Curs Tca PDF

6.
2 Transmission Formats and Designs 151
Fig. 6.8. Difference between two-wheel drive and all-wheel drive
This requires an understanding of the fundamental connection between circumfer-

ential force and lateral force on the wheel at high lateral acceleration. Wheel load,
wheel load fluctuations, and self-aligning torque and slip angle are ignored for the
sake of simplicity.
Figure 6.8 shows the conditions for a wheel at the friction limit for two-wheel
drive (left) and for all-wheel drive (right). With all-wheel drive the circumferential
force FU2 = FU1/2, given simplified assumptions. The wheel can transmit greater
lateral forces FS, until it reaches the friction limit at Fres.
The maximum transmittable circumferential force FU,max is derived from Equa-
tion 3.9 as
FU, max PH R . (6.1)
The maximum lateral force FS,max is
FS, max PH R . (6.2)
When the circumferential force FU and the lateral force FS both occur simultane-
ously, they make up a geometrical sum (see Figure 6.8). To avoid sliding, this
must not exceed Fres = µH R (Kamm circle). The Kamm circle represents the fric-
tion limit for the rolling wheel transmitting both circumferential and lateral forces
at the same time. The following relationship applies:
Fres FU2 FS2 d P H R . (6.3)
6.2 Transmission Formats and Designs
Completed transmissions are distinguished in terms of format and design. Trans-

mission format relates to the morphology or external appearance of the transmis-
sion, or the configuration of input and output.
152 6 Vehicle Transmission Systems: Basic Design Principles
Fig. 6.9. Specification factors for

transmission format and design
The transmission design describes how the main functions of the transmission are
engineered. It relates to the internal configuration. Transmissions can thus have
different designs and share the same format. The format selected for a design de-
pends on various criteria; principally the vehicle design, the type of engine and the
intended use (Figure 6.9).
6.2.1 Transmission Format
The format of the transmission (Figure 6.10) is determined primarily by the posi-
tion of the transmission in the vehicle or in the powertrain (Section 6.1), and any
additional geometrical constraints, such as space limitations. The format is also af-
fected by assembly considerations (both as regards the transmission itself and as
regards its installation in the vehicle), by gearbox housing rigidity and by noise
emissions. Transmissions often comprise several individual gearboxes, which can
also be housed in separate gearbox housings. In this case, the relative position of
the individual housings is an important factor influencing the format of the trans-
mission as a whole.
Fig. 6.10. Examples of different transmission formats

6.2 Transmission Formats and Designs 153
The format of a transmission concerns the design engineer principally when adapt-
ing or developing existing designs, for example adapting an existing transmission
to a new vehicle with different dimensional constraints.
With standard drive (front-mounted longitudinal engine and transmission, rear-
wheel drive, Figure 6.2g), the coaxial transmission format is used. If there are two
driven rear axles, or if all-wheel drive is used, then a transfer box is needed, which
may be flange-mounted directly onto the gearbox or separate from it.
For front-wheel drive layouts, a transmission format is used in which the axle
drive with the differential is integrated into the gearbox. Input and output are not
coaxial in this case.
6.2.2 Transmission Design
The transmission design is derived from the functional principles applied, to fulfil
the main functions of the transmission. As already indicated in Section 2.3.3, a
vehicle transmission has four main functions: “Moving-off from rest”, “Changing
ratio/rotational speed”, “Shifting/establishing power flow” and “Operating/con-
trolling the gearbox”.
The “Moving-off from rest” function can be carried out mechanically, electro-
mechanically or hydraulically. The “Changing ratio/rotational speed” function can
be carried out using spur gears, planetary gears, hydrodynamic or hydrostatic
transmissions or mechanical continuously variable transmissions. The “Shift-
ing/establishing power flow” function can be divided into the two functional prin-
ciples positive engagement or frictional engagement. The “Operating/controlling”
function can be carried out by manual shifting, automation or an automatic system
with associated control unit.
Their selection depends on the power to be transmitted, considering traction
utilisation and ease of operation. Especially in the case of new developments, the
design engineer has to decide on the design or combination of designs of the
transmission.
Combinations of different designs are, in principle, always an option for carry-
ing out the various main functions. In the last 100 years numerous possible solu-
tions have been proposed for vehicle transmissions. These can be systematically
represented in a morphological matrix (Table 6.6). The main functions are shown
in the four rows of this table, and the associated solution principles applied appear
in the columns. By combining these principles to form a complete transmission,
you get all possible combinations of transmission designs. Not all theoretical
combinations are of significance or relevance in practice.
A preliminary selection can be made by assessing the design under considera-
tion, and other alternatives. This preliminary selection follows on from the con-
cept phase of transmission development.
In multi-range transmissions (Section 6.7.1), these main functions can take dif-
ferent forms for each individual range unit. Each individual range unit must have
the following main functions: “Changing ratio/rotational speed”, “Shifting/
establishing power flow” and “Operating/controlling the gearbox”.
Table 6.6. Morphological matrix of solution principles for the main functions.
The principles underlying a conventional manual gearbox are highlighted in grey
Even with multi-range transmissions, only one principle is used for the main func-
tion of enabling “Moving-off”. The number of functional principles and their
physical principles of operation can change as technology advances.
6.3 Basic Gearbox Concept
Geared transmissions are categorised by their technical design or the number of

ratio stages making up the individual gears:
x single-stage transmissions,
x two-stage transmissions and
x multi-stage transmissions.
The term “stage” refers here to a gear pair or the power flow from one gearwheel
to another. A stage generally involves power flow from one shaft to another. Fig-
ure 6.11 shows designs of four-speed countershaft transmissions. The term “coun-
tershaft transmission” is defined in Section 6.4. Single-stage transmissions are
primarily used in front-wheel drive vehicles, since they require no coaxial trans-
mission of the power flow, unlike standard drive vehicles.
In the standard powertrain configuration (engine and transmission in the front,
drive at the rear), the two-stage countershaft transmission with coaxial input and
output shaft is virtually universal.
6.3 Basic Gearbox Concept 155
Fig. 6.11. Configuration of the ratio stages using 4-speed gearboxes as examples
Multi-stage (more than two-stage) transmissions are just as suitable as single-stage

transmissions for front-engine front-wheel drive vehicles. The number of gear
stages they have depends upon the number of gears. The multi-stage design en-
ables short gearboxes to be constructed. Multi-stage coaxial transmissions are
used principally in commercial vehicles with front- or rear-mounted range units
(see Section 6.7.1).
To decide on the type of transmission for a particular application, first the basic
ratio change options need to be defined. The shifting elements involved also by
definition constitute part of the transmission.
6.3.1 Shifting with Power Interruption
The transmission is shifted without load, i.e. the power flow between the prime
mover and the wheels is interrupted during the gear change operation. The vehicle
coasts during the gear change operation. This can entail a loss of speed (Figure
6.12), depending on the difficulty of the terrain (gradient, high rolling resistance).
In order to limit this loss of speed, the shifting operation must not take too long;
the whole gear change operation must therefore be concluded in less than one sec-
ond. For multi-range transmissions this means that the gear change operations in
the individual range units must be carried out within 0.2 to 0.3 seconds (assuming
they are in succession). This is one reason why the number of ranges in a trans-
mission cannot be increased indefinitely, although this would lead to a reduction
in the number of gear pairs needed (see also Section 6.7.1). The requirement for
several individual shifting actions to occur synchronously at the various shifting
points is demanding in engineering terms.
Transmissions with power interruption can be used wherever the application is
such that vehicle speed does not decrease (or on downhill runs increase) signifi-
cantly during the shifting process, and the shifting operation is reasonably practi-
cal for the driver. In addition to manually shifted transmissions, this also applies to
automated transmissions with which the power flow is interrupted by opening the
master clutch when shifting gears.
Fig. 6.12. Qualitative traction and velocity profile when shifting up with power interruption
In the case of automated countershaft-type truck transmissions, shifting normally

involves power interruption. Vehicle acceleration forces are relatively low, the ve-
hicle mass is high, and ride quality is not the top priority.
6.3.2 Shifting without Power Interruption
As in the case of shifting with power interruption, the transmission ratio is

changed in steps. But in this case, the power flow is not interrupted during the
gear change operation (Figure 6.13).
Such transmissions are known as frictional transmissions or powershift trans-
missions. The transition from one ratio to another is carried out without interrupt-
ing the power flow. The ratios can be engaged under load by means of additional
braking or clutch elements. In this case the gear set which is being shifted out of is
disengaged from the power flow, whilst the new gear set is engaged in the power
flow. There is no reduction in road speed.
Fig. 6.13. Qualitative traction and velocity profile for upward powershift
6.3 Basic Gearbox Concept 157
Examples of this type of transmission are automatic transmissions with various

gear ratios (conventional automatic transmissions, countershaft-type automatic
transmissions and dual clutch transmissions, see Figure 1.2).
Powershift transmissions are well suited for fast shifting. Transmissions of this
type are used in heavy vehicles, where vehicles operate in difficult terrain and in
all vehicles where the driver is to be relieved of gearshifting activity. They are fit-
ted both with manual and with automatic gear selection.
6.3.3 Continuously Variable Transmissions without Power

Interruption
Here ratio shifting is no longer in steps, but varies continuously (see also Sections
5.3.4 and 6.6.6). The traction is adapted to the driving resistance without any in-
tervention by the driver (Figure 6.14). This type of characteristic output conver-
sion represents the theoretically ideal solution. Various mechanical variants are
known in the form of friction gears or pulley transmissions which are based on
converting the rotational speed to continuously variable diameters. In addition to
the mechanical variants, there are also hydraulic solutions. The hydrodynamic
converter is the best known example of this.
Hydrostatic transmissions comprising a combination of pump and motor also
provide continuously variable regulation of rotational speed. Usually a hydrostatic
transmission is coupled to a planetary gear to increase the overall gear ratio and to
preselect different operating ranges, some with power-split.
Fig. 6.14. Qualitative traction and velocity profile for continuously upward powershift
with CVT
Transmisii convenționale pentru automobile
Ambreiajul (I)
AGENDA
• Introducere
• Ambreiajul cu fricțiune
• Condiții impuse ambreiajului
• Funcționarea ambreiajului în timpul
demarării
• Modelarea ambreiajelor
Introducere
• Ambreiajul este un mecanism care permite solidarizarea a două piese care se

află pe aceeași axă, pentru a putea transmite mișcarea de rotație a uneia
celeilalte, apoi să le desolidarizeze (decupleze) când nu se mai dorește
transmiterea acestei mișcări.
• La automobile avem:
- ambreiaje cu funcție de element progresiv;
- ambreiaje cu funcție de schimbare/cuplare a treptelor.
• Elementul progresiv servește decuplarea arborelui cotit al motorului termic de

arborele primar al cutiei de viteze și apoi la recuplarea progresivă a acestor doi
arbori.
• Ambreiajul automat este un dispozitiv care execută automat manevrele de

decuplare (debreiere) și recuplare (ambreiere) în funcție de necesitățile.
Ambreiajul cu fricțiune
• Se bazează pe unirea prin frecare a două suprafețe plane sau conice care se
apasă una peste cealaltă cu o anumită forță.
Au avantajul cuplării progresive și al decuplării

când forța de apăsare scade sub o anumită
limită.
Suprafețele de frecare pot fi fie metalice (fontă

sau bronz pe fontă sau oțel), fie acoperite cu
materiale textile sau compozite având în
contact cu suprafețele metalice un coeficient
de frecare ridicat și o rezistență foarte ridicată
la căldură (solicitări termice).
Aceste ambreiaje sunt cu un disc (monodisc), cu două discuri (bidisc), cu discuri

multiple (multidisc).
• Discul ambreiajului, frecvent la automobile ambreiajul cu un disc, are cele
două suprafețe acoperite cu garnituri de fricțiune și este montat printr-un
butuc canelat pe arborele primar al cutiei de viteze.
• O placă de presiune, prevăzută cu arc/arcuri de apăsare și comandată de o
pedală, permite apăsarea discului ambreiajului pe volantul motorului.
În cazul ambreiajelor cu discuri multiple o parte din discuri sunt solidare cu

arborele de antrenare iar cealaltă parte sunt solidare cu arborele antrenat.
Decuplarea poate fi ușurată de elemente elastice intercalate între discuri pentru
a separa suprafețele de frecare.
Există și soluția folosirii garniturilor de fricțiune de carbon, caz în care atât discurile
conduse cât și cele conducătoare sunt realizate din fibre de carbon.
Avantajele acestui tip față de celelalte ambreiaje multidisc sunt: masa redusă,
moment de inerție masic redus, comportare termică bună (rezistență la temperaturi
ridicate – până la 2 000 oC, creșterea coeficientului de frecare cu temperatura,
stabilitate dimensională bună – păstrarea planeității suprafețelor de frecare la
creșterea temperaturii), durabilitate ridicată.
Ambreiaj cu carbon Sachs

Ambreiajul servește la decuplarea temporară și la cuplarea progresivă a motorului

de transmisie.
Decuplarea este necesară la oprirea automobilului cu motorul în funcțiune și la
schimbarea treptelor de viteză.
Cuplarea progresivă la pornirea din loc a automobilului și după schimbarea
treptelor de viteză.
La pornirea din loc a automobilului ambreiajul trebuie să realizeze cuplarea
progresivă a arborelui cotit, a cărui turație nu poate scădea sub o anumita valoare
sub care motorul nu mai poate funcționa, cu arborele primar al cutiei de viteze
care are turația zero.
La cuplarea bruscă, în transmisia automobilului apar solicitări mari care pot
conduce la deteriorarea danturii roților dințate și chiar la ruperea arborilor.
Cuplarea bruscă ar afecta totodată confortul călătorilor și integritatea mărfurilor
transportate.
Decuplarea motorului de transmisie în timpul schimbării treptelor de viteză

permite decuplarea și recuplarea roților dințate (danturii sincronizatoarelor),
acestea ne mai fiind sub sarcină și se evită astfel suprasolicitarea acestora.
În cazul în care nu se realizează decuplarea motorului de transmisie, schimbarea

treptelor este aproape imposibilă, iar uzura danturii ar fi deosebit de mare și
funcționarea ar fi cu zgomot accentuat.
În cazul în care momentul de transmis depășește capacitatea ambreiajului acesta

patinează îndeplinind și rolul de organ de protecție a transmisiei la suprasarcini.
Condiții impuse ambreiajului
• Ambreiajul trebuie să fie capabil să transmită momentul motor maxim chiar și

în cazul în care garniturile de frecare ar fi uzate și arcurile ar slăbi apăsarea.
Pentru îndeplinirea acestei cerințe momentul de calcul al ambreiajului se
adoptă mai mare decât momentul maxim al motorului.
• La decuplare:
- Să asigure decuplarea completă și rapidă a motorului de transmisie;
- Efort redus la decuplare și cursă redusă a pedalei.
Dacă decuplarea ambreiajului nu este completă schimbarea treptelor se va face cu

zgomot, deoarece roțile dințate s-ar afla parțial sub sarcină și s-ar uza părțile
frontale ale danturilor, iar ambreiajul ar patina determinând încălzirea garniturilor
de fricțiune și uzarea rapidă a acestora.
Decuplarea completă și corectă a ambreiajului este condiționată de alegerea
corectă a raportului de transmitere al mecanismului de acționare.
• La cuplare:
- Să asigure o cuplare progresivă a motorului cu transmisia pentru a evita
plecarea bruscă din loc a automobilului și șocurile din transmisie;
- În starea cuplată să nu permită patinarea ambreiajului, dacă nu sunt
suprasarcini.
În timpul patinării ambreiajului (în special în momentul pornirii din loc și în mai
mică măsură la schimbarea treptelor în timpul mersului) lucrul mecanic de frecare
(de patinare) se transformă în căldură.
Căldura care se degajă trebuie să fie eliminată, în caz contrar temperatura
garniturilor de frecare crește iar coeficientul de frecare µ scade.
Ambreiajul ar patina și în timpul mersului automobilului, iar piesele componente
ale ambreiajului se încălzesc peste limita admisă (garniturile de frecare se
degradează și discul de presiune se poate deforma sau chiar fisura).
La creșterea temperaturii de la 20oC la 100oC uzura garniturilor se dublează.
• Condiții generale:
- Durată de funcționare și rezistență la uzură cât mai mari;
- Greutate și dimensiuni reduse;
- Siguranță în funcționare;
- Construcție simplă și ieftină;
- Să transmită un moment mare;
- Să fie echilibrat dinamic;
- Ușor de întreținut.
Durata de funcționare a ambreiajului depinde de numărul cuplărilor și
decuplărilor, deoarece garniturile de frecare se uzează mai ales la patinarea
ambreiajului.
Solicitarea cea mai dură a ambreiajului se produce la circulația urbană a
automobilului. La un parcurs de 100 km ambreiajul se decuplează și se
cuplează de peste 500 de ori.
Funcționarea ambreiajului în timpul
demarării
Perioada patinării totale
• Reprezintă perioada corespunzătoare duratei de timp t1, de la momentul
începerii cuplării ambreiajului și până la pornirea din loc a automobilului.
• Se caracterizează prin patinarea totală a ambreiajului (ωa = 0). Momentul de

frecare al ambreiajului Ma este mai mic decât momentul rezistent Mψ redus
la arborele ambreiajului, iar automobilul nu se mișcă.
• Durata acestei perioade este influențată mai ales de masa automobilului și

de experiența conducătorului automobilului.
• Din cauza vitezei mari de alunecare se dezvoltă o mare cantitate de căldură

ceea ce impune scurtarea duratei acestei perioade pentru a diminua uzura
accentuată a garniturilor de frecare.
demarării
Perioada patinării parțiale
• Reprezintă perioada corespunzătoare duratei de timp t2, de la pornirea din loc a
automobilului până în momentul în care vitezele unghiulare ale arborelui cotit
și cel al ambreiajului devin egale (ωm = ωa).
• Pornirea din loc a automobilului începe în momentul în care momentul

ambreiajului Ma devine egal cu momentul rezistent Mψ (punctul A din
diagramă).
• Se caracterizează prin patinarea parțială a ambreiajului, creșterea vitezei

unghiulare a arborelui ambreiajului ωa și scăderea vitezei unghiulare a arborelui
motorului ωm. Diferența ωm - ωa se micșorează treptat, iar în punctul B se
anulează și patinarea încetează (viteza de patinare vp se anulează).
demarării
Perioada patinării parțiale
• Viteza unghiulară a arborelui motorului ωm se micșorează din cauza acțiunii de
frînare a momentului de frecare al ambreiajului. Din această cauză momentul
motorului Mm ar trebui să fie suficient de mare pentru a evita oprirea lui sub
acțiunea momentului ambreiajului Ma.
• Viteza unghiulară a ambreiajului ωa crește odată cu momentul preluat de

ambreiaj Ma.
• Momentul ambreiajului Ma crește pînă la valoarea maximă Mc și va trebui să

preia atît momentul motor maxim Mmax cît și momentul de inerție Mi=Im dω/dt
unde Im este momentul de inerție în mișcare de rotație al motorului.
demarării
Perioada a III-a de demarare
• Începe din momentul egalării vitezelor unghiulare ale motorului și arborelui
ambreiajului și durează până la începutul procesului schimbării următoarei
trepte de viteză. În această perioadă arborii motorului și al ambreiajului sunt
solidari.
Graficul teoretic al cuplării ambreiajului automobilului

Graficul real al cuplării ambreiajului automobilului
demarării
Procesul real al cuplării ambreiajului se deosebește puțin de cel prezentat.
• Se consideră că discurile ambreiajului vin în contact (începutul patinării) în
punctul a, când momentul de frecare al ambreiajului este Ma = 0.
• Atât timp cât Ma este mai mic decât momentul rezistent Mψ automobilul nu
pornește din loc (ωa = 0). Începând din punctul b începe demararea
automobilului.
• Viteza unghiulară a motorului ωm , la început crește (porțiunea EC), iar apoi
scade până la încetarea patinării ambreiajului în punctul D, care corespunde
timpului t2.
• Ma în perioada corespunzătoare timpului t2 crește aproximativ după relația
Ma = k*t și atinge valoarea maximă (Mc) către sfârșitul perioadei t2. Constanta k
depinde de rapiditatea eliberării pedalei ambreiajului. După încetarea patinării
ambreiajului, demararea automobilului are loc la un moment Ma mai mic.
• La sfârșitul perioadei corespunzătoare timpului t3 ambreiajul este decuplat
pentru trecerea în altă treaptă de viteză.
Modelarea ambreiajelor
• La baza modelelor de ambreiaje mecanice cu fricțiune stă modelarea frecării.

Exemple de modele de frecare: tangenta hiperbolică, Karnopp, Reset-Integrator,
Dahl, Bristle, LuGre.
• Acest model trebuie ales în funcție de scopul utilizării. Astfel, în unele cazuri
este de dorit un model care asigură o analiză detaliată a mecanismului fizic al
frecării iar în alte cazuri este suficient un model care descrie comportarea
globală, calitativă a sistemului cu frecare. În plus pot apărea limitări legate de
complexitatea calculului necesar unui model.
• Ipotezele simplificatoare asumate la dezvoltarea modelelor de ambreiaje
prezentate sunt:
- efectele termice sunt neglijate;
- momentele de frecare (dinamic Mfd și static Mfs) sunt calculate pornind de la
un semnal de comandă normalizat com ca o fracție din momentul de frecare
maxim (dinamic Mfmaxd și static Mfmaxs).
• Modelul de frecare coulombiană este cel mai utilizat model, iar, în cazul
aplicării la ambreiaj, se poate formula astfel:
Unde: Mc – momentul transmis prin ambreiaj;

wr – viteza unghiulară relativă;
Map – momentul aplicat la arbori.
Pentru a menține aceiași cauzalitate, modelul de frecare coulombiană este

deseori simplificat:
Variația momentului de frecare în funcție de viteza unghiulară relativă
sign tanh Reset Integrator
• Modelul tangentă hiperbolică este un model simplu de frecare care folosește

funcția tanh pentru a asigura tranziția prin zero și a limita forța (momentul)
de frecare.
Acest model este mai stabil din punct de vedere numeric datorită utilizării
unei funcții continue.
Efectul Stribeck este un fenomen fizic care rezultă la utilizarea ungerii fluide și
constă în scăderea forței de frecare cu creșterea vitezei relative în domeniul
vitezelor mici.
Este recomandată includerea acestui fenomen în modelarea ambreiajelor
umede.
sign tanh
Rețeaua de simulare pentru ambreiajul cu model de frecare:
sign tanh
Momentul transmis poate fi calculat folosind unul din modelele de ambreiaj

prezentate anterior pornind de la momentul de frecare calculat cu relația:
• Modelele torsionale ale sistemelor de propulsie sunt utilizate atât pentru

problemele de control cât și pentru cele de analiză a vibrațiilor.
• Aceste modele aproximează sistemul de propulsie folosind un număr de
volanți și elemente elastice de legătură.
• Pierderile pot fi luate în seamă prin considerarea fenomenelor de frecare și
amortizare.
• Modelele uzuale folosite pentru studiul controlului au un număr redus de
grade de libertate (DOF - degrees of freedom). De exemplu, pentru studiul
controlului ambreiajului cele mai utilizate modele torsionale au: 2DOF, 3DOF
și 4DOF.
• Un model cu un număr ridicat de grade de libertate include volanți cu
momente de inerție reduse și elemente elastice cu rigiditate mare care
generează frecvențe proprii ridicate.
• Pentru studiul controlului ambreiajului cele mai utilizate modele torsionale

au: 2DOF, 3DOF și 4DOF.
• Un model cu un număr ridicat de grade de libertate include volanți cu

momente de inerție reduse și elemente elastice cu rigiditate mare care
generează frecvențe proprii ridicate.
• Inerția volantului echivalent se obține din condiția egalității energiei cinetice a
volantului convențional cu suma dintre energia cinetică a masei autovehiculului
mv în mișcare de translație, a energiei cinetice a roților motoare în mișcare de
rotație și a inerțiilor celorlalte elemente în mișcare de rotație care se doresc
echivalate.
Calculul momentului de inerție echivalent pentru modelul torsional global al

sistemului de propulsie cu 3 grade de libertate (3DOF).
S-au făcut următoarele simplificări:
- masa autovehiculului este înlocuită cu momentul de inerție echivalent I3;
- momentele de inerție ale tuturor elementelor din lanțul cinematic aflate după
schimbătorul de viteze sunt înlocuite cu momentele reduse la arborele cotit.
=>
relațiile între viteza vehiculului v și vitezele unghiulare ale roții wr și volantului

echivalent w3
Unde: i0 – raportul de transmitere al transmisiei principale;

is – raportul de transmitere al schimbătorului de viteze;
Ir – momentul de inerție al unei roți;
rr – raza de rulare.
Valoarea coeficientului de elasticitate echivalent ks este determinată, în general, de

elasticitatea echivalentă a arborilor planetari kape:
În cazul existenței și a altor elemente cu rigiditate scăzută (de ex. transmisia

longitudinală), coeficientul echivalent se calculează considerând dispunerea lor în
serie și având în vedere rapoartele de transmitere intermediare.
Din ce condiție se poate obține relația anterioară?

Cum se obține constanta elastică echivalentă a arborilor planetari? (Se consideră
o montare în serie, în paralel sau în alt mod?)
Ambreiajul (II)
AGENDA
• Construcția ambreiajelor cu fricțiune

• Calculul parametrilor ambreiajului
• Materiale pentru garniturile de frecare
• Determinarea timpului de alunecare și a lucrului
mecanic de patinare
• Încălzirea ambreiajului în timpul patinării
Construcția ambreiajelor cu fricțiune
• La automobilele moderne se utilizează de regulă ambreiaje:

- cu unul sau două discuri de fricțiune,
- cu arcuri cilindrice periferice, sau arcuri centrale.
• Ambreiajele cu un singur disc sunt simple constructiv si necesita întreținere
ușoara, sunt sigure, asigură o bună decuplare precum și evacuarea căldurii
degajate prin frecare. Au masa redusă și rezistență ridicată la uzare.
• Momentul de frecare al ambreiajului poate fi mărit numai prin mărirea
diametrului garniturilor de fricțiune sau al numărului discurilor conduse.
• Mărirea diametrului discului este limitată de dimensiunile de gabarit ale
ambreiajului și volantului și de efortul de decuplare a ambreiajului. Creșterea
diametrului discului conduce la creșterea vitezei tangențiale, care ar putea
cauza ruperea discului sub acțiunea forței centrifuge.
Ambreiaje cu arcuri periferice
Turații ridicate => arcurile suferă sub acțiunea forței

centrifuge (flambează) => reducerea forței de apăsare si
patinarea ambreiajului.
Nu este posibil sa se regleze forța de apăsare, ca urmare a
uzării garniturilor de frecare.
Trebuie sa se tina seama de aceste efecte la alegerea
coeficentului de siguranta, β
Ambreiaje cu arcurile centrale conice
Forta este transmisă prin intermediul pârghiilor

de debreiere și asigură o distribuție uniformă a
forței de presiune pe disc.
Ambreiajele cu arc diafragmă
Micsorarea jocului limită și a masei ambreiajului

datorita influentei combinate a arcului si a
pirghiilor de debreiere.
Asigurarea unei distribuții uniforme a forței pe
placa de presiune.
Caracteristica arcului diafragmă se caracterizează
prin aceea ca are porțiuni de rigiditate negativă
(săgeata crește la scăderea sarcinii) ceea ce
favorizează funcționarea ambreiajului.
1 – arcul diafragmă
2 – arcul elicoidal conic,
3 – arcul elicoidal cilindric
Caracteristicile de proiectare si de functionare ale arcurilor

A - corespunde pozitiei ambreiajului cuplat; A1, A2, A3 - pozitiei decuplat.
Când se folosește arcul diafragmă, forţa necesară la pedală, pentru a ține
ambreiajul decuplat, scade.
Ambreiajele bidisc
Creșterea momentului de frecare la creșterea
numarului de discuri conduse (2 discuri
conduse) nu trebuie să determine schimbări
semnificative în construcția ambreiajului.
Structural acestea devin mult mai compexe
decât ambreiajul cu un singur disc.
Masa lor crește și devine necesară deplasarea
discului de presiune intermediar pentru a
asigura o decuplare sigură.
Necesită o forță marită pentru a asigura
decuplarea dintre discuri și volant.
Au o cursă mai mare și un moment de inertie
apreciabil.
Variante de a asigura jocul sigur dintre suprafețele de frecare ale discului de

presiune mijlociu.
La decuplare dicul de presiune din mijloc este

departat de arc:
- in limitele jocului δ fata de surubul de reglare
din carcasa (a);
- pâna în poziţia de echilibru realizata intre
fortele din arcuri (b si c);
- cu distantierul elastic 1, tensionat prin arcul
elicoidal 2.
Calculul parametrilor ambreiajului
Calculul momentului de frecare
 – coeficientul de frecare;
p0 – presiunea dintre suprafețele de frecare.
Schema pentru determinarea

razei medii de frecare
Ambreiajul trebuie să transmită cuplul maxim al motorului. Parametrul critic al ambreiajului

cu frecare este diametrul exterior al discului condus.
Capacitatea de transmitere necesară (momentul de calcul): MC = b Mmax
Forța de frecare elementară: dFf =  p0 dS =  p0 dr r da
Momentul de frecare elementar: dM = dFf r =  p0 r2 dr da
Momentul de frecare pe întreaga suprafață

se obține prin integrare:
Momentul de frecare al ambreiajului:
Eroare de 1-4%
Factorul determinant pentru cursa limită a ambreiajului și pentru rezistența la

uzare a garniturilor de frecare este presiunea pe respectivele suprafețe.
Se determină diametrul discului de fricțiune, din relația presiunii specifice:
Raza interioară a garniturii de frecare r variază, în funcție de raza exterioară, între valorile:
(0,55 – 0,65) R
p0 variază între 0,15-0,25 MPa. Valorile inferioare sunt recomandate pentru vehiculele
comerciale grele sau care funcționează în condiții grele de drum.
Care este formula de calcul a diametrului exterior al garniturii de frecare pt. r=0,6 R ?
Raza exterioară a garniturii de frecare este determinată de viteza periferică realizabilă la
turația maximă a motorului. Pentru plăcile de presiune din fontă sau OL 18, OL 25 viteza
tangențială limitată de forța centrifugă nu trebuie să depășească 65 – 70 m/s.
Pentru autoturisme, diametrul exterior al discului ambreiajului variază între 180 – 420 mm.
La proiectarea ambreiajelor, coeficientul de frecare µ se ia 0,30. El depinde de materialul
suprafețelor de frecare, starea lor, alunecarea relativă a discurilor, presiune și temperatură.
Proprietățile de frecare ale garniturilor depind de calitatea suprafețelor,

dimensiunile lor și durata de funcționare. Se depun eforturi pentru crearea de noi
materiale de frecare care să posede proprietăți de frecare și de rezistență
îmbunătățite
La funcționarea ambreiajelor, momentul maxim de frecare variază ca urmare a

schimbării gradului de alunecare, a temperaturii, a proprietăților fizico-mecanice
ale garniturilor (care depind de polimerizarea și îmbătrânirea componentelor), de
descreșterea forței de apăsare a arcurilor și altele.
Creșterea lui β determina:

- reducerea alunecării;
- creșterea solicitărilor dinamice în transmisie;
- creșterea forței de decuplare a ambreiajului.
Materiale pentru garniturile de frecare
Materialul utilizat pentru garniturile de frecare are o influență majoră asupra

construcției discului condus și asupra comportării ambreiajului.
Trei tipuri de garnituri de frecare sunt folosite la ambreiajele moderne:

- garnituri de frecare din materiale organice, folosite în general la autoturisme și
autovehiculele grele europene, asigură un confort ridicat dar au durabilitate
redusă;
- Garnituri de frecare din materiale metalo-ceramice folosite în general la

autovehiculele sport şi la autovehiculele grele americane;
- Garnituri de frecare din materiale metalice sinterizate folosite în general la

autovehiculele sport.
Garnituri de frecare din materiale organice

- Se obțin din fibre și lianți organici întrepătrunși într-o matrice din fibre de sticlă
sau materiale similare (în trecut azbest) și diferite inserții pentru îmbunătățirea
coeficientului de frecare și creșterea stabilității termice, de obicei incluziuni
metalice (plumb, zinc, cupru, alamă, etc.) sub formă de sârma, șpan sau pulbere.
- Coeficientul de frecare este de 0,25-0,32. Azbestul a fost eliminat, la începutul
anilor ’80, iar mai recent, prin reglementările europene din iulie 2003, a fost
eliminat și plumbul. Procesul de fabricație trebuie să fie în concordanță cu
normele de poluare, astfel firma Valeo a înlocuit procesul pe bază de solvenți
organici (tricloretilena sau toluen) cu un proces pe bază de apă.
- Garniturile sunt nituite, alternativ, pe sectoare ondulate ale discului metalic (între
4 și 12) , sau pe arcuri lamelare nituite pe acesta (minim 6). În stare liberă, între
cele două garnituri există un joc de 1-2 mm, iar când discul este presat,
ondulațiile încep să se îndrepte treptat, ceea ce asigură o frecare progresivă și
deci o cuplare lină.
- Există și posibilitatea turnării garniturii direct pe discul conducător dar, în acest
caz, se elimină jocul axial.
Garnituri de frecare din materiale metalo-ceramice

- Materialele metalo-ceramice (prescurtat materiale ceramice) sunt materiale
compozite obținute prin sinterizare din cupru, silicați sau alți modificatori ai
coeficientului de frecare și lianți.
- Coeficientul de frecare al acestor materiale este de 0,36-0,40. Ele rezistă la
presiuni de strivire mai mari decât materialele organice.
- Sunt utilizate sub formă de plăcuțe nituite, lipite sau sinterizate direct pe discul
metalic. Această soluție duce la reducerea momentului de inerție al discului
condus; în plus, conductibilitatea termică bună și stabilitatea mare la
temperatură le recomandă pentru autovehiculele sport de stradă sau cele
pentru competiții în care ambreiajul funcționează un timp îndelungat în regim
de patinare (raliuri, concursuri tot-teren).
- Soluția se mai utilizează la autovehiculele grele din SUA, unde tehnologia
ambreiajelor este diferită fată de Europa în special din cauza modului de
utilizare. Se pune accentul pe durata de viață ridicată acceptându-se un nivel de
confort mai redus. Din cauza folosirii transmisiilor nesincronizate și a lipsei
servomecanismelor de acționare a ambreiajului, acesta este utilizat, de obicei
doar la pornirea din loc.
Garnituri de frecare din materiale metalice sinterizate

- Ele sunt realizate prin sinterizarea din pulberi metalice (cupru, staniu și alte
adaosuri) direct pe discul condus din oțel sub forma unui strat subțire. Discurile
astfel obținute au grosimea și inerția reduse, dar nu rezistă la funcționarea
îndelungată în regim de patinare.
- Astfel sunt recomandate, la autovehiculele pentru concursuri pe circuit.
Determinarea timpului de alunecare și
a lucrului mecanic de patinare
La cuplare, o parte a puterii transmise se transformă în căldura, care determină
creșterea temperaturii suprafețelor de frecare, ceea ce afectează coeficientul de
frecare și ritmul de uzare.
Procesul demarării de pe loc a automobilului

A - momentul punerii in miscare a automobilului;
C - momentul când patinarea inceteaza (ambreiaj cuplat);
ta - timp de patinare (alunecare).
Ecuațiile diferențiale ale mișcării maselor sistemului:
Mm - momentul aplicat parții conducătoare a ambreiajului,

Im - momentul de inerție al maselor mobile ale motorului și ale părții conducătoare a ambreiajului redus la axa
arborelui cotit;
m - viteza unghiulară a părții conducătoare a ambreiajului;
MC - momentul de frecare al ambreiajului;
Ip - momentul de inerție corespunzător masei în mișcare de translație a automobilului ma și a maselor în mișcare de
rotație din transmisie, inclusiv ale roților, redus la arborele ambreiajului.
p - viteza unghiulară a părții conduse a ambreiajului.
=>
Dificultatea rezolvării acestor ecuații pentru turații este că momentele Mm, Mc, Mp variază
în timp (cel mai adesea neliniar).
Momentul motorului depinde de turație ți sarcină.
Momentul de frecare al ambreiajului depinde de timpul de cuplare, de coeficientul de

frecare și de temperatura suprafețelor de frecare.
Pentru simplificarea problemei:

- se ignoră influența conducătorului auto și se presupune că ambreiajul se cuplează
instantaneu, iar momentul de frecare se consideră constant încă de la începutul cuplării;
- se admite ca momentele Mc și Mp rămân constante pe durata patinării ambreiajului.
Din ce condiție se obține relația anterioară?

Procesul demarării de pe loc a

Cum se obține relația anterioară? automobilului în ipotezele simplificatoare
Valoarea lucrului mecanic de frecare crește cu atât mai mult cu cât:
• demarajul începe la o turație mare a motorului
• este cuplată o treaptă superioara a transmisiei.
(momentul de inerție depinde de pătratul raportului de transmitere și este
proporțional cu masa automobilului si a remorcii).
Condițiile de funcționare a ambreiajului sunt puternic influențate când automobilul
are și remorcă.
La tractarea unei remorci frecvența cuplărilor și decuplărilor ambreiajului crește.
Valoarea minimă a lucrului mecanic de patinare estimat cu relația de mai sus este
independentă de blândețea cuplării.
Relația este utilă pentru compararea solicitărilor ambreiajului la utilizarea pe

diferite automobile.
Rezistența la uzare a ambreiajului poate fi evaluată mai bine dacă se apelează la
valoarea lucrului mecanic specific de patinare:
q = L / Af
L - lucrul mecanic de patinare;

Af - aria suprafețelor de frecare ale discurilor conduse.
Lucrul mecanic datorat patinării se determină pentru pornirea din loc în prima
treaptă, cu ψ = 0,1.
În acest caz valoarea admisă este cuprinsă între:
- 196-245 J/cm2 - pentru un singur disc de fricțiune;
- 147-167 J/cm2 - pentru ambreiajul cu două discuri de fricțiune.
Încălzirea ambreiajului în timpul patinării
Încălzirea părților componente ale ambreiajului și comportarea la uzare nu sunt

determinate numai de lucrul mecanic de patinare ci și de masa elementelor care
participă la preluarea căldurii.
Verificarea încălzirii ambreiajului în timpul patinării se face prin calculul
temperaturii discurilor de fricțiune.
Întrucât masa volantului este mult mai mare decât a discului condus, se neglijează
creșterea temperaturii acestuia.
Se presupune că nimic nu se disipă în mediul înconjurător.
Bilanțul termic este dat de relația:
g L = mca c Dt
mca - masa componentelor ambreiajului care se încălzesc;
g - coeficient care ține seama de tipul ambreiajului (0,5 pt. ambreiajul monodisc);
Dt - creșterea de temperatură;
c - capacitatea termică a materialului.
Dt = g L / (mca c )
Creșterea de temperatură, la o singură cuplare, nu trebuie sa depășească:

- 10 oC – pentru automobilul solo;
- 20 oC – pentru automobilul cu remorcă.
Aceste valori pot fi reduse prin mărirea masei discului condus și crearea
condițiilor de ventilare în interiorul carcasei ambreiajului.
Valorile de temperatură obținute sunt utile pentru compararea la proiectare a
diferitelor tipuri de ambreiaje. În practică, procesul de încălzire a discurilor
ambreiajului este mult mai complex.
În trafic urban, numărul cuplărilor ambreiajului unui camion este de 300-600,
iar dacă are și remorcă atunci numărul acestora crește la 400-700, pentru
fiecare 100 km parcurși. Acesta este motivul pentru care creșterea temperaturii
componentelor ambreiajului în timpul cuplării reale este mult mai mare decât
cea calculată. Se recomandă ca la funcționarea îndelungată temperatura
componentelor ambreiajului să nu depășească 200 oC, iar pentru perioade
scurte de timp să nu depășească 300 oC.
Observații
1) Lucrul mecanic de frecare al ambreiajului la pornirea din
loc a automobilului crește:
- foarte mult dacă turația motorului la începutul cuplării
ambreiajului este mare;
- mult dacă masa automobilului este mare (automobil
încărcat sau care tractează o remorcă);
- mult dacă pornirea de pe loc se face într-o treaptă de
viteză superioară (raportul de transmitere este mic);
- dacă roțile au momente de inerție mari;
- dacă pornirea din loc se face pe drumuri cu rezistențe
specifice mari (ex. la urcarea unei rampe).
2) Un ambreiaj „tare” (coeficient de siguranța ridicat)

patinează puțin la pornirea din loc, deci lucrul mecanic la
patinare se micșorează, dar solicitarea organelor transmisiei
crește.
Diverse
Ambreiajul Easy-Pedal HD produs de Eaton Fuller
Să se explice funcționarea!
Temă: să se realizeze schema constructiv-

funcțională.
Ambreiajul (III)
AGENDA
• Calculul ambreiajului
• Scheme constructiv-funcționale
• Sistemele automate de compensare a uzurii
• Ambreiajul PPP (Pull-Push-Pull)
• Ambreiajul activ (AC)
• Ambreiajele duble
Calculul ambreiajului
• Calculul diametrului exterior / interior al garniturilor de frecare;

• Calculul arcurilor;
• Calculul parții conducătoare a ambreiajului
(discul de presiune și elementele de fixare a discului de carcasa ambreiajului);
• Calculul parții conduse
(arborele ambreiajului, butucul discului condus si arcurile elementului elastic
suplimentar);
• Carcasa ambreiajului.
Trebuie precizate soluțiile constructive, solicitările și recomandările generale.

Scheme constructiv-funcționale
Ambreiajul monodisc cu arc tip diafragmă împins

Ambreiajul monodisc cu arc tip diafragmă tras

Ambreiajul bidisc cu arc tip diafragmă împins

Ambreiajul bidisc cu arc tip diafragmă tras

Sistemele automate de compensare a
uzurii
• Sunt indispensabile în cazul ambreiajelor moderne şi sunt de două tipuri.

• Prima variantă menţine constant jocul sau forţa de apăsare dintre rulmentul de
presiune şi pârghiile de acţionare sau arcul diafragmă prin sisteme mecanice,
hidraulice sau prin comanda sistemului automat de acţionare a ambreiajului.
• A doua variantă reglează poziţia pârghiilor sau a arcului diafragma pentru a
menţine înclinarea acestora, astfel încât forţa de strângere şi cea de acţionare
să rămână constante indiferent de uzură.
• Un un astfel de ambreiaj este produs de LuK şi se numeşte SAC (Self-Adjusting
Clutch).
• Acest mecanism de ajustare reduce forța necesară pentru acționare crescând
durata de viață de cca 1,5 ori.
• Forța de acșionare rămâne aproape neschimbată pe toată durata de viață a
ambreiajului.
uzurii
Prezentarea comparativă a caracteristicilor
uzurii
Arcul diafragmă al SAC nu este prins direct de carcasă (prin nituri sau cleme) fiind menţinut
în contact cu aceasta printr-o forţă axială determinată de un senzor de forţă (un arc lamelar).
Un inel cu planuri înclinate care poate fi rotit de un sistem de arcuri este dispus între arcul
diafragmă şi planurile înclinate prevăzute pe carcasă.
uzurii
Principiul de funcționare al SAC.
uzurii
Curba forței de acționare este defavorabila la SAC din cauza diferenței mai mari dintre forța
maximă și cea minimă.
uzurii
Echilibrul de forțe
FC – reacțiunea discului, FL – forțele arcurilor lamerale, FSDS – forța senzorului

FA – forța de acționare;
FS – forța totală a senzorului limitează valoarea forței de acționare.
Dacă, la debreiere, forța de acționare crește peste forțe totală a senzorului (atunci când apare
uzura), arcul diafragmă este depărtat de carcasa ambreiajului (inelul cu planuri înclinate) și
mecanismul cu planuri înclinate poate realiza reajustarea.
uzurii
Forța de acționare poate depăși forța totală a senzorului în două puncte pe cursa
de acționare.
Primul punct este punctul de ajustare la uzură care se situează în zona în care
reacțiunea discului este aproape nulă. Aici are loc ajustarea la uzură.
Când cursa de acționare se continuă apare un al doilea punct (punctul de ajustare

la supracursă). Aici are loc o ajustare nedorită.
La cursa maximă de acționare trebuie asigurată o rezervă suficientă până la punctul

de ajustare la supracursă.
Cum poate fi prevenită apariția reglării nedorite?

uzurii
Utilizarea arcului de compensare
uzurii
Forța maximă de acționare rămâne aproape constantă până la o uzură de 1,5 mm

a garniturilor de fricțiune.
Dacă uzura este mai mare (de ex 2,5 mm), forța de acționare crește ușor cu
aproximativ 10%.
uzurii
Același efect poate fi asigurat prin dispunerea mai în profunzime a unora din
lamelele arcului diafragmă. Acestea vor veni în contact cu rulmentul de presiune
mai târziu (după atingerea forței maxime de acționare) și forța de deformare a lor
se va adăuga începând din acest moment.
uzurii
uzurii
Pentru ca forța de precomprimare a senzorului să rămână constantă odată cu

deplasarea dată de compensarea uzurii, contactul cu carcasa trebuie configurat ca
un plan înclinat și arcul diafragma trebuie să se poată roti.
uzurii
Arcurile elicoidale ale mecanismului de ajustare pot fi eliminate.

Inelul de ajustare trebuie conectat cu arcul diafragmă pentru a împiedica rotirea
relativă față de acesta.
Ambreiajul PPP (Pull-Push-Pull)
Este un ambreiaj dezvoltat de LuK special adaptat pentru automatizare.
Din cauza variației în limite mari a coeficientului de frecare (în special în cazul
ambreiajelor uscate) și fiindcă ambreiajul trebuie să transmită momentul motor în
orice condiții, trebuie adoptat un coeficient de siguranță mare pentru a împiedica
patinarea la reducerea coeficientului de frecare. Acest lucru înseamnă o
supradimensionare a ambreiajului.
Distribuția de probabilitate a momentului transmis în funcție de coeficientul de
siguranță S (momentul maxim transmis/momentul maxim al motorului) rezultă în
urma considerării factorilor care influențează coeficientului de frecare
(temperatură, îmbătrânire, uzură etc.).
Este disponibilă și o scară aproximativă a coeficientului de frecare știind legătura

directă între momentul transmis și acesta. Se observă că ambreiajul poate
transmite uzual un moment de 1,5..2 ori mai mare decât momentul motor, el fiind
proiectat să garanteze transmiterea acestuia chiar în cele mai nefavorabile cazuri
(probabilitatea unui factor de siguranță mai mic decât 1 este neglijabilă).
Criteriul uzual de proiectare este asigurarea unui coeficient de siguranţă de 1,35 la un

coeficient de frecare de 0,27. Dacă se renunţă la acestă siguranţă se poate deplasa curba de
distribuţie cu 0,35 spre stânga; rezultă un ambreiaj cu o forţă de strângere redusă cu un
factor de 1,35 şi o forţă de acţionare redusă cu 30%, dar care nu poate transmite momentul
motor maxim în ralele cazuri când coeficientul de frecare scade sub 0,27 (aria roşie).
În aceste cazuri forţa de strângere poate fi majorată prin tragerea lamelelor arcului
diafragmă, astfel caracteristica de acţionare a ambreiajului se deplasează în zona negativă.
Un astfel de ambreiaj nu poate fi acţionat direct de conducător fiind necesar un sistem de
acţionarea automat care poate aplica forţa în ambele sensuri. Avantajul este reducerea
puterii sistemului de automatizare de 1,35 ori dar trebuie avute în vedere măsuri speciale
de eliminare a jocului din sistem la schimbarea sensului de aplicare a forţei.
O reducere suplimentară a forței de acționare poate fi realizată prin coborârea punctului

minim al caracteristicii de acționare sub zero. Pe parcursul cursei ambreiajului se întâlnesc
următoarele situații: tragere (în faza de modulare), împingere (în prima parte a fazei de
debreiere), tragere (în a doua parte a fazei de debreiere). Acest tip de ambreiaj, numit PPP
(Pull-Push-Pull), este tot un ambreiaj cu compensarea automată a uzurii dar nu mai necesită
ca senzor de uzură un arc diafragmă (SAC I) sau lamelele profilate ale arcului diafragmă
principal (SAC II) folosind numai arcurile lamelare.
Ambreiajul activ (AC)
Ambreiajul activ (AC) este cel mai simplu ambreiaj utilizat la transmisiile
automatizate. Simplificarea constă în eliminarea arcului şi folosirea unor pârghii
pentru aplicarea forţei de strângere. Această forţă este generată direct de sistemul de
acţionare al ambreiajului,
Actuatorul electromagnetic cu pârghie se bazează pe deplasarea punctului de
reazem a unei pârghii. Se obţine astfel un echilibru de forţe între un arc de asistare şi
ambreiaj. Prin deplasarea punctului de reazem spre arborele ambreiajului se creşte
forţa de strângere a garniturilor de frecare.
1. motor electric; 2. carter ambreiaj;

3. arc de presiune; 4. piuliţă cu role;
5. role; 6. pârghie de acţionare.
Procesul de cuplare a ambreiajului
Decuplat (M=0Nm) Cuplat parţial (M=10Nm) Cuplat total (M=Mmax)

Ambreiajele duble
Ambreiajele duble sunt ambreiaje adaptate special pentru a fi folosite la transmisiile DCT.
Acestea sunt compacte şi sunt simplificate prin folosirea comună a pieselor pentru cele
două ambreiaje. Se întâlnesc într-o mare varietate, elementele specifice sistemului de
comandă influenţând considerabil construcţia lor.
Datorită compactităţii ridicate este preferată construcţia multidisc cu frecare umedă.
Diverse
1. Şaiba de fricţiune a amortizorului pentru mersul în gol (mig); 2. Arcul diafragmă al amortizorului pentru mig; 3. Discul butucului amortizorului pentru mig; 4,5.
Arcurile amortizorului pentru mig; 6. Colivia amortizorului pentru mig; 7. Arcul diafragmă al primei trepte a amortizorului principal; 8. Inel conic pentru
autocentrare; 9. Arcul diafragmă al treptei secundare a amortizorului pentru mig; 10. Şaiba de fricţiune a amorizorului pentru mig; 11. Discul de reţinere a
amortizorului pentru mig; 12. Arcul diafragmă al treptei secundare a amortizorului principal; 13. Şaiba de fricţiune a amorizorului principal; 14. Nit de prindere
garnitură de frecare; 15. Garnitură de frecare; 16. Arcuri lamelere ondulate pentru cuplare progresivă; 17. Nit de prindere arcuri lamelere; 18. Discul de reţinere
a amortizorului principal; 19,20. Arcurile amortizorului principal; 21. Şaiba pentru tracţiune; 22. Butuc canelat; 23. Şaiba de fricţiune a amorizorului principal;
24. Discul butucului amortizorului principal; 25. Nit pentru limitarea cursei.
Cutia de viteze (I) / Transmisia principală (I)

AGENDA
• Rol, cerințe, clasificare

• Performanțe și caracteristici
• Structura transmisiilor cu rapoarte fixe
• Determinarea raportului de transmitere al
transmisiei principale
Rol, cerințe, clasificare
Transmisia (cutia de viteze) are rolul de a transforma cuplul și turația arborelui cotit
astfel încât să se obțină forța de tracțiune la roată necesară pornirii din loc a
automobilului, atingerii vitezei maxime și a depășirii diferitelor obstacole și
neregularități ale drumului.
Această transformare este determinată de particularitatea variației cuplului oferit

de motor.
Principalul neajuns al motorului cu ardere internă folosit la automobile îl constituie
adaptabilitatea redusă la variațiile sarcinii externe, apreciată prin coeficientul de
adaptabilitate, definit ca valoare a raportului dintre momentul motor maxim și
momentul motorului la turația de putere maximă și care este cuprins între 1,15 –
1,25.
În plus, transmisia:
- face posibilă deplasarea automobilului cu viteze reduse, ceea ce motorul cu
ardere internă nu poate face, din cauză că nu poate funcționa la o turație mai
mică decât turația minimă stabilă de funcționare în sarcină;
- permite schimbarea sensului de mers al automobilului;
- permite decuplarea prelungită a motorului de transmisie la pornirea motorului
sau în parcare sau la rulare liberă.
Cerințele transmisiilor pentru automobile:

- Să asigure performanțele necesare de dinamicitate și de consum redus de
combustibil, prin utilizarea celei mai potrivite trepte precum și prin alegerea
numărului optim de trepte;
- Să asigure decuplarea sigură a motorului de transmisie în momentele cerute de
condițiile de utilizare a automobilului (funcționare în poziția neutră);
- Să fie simple și ușor de comandat;
- Să funcționeze fără zgomot;
- Să funcționeze cu randament ridicat;
- Să aibă dimensiuni de gabarit și masă reduse;
- Să fie ieftine;
- Să fie sigure în funcționare și să necesite un service ușor.
Clasificarea transmisiilor poate fi făcută după diferite criterii cum ar fi:

• Principiul de transformare a momentului;
• Modul de variaţie a raportului de transmitere;
• Modul de schimbare a treptelor de viteză
• În funcție de modul de schimbare a rapoartelor de transmitere, cunoscută sub
numele de schimbare a treptelor de viteză, transmisiile se împart în transmisii
cu rapoarte fixe, continue și combinate.
• După numărul treptelor de viteză de mers înainte, transmisiile cu rapoarte fixe
pot fi cu 3 până la 10 trepte la autoturisme și vehicule comerciale ușoare (LCV)
și până la 16-24 trepte la vehicule comerciale grele (HCV).
• În funcție de felul arborilor pot fi cu arbori ficși, mobili (planetari) sau
combinate. Primele pot fi cu 2, 3 sau mai mulți arbori.
• După metoda de control pot fi transmisii automate, semiautomate,
automatizate, cu preselectarea treptelor, cu comandă la distanță sau cu control
direct.
Performanțe și caracteristici
• Transmisiile cu rapoarte fixe de transmitere transmit puterea cu randament

ridicat (η=0,96 – 0,98). Sunt ieftine și ușor de proiectat, comparativ cu
transmisiile continue. Acesta este și motivul răspândirii lor pe diferite tipuri de
automobile.
• Gama de variație a rapoartelor de transmitere, numărul treptelor de viteză și
valorile rapoartelor de transmitere se determină din condițiile de asigurare a
calităților de dinamicitate și de economicitate impuse.
• Gama de variație a rapoartelor de transmitere (iA,tot) se exprimă prin valoarea
raportului dintre raportul de transmitere cel mai mare (al primei trepte) (iA,max)
și raportul de transmitere cel mai mic (al ultimei trepte) (iA,min) .
iA,tot = iA,max / iA,min = i1 / iz
• Gama de variație a rapoartelor de transmitere depinde de:
- puterea specifică a automobilului;
- plaja de variație a turației motorului;
- condițiile de utilizare a automobilului.
Cu cât condițiile de utilizare a automobilului sunt mai diverse și cu cât puterea

specifică a motorului este mai mică, cu atât gama de variație a rapoartelor de
transmitere ar trebui să fie mai mare.
La autoturisme, gama de variație a rapoartelor de transmitere variază între 3 – 4,5,
la vehiculele comerciale ușoare și autobuze între 5 – 8, iar la autovehiculele cu
capacitate mare de trecere și autovehicule comerciale grele între 10 – 20.
Valori de referință pentru gama de variație a raportului de transmitere
Pentru transmisiile automate (AT) trebuie considerată suplimentar conversia din hidrotransformator
(convertizorul de cuplu) care are o valoare maximă de 2-3.
• Creșterea numărului treptelor de viteză îmbunătățește factorul de utilizare a

puterii motorului, reduce consumul de combustibil și mărește viteza medie de
exploatare a automobilului. Consecința este că puterea utilizată crește și costul
transportului scade.
• Pe de altă parte, creșterea numărului rapoartelor de transmitere complică
proiectarea transmisiei și o face mai grea. De asemenea, dimensiunile și costul
transmisiei cresc, iar comanda devine mai complicată.
• La unele autoturisme și la vehiculele comerciale se utilizează una sau două
trepte de viteză al căror raport de transmitere este subunitar (0,7 – 0,8),
numite trepte de supraviteză (overdrive). Aceste trepte se folosesc la deplasare
pe șosele de foarte bună calitate și cu automobilul parțial încărcat.
• Utilizarea unui număr mai mare de trepte de viteză permite utilizarea mai
eficientă a puterii motorului și reduce numărul de rotații ale arborelui cotit
pentru o anumită distanță parcursă, ceea ce reduce uzarea motorului,
consumul de combustibil și volumul emisiilor poluante.
Caracteristica de tracțiune pentru un autoturism din clasa medie echipat cu mas

Structura transmisiilor cu rapoarte fixe
• Printre cei mai importanți factori care afectează eficiența transmisiilor cu

rapoarte fixe de transmitere îl reprezintă schema cinematică adoptată, în ceea
ce privește numărul de perechi de roți dințate aflate în angrenare pentru
transmiterea cuplului, turației și puterii, eficacitatea sistemului de ungere,
precizia de fabricare a roților dințate și a celorlalte componente ale transmisiei.
Cele mai întâlnite soluții sunt transmisiile cu o treaptă de reducție și cu două
trepte de reducție.
• Principalul avantaj al transmisiilor cu două trepte de reducție: permit realizarea
prizei directe (cuplarea directă a arborelui primar cu arborele secundar, caz în
care roțile dințate, lagărele și arborele intermediar nu preiau sarcini. Arborii
primar și secundar sunt solicitați numai la torsiune de către momentul transmis
de ambreiaj. Uzarea și nivelul zgomotului sunt reduse la minim.
• Un alt avantaj îl reprezintă valoarea ridicata a raportului de transmitere realizat
în prima treaptă la o distanță redusă între axele celor 2 perechi de roți dințate
care participă la transmiterea cuplului.
• Dezavantajul îl reprezintă randamentul mai scăzut în treptele intermediare di
cauza numărului mare de roți dințate implicate în transmiterea puterii.
Schimbătorul de viteze cu două trepte de reducție cu 3 arbori al camionului ZIL-130
Să se realizeze schema cinematică a schimbătorului de viteze.

• Transmisiile cu o treaptă de reducție sunt simple din punct de vedere al proiectării,

funcționează cu zgomot redus și cu randament ridicat în treptele intermediare.
• Cel mai important avantaj al acestor transmisii constă în dispunerea convenabilă și

simplitatea constructivă la soluțiile „totul fața” sau „totul spate”.
• Soluția „totul față” (motorul și transmisia sunt amplasate în față iar roțile motoare
sunt cele ale punții din față) este cea mai răspândita datorită compactității,
maniabilității și posibilității de reducere a masei cu pâna la 10 %.
• Exista, de asemenea, restricții privitoare la obținerea unor valori ridicate ale

raportului de transmitere în prima treaptă (4,0 – 4,5). Aceste dificultăți de
proiectare pot fi depășite prin mărirea raportului de transmitere al transmisiei
principale.
Schimbător de viteze cu o treaptă de reducție cu 2 arbori pentru autoturism cu

motorul dispus longitudinal

uzurii
Schimbătorul de viteze cu o treaptă de reducție cu 2 arbori și transmisia principală
pentru un autoturism cu motorul dispus transversal

• O caracteristica importanta a transmisiilor moderne pentru automobile il

reprezinta utilizarea angrenajelor cu dantura inclinata.
• Angrenajele cu dantura inclinata sunt mai rezistente si mai silentioase decit

angrenajele cu dantura dreapta.
• In ciuda unor dificultati de fabricare si a solicitarilor axiale suplimentare,

angrenajele cu dantura inclinata au luat locul angrenajelor cu dantura dreapta.
• Acestea din urma mai sint folosite numai pentru prima treapta (rareori) si
pentru treapta de mers inapoi.
• Cresterea numarului de perechi de roti dintate aflate in angrenare permanenta

conduce la cresterea momentului de inertie al transmisiei.
Exemple
Determinarea raportului de transmitere
al transmisiei principale
Viteza maxima a automobilului se atinge in treapta cea mai rapida a
schimbătorului de viteze, de regula treapta de priza directa (sau similara acesteia),
cu raport de transmitere egal cu unitatea sau foarte apropiat de unitate.
La schimbătoarele de viteze cu doi arbori raportul de transmitere în treapta
similară treptei de priza directa este diferit de unitate, pentru a evita repetarea
angrenarii acelorasi perechi de dinti ai rotilor dintate (isn=0,91÷0,98, sau
isn=1,03÷1,05).
Raportul de transmitere al transmisiei principale i0 se determina cu relatia:
isn – raportul de transmitere al treptei de priza directa (sau similara acesteia)

Vmax – viteza maxima impusa [km/h];
nP – turația motorului la regimul de putere maxima [rot/min];
rr – raza de rulare a roții motoare [m];
z = nVmax/nP – este ≥1 pentru mas și ≤1 pentru mac.
Sa se deducă formula.
Transmisiile principale pot fi simple sau duble.
Transmisiile principale simple sunt constituite dintr-o singură pereche de roți dințate, conice
(normale sau hipoide) sau cilindrice (la dispunerea transversală a motorului și transmisiei).
Transmisiile principale duble sunt alcătuite din două perechi de roți dințate dispuse în
același carter sau divizate, o pereche în punte și cealaltă în butucul roții, când se mai
numește și transmisie finală.
a), b)
c)
Scheme cinematice ale reductoarelor la roți.
Transmisiile principale simple se folosesc atunci cind i0 < 7, iar transmisiile principale duble
când i0 > 5. Pentru intervalul între 5 și 7, transmisiile pot fi ori simple ori duble. Soluția se
adoptă în funcție de autovehicul (de exemplu pt. autobuze se preferă transmisiile principale
duble).
Transmisiile principale duble se folosesc, pe de o parte, pentru a nu micșora prea mult garda
la sol și, pe de altă parte, pentru a putea coborî podeaua, mai ales la autobuzele urbane.
Definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale conice constă în alegerea

numerelor de dinți ai pinionului de atac și ai coroanei a.î. raportul efectiv să fie cât mai
apropiat de cel predeterminat, iar dimensiunile de gabarit să fie cât mai mici. Pentru
transmisia principală simplă se alege numărul minim de dinți ai pinionului de atac, după
recomandările din literatura de specialitate.
2,5 3 4 5 6-7
15*) 12*) 9 7 5 5
*) Se poate alege chiar 11
La transmisia principală cu roți dințate cilindrice, numărul minim de dinți ai pinionului de
atac este, de regulă, cuprins între 14 și 17.
Numărul de dinți ai coroanei rezultă din rotunjirea la valoare întreagă a valorii rezultate din
calcul, după care se calculează valoarea raportului de transmitere efectiv i01.
Modificând numărul de dinți ai coroanei și chiar ai pinionului, se determină alte câteva
rapoarte de transmitere i02, i03, ... cât mai apropiate de valoarea lui i0.
La transmisiile principale duble trebuie determinate valorile i0' și i0''. În general i0' < i0'', a. î.
forțele axiale din angrenajul conic să poată fi micșorate. La construcțiile actuale i0' = 1,7 – 2,7.
Adoptând valoarea lui i0' se calculează valoarea lui i0'' . Alegerea lui i0' este condiționata și de
faptul că la valori mari ale acestuia diametrul roții conduse crește.
Pentru o valoare a lui i0' precizată, se procedează similar cu transmisiile principale simple, se
alege numărul de dinți ai pinionului zp. Daca i0' < 2,5 ar trebui ca zp > 15 , putându-se ajunge în
practică la zp=19 (atunci când i0' ≅1,75÷1,90).
Dupa determinarea lui zc0 se calculeaza i0' efectiv si apoi i0'' .
Se alege numărul de dinți ai pinionului cilindric de pe arborele intermediar zi, corespunzător
numărului minim de dinți pentru roțile dințate cilindrice (12 – 14) și apoi se determină numărul
de dinți ai roții cilindrice de pe carcasa diferențialului zc, rezultând valoarea efectiva a lui i0'' ,
respectiv, a lui i0.
Rotile aflate in angrenare nu trebuie sa aiba numere de dinti cu divizor comun.

Pentru definitivarea lui i0 se reprezintă caracteristica puterii motorului, în treapta de priză
directă sau similara acesteia, pentru câteva valori ale raportului de transmitere al transmisiei
principale, la care se adaugă caracteristica puterii rezistente la deplasarea în palier.
i01 > i02 > i03
i0p – viteza maximă

La mariri relativ importante ale raportului de transmitere al transmisiei principale viteza
maxima efectiva se micsoreaza nesemnificativ, crescind rezerva de putere si capacitatea
dinamica a automobilului.
Daca acest raport este scazut prea mult, viteza maxima scade accentuat, iar rezerva de
putere scade. Pentru i03 < i0 viteza maxima poate scadea accentuat, diminuindu-se accentuat
si rezerva de putere.
Se va alege raportul de transmitere efectiv mai mare decit cel predeterminat, dar fara ca el sa
aiba valoarea exagerat de mare in raport cu acesta.
In cazul transmisiei principale cu doua trepte, unul din rapoartele de transmitere corespunde
celui analizat inainte. Cel de-al 2-lea raport de transmitere poate fi mai mare sau mai mic
decit precedentul si el se stabileste in functie de ratia de etajare a schimbatorului de viteze.
Scheme cinematice ale unor transmisii principale cu două trepte
a)
b)
Care sunt rapoartele de transmitere pentru transmisia principală din figura c?

Cutia de viteze (II)

AGENDA
• Hiperbola de tracțiune
• Schimbătoare de viteze manuale cu o treaptă de
reducție
• Schimbătoare de viteze manuale cu două trepte
de reducție
• Schimbătoare de viteze automatizate
• Schimbătoare de viteze pentru vehicule grele
Hiperbola de tracțiune
Hiperbola ideală de tracțiune se calculează considerând o transmisie ideală care

poate menține motorul la regimul maxim de putere și care nu are pierderi.
Hiperbola reală de tracțiune este similară dar tine cont de pierderile din
transmisie.
Hiperbola de tracțiune
Caracteristica de tracțiune poate fi suprapusă peste hiperbola de tracțiune pentru

a aprecia apropierea de aceasta.
Schimbătoare de viteze manuale cu o
treaptă de reducție
De multe ori cutiile de viteză cu 5 trepte sunt derivate din cutiile de viteză cu 4.
Cutiile de viteză cu o treaptă de reducție cu 6 trepte încep să nu mai fie
compatibile cu dispunerea transversală.
Structură dezvoltată special pentru 6 trepte de viteză.
Identificați măsurile
adoptate pentru
reducerea lungimii.
Cutia de viteze Opel F28-6

În cazul dispunerii longitudinale nu mai apar restricții de lungime.
Cutia de viteze Opel F28-6

Cutia de viteze Audi ML 350-6F

Divizarea arborelui secundar.
Identificați măsurile
adoptate pentru
reducerea lungimii.
Cutia de viteze Getrag 285
Sistemul de schimbare a treptelor se complică.

Cutia de viteze Mercedes-Benz FSG 300-6
Doar o roată dințată de pe primar este comună

pentru două trepte. Rezultă o independență mai
mare în alegerea rapoartelor de transmitere dar
și lungime mai mare.
Exemplu de calcul al rapoartelor de transmitere (Getrag Ford Transmissions)
Treapta 1 2 3 4 5 6 MI*
iSV 3,077 1,864 1,241 0,842 0,886 0,711 (-)1,360 x 3,077 = -4,185
i0 4,071 2,850
itotal 12,526 7,588 5,052 3,428 2,525 2,026 - 11,926
Schimbătoare de viteze manuale cu
două trepte de reducție
La autoturismele cu soluția de organizare generală clasică moderne se utilizează
aproape exclusiv cutii de viteză cu două trepte de reducție și 6 trepte de viteză.
Varianta pentru motoare m.a.s. Varianta pentru motoare m.a.c.

(cu două trepte de supraviteză)

Cutiile de viteze cu trei arbori cu angrenajul permanent posterior au fost dezvoltate
în special pentru a reduce încărcarea sincronizatoarelor. a asigura compatibilitatea
cutiei de viteze cu turaţii de intrare de până la 9000 rot/min s-a renunţat la priza
directă. Această soluţie se numeşte IOR (independent output reduction gear train).
Cutia de viteze FR/6MT Honda

Treptele schimbate 2→1 3→2 4→3 5→4 6→5
Momentul de inerţie FR/6MT 12,25·10-7 5,25·10-7 2,625·10-7 1,575·10-7 1,05·10-7
echivalent [kg·m2] FR/6MT IOR 7,175·10-7 3,15·10-7 0,875·10-7 0,875·10-7 0,875·10-7
Deşi sunt utilizate în special la autovehiculele organizate după soluţia clasică există
şi variante pentru soluţiile totul faţă sau totul spate cu motorul dispus transversal
(Austin-Mini) sau longitudinal (Renault Estafette).
Cutia de viteze a autovehiculului Austin-Mini

Cutia de viteze a autovehiculului Renault Estafette

In unele cazuri se poate renunta la priza directa pentru a realiza o dispunere mai
echilibrata a masei pe punti si o garda la sol redusa pt autovehicule.
Cutia de viteze Porsche cu trei arbori fara priza directa

Schimbătoare de viteze automatizate
La cutiile de viteză de tip AMT apare posibilitatea de decuplare a structurii de

necesitatea unei anumite grile de schimbare a treptelor.
De exemplu:
- se pot folosi sincronizatoare diferite pentru treptele consecutive, astfel putând
iniția cuplarea noii trepte în același timp cu deselectarea treptei curente
(suprapunerea schimbării) și deci se poate reduce timpul de schimbare;
- pot fi folosite structuri complexe care necesită schimbarea treptelor prin
acționarea mai multor elemente de cuplare.
Cutia de viteze AMT Getrag 247 (BMW M5 - 2004)

Cutia de viteze AMT Getrag

431 (Smart)
Sistemul de schimbare a treptelor este cu tambur.
Treapta MI 1 2 3 4 5 6
iSV -3,063 3,376 2,450 1,76 3,376 2,450 1,76
i0 4,208 1,666
itotal - 2,526 14,208 10,310 7,407 5,625 4,083 2,933
Cutie de viteze cu 6 trepte compactă
produsă de Porsche şi Aisin
Sincronizatorul Raportul de
Treapta Fluxul de putere Saltul
S1 S2 S3 transmitere
1 neutru stânga dreapta A-1/2-6/5-7/8-B i1 = 3,54
2 neutru stânga stânga A-1/2-B i2 = 2,24 1,58
3 neutru dreapta dreapta A-3/4-6/5-7/8-B i3 = 1,62 1,38
4 stânga neutru dreapta A-7/8-B i4 = 1,30 1,25
5 neutru dreapta stânga A-3/4-B i5 = 1,03 1,26
6 stânga neutru stânga A-5/6-B i6 = 1,82 1,25
MI dreapta neutru dreapta A-1/2-2/9-10/11-7/8-B iMI = -2,96
N neutru neutru dreapta - -
Schimbătoare de viteze pentru vehicule
grele
Structura tipică a unei transmisii pentru un autovehicul greu este obținută dintr-o cutie de
viteze de bază şi unul sau două reductoare suplimentare amplasate înainte, după sau înainte
şi după aceasta. Reductoarele suplimentare sunt de două tipuri: divizoare (de gamă) și
multiplicatoare (de gamă).
grele
- Reductoare divizoare (de gamă) (spliter), care au rolul de a asigura rapoarte de transmisie
intermediare în cadrul gamei de variaţie a raportului de transmitere. Aceste reductoare sunt
simple (asigură două rapoarte de transmitere) sau duble (asigură trei rapoarte de transmitere)
şi pot fi amplasate înainte sau după cutia de viteze principală. Gama de variaţie asigurată de
aceste reductoare este redusă (uzual 1,1-1,2). Treptele se diferențiază în treptele lente (L) și
treptele rapide (H).
grele
- Reductoare multiplicatoare (de gamă) (range), care au rolul de a mări gama de variaţie a
raportului de transmitere. Aceste reductoare asigură două rapoarte de transmitere (priza
directă – i=1 şi un raport reductor cu valoare mare), şi sunt amplasate, în general, după cutia
de viteze principală pentru a nu amplifica momentul de intrare în aceasta. Rezultă gama grea
și gama ușoară.
grele
- Reductoare multiplicatoare (de gamă) (range), care au rolul de a mări gama de
variaţie a raportului de transmitere. Aceste reductoare asigură două rapoarte de
transmitere (priza directă – i=1 şi un raport reductor cu valoare mare), şi sunt
amplasate, în general, după cutia de viteze principală pentru a nu amplifica
momentul de intrare în aceasta. Gama acestor reductoare este uzual 3-4.
grele
grele
Cutia de viteze ZF 16 S 221

grele
grele
O soluție interesantă este descărcarea arborilor primar și secundar prin folosirea a doi arbori
intermediari. Rezultă și o reducere a lățimii roților dințate cu 40%.
Cutia de viteze Eaton RTSO-17316A

grele
Cutia de viteze (III)

AGENDA
• Transmisii cu ambreiaj dublu (DCT sau PSG)

• Transmisii cu schimbare neîntreruptă (USG)
• Determinarea raportului de transmitere maxim al
schimbătorului de viteze
Transmisii cu ambreiaj dublu (DCT sau
PSG)
Cutia de viteze DCT este alcătuită din două reductoare montate în paralel care
pot fi cuplate la motor prin ambreiaje separate.
Acestea sunt, de fapt, cutii de viteze normale, una având treptele de viteză
pare, iar cealaltă treptele de viteză impare.
Schimbarea treptelor se realizează în flux de putere prin decuplarea
ambreiajului treptei vechi în paralel cu cuplarea ambreiajului treptei noi
preselectate (pentru trepte de viteză consecutive).
Să se redeseneze principiul
de funcționare incluzând
elementele de cuplare.
PSG)
O serie de variante au fost propuse şi realizate începând cu anii ’80, la început
pentru autovehiculele utilizate în competiţiile auto şi autovehiculele sport şi, de
curând, şi pentru autoturismele din clasele medie şi mare.
Cutia de viteze PDK (Porsche-Doppel-Kupplungsgetriebe) tip 2612 folosită la

autovehiculele Porsche 944 şi Porsche 962
PSG)
Prodrive Engineering în cooperare cu firma Graziano dezvoltă o DCT modulară cu 6
trepte cu o capacitate de 750 Nm adaptabilă la diverse soluţii de organizare
generală.
DCT modulară cu 6 trepte pentru soluţia de organizare clasică

PSG)
Cutia de viteze de tip DCT Volkswagen

(DSG - Direktschaltgetriebe).
PSG)
Treapta 1 2 3 4 5 6 MI*
iSV 3,462 2,050 1,300 0,902 0,914 0,756 (-)2,538 x 1,571 = -3,987
(45/13) (41/20) (39/30) (37/41) (32/35) (31/41) (33/13; 22/14)
i0 4,059 (69/17) 3,136 (69/22)
itotal 14,052 8,321 5,277 3,661 2,866 2,371 - 12,503
PSG)
Cutie de viteze de tip DCT cu 7 trepte ZF

Schimbătoare de viteze cu ambreiaj
dublu
Cutia de viteze Honda cu 8 trepte de viteză

Schimbătoare de viteze cu ambreiaj
dublu
Să se realizeze schema cinematică

a schimbătorului de viteze.
Cutia de viteze Borg Warner (brevet)

Transmisii cu schimbare neîntreruptă
(USG)
Transmisii mecanice complet automatizate la care, prin masuri speciale, se
realizează o “umplere” parţială a “golului” de moment apărut la schimbarea
treptelor într-o transmisie mecanică clasică.
Variația accelerației vehiculului la schimbarea treptelor pentru transmisiile:

a) AMT și PSG (DCT) b) AMT și USG
USG permite o “umplere” a golului de moment la schimbarea treptelor între 40% şi

100%, în funcţie de treapta şi momentul transmis.
Transmisii cu schimbare neîntreruptă
(USG)
Ultima sau penultima treaptă de viteză este cuplată direct printr-un ambreiaj
dedicat.
Pentru schimbarea treptelor, se cuplează la motor, în paralel cu treapta curentă,
treapta corespunzătoare celui de-al doilea ambreiaj (ambreiaj de sincronizare).
Astfel, pe lângă sincronizarea turaţiei arborelui de intrare în transmisie şi a arborelui
motor, transmiterea momentului necesar sincronizării la roţi prin ambreiajul de
sincronizare conduce la o schimbarea a treptelor în flux de putere.
La terminarea procesului de sincronizare se decuplează ambreiajului secundar,
excepţie făcând treapta care se realizează direct prin reductorul secundar.
Deoarece acceleraţia vehiculului nu mai devine negativă, chiar şi în cazul unei
“umpleri” parţiale, întreruperea momentului la schimbarea treptelor devine greu de
sesizat.
Ambreiajul de sincronizare poate fi utilizat şi ca frână de parcare, fără costuri
suplimentare, prin cuplarea reductorului secundar atunci când în reductorul
principal este selectată o treaptă de viteză.
Transmisii cu schimbare neîntrerupta
(USG)
Prototip al unei cutii de viteze USG realizat de LuK
(USG)
Complexitatea şi dimensiunile cutiei de viteze pot fi reduse folosind mufe de
cuplare simple în locul sincronizatoarelor (acestea fiind necesare numai pentru
treptele cu raport mare de transmitere).
Având în vedere că un ambreiaj se foloseşte la plecarea din loc, iar celălalt la
schimbarea treptelor, firma LuK propune simplificarea transmisiei prin înglobarea
lor într-o singură unitate comandată de un singur servomecanism (dreapta).
(USG)
Soluţia se poate adapta şi cutiilor de viteze cu două trepte de reducție.
Această soluţie se caracterizează prin montarea ambreiajului secundar pe arborele
secundar, reductorul secundar fiind priza directă.
Cutia de viteze USG realizata de LuK, BMW şi Getrag

maxim al schimbătorului de viteze
Transmisia automobilului, in general, si schimbatorul de viteze, in special, trebuie
sa asigure deplasarea automobilului si pe drumuri cu rezistenta specifica mare.
Astfel, rampele maxime pe care ar trebui sa le poata urca automobilele sint de 30
– 35% pentru cele cu capacitate de trecere normala, 55 – 60% pentru cele cu
capacitate mare de trecere si cel putin 18% pentru trenurile rutiere.
Unele autoturisme sint capabile sa se deplaseze pe drumuri cu rezistenta specifica
mult mai mare decit cea recomandata in literatura de specialitate. Acest lucru se
datoreaza faptului ca la determinarea raportului de transmitere maxim al
schimbatorului de viteze se au in vedere mai multe criterii.
De exemplu, la deplasarea pe drumuri situate la altitudine ridicata puterea
motorului poate scadea cu pina la 50% iar automobilul trebuie sa asigure
deplasarea in conditiile unor rezistente specifice insemnate.
De asemenea, schimbatorul de viteze trebuie sa permita deplasarea automobilului
cu viteza foarte redusa, chiar pe drumuri modernizate, in palier. Astfel, viteza
minima, pe drum orizontal, se recomanda sa fie de 4 – 5 km/h pentru automobilele
obisnuite si de 2 – 3 km/h pentru automobilele cu capacitate mare de trecere,
ceea ce conduce la valori ridicate ale raportului maxim de transmitere.
De regula, raportul maxim de transmitere se realizeaza in prima treapta a
schimbatorului de viteze.
Raportul de transmitere al primei trepte, isv1, se poate determina din mai multe
conditii:
- urcarea rampei maxime,
- viteza minima in palier pe drum modernizat,
- acceleratia maxima posibila,
- lucrul mecanic de frecare la patinarea ambreiajului la pornirea din loc,
- pornire din loc in rampa si cu remorca.
I) Determinarea raportului de transmitere al primei trepte, isv1, din conditia
urcarii rampei maxime
Urcarea rampei maxime, pmax ,se face cu viteza constanta, neglijind rezistenta
aerului, ca urmare a vitezei reduse de deplasare, si cu motorul functionind la
regimul de cuplu maxim. Din bilantul de tractiune rezulta:
Ga - greutatea automobilului [N];

rr - raza de rulare [m];
Mmax - cuplul maxim al motorului [Nm];
ht1 - randamentul transmisiei (schimbatorul de viteze in prima treapta) [-];
y - rezistenta specifica maxima a drumului [-].
Daca se tine seama de relatiile:
II) Determinarea raportului de transmitere al primei trepte, isv1, din conditia
deplasarii cu viteza minima in palier
Viteza minima in palier se adopta, in functie de categoria automobilului, intre 3 –

10 km/h, valorile mai mici fiind pentru vehiculele comerciale, iar cele mai mari
pentru autoturisme. De asemenea, daca nu se cunoaste turatia minima stabila pe
caracteristica externa a motorului, se alege in functie de valoarea turatiei regimului
de putere maxima nmin=(0,15÷0,20) nP .
Valorile obtinute pentru raportul de transmitere al primei trepte din aceasta

conditie sint mai mari decit valorile efective in cazul autoturismelor si mai mici in
cazul vehiculelor comerciale grele. De aceea acest criteriu nu este decisiv.
III) Detrminarea lui isv1 din conditia pornirii din loc a automobilului
Pentru vehicule comerciale si trenuri rutiere (echipate cu motoare diesel) raportul de
transmitere total maxim se determina cu relatia empirica
IV) Determinarea raportului de transmitere maxim din condiția de aderență
Condiția de aderență este:
Xk – reacțiunea tangențială la rotile punții k;
Zkj – reacțiunea normala la puntea k.
Reactiunea tangentiala are, in general, trei componente:
Ftk - forta de tractiune la puntea k,
Rrk - rezistenta la rulare a rotilor puntii k
Xik - reactiunea tangentiala la rotile puntii k aferenta
inertiei tuturor pieselor motorului si transmisiei in
legatura cu aceste roti.
Forta de tractiune la puntea k este: Ecuatia generala a miscarii rectilinii a

automobilului este:
Pentru accelerare trebuie ca:
Determinarea raportului de transmitere limitat de aderenta se determina cu relatia.

Cutia de viteze (IV)

AGENDA
• Cerința de continuitate a vitezelor

• Etajarea schimbătorului de viteze
Cerința de continuitate a vitezelor
Pentru SV cu trepte se impune cerința de continuitate a vitezelor.

a) Vcrj+1 < Vj,j+1 => Tj,j+1 în dreapta punctului de maxim a Dj+1 => la schimbare
funcționarea în treapta j+1 este stabilă;
b) Vcrj+1 > Vj,j+1 => Tj,j+1 în stânga punctului de maxim a Dj+1 => la schimbare avem
un regim instabil de funcționare = > treapta j+1 nu poate fi utilizată.
Vcrj – viteza critică în treapta j

Vj,j+1 – viteza corespunzătoare
intersecției curbelor factorului
dinamic (viteza de trecere)
Curbele factorului dinamic pentru două trepte învecinate

Dacă deplasarea se face pe un drum cu rezistența yj atunci viteza maximă de

deplasare în treapta j este Vj,j+1.
Dacă ar fi cuplată treapta j+1, atunci viteza maximă de deplasare ar fi Vj+1 care este
mai mare.
Apare un salt de viteză dVj = Vj+1 - Vj,j+1 (discontinuitate de viteză).
Dacă drumul are o rezistență destul de mică în raport cu yj și automobilul este

accelerat, când ajunge la Vj,j+1 sau chiar la o viteză mai mare și se face trecerea în
treapta j+1, datorită surplusului de moment motor ar fi posibil ca acesta să asigure
o funcționare, stabilă turația sa fiind în creștere.
Dacă rezistența specifică a drumului este mare, atunci este posibil ca stabilitatea
funcționării să nu fie asigurată.
a) Se spune că cele două trepte sunt acoperite;

b) Se spune că între cele două trepte există gol.
Mărimea DVj = Vj,j+1 – Vcrj+1 se numește acoperire.
DVj > 0 – există acoperire între trepte
DVj < 0 – între trepte există un gol (acoperire negativă)
Când numărul de trepte este mic pot apărea goluri între trepte.
Trebuie evitată existența golurilor între treptele superioare (pot apărea frecvent
situații cu rezistențe specifice cu valoarea yj ).
În această situație și viteza Vj se află în domeniul de viteze foarte frecvent folosit.
Când nu poate fi evitat, golul între etaje se va plasa între treptele I și II.
În această situație yj are valori foarte mari (care se întâlnesc foarte rar) și
dezavantajele prezentate nu au importanța.
Nu se va putea trece în treapta a II-a la deplasarea pe pante deosebit de mari (care
nu se întâlnesc pe drumuri publice).
Etajarea schimbătorului de viteze
Etajarea schimbătorului de viteze => stabilirea numărului de trepte și determinarea

valorilor rapoartelor de transmitere ale SV.
Întrucât valorile is1 și isN se determină din alte condiții, în unele lucrări prin etajarea
SV se înțelege determinarea valorilor rapoartelor de transmitere intermediare.
Etajarea se poate face după:
- Criteriul aceluiași interval de turații ale motorului în fiecare treaptă;
- Criteriul aceluiași interval de viteze pentru fiecare treaptă;
- Criteriul aceluiași interval de variație a forței de tracțiune între treptele
învecinate;
- Criteriul apropierii maxime a caracteristicii de tracțiune față de HIT;
- Criteriul vitezei medii;
- Criterii de demarare.
I. Criteriul aceluiași interval de turații ale motorului în fiecare treaptă
Turația minimă de funcționare stabilă a motorului (nmin) depinde de sarcină.

Turația maximă (nmax) poate fi limitată din considerente de consum de combustibil
și zgomot exagerate.
La etajarea SV se ia in considerare regimul de sarcină totală (la acest regim avem
cel mai îngust interval de variație a turației în care motorul funcționează stabil).
Turația minimă nmin se consideră egală cu turația de moment maxim nM chiar dacă
aceasta este mai mică.
Intervalul de turații într-o treaptă j va fi: Inj = [n’j , n”j ]
nM ≤ n’ < n” ≤ nmax
Considerăm că schimbarea treptelor se face instantaneu (nu ținem seama de
pierderea de viteză pe durata schimbării când automobilul rulează datorită
inerției).
Notăm: V’j și V”j - vitezele automobilului corespunzătoare turațiilor n’j , n”j .

Ele reprezintă vitezele inferioară respectiv superioară în treapta j.
Admițând schimbarea instantanee => V”j-1 = V’j , j = 2, 3, 4, …N
(viteza superioară în treapta inferioară trebuie să fie egală cu viteza inferioară în
treapta superioară).
Se poate scrie:
=> =>
j = 2, 3, 4, …N
Adică:
=>
n”1= n”2=…n”N-1= n” =nmax și n'2= n'3=…= n'N= n'=nmin

=> , prin logaritmare =>
Astfel, pentru un interval de turații dat care trebuie parcurs în fiecare treaptă
rezultă numărul minim de trepte.
j = 2, 3, 4, …N
Rapoartele de transmitere sunt în progresie geometrică, cu rația rg = n’/n”,

numită rație de etajare.
j = 2, 3, 4, …N =>
=> și
Caracteristica puterilor și dependența turației față de viteză pentru un automobil

cu SV cu 4 trepte (fără supraviteză).
Etape de calcul:
- Se calculează rapoartele de transmitere extreme (fără supraviteză);
- Se impune intervalul de turații [nmin , nmax ] care trebuie parcurs integral în toate
treptele de viteze;
- Se calculează numărul minim posibil de trepte;
- Se rotunjește la prima valoare întreagă superioară;
- Se calculează valorile rapoartelor de transmitere intermediare.
Cu cât intervalul de turație este mai mare numărul treptelor de viteză scade.
Etajarea în progresie geometrică are avantajul obținerii numărului minim posibil de

trepte de viteze.
Viteza inferioară în treapta j se determină cu relația:
j = 1, 2, 3, …N => j = 1, 2, 3, …N
Ce relații trebuie utilizate pentru dezvoltarea anterioară?
Viteza superioară în treapta j se determină cu relația:
j = 1, 2, 3, …N
Vitezele, atât cea inferioară cât și cea superioară, variază în progresie geometrică,
în sens crescător cu numărul de ordine al treptelor.
Intervalul de viteze în fiecare treaptă este:
j = 1, 2, 3, …N
Intervalul de viteze crește cu creșterea numărului treptei. Funcționarea cu treaptă

superioară de viteză cuplată asigură un consum mai redus de combustibil.
Se manifestă dezavantajul unor performanțe reduse la demarare în domeniul vitezelor
mari.
II. Criteriul aceluiași interval de variație a vitezei în fiecare treaptă
Se pune condiția ca în fiecare etaj al SV să se obțină același interval de variație a

vitezei (IV = Vjmax - Vjmin).
Admițând schimbarea instantanee => V”j-1 = V’j , j = 2, 3, 4, …N
IV = V”j - V”j-1 , j = 2, 3, 4, …N => V”j = V”1 + (j-1) IV , j = 2, 3, 4, …N
Vitezele superioare sunt în progresie aritmetică.

Exprimând vitezele în funcție de turație și de rapoartele de transmitere se obține:
Inversele rapoartelor de transmitere sunt în progresie aritmetică.

Rapoartele de transmitere sunt în progresie armonică.
Se observă că nu se folosește intervalul maxim de turații în fiecare treaptă.

Astfel, rezultă un număr mai mare de trepte decât la etajarea în progresie
geometrică.
III. Criteriul aceluiași interval de variație a forței de tracțiune între treptele

învecinate
Se consideră intervalul de variație a forței de tracțiune între treptele învecinate
corespunzător turației superioare n” în fiecare din cele două trepte:
IFj = Ftj-1(n”) - Ftj(n”)
În cazul deplasării pe drumuri cu rezistență variabilă în limite largi cu o distribuție
uniformă este avantajos ca intervalul de variație a forței de tracțiune între trepte să
fie același pentru toate treptele.
IFj = IF = const.
Rezultă o etajere în progresie aritmetică cu rația rA.
Intervalul de viteze are valoare foarte mare în ultima treaptă cu avantaje asupra consumului
de combustibil, dar prezintă dezavantajul capacității mai mici de demarare la viteze mari.
Este puțin folosită în special la av. care execută și lucrări tehnologice.
IV. Criteriul apropierii maxime a caracteristicii de tracțiune față de HIT

Apropierea caracteristicii de tracțiune față de HIT se poate aprecia prin aria
delimitată de curbele acestei caracteristici și HIT.
Cu cât apropierea este mai mare, cu atât performanțele de tracțiune vor fi mai
ridicate. Este un criteriu global care ia în considerare simultan forța de tracțiune și
viteza.
Considerând Ft constantă în fiecare treaptă =>
Apropierea cea mai mare este dată de
etajarea în progresie geometrică
Ipoteza adecvată pt. m.a.c.
Criteriul nu face distincție între diferitele zone ale suprafeței (se consideră o utilizare
în aceiași măsură). Trebuie să se țină seama de ponderea reală de utilizare.
Cutia de viteze (V)

AGENDA
• Soluții constructive de cuplare a treptelor

• Sistemul de acționare a SV
Soluții constructive de cuplare a
treptelor
Soluţii constructive de cuplare a treptelor
Cuplarea treptelor la cutiile de viteză se poate obţine prin:
• roţi dinţate cu deplasare axială;
• roţi dinţate cu angrenare permanentă şi mufe de cuplare simple;
• roţi dinţate cu angrenare permanentă şi mufe de cuplare cu dispozitiv de
sincronizare (sincronizatoare);
• roţi dinţate cu angrenare permanentă şi mufe de cuplare cu cuplaje unisens;
• roţi dinţate cu angrenare permanentă şi ambreiaje multidisc.
treptelor
Cuplarea treptelor prin roți dințate cu deplasare axială:
- se realizează prin intermediul unor roți dințate cu dantura dreaptă; ambele roți
sunt solidarizate la torsiune cu arborele corespunzător, dar numai una (roată
baladoare) se poate deplasa axial cu o furcă pe canelurile arborelui;
- pentru o cuplare mai ușoară, partea laterală a dinților cu care intră în angrenare
se uzinează cu înclinări și rotunjiri.
- simplă și ieftină;
- cuplării dificile cu zgomot și șoc;
- obligativitatea folosirii danturii cu dinți drepți
(dimensiuni mari ale roților dințate și zgomot de
angrenare mare);
- în prezent mai este folosită doar pentru treapta de
mers înapoi care se cuplează cu autovehiculul
staționat (ușurează cuplarea) și este folosită rar.
treptelor
Cuplarea treptelor prin roți dințate cu angrenare permanentă și mufe de cuplare
simple:
- mai multe tipuri de mufe de cuplare (cu dantură periferică, cu dantură frontală,
cu bolțuri);
- este folosită la ora actuală la autovehiculele sport (reducerea timpului de
schimbare a treptelor este preferată în detrimentul reducerii zgomotului și a
șocurilor la cuplarea treptelor);
- mai este folosită la autovehiculele grele (autocamioane și autotractoare) în
special în SUA unde se pune accentul pe simplitatea constructivă și prețul redus;
- o serie de metode și dispozitive sunt folosite pentru reducerea zgomotului și a
șocurilor la cuplarea treptelor: “dubla debreiere”, sincronizarea cu ajutorul
sistemului de control al motorului, frâne auxiliare de sincronizare (acționate de
rulmentul de presiune la debreiere sau frâne inerțiale).
treptelor
Variante de mufe de cuplare simple
treptelor
Sincronizatoarele sunt mecanisme cu ajutorul cărora se realizează egalarea
vitezelor unghiulare ale arborelui și roții dințate înainte de solidarizarea la rotație a
lor.
Cele mai utilizate tipuri de sincronizatoare sunt:
- Sincronizatorul conic cu presiune constanta;
- Sincronizatoarele conice cu inerție;
- Sincronizatorul cu servoefect.
Asigura egalizarea vitezelor unghiulare ale roților la înainte de cuplare =>

cuplarea rapidă, fără șocuri.
treptelor
Procesul de sincronizare
treptelor
Sincronizatorul conic cu presiune constantă nu asigură în orice condiții egalizarea
vitezelor unghiulare ale arborelui și roții dințate cu care urmează să fie cuplat.
1. arbore primar; 2. pinionul angrenajului permanent; 3. manșon cu dantură interioară;

4. furca de acționare; 5. bilă indexor; 6. arc indexor; 7. roată liberă pe arborele secundar;
8,10. dantură auxiliară de cuplare; 9. butuc sincronizator; 11. arbore secundar;
c,c',c1. suprafețe conice de frecare.
treptelor
Sincronizatoarele conice cu inerție sunt mai complicate decât sincronizatoarele
conice cu presiune constantă.
Au în plus dispozitive suplimentare de blocare, care permit cuplarea treptelor
numai după egalizarea vitezelor unghiulare ale arborilor și pinionului.
Cele mai folosite sincronizatoare de acest tip sunt:
- sincronizatorul conic cu inerție cu inele de blocare;
- sincronizatorul conic cu inerție cu coroană de blocare;
- sincronizatorul conic cu inerție cu bolțuri de blocare.
treptelor
Sincronizatorul conic cu inerție cu inele de blocare.
Să se realizeze schema de funcționare.

treptelor
Exemple de dispozitive de blocare ale sincronizatoarelor
treptelor
Sincronizatorul conic cu inerție cu inele de blocare.
treptelor
treptelor
Sincronizatorul conic cu inerție cu inele de blocare cu superfețe de frecare multiple
(multicon).
treptelor
Variația forței de acționare pentru:
a) sincronizator cu un con b) sincronizator triplu-con
1. Poziția neutră; 2. Presincronizare; 3. Sincronizare; 4. Contactul manșonului cu dinții

roții; 5. Poziția finală (cuplat)
treptelor
Tipuri de garnituri de frecare.
treptelor
Unghiurile recomandate pentru suprafețele conice
sunt:
- 6o – 7o pentru sincronizatoarele cu un con;
- 7o – 12o pentru sincronizatoarele multi-con.
Toleranțele depind de materiale (de ex. +/- 4’ la 8o),
mai mari pentru materiale de frecare compozite cu
modul de elasticitate mai mic decât al oțelului.
Uzura suprafețelor de frecare determină, în general,
durata de viață.
Cursa manșonului se cuplare este aprox. 7,5-13 mm.
Uzura permisă DSperm este de cca. 1-1,5 mm.
Rezerva de uzare se calculează scăzând jocul
funcțional din uzura permisă.
Uzura maximă DVmax este de ordinul 0,15 mm pe
pereche de elemente de frecare.
treptelor
Coeficientul de frecare dinamică mare se poate obține doar cu o frecarea de tip
mixt.
Pentru a prevenii formarea unui film de ulei hidrodinamic între suprafețele de

frecare (în cazul în care grosimea pelicule este mare) inelele sincronizatorului au
prelucrate șanțuri sau profiluri tip filet.
În cazul frecării mixte, suprafețele de frecare sunt separate de un film extrem de

subțire care conține straturi formate prin reacții chimice și molecule de lubrifiant.
Deoarece transmiterea forțelor normale și tangențiale se face prin intermediul

acestor molecule de lubrifiant absorbite, uleiul are un efect de durată asupra
frecării.
Aditivii și temperatura au o influență majoră asupra coeficientului de frecare.

treptelor
treptelor
Calculul momentului de sincronizare
În cazul sincronizatoarelor multicon trebuie FN – Forța normală

considerate toate suprafețele de frecare. Fa – Forța axială de acționare
Exemplu pentru un sincronizator triplu-con: FR – Forța de frecare
MK – Momentul de frecare (sincronizare)
mK – coeficientul dinamic de frecare
dK – diametrul mediu efectiv al conului
Pentru a prevenii autoblocarea conurilor se
aK – unghiul conului
impune: tan aK > mK
treptelor
Condiția de blocare (a inelului de blocare)
Înlocuind (4) în (3) și apoi (3) în (2) => (7)

Înlocuind (4) în (6) și apoi (6) în (5) => (8)
treptelor
Din (8) => (9) MS – Momentul de blocare
Ft – Componenta forței tangențială
(la circumferință)
dS – diametrul mediu efectiv al
Înlocuind (9) în (7) => (10) danturii de cuplare
bS – unghiul danturii de cuplare
FR – Forța de frecare
mS – coeficientul static de frecare
FN – Forța normală
Înlocuind (10) în (1) => (11) Fa – Forța axială de acționare
Pentru a bloca manșonul atunci când turațiile

nu sunt egalizate trebuie îndeplinită condiția:
treptelor
Cuplarea treptelor prin roți dințate cu angrenare permanentă și mufe de cuplare
cu cuplaje unisens:
- permite cuplarea treptelor fără șocuri chiar și fără utilizarea ambreiajului numai
prin reducerea turației motorului;
- nu poate asigura transmiterea fluxului de

putere decât într-un singur sens.
- construcție complicată, uzare rapidă;
- imposibilitatea folosirii frânei de motor;
- nu este utilizat în cutiile de viteze moderne.
1. Rotă dinţată fixă; 2. Roată dinţată liberă; 3. Tambur;

4. Platou cu plane înclinate; 5. Role; 6. Mufă de
cuplare; 7. Arbore conducător; 8. Arbore condus.
treptelor
Cuplarea treptelor prin roți dințate cu angrenare permanentă și ambreiaje
multidisc:
- ambreiajele multidisc sunt folosite în special ca elemente de cuplare în
transmisiile automate, fiind acționate hidraulic prin intermediul unor pistoane
coaxiale.
- în transmisiile manuale sau automatizate se
pot întâlni variante acționate prin mufe și
pârghii.
- cuplare treptelor are loc fără șocuri și zgomot,
putându-se realiza chiar și în sarcina;
- soluția este complicată și conduce la creșterea
gabaritului cutiei de viteze.
1. Roată dinţată liberă; 2. Placă de presiune; 3. Discuri cu

caneluri exterioare; 4. Discuri cu caneluri interioare; 5.
Contra-disc; 6. Arc de rapel; 7. Mufă; 8. Pârghi 9. Arbore.
Sistemul de acționare a SV
Sistemele cu furci independente sunt fie multibară (furcile au axe de comandă

individuale) fie monobară (furcile au un ax de comandă comun).
Sistemul monobară oferă avantajul unui gabarit redus
a) b)
Mecanisme de schimbare a treptelor: a) cu axe individuale, b) monobară

1. Manșoane de cuplare, 2. Bare cu furci, 3. Bara de comanda, 4. Sistemul de selectare a
furcilor
Mecanism de schimbare a treptelor cu acționare directă (dispunere longitudinală a

SV).
Mecanism de schimbare a treptelor cu bare pentru dispunere transversală a SV.

Mecanismul de schimbare cu cabluri.
Sistemul de fixare a treptelor.
Sistemul de zăvorâre a treptelor.

Cerințe impuse privind forța de operare și timpul de patinare.
Raportul de transmitere al mecanismului este în general cuprins între 7 și 12, iar

randamentul este < 70%.
Dependența dintre forța de acționare și timpul de patinare (sincronizare).

Transmisii pentru automobile
CVT / Diferențial / Arbori planetari

AGENDA
• Transmisii cu variația continuă a raportului de

transmitere (CVT)
• Diferențialul
• Arborii planetari
Transmisii cu variația continuă a
raportului de transmitere (CVT)
Exemple de variatoare
Extroid CVT (Nissan)
Principiul variatorului cu curea metalica împinsă (Van Doorne).
Construcția curelei metalice împinse.
CVT ZF
Construcția lanțului pentru variatoare.
Audi Multitronic
Legile de comandă ale CVT.
Coeficientul de frecare dinamică mare se poate obține doar cu o frecarea de tip
mixt.
Caracteristica de funcționare a
transmisiei FORD – CTX
3 - Linia pentru raportul de transmitere cel mai mare (14,77); 4 - Linia pentru raportul de transmitere cel
mai mic (2,53); 5 - Legea pentru plină sarcină; 6 - Legea pentru kick-down; 7 - Scăderea turației la rulare
liberă; 8 - Creșterea de turație la kick-down; 9 - Domeniu de reglare; 10 - Legea corespunzătoare sarcinii
minime; 11 - Legea corespunzătoare demarării (cuplării ambreiajului) la plină sarcină; 12 - Legea
corespunzătoare demarării (cuplării ambreiajului) la sarcină minimă.
Diferențialul
Variante de diferențial.
Diferențialul
Arborii planetari
Grade de libertate ale arborilor planetari în cazul suspensiei independente.

Arbori planetari
Folosirea arborilor intermediari

Arbori planetari
Variante de articulații homocinetice

Arbori planetari
Construcția articulației homocinetice cu bile

Arbori planetari
Construcția articulației homocinetice culisantă de tip tripodă

Arbori planetari
Construcția articulației homocinetice culisantă de tip tripodă

Arbori planetari
Soluții constructive ale arborilor
Transmisii pentru automobile
Transmisii 4X4
pentru autoturisme
AGENDA
• Necesitate
• Dezavantaje
• Arhitecturi
Necesitatea
Transmisiile 4x4 se folosesc la autoturisme pentru:

- îmbunătățirea capacității de trecere;
- îmbunătățirea maniabilității;
- creșterea performanțelor dinamice (exploatarea aderenței tuturor roților).
Tehnologii alternative: ESP (Electronic Stability Program), ASR (Acceleration Slip

Regulation), TCS (Traction Control System), ASC (Automatic Stability Control).
Dezavantaje
Autovehiculele 4X4 au un consum mărit de combustibil din cauza:

- scăderii randamentului dată de angrenajele și lagărele suplimentare și de
creșterea pierderilor prin barbotaj;
- creșterea masei;
- înrăutățirea aerodinamicității vehiculului.
Creșterea nivelului de zgomot și a vibrațiilor din cauza:

- creșterii modurilor de cuplare date de complexitatea lanțului cinematic;
- creșterii căilor de transmitere a vibrațiilor către șasiu dată de mărirea
numărului de puncte de ancorare.
Reducerea fiabilității date de creșterea complexității și a condițiilor de exploatare.

Arhitecturi
3 tipuri de arhitecturi în funcție de legăturile dintre punți:

- 4X4 selectabilă - 4X4 permanenta - 4X4 semipermanenta
2 tipuri de arhitecturi în funcție dispunerea motorului:

- longitudinală - transversală

Curs Tca PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Curs Tca PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

6.

2 Transmission Formats and Designs 151

Fig. 6.8. Difference between two-wheel drive and all-wheel drive

This requires an understanding of the fundamental connection between circumfer-

FU, max PH R . (6.1)

The maximum lateral force FS,max is

FS, max PH R . (6.2)

Fres FU2  FS2 d P H R . (6.3)

6.2 Transmission Formats and Designs

Completed transmissions are distinguished in terms of format and design. Trans-

Fig. 6.9. Specification factors for

6.2.1 Transmission Format

Fig. 6.10. Examples of different transmission formats

6.2.2 Transmission Design

6.3 Basic Gearbox Concept

Geared transmissions are categorised by their technical design or the number of

Multi-stage (more than two-stage) transmissions are just as suitable as single-stage

6.3.1 Shifting with Power Interruption

In the case of automated countershaft-type truck transmissions, shifting normally

6.3.2 Shifting without Power Interruption

As in the case of shifting with power interruption, the transmission ratio is

Examples of this type of transmission are automatic transmissions with various

6.3.3 Continuously Variable Transmissions without Power

• Ambreiajul este un mecanism care permite solidarizarea a două piese care se

• Elementul progresiv servește decuplarea arborelui cotit al motorului termic de

• Ambreiajul automat este un dispozitiv care execută automat manevrele de

Au avantajul cuplării progresive și al decuplării

Suprafețele de frecare pot fi fie metalice (fontă

Aceste ambreiaje sunt cu un disc (monodisc), cu două discuri (bidisc), cu discuri

În cazul ambreiajelor cu discuri multiple o parte din discuri sunt solidare cu

Ambreiaj cu carbon Sachs

Ambreiajul servește la decuplarea temporară și la cuplarea progresivă a motorului

Decuplarea motorului de transmisie în timpul schimbării treptelor de viteză

În cazul în care nu se realizează decuplarea motorului de transmisie, schimbarea

În cazul în care momentul de transmis depășește capacitatea ambreiajului acesta

• Ambreiajul trebuie să fie capabil să transmită momentul motor maxim chiar și

Dacă decuplarea ambreiajului nu este completă schimbarea treptelor se va face cu

• Se caracterizează prin patinarea totală a ambreiajului (ωa = 0). Momentul de

• Durata acestei perioade este influențată mai ales de masa automobilului și

• Din cauza vitezei mari de alunecare se dezvoltă o mare cantitate de căldură

• Pornirea din loc a automobilului începe în momentul în care momentul

• Se caracterizează prin patinarea parțială a ambreiajului, creșterea vitezei

• Viteza unghiulară a ambreiajului ωa crește odată cu momentul preluat de

• Momentul ambreiajului Ma crește pînă la valoarea maximă Mc și va trebui să

Graficul teoretic al cuplării ambreiajului automobilului

• La baza modelelor de ambreiaje mecanice cu fricțiune stă modelarea frecării.

Unde: Mc – momentul transmis prin ambreiaj;

Pentru a menține aceiași cauzalitate, modelul de frecare coulombiană este

Variația momentului de frecare în funcție de viteza unghiulară relativă

sign tanh Reset Integrator

• Modelul tangentă hiperbolică este un model simplu de frecare care folosește

Rețeaua de simulare pentru ambreiajul cu model de frecare:

Momentul transmis poate fi calculat folosind unul din modelele de ambreiaj

• Modelele torsionale ale sistemelor de propulsie sunt utilizate atât pentru

• Pentru studiul controlului ambreiajului cele mai utilizate modele torsionale

• Un model cu un număr ridicat de grade de libertate include volanți cu

Calculul momentului de inerție echivalent pentru modelul torsional global al

relațiile între viteza vehiculului v și vitezele unghiulare ale roții wr și volantului

Unde: i0 – raportul de transmitere al transmisiei principale;

Valoarea coeficientului de elasticitate echivalent ks este determinată, în general, de

În cazul existenței și a altor elemente cu rigiditate scăzută (de ex. transmisia

Din ce condiție se poate obține relația anterioară?

• Construcția ambreiajelor cu fricțiune

Fres FU2 FS2 d P H R . (6.3)