαούνες, τα “σλέπια”.
Οι μεγαλύτεροι ιδιοκτήτες σλεπιών, που ήταν παράλληλα και ιδιοκτήτες ποντοπόρων

ιστιοφόρων πλοίων, κατά τις αρχές της δεκαετίας του 1880, άρχισαν σταδιακά να
αγοράζουν ατμόπλοια.
Στο τελευταίο τρίτο του 19ου αιώνα, παράλληλα με την Αζοφική, τα λιμάνια του
Δούναβη αποτέλεσαν κομβικό σημείο του “ιονίου δικτύου”, με μέλη 75 οικογενειών να
απασχολούνται σε επιχειρηματικές δραστηριότητες στο εμπόριο, τη ναυτιλία και τα
τραπεζικά. Οι επιφανέστερες οικογένειες στην περιοχή ήταν οι αδελφοί Θεοφιλάτου,
Σταθάτου, Λυκιαρδόπουλου, Εμπειρίκου και Βαλεριάνου.
Το 1880, το 6% του συνόλου της χωρητικότητας των πλοίων που αναχωρούσαν από τη
Βάρνα και το Μπουργκάς (Πύργος) ανήκε σε Έλληνες, ποσοστό που αυξήθηκε σε 25% το
1890, για να μειωθεί στις αρχές του 20ού αιώνα στο 15%. Αρκετοί έλληνες
επιχειρηματίες ασχολούνταν με το εμπόριο της περιοχής. Τα πλοία, π.χ. του Βαλλιάνου,
φόρτωναν επανειλημμένως σιτηρά στη Βάρνα και το Μπουργκάς το 1885. Ατμόπλοια,
επίσης, της εταιρείας Κουρτζή, με έδρα την οθωμανική πρωτεύουσα, είχαν αναλάβει τη
μεταφορά του ταχυδρομείου και άλλων φορτίων μεταξύ Κωνσταντινούπολης,
Μπουργκάς, Βάρνας και Κωνστάντζας. Φαίνεται επίσης ότι και αρκετοί ντόπιοι
σιτέμποροι ήταν Έλληνες.
2.8.3 Από τα ιστία στον ατμό – Μετεξέλιξη ναυτιλιακών επιχειρήσεων – Παρακμή

παραδοσιακών ναυτότοπων
Η Εποχή του Ιστιοφόρου
Στα μέσα του 18ου αιώνα δύο ανταγωνιστικά λιμενικά συστήματα καθόριζαν τις
ασιατικές θάλασσες, το ένα εγχώριο
ασιατικό και το άλλο βασισμένο στα
ναυτιλιακά κομβικά σημεία των
ευρωπαϊκών εμπορικών εταιριών και
πολιτικών αρχών. Τα περισσότερα, αν
όχι όλα, από τα λιμάνια που
χρησιμοποιούσαν οι Ευρωπαίοι ήταν
επίσης διαθέσιμα και τους Ασιάτες
εμπόρους και πλοιοκτήτες, αλλά πολλά
άλλα τα προσέγγιζαν μόνο οι ντόπιοι.
Ευρωπαίοι, όπως οι Ολλανδοί, οι
Άγγλοι, οι Γάλλοι, οι Πορτογάλοι και οι
Ισπανοί κατείχαν τα δικά τους ναυτιλιακά δίκτυα, από τα οποία απέκλειαν τους δυτικούς
αντιπάλους τους αλλά, κατά κανόνα, υποδεχόταν ευνοϊκά στα λιμάνια τους τα εγχώρια
ασιατικά πλοία όλων των πολιτικών και εθνικών ταυτοτήτων.
85
Η Μανίλα αποτελεί ένα αντιπροσωπευτικό δείγμα τέτοιας αποικίας.
Η λειτουργία της Μανίλας ως τερματικού λιμανιού της δυτικής διηπειρωτικής εμπορικής

διαδρομής με ποικίλες «υπηρεσίες» περιφερειακής τροφοδότησης, που εκτελούνταν
από ιθαγενή πλοία και αργότερα περιέλαβαν και αγγλικά φορτηγά πλοία.
Εκείνη την εποχή παρατηρούνταν ανάπτυξη και άλλων λιμανιών. Οι Βρετανοί, εκείνη την
περίοδο, επικεντρώθηκαν σε τέσσερα κυρίαρχα λιμάνια, αυτά της Βομβάης, της
Καλκούτας, του Μαντράς και της Καντόνα.
Μέσα στον επόμενο μισό αιώνα, η αδιαμφισβήτητη στρατηγική και εμπορική επέκταση
της Βρετανίας διαμόρφωσε ένα ακόμη πιο πολύπλοκο δίκτυο λιμανιών, επεκτεινόμενο
στις αποικίες τους και την ενδοχώρα. Η Βομβάη, η Σιγκαπούρη και το Σίδνεϊ αποτελούν
ενδεικτικές περιπτώσεις κυρίαρχων λιμανιών τα οποία στην προσπάθεια τους να
διευρύνουν την εμπορική τους κίνηση και την αποικιακή τους επέκταση αύξησαν τις
συναλλαγές τους με τα ήδη υπαρκτά λιμάνια αλλά εξαπλώθηκαν και στον ευρύτερο
γεωγραφικό χώρο.
Το εμπόριο μεγάλων αποστάσεων των ασιατικών λαών βασιζόταν πάντα σε μια σειρά
περιοχών που διέθεταν κυρίαρχες πόλεις-λιμάνια, τα οποία λειτουργούσαν και ως
κέντρα συγκέντρωσης και διανομής για την περιοχή τους, καθώς και ως
διαμετακομιστικά λιμάνια ή εμπορεία για τις εισαγωγές και εξαγωγές από και προς άλλα
παρόμοια κέντρα. Η γενική εικόνα που αναδύεται για το λιμενικό σύστημα των
ασιατικών θαλασσών στο διάστημα ενός αιώνα περίπου είναι εξαιρετικά πολύπλοκη και
μεταβαλλόμενη.
Ωστόσο, το λιμενικό σύστημα των ασιατικών θαλασσών επρόκειτο να αποβεί τόσο η
έκδηλη απόδειξη όσο και το μέσο για την κυριαρχία των δυτικών συμφερόντων. Αυτό
αποδεικνύεται καθώς η ενσωμάτωση της Ασίας στη δυτική ελεγχόμενη παγκόσμια
οικονομία στηριζόταν στο παρωχημένο ιστιοφόρο πλοίο και σε ένα δίκτυο ιδιαίτερα
ανεπαρκών λιμανιών.
Η Εποχή του Κλασικού Ατμόπλοιου (1850-1945)
86
Το ατμόπλοιο προκάλεσε μια επανάσταση στην παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία και,

μαζί τη διεύρυνση του όγκου και των κατευθύνσεων του παγκόσμιου εμπορίου, επέβαλε
την ανάγκη για λιμενική επέκταση και βελτίωση σε μια τεράστια κλίμακα.
Θεμελιώδες πλεονέκτημα της ατμομηχανής αποτελεί το γεγονός ότι μπορούσε να
λειτουργήσει ανεξάρτητα από τους ανέμους και τα ρεύματα. Έτσι, από την αρχή,
συντέλεσε στην οργάνωση των υπηρεσιών τακτικών γραμμών σε συγκεκριμένους
χρόνους αναχώρησης και άφιξης.
Αρχικά το ατμόπλοιο περιοριζόταν, ουσιαστικά, στη μεταφορά του ταχυδρομείου, των
επιβατών πρώτης θέσης και των υψηλού κόστους και μικρού όγκου εμπορευμάτων.
Παράλληλα δεν πρέπει να παραβλεφθεί ο δυναμικός ρόλος της ναυτιλίας των τακτικών
γραμμών. Η παροχή μεταφορικών υπηρεσιών ανώτερης ποιότητας δημιούργησε μια
αξιοσημείωτη ώθηση στο εμπόριο.
Η ναυτιλία των τακτικών γραμμών συνοδεύτηκε από μεγάλες φυσικές, καθώς και
οργανωτικές αλλαγές, και εξαιτίας της ίδιας της φύσης της δουλειάς χαρακτηρίστηκε από
μια εξαιρετικά ισχυρή δυναμική. Σε κάθε λιμάνι ανταπόκρισης ένας οργανισμός ή
πρακτορείο αναλάμβανε τη διανομή των εισαγωγών και την εξασφάλιση των φορτίων
προς εξαγωγή.
Ωστόσο, η κατασκευή «λιμανιών υψηλών προδιαγραφών», ικανών να εξυπηρετούν τα
μεγαλύτερα ταχυδρομικά ατμόπλοια ήταν δαπανηρή και πολύ συχνά συνοδεύεται και
από την ακόμη πιο δαπανηρή ανάπτυξη των εσωτερικών μεταφορών μέσω της ποτάμιας
ατμοπλοΐας και των σιδηροδρόμων. Παρόλο που τα μεσαίου μεγέθους ατμόπλοια
συνέχιζαν να φορτώνουν σε μικρότερα λιμάνια, τέτοια δευτερεύοντα λιμάνια
υστερούσαν με αυξανόμενο ρυθμό έναντι των κυρίαρχων λιμανιών, τόσο στο μέγεθος
των πλοίων που μπορούσαν να υποδέχονται όσο και στον αριθμό, το εύρος και τη
συχνότητα των υπηρεσιών τους.
Στη διαδικασία μετάβασης στον ατμό άσκησαν επίδραση:
α) η διχοτόμηση της ναυτιλιακής αγοράς ανάμεσα στα πλοία τακτικών γραμμών και στα
ελεύθερα φορτηγά πλοία
β) η μετάβαση στον ατμό υποσκέλισε την εναπομείνασα αυτόχθονα ναυτιλιακή
βιομηχανία, αφήνοντας ανέπαφα τα πιο μικρά παραδοσιακά σκάφη, που επισκέπτονταν
τα μικρά παραδοσιακά λιμάνια σε μικρές διαδρομές και στις πιο απομακρυσμένες γωνίες
του ναυτιλιακού κόσμου.
Το λιμενικό σύστημα των ασιατικών θαλασσών, κατά τη διάρκεια των πρώτων εκατό
ετών του ατμού, καθοριζόταν όλο και περισσότερο από ένα πλέγμα λιμανιών υψηλών
προδιαγραφών, τα οποία διαχειρίζονταν τις δυτικές υπηρεσίες τακτικών
γραμμών μεγάλων αποστάσεων. Συνεπώς, ο κύριος καθοριστικός παράγοντας, που
εξηγεί την ανάπτυξη του ασιατικού λιμενικού συστήματος ήταν η ιεραρχία των υπό
ευρωπαϊκό έλεγχο πόλεων-λιμανιών οι οποίες ήταν παράλληλα οι πολιτικές
πρωτεύουσες των αποικιών και οι έδρες των εταιριών την περίοδο της εγκαθίδρυσης των
πρώτων ακτοπλοϊκών ταχυδρομικών υπηρεσιών.
Συνεπώς, παρατηρείται ότι, με το ξέσπασμα του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου, η
λειτουργία του λιμενικού συστήματος των ασιατικών θαλασσών στηριζόταν στα κύρια
λιμάνια της βρετανικής αυτοκρατορίας, επίσημα και ανεπίσημα. Παράλληλα με το
βρετανικό σύστημα λειτουργούσαν τα δίκτυα που δημιουργήθηκαν από άλλες
ευρωπαϊκές δυνάμεις, με επίκεντρο τις πρωτεύουσες που αποτελούσαν παράλληλα και
τις κυρίαρχες πόλεις-λιμάνια των αποικιών τους.
87
H μετεξέλιξη των ναυτιλιακών επιχειρήσεων
Στο πρώτο μισό του 20ού αιώνα τα επιχειρηματικά δίκτυα των ναυτιλιακών
επιχειρήσεων παγκοσμιοποιούνται και δημιουργούν πρακτορεία μέχρι την Κίνα
(Σανγκάη) και τη Λατινική Αμερική (Μπουένος Άιρες, Βαλπαραΐσο).
H παρακμή των παραδοσιακών ναυτότοπων
ΓΑΛΑΞΕΙΔΙ
Είναι στη διάρκεια της τελευταίας δεκαετίας του 19ου αι. που καταγράφεται η παρακμή
του ναυτικού της πόλης. Ενώ το 1872 το λιμάνι του Γαλαξειδίου είχε 297 νηολογημένα
πλοία χωρητικότητας μεγαλύτερης από 34.629 τόννους, είκοσι χρόνια αργότερα είχε 126
ιστιοφόρα, τα οποία το 1903 περιορίστηκαν σε 92. Οι ναυπηγήσεις άρχισαν να γίνονται
αραιότερες. Το 1903 πέφτει στη θάλασσα το τελευταίο καράβι -είναι η μεγάλη σκούνα
του Νικολάου Κωστέλλου-, και τα πανιά μαζεύονται για πάντα.
Η παρακμή της ιστιοφόρου ναυτιλίας επέφερε τη ναυτιλιακή, αλλά και την πληθυσμιακή
παρακμή του Γαλαξειδιού.
Πολλοί Γαλαξειδιώτες κατέφυγαν οικογενειακώς στον Πειραιά, όπου υπήρχε ήδη μικρή
εστία για δραστηριοποίηση στον εμπορικό κλάδο, ενώ πολλοί συνέχισαν την ενασχόληση
με τη θάλασσα στους στόλους αιγαιοπελαγίτικων εταιρειών.
Στις πρώτες δεκαετίες του 20ού αι., σημειώθηκε νέα σοβαρή πληθυσμιακή συρρίκνωση
και η γερμανική κατοχή έδωσε ένα ακόμη καίριο πλήγμα στην επιβίωση του τόπου.
Ποια στοιχεία εμπόδισαν τους παραδοσιακούς καπετάνιους στο Γαλαξείδι να
μετατραπούν σε κοσμοπολίτες εφοπλιστές, όπως συνέβη σε άλλους ναυτότοπους του
ελληνικού χώρου, δεν έχει ακόμη διακριβωθεί. Μέσα στις ίδιες τις συνθήκες ανάπτυξης
του γαλαξειδιώτικου ναυτικού πρέπει να αναζητηθούν ίσως και τα στοιχεία της
αδυναμίας προσαρμογής του. Μια νέα απαραίτητη προσέγγιση της ιστορίας του
γαλαξειδιώτικου ναυτικού δεν θα απαντά μόνο στις ανάγκες της τοπικής αυτογνωσίας,
αλλά θα αποτελεί ένα ακόμη πρόσθετο τοπικό παράδειγμα στο πλαίσιο της ελληνικής
οικονομικής ιστορίας.
Η μικρή χωρητικότητα του γαλαξειδιώτικου ιστιοφόρου τύπου μπρίκι, δεν άντεξε, στα
τέλη του 19ου αι., τον αυξανόμενο τότε ανταγωνισμό του ατμόπλοιου. Και στο σημείο
αυτό, το ερώτημα της παρακμής του Γαλαξειδιού ως ενός από τους παραδοσιακούς
ναυτότοπους, ανάγεται στο ίδιο το ερώτημα της μετάβασης από το ιστίο στον ατμό και
τους μηχανισμούς που την επέτρεψαν ή την εμπόδισαν, στο πλαίσιο της οικονομίας του
νησιωτικού και παραθαλάσσιου χώρου της Μεσογείου. Στην περίπτωση του Γαλαξειδιού,
οι αιτίες που έχουν προταθεί είναι η αδράνεια των παραδοσιακών δομών μπροστά στο
καινοφανές, η αδυναμία του Eλληνα να συνεταιρίζεται -απαραίτητη προϋπόθεση για την
εξασφάλιση των απαιτούμενων ποσών για επένδυση σε ατμόπλοια- και η νοοτροπία του
ανεξάρτητου καπετάνιου-ιδιοκτήτη.
88
ΣΥΡΟΣ
Ένα σύνολο συνθηκών πληρούνταν στη Σύρο και ήταν εκεί που συγκεντρώθηκε για πολλές
δεκαετίες το κύριο βάρος της ναυτιλιακής δραστηριότητας του Αιγαίου.
Η Ερμούπολη έγινε ένας ιδιαίτερα σημαντικός κόμβος για το διαμετακομιστικό εμπόριο
των σιτηρών της Μαύρης Θάλασσας αλλά και των αγαθών που εισάγονταν μέσω Σύρου
στην Ελλάδα και την Οθωμανική Αυτοκρατορία.
Από το 1827 έως το 1834 ναυπηγήθηκαν στη Σύρο περισσότερα από 260 πλοία, ενώ
υπολογίζεται ότι στο τοπικό νηολόγιο γράφτηκαν στην επόμενη πεντηκονταετία γύρω στις
5.500 πλοία.
Το 1835 ο Ιωάννης Α. Ράλλης, Χιώτης έμπορος εγκατεστημένος στη Σύρο, ναύλωσε το
ψαριανό πλοίο «Αλέξανδρος», το οποίο άφησε το συριανό λιμάνι με φορτίο κρασί, λάδι
και κορινθιακή σταφίδα για να φθάσει, αρκετές εβδομάδες αργότερα, στη Βοστόνη και να
καταγραφεί ως το πρώτο πλοίο που έφθασε στην Αμερική μετά την ίδρυση του ελληνικού
κράτους, φέροντας την ελληνική σημαία.
Με έδρα την Ερμούπολη της Σύρου και κύρια δραστηριότητα την ατμοπλοϊκή σύνδεση των
νησιών και των παράλιων πόλεων της Ελλάδας ιδρύθηκε από το ελληνικό δημόσιο το 1856
η πρώτη εταιρεία τακτικών γραμμών, η «Ελληνική Ατμοπλοΐα», και το 1861 η πρώτη
μονάδα συντήρησης ατμοπλοίων.
Η Σύρος κατέστη η οικονομική πρωτεύουσα του Αιγαίου αλλά και του νεοπαγούς
ελληνικού κράτους το 19ο αιώνα, τη στιγμή που αποτελούσε βασικό κόμβο των θαλάσσιων
δρόμων που ένωναν τη Μαύρη Θάλασσα με τη δυτική Μεσόγειο διανύοντας το Αιγαίο.
Το πλεόνασμα που συγκεντρώθηκε από τη ναυτιλία και το εμπόριο επενδύθηκε στη
βιομηχανία. Όταν όμως ο καπνός άρχισε να κινεί τα πλοία και να τους δίνει τη δυνατότητα
για μακρινότερα ταξίδια, ενώ ο τηλέγραφος επέτρεψε αμεσότερη επικοινωνία και
εκατέρωθεν πληροφόρηση μεταξύ ναυλωτών και εφοπλιστών, παρήλθε και η ανάγκη
ενδιάμεσου διαμετακομιστικού σταθμού. Οι συνθήκες αυτές, συνδυαζόμενες με άλλες
όπως η διάνοιξη του Ισθμού της Κορίνθου, σήμαναν το τέλος του κεντρικού ρόλου της
Σύρου όχι μόνο στο Αιγαίο, αλλά και στη νοτιοανατολική Μεσόγειο. Το επιχειρησιακό
κέντρο της ελληνόκτητης ναυτιλίας εντός των εθνικών συνόρων μεταφέρθηκε στη συνέχεια
στον Πειραιά.
Η ελληνόκτητη ναυτιλία στο σύνολό της αντιμετώπισε με αρκετή επιτυχία την πρόκληση
της μετάβασης από το ιστίο στον ατμό και παρακολούθησε τη ναυτιλιακή συγκυρία, όπως
αυτή διαμορφωνόταν διεθνώς: νέοι τύποι πλοίων, νέες μέθοδοι ναυσιπλοΐας αλλά και
εγκατάσταση εταιρειών ή πρακτόρευσή τους στα αναδεικνυόμενα κατά καιρούς μεγάλα
ναυτιλιακά κέντρα του κόσμου. Στη σύγχρονη πραγματικότητα της ναυτιλίας, η τεχνολογία
και οι θαλάσσιοι δρόμοι δεν τοποθετούν το Αιγαίο στο κέντρο των εξελίξεων της
ελληνόκτητης ναυτιλίας. Η παράδοση στήριξε τη ναυτιλιακή και εφοπλιστική δράση των
Αιγαιοπελαγιτών – τα εθνοτοπικά δίκτυα συνεργασίας αποδεικνύονται ακόμη ενεργά -,
αλλά τα κέντρα λήψης αποφάσεων βρίσκονται εδώ και πολλές δεκαετίες εκτός των νησιών
του Αιγαίου.
89
2.5.4 Τα 25 πρώτα χρόνια του 20ου αιώνα – Βαλκανικοί πόλεμοι – Α Παγκόσμιος

πόλεμος – Η καινοτόμος αντικυκλική επενδυτική συμπεριφορά των Ελλήνων
εφοπλιστών.
ΒΑΛΚΑΝΙΚΟΙ ΠΟΛΕΜΟΙ 1912 - 1913
Η Ελλάδα, διαθέτοντας στην περίοδο των βαλκανικών Πολέμων έναν πλήρως

αναδιοργανωμένο, άρτια εκπαιδευμένο και καλά εξοπλισμένο Στρατό και έχοντας
εξασφαλισμένη την υπεροπλία στη θάλασσα, χάρη στο Ναυτικό της, έμπαινε στον
πόλεμο κατά της Τουρκίας στο πλευρό των Βαλκανικών Συμμάχων της Βουλγαρίας,
Σερβίας και Μαυροβρουνίου, με τις ευνοϊκότερες συνθήκες. Ακλόνητη πίστη όλων ήταν η
απελευθέρωση των εθνικών εδαφών και των ομοεθνών τους που εξακολουθούσαν να
βρίσκονται υπό το ζυγό των Τούρκων και καθημερινά υπέφεραν το φυλετικό και
θρησκευτικό φανατισμό τους. Επιπλέον η Ελλάδα επιθυμούσε να αποπλύνει την ήττα
του άτυχου πολέμου του 1897, που τόσα δεινά της είχε φέρει. Το Ελληνικό Ναυτικό, που
αποτελούσε τη μόνη ναυτική δύναμη της Συμμαχίας, συντέλεσε αποφασιστικά στη νίκη
των συμμαχικών όπλων.
Με τις ιστορικές ναυμαχίες της Έλλης (3 Δεκεμβρίου 1912) και της Λήμνου (5 Ιανουαρίου
1913), με επικεφαλής το θρυλικό θωρηκτό "Αβέρωφ", εξασφαλίστηκε η Ελληνική
κυριαρχία στο Αιγαίο από τη μια και από την άλλη εξαναγκάστηκε ο Τουρκικός Στόλος να
μείνει αποκλεισμένος στα Δαρδανέλια μέχρι το τέλος του Πολέμου.
Το τέλος του Α΄ Βαλκανικού Πολέμου, βρήκε την Ελλάδα να έχει απελευθερώσει την
Ήπειρο, τη Θεσσαλία, τη Μακεδονία και τα νησιά του Αιγαίου μας (Κρήτη κ.τ.λ.) Το
βράδυ της 18ης Οκτωβρίου 1912 το Ελληνικό τορπιλοβόλο υπ' αριθ. 11, με κυβερνήτη
τον υποπλοίαρχο Ν. Βότση, μπήκε στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης και με δυο τορπίλες
βύθισε την Τουρκική κορβέτα Φετίχ-ι-Μπουλέντ.
Αξίζει επίσης να σημειωθεί και ότι στις 9 Δεκεμβρίου 1912 το υποβρύχιο "Δελφίν"
επιτέθηκε κατά του τουρκικού καταδρομικού "Μετζηδιέ", γεγονός που αποτέλεσε την
πρώτη τορπιλική επίθεση στον κόσμο. Οι παράγοντες των επιτυχιών του Ναυτικού μας
ήταν η ποιοτική υπεροχή και η ναυτική παράδοση του προσωπικού, καθώς και η
εμπνευσμένη του ηγεσία. (Από την Ιστορία Στρατού)
Ο ΣΤΟΛΟΣ ΤΩΝ ΒΑΛΚΑΝΙΚΩΝ ΠΟΛΕΜΩΝ
Το θωρηκτό «Γ.
ΑΒΕΡΩΦ» στο
Φάληρο
Δέκα χρόνια μετά

τον Ελληνοτουρκικό
Πόλεμο του 1897 το
Ελληνικό Πολεμικό
Ναυτικό διέθετε μια
ελάχιστη δύναμη
απαρχαιωμένων
τορπιλοβόλων και
τριών γαλλικών θωρηκτών που είχαν κατασκευασθεί το 1889.
90
Η επιτακτική ανάγκη για τη δημιουργία αξιόμαχου στόλου είχε ως αποτέλεσμα την

ενίσχυση του στόλου -στα τέλη του 1908- με τέσσερα καινούργια αγγλικά και τέσσερα
γερμανικά αντιτορπιλικά. Σε αυτά επρόκειτο να προστεθεί το Θωρηκτό-Καταδρομικό «Γ.
Αβέρωφ», η Δόξα του Πολεμικού Ναυτικού.
Το θωρακισμένο καταδρομικό «Γ. Αβέρωφ» καθελκύστηκε στις 27 Φεβρουαρίου 1910
και την 11 Σεπτεμβρίου 1911 κατέπλευσε στο Φάληρο, όπου έγινε δεκτό από τους
Έλληνες με ενθουσιασμό. Ήταν ένα από τα ενδοξότερα πλοία της νεότερης Ελληνικής
ναυτικής ιστορίας και συνδέθηκε άρρηκτα με το Ναύαρχο Κουντουριώτη και την πολιτική
πίστη του Ελευθέριου Βενιζέλου στη ναυτική ισχύ της Ελλάδας. Συμμετείχε στις
νικηφόρες ναυμαχίες της Έλλης (3 Δεκεμβρίου 1912) και της Λήμνου(5 Ιανουαρίου 1913)
κατά την περίοδο των Βαλκανικών Πολέμων, του 1912 – 13, καθώς και στις επιχειρήσεις
του Α' Παγκοσμίου Πολέμου. Το πλοίο αυτό χάρισε τεχνολογική ανωτερότητα στο στόλο
του Αιγαίου.
Οι 23,5 κόμβοι που ανέπτυσσε (ταχύτητα σημαντική και σήμερα) και η τολμηρή
στρατηγική του Ναυάρχου Παύλου Κουντουριώτη, έκαναν το Αβέρωφ να επιβληθεί του
τουρκικού στόλου. Υπήρξε ναυαρχίδα του Ελληνικού στόλου έως το 1951.
Η Ναυμαχία της Έλλης - 3 Δεκεμβρίου 1912
<<Η Ελλάς δεν αναμένει από εσάς να αποθάνετε γι' αυτήν. Αναμένει να νικήσετε>>
(Σήμα Ε. Βενιζέλου προς το Ναύαρχο Π. Κουντουριώτη)
Η Τουρκία, μετά την ανακωχή που υπέγραψε την 20η Νοεμβρίου 1912 με τη Σερβία,
Βουλγαρία και Μαυροβούνιο, θέλησε να εντείνει τη ναυτική της δραστηριότητα κατά
της Ελλάδος. Για το σκοπό αυτό διέταξε τον Αρχηγό του στόλου της Πλοίαρχο Ραμίζ, να
προκαλέσει τον Ελληνικό Στόλο σε ναυμαχία και μάλιστα μέσα στην ακτίνα βολής των
πυροβόλων των Φρουρίων των Δαρδανελίων.
Την 1η Δεκεμβρίου 1912, εμφανίζεται το εύδρομο "Μετζητιέ" συνοδευόμενο από ένα

αντιτορπιλικό. Η εμφάνιση αυτή ενίσχυσε τις υποψίες για επικείμενη έξοδο του
Τουρκικού στόλου από τα Δαρδανέλια.
Ο Ελληνικός Στόλος, που τον συγκροτούσαν τα θωρηκτά "Γ. Αβέρωφ", ναυαρχίδα του
Αρχηγού του Στόλου του Αιγαίου Υποναυάρχου Παύλου Κουντουριώτη, "Σπέτσαι",
αρχηγίδα του Μοίραρχου πλοιάρχου Πέτρου Γκίνη, "Ύδρα" και "Ψαρά" καθώς και
ελαφρός τορπιλικός στόλος, περιπολούσε την προ Δαρδανελίων θάλασσα, από τις 2 το
μεσημέρι της 1ης Δεκεμβρίου μέχρι τις 7:30 το πρωί της 3ης Δεκεμβρίου. Οι καπνοί του
εξερχόμενου από τα Δαρδανέλια Τουρκικού στόλου φαίνονταν καθαρά.
Ώρα 8:40 το πρωί. Ο Τουρκικός στόλος, που τον συγκροτούσαν τα θωρηκτά "Χαϊρεδδίν
Βαρβαρόσσα", "Τουργούτ-Ρέις", "Μετζητιέ" και "Ασάρι-Τεφίκ", με τα ελαφρά του
σκάφη και πλωτό νοσοκομείο σε γραμμή παραγωγής, εμφανίζεται στην έξοδο των
στενών με ταχύτητα 10 περίπου μίλια την ώρα και πορεία σχεδόν προς Λίβα. Επειδή
όμως δεν ήθελε να απομακρυνθεί από τα φρούρια της ακτής, στράφηκε προς το
ακρωτήριο της "Έλλης". Την κίνηση αυτή του Τουρκικού στόλου ακολούθησε ο
Ελληνικός Στόλος, που στρέφει διαδοχικά και πλησιάζει τον Τουρκικό.
91
Ώρα 9:22 η Τουρκική ναυαρχίδα "Χαϊρεδδίν Βαρβαρόσσα", αρχίζει να βάλλει κατά του
Ελληνικού Στόλου, πράγμα που στην συνέχεια ακολούθησε ολόκληρος ο Τουρκικός
θωρηκτός στόλος από απόσταση 14000 μέτρων.
Ώρα 9:25 ο "Αβέρωφ" αρχίζει να βάλλει κατά του Τουρκικού στόλου από απόσταση
12000 μέτρων. Ακάθεκτος και με ταχύτητα πάνω από 20 μίλια, ορμά εναντίον ολόκληρου
του Τουρκικού στόλου και κινείται ανεξάρτητα από τα άλλα πλοία του στόλου μας.
Ταυτόχρονα η θωρηκτή μοίρα τύπου "Ύδρας" προσπαθεί να πλησιάσει τον εχθρό με τη
μικρή της ταχύτητα. Ο "Αβέρωφ" υπερφαλαγγίζει τον εχθρό μόνος του και καταδιώκει
ολόκληρο τον Τουρκικό στόλο. Φθάνει ανάμεσα από χαλάζι βλημάτων του Τουρκικού
στόλου και των απέναντι φρουρίων, σε απόσταση 3000 μέτρων από τα εχθρικά πλοία. Ο
εχθρός τρέπεται σε φυγή προς τα στενά, με φοβερή αταξία. Βάλλεται συνεχώς από τον
"Αβέρωφ" και τα άλλα θωρηκτά μας, που στο μεταξύ πλησίασαν τον Τουρκικό στόλο σε
απόσταση 4100 μέτρων.
Ώρα 11:30 ο εχθρικός στόλος ζητάει οριστικά καταφύγιο στον Ναγαρά. Φέρει τραύματα
πάνω στα σκάφη του και έχει πάνω από 100 νεκρούς και τραυματίες. Ο στόλος μας είχε
έναν μόνο νεκρό και οκτώ τραυματίες. (Από την Υπηρεσία Ιστορίας Ναυτικού )
2.8.4 Το πρώτο μισό του 20ού αιώνα: η περίοδος της «εξάπλωσης».

Ο Πρώτος Παγκόσμιος Πόλεμος. Η καινοτόμος «αντικυκλική επενδυτική
Συμπεριφορά» των Ελλήνων εφοπλιστών.
Στο γύρισμα του αιώνα, η πλειονότητα των μεγάλων επιχειρηματικών οίκων της
Διασποράς είχε εγκαταλείψει τα λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας και την τριμερή
ενασχό-
ληση με εμπόριο, ναυτιλία και χρηματοπιστωτικές δραστηριότητες, και (με την
εξαίρεση των αδελφών Ράλλη) στράφηκε στον “εφοπλισμό”, με μεγάλες επενδύσεις
στα ατμόπλοια και τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις. Παλιές και νέες εφοπλιστικές
επιχειρήσεις στον άξονα Πειραιάς-Λονδίνο επεξέτειναν, κατά τη διάρκεια του
Μεσοπολέμου, τις επιχειρήσεις τους και πέρα από τα ευρωπαϊκά ύδατα, κυρίως στους
δρόμους του Ατλαντικού και σε μικρότερο βαθμό σε εκείνους του Ινδικού και του
Ειρηνικού.
Μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο ελληνικά ναυτιλιακά γραφεία ήταν εγκατεστημένα σε

όλα τα κεντρικά λιμάνια της Ευρώπης, της Βόρειας και Νότιας Αμερικής, της
Νοτιοανατολικής Ασίας, της Νότιας Αφρικής και της Αυστραλίας.
Στη διάρκεια του 19ου και του 20ού αιώνα η δομή και η οργάνωση των ελληνικών
επιχειρήσεων της Διασποράς ήταν βασισμένες στην οικογένεια και την καταγωγή. Η
διαχείριση και στελέχωση της επιχείρησης ήταν στα χέρια μελών της οικογένειας ή
συντοπιτών. Οι τόποι προέλευσης των ελλήνων εφοπλιστών του πρώτου μισού του
20ού αιώνα ήταν τα νησιά του Ιονίου και του Αιγαίου, και κυρίως η Κεφαλονιά, η Ιθάκη,
η Άνδρος, η Χίος και η Κάσος.
Η δομή και η οργάνωση των ναυτιλιακών επιχειρήσεων που διατηρούσαν γραφεία σε
τουλάχιστον τρία κράτη, ακολουθούσε και αυτή τα πρότυπα των επιχειρήσεων της
Διασποράς του 19ου αιώνα.
92
Στο πρώτο μισό του 20ού αιώνα κάπου εκατό ναυτιλιακές οικογένειες – στην
πλειονότητά τους απόγονοι εμπόρων και καραβοκύρηδων - συνεχίζουν τις διεθνείς
δραστηριότητες των μεγάλων εμπορικών οίκων της Διασποράς του 19ου αιώνα, με
ναυτιλιακά πρακτορεία σε όλα τα κεντρικά λιμάνια του κόσμου και έδρες στον Πειραιά
και το Λονδίνο. Οι κορυφαίοι εφοπλιστικοί όμιλοι αυτής της περιόδου είναι οι αδελφοί
Σταθάτου, Δρακούλη και Λυκιαρδόπουλου από την Ιθάκη και την Κεφαλονιά, οι
αδελφοί Κουλουκουντή από την Κάσο, οι αδελφοί Γουλανδρή και Εμπειρίκου από την
Άνδρο, οι αδελφοί Λιβανού, Χανδρή και Λαιμού από τη Χίο.
Κατά το μεγαλύτερο μέρος του Α' Παγκοσμίου Πολέμου η Ελλάδα παρέμεινε ουδέτερη.
Όμως το 1917 η Κυβέρνηση του Ε. Βενιζέλου απεφάσισε να συμμετάσχει στον πόλεμο,
στο πλευρό των Συμμάχων. Με το τέλος της παγκόσμιας σύρραξης -Οκτώβριος 1918- η
Τουρκία συνθηκολόγησε (ανακωχή του Μούδρου) και η Ελλάδα βρέθηκε στην πλευρά
των νικητών. Το «Γ. Αβέρωφ» κατέπλευσε στην Κωνσταντινούπολη και εκεί ύψωσε την
Ελληνική σημαία ως μία από τις νικήτριες δυνάμεις του Μεγάλου Πολέμου. Μετά την
υπογραφή των συνθηκών ειρήνης. το «Γ. Αβέρωφ» μαζί με τον υπόλοιπο στόλο
μετέφεραν τα Ελληνικά στρατεύματα στην Ιωνία. Οι εξελίξεις των επιχειρήσεων στη
Μικρά Ασία διέγραψαν γρήγορα αρνητική πορεία που κατέληξε στην Καταστροφή του
'22.
Στις παραμονές του A΄ Παγκοσμίου Πολέμου, οι ναυτότοποι της Ελλάδας ήταν κυψέλες
ναυτικής δραστηριότητας. Για παράδειγμα, στην Κεφαλονιά, η ευμάρεια των κατοίκων
αντανακλούσε εκείνη των συμπολιτών τους στις μεγάλες πρωτεύουσες της Ανατολής
και της Δύσης, και η τοπική κοινωνία ακολουθούσε ένα δυτικότροπο και αστικό τρόπο
ζωής.
Tο νησί διέθετε πλήθος εφοπλιστών που εξασκούσαν τις επιχειρήσεις τους από εκεί,
συνεργαζόμενοι με τους συμπατριώτες τους στα μεγάλα οικονομικά κέντρα.
Οι Κεφαλονίτες και Θιακοί καπετάνιοι, πέρα από την πρακτική τους πείρα, διέθετον και
αρτίαν θεωρητικήν μόρφωσιν, γνωρίζοντας Αγγλικά τα οποία και τότε ήταν γλώσσα του
διεθνούς ναυτεμπορίου.
Πολλοί από αυτούς τους καπετάνιους έγιναν και εφοπλιστές, και εκμεταλλευόμενοι τις
ευκαιρίες που παρείχαν οι υψηλοί ναύλοι στη διάρκεια του A' Παγκοσμίου Πολέμου
επένδυσαν σε ατμόπλοια. Θα πρέπει εδώ να υπενθυμίσουμε ότι οι εφοπλιστές από την
Kεφαλονιά και την Iθάκη είχαν ήδη το προβάδισμά στον χώρο των πλοίων νέας
τεχνολογίας.
Mεγαλέμποροι στον Δούναβη και στην Aζοφική, ήταν εκείνοι που πρωτο-επένδυσαν σε
φορτηγά ατμόπλοια μετά το 1880, σηματοδοτώντας τη μετάβαση από τα ιστιοφόρα στα
ατμόπλοια μέχρι τις αρχές του 20ού αιώνα. Eχει υπολογιστεί ότι στις δεκαετίες 1890 και
1900 περισσότερα από τα δύο τρίτα των ατμοπλοίων που αγοράστηκαν ανήκαν σε
εμπόρους και εφοπλιστές από την Κεφαλονιά και την Ιθάκη.
Οι Βαλκανικοί Πόλεμοι και ο «Μεγάλος Πόλεμος», που ακολούθησε, επιβεβαίωσαν τη

διεθνοποίηση του ελληνικού στόλου, ενώ ο Mεσοπόλεμος καθιέρωσε την «εξάπλωσή»
του στις θάλασσες του κόσμου με αποτέλεσμα να «αδειάσουν» οι ναυτότοποι από τους
εφοπλιστές που πήραν τον δρόμο για το ελληνικό ναυτιλιακό κέντρο, τον Πειραιά, ή το
Λονδίνο.
93
Οι πόλεμοι καθόρισαν την πορεία της ελληνικής ναυτιλίας με δύο τρόπους:
1) παρείχαν ευκαιρίες για νέες αγορές και νέες διαδρομές και,

2) εξασφάλισαν τεράστια κέρδη σε μεγάλο αριθμό πλοιοκτητών.
Πριν από την έκρηξη του A' Παγκοσμίου Πολέμου το μεγαλύτερο μέρος του ελληνικού
εμπορικού στόλου ασχολείτο με τη μεταφορά χύδην φορτίων, ειδικότερα δημητριακών,
κάρβουνου, βαμβακιού, μαλλιού και ξυλείας, μεταξύ της Ανατολικής Μεσογείου και της
Μαύρης Θάλασσας και της Δυτικής Μεσογείου και της Βόρειας Ευρώπης. Το κλείσιμο
των Δαρδανελίων το φθινόπωρο του 1914 είχε ως αποτέλεσμα την απώλεια των
αγορών της Μαύρης Θάλασσας. Από την άλλη πλευρά όμως, ο πόλεμος αύξησε τη
ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορές και τα ελληνικά πλοία ναυλωμένα από τους
συμμάχους ταξίδευαν σε όλη την υδρόγειο. Δραστηριοποιούνταν ιδιαίτερα στο εμπόριο
σιτηρών στον Ατλαντικό, αλλά και στο ευρωπαϊκό εμπόριο μεταφέροντας κάρβουνο
από την Αγγλία στη Μεσόγειο, και φορτία φωσφάτων και σιδηρομεταλλεύματος για τις
πολεμικές βιομηχανίες στο ταξίδι της επιστροφής.
Η κοινή πεποίθηση ότι η μεταπολεμική οικονομική ανασυγκρότηση θα διατηρούσε τους

ναύλους σε υψηλά επίπεδα οδήγησε πολλούς πλοιοκτήτες στην επίσπευση της αγοράς
πλοίων σε εξαιρετικά υψηλές τιμές. Tο αποτέλεσμα ήταν να διπλασιαστεί ο ελληνικός
εμπορικός στόλος μεταξύ του 1919 και 1922. Μετά το 1920, όμως, οι τιμές των ναύλων
σημείωσαν κατακόρυφη καθοδική πορεία, και μαζί με αυτήν σημειώθηκε πτώση στις
τιμές των πλοίων. Αυτό προκάλεσε τη χρεωκοπία ενός αριθμού Ελλήνων πλοιοκτητών
που είχαν βιαστεί να επενδύσουν σε νέα πλοία, με πιο γνωστό παράδειγμα αυτό του
Νικόλαου Αμπατιέλου. Ωστόσο, με εξαίρεση την ατυχή περίπτωση του Αμπατιέλου, το
μεγαλύτερο μέρος των Eλλήνων εφοπλιστών εισήλθε ξανά στην αγορά σε πολύ
μικρότερη κλίμακα μετά τη δεκαετία του 1920 και σε πολύ μεγάλη κλίμακα στη
δεκαετία του 1930, όταν οι τιμές των πλοίων βρίσκονταν σε εξαιρετικά χαμηλά
επίπεδα. Το 1938 ο ελληνικός στόλος ήταν ένατος στον κόσμο με 638 πλοία 1.9
εκατομμυρίων κοχ.
Eλληνική πρακτική
Eίναι πραγματικά εντυπωσιακό ότι ενώ η διεθνής ναυτιλία ακολουθούσε χαμηλούς έως
αρνητικούς ρυθμούς ανάπτυξης κατά τη διάρκεια των χειρότερων χρόνων της ύφεσης,
ανάμεσα στο 1932 και 1935, ο ελληνικός στόλος αυξανόταν ραγδαία όλα τα χρόνια,
εκτός από ένα.
Αυτή η αντίδραση στην παγκόσμια ναυτιλιακή κρίση είναι «η αντικυκλική επενδυτική

συμπεριφορά των Ελλήνων εφοπλιστών», με βάση την οποία οι Eλληνες εφοπλιστές
αγόραζαν, όταν η ναυλαγορά ήταν στο ναδίρ της και τα πλοία ήταν φτηνά.
Αυτή η πρακτική, η οποία συνεχίζεται ακόμη και σήμερα, καθιερώθηκε ως μια

στρατηγική της ναυτιλιακής πολιτικής των Ελλήνων σε διεθνές επίπεδο, κατά τη
διάρκεια της κρίσης της δεκαετίας του 1930. Ακολουθώντας αυτή την πρακτική, τα
ελληνικά ναυτιλιακά γραφεία του Λονδίνου ήταν σε θέση να εκμεταλλευτούν την κρίση
του βρετανικού στόλου.
94
Η δύναμή τους στηρίχτηκε στη γνώση -και στις διασυνδέσεις- για τη ναυτιλιακή αγορά
του Λονδίνου, αλλά και στη δομή του ελληνικού στόλου που βασίστηκε στη συγγένεια,
την κοινή καταγωγή και τη συμπλοιοκτησία.
2.8.5. Οι «Έλληνες του Λονδίνου» και η «Ελληνική Επιτροπή Ναυτιλιακής

Συνεργασίας» (Greek Shipping Co-operation Committee) του Λονδίνου.
Η ομογένεια του Λονδίνου
Η οικονομική ευρωστία της ελληνικής κοινότητας του Ηνωμένου Βασιλείου, βασισμένη

στο εμπόριο και την εφοπλιστική δραστηριότητα, την κάνει μία από τις πιο σημαντικές
στην Ευρώπη, από τον 19ο αιώνα μέχρι και σήμερα.
Η ελληνική παρουσία στα βρετανικά νησιά ήταν ιδιαίτερα αισθητή κατά τον 19ο αιώνα,
στα χρόνια, δηλαδή, της μεγάλης ακμής της Βρετανικής Αυτοκρατορίας. Τότε ήταν που
το εμπόριο της Ανατολικής Μεσογείου και της Μαύρης Θάλασσας οργανώθηκαν και
αναπτύχθηκαν, χάρη στη δυναμική διαμεσολάβηση ενός επιχειρηματικού δικτύου
ελληνικών, κυρίως, εμπορικών παροικιών, διασκορπισμένων στα κυριότερα λιμάνια της
Βόρειας Ευρώπης.
Ο ισχυρός αυτός εμπορικός ιστός, που ξεκίνησε από τις πρώτες δεκαετίες του 18ου
αιώνα, γνώρισε μεγάλη ανάπτυξη με το άνοιγμα του Ευξείνου και το εμπόριο σιτηρών,
και κατέστησε το Λονδίνο τον κύριο δικτυακό κόμβο. Ήδη από τα μέσα του 18ου αιώνα
οι έλληνες έμποροι, που διακινούσαν σημαντικό τμήμα του εξαγωγικού εμπορίου της
Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, συμμετείχαν σε ένα διευρυμένο χρηματοδοτικό δίκτυο,
που περιελάμβανε τράπεζες στη Βενετία, τη Βιέννη, το Λιβόρνο, τη Γένοβα και το
Άμστερνταμ.
Μετά τους ναπολεόντειους πολέμους και την επικράτηση της Μεγάλης Βρετανίας ως
παγκόσμιας δύναμης, το Λονδίνο αναδείχθηκε στο μεγαλύτερο οικονομικό, εμπορικό
και ναυτιλιακό κέντρο του κόσμου. Το γεγονός αυτό προσέλκυσε, από το πρώτο κιόλας
τρίτο του 19ου αιώνα, σημαντικό αριθμό ελλήνων επιχειρηματιών, που επέλεξαν ως
έδρα των δραστηριοτήτων τους την αγγλική πρωτεύουσα.
Αν η ιστορία του Ελληνισμού στη Μ. Βρετανία κατά τον 19ο αιώνα αφορά κατά μεγάλο
μέρος στους Έλληνες που διακινούσαν το εμπόριο της Ανατολικής Μεσογείου και της
Μαύρης Θάλασσας, στον 20ό αιώνα συνδέθηκε με τους έλληνες εφοπλιστές που
έδρασαν σε παγκόσμιο επίπεδο.
Το στοιχείο αυτό, μικρό αριθμητικά και στους δύο αιώνες, ήταν ιδιαίτερα εύρωστο
οικονομικά, εφόσον αποτελούνταν από εμπόρους, τραπεζίτες, εφοπλιστές και από τα
στελέχη που δούλευαν στις επιχειρήσεις τους.
Στη διάρκεια του 19ου αιώνα τo Λίβερπουλ, δεύτερο λιμάνι της χώρας, καθώς και η
βιομηχανική πόλη του Μάνστεστερ, σημαντικό υφαντουργικό κέντρο, προσέλκυσαν
κατά την περίοδο εκείνη, αρκετές δεκάδες Ελλήνων.
Μετά την καθιέρωση του ατμοπλοίου (κατά το τελευταίο τρίτο του 19ου αιώνα) και την
εξειδίκευση στον εφοπλιστικό τομέα, άρχισαν να δημιουργούνται και τα πρώτα
ελληνικά εφοπλιστικά γραφεία.
Στις παραμονές του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου τα γραφεία αυτά έφτασαν τα δέκα, για να
διπλασιαστούν στις παραμονές του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου.
95
Ο Β΄ Παγκόσμιος Πόλεμος και ο Εμφύλιος στην Ελλάδα, σε συνδυασμό με τη μετα-

πολεμική απογείωση της ελληνόκτητης ναυτιλίας, μετέτρεψαν το Λονδίνο σε διεθνές
κέ-ντρο της ελληνικής εφοπλιστικής δραστηριότητας.
Στη διάρκεια των δεκαετιών 1940-1970 εγκαταστάθηκαν στο Σίτι κάπου 200 ελληνικά
εφοπλιστικά γραφεία, ενώ σημαντικός αριθμός υψηλόβαθμων ελλήνων υπαλλήλων
εργαζόταν σε αγγλικές τράπεζες, ασφαλιστικούς οργανισμούς, ναυλομεσιτικά γραφεία,
ναυπηγεία και εταιρείες προμηθειών της ναυτιλίας.
Επιχειρηματικές επιδόσεις
Παρόλο που η ελληνική κοινότητα του Λονδίνου εμφανίζεται με δυναμισμό στις αρχές
του 19ου αιώνα, με ομάδες μεταναστών κυρίως από τη Χίο και την Κωνσταντινούπολη,
η ελληνική παρουσία στη βρετανική πρωτεύουσα είναι πολύ παλαιότερη. Φαίνεται ότι
έλληνες ναυτικοί και έμποροι ταξίδευαν προς την Αγγλία τουλάχιστον από τον 15ο και
ακόμα περισσότερο από τα τέλη του 16ου αιώνα.
Το θαλάσσιο εμπόριο και οι εξαγωγές υφασμάτων έφεραν αρκετούς Έλληνες στο

Μάντσεστερ. Η μεγάλη ακμή της ομογένειας στην Αγγλία, διασκορπισμένης στο
Λονδίνο, το Λίβερπουλ και το Μάντσεστερ, εντοπίζεται στις δεκαετίες από το 1830 έως
το 1860.
Η μεγάλη οικονομική κρίση της δεκαετίας του 1870, σε συνδυασμό με την αλλαγή των
εμπορικών μεθόδων και συναλλαγών μετά την επικράτηση του τηλέγραφου, των
σιδηροδρόμων και των ατμόπλοιων, συρρίκνωσε την εμπορική κοινότητα του Λονδίνου,
της οποίας ο δυναμισμός διοχετεύτηκε σε άλλου είδους δραστηριότητες, όπως το
χρηματιστήριο και οι ναυλομεσιτικές δραστηριότητες.
Με τη βιομηχανική επανάσταση πολλαπλασιάστηκε η διακίνηση του διεθνούς

θαλάσσιου εμπορίου, με επακόλουθη τη ζήτηση για πλοία και τελικό αποτέλεσμα την
εξειδίκευση.
Ο εφοπλισμός και οι ναυλομεσιτικές δραστηριότητες έγιναν, πλέον, αυτοδύναμη

απασχόληση.Ο πιο ισχυρός Έλληνας του Σίτι του Λονδίνου το τελευταίο τρίτο του 19ου
αιώνα, ο οποίος θεωρείται και “πατριάρχης του ελληνικού εφοπλισμού”, υπήρξε ο
Κεφαλονίτης Παναγής Βαλλιάνος, έμπορος, τραπεζίτης και πρωτοπόρος εφοπλιστής
ατμόπλοιων. Ο Βαλλιάνος, με καταθέσεις και σταθερή συνεργασία με την Τράπεζα της
Αγγλίας, δημιούργησε το πρώτο ναυτιλιακό γραφείο στο Λονδίνο.
Το γραφείο των αδελφών Βαλλιάνου, το οποίο από τη δεκαετία του 1860 μέχρι το 1902
υπήρξε το κεντρικό ναυτιλιακό γραφείο όλου του ελληνικού στόλου στη δυτική
Ευρώπη, αποτέλεσε πρότυπο για την οργάνωση των ελληνικών ναυτιλιακών γραφείων
στο πρώτο μισό του 20ού αιώνα στη βρετανική πρωτεύουσα.
Από τις αρχές του 20ού αιώνα η δράση των ελλήνων εφοπλιστών είναι συνυφασμένη
με το Λονδίνο, έναν από τους κύριους πυρήνες των δραστηριοτήτων τους.
96
Ο δεύτερος πόλος έλξης του Ελληνισμού στο πρώτο μισό του 20ού αιώνα, κυρίως
ναυτεργατών και ναυλομεσιτών, ήταν το Κάρντιφ, βασικό λιμάνι εξαγωγής κάρβουνου
το οποίο και μετατράπηκε σε κομβικό σημείο της εξέλιξης του ελληνικού ναυτεργατικού
συνδικαλισμού σε παγκόσμιο επίπεδο.
Η Ελληνική Επιτροπή Ναυτιλιακής Συνεργασίας
Η βρετανική ναυτιλία έχασε τη δύναμή της στο δεύτερο μισό του 20ού αιώνα, αλλά οι
βρετανικοί θεσμοί στο χώρο των ναυτασφαλειών, νηογνωμόνων, ναυτιλιακής
χρηματοδότησης, ναυλώσεων κ.ο.κ. εξακολουθούν να παραμένουν ισχυροί, με
σημαντικούς “πελάτες” τους έλληνες εφοπλιστές.
Στην πρωτεύουσα, λοιπόν, της διεθνούς ναυτιλίας, καθοριστική υπήρξε η ίδρυση, το
1935, του περίφημου Greek Shipping Cooperation Committee (Ελληνική Ναυτιλιακή
Επιτροπή Συνεργασίας). Η επιτροπή αυτή (το Κομίτι) παραμένει μέχρι σήμερα
σημαντική για τη χάραξη της πολιτικής των ναυτιλιακών επιχειρήσεων της Ελλάδας και
του Εξωτερικού.
2.8.6 Ο Δεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος και οι επιπτώσεις του. Η εκ νέου αναγέννηση

του ελληνόκτητου εμπορικού στόλου. Η εγγύηση του ελληνικού κράτους και τα εκατό
«Λίμπερτυ».
Η εδαφική ακεραιότητα και η ανεξαρτησία της Ελλάδας απειλείται ξανά κατά το Β'
Παγκόσμιο Πόλεμο. Οι πανίσχυρες δυνάμεις του Άξονα, η Γερμανία και η Ιταλία
αποσκοπούν στην παγκόσμια κυριαρχία.
Προτού ο Μουσολίνι ζητήσει την παράδοση της Ελλάδας θα προσπαθήσει ύπουλα να
την πλήξει. Θα τορπιλίσει ανήμερα το Δεκαπενταύγουστο, στην Τήνο το εύδρομο ΕΛΛΗ,
που σημαιοστολισμένο ναυλοχούσε εκεί.
Η αριθμητική και τεχνολογική υπεροχή των Γερμανών και Ιταλών σε όλους τους τομείς
κάνουν την ιδέα και μόνο της αντίστασης - πόσο μάλλον της νίκης - να μοιάζει χίμαιρα.
Γι' αυτό και το ΟΧΙ της ηγεσίας που ενεκολπώθη και βροντοφώναξε η ψυχή του
Ελληνικού λαού στο ιταλικό τελεσίγραφο, άφησε άναυδη τη Παγκόσμιο κοινή γνώμη
που θεωρούσε αναπόφευκτη τη νίκη του Άξονα. Η αλαζονεία του Μουσολίνι δέχεται
ηχηρό κόλαφο από το ψυχωμένο στρατό μας. Ο στόλος μας με αιχμή δόρατος τα
ηρωικά μας υποβρύχια διακρίνεται.
Η επακόλουθη Γερμανική εισβολή καταφέρει σοβαρά πλήγματα στον Ελληνικό στόλο,

όμως εκείνος δεν πτοείται. Μετά την κατάληψη της Κρήτης στις 20-28 Μαΐου του 1941
από τους Γερμανούς, ύστερα από μια επική μάχη, τη ΜΑΧΗ ΤΗΣ ΚΡΗΤΗΣ, το Ελληνικό
Πολεμικό Ναυτικό, το μόνο από όλα τα Ναυτικά των Ευρωπαϊκών κρατών που
κατελήφθησαν από τον Άξονα, δεν παρεδόθη, αλλά και σύσσωμος ο Ελληνικός Στόλος,
όσος δηλαδή διεσώθη από τις επιχειρήσεις στη Μάχη της Ελλάδας κατά του Άξονα,
έπλευσε στην Αλεξάνδρεια της Αιγύπτου.
Εκεί, μαζί με διαφυγόντες από την κατεχόμενη Ελλάδα, άνδρες του Στρατού Ξηράς και
της Πολεμικής Αεροπορίας, συνέχισε τον πόλεμο στο πλευρό των Συμμάχων όχι μόνο
μέχρι την απελευθέρωση της Ελλάδας τον Οκτώβριο του 1944, αλλά μέχρι την τελική
νίκη των Συμμάχων στην Ευρώπη, που πραγματοποιήθηκε με την πλήρη κατάρρευση
97
της Γερμανίας το Μάιο του 1945. Τα επιτεύγματα και ο ηρωισμός των Ελλήνων
ναυμάχων προσέδωσαν στον αγώνα αίγλη αρχαίου μεγαλείου. Τα κατορθώματα των
θρυλικών πλοίων Α/Τ ΟΛΓΑ, ΑΔΡΙΑΣ και του Υ/Β ΚΑΤΣΩΝΗΣ δε λησμονιούνται. Η
συμμετοχή των Ελληνικών πλοίων στις αποβάσεις της Νορμανδίας και Νότιας Γαλλίας
αποτελεί την κορωνίδα της δράσης του Ελληνικού Ναυτικού εκείνη την περίοδο.
Ας σημειωθεί και ότι:
1) Τα λαμπρά κατορθώματα του Ελληνικού στρατού στη Βόρειο Ήπειρο είχαν ως

στήριξη το Ελληνικό εμπορικό ναυτικό, το οποίο σε μια άλλη αδιανόητη εποποιία
επέτυχε τη μεταφορά μεγάλου αριθμού ανδρών και εφοδίων προς το μέτωπο χωρίς
καμία απώλεια. Παράλληλα το Ελληνικό πολεμικό ναυτικό όχι μόνο προστάτευε με
πλήρη ασφάλεια τις νηοπομπές, αλλά προέβαινε και σε επικίνδυνες εξορμήσεις στην
Αδριατική αντιμετωπίζοντας ένα εχθρικό στόλο δεκαπλασίας ισχύος και δυνάμεως.
Συνέπεια αυτών ήταν το Αιγαίο και το Ιόνιο να μείνουν απόρθητα ακόμα και από τα
σχεδόν υπερσύγχρονα θωρηκτά του Ιταλικού στόλου. Οι σχετικά μικρές Ελληνικές
ναυτικές δυνάμεις υπήρξαν το φόβητρο του Ιταλικού Ναυτικού Γενικού Επιτελείου.
2) Το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό είχε την τιμή να δεχθεί μόνο αυτό μαζί με τους
Βρετανούς την παράδοση του Ιταλικού Στόλου μετά την ανακωχή της 8ης Σεπτεμβρίου
1943. Είχε ακόμα την τιμητική συμμετοχή του με δύο κορβέτες στη μεγάλη Συμμαχική
Απόβαση της Νορμανδίας στις 6 Ιουνίου 1944 και 4 φορτηγά πλοία του Εμπορικού
Ναυτικού. Το «ΑΓIOΣ ΣΠYPIΔΩN» με πλοίαρχο το Γεώργιο Σαμοθράκη, το «ΓEΩPΓIOΣ
Π.» με την πλοιαρχία του Δημητρίου Παρίση, το «ΑMEPIKH» με τη διακυβέρνηση του
Σπυρίδωνα Θεοφιλάτου και το «EΛΛAΣ» με την πλοιαρχία του Γεωργίου Tριλίβα.
Ακόμα 8 Ελληνικά πολεμικά συμμετείχαν στην απόβαση της Νοτίου Γαλλίας την 15η
Αυγούστου 1944, μάλιστα ο ίδιος ο Tσώρτσιλ που παρευρίσκονταν εκεί χαιρέτησε με
μήνυμα το ηρωικό Ελληνικό ναυτικό.
3) Το Ελληνικό Εμπορικό Ναυτικό θρήνησε πάνω από 2.000 άνδρες κατά τον B'
Παγκόσμιο Πόλεμο και το 60% των ωκεανοπόρων πλοίων του από τα 600 ατμοκίνητα
πλοία και τα 700 πετρελαιοκίνητα καΐκια. Οι Ελληνικές απώλειες των εμπορικών μας
πλοίων έφθασαν στο 14% του συνόλου των συμμαχικών απωλειών σε όλες τις
θαλάσσιες επιχειρήσεις ένα τεράστιο ποσοστό για μια μικρή χώρα. Το Πολεμικό
Ναυτικό έχασε κατά τη διάρκεια του Πολέμου 28 μάχιμα πλοία και 700 άνδρες
98
Τα πλοία τύπου Liberty
Με τον διεθνη όρο Λίμπερτυ

(liberty=ελευθερία)
χαρακτηρίστηκε ειδικός τύπος
φορτηγού πλοίου εκτοπίσματος
περίπου 10.500 τον.d.w. που
ναυπηγήθηκε στην Αμερική (ΗΠΑ)
σε πολύ μεγάλο αριθμό κατά τη
διάρκεια του Β΄ Π.Π. και που
παρέμεινε σε ενεργό υπηρεσία
πολλά χρόνια μετά από αυτόν,
κυρίως για μεταφορές ομοειδών φορτίων.
Πλοία Λίμπερτι ή πλοία της «Ελευθερίας» ναυπηγήθηκαν στις Ηνωμένες Πολιτείες στη
διάρκεια του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου. Στο τέλος του πολέμου, ένα τμήμα από
αυτά τα πλοία πωλήθηκαν σε ιδιώτες συμμαχικών δυνάμεων με εξαιρετικά ευνοϊκούς
όρους. Ανάμεσα στους κύριους αγοραστές υπήρξαν οι Ελληνες εφοπλιστές.
Η επιλογή αγοράς των «ευλογημένων πλοίων», όπως τα αποκάλεσαν, έθεσε «τον

θεμέλιον λίθον για το μεταπολεμικό ελληνικό ναυτιλιακό θαύμα».
Μετά το τέλος του Β´ Παγκόσμιου Πολέμου, η ελληνική εμπορική ναυτιλία είχε λίγα
πλοία. Ωστόσο, δεν υπήρχαν κεφάλαια για να ναυπηγηθούν νέα ή να αγοραστούν
παλιά. Ο Μανώλης Η. Κουλουκουντής ξεκινά έναν προσωπικό αγώνα, γιατί όλοι σχεδόν
οι άλλοι έλληνες εφοπλιστές δεν συμφωνούσαν με την άποψή του. Καταφέρνει να
πείσει τον τότε πρωθυπουργό Σοφοκλή Βενιζέλο, να ζητήσει από τους Αμερικανούς να
δοθούν «Liberty» σε έλληνες. Έτσι, υποβάλλεται αίτηση για αγορά 100 σκαφών. Τις
διαπραγματεύσεις με τους Αμερικανούς που κράτησαν ένα δίμηνο, διεκπεραίωσε
προσωπικά μόνος του ο Μανώλης Κουλουκουντής, όταν όμως τέλειωσε η συμφωνία,
άρχισε ένα νέος αγώνας, για να πειστούν οι συνάδελφοί του Έλληνες εφοπλιστές, που
ήταν δύσπιστοι γι’ αυτά τα σκάφη. Πίστευαν ότι τα «Liberties», ήταν πλοία ανασφαλή
αφού κατασκευάζονταν πρόχειρα. Τελικά πείστηκαν. Αυτά τα εκατό πλοία, όπως
αποδείχθηκε εκ των υστέρων, αποτέλεσαν την αρχή της δημιουργίας του μεγάλου
θαύματος στην μετέπειτα ελληνική εμπορική ναυτιλία.
Όταν η παραζάλη του πολέμου τελείωσε επιδόθηκαν σε λαμπρότερες ειρηνικές

αποστολές, τον εφοδιασμό των καταστρεμένων περιοχών. Σε πολύ σύντομο διάστημα η
γνώριμη πλέον σιλουέτα τους φιγουράριζε σε όλους σχεδόν τους λιμένες του κόσμου.
Ήταν η εποχή που βλέποντάς τα πρώτοι οι Έλληνες άνεργοι ναυτικοί να περνούν κάποια
εξ αυτών σε ελληνικά χέρια, αντί Λίμπερτυ τ΄ αποκάλεσαν ευλογημένα πλοία.
Γιατί ακριβώς μ΄ αυτά αναγεννήθηκε στην κυριολεξία (μεταπολεμικά) η Ελληνική
Ναυτιλία.
Τον Απρίλιο του 1947 παρελήφθησαν στις Ηνωμένες Πολιτείες από Ελληνες εφοπλιστές
τα τελευταία από τα εκατό πλοία Λίμπερτι που πωλήθηκαν από την αμερικανική
κυβέρνηση με την εγγύηση του ελληνικού κράτους.
99
Η εγγύηση του ελληνικού κράτους και το υπόμνημα Ωνάση
Το 1946, ο ελληνικός εμπορικός στόλος βρισκόταν σε εξαιρετικά χαμηλό επίπεδο,

έχοντας στερηθεί το 70% της δύναμής του. Ενώ το 1939 διέθετε 1,8 εκατομμύρια κοχ,
το 1946 είχαν απομείνει μόνο 500.000 κοχ.
Τον Οκτώβριο του 1945, ο Μανώλης Κουλουκουντής, ένας εφοπλιστής με μεγάλο κύρος
στους εφοπλιστικούς κύκλους, έγραφε στα Ναυτικά Χρονικά ότι: «Στηριζόμεθα επί του
τύπου των Λίμπερτι ως την κυρίαν πηγήν αντικαταστάσεως των βυθισθέντων ελληνικών
πλοίων».
Ο Αριστοτέλης Ωνάσης σε άρθρο του στον Εθνικό Κήρυκα έγραφε ότι πρώτος αυτός είχε
πείσει τον Κουλουκουντή για τη σημασία των πλοίων Λίμπερτι για την αντικατάσταση
του απολεσθέντος στόλου.
Ο νόμος για την πώληση των πλοίων, σύμφωνα με τον οποίον τα αμερικανικά πλοία
μπορούσαν να πουληθούν σε αλλοδαπούς υπηκόους, ψηφίστηκε από το αμερικανικό
Κογκρέσο, τον Μάρτιο του 1946. Τον Ιούλιο του 1946, η Ναυτιλιακή Επιτροπή των
Ηνωμένων Πολιτειών αποφάσισε να πουλήσει πλοία με μετρητά, ή με πίστωση στις
συμμαχικές κυβερνήσεις ή σε μεμονωμένους εφοπλιστές με κρατική εγγύηση.
Ορισμένοι Ελληνες εφοπλιστές που διέθεταν δολάρια σε αμερικανικές τράπεζες

αγόρασαν Λίμπερτι και τα έθεσαν υπό τη σημαία του Παναμά. Αλλοι Ελληνες
εφοπλιστές ζήτησαν την εγγύηση του ελληνικού κράτους, για να τους επιτραπεί να
αγοράσουν τα Λίμπερτι με πίστωση.
Στις 9 Απριλίου του 1946, η ελληνική κυβέρνηση εγγυήθηκε δάνειο για την αγορά εκατό
Λίμπερτι εκ μέρους των εφοπλιστών. Η εγγύηση δόθηκε επί κυβερνήσεως Κ. Τσαλδάρη
και οι διαπραγματεύσεις ολοκληρώθηκαν από τον αρχηγό της κυβερνητικής αποστολής
στην Αμερική, Σοφοκλή Βενιζέλο -ο αδελφός του οποίου, Κυριάκος Βενιζέλος, ήταν
εφοπλιστής- και τον υπουργό Ναυτιλίας Ν. Αβραάμ σε συνεργασία με τον πρόεδρο των
Ελλήνων Εφοπλιστών στη Νέα Υόρκη, Μανώλη Κουλουκουντή.
Αυτή η εγγύηση επικρίθηκε δριμύτατα από ένα τμήμα του ελληνικού Τύπου, εξαιτίας
των ελάχιστων ανταλλαγμάτων που συνεπαγόταν η συμφωνία για το ελληνικό κράτος
σε μια περίοδο τόσο κρίσιμη για την Ελλάδα.
Την αγορά των εκατό Λίμπερτι ακολούθησε η αγορά επτά δεξαμενοπλοίων τύπου Τ2
(16.500 dwt). Μαζί με τα Λίμπερτι, η αμερικανική κυβέρνηση αποφάσισε να διαθέσει
δεξαμενόπλοια με πίστωση στις συμμαχικές κυβερνήσεις ή σε μεμονωμένους
εφοπλιστές με κρατική εγγύηση, με τις ίδιες ευνοϊκές συνθήκες πληρωμής που
αγοράστηκαν τα Λίμπερτι.
Για να μπορέσει να ανταγωνιστεί τους άλλους εφοπλιστές, ο Ωνάσης απηύθυνε ειδική
προσφορά στην ελληνική κυβέρνηση να αγοράσει τοις μετρητοίς τα επτά τάνκερ και να
διαθέσει μέρος των κερδών στο ΝΑΤ (Ναυτικό Απομαχικό Ταμείο) και άλλους
οργανισμούς, προς όφελος του Δημοσίου. Η προσφορά του προκάλεσε άμεση
αντίδραση από τους υπόλοιπους εφοπλιστές: τα επτά πλοία αγοράστηκαν τοις
μετρητοίς από τους παραδοσιακούς εφοπλιστές, Νικόλαο Λυκιαρδόπουλο, Στρατή
Ανδρεάδη, Σταύρο Λιβανό, Γεώργιο Νικολάου, τους γιους του Πέτρου Γουλανδρή, τον
Μάρκο Νομικό και τους αδελφούς Χανδρή.
100
Ο Αριστοτέλης Ωνάσης, που αφέθηκε εκτός της αγοραπωλησίας των εκατό Λίμπερτι
που εγγυήθηκε το κράτος, αλλά και εκείνης των δεξαμενοπλοίων, αντέδρασε στις
ενέργειες των παραδοσιακών εφοπλιστών καταφεύγοντας στη δημοσιότητα. Σε ένα
πολύ αποκαλυπτικό υπόμνημά του που διακινήθηκε εντός των εφοπλιστικών κύκλων το
1947 και δημοσιεύτηκε μερικά χρόνια αργότερα, αναφέρει ότι «τα εκατό εδωρήθησαν
από την χειρονομίαν του ελληνικού λαού». Υπολόγισε ότι μέσα στον πρώτο χρόνο τα
εκατό αυτά πλοία απέδωσαν εισόδημα 9 εκατ. λίρες Αγγλίας και καθαρό κέρδος 2,8
εκατ. λίρες Αγγλίας, άρα οι εφοπλιστές δεν χρειάζονταν την εγγύηση του ελληνικού
κράτους. Δηλαδή σε λιγότερο από τέσσερα χρόνια θα είχαν υπερεξοφλήσει το δάνειο
το οποίο εγγυήθηκε το ελληνικό κράτος για 17 χρόνια.
Σημειωτέον ότι τα Λίμπερτι αγοράστηκαν για 16,5 εκατ. λίρες Αγγλίας, το ένα τρίτο
δηλαδή της αρχικής τιμής τους. Από αυτό το ποσό, μόνο 4,1 εκατ. λιρών Αγγλίας,
δηλαδή το 25% της συνολικής αξίας, πληρώθηκε τοις μετρητοίς από τους εφοπλιστές,
ενώ τα υπόλοιπα 12,1 εκατ. δόθηκαν με πίστωση από τους Αμερικανούς, με εγγύηση
που παρείχε το ελληνικό κράτος. Το δάνειο αυτό θα εξοφλείτο μέσα σε 17 χρόνια με
3,5% τόκο.
Ελληνόκτητος ο μεγαλύτερος εμπορικός στόλος της υφηλίου
Μεταξύ του 1946-1949 οι Ελληνες εφοπλιστές μπόρεσαν να αγοράσουν άλλα τριακόσια

περίπου πλοία Λίμπερτι, που έθεσαν υπό σημαίες ευκαιρίας και τα οποία απέδωσαν
ισοδύναμα ποσά εισοδήματος που εκτοξεύθηκαν στη διάρκεια των υψηλών ναύλων
του πολέμου της Κορέας. Η αγορά των Λίμπερτι αποδείχθηκε θεμελιώδης για τη
μεταπολεμική ανάπτυξη του ελληνόκτητου στόλου.
Ο πόλεμος της Κορέας, στις αρχές του ’50, που κλιμάκωσε τους φόβους για μια νέα
διεθνή σύρραξη και εκτόξευσε τους ναύλους σε μεγάλα ύψη, απέδωσε ασύλληπτα
κέρδη στους Ελληνες εφοπλιστές, παραδοσιακούς και νεοεισερχόμενους. Αυτή η
«χρυσή» περίοδος ακόμη μνημονεύεται από τους εφοπλιστικούς κύκλους ως εκείνη
όπου «ένα ταξίδι έκαμε δυο βαπόρια». Και ουσιαστικά, ακριβώς μετά απ’ αυτήν την
περίοδο, οι Ελληνες έγιναν οι καλύτεροι πελάτες των ευρωπαϊκών και ιαπωνικών
ναυπηγείων.
Στις αρχές της δεκαετίας του ’70, οι Ελληνες ήσαν πλέον κάτοχοι του μεγαλύτερου
στόλου του κόσμου, υπό διάφορες σημαίες και με έδρα τον Πειραιά. Θέση που
διατηρούν μέχρι σήμερα. Ευλόγως, επομένως, τα Λίμπερτι θεωρούνται «ο θεμέλιος
λίθος» της μεταπολεμικής ελληνικής ναυτιλίας.
Το 1948, εκατό από τα πλοία τύπου “Liberty” που είχαν περισσέψει παραχωρήθηκαν σε
Έλληνες πλοιοκτήτες Ο κάθε πλοιοκτήτης έδωσε τότε το 25% της αξίας του πλοίου και
το υπόλοιπο θα το έδινε σε δόσεις. Την εγγύηση για το υπόλοιπο του χρέους ανέλαβε
τότε η Ελληνική Κυβέρνηση.
Πλοία τύπου Liberty δόθηκαν τότε και σε άλλες χώρες, όπως στην Ιταλία, την Ολλανδία,
τη Γαλλία, τη Μεγάλη Βρετανία, τη Ρωσία (Σοβιετική Ένωση),.
Από ελληνικά χέρια πέρασαν συνολικά 800 πλοία τύπου “Liberty”.
Κάποια από τα πλοία ταξίδευαν ακόμα και μέχρι το 1980.
101
2.8.7 Οι μεταπολεμικές «σημαίες ευκαιρίας» και οι νέες επιχειρηματικές προκλήσεις.

Η άνοδος της ελληνόκτητης εμπορικής ναυτιλίας στο επίπεδο της παγκόσμιας
επιχειρηματικής δύναμης.
Ως Σημαία ευκαιρίας ή σημαία ευκολίας (flag of convenience) , σύμφωνα με τον

ορισμό που έδωσε ο ΟΟΣΑ το 1959 χαρακτηρίζονται οι σημαίες κάποιων Χωρών όπως,
κατά πρώτα, της Λιβερίας, του Παναμά, της Ονδούρας και της Κόστα Ρίκας των οποίων
οι νόμοι επιτρέπουν και επί της ουσίας διευκολύνουν τα νηολογημένα υπό την σημαία
τους πλοία ξένης πλοιοκτησίας, αντίθετα απ΄ ότι ισχύουν στις ναυτιλιακές και άλλες
Χώρες στις οποίες το δικαίωμα χρησιμοποίησης της σημαίας των παρέχεται με
αυστηρούς περιορισμούς που συνεπάγουν βαριές υποχρεώσεις.
Πράγματι οι παραπάνω Χώρες έδωσαν την ευκαιρία σε πολλούς πλοιοκτήτες να
υψώσουν τη σημαία αυτών, στα πλοία τους προκειμένου να τα κάνουν
ανταγωνιστικότερα και να αποφύγουν βάρη και υποχρεώσεις που θα είχαν στη σημαία
της πατρίδας τους. Και επειδή η διεθνής οικονομία δεν αναγνωρίζει πατριωτικά
συναισθήματα, το φαινόμενο αυτό γρήγορα γενικεύθηκε.
Αλλά και από την άλλη πλευρά αυτά τα κράτη που στερούνταν εσωτερικής ναυτιλίας με
τα μέτρα που εφήρμοσαν ελαχιστότατης φορολογίας σε αλλοεθνή πλοία βρέθηκαν στη
πρώτη γραμμή εμπορικού στόλου παγκοσμίως.
Με τις σημαίες ευκαιρίας οι πλοιοκτήτες εξασφαλίζουν ακόμη και σήμερα

 την πλέον ευμενέστατη φορολογική μεταχείρηση, ευκολότερη δανειοληψία με
πλείστες επασφαλίσεις, λιγότερους κινδύνους από πολεμικές εμπλοκές ή διεθνείς
υποχρεώσεις των Χωρών τους,
 απαλλαγή από κρατικές αναμίξεις στην εκμετάλλευση των πλοίων τους,
 ελαστικότητα στην έκδοση αποδεικτικών ναυτικής ικανότητας των ναυτικών
(πτυχία, διπλώματα) κ.ά.
Μετά από τα παραπάνω πολύ σύντομα η Λιβερία ήταν η πρώτη ναυτιλιακή Χώρα του
κόσμου.
Είναι γεγονός πάντως πως γενικά οι σημαίες ευκολίας δημιουργούν πολλά προβλήματα
στις ναυτιλιακές χώρες τις οποίες και υποχρεώνουν να λαμβάνουν συνεχώς
ευνοϊκότερα μέτρα προκειμένου συγκρατήσουν τα πλοία στις δικές τους σημαίες, στα
νηολόγιά τους κάνοντας έτσι δυσκολότερη την Ναυτιλιακή Πολιτική τους.
Και όμως η εξέλιξη αυτού του φαινομένου άνοιξε το δρόμο στη δημιουργία των
οικονομικών παραδείσων δηλαδή στη δημιουργία των "Off Shore" εταιρειών.
102
2.8.8 Η ελληνική ναυτιλία στην αυγή του 21ου αιώνα: η κατάκτηση της πρώτης θέσης
στην κατάταξη ισχύος. Παγκοσμιοποιημένο οικονομικό, εργασιακό και
επιχειρηματικό περιβάλλον: προκλήσεις και προοπτικές.
Ο ελληνόκτητος στόλος σε αντίθεση με ότι συμβαίνει στον ελληνικό εμπορικό στόλο

εξακολουθεί να βρίσκεται σε ανοδική πορεία την τελευταία δεκαετία αν και δέχτηκε
σοβαρές πιέσεις και έντονο ανταγωνισμό για τον έλεγχο όσο το δυνατόν μεγαλύτερου
μέρους του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου. Ο υπό ελληνική διαχείριση στόλος
εξακολουθεί, κατά την τελευταία δεκαετία να κατέχει την πρώτη θέση παγκοσμίως,
παρά τις εντεινόμενες καθημερινά πιέσεις στην λειτουργία της ναυτιλιακής
βιομηχανίας που παρατηρούνται διεθνώς.
Το 40% των ελληνόκτητων πλοίων είναι πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου και
σιδηρομεταλλευμάτων, ενώ από πλευράς χωρητικότητας τα πλοία ελληνικών
συμφερόντων ελέγχουν το 20% του παγκόσμιου στόλου. Οι παραγγελίες νέων πλοίων
υπό ελληνική διαχείριση έφθασαν το 2007 τα 89, συνολικής χωρητικότητας 6.900.000
dwt. Την ίδια χρονιά η χωρητικότητα των πλοίων που απέκτησαν εταιρείες ελληνικών
συμφερόντων ανήλθε στο εντυπωσιακό επίπεδο των 5.900.000 dwt, ενώ την ίδια
χρονιά ο υπό ελληνική σημαία εμπορικός στόλος έχασε πλοία συνολικής χωρητικότητας
άνω των 1.400.000 dwt.
Μια μικρή μείωση επήλθε το 2006, όμως από αυτήν την χρονιά και μετά η άνοδος είναι
εντυπωσιακή. Ως τον Φεβρουάριο του 2007, ο ελληνόκτητος στόλος αριθμούσε 3.358
πλοία όλων των κατηγοριών με συνολική χωρητικότητα 133.700.000 dwt. Όσον αφορά
τα πλοία μεγάλης χωρητικότητας, άνω των 1000 κόρων, ο ελληνόκτητος στόλος
αυξήθηκε μέσα σε έναν χρόνο κατά 4,8% και η χωρητικότητα του κατά 4,6%.
Η αύξηση αυτή του ελληνόκτητου στόλου είχε ως άμεση συνέπεια την αύξηση της
ελληνικής συμμετοχής στον παγκόσμιο εμπορικό στόλο από 8,98% το 2006, σε 9,3% το
2007, ενώ κατέχει και το 15,8 της παγκόσμιας μεταφορικής δύναμης. Η κύρια σημαία
προτίμησης του ελληνόκτητου εμπορικού στόλου τα τελευταία δέκα χρόνια είναι η
ελληνική με τάση όμως συνεχούς μείωσης, ενώ διαρκώς αυξητική τάση έχει η κυπριακή
σημαία.
Η επιλογή της σημαίας είναι ο πολυεθνικός παράγοντας της ναυτιλιακής βιομηχανίας.
Με την επιλογή της σημαίας, τα υπό ελληνικής διαχείρισης πλοία αλλάζουν νομικό
καθεστώς δηλαδή ουσιαστικά αλλάζουν χώρα εγκατάστασης κάθε φορά που αλλάζουν
την εθνική σημαία με άλλη. Το φαινόμενο της πολυεθνικότητας στην ελληνόκτητη
ναυτιλία από το 1958 έως το 2007 αποτυπώνεται στο ακόλουθο διάγραμμα, όπου το
50% και άνω των πλοίων υπό ελληνική σημαία παρατηρείται σε ελάχιστες χρονικές
περιόδους όπως το 1960-1962 και το 1974-1986 με σημείο ουσιαστικής καμπής το 1995
όπου η φυγή των πλοίων από την ελληνική σημαία έγινε ιδιαίτερα αισθητή.
Με την περίοδο αυτή της δεκαετούς συνεχούς αύξησης της δύναμης του ελληνόκτητου
εμπορικού στόλου, τίποτα δεν φαίνεται να απειλεί την πρωτοκαθεδρία της στις
παγκόσμιες θαλάσσιες μεταφορές και διαφαίνεται ότι οποιαδήποτε μικρή αναδίπλωση
στο εγγύς μέλλον θα οφείλεται στην προσπάθεια ποιοτικής της βελτίωσης και
διαγραφής των πλοίων αντιοικονομικής χωρητικότητας. Παρ’ όλες τις θετικές ενδείξεις
για το μέλλον της ελληνόκτητης ναυτιλίας δεν λείπουν και οι συντηρητικές απόψεις
βασιζόμενες στο γεγονός ότι μεγάλος αριθμός ελληνόκτητων πλοίων έχει παροπλισθεί
ενώ μεγάλο μέρος των πλοίων ξηρού φορτίου δημιουργεί σε πολλές επιχειρήσεις
οικονομικό αδιέξοδο.
103
Η οικονομική ύφεση και αστάθεια παγκοσμίως δεν επιτρέπει αισιοδοξία τουλάχιστον

για το άμεσο μέλλον.
Εν μέσω παγκόσμιας οικονομικής κρίσης, με τη ναυλαγορά να προσπαθεί να σταθεί σε

αξιοπρεπή επίπεδα επιβίωσης, ο ελληνικός στόλος είδε τη δύναμη του να μειώνεται
κατά 86 πλοία και να αυξάνει όσο αφορά την χωρητικότητα κατά 1,2 εκατομμύρια
τόνους που είναι η μεγαλύτερη αύξηση που σημειώθηκε ποτέ.
Ειδικότερα, σύμφωνα με την ετήσια έρευνα του Committee και του Lloyd’s Register-
Fairplay, στις 21 Μαρτίου 2013 ο στόλος που ελέγχουν ελληνικά συμφέροντα
αριθμούσε 3.677 πλοία συνολικής χωρητικότητας 265,3 εκατ. τόνων
συμπεριλαμβανομένων και 282 υπό ναυπήγηση πλοίων, συνολικής χωρητικότητας 18,3
εκατ. τόνων.
104
ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΤΡΙΤΟ
Η ΙΔΙΑΙΤΕΡΟΤΗΤΑ
ΤΗΣ
ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ
ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗΣ ΙΣΧΥΟΣ
3.1 Ιστορική εξέλιξη των επιχειρηματικών πρακτικών των Ελλήνων

πλοιοκτητών και εφοπλιστών.
Η αρχή έγινε με τα πολλά ελληνικά ιστιoφόρα που όργωναν τη Μεσόγειο και τη Μαύρη
Θάλασσα. Το πλεονέκτημα ήταν ότι μπορούσαν να κατασκευαστούν στους ελληνικούς
ταρσανάδες.
Στην εποχή του ατμού, όμως, οι Έλληνες δεν είχαν την υποδομή και το χρήμα να
κτίσουν καράβια. Το να φτιάξεις τότε ένα ατμόπλοιο ήταν ηράκλειος άθλος. Δεν υπήρχε
για τους Έλληνες δυνατότητα τραπεζικού δανεισμού, αλλά ούτε και η δυνατότητα να
αγoραστεί βαπόρι μεταχειρισμένο σε χαμηλότερη τιμή. Ήταν σχεδόν όλα καινούργια.
Εκεί βοήθησαν οι ομογενείς και κυρίως ο Παναγής Βαλλιάνος, σπουδαίος σιτέμπορος
στην Οδησσό. Από το 1880 ναυπήγησε για λογαριασμό του στην Αγγλία περί τα 20
ατμόπλοια, τα οποία έδωσε σε Έλληνες καραβοκύρηδες κυρίως από το Ιόνιο, που τα
αποπλήρωναν σταδιακά. Ετσι κάπως ξεκίνησε ο σύγχρονος ελληνικός εφοπλισμός.
Χάρη στον Βαλλιάνο αλλά και άλλους σημαντικούς ομογενείς, όπως οι αδελφοί
Σιδερίδη από την Πόλη, που χρηματοδότησαν τους Λιβανούς και πολλούς άλλους.
Κάποια μέρη έγιναν σημαντικοί ναυτότοποι διότι προσέφεραν ευκαιρίες για

επιχειρηματική ανάπτυξη. Η Σύρος ήταν από τα πρώτα κέντρα της ατμήρους ναυτιλίας
επειδή υπήρχαν πλούσιοι έμποροι και τραπεζίτες, πρόθυμοι να χρηματοδοτήσουν
Κασιώτες, Χιώτες και Ψαριανούς καπεταναίους που είχαν μετοικήσει στο νησί,
επιτρέποντάς τους να εξελιχθούν σε σπουδαίους εφοπλιστές, όπως οι
Κουλουκουντήδες.
Η Άνδρος, τόπος με πολλές ναυτικές οικογένειες, ανέπτυξε νωρίς ατμήρη ναυτιλία
επειδή επιπροσθέτως υπήρξε σημαντική βοήθεια από Ανδριώτες που
δραστηριοποιούνταν στο Δούναβη, όπως οι Εμπειρίκοι.
Σε ορισμένα μέρη της Χίου, όπως τα Καρδάμυλα, η γεωγραφία του τοπίου ωθούσε τους
ανθρώπους προς τη θάλασσα για βιoπορισμό. Το ίδιο και στη Σαντορίνη, που έχει
βγάλει πολλούς πετυχημένους εφοπλιστές. Στις Οινούσσες, όλος ο πληθυσμός ήταν
ναυτικοί. Η ναυτιλία για ορισμένους τόπους ήταν μονόδρομος για επιβίωση.
Μετά το τέλος του Β΄ Παγκόσμιου Πολέμου οι Έλληνες εφοπλιστές στράφηκαν στις

ξένες σημαίες όταν, όπως και στον Α΄, η ελληνική ναυτιλία είχε σχεδόν ολοκληρωτικά
καταστραφεί και χρειάστηκε να ανασυγκροτηθεί εκ βάθρων.
105
Η ύψωση των ξένων σημαιών δεν αποσκοπούσε, βέβαια, μόνο σε κέρδος. Κυρίως έδινε
τη δυνατότητα χρηματοδότησης από ξένους πιστωτικούς οργανισμούς σε μια εποχή
όπου η χώρα μαστιζόταν από πολιτικές ταραχές, ενώ παράλληλα το υφιστάμενο
θεσμικό πλαίσιο της ναυτιλίας μας δεν εξασφάλιζε τον ξένο χρηματοδότη.
Την εποχή εκείνη η Ελλάδα πήρε και τα λίμπερτυ, που ήταν τα μόνα που ύψωσαν
ελληνική σημαία επειδή έδωσε τις απαραίτητες εγγυήσεις η ελληνική κυβέρνηση.
Αγοράστηκαν με πίστωση, το 75% για 17 χρόνια, ενώ το υπόλοιπο πληρώθηκε με
μετρητά από τους εφοπλιστές.
Το ελληνικό νηολόγιο άρχισε να αναπτύσσεται σε σωστές βάσεις μετά το 1953, όταν η
τότε κυβέρνηση Παπάγου υιοθέτησε τον αναπτυξιακό νόμο πάνω στον οποίο
βασίστηκε όλο το οικοδόμημα της ελληνικής ναυτιλίας. Παρ’ όλα αυτά, πρέπει να
είμαστε ευτυχείς που στο μεσοδιάστημα υπήρξαν οι σημαίες ευκαιρίας, όπως
Ονδούρας, Κόστα Ρίκα, Παναμά, Λιβερίας, γιατί έδωσαν τη δυνατότητα να
αποκτήσουμε πλοία που επανδρώθηκαν με Έλληνες ναυτικούς. Αυτό είχε τεράστια
σημασία διότι οι περισσότεροι ναυτικοί μας δεν αναγκάστηκαν να μεταναστεύσουν,
μπορεί κάποιοι να έκαναν μπάρκα που κράτησαν μέχρι και δέκα χρόνια, αλλά τελικά
επέστρεψαν πίσω. Έμεινε, με άλλα λόγια, ζωντανή η ναυτική οικογένεια από την οποία
ανανεώνεται παραδοσιακά ο ελληνικός εφοπλισμός. Αρκετοί από αυτούς τους
ναυτικούς πρoόδευσαν και έγιναν με τη σειρά τους εφοπλιστές τις επόμενες δεκαετίες.
Παρά τις αντίξοες συνθήκες, δημιουργήθηκε ένας σπουδαίος στόλος, ο οποίος την
πρώτη μεταπολεμική δεκαετία εμπλουτίστηκε με περισσότερα από 530 ποντοπόρα
νεότευκτα, μεταξύ των οπoίων και 260 δεξαμενόπλοια.
Η ναυτιλία πάντα θα υπάρχει. Η μεταφoρά μέσω θαλάσσης είναι αναντικατάστατη.

Η ελληνική ναυτιλία θα συνεχίσει να διακρίνεται για έναν επιπρόσθετο λόγο: Οι
μεγάλες δυνάμεις του παρελθόντος, όπως η Αγγλία, ανέπτυξαν τη ναυτική τους ισχύ
διότι είχαν αποικίες με τις οποίες έπρεπε να διατηρήσουν μια σύνδεση. Γι’ αυτό και οι
στόλοι τους ξέπεσαν με το τέλος της αποικιοκρατίας.
Οι Έλληνες βγήκαν στη θάλασσα και έγιναν ανταγωνιστικοί για να μπορέσουν να
ζήσουν από αυτήν. Εχει τεράστια διαφορά το κίνητρο.
Οι νέοι πρέπει να γνωρίζουν ότι η διαρκής επαφή τους με τον διεθνή χώρο, όπου
δραστηριοποιείται η ναυτιλία, δίνει πολλές ευκαιρίες. Eίναι δε κατά κάποιον τρόπο οι
άτυποι πρέσβεις της Ελλάδας στο εξωτερικό σε έναν τομέα στον οποίο έχουμε διεθνή
ισχύ.
Η ελληνική ναυτιλία είναι μια ιστoρία εποποιίας. Οι στόλοι μας ξεκίνησαν εκ του
μηδενός, καταστράφηκαν σχεδόν ολoσχερώς στον Α΄ και τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο και
αναδημιουργήθηκαν σε δύσκολες συνθήκες, χωρίς μάλιστα την παραμικρή κρατική
αρωγή. Από το 1950 μέχρι σήμερα, ναυπηγείται κατά μέσον όρο ένα ποντοπόρο πλοίο
ελληνικών συμφερόντων κάθε 8 ημέρες. Οι Έλληνες εφοπλιστές άντεξαν τις οικoνομικές
δυσχέρειες και σε πολλές περιπτώσεις άνοιξαν το δρόμο για νέα τολμηρά εγχειρήματα
στο θαλάσσιο εμπόριο. Δημιούργησαν χιλιάδες θέσεις εργασίας και κράτησαν
ακμαίους ναυτότοπους που θα είχαν ερημώσει. Ο Ωνάσης και ο Νιάρχος προσέδωσαν
αίγλη στη χώρα τη δεκαετία του ’60 και οι σύγχρoνοι πλοιοκτήτες συνεχίζουν την
παράδοση. Την τελευταία δεκαετία, μόνο ο ελληνικός εφοπλισμός έχει κτίσει 700 πλοία
και δείχνει να είναι σε θέση να ξεπεράσει και την παρούσα ύφεση.
106
3.2 Οι ελληνικοί «ναυτότοποι» ως κοινωνικοί χώροι ανάδειξης της

ναυτιλιακής επιχειρηματικότητας.
Μετά το τέλος των τουρκοβενετικών πολέμων, και ιδίως μετά την πτώση του Ναυπλίου
το 1714, κατέφυγαν στις Σπέτσες πρόσφυγες από τις Ακτές της Αργολίδας και της
Κυνουρίας. Πολλοί από αυτούς ήταν Αρβανίτες, μισθοφόροι των Βενετών που
υπερασπίζονταν το Ναύπλιο. Η εγκατάσταση των εποίκων στο νησί, έδωσε ώθηση στην
πληθυσμιακή αύξηση, και οι Σπετσιώτες από τα μέσα του 18ου αι., άρχισαν να
ασχολούνται συστηματικά με τη θάλασσα.
Κατά την απογραφή του 1764, οι Σπέτσες διέθεταν 60 πλοία. Η γειτνίαση τους με τις
ανατολικές πελοποννησιακές ακτές και οι συγγενικές και οικονομικές σχέσεις με
κεφαλαιούχους των περιοχών αυτών τους τους εξάσφαλισαν μια πλούσια πηγή
κεφαλαίων για επενδύσεις στην κατασκευή και τον εξοπλισμό του εμπορικού τους
στόλου.
Ιδιαίτερα η σχέση των Σπετσών με τον Πραστό, σημαντικό εμπορικό κέντρο τους 18ου
αιώνα, όπως γνωρίζουμε από την περίπτωση του εμπόρου Χατζηπαναγιώτη Πολίτη
αποτέλεσε την βάση της ναυτιλιακής ανάπτυξης του ναυτότοπου.
Η ανάπτυξή τους όμως διακόπηκε απότομα λόγω συμμετοχής τους στα Ορλωφικά. Οι
Σπετσιώτες ξεσηκώθηκαν υπερ των Ρώσων όταν το 1770 εμφανίστηκε ο ρώσικος στόλος
που είχε διαπλεύσει τις ακτές της Ευρώπης, από τον Αρχάγγελο στη Βόρειο Θάλασσα,
μέσω του Γιβραλτάρ με πρώτο σταθμό, στην Ανατολική Μεσόγειο, τη Μάνη. Το
επαναστατικό κίνημα των Σπετσιωτών όμως πνίγεται στο αίμα με την επιδρομή
Τουρκαλβανών στο νησί κατά τη διάρκεια των Ορλωφικών.
Οι Σπετσιώτες κατέφυγαν σε συγγενείς τους στην απέναντι ακτή της Τσακωνιάς, αλλά οι
περισσότεροι πήγαν στα Κύθηρα. Εκεί σε συνεργασία με τους Μανιάτες και με τους
Σφακιανούς ενεπλάκησαν σε καταδρομικές επιχειρήσεις προξενώντας μεγάλες ζημιές
στο οθωμανικό θαλάσσιο εμπόριο. Για να κατασιγάσουν την ανεξέλεγκτη δράση των
Σπετσιωτών η Πύλη έστειλε αντιπρόσωπό της στα Κύθηρα με προτάσεις αμνηστίας. Οι
Σπετσιώτες αποδέχτηκαν τις προτάσεις και ο Λάζαρος Μανιάτης (Λαζάρου ή Ορλωφ)
μετέβη στο Ναύπλιο για τις διαπραγματεύσεις, όπου πέτυχαν να τους δοθούν
αμνηστία, απαλλαγή από φόρους και αυτονομία στη διοίκηση της κοινότητάς τους,
καθώς και το δικαίωμα να καλλιεργούν τα κτήματά τους στις απέναντι ακτές.
Οι Σπετσιώτες γύρισαν πίσω στο νησί το 1773.
107
Η ναυτιλιακή ανάπτυξη των σπετσιωτών μετά την επανεγκατάστασή τους υπήρξε

αλματώδης, κυρίως λόγω των ριζικών αλλαγών που προκύπτουν στην οργάνωση του
μεσογειακού εμπορικού συστήματος.
Η διαδικασία αυτή ξεκινά από την περιοχή της Μαύρης Θάλασσας, όπου η ανάδυση της
Ρωσίας ως αντίπαλο δέος της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας προκαλεί μια σειρά
ρωσοοθωμανικών πολέμων που θα αλλάξουν ριζικά το πολιτικό και οικονομικό της
στάτους. Ήδη με την λήξη του πρώτου ρωσοοθωμανικού πολέμου η οθωμανική
αυτοκρατορία σημειώνει απώλειες στα εδάφη της στις βόρειες ακτές της Μαύρης
Θάλασσας, ενώ η συνθήκη του Κιουτσούκ Καϊναρτζή σηματοδοτεί το άνοιγμα της
περιοχής στο ρωσικό εμπόριο. Η συνεχής εδαφική επέκταση της Ρωσίας συνδυάστηκε
με την εφαρμογή ενός μεγαλόπνοου σχεδίου εμπορικής ανάπτυξης των
νεοαποκτηθέντων εδαφών και προσέλκυσης δραστήριων εμπορικών ομάδων όπως των
ελλήνων εμπόρων και πλοιοκτητών. Την περίοδο αυτή δημιουργούνται πολλά εμπορικά
κέντρα με σημαντικότερο την Οδησσό ενώ προωθείται η καλλιέργεια της εύφορης
ενδοχώρας με σιτηρά.
Ο σπετσιώτικος στόλος αναπτύσσεται λόγω της ρωσικής εμπορικής πολιτικής καθώς και
της προστασίας που παραχωρείται μέσω της ρώσικης σημαίας.
Η αύξηση της προσφοράς σιτηρών από τα εμπορικά κέντρα του ρωσικού νότου
συνδυάζονται ιδανικά με την αντίστοιχη αύξηση της ζήτησης τροφίμων στην Δυτική
Ευρώπη που πλήττεται από σιτοδείες λόγω της πληθυσμιακής αύξησης και της έντονης
αστικοποίησης. Η ζήτηση κορυφώνεται την περίοδο των Ναπολεοντείων πολέμων και
της κήρυξης του Ηπειρωτικού Αποκλεισμού. Ο ελληνόκτητος στόλος του Αιγαίου, με
τους κύριους ναυτότοπους την Ύδρα, τις Σπέτσες, τη Χίο και τα Ψαρά, αναδεικνύεται σε
κύριο μεταφορέα αυτού του εμπορίου. Την περίοδο 1780-1819, ο στόλος των νησιών
ασχολούνταν σχεδόν κατ αποκλειστικότητα με το διεθνές εμπόριο των σιτηρών από την
ανατολική στην δυτική Μεσόγειο αλλά και πέρα από τα στενά του Γιβραλτάρ. Ιδιαίτερα
οι σπετσιώτες και οι υδραίοι πλοιοκτήτες μετέφεραν σιτηρά από τις σκάλες της
ανατολικής Στερέας και της Θεσσαλίας προς τη Μάλτα, τα λιμάνια του Τυρρηνικού
Πελάγους (Γένοβα, Λιβόρνο), τα γαλλικά λιμάνια (Μασσαλία) και τα λιμάνια της
Ιβηρικής Χερσονήσου, που ήταν αποκλεισμένα από τον βρετανικό στόλο.
Την περίοδο πριν την Ελληνική Επανάσταση παρατηρείται κάμψη του εμπορίου των
σιτηρών που οφείλεται στην λήξη των Ναπολεόντειων πολέμων γεγονός που οδηγεί σε
πτώση της εμπορικής δραστηριότητας του σπετσιώτικου στόλου. Τα συσσωρευμένα
κεφάλαια από την χρυσή εποχή του σιτεμπορίου μην έχοντας άλλη διέξοδο
επενδύονται σε νέα πλοία ανεβάζοντας τον προεπαναστατικό στόλο των Σπετσών την
δεύτερη δεκαετία του 19ου αιώνα σε 80 πλοία.
Με την έναρξη της Ελληνικής Επανάστασης, τα σπετσιώτικα εμπορικά πλοία

συγκροτούν τον κορμό του επαναστατικού πολεμικού στόλου, μαζί με τον στόλο της
Ύδρας και των Ψαρών. Ο στόλος τους ήταν αναγκαίος για την επιτυχή έκβαση του
Αγώνα και τους επαναστατημένους Πελοποννησίους. Κορυφαίοι Σπετσιώτες
καραβοκύρηδες μυούνται στην Φιλική Εταιρεία και συνδράμουν αμέσως στον Αγώνα.
Στις 3 Απριλίου του 1821 ανυψώνεται η επαναστατική σημαία, οι Σπετσιώτες
συγκροτούν τοπική αυτοδιοίκηση και στέλνουν στόλο με έντεκα καράβια στη
Μονεμβασιά και οκτώ για το Ναύπλιο. Στο στόλο του Ναυπλίου ξεχωρίζουν ο
«Αγαμέμνωνας» της Λασκαρίνας Μπουμπουλίνας.
108
Κορυφαία στιγμή στον Αγώνα των Σπετσιωτών από τη θάλασσα αποτελεί η απόκρουση
του τούρκικου στόλου στον πορθμό των Σπετσών στις 8 Σεπτεμβρίου του 1822.
Πενήντα-έξι πλοία, σπετσιώτικα, υδραίικα και ψαριανά και δεκα-έξι πυρπολικά
απέτρεψαν την ολοκληρωτική κατάληψη και καταστροφή των Σπετσών, της Ύδρας και
του Ναυπλίου.
Η λήξη της Ελληνικής Επανάστασης βρίσκει τον σπετσιώτικο στόλο εξασθενημένο αλλά
όχι κατεστραμμένο. Πέρα από το χρόνιο ζήτημα της είσπραξης των πολεμικών
αποζημιώσεων, οι σπετσιώτες πλοιοκτήτες είχαν να αντιμετωπίσουν την θεσμική
μεταβολή που προέκυψε λόγω της ίδρυσης του ελληνικού κράτους και την αποκοπή
τους από τις οθωμανικές αγορές. Παρά τις αντίξοες συνθήκες, ο σπετσιώτικος στόλος
επανέρχεται ήδη από τη δεκαετία του 1840 στον εμπορικό στίβο, αποτελώντας το
δεύτερο σημαντικότερο λιμάνι σε αριθμό νηολογήσεων και τρίτο ναυπηγικό κέντρο του
ελληνικού κράτους.
Το γεωγραφικό εύρος των ταξιδιών του σπετσιώτικου στόλου εμφανίζεται σε όλη την
περίοδο από 1780 έως και το 1870
άμεσα εξαρτημένο από τις
διακυμάνσεις του εμπορίου των
σιτηρών και την επέκταση των αγορών
στο οποίο πραγματοποείται. Ήδη από
το δεύτερο μισό του 18ου αιώνα, ο
εμπορικός στόλος των Σπετσών, με το
άνοιγμα του εμπορίου των σιτηρών της
Μαύρης θάλασσας και την έναρξη των
Ναπολεοντείων πολέμων, επέκτεινε το
γεωγραφικό εύρος των ταξιδιών του
πέρα από το Λεβάντε, σε όλη την
Μεσόγειο έως και πέρα από τα στενά
του Γιβραλτάρ. Αν και η έναρξη της
Ελληνικής Επανάστασης ανέκοψε
προσωρινά την εμπορική επέκταση της
σπετσιώτικης ναυτιλίας, μετά την λήξη
της οι σπετσιώτες πλοιοκτήτες
επανέρχονται πλήρως μόλις μια
δεκαετία μετά το 1830 στις διεθνείς
αγορές.
Οικογένεια ναυτικών των Σπετσών του 19ου αιώνα.
Η σπετσιώτικη ναυτιλία αναπτύχθηκε εν μέρει λόγω της πρόσβασης της σε έμπιστο και
έμπειρο ανθρώπινο δυναμικό από τον ναυτότοπο από τον οποίο προερχόταν. Η
ιστορική πορεία του νησιού στην ναυτιλία λειτούργησε ως "τράπεζα" ναυτικών
γνώσεων και βασική επαγγελματική σταδιοδρομία των νέων μελών της κοινότητας.
109
Οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις του ναυτότοπου των Σπετσών επανδρώνονταν τόσο στις

ανώτερες βαθμίδες όσο και στις κατώτερες βαθμίδες των εργαζομένων στα πλοία μέσω
των οικογενειακών και ευρύτερων συγγενικών και κοινωνικών δικτύων που
προϋπήρχαν στην κοινότητα του νησιού.
Η κοινή καταγωγή και ο κοινωνικός έλεγχος που ασκούνταν μέσω των σχέσεων αυτών
ενίσχυαν την εμπιστοσύνη και την συνεργασία μεταξύ καπετάνιου και πληρώματος.
Η δημιουργία ήδη από τον 18ο αιώνα ενός ανεπτυγμένου ανθρώπινου δυναμικού που
απασχολούνταν στην ναυτιλία αποτέλεσε την βάση την ακμής της σπετσιώτικης
ναυτιλίας και παράλληλα στηρίζονταν σε αυτή. Η προέλευση της πλειοψηφίας της
ναυτικής εργασίας, των μελών του ανώτερου και κατώτερου πληρώματος των
σπετσιώτικων πλοίων, από την τοπική κοινότητα αρχικά υπαγορεύονταν από την
στενότητα της αγοράς ναυτικής εργασίας, από το αυξημένο κόστος αλλά και από την
κοινωνική οργάνωση της ναυτιλίας του νησιού κατά την προεπαναστατική περίοδο.
Ήδη τον 18ο αιώνα, στην σπετσιώτικη ναυτιλία ίσχυε το σύστημα των
συντροφοναυτών, το οποίο βασίζονταν στην οργάνωση της ναυτικής εργασίας με
πατερναλιστικούς όρους παρά στο πλαίσιο της αυστηρής ιεραρχίας που επικρατούσε
την ίδια περίοδο στην Δυτική Ευρώπη. Το σύστημα των συντροφοναυτών επέτρεπε στα
μέλη του πληρώματος ανεξαρτήτως θέσης να αμοίβονται συμμετέχοντας στα κέρδη
των ναυτιλιακών επιχειρήσεων παρά σε προσυμφωνημένο μισθό. Αυτός ο τύπος
οργάνωσης συνέδεε την κερδοφορία της επιχείρησης με τις απολαβές των ναυτικών της
γεγονός που ενίσχυε την ταύτιση των συμφερόντων μεταξύ της τάξης των πλοιοκτητών
και των πληρωμάτων.
Η αυξημένη κερδοφορία των ναυτιλιακών επιχειρήσεων στην περίοδο 1780-1820

μετέτρεψε την ναυτιλία σε πόλο έλξης ανθρώπινου δυναμικού αλλά και σε βασικό μέσο
κοινωνικής ανέλιξης. Οι αυξημένες οικονομκές απόδοσεις των μελών των πληρωμάτων
τους επέτρεπε να συγκεντρώνουν κεφάλαια τα οποία μπορούσαν να διαθέσουν στην
αγορά ενός πλοίου. Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση των πλοιοκτητών της
μετεπαναστατικής περιόδου, η πλειοψηφία των οποίων προήλθε από τις τάξεις των
πληρωμάτων του σπετσιώτικου επαναστατικού στόλου.
Ο ρόλος της ναυτιλίας ως κύρια πηγή απασχόλησης αποδεικνύεται από την αναλογία
των απασχολούμενων στην ναυτιλία με σχέση με το σύνολο του πληθυσμού των
Σπετσών, όπως εμφανίζεται στο αρχείο της εθνοφυλακής του νησιού του 1868. Από το
σύνολο των 3470 ενεργών αρρένων που καταγράφεται, το 66,4%, δηλαδή τα 2304
άτομα απασχολούνται στο ανώτερο ή κατώτερο πλήρωμα των σπετσιώτικων πλοίων.
Από τα 2304 άτομα, το 81,6% απασχολούνται ως ναύτες ενώ ένα επίσης σημαντικό
ποσοστό της τάξης του 18,4% εργάζονται ως πλοίαρχοι ή κυβερνήτες. Στα πλοία του
σπετσιώτικου στόλου απασχολούνταν άτομα ηλικίας 18 έως 50 ετών, ενώ συνήθως είχε
προηγηθεί ένα διάστημα εκπαίδευσης των νέων ναυτικών με την υπηρεσία στην τάξη
των ναυτοπαίδων. Παράλληλα, η ναυτική εργασία φαίνεται να αποτελούσε τον βασικό
χώρο απορρόφησης του νεαρού ενεργού πληθυσμού, αφού συγκεντρώνει το 60% των
1587 ατόμων ηλίκιας από 18 έως 30 ετών και το 50% των 1238 ατόμων ηλικίας από 31
έως 43 ετών.
110
Παρά την υιοθέτηση και επικράτηση του μισθού ως τύπου αμοιβής των σπετσιώτικων
πληρωμάτων, η αγορά ενός πλοίου και η ίδρυση μιας ναυτιλιακής επιχείρησης
εξακολουθούσε να αποτελεί πρωτίστως πηγή απρρόφησης των μελών του ευρύτερου
οικογενειακού και κοινωνικού δικτύου του πλοιοκτήτη ή των πλοιοκτητών, ο οποίος
ταυτόχρονα εξασφάλιζε φθηνά και έμπιστα πληρώματα. Το 1868, ο Γεώργιος Κούτσης
απόγονος και επικεφαλής του ναυτιλιακού οίκου Κούτση, τον δεύτερο σημαντικότερο
σε πλοιοκτησία την περίοδο 1830-1870 αναφέρει σε μια επιστολή του σημασία της
απασχόλησης μελών του συγγενικού του δικτύου στην διάσωση του πλοίου του
"Θεολόγος": "Σας λέγω εν τιμή κυρ. ότι το ήμισυ του πληρώματος του Θεολόγου ήσαν
συγγενείς μου και ότι αν εσώθη το πλοίον ένεκα της ικανότητος του πλοιάρχου και των
ήμισυ του πληρώματος εσώθη"
Οι κεφαλονίτες ναυτικοί μέχρι τον 16ο αιώνα περιορίζονταν στο ακτοπλοϊκό εμπόριο
της ευρύτερης θαλάσσιας περιοχής τους. Από τον 17ο αιώνα, όμως, άρχισαν να
ταξειδεύουν στα λιμάνια της δυτικής και ανατολικής Μεσογείου.
Η ναυτική τους εμπειρία, τούς επέτρεψε, κατά τον 18ο αιώνα, μαζί με τους ναυτικούς
της Ιθάκης, του Μεσολογγίου και του Αιτωλικού, να χαράξουν την πορεία της νεώτερης
ελληνόκτητης ναυτιλίας.
Οι Κεφαλλήνες κατάφεραν να δημιουργήσουν σημαντικό ποντοπόρο, εμπορικό στόλο,
και από τα μέσα του 18ου μέχρι και τον 20ό αιώνα πέτυχαν μία διαρκή πορεία ακμής.
Σύμφωνα με τη νεώτερη έρευνα, στις αρχές του 19ου αιώνα ο επτανησιακός στόλος
διέθετε περισσότερα από 300 ποντοπόρα σκάφη, με τη μερίδα του λέοντος να ανήκει
και να πλοιαρχείται από Κεφαλονίτες.
Η πιο σημαντική, όμως, εξέλιξη για την εμπορική ναυτιλία των Επτανησίων, στις αρχές
του 19ου αιώνα, ήταν ο σταδιακός προσανατολισμός της προς τα λιμάνια της ρωσικής
Μαύρης Θάλασσας και η διαμόρφωση χαρακτηριστικών ενός τοπικού αλλά σημαντικού
διαμετακομιστή των μαυροθαλασσίτικων σιτηρών, προς τα κύρια λιμάνια της κεντρικής
και δυτικής Μεσογείου.
111
Ο χαρακτήρας αυτός της επτανησιακής εμπορικής ναυτιλίας, που στην ουσία ήταν και
παρέμεινε κεφαλονίτικη, αποκρυσταλλώθηκε πλήρως, κατά την περίοδο της βρετανικής
προστασίας (1815-64). Πρόκειται για μία περίοδο, κατά την οποία η ποντοπόρος,
εμπορική ναυτιλία του Ιονίου Κράτους μπόρεσε να λειτουργήσει ευέλικτα, δυναμικά

και αποτελεσματικά στο ανταγωνιστικό επιχειρηματικό περιβάλλον της Μεσογείου, και
να καταστεί ένας από τους πλέον αξιόλογους, μεσογειακούς παρόχους μεταφορικών
υπηρεσιών προς τρίτες χώρες, με ειδίκευση στην διαμετακόμιση των
μαυροθαλασσίτικων σιτηρών.
Η εμποροναυτιλιακή ανάπτυξη της Κεφαλονιάς, αλλά και της Ιθάκης, θα ενταθεί κατά
το τελευταίο τρίτο του 19ου αιώνα, και είναι άρρηκτα δεμένη με τον Δούναβη και την
Αζοφική Θάλασσα. Περίπου εκατόν σαράντα οικογένειες μεγαλεμπόρων και
πλοιοκτητών οι μισές από τις οποίες κατάγονταν από τα νησιά του Ιονίου Πελάγους,
έλεγχαν το θαλάσσιο εμπόριο χύδην φορτίων από τη Μαύρη Θάλασσα και την
ανατολική Μεσόγειο προς την Δύση.
Κεφαλονίτες και ιθακήσιοι έμποροι και καραβοκύρηδες εγκαταστάθηκαν στα

σημαντικότερα λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας και της δυτικής Ευρώπης.
Οι περισσότερες οικογένειες ήταν συγκεντρωμένες στα λιμάνια του Δούναβη, την
Βραΐλα, το Γαλάτσι και τον Σουλινά. Τα μέλη τους είχαν συστήσει τουλάχιστον
εβδομήντα πέντε ναυτιλιακές και εμπορικές επιχειρήσεις, όπως επίσης και ναυτιλιακά
πρακτορεία.
Εκτός από τα λιμάνια του Δούναβη, η θιακο-κεφαλονίτικη παρουσία ήταν ισχυρή και
στις πόλεις της νότιας Ρωσίας, ιδιαίτερα της Αζοφικής.
Η τρίτη περιοχή συγκέντρωσης των οικογενειών από τα Επτάνησα ήταν το μεγαλύτερο
οικονομικό κέντρο της ανατολικής Μεσογείου, η Κωνσταντινούπολη, ενώ το
ανερχόμενο λιμάνι του Πειραιά, που λειτούργησε ως σταθμός ανεφοδιασμού καυσίμων
και τροφοδοσίας, άρχισε να προσελκύει έναν αυξανόμενο αριθμό μελών του δικτύου
από τα τέλη του 19ου αιώνα.
Στην δυτική Ευρώπη, τα υποκαταστήματα είκοσι επτά οικογενειών από την Κεφαλονιά
και την Ιθάκη ήταν συγκεντρωμένα στη Μασσαλία και τριάντα έξι οικογενειών στο
Λονδίνο. Οι Θιακοκεφαλονίτες που εγκαταστάθηκαν στις παραδουνάβιες ηγεμονίες,
αφού προσαρμόστηκαν στις εκεί επικρατούσες συνθήκες, δημιούργησαν ένα κλειστό
εμπορικό και ναυτιλιακό δίκτυο, του οποίου διατήρησαν τον έλεγχο σε όλη σχεδόν την
διάρκεια του 19ου αιώνα, έως και τις αρχές του 20ού («ιόνιο δίκτυο»)
O επτανησιακός, ιστιοφόρος, ποντοπόρος, εμπορικός στόλος, κατά τον 19ο αιώνα, και
συγκεκριμένα κατά την περίοδο της βρετανικής κατοχής και προστασίας (1809-1864),
συγκροτείται, κυρίως, από κεφαλληνιακών συμφερόντων εμπορικά σκάφη, τα οποία
αντιπροσωπεύουν ποσοστά της τάξης του 65% με 70% επί της συνολικής χωρητικότητας
του εμπορικού στόλου του Ιονίου Κράτους (στόλος υπό ιονική σημαία).
Το νησί της Κεφαλονιάς δεν διέθετε, όμως, το μεγαλύτερο, ποντοπόρο, εμπορικό στόλο
του Ιονίου Κράτους μόνο από άποψη προσφερόμενης χωρητικότητας αλλά και από
άποψη διαθέσιμου αριθμού σκαφών.
112
Σε ό,τι αφορά, τώρα, το νησί της Ιθάκης αυτό ακολουθεί σε μεγάλη απόσταση,
καταλαμβάνοντας την δεύτερη θέση, με έναν εμπορικό στόλο, που εκτιμάται, πως, για
τα έτη 1820-60, κινείτο στα επίπεδα των 40 με 60 σκαφών.
Σε ό,τι αφορά τα μεγέθη των υπολοίπων "ναυτικών νησιών" της Επτανήσου, την τρίτη
και τέταρτη θέση καταλαμβάνουν τα νησιά της Ζακύνθου και της Κέρκυρας, με τη μεν
Ζάκυνθο να διαθέτει έναν ποντοπόρο, εμπορικό στόλο, που κινείται στα επίπεδα των
με 20 σκαφών, και την δε Κέρκυρα να κινείται, κατά την δεκαετία του 1820, στα υψηλά
επίπεδα των 25 με 30 σκαφών, υποχωρώντας, όμως, κατά τα μέσα, πια, του 19ου
αιώνα, στα επίπεδα των 10 με 15 σκαφών. Τέλος, σημαντική είναι και η παρουσία του
ιστιοφόρου,ποντοπόρου, εμπορικού στόλου των Παξών, που κάνει ιδιαιτέρως αισθητή
την παρουσία του, κατά την περίοδο μετά τα μέσα του 19ου αιώνα, οπότε στα 1860
φτάνει να αριθμεί 27 μεγάλα ιστιοφόρα, με μία χωρητικότητα, που αγγίζει τους 2.573
τόνους. Πρόκειται για ένα μέγεθος, που καθιστά τους Παξούς τον τρίτο πλέον ισχυρό
ναυτότοπο των Επτανήσων, μετά την Κεφαλονιά και την Ιθάκη.
Η ανάδειξη του νησιού της Κεφαλονιάς σε έναν από τους πλέον σημαντικούς
ναυτότοπους των ελληνικών θαλασσών, κατά τον 19ο και 20ό αιώνα, είχε άμεσες
επιπτώσεις και στα μεγέθη ποιοτικά και ποσοτικά του ναυτικού της πληθυσμού. Η
ναυτιλία αποτέλεσε για τους Κεφαλλήνες μία από τις πλέον σημαντικές και ζωτικές
οικονομικές δραστηριότητες, που τους προσέφερε την δυνατότητα όχι μόνο μερικής ή
ολικής απαγκίστρωσης από την καλλιέργεια της γης αλλά και την δυνατότητα άμεσης
επικοινωνίας με τον έξω από την Κεφαλονιά και τα Επτάνησα κόσμο.
Tο νησί της Κεφαλονιάς, κατά την περίοδο της βρετανικής προστασίας, διέθετε το
μεγαλύτερο ιστιοφόρο, ποντοπόρο, εμπορικό στόλο του Ιονίου Κράτους, τόσο από
άποψη προσφερόμενης χωρητικότητας, όσο και από άποψη διαθέσιμου αριθμού
σκαφών.
Σύμφωνα με νεώτερη έρευνα ο ναυτικος πληθυσμός της Κεφαλονιάς, που απασχολείτο
τόσο σε ποντοπόρα σκάφη, όσο και σε σκάφη της ακτοπλοΐας φτάνει, στα 1860, στο
τέλος, δηλαδή, της υπό εξέταση περιόδου, να αντιπροσωπεύει, σχεδόν, το ένα τέταρτο
του συνολικού ενεργού, άρρενα πληθυσμού του νησιού. Να επισημάνουμε, πως παρ’
όλο, που εξετάζουμε τον ποντοπόρο, εμπορικό στόλο των Επτανήσων, και, εν
προκειμένω, της Κεφαλονιάς, επιλέγουμε την αναφορά σε ναυτικό πληθυσμό και των
ακτοπλοϊκών σκαφών, καθώς η ακτοπλοΐα αποτελούσε φυτώριο του έμψυχου
δυναμικού και της ποντοπόρου, εμπορικής ναυτιλίας.
113
Η Ερμούπολη που
δημιουργήθηκε στην παραλία
της Σύρου κατά τη διάρκεια της
Επανάστασης ήταν η
μεγαλύτερη προσφυγική πόλη
και εξελίχθηκε σε μία από τις
σημαντικότερες πόλεις του
νεοσύστατου ελληνικού βασιλείου.
Οι καταστροφές των Κυδωνιών (1821), της Χίου (1822) και των Ψαρών υπήρξαν οι
βασικές αιτίες που οδήγησαν χιλιάδες αμάχων να εγκατασταθούν στην παραλία του
νησιού.
Η Ερμούπολη στα μέσα του 19ου αιώνα, την περίοδο της ακμής της, είναι μία πόλη που
μόλις αγγίζει τις 20.000 κατοίκους. Ως πόλη-λιμάνι, ήταν ένα διαμετακομιστικό κέντρο
μεταξύ ανατολικής Μεσογείου, Μαύρης Θάλασσας και δυτικής Ευρώπης. Παράλληλα,
από πολύ νωρίς, στο λιμάνι αναπτύχθηκαν πολλοί κλάδοι της ναυτιλιακής βιομηχανίας
και συγκροτήθηκαν οι παράγοντες, που την κατέστησαν το μεγάλο ναυτιλιακό και
ναυπηγικό κέντρο του Αιγαίου και της ανατολικής Μεσογείου.
Η γεωγραφική τοποθεσία, όπου συγκροτήθηκε και εξελίχθηκε η Ερμούπολη, αποτελεί
μία ιδιαιτερότητα και έναν αναχρονισμό σε σχέση με το ευρύτερο περιβάλλον των
πόλεων-λιμανιών της Μεσογείου. Παρά το γεγονός ότι αρχικά η εμπορική ναυτιλία του
Αιγαίου και του Ιονίου χτίστηκε σε νησιωτικές οικονομίες (Ύδρα, Σπέτσες, Κεφαλονιά),
οι προσδοκίες μακροπρόθεσμης διατήρησης της ακμής ενός νησιωτικού οικονομικού
κέντρου στις ραγδαίες δομικές αλλαγές της οικονομίας του 19ου αιώνα και τις τάσεις
συγκεντρωτισμού των εθνικών κρατών, όπως το ελληνικό βασίλειο, φαινόταν
ανέφικτες. Επομένως, η νησιωτική θέση της Ερμούπολης αποτελούσε μία εγγενή
αδυναμία και έθετε τα όρια και τους περιορισμούς της χωρικής και πληθυσμιακής
επέκτασης της, όσο και της δυνατότητας προσαρμογής στα νέα δεδομένα που έφερνε η
δεύτερη βιομηχανική επανάσταση, με την ανάπτυξη των χερσαίων μεταφορών
(σιδηρόδρομος) και των νέων τεχνολογιών (ατμόπλοιο, τηλέγραφος), που καθιστούσαν
άχρηστη τη διαμεσολάβηση.
Ωστόσο, πρέπει να σημειωθεί, ότι τελικά η Ερμούπολη επέδειξε αρκετή ανθεκτικότητα

και προσαρμοστικότητα στις αλλαγές, χάρη στην προσπάθεια των κεφαλαιούχων της σε
νέα επιχειρηματικό εγχείρημα. Έτσι στο β΄ μισό του 19ου αιώνα πραγματοποιήθηκαν
επενδύσεις σε ατμοκίνητα εργοστάσια (αλευρόμυλοι, βυρσοδεψεία, υφαντουργείες),
ενώ παρέμεινε ένα σημαντικό κέντρο ατμοπλοϊκών συνδέσεων, έδρα ερμουπολιτών
εφοπλιστών, όπως των Κασιωτών Ρεθύμνη και Κουλουκουντή, που με την «Ατμοπλοΐα
Κάσσου Α. Ε.» θα δώσουν μία τελευταία πνοή στην ήδη παρακμάζουσα ναυτιλία του
νησιού στις αρχές του 20ου αιώνα.
114
Η Ύδρα παρέμενε σχεδόν ακατοίκητη

από το δεύτερο μισό του 15ουαιώνα,
όμως αρχίζει ο επικοισμός της με την
εγκατάσταση αλβανόφωνων από την
γειτονική Πελοπόννησο.
Οι ταραγμένες συνθήκες που
επικρατούσαν τον 16ο και 17ο αιώνα και
η συνακόλουθη έλλειψη ασφάλειας,
ήταν η κύρια αιτία της εγκατάστασης σ
το νησί νέων οικογενειών, αλβανόφωνων
και ελληνικών, από διάφορες περιοχές
του ελλαδικού και μικρασιατικού χώρου.
Την εποχή αυτή (δεύτερο μισό του 17ου αιώνα), αρχίζει να διαμορφώνεται ο σημερινός
οικισμός της Ύδρας αλλά και να τίθενται οι βάσεις για την μεταγενέστερη ανάπτυξη της
ναυτιλίας, αφού το άγονο έδαφος του νησιού ανάγκασε τους κατοίκους να
αναζητήσουν στη θάλασσα τους πόρους της επιβίωσης και αργότερα της ευημερίας
τους.
Τον 18ο αιώνα οι Υδραίοι άρχισαν να επιδίδονται στη ναυπήγηση μικρών ιστιοφόρων
(τρεχαντήρια) και από τα μέσα του ίδιου αιώνα, πλοίων μεγάλης χωρητικότητας που
έπλεαν σε όλη την Μεσόγειο και τη Μαύρη Θάλασσα. Παράλληλα οι πολεμικές
συγκρούσεις και οι εξεργέσεις στον ελλαδικό χώρο κατά την διάρκεια του ίδιου αιώνα
είχαν ως αποτέλεσμα την εγκατάσταση στην Ύδρα και νέων αποίκων από την
Πελοπόννησο, που ενδυνάμωσαν περαιτέρω - πληθυσμιακά και οικονομικά - το νησί.
Από πολύ νωρίς η Ύδρα χρησιμοποιήθηκε ως ναυτικός σταθμός, με αποτέλεσμα να
πρωτοστατήσει στο θαλάσσιο εμπόριο και στις επικοινωνίες.
Ιδιαίτερη άνθιση παρουσιάζει το εμπόριο στο τέλος του 18ου αιώνα και στις αρχές
του 19ου.
Τότε οι Υδραίοι εκμεταλλεύτηκαν την Άγγλο-Γαλλική διαμάχη και αποκόμισαν
τεράστια κέρδη, ελέγχοντας το θαλάσσιο εμπόριο.
Μια σειρά παραγόντων στα τέλη του 18ου αιώνα και στις αρχές του 19ου αιώνα,
συνέβαλαν στην ακμή της ναυτιλιακής και εμπορικής δραστηριότητας της Ύδρας και
κατ' επέκταση στην οικονομική και πνευματική άνθησή της.
Oι νέες δυνατότητες που έδωσε στην ελληνική εμπορική ναυτιλία η ρωσοτουρκική
συνθήκη του Κιουτσούκ Καϊναρτζί (1774), η εύνοια της Οθωμανικής διοίκησης, η οποία
στηριζόταν πολύ στη ναυτική εμπειρία των Υδραίων που υπηρετούσαν στον τουρκικό
στόλο, η αυτοδιοίκηση που εξασφάλισε το νησί και ο διορισμός το 1802 του ικανότατου
και δραστήριου Γεωργίου Βούλγαρη ως διοικητή και τοποτηρητή των Τούρκων (μπας
κοτζάμπασης) και κυρίως η διάσπαση από τους Ελληνες ναυτικούς του αποκλεισμού
που είχε επιβάλει η Αγγλία στα λιμάνια της Γαλλικής επικράτειας, κατά την διάρκεια
των Ναπολεόντειων πολέμων, για την μεταφορά σιτηρών, σε συνδιασμό με την
εξαφάνιση των γαλλικών πλοίων από την ανατολική Μεσόγειο.
115
Το υψηλό επίπεδο ανάπτυξης της ναυτιλιακής και εμπορικής δραστηριότητας

αποδεικνύουν η ίδρυση ναυτικής σχολής με την μετάκληση ιταλών και πορτογάλων
δασκάλων για τη συστηματικότερη διδασκαλία της ναυτικής τέχνης, καθώς και η
θέσπιση ειδικών νόμων και κανόνων για τη ρύθμιση των σχετικών συναλλαγών.
Σημαντική ήταν η βοήθειά της Ύδρας στον εθνικοαπελευθερωτικό Αγώνα του 1821.
Οι παραμονές του Ιερού Αγώνα, βρίσκουν το νησί πανέτοιμο, οικονομικά και
πολεμικά. Διαθέτει 186 ετοιμοπόλεμα πλοία χωρητικότητας 30.000 τόνων, 5.400
άνδρες και 2.400 κανόνια. Δίκαια ο Ιμπραήμ αποκάλεσε την Ύδρα "Μικρή Αγγλία".
Ο Υδραϊκός στόλος μαζί με το στόλο των Σπετσών και των Ψαρών, κυριάρχησε στη
θάλασσα κατά τον επταετή αγώνα, συμβάλλοντας έτσι αποφασιστικά στην
απελευθέρωση της Ελλάδας, θυσιάζοντας παράλληλα ανθρώπινες ζωές, πλοία και
χρήματα.
Η προσφορά της Ύδρας στο Γένος συνεχίζεται, δίνοντας στην Ελλάδα έναν Πρόεδρο
της Δημοκρατίας, πέντε Πρωθυπουργούς και αναρίθμητους Υπουργούς:
Ο Γεώργιος Κουντουριώτης, διετέλεσε Πρόεδρος του Εκτελεστικού κατά την
επανάσταση, μέλος του Συμβουλίου του Καποδίστρια και επί Όθωνα, Πρωθυπουργός
και Υπουργός Ναυτικών.
Ο Αντώνιος Κριεζής, Πρωθυπουργός επί Όθωνα.
Ο Δημήτριος Βούλγαρης, επτά φορές Πρωθυπουργός της Ελλάδας.
Ο Αθανάσιος Μιαούλης, τρεις φορές Πρωθυπουργός της Ελλάδας.
Ο Πέτρος Βούλγαρης, Πρωθυπουργός της Ελλάδας.
Άλλες προσωπικότητες που έδωσε η Ύδρα, ήταν οι θαλασσομάχοι του '21, Βώκοι, οι
πυρπολητές Ι. Ματρόζος και Α. Πιπίνος, ο ναύαρχος Α. Μιαούλης, ο πλοίαρχος Α.
Οικονόμου, ο οποίος υποκίνησε την Ελληνική Επανάσταση στο νησί, οι Ιάκωβος και
Μανώλης Τοπάζης.
Επίσης και οι καπεταναίοι Α. Τσαμαδός, Γ. Σαχτούρης και Γ. Σαχίνης.Το 1912, ο
Υδραίος ναύαρχος Παύλος Κουντουριώτης, ως αρχηγός του ελληνικού στόλου, νίκησε
τον τουρκικό στόλο στα στενά του Ελλησπόντου.
Το 1924, ο Παύλος Κουντουριώτης αναγορεύτηκε πρώτος Πρόεδρος της Ελληνικής
Δημοκρατίας.
Την ίδια περίοδο, ο Νικόλαος Βότσης, τορπίλισε τουρκικό θωρηκτό μέσα στο λιμάνι
της Θεσσαλονίκης. Επί μισό αιώνα, τα Ναυτικά Υπουργεία τα διαχειρίζονταν Υδραίοι.
Μια σειρά παραγόντων στα τέλη του 18ου αιώνα και στις αρχές του 19ου αιώνα,
συνέβαλαν στην ακμή της ναυτιλιακής και εμπορικής δραστηριότητας της Ύδρας και
κατ' επέκταση στην οικονομική και πνευματική άνθησή της. Oι νέες δυνατότητες που
έδωσε στην ελληνική εμπορική ναυτιλία η ρωσοτουρκική συνθήκη του Κιουτσούκ
Καϊναρτζί (1774), η εύνοια της Οθωμανικής διοίκησης, η οποία στηριζόταν πολύ στη
ναυτική εμπειρία των Υδραίων που υπηρετούσαν στον τουρκικό στόλο, η
αυτοδιοίκηση που εξασφάλισε το νησί και ο διορισμός το 1802 του ικανότατου και
δραστήριου Γεωργίου Βούλγαρη ως διοικητή και τοποτηρητή των Τούρκων (μπας
κοτζάμπασης) και κυρίως η διάσπαση από τους Ελληνες ναυτικούς του αποκλεισμού
που είχε επιβάλει η Αγγλία στα λιμάνια της Γαλλικής επικράτειας, κατά την διάρκεια
των Ναπολεόντειων πολέμων, για την μεταφορά σιτηρών, σε συνδιασμό με την
εξαφάνιση των γαλλικών πλοίων από την ανατολική Μεσόγειο.
116
Το υψηλό επίπεδο ανάπτυξης της ναυτιλιακής και εμπορικής δραστηριότητας

αποδεικνύουν η ίδρυση ναυτικής σχολής με την μετάκληση ιταλών και πορτογάλων
δασκάλων για τη συστηματικότερη διδασκαλία της ναυτικής τέχνης, καθώς και η
θέσπιση ειδικών νόμων και κανόνων για τη ρύθμιση των σχετικών συναλλαγών.
Η Χίος αποτελεί έναν από τους σημαντικότερους

ελληνικούς παραδοσιακούς ναυτόπους.
Η πορεία της Χιώτικης ναυτιλίας αποτελεί μεγάλο
κεφάλαιο στην κοινωνική και πολιτική ζωή των Χιωτών τόσο εντός των ορίων του
νησιού, όσο και εκτός, στις περιοχές δηλαδή που οι Χιώτες έμποροι και καραβοκύρηδες
και οι μετέπειτα εφοπλιστές, είχαν εγκαταστήσει τις επιχειρήσεις τους.
Η Χιώτικη ναυτιλία κατέχει ξεχωριστή θέση στην ιστορία της ελληνικής ναυτιλίας. Η
σπουδαιότητά της έγκειται στη στρατηγική γεωγραφική της θέση, καθώς βρισκόταν στο
σταυροδρόμι των εμπορικών δρόμων που οδηγούσαν από τη Μικρά Ασία στη Μαύρη
θάλασσα από τη μία, και στη Βόρεια ακτή της Αφρικής από την άλλη.
Από τον 13ο αιώνα η Χίος είχε κιόλας αναδειχθεί σε σταθμό διαμετακομιστικού
εμπορίου της Ανατολικής Μεσογείου και της Αιγύπτου, και ταυτόχρονα αποτελούσε
εμπορικό κέντρο για πολλά ευρωπαϊκά κράτη, με συνέπεια την εγκατάσταση στο νησί
αντιπροσώπων και προξένων ευρωπαϊκών κρατών που μεριμνούσαν για την
διεκπεραίωση των εμπορικών και οικονομικών συμφερόντων της χώρας τους.
Η Χίος από την αρχαιότητα παρουσιάζει ακμαίο και δραστήριο ναυτικό. Στη ναυμαχία
της Λάδης το 494 π. Χ, η Χιώτικη δύναμη συγκροτείτο από 100 πλοία και σχεδόν μόνοι
τους οι Χιώτες αντιμετώπισαν τον Περσικό στόλο. Ενώ οι Χιώτες στους Περσικούς
Πολέμους υπήρξαν σύμμαχοι των Αθηναίων, κατά τον Πελοποννησιακό πόλεμο το
Χιώτικο ναυτικό αντιπαρατάχθηκε με το στόλο των Λακαιδεμονίων ενάντια στο στόλο
των Αθηναίων.
Στα Βυζαντινά χρόνια η Χίος χορηγούσε στην αυτοκρατορία ξυλεία για τη ναυπήγηση
του στόλου της.
Την περίοδο της Γενοβέζικης κατοχής ενδυναμώθηκε σημαντικά η οικονομία του
νησιού, καθώς οι Γενοβέζοι φρόντισαν ιδιαίτερα για την ανάπτυξη της ναυτιλίας και
παράλληλα έδωσαν μεγάλη ώθηση στη ναυπηγική.
Από τα μέσα του 15ου αιώνα η Χίος ήταν φόρου υποτελής στο Σουλτάνο. Σταδιακά ο
φόρος υποτέλειας αυξανόταν μέχρι το 1566, οπότε και οι Οθωμανοί κατέλαβαν το νησί.
Ακόμα και πριν την Οθωμανική κατάκτηση, οι Οθωμανοί χρησιμοποιούσαν Χιώτες
τεχνίτες (καλαφάτες, μαραγκούς, τρυπάνηδες) για τη συντήρηση και ναυπήγηση του
Αυτοκρατορικού στόλου στα ναυπηγεία της Καλλίπολης και της Κωνσταντινούπολης. Η
πρακτική αυτή συνεχίστηκε και κατά τον 16ο και 17ο αιώνα.
Ακόμα και τον 19ο αιώνα και μάλιστα μετά τα τραγικά γεγονότα της σφαγής του 1822,
οι Οθωμανοί βασιζόμενοι στην τεχνογνωσία και τις ικανότητες των Χιωτών ζητάνε από
τους Δημογέροντες και τους Χριστιανούς διοικητές του νησιού να στείλουν μελάχηδες
(ναύτες) από τη Χίο για την επάνδρωση του Βασιλικού Στόλου.
Οι Χιώτες πριν τα γεγονότα του 1822 ασχολούνταν με το εμπόριο το οποίο ήταν η κύρια
πηγή πλουτισμού τους, όμως δεν είχαν ασχοληθεί με τη ναυτιλία, αφού τα
εμπορεύσιμα προϊόντα τους τα μετέφεραν με πλοία άλλων νησιωτών κυρίως Ψαριανών
και Υδραίων.
117
Ο Χιώτικος εμπορικός στόλος κατά τις δύο πρώτες δεκαετίες του 1820 ήταν
περιορισμένος. Απόδειξη αυτού αποτελεί ο λόγος του Αμβροσίου Αργέντη που
εκφωνήθηκε το 1820, με τον οποίο παρότρυνε τους Χιώτες να στρέψουν την προσοχή
τους στη θάλασσα [2]. Η πραγματική κλίση της Χίου προς τη ναυτιλία γεννήθηκε μετά
το 1822, αφού οι κάτοικοι επέστρεψαν στο ερειπωμένο νησί τους και αναζητούσαν νέες
διεξόδους.
Τελικά οι Χιώτες εξαιτίας πολιτικών παραγόντων και υπό την πίεση των γεγονότων που
κλήθηκαν να αντιμετωπίσουν οδηγήθηκαν στο να γίνουν ναυτικοί. Όμως, όπως θα
διαπιστώσουμε στη συνέχεια, από τη στιγμή που ασχολήθηκαν με τη θάλασσα
ανέλαβαν εύστοχες πρωτοβουλίες, δούλεψαν σκληρά και κατέκτησαν επάξια τη θέση
που τους ανήκει στο χώρο της Ελληνόκτητης ναυτιλίας.
Εκτός από τις καταστροφικές οικονομικές συνέπειες που υπέστη το νησί εξαιτίας των
τραγικών γεγονότων 1822, ταυτόχρονα και η αγορά της Σμύρνη υπέστη ανασταλτικά
αποτελέσματα για την οικονομία της, καθώς οι Χιώτες έμποροι που ήταν
εγκατεστημένοι εκεί απομακρύνθηκαν φοβούμενοι αντίποινα την Οθωμανικής
Κυβέρνησης εναντίον τους. Οι Χιώτες που κατάφεραν να διασωθούν εγκατέλειψαν το
νησί και εγκαταστάθηκαν στη Σύρο τον Πειραιά και την Πελοπόννησο. Οι ευπορότεροι
έφυγαν για το εξωτερικό, Τεργέστη, Λονδίνο, Μασσαλία, όπου εκεί ίδρυσαν
εμπορικούς οίκους και ανέπτυξαν τις οικονομικές και επιχειρηματικές τους
δραστηριότητες, πολλές φορές στηριζόμενοι σε δεσμούς συγγένειας και κοινής
καταγωγής.
Χαρακτηριστικά να αναφέρουμε στο Λονδίνο τους Ράλληδες, Αργέντηδες,
Καλβοκορέση, Φραγκιάδη, Μαυροκορδάτους, Σκαραμαγκάδες, Σκυλίτσιδες και άλλους.
Στην Τεργέστη να αναφέρουμε τους Ροδοκανάκηδες, Σεβαστόπουλο, Βούρο, Άμοιρο,
Γαλάτη, Βλαστό, κλπ.
Οι Χιώτες που εγκατέλειψαν το νησί, αλλά και τη Σμύρνη εδραιώθηκαν με επιτυχία στα
εμπορικά κυκλώματα της Δυτικής Ευρώπης και σε λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας
ιδρύοντας όλο και μεγαλύτερα εμπορικά δίκτυα διεθνών εταιρειών. Όμως η
εντυπωσιακή οικονομική επιτυχία δεν συνοδεύτηκε από μία παράλληλη και ανάλογη
ανάπτυξη του νησιού.
Οι Χιώτες που επέστρεφαν δειλά από το 1824 και μετά, ύστερα από πρόσκληση της
Υψηλής Πύλης, αναγκάστηκαν όπως προείπαμε, να στραφούν προς τη ναυτιλία και
σταδιακά να δημιουργήσουν αξιόλογο ναυτικό, κάποιες φορές μάλιστα με την
οικονομική ενίσχυση και συνεργασία των συμπατριωτών τους που ήταν εγκατεστημένοι
εκτός Χίου.
Η ακμή της Χιώτικης Ναυτιλίας
Η μεγαλύτερη ακμή της ιστιοφόρου Χιώτικης εμπορικής ναυτιλίας τοποθετείται μετά

τον Κριμαϊκό πόλεμο, μέχρι σχεδόν το 1890, οπότε και εμφανίστηκε η ατμήλατη
ναυτιλία. Σύμφωνα με κατάλογο του Γιατρού Γ.Κ. Πιτταούλη κατά το 1889 η Χίος
διέθετε τα εξής ιστιοφόρα:
60 πλοία χωρητικότητας κάτω των 50 τόνων έκαστο.

80 πλοία χωρητικότητας 50-100 τόνων
118
Από το 1900 έως το 1908 το δυναμικό του εμπορικού ναυτικού στόλου από τα 320
ιστιοφόρα αυξήθηκε στα 446. Μέσα σε 17 περίπου χρόνια προστέθηκαν άλλα 126
πλοία, αριθμός που καταδεικνύει την επιτυχημένη πορεία της Χιώτικης ναυτιλίας.
Τον 19ο αιώνα τα Χιώτικα καράβια αρμένιζαν από τη Μαύρη θάλασσα μέχρι την
Αδριατική και τη Μεσόγειο. Προκειμένου για την ενίσχυση της Χιώτικης ναυτιλίας και
του Χιώτικου εμπορίου συστάθηκαν στη Χίο από τα μέσα κιόλας του 19ου αιώνα
(1845), ασφαλιστικές εταιρείες με καθαρά ναυτικά Χιώτικα κεφάλαια.
Αναφέρουμε την εταιρεία «Αι Δύο Αδελφαί», η «Ομόνοια», η «Χίος». Στις εταιρείες οι
Χιώτες αλληλοασφάλιζαν τα καράβια τους μετοχικά, αλλά και με την εγγύηση των
πλοιάρχων.
Οι εταιρείες αυτές μάλιστα προσέφεραν τις υπηρεσίες τους και σε άλλους νησιώτες του
Αιγαίου. Παράλληλα στη δεκαετία του 1870 ιδρύθηκε η τράπεζα «Αρχάγγελος» το
μοναδικό πιστωτικό ίδρυμα στη Χίο, της οποίας όμως η πτώχευση μετά τον
καταστροφικό σεισμό τους 1881 επέφερε μεγάλη οικονομική κρίση στο νησί, γιατί
χάθηκαν πολλά χιώτικα κεφάλαια.
Οι Χιώτες αγόραζαν τα πλοία τους είτε μόνοι είτε συνεταιρικά. Τα θαλασσοδάνεια,

όπως και τα ομόλογα ξηράς, αλλά και τα μερίδια που κατείχαν ιδιοκτήτες των πλοίων
υπήρξαν τρόποι χρηματοδότησης της τότε ναυτεμπορικής δράσης. Πολλοί αγόραζαν
παλαιά πλοία, όπως έγινε με τους Καρδαμυλίτες στην αρχή της πορείας της ναυτιλίας
τους, τα οποία τα επισκεύαζαν γρήγορα και επιδίδονταν αμέσως σε ταξίδια για να τα
ξεχρεώσουν, καθώς οι περισσότεροι αγόραζαν πλοία επί πιστώσει
Η συμμετοχή του Χιώτικου Ναυτικού στον Α΄ και Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο
Τον Οκτώβριο του 1912 ξέσπασε ο Α΄ Βαλκανικός πόλεμος όπου έγινε επίταξη των
ελληνικών εμπορικών πλοίων για να βοηθήσουν στις ναυτικές επιχειρήσεις.
Στην απελευθέρωση της Χίου το 1912 ο ατμοπλοϊκός στόλος του Βροντάδου, των
Καρδαμύλων και της Αιγνούσας αριθμούσε γύρω στα 30 ατμόπλοια, τα οποία μέχρι τον
Α΄ Παγκόσμιο πόλεμο ανήλθαν στα 50.
Την παραμονή του Α΄ Παγκόσμιου πολέμου ο Ελληνικός στόλος ήταν 11ος σε μέγεθος
στον κόσμο. Με την έναρξη του πολέμου το 1914 τα ελληνικά εμπορικά πλοία
επικεντρώθηκαν στη μεταφορά κάρβουνου και σιταριού ανάμεσα στην Αμερική και τα
λιμάνια της Ευρώπης.
Συγχρόνως ελληνικά εφοπλιστικά γραφεία άνοιξαν στο Λονδίνο.
Με την είσοδο της Ελλάδας στον πόλεμο το 1917 τα ελληνικά πλοία μετέφεραν
στρατιώτες στο μέτωπο και προμήθειες στους άμαχους πληθυσμούς της Μεσογείου.
Εξαιτίας των αυξημένων αναγκών του πολέμου παρουσιάστηκε μεγάλη ζήτηση πλοίων,
ώστε τα διαθέσιμα πλοία επιδόθηκαν σε επικερδείς εργασίες μεταφοράς γαιανθράκων,
σιτηρών πολεμοφοδίων κλπ. Όμως και οι απώλειες ήταν τεράστιες, εξαιτίας
τορπιλισμών, κατασχέσεων από εχθρικά πλοία, ναυαγίων, πωλήσεων λόγω αύξησης
των τιμών των ατμόπλοιων. Οι συνέπειες για την ελληνική ναυτιλία ήταν
καταστροφικές. Χάθηκαν 270 ατμόπλοια και 184 ιστιοφόρα που αντιπροσώπευαν
το70% περίπου της χωρητικότητας που ο εμπορικός στόλος είχε πριν τον πόλεμο.
119
Ο Α΄ Παγκόσμιος πόλεμος αποδεκάτισε το Χιώτικο ναυτικό, όμως οι Χιώτες μετά τα

γεγονότα κατέβαλαν κάθε δυνατή προσπάθεια για την ανάπτυξη του ναυτικού τους.
Έτσι πληροφορούμαστε ότι το 1926 οι Χιώτες διέθεταν 76 ατμόπλοια ολικής
χωρητικότητας 192.864 τόνων σε σύνολο 467 ατμόπλοιων που διέθετε το Ελληνικό
ναυτικό. Η ηλικία των Χιώτικων πλοίων μετά τον πόλεμο ήταν ένα από τα μεγάλα
μειονεκτήματα, καθώς οι Χιώτες αγόραζαν παλαιότερα σκάφη με την προοπτική να τα
αντικαταστήσουν μελλοντικά με άλλα νεότερα πλοία.
Την περίοδο του μεσοπολέμου 1923-1939 ξεκίνησε η ανασυγκρότηση της Ελληνικής

ναυτιλίας. Ο ρυθμός ανάπτυξης του εμπορικού ναυτικού υπήρξε ανοδικός με
αποτέλεσμα να αναπληρωθούν οι απώλειες του Α΄ Παγκοσμίου πολέμου. Οι Έλληνες
εφοπλιστές επιδόθηκαν στην αγορά μεταχειρισμένων ατμόπλοιων σε τιμές ευκαιρίας
και σε συνδυασμό με τη μείωση λειτουργικών εξόδων και την εκμετάλλευσή τους με το
χαμηλότερο διαχειριστικό κόστος, παρέχοντας έτσι ανταγωνιστικότερα ναύλα. Το
λιμάνι του Πειραιά βρισκόταν σε μεγάλη ακμή και τα ελληνικά ατμόπλοια φορτωμένα
με σιτάρι ή κάρβουνο ταξίδευαν σε όλους τους ωκεανούς.
Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1930 ελληνικά ναυτιλιακά γραφεία άνοιξαν σε άλλα
μέρη του κόσμου, πέρα από τη Μεσόγειο και την Ευρώπη.
Μετά το πέρας του πολέμου οι Χιώτες εφοπλιστές εκμεταλλεύτηκαν τις όποιες
ευκαιρίες για να ανασυγκροτήσουν τον εμπορικό τους στόλο. Αξιόλογη υπήρξε η δράση
των: Ιωάννη Κ. Καρρά, του Ιωάννη Πανταζή Λιβανού, Του Μιχάλη Μάρκου Ξυλά, του
Εμμ. Γρέγου, του Αρ. Μ. Ξυλά, κ.ά. Ακόμα ο Ι. Χανδρής ανέπτυξε μεγάλη
δραστηριότητα, ο οποίος μετά την ανακωχή του Α΄ Παγκοσμίου πολέμου είχε αγοράσει
δύο ατμόπλοια το «Άγιος Βλάσιος» και το «Δημήτριος».
Οι Αιγνουσιώτες το 1923 κατέφυγαν στις χρηματαγορές του Λονδίνου, όπου κατόπιν
συναλλαγών τους με διάφορους πιστωτικούς οίκους που έδραζαν εκεί κατάφεραν να
δημιουργήσουν εκ νέου την ατμοπλοϊκή τους δύναμη.
Η Χίος που για πρώτη φορά εμφανίστηκε στις ελληνικές ναυτιλιακές στατιστικές στο
τέλος του 1929, τοποθετείται σαν το 4ο ναυτιλιακό λιμάνι με 61 φορτηγά
χωρητικότητας 188.000τόνων μετά τον Πειραιά την Άνδρο και τη Σύρο. Το 1936 η Χίος
ξεπέρασε τη Σύρο και βρέθηκε στην 3η θέση με 216.000 τόνους. Από το τέλος του Α΄
Παγκοσμίου πολέμου το κύριο κέντρο δραστηριότητας της Χιώτικης ναυτιλίας έγινε το
Λονδίνο.
Πριν ξεσπάσει ο Β’ Παγκόσμιος πόλεμος το Σεπτέμβριο του 1839, ο ελληνόκτητος
εμπορικός στόλος κατείχε την 5η θέση στον κόσμο. Παρόλο που κατά το Β’ Παγκόσμιο
τα περισσότερα εφοπλιστικά γραφεία που διατηρούσαν οι Έλληνες στον Πειραιά και το
Λονδίνο μεταφέρθηκαν στη Νέα Υόρκη, ο ελληνικός επιβατηγός και εμπορικός στόλος
τέθηκε στη διάθεση των συμμάχων.
Ο πόλεμος κατάφερε ισχυρά πλήγματα στον Ελληνικό εμπορικό στόλο. Τα περισσότερα
από πλοία του βομβαρδίστηκαν, τορπιλίστηκαν ή προσέκρουσαν σε νάρκες. Οι
απώλειες του ελληνικού στόλου έφτασαν στο 75%, ο οποίος βρέθηκε για μία ακόμα
φορά ακρωτηριασμένος. Κατά τη διάρκεια αυτού του πολέμου, οι απώλειες των
Χιώτικων πλοίων ήταν ιδιαίτερα σημαντικές [13].
Συγκεκριμένα: 32 Χιώτικα πλοία απωλέσθηκαν, 21 Αιγνουσιώτικα και 32 από τα 44
ατμόπλοια που διέθετε ο τότε στόλος των Καρδαμύλων. Συνολικά 86 πλοία. Σύμφωνα
με άλλη πηγή οι απώλειες του Χιακού στόλου ανέρχονταν στα 91 πλοία
120
Η Μεταπολεμική Χιώτικη Ναυτιλία
Μετά τον Β΄ Παγκόσμιο έκαναν την εμφάνιση τους νέοι τύποι πλοίων, liberties, τα
τάνκερς και τα ντίζελς. Το κάρβουνο πλέον αντικαταστάθηκε από το πετρέλαιο.
Ύστερα από διαπραγματεύσεις της Ελληνικής κυβέρνησης με την Αμερικάνικη για την
αποζημίωση του Ελληνικού εμπορικού στόλου που συμμετείχε στις εχθροπραξίες,
χορηγήθηκαν στους έλληνες εφοπλιστές 100 πλοία τύπου liberty, σε πολύ
συμφέρουσες τιμές, 14 από αυτά τα πλοία αγοράστηκαν από Αιγνουσιώτες.
Τα liberties ήταν φορτηγά πλοία ξηρού φορτίου που είχαν κατασκευαστεί μαζικά στις
Ηνωμένες Πολιτείες και στον Καναδά, προκειμένου να καλύψουν τις ανάγκες των
συμμάχων κατά η διάρκεια του Β΄ Παγκοσμίου. Ταυτόχρονα το 1947 αγοράστηκαν από
τους Έλληνες εφοπλιστές 7 δεξαμενόπλοια τα οποία, μαζί με τα liberties αποτέλεσαν
τον πυρήνα του μεταπολεμικού ελληνόκτητου στόλου.
Οι Χιώτες εφοπλιστές μετά την αγορά των liberties το 1947, επιδόθηκαν στις μεταφορές
πετρελαίου, μεταλλευμάτων, δημητριακών ανάμεσα στα λιμάνια του Ινδικού και του
Ειρηνικού ωκεανού. Η Χίος έγινε το πιο σημαντικό ελληνικό νησί ναυτιλλομένων. Η
οικονομία της και ο πληθυσμός της επηρεάστηκαν αποκλειστικά και μόνο από τη
ναυτιλία.
Το σημαντικό όμως είναι ότι παράλληλα με τους νέους τύπους πλοίων σημειώθηκαν
και πολλές αλλαγές όσο αφορά στην ποιοτική διαβίωση των πληρωμάτων τους. Οι
συνθήκες διαβίωσης των ναυτικών, το εδεσματολόγιο, η τροφοδοσία, η μισθοδοσία και
η εργασία ήταν εντελώς διαφορετικές και πιο ανθρώπινες.
Τα σκάφη που ναυπηγήθηκαν μετά τον Β΄ Παγκόσμιο αποδίδουν στο ναυτικό
πρωταρχική σημασία,τόσο στους χώρους διαμονής του, όσο και στο διατροφολόγιό
του.
Η εμπορική ναυτιλία μετά τον Β΄ Παγκόσμιο πόλεμο σημείωσε μεγάλη πρόοδο και
εξέλιξη. Τα μεγάλης σε ηλικία σκάφη που αγόραζαν οι Έλληνες, αντικαταστάθηκαν με
νεότευκτα σκάφη τη μεταπολεμική περίοδο, ενώ στα ναυπηγεία ξένων χωρών οι
παραγγελίες νέων ελληνικών πλοίων ήταν σημαντικές σε αριθμό. Πλέον στον
παγκόσμιο ναυτιλιακό στίβο κυριαρχούσαν οι Έλληνες. Μετά από σκληρές επίπονες και
επίμονες προσπάθειες των ελλήνων εφοπλιστών, αξιωματικών και πληρωμάτων, ο
ελληνικός εμπορικός στόλος το 1949κατέλαβε την 9η θέση παγκοσμίως, το 1951
κατείχε την 3η θέση ενώ το 1969κατέλαβε την 1η θέση, ξεπερνώντας δυνάμεις όπως
την Ιαπωνία, τη Βρετανία, τη Νορβηγία και τις Ηνωμένες Πολιτείες.
Πέρα από τις αλλαγές στη μεταπολεμική Χιώτικη ναυτιλία σημειώθηκε και αλλαγή των
προσώπων που απασχολούνταν στη θάλασσα. Τα Καρδάμυλα, ο Βροντάδος και οι
Οινούσσες έπαψαν σιγά –σιγά να αποτελούν τις ναυτικές εστίες της Χίου, αφού με τη
λήξη του πολέμου οι απόφοιτοι όλων των Γυμνασίων της Χίου, της Εμπορικής Σχολής,
αλλά και νέοι που προέρχονταν από αγροτικές οικογένειες αναζήτησαν επαγγελματική
διέξοδο στη θάλασσα. Σύμφωνα με έγγραφο του λιμεναρχείου Χίου από 1/01/1947
μέχρι τέλος Σεπτεμβρίου 1961 είχαν απογραφεί ως ναυτικοί 10.800 νέοι, οι οποίοι
ήρθαν να προστεθούν στο σώμα των παλιών ναυτικών.
Το 1961 ο αριθμός των ναυτικών που υπολογίζεται ότι κατοικούν στη Χώρα και τα
προάστια της ήταν 2.500. Η πόλη της Χίου το 1961 παρουσιάζει τη δεύτερη αστική
συγκέντρωση ναυτικών μετά την Αθήνα και τον Πειραιά.
121
Ο συνολικός αριθμός των προσώπων που ζούσαν από τη θάλασσα το 1968 (ναυτικοί
συνταξιούχοι και οι οικογένειες τους) είχε φτάσει και πιθανόν ξεπεράσει τις 20.000,
δηλαδή το 1/3 του ενεργού πληθυσμού. Τα κεφάλαια που συγκέντρωναν οι ναυτικοί
της Χίου έκαναν επενδύσεις εκτός του νησιού, κυρίως αγόραζαν ακίνητα στην περιοχή
των Αθηνών.
Στην περίοδο αυτή αναδείχτηκε ο Σταύρος Γ. Λιβανός για τις επιχειρηματικές του
δραστηριότητες, τον οποίο τα Ναυτικά Χρονικά τον Ιούλιο του 1963 χαρακτηρίζουν ως
τον μεγαλύτερο Έλληνα εφοπλιστή, ο οποίος δημιούργησε ένα δυνατό εμπορικό στόλο
και κέρδισε την παγκόσμια αναγνώριση στη ναυτιλία. Το 1000ο πλοίο που γράφτηκε
στα ελληνικά νηολόγια τον Οκτώβρη του 1960 άνηκε στο Σταύρο Λιβανό.
Ήταν το δεξαμενόπλοιο Atlantic Queen, ναυπηγήσεως 1957 και χωρητικότητας 24.812
τόνων. Επίσης οι Υιοί του Ιωάννου Καρρά σημείωσαν αξιόλογη δράση ιδρύοντας
παράλληλα ναυτιλιακό γραφείο στο Λονδίνο.
Χαρακτηριστικό των χιώτικων και αιγνουσιώτικων ναυτιλιακών επιχειρήσεων είναι οι
ισχυροί οικογενειακοί δεσμοί και οι δεσμοί κοινής καταγωγής που συνέδεαν τους
ιδιοκτήτες και μετόχους των πλοίων. Πάνω σε αυτούς τους δεσμούς ακόμα και σήμερα
βασίζονται πολλές ναυτιλιακές Χιώτικες επιχειρήσεις. Οι Χιώτες εφοπλιστές
διακρίνονταν ανέκαθεν για τη φιλοπατρία τους και κυρίως για την αγάπη τους προς την
ιδιαίτερη τους πατρίδα, την οποία εκδηλώνουν με κοινωφελή έργα: ανέγερση
σχολείων, εκκλησιών, νοσοκομείων, κοινωνικών ιδρυμάτων, φιλανθρωπικών σκοπών.
H Χιώτικη εμπορική ναυτιλία, οι Χιώτες εφοπλιστές, αξιωματικοί, κατώτερα
πληρώματα, ναυπηγοί, εργαζόμενοι σε ναυτιλιακά γραφεία ευθύνονται για τη
ναυτιλιακή προβολή της Ελλάδας Παγκοσμίως. Ο Χιώτης ναυτικός με την
αγωνιστικότητα του και τον επαγγελματισμό του έγινε ο κυριότερος συντελεστής του
λαμπρού ναυτιλιακού αποτελέσματος. Υπήρξε ο μεγαλύτερος και αποφασιστικότερος
παράγοντας της προόδου και της ανάπτυξης της ναυτιλίας μας, τόσο της Ελληνικής όσο
και της Χιώτικης.
Η προσφορά της Χιώτικης ναυτιλίας στην Ελληνική ναυτιλία είναι αναμφισβήτητη. Η
ελληνική ναυτιλία κατέχει μια από τα υψηλότερες θέσεις στην πυραμίδα τα
παγκόσμιας εμπορικής ναυτιλίας και η συμβολή των Χιωτών σε αυτή την κατεύθυνση
είναι τεράστια.
122
Η ναυτική Άνδρος, 1774-1920
Η ναυτική Άνδρος είναι αυτή που

διαμόρφωσε σε μεγάλο βαθμό τη
σύγχρονη ιστορία του νησιού.
Όλα άρχισαν το 1770 με το ξέσπασμα
του Ρωσοτουρκικού Πολέμου. Για μια
τετραετία (1770-1774) η Άνδρος περνά
υπό την επίβλεψη του ρωσικού στόλου.
Με τη Συνθήκη του Κιουτσούκ Καϊναρτζή (1774) η Άνδρος επιστρέφει και πάλι στην
τουρκική διοίκηση. Όμως, οι όροι της Συνθήκης δίνουν ναυτικά προνόμια στους
Έλληνες. Οι Ανδριώτες τα εκμεταλλεύονται και δημιουργούν έναν μικρό εμπορικό
στόλο.
Η ανάπτυξη του ναυτικού εμπορίου δημιουργεί τον πρώτο οικονομικό πυρήνα γύρω
από τη ναυτιλία. Αυτό αρχίζει να δημιουργεί πλούτο στο νησί. Μια νέα οικονομική και
κοινωνική κατάσταση δημιουργείται σταδιακά γύρω από τη Χώρα. Σε αυτή την περίοδο
τα ανδριώτικα καΐκια στηρίχτηκαν κυρίως στο εμπόριο και στην εξαγωγή γεωργικών
προϊόντων του νησιού.
Κατά τη διάρκεια της Ελληνικής Επανάστασης η Άνδρος είχε μόνο μικρά ιστιοφόρα γιατί
είχε προνομιακώς απαλλαγεί από τη ναυτολογία ανδρών για το τούρκικο Ναυτικό
έναντι χρηματικού φόρου. Αντιθέτως, επειδή τα άλλα νησιά ναυτολογούσαν άνδρες
τους στον τούρκικο στόλο, είχαν και το δικαίωμα να έχουν μεγάλα πλοία. Έτσι, η Ύδρα,
οι Σπέτσες, τα Ψαρά, η Κάσος και η Μύκονος διέθεταν μεγάλα ιστιοφόρα και είχαν
καλύτερη θέση στη ναυτιλία πριν από την Ελληνική Επανάσταση. Για τον λόγο αυτό και
τα συγκεκριμένα νησιά ανέλαβαν και σημαντικότερους ρόλους στη διάρκεια του
Αγώνα, ενώ στην Άνδρο που είχε έναν εμπορικό στόλο 40 μικρών πλοίων ανατέθηκε η
φύλαξη του Κάβο Ντόρο και η φρούρηση της Καρύστου και του Γαυρίου.
Μετά την Επανάσταση η ανδριώτικη ναυτιλία ανέρχεται ταχύτατα, καθώς σταδιακά
περιορίζονται μερικά από τα μεγάλα ναυτικά κέντρα της προεπαναστατικής Ελλάδας
(Ύδρα, Σπέτσες, Γαλαξίδι). Οι περισσότεροι ανδριώτες καραβοκύρηδες, πλοίαρχοι,
ναυτικοί, προέρχονται κυρίως από τη Χώρα και τις Στενιές. Κατά τις πρώτες δεκαετίες
μετά την Επανάσταση (1830-1860) η Άνδρος βρίσκει την ευκαιρία και αποκτά και
μεγάλα ιστιοφόρα. Έτσι, περί το 1850 τα ανδριώτικα πλοία ταξιδεύουν πλέον σε όλη τη
Μεσόγειο, τη Μαύρη Θάλασσα, φτάνοντας μέχρι τις Ινδίες και την Αμερική.
Το άνοιγμα των ναυτικών δρόμων και η αγορά ή κατασκευή μεγάλων ιστιοφόρων, περί
τα μέσα του 19ου αιώνα, δίνει ακόμα μεγαλύτερη ώθηση στην οικονομία και στην
κοινωνία της Άνδρου.
Όμως, την άνθηση ακολουθεί ναυτιλιακή κρίση, καθώς από το 1860 εμφανίζεται η
ατμήρης ναυτιλία και κατά την περίοδο 1880-1900 η ιστιοφόρος ναυτιλία έρχεται
σταδιακά αντιμέτωπη με το τέλος της.
123
Πρακτικά κατά τις δύο τελευταίες δεκαετίες του 19ου αιώνα τα εμπορικά και τα
επιβατηγά ιστιοφόρα αρχίζουν να αποσύρονται, καθώς ολοένα και περισσότερα
ατμόπλοια κυριαρχώ» στον ναυτικό ορίζοντα. Και στις αρχές του 20ού αιώνα η ατμήρης
ναυτιλία κυριαρχεί πλέον ολοκληρωτικά.
Τα ατμόπλοια είναι αυτά που θα οδηγήσουν την Άνδρο σε ακόμα μεγαλύτερη ακμή,
καθώς με την επικράτηση τους θα αλλάξουν όλα τα ναυτικά δεδομένα.
Η ανδριώτικη ναυτιλία είναι από τις πρώτες στην Ελλάδα που στηρίχτηκε νωρίς στην
ατμοπλοία. Και για τον λόγο αυτό πέτυχε να ξεφύγει εντελώς από τα όρια του νησιού
και του Αιγαίου, αναζητώντας την τύχη της στους μακρινούς ωκεανούς,
αναδεικνυόμενη σε μεγάλο επιβατηγό και εμπορικό μεταφορέα.
Η περίοδος 1880-1900 είναι για την Άνδρο, αρχικά με τα ιστιοφόρα και στη συνέχεια με
τα ατμόπλοια, περίοδος πλούτου, γνώσεων εμπειριών. Στο νησί παρατηρείται πολύ
μεγάλη οικονομική δραστηριότητα και σημαντική κοινωνική κινητικότητα, ξεπερνώντας
κάθε προηγούμενο όριο. Όλα αυτά ήταν άγνωστα στη μέχρι τότε επικρατούσα αγροτική
κοινωνία.
Έτσι» ολοένα και περισσότεροι νέοι στρέφονται προς τη θάλασσα. Εκτός από τη Χώρα
και τις Στενιές, που έχουν προηγηθεί αρχίζουν πλέον να γίνονται ναυτικοί και νέοι
κυρίως από τα Λειβάδια, το Βραχνού και το Κοχύλου και στη συνέχεια από τα Λάμυρα,
το Μεσαθούρι και το Υψηλού.
Το τέλος του 19ου αιώνα βρίσκει τη ναυτική οικονομία και την αστική κοινωνία της
Άνδρου να ακμάζουν. Η εποχή των ατμόπλοιων έχει ήδη ξεκινήσει και η ανδριώτικη
ναυτιλία εξελίσσεται και βρίσκεται στην πρωτοπορία της Ελλάδας. Η Άνδρος έχει
αναπτύξει μια δυναμική αστική τάξη βασισμένη στη ναυτιλία. Οι εφοπλιστές αποκτούν
πλέον λόγο στα κοινά. Αρκετοί εκπρόσωποι ναυτικών οικογενειών εκλέγονται δήμαρχοι
και βουλευτές. Και πολλά είναι τα μεγάλα κοινωφελή έργα που αρχίζουν να γίνονται με
δωρεές των εφοπλιστικών οικογένεια
Η πορεία του νησιού προς την αστικοποίηση επιταχύνεται και ολοκληρώνεται κατά τις
δυο πρώτες του 20ού αιώνα. Οι μεγάλες ναυτικές οικογένειες της Χώρας συγκροτούν
ουσιαστικά την ανερχόμενη αστική τάξη του νησιού. Γύρω τους ακμάζουν νέα
επαγγέλματα: ναυτικοί, υπάλληλοι, τραπεζικοί, μεσίτες, δικηγόροι, έμποροι κ.ά. Όλοι
αυτοί συγκροτούν μια ανερχόμενη μεσαία τάξη που δημιουργεί μια εντελώς νέα τάξη
πραγμάτων για την Άνδρο.
ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΑΝΔΡΙΩΤΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ 19ος ΑΙΩΝΑΣ

Την περίοδο αυτή σημαντικό ρόλο στην ανάπτυξη της ναυτιλίας στην Άνδρο έπαιξε η
οικογένεια Εμπερίκου. Τα επτά αδέλφια από την εννεαμελή οικογένεια του Λεωνίδα
Μπιρίκου, κατείχαν ιστιοφόρα πλοία, γρήγορα όμως συνειδητοποίησαν, πως το μέλλον
είναι τα ατμόπλοια. Έτσι καταλήγουν το 1914 να έχουν 60 ατμόπλοια συνολικού
βάρους 113.407 τόνων.
Με έδρα στη Ρουμανία, από όπου έφερναν σιτηρά, τα οποία διακινούσαν σχεδόν σε
όλο τον κόσμο καθώς και με ναυτιλιακά γραφεία στη Σύρο, αναπτύχθηκαν σε μια
σημαντική ναυτική δύναμη, όχι μόνο της Νήσου Άνδρου αλλά και της Ελλάδας
γενικότερα.
124
Παρόλα αυτά ο Ά Παγκόσμιος Πόλεμος έχει καταστροφικές συνέπειες για την Ελληνική
ναυτιλία. Επίσης σημαντική επίδραση στη ναυτιλία της Άνδρου άσκησε και η οικογένεια
Μωραΐτη. Ιδιαίτερα δυναμική μορφή, ο Δημήτριος Μωραΐτης ο οποίος, το 1866 ξεκινά
την χαρακτηριστική λαμπρή του πορεία στην Ελληνική ναυτιλία με σημαντικό σταθμό
το 1907 οπότε και κατασκευάζει το πρώτο υπερωκεάνιο της Ελλάδας ονόματι
«Μωραΐτης». Δημιουργεί στη συνέχεια ολόκληρο στόλο εκσυγχρονισμένων φορτηγών
και υπερωκεανίων. Δυστυχώς όμως, υποπέφτει σε σημαντικά λάθη και παραλείψεις
που το 1908 τον οδηγούν σε πτώχευση.
Το πρώτο λάθος του Μωραΐτη ήταν ότι είχε έδρα του την Άνδρο, γεγονός το οποίο δεν
βοήθησε την ανάπτυξη του. Το δεύτερο λάθος του ήταν ότι εφήρμοσε ένα
πολυμετοχικό σύστημα για την ιδιοκτησία των πλοίων. Αυτοί είναι δυο σημαντικότεροι
λόγοι που τον οδήγησαν το 1908, ως πένητα και σχεδόν κυνηγημένο από Ανδριώτες, να
καταφύγει στο Λονδίνο και να πεθάνει εκεί. Παρόλα αυτά ο Μωραΐτης θέτει γερές
βάσεις για την Εθνική Ατμοπλοΐα της Ελλάδας, η οποία κυριαρχεί στην υπερωκεάνια
ατμοπλοΐα ως το 1925. Ομοίως και ο Β΄ Παγκόσμιος Πόλεμος είχε ολέθρια
αποτελέσματα για την Ελληνική ναυτιλία. Επίσης μετά το Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο τα
Ελληνικά πλοία για οικονομικούς λόγους κινούνται με ξένη σημαία. Το 1976 μεγάλη
ναυτιλιακή επιχείρηση αποτελεί ο στόλος του οίκου Γουλανδρή που αριθμεί 59 πλοία.
Σήμερα επίσης ο Πολέμης είναι σημαντική δύναμη με 50 πλοία να ταξιδεύουν σε όλο
τον κόσμο.
125
Η ανάπτυξη της ναυτιλίας του Γαλαξειδιού -που

στέκει σήμερα μια πολιτεία νοσταλγός των
ποντοπόρων ιστιοφόρων- συνδέεται με τη
γεωφυσική του θέση.
Και πράγματι, έως το
1950, οπότε έγινε η
διάνοιξη της οδού Ιτέας-
Γαλαξειδίου-Ναυπάκτου,
ο μοναδικός τρόπος
επικοινωνίας του με τον
υπόλοιπο κόσμο ήταν οι
δρόμοι της θάλασσας που
οδηγούσαν προς το Αίγιο,
την Πάτρα, τον Πειραιά
αλλά και το Λιβόρνο, τη
Μασσαλία και κυρίως τη
Βενετία και την Οδησσό. Eτσι, η πόλη διαμόρφωσε μια οικονομία προσαρμοσμένη στο
υγρό στοιχείο και εξελίχθηκε σε ακμάζουσα ναυτική πολιτεία.
Tο 1775 το Γαλαξείδι ήταν το τέταρτο ναυτικό λιμάνι του ελληνικού χώρου με 70

μεγάλα καράβια συνολικής χωρητικότητας 10.000 τόννων και πλήρωμα 1.100 ναύτες.
Το γαλαξειδιώτικο ναυτικό επωφελήθηκε από τις ανακατατάξεις κατά τους
ναπολεόντειους πολέμους και, σύμφωνα με τον Aγγλο κλασικό φιλόλογο και περιηγητή
T. Smart Hughes, εκείνη την εποχή, «κάθε μέλος του πληρώματος έχει μερδικό στο
καράβι ή το φορτίο. Αυτή η συμμετοχή όχι μόνο ηλεκτρίζει το επιχειρηματικό πνεύμα
και τη δραστηριότητα, αλλά και καλλιεργεί τη φρονιμάδα, τη λιτότητα και την αυστηρή
οικονομία. Ξερό ψωμί, ελιές, λίγο παστόψαρο και κρασί από το πιο συνηθισμένο είναι
το καθιερωμένο σιτηρέσιό τους. Δεν είδα ποτέ λαό να δέχεται με τόση υπομονή τους
κόπους και τις στερήσεις...».
Aπώλειες του Aγώνα
Τις παραμονές της Eπανάστασης του 1821, το Γαλαξείδι ήταν μια ανθούσα πολίχνη, που
απολάμβανε ένα είδος αυτονομίας παραχωρημένης από τον Αλή Πασά και πολλοί
Γαλαξειδιώτες ναυμάχοι αναδείχθηκαν σε μεγάλες μορφές του Αγώνα της
Ανεξαρτησίας. Οι Κωνσταντίνος και Σπυρίδων Δεδούσης, Δρόσος Βλάμης, Ηλίας
Φούντας, Γεώργιος Αλύκουρης, Ανδρέας Καμμένος, Δημήτριος Μουλδής, Ανδρέας
Λουκέρης, Δημήτριος Μπακογεωργάκης, Δημήτριος Ανατσίτος όπλισαν τα καλύτερα
από τα πλοία τους και τα έθεσαν στη διάθεση του Αγώνα. Ο Ηλίας Μητρόπουλος, ο
επικαλούμενος «περιστερά» προσέφερε πολύτιμες υπηρεσίες στην πολιορκία της
Ακρόπολης και ο Σπύρος Δεδούσης «τίμιος πατριώτης και γενναίος κιντυνώδης»
σκοτώθηκε στην ίδια πολιορκία. Κι όταν την 23η Σεπτεμβρίου 1821 αποβιβάστηκε στην
πολιτεία όλο το τουρκικό στράτευμα, οι Τούρκοι κράτησαν τα 30 από τα 70 πλοία που
βρίσκονταν στο λιμάνι της και έκαψαν τα υπόλοιπα.
126
H μεγάλη ακμή
Η πόλη ανέκαμψε γρήγορα από τις απώλειες του Αγώνα και ο στόλος της άρχισε να
ξανακτίζεται στα ναυπηγεία του Πειραιά και της Αίγινας αρχικώς, ενώ λίγο αργότερα
μετακαλείται από την Αίγινα ο ναυπηγός Καλούδης κι αρχίζουν να κατασκευάζονται
ιστιοφόρα σε ταρσανάδες της πόλης. Εκτός από τον Αντώνη Καλούδη, μεταξύ των
πρώτων ξένων ναυπηγών ήταν ο Μαστροθανάσης Καϊμάκης από την Aμφισσα και ο
γιος του Ιωάννης.
Από το 1840 αρχίζει η αυτόνομη ανάπτυξη του γαλαξειδιώτικου στόλου. Στη φάση
αυτή, η ναυπηγική πέρασε κυρίως σε Γαλαξειδιώτες, όπως ο Μαστρογιάννης Κανάτας -
του οποίου τη δουλειά συνέχισαν ο γιος και ο εγγονός του-, ο Αθανάσιος Μπακλαής, ο
Αναγνώστης Κανέλλου Μιχαλόπουλος, ο Νικόλαος Αναγνώστου Μιχαλόπουλος και ο
Κωνσταντίνος Παπαπέτρου. Eτσι, στα 1848, το Γαλαξείδι μπορούσε να καταμετρεί στην
ιδιοκτησία των κατοίκων του εκατό πλοία, με χωρητικότητα όμως όχι μεγαλύτερη από
διακόσιους τόννους. Την ίδια χρονιά, οι Γαλαξειδιώτες κινήθηκαν για την ίδρυση
ασφαλιστικού οργανισμού, πράγμα που το κατάφεραν το 1860, όταν ιδρύθηκε η
«Ανώνυμος Κινδυνασφαλιστική Εταιρεία το ΓΑΛΑΞΕΙΔΙΟΝ» για να ακολουθήσει η
«Αλληλέγγυος Ασφάλεια το ΓΑΛΑΞΕΙΔΙΟΝ» και έξι ακόμη αλληλασφαλιστικές εταιρείες
που κάλυπταν τους εταίρους τους σε μια μακρά σειρά από τους θαλάσσιους κινδύνους.
Το 1860 βρίσκει το Γαλαξείδι με περισσότερα από 300 πλοία, πολλά ανάμεσα στους 300
και 800 τόννους. Ο ναυτότοπος έχει φτάσει πια στη μεγαλύτερή του ακμή: 15 έως 20
καράβια ρίχνονταν κάθε χρόνο στη θάλασσα.
3.3 Η ιστορική πορεία των ελληνικών ναυτιλιακών δικτύων.
Tο 1938, από τα 18 ναυτιλιακά γραφεία του Λονδίνου που αντιπροσώπευαν το 50% του
ελληνικού στόλου στο εξωτερικό, τα επτά ήταν εφοπλιστών από την Κεφαλονιά και την
Ιθάκη: των Αδελφών Βεργωτή, των Λυκιαρδόπουλου και Γιαννουλάτου, του Aγγελου
Λούζη, των Αδελφών Σταθάτου, των Αδελφών Βλασσόπουλου και των Αδελφών
Δρακούλη. Συγγενής με τους Δρακούλη ήταν ο Κώστας Γράτσος, που γνωρίστηκε με τον
Αριστοτέλη Ωνάση στη διάρκεια του Mεσοπολέμου και αναδείχτηκε σε δεξί του χέρι.
Από το ιθακήσιο γραφείο του Δρακούλη αγόρασε ο Ωνάσης τα πρώτα δύο πλοία του,
και Ιθακήσιους αξιωματικούς και πληρώματα χρησιμοποίησε στα πλοία του τη
μεταπολεμική περίοδο. Η εμπειρία και η παράδοση σε συνδυασμό με το
επιχειρηματικό ταλέντο και την καινοτομία έδωσαν στον ελληνικό εφοπλισμό από τις
πιο ευτυχείς επιχειρηματικές στιγμές του.
127
3.4 Το ελληνικό ναυτικό έθος και η συνέργεια ελληνικής πλοιοκτησίας

και ελληνικού ναυτικού εργατικού δυναμικού.
128
3.5 Οι προοπτικές της ελληνικής «ναυτοσύνης» στον 21ο αιώνα.
Σήμερα δεν μπορεί κανείς να αμφισβητήσει τον σημαντικό ρόλο που διαδραματίζει η
ναυτιλία, δεδομένου ότι είναι ο πιο οικονομικός και ο πιο φιλικός προς το περιβάλλον
τρόπος στην διακίνηση και στη μεταφορά αγαθών. Κατά συνέπεια, η ναυτιλία θα είναι
απαραίτητη για την μεταφορά αγαθών της μεγάλης πλειοψηφίας του παγκόσμιου
εμπορίου, ακόμα και στο απώτερο μέλλον.
Ανά τους αιώνες η Ελληνική ναυτιλία ξεπέρασε πολλούς σκοπέλους και κατάφερε
αποτελεσματικά να αντιπαρέρθει δομικές μεταβολές του παγκοσμίου συστήματος.
Τη σημερινή περίοδο δύο είναι τα κύρια σημεία εστίασης της προσοχής ως πιθανές
αιτίες μελλοντικών προβλημάτων:
1) Η έλλειψη στελεχών που θα επανδρώσουν τους Ελληνικούς στόλους.
Η ανάπτυξη της Ελληνικής ναυτιλίας συνταυτίζεται με τη ναυτοσύνη των Ελλήνων και

είναι ηλίου φαεινότερο ότι μία ναυτιλιακή εταιρεία προτιμά να εμπιστεύεται τα
πανάκριβα πλοία της σε άτομα των οποίων γνωρίζει τη καταγωγή, εκπαίδευση και έχει
κοινούς δεσμούς εθνικούς, πολιτισμικούς και ασφαλώς γλωσσικούς. Η μη επαρκής
επάνδρωση των πλοίων ενδέχεται να προκαλέσει αφενός την έξοδο ορισμένων
πλοιοκτητών από αυτό το κλάδο και αφετέρου τη ποιοτική μείωση των απαιτήσεων εκ
μέρους των εταιρειών με αποτελέσματα κάθε άλλο παρά θετικά.
2) Το ζήτημα της επιχειρηματικής διαδοχής.
Οι σημερινοί ναυτιλιακοί οίκοι ανήκουν στη μεταπολεμική γενεά – η οποία

αναπόδραστα θα πρέπει να μεταβιβάσει την επιχείρηση και στις νεότερες γενιές.
Πρόκειται για μία διαδικασία εξαιρετικά περίπλοκη στην οποία ο τεχνοκρατικός
παράγων είναι ο πλέον ελάχιστος. Συναισθηματικοί, κοινωνικοί και προσωπικοί
παράγοντες είναι αυτοί οι οποίοι θα παίξουν το καταλυτικό ρόλο για την επιτυχία η μη
της διαδοχής η οποία επιπλέον είναι βέβαιο ότι θα προκαλέσει αξιοσημείωτες αλλαγές
στο σημερινό ναυτιλιακό επιχειρηματικό προσκήνιο.
Στη σημερινή λεγόμενη «διαδικασία παγκοσμιοποίησης» ένας κλάδος της οικονομίας ο

οποίος έχει τα απαραίτητα εχέγγυα να επιβιώσει και να διακριθεί είναι ο ναυτιλιακός.
Μία σύγχρονη επιχείρηση της θάλασσας έχει παγκόσμια ακτινοβολία λόγω της φύσεως
του αντικειμένου εργασιών που περιλαμβάνει ναυπηγήσεις στην Ανατολική Ασία,
χρηματοδότηση από τη Βόρειο Ευρώπη Επισκόπηση και Προοπτικές της Ελληνικής
Ναυτιλιακής Αγοράς και διαχείριση από την Ελλάδα. Συνεπώς δεν πρέπει να
αναμένεται απαισιόδοξη προοπτική για τις Ελληνικές εταιρείες.
Οι προκλήσεις είναι μεγάλες και είναι πλέον του βέβαιο ότι στην περίπτωση της
Ελλάδος η ναυτιλία θα προσελκύσει και νέους επιχειρηματίες οι οποίοι προσδοκούν
παγκόσμια αναγνώριση και διαθέτουν τα πλεονεκτήματα αυτά που είναι ικανά για την
πρόοδο τους.
129
Διαχρονικά άλλωστε, ανεξαιρέτως των εσωτερικών συνθηκών, μία επιχειρηματική

μειονότητα εφεύρισκε τη δίοδο να ανοίξει τα φτερά της και να διακριθεί μακριά από
την εν πολλοίς μίζερη κατάσταση στο Ελληνικό επιχειρηματικό περιβάλλον.
Το μέλλον των παραδοσιακών Ναυτιλιακών εταιριών
Το μέλλον της παραδοσιακής ελληνικής ναυτιλιακής εταιρείας είναι ευοίωνο αφού

αφενός η ίδια προσαρμόζεται στις κατά καιρούς ανάγκες εξέλιξης και αναδιάρθρωσης
και αφ’ ετέρου οι κύριοι υποστηρικτές της, οι ναυτιλιακές τράπεζες, αντιλαμβάνονται
πλήρως τη δυναμικότητά της και τις ευκαιρίες για την ανάπτυξη των εργασιών τους.
Η βαθιά γνώση των πλοίων σε συνδυασμό με την ευστροφία και την ευρηματικότητα
επέτρεψε στο παρελθόν στις ελληνικές εταιρείες να έχουν χαμηλότερα λειτουργικά
έξοδα και να λειτουργούν πιο αποτελεσματικά από τις εταιρείες εξωτερικού.
Καθώς όμως ο ένας κανονισμός διαδέχεται τον άλλον, το συγκριτικό πλεονέκτημα που
είχαν οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες έναντι των ξένων εξανεμίζεται.
Επίσης, υπάρχουν σημαντικά αρνητικά σημεία για μια παραδοσιακή ναυτιλιακή

εταιρία.
 Πρώτον, στις ναυπηγικές παραγγελίες διαπιστώνεται, η επιρροή μερικών

μεγάλων ναυτιλιακών συγκροτημάτων, που ασκείται στα ναυπηγεία , με αποτέλεσμα
την προνομιακή μεταχείρισή τους και τον παραμερισμό των μικρών.
 Δεύτερον, αποτελεί ίσως κοινό μυστικό η ολιγοπωλιακή διείσδυση και άκρως
προνομιακή μεταχείριση των μεγάλων εφοπλιστών από τους εξίσου μεγάλους
ναυλωτές, με έμφαση στις πετρελαϊκές εταιρείες (majors).
 Τρίτον – και ίσως το σπουδαιότερο – η ισχυρή προτίμηση των τραπεζών και
άλλων χρηματοδοτικών σχημάτων που ασχολούνται με τη ναυτιλία προς τα μεγάλα
συγκροτήματα με παράλληλο αποκλεισμό των μικρών εταιριών.
Ο παραδοσιακός έλληνας πλοιοκτήτης έχει μια άμεση σχέση με το πλοίο του που του
επιτρέπει να κρατά , όσο αυτό είναι δυνατό, τα ημερήσια έξοδά του σε λογικά επίπεδα
αλλά και το πλοίο του σε αποδεκτή από πλευράς συντηρήσεως κατάσταση. Όσο λοιπόν
και να φαίνεται ότι οι κολοσσοί κρατικές ναυτιλιακές ή και εταιρείες διαχείρισης με
τεράστιο αριθμό πλοίων είναι σε ευνοϊκότερη, από πλευράς εξόδων, κατάσταση, δεν
σημαίνει ότι και οι δύο δεν μπορούν να συνυπάρχουν στο ναυτιλιακό στερέωμα.
Είναι αξιοθαύμαστη η ικανότητα της ελληνικής ποντοπόρου ναυτιλίας να αφομοιώνει
στον τρόπο λειτουργία της την οποιαδήποτε μεταβολή στο οικονομικό / γεωπολιτικό /
θεσμικό και κανονιστικό περιβάλλον.
Η παγκοσμιοποίηση είναι μια πραγματικότητα και μια σταθερά του μέλλοντος. Η
ελληνική ναυτιλία σε αντίθεση με άλλους κλάδους επιχειρηματικής δραστηριότητας δεν
θα αναλώσει ούτε χρόνο, ούτε πόρους για να κατανοήσει το νέο περιβάλλον γιατί
«πλέει» σε φιλικά και γνώριμα για αυτήν ύδατα.
Οι έλληνες εφοπλιστές διαθέτουν πλεονεκτήματα έναντι των ανταγωνιστών τους. Η
παράδοση είναι ένα εργαλείο επιβίωσης, διαχείρισης των αλλαγών, και αφομοίωσης
των νέων συνθηκών. Στην «φαρέτρα» των ελλήνων εφοπλιστών, βρίσκεται ο στενός
έλεγχος της απόδοσης αλλά και των εξόδων των πλοίων, αλλά και οι πολύ καλές
προβλέψεις για την παγκόσμια οικονομία.
130
Προβλέψεις για τις εταιρίες
Οι μεγαλύτερες σε μέγεθος εταιρίες θα συνεχίσουν να αναζητούν κεφάλαια για την

ανανέωση και την επέκταση του στόλου τους στις χρηματιστηριακές αγορές, κατά κύριο
λόγο και σε τραπεζικό δανεισμό κατά δεύτερο. Αυτό θα έχει σαν συνέπεια την πίεση
απο την πλευρά των μετόχων για την όσο πιο δυνατό μεγαλύτερη απόδοση του
κεφαλαίου τους και την υψηλή χρηματιστηριακοί αξία των μετοχών τους, που
μεταφράζεται σε πιέσεις για σημαντικές συμφωνίες με ναυλωτές και σε διαρκή
ανανέωση του στόλου τους.
Αυτό θα οδηγήσει σε διαρκή μείωση της μέσης ηλικίας του στόλου των εταιριών αυτών,
για να προσελκύσουν επενδυτές και ναυλωτές (τις μεγάλες πετρελαϊκές εταιρίες, που
επιθυμούν να ναυλώνουν μικρής ηλικίας πλοία.
Οι μεσαίου μεγέθους εταιρίες, θα συνεχίσουν βασιζόμενες στα καλά αποτελέσματα της

ναυτιλίας σήμερα και στον τραπεζικό δανεισμό, παραγγέλνοντας καινούργια πλοία, ή
αγοράζοντας μεταχειρισμένα ολίγων ετών, κυρίως αυτά που πωλούν οι εταιρίες
μεγαλύτερου μεγέθους, για τους λόγους που προαναφέραμε.
Οι μικρού μεγέθους εταιρίες θα βασίζονται περισσότερο στον τραπεζικό δανεισμό και

θα συνεχίσουν να αναζητούν ευκαιρίες στα προς πώληση πλοία, κυρίως απο τις
εταιρίες μεσαίου μεγέθους.
Συνεπώς οι μεγαλύτερες εταιρίες θα συνεχίσουν να έχουν στόλους με μικρή μέση

ηλικία και στις μικρότερες εταιρίες η μέση ηλικία των στόλων τους θα αυξάνεται όσο
μειώνεται ο αριθμός των πλοίων τους.
Σαν αποτέλεσμα όλων των προηγουμένων, θα έχουμε στο μέλλον υψηλότερους

ναύλους κατ’αντιστοιχία σε σχέση με το παρελθόν, και υψηλότερες τιμές πλοίων. Οι
εταιρίες με μεγάλη οικονομική επιφάνεια θα είναι αυτές που θα έχουν την δυνατότητα
να έχουν μεγάλο αριθμό πλοίων μικρής ηλικίας και να επωφελούνται απο το
χαμηλότερο λειτουργικό κόστος που αυτό συνεπάγεται, και τα υψηλότερα ναύλα, λόγω
μικρής παλαιότητας του στόλου τους.
Όσο μειώνεται το μέγεθος των εταιριών, θα αυξάνεται η δυσκολία αγοράς πλοίων
μικρής ηλικίας, και θα αυξάνεται η ψαλίδα με τις μεγάλες εταιρίες.
131
132

Α ΕΞΑΜ ΕΛΛΗΝ ΝΑΥΤΙΛ ΙΣΤΟΡΙΑ11

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Α ΕΞΑΜ ΕΛΛΗΝ ΝΑΥΤΙΛ ΙΣΤΟΡΙΑ11

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

ΑΚΑΔΗΜΙΑ ΕΜΠΟΡΙΚΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΠΛΟΙΑΡΧΩΝ

Το παρόν εκπαιδευτικό κείμενο παρέχεται μόνο για εκπαιδευτικούς σκοπούς.

Μετά την ολοκλήρωση της διδασκαλίας του μαθήματος, οι σπουδαστές θα πρέπει να

α) Γνώση των βασικών επιστημονικών οπτικών του αντικειμένου της «ναυτιλιακής

Δεν μπορούμε να πούμε με σιγουριά πότε ο

Η περιπέτεια του ανθρώπου πάνω στο νερό

Ο όρος «σχεδία» που έχει χρησιμοποιηθεί ευρέως για να περιγράψει τα πρώτα

1.2 Οι πηγές για την κατανόηση του αρχαίου πλοίου

Βασιζόμαστε αποκλειστικά σε προσεκτικές εικασίες και έμμεσες πληροφορίες που

1.2.1 Η πρώιμη μεταφορά του οψιδιανού της Μήλου και η «Παπυρέλλα»

 Υπήρχε πάπυρος στην αρχαία Ελλάδα;

1.2.2 Τα ελάχιστα στοιχεία της Νεολιθικής περιόδου

Στη Νεολιθική Ελλάδα οι υποτιθέμενες μαρτυρίες σκαφών είναι εξαιρετικά

1.3 Η ναυτιλιακή ιστορία σαν επιστημονικό αντικείμενο.

H ναυτιλιακή ιστορία αναφέρεται στη σχέση του ανθρώπου με τη θάλασσα και

Με αυτό τον τρόπο ασχολείται:

Το ίδιο συμβαίνει με τη γεωγραφία, την κοινωνιολογία και την ανθρωπολογία.

Η οπτική της ναυτιλιακής ιστορίας είναι διευρυμένη, έτσι έχουμε οικονομική,

1.4.1 Τα ελληνικά πελάγη – Η Ελλάδα και η θάλασσα.

Σε αυτά εδώ τα πελάγη, το Αιγαίο και το Ιόνιο Πέλαγος, αφότου συγκροτήθηκε το

 η Κνωσός στην Κρήτη,

1.4.2 Η αιώνια ελληνικότητα του αρχιπελάγους

1.5 Η αξία και η προσφορά του ελληνικού ναυτικού

1.5.1 Η αξία της θάλασσας και η ανάγκη του ναυτικού

1.5.2 Η αξία και η προσφορά του ελληνικού πολεμικού ναυτικού

1.7 Η ναυτιλιακή ιστορία από πολλές πλευρές

Η ναυτιλιακή ιστορία περιλαμβάνει στους κόλπους της πολλές και επιμέρους

1.7.1 Οικονομική ναυτιλιακή ιστορία.

1.7.1.1 Τα χύδην φορτία ανθρώπων 1750-1870

1. μεταφορά ανθρώπων-σκλάβων(το εμπόριο σκλάβων έχει σχεδόν εξαντληθεί)

1.7.1.2 Εμπόριο – Ανάπτυξη

1.7.1.3 Κυριαρχία ιστιοφόρου, 1850-1914

Όταν αρχικά υιοθετήθηκε η ατμομηχανή δεν χρησιμοποιούνταν παρά μόνο σε ποτάμια

1.7.1.4 Θαλάσσιο εμπόριο 19ου αιώνα

Έτσι δημιουργήθηκαν οι πρώτες ταχυδρομικές και επιβατηγές επιχειρήσεις, οι οποίες

1.7.1.5 Λιμενικά συστήματα ασιατικών θαλασσών

1.7.1.6 Η Εποχή του Κλασικού Ατμόπλοιου (1850-1945)

Το ατμόπλοιο προκάλεσε μια επανάσταση στην παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία και,

1.7.1.8 Η Ναυτιλιακή Κρίση των ετών '70 και '80:

1.7.1.9 Μεσοπολεμική περίοδος

1.7.1.10 Το Εμπόριο Καυσίμων

1.7.1.11 Το Μηχανοκίνητο Πλοίο

Η μεγαλύτερη τεχνική ανανέωση των μεσοπολεμικών χρόνων υπήρξε η ευρύτερη

1.7.2 Τεχνολογική ναυτιλιακή ιστορία.

Η τεχνολογία συνεχώς εξελίσσεται. Η απλή αυτή διαπίστωση δεν επιδέχεται από

1.7.3 Κοινωνική ναυτιλιακή ιστορία.

1.7.4 Εργατική ναυτιλιακή ιστορία.

Η ίδρυση της Πανελλήνιας Ναυτικής Ομοσπονδίας πραγματοποιήθηκε το 1920, όταν

Εάν πραγματοποιείτο το Ακτοπλοϊκό τραστ ,ένας μεγάλος αριθμός ναυτεργατών θα

οργανώσεις που θα αγωνίζονταν για να επιτύχουν Συλλογικές Συμβάσεις Εργασίας που

Η ΠΝΟ συγκροτείται από τις παρακάτω αναγνωρισμένες Ναυτεργατικές Οργανώσεις,

 Πανελλήνια Ενωση Πλοιάρχων Εμπορικού Ναυτικού

 Να συνενώσει με στενούς δεσμούς αλληλεγγύης και

 Να διαφωτίζει τα μέλη της σε ό,τι αφορά την θέση τους στην

1.7.5 Ιστορία ναυτιλιακών επιχειρήσεων.

Συνοψίζοντας, θα λέγαμε ότι τα χαρακτηριστικά των ελληνικών συμφερόντων

 Επιχειρηματικότητα στραμμένη και προσαρμοσμένη στην παγκόσμια αγορά

ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ

2.1.1 Τα εξελιγμένα πλοία Κυκλαδιτών, Μινωιτών, Μυκηναίων και η τοιχογραφία

Με την εξάπλωση της χρήσης των χάλκινων εργαλείων οι ναυπηγοί συνέχισαν να

2.1.2 Τα ομοιώματα πλοίων της Κύπρου

Είναι ενδιαφέρον να σημειώσουμε ότι τα καλύτερα και πιο περίπλοκα πήλινα

2.1.3.1 Η Εποχή του Σιδήρου και οι πολυήρεις της Γεωμετρικής περιόδου

Μια ακόμα περίφημη αγγειογραφία που φιλοτεχνήθηκε το 550-530 είναι η