Małe

mosty kolejowe
z płytą ortotropową
I SUMMARY
Jacek Chróścielewski,
Anna Banaś, Maciej Malinowski D iagnozowanie konstrukcji inżynierskich to sztuka inży-
nierska. W tym sensie sztuka, że wymaga ona doświad-
czenia pomiarowego i wiedzy o zachowaniu się rzeczywi-
Paper presents calculation results and in-situ
fot. M. Malinowski
measurements temporary railway bridges. Methods
stych konstrukcji oraz o sposobach jej opisu analitycznego,
to model these kind of structures properly and scope
tzn. modelowania i w konsekwencji obliczania. Istotnym
and methodology of load testing are presented.
elementem przy diagnozowaniu obiektów inżynierskich Results of theoretical analysis were compared with
jest jednoznaczna interpretacja mierzonych parametrów measurements. Conclusions of appliance sophisti-
w odniesieniu do wartości teoretycznych (2, 7-11). Zatem, cated numerical modeling and necessity of in-situ
W artykule w odróżnieniu od etapu projektowania, zadaniem formuło- measurements to check the correctness of structure
przedstawiono wanych modeli obliczeniowych jest więc jak najdalej idące, work were drawn.
wyniki badań wierne odzwierciedlenie rzeczywistej pracy konstrukcji
i analiz oblicze- z uwagi na mierzone parametry. Zasada ta dotyczy każdego
typu i rodzaju konstrukcji, a tym samym każdego diagnozo- mi skrzynkowymi w rozstawie 5,60 m, o rozpiętości
niowych mostów wanego obiektu, w tym przypadku mostowego. Lt = 30,00 m, z jazdą dołem i pomostem o konstrukcji
kolejowych Jednym z narzędzi diagnozowania konstrukcji mostowych płyty ortotropowej. Wysokość konstrukcyjna wynosi
małych rozpięto- są badania odbiorowe – próbne obciążenia, których hk = 1,60 m.
ści z pomostami ogólnym zadaniem jest sprawdzenie poprawności pracy Konstrukcję przęsła obiektu C (fot. 4, 5 oraz rys. 4) stanowi
w formie płyty ustroju i przyjętych założeń projektowych oraz sposobu ustrój dwudźwigarowy z blachownicami dwuteowymi
ortotropowej. jego obliczania (1, 11). w rozstawie 5,10 m, o rozpiętości Lt = 16,30 m, z jazdą do-
W pracy przedstawiono i omówiono wybrane modele łem i pomostem w postaci płyty ortotropowej. Wysokość
Przedstawiono
obliczeniowe, wyniki analiz teoretycznych oraz badań konstrukcyjna obiektu wynosi hk = 1,30 m.
sposoby mode- reprezentatywnych małych mostów kolejowych o jezdni Wszystkie przęsła oparte są na masywnych żelbetowych
lowania tych zamkniętej z płytą ortotropową. przyczółkach za pośrednictwem łożysk garnkowych.
konstrukcji oraz Artykuł jest rozszerzeniem opracowania (12).
podano zakres
i metodykę
Modele obliczeniowe
prowadzonych
Charakterystyka analizowanych obiektów
badań in situ. omawianych obiektów Obliczenia statyczne oraz drgań i postaci własnych wy-
W artykule przedstawiono wyniki obliczeń oraz ba- konano metodą elementów skończonych (MES). W ob-
Wyniki analiz dań in situ przęseł trzech jednoprzęsłowych obiektów liczeniach stosowano elementy belkowe, powłokowe
teoretycznych kolejowych wybudowanych w ramach modernizacji linii i podporowe.
porównano kolejowych w Gdyni i Redzie, oznaczonych w niniejszej Do dyskretyzacji form traktowanych jako powierzchniowe
z wynikami pracy jako obiekty A, B i C. wykorzystano 2-wymiarowe, 4-węzłowe powłokowe ele-
badań. Przedsta- Przęsło obiektu A (fot. 1, 2 oraz rys. 2) to ustrój dwudźwi- menty skończone typu Timoszenko-Reissnera. Elementy
wiono wnioski garowy z blachownicowymi dźwigarami skrzynkowymi te są klasy C°, z odpowiednimi modyfikacjami (wzboga-
w rozstawie 5,30 m, o rozpiętości Lt = 20,20 m, z jazdą ceniem) funkcji kształtu, które eliminują efekt blokady
dotyczące
dołem i pomostem o konstrukcji płyty ortotropowej. (zakleszczania). Są one całkowane metodą Gaussa regułą
sposobów mode- Wysokość konstrukcyjna wynosi hk = 1,30 m. 4-punktową, tj. w sposób pełny (FI).
lowania tego Przęsło obiektu B (fot. 3, rys. 3) to ustrój w skosie (α = 30°), Do dyskretyzacji struktur traktowanych jako belkowe sto-
typu konstrukcji dwudźwigarowy, z blachownicowymi dźwigara- sowano 1-wymiarowe, 2-węzłowe przestrzenne elementy
i konieczności
badań in situ.

42 Fot. 1. Widok ogólny przęsła obiektu A. Próbne obciążenie obiektu Fot. 2. Widok od spodu konstrukcji obiektu A
 mosty diagnostyka

a) b) Piśmiennictwo
1. Olaszek P., Łagoda M.: Rola
próbnych obciążeń na przy-
kładzie badań trzech dużych
mostów. „Drogownictwo”,
12/2003, 392-399.
2. Bień J.: Uszkodzenia i dia-
gnostyka obiektów mosto-
wych. WKiŁ, 2010.
3. Chróścielewski J., Banaś
A., Malinowski M., Miśkie-
wicz M.: Projekt próbnego
obciążenia wiaduktu kole-
jowego w rejonie przystan-
Fot.3. Widok ogólny obiektu B ku SKM Gdynia Wzgórze
św. Maksymiliana. ARKOBI –
Maciej Malinowski, 2010.
4. Chróścielewski J., Banaś A.,
Malinowski M.: Projekt próbne-
go obciążenia wiaduktu kole-
jowego w ciągu linii kolejowej
nr 213 Reda – Hel, nad projekto-
waną ulicą w Redzie. ARKOBI –
Maciej Malinowski, 2012.
5. Chróścielewski J., Malinow-
ski M., Rutkowski R., Banaś A.,
Miśkiewicz M., Rutkowski T.:
Sprawozdanie z badań pod-
czas próbnego obciążenia
wiaduktu kolejowego w rejo-
Fot. 4. Widok ogólny przęsła obiektu C. Próbne obciążenie obiektu Fot. 5. Widok od spodu konstrukcji przęsła obiektu C. Faza wstawiania przęsła nie przystanku SKM Gdynia
Wzgórze św. Maksymiliana.
Politechnika Gdańska WILiŚ
KMBiM, Gdańsk 2011.
6. Chróścielewski J., Malinow-
ski M., Banaś A., Rutkowski R.:
Sprawozdanie z badań pod-
czas próbnego obciążenia
wiaduktu kolejowego w cią-
gu linii nr 213 Reda – Hel nad
projektowaną ulicą w Redzie.
Politechnika Gdańska WILiŚ
KMBiM, Gdańsk 2012.
Rys. 2. Przekrój poprzeczny przęsła obiektu A, układ i oznaczenie punktów pomiarowych
7. Chróścielewski J., Malinows-
ki M., Miśkiewicz M.: Test
loading of the longest span
arch bridge in Poland. Bridg-
es, tradition and future. Eds.
A. Podhorecki, A.S. Nowak,
University Press, University
of Technology and Life Sci-
ences in Bydgoszcz. Byd-
goszcz, 2009, s. 33-48.
8. Chróścielewski J., Malinow-
ski M., Miśkiewicz M., Dudek
Rys. 1. Wizualizacja modelu belkowego przęsła A
Rys. 3. Przekrój poprzeczny przęsła obiektu B, układ i oznaczenie punktów pomiarowych M.: Modelowanie konstrukcji
mostowych – obliczenia i we-
prętowe (ramowe). Elementy te są typu Timoszenko klasy ryfikacja „in situ”. Analizy nume-
C° o liniowych funkcjach kształtu. Ich równania konstytu- ryczne wybranych zagadnień
tywne uwzględniają ścinanie i mimośrodowe położenie mechaniki. Pod red. T. Niezgo-
dy, Warszawa 2007, s. 87-108.
osi odniesienia.

Przęsło obiektu A, dwudźwigarowa blachownica

skrzynkowa
Dla konstrukcji przęsła A, z głównymi zamkniętymi dźwi-
garami skrzynkowymi, bazując na wcześniejszych wła-
snych doświadczeniach dotyczących zbieżności różnych
sposobów modelowania układów (9), opracowano dwa
przestrzenne modele obliczeniowe, tj.: model belkowy Rys. 4. Przekrój poprzeczny przęsła obiektu C, układ i oznaczenie punktów pomiarowych
i model powłokowo-belkowy (3).
W modelu belkowym (rys. 1) konstrukcję przęsła potrak- W modelu powłokowo-belkowym (rys. 5) dźwigary
towano jako przestrzenny ruszt wzajemnie prostopadłych główne, poprzecznice oraz żebra podłużne dyskretyzo-
belek na mimośrodach (1101 elementów belkowych, wano elementami belkowymi na mimośrodach, a blachę
siatka 540 węzłów, 10 więzów podporowych). Jako po- koryta – elementami powłokowymi (siatka 1683 węzłów,
wierzchnię odniesienia/obciążenia przyjęto płaszczyznę
blachy koryta.
1198 elementów belkowych, 1584 elementów powłoko-
wych, 10 więzów podporowych). Tu także, tak jak w po- 43
 Rys. 5. Wizualizacja modelu powłokowo-belkowego przęsła A
Rys. 7. Wizualizacja modelu powłokowo-belkowego przęsła B
Rys. 8. Wizualizacja modelu powłokowo-belkowego przęsła C
9. Chróścielewski J., Malinowski
M., Miśkiewicz M., Dudek M.:
Wybrane mosty kolejowe –
obliczenia i weryfikacja in-
situ. MES 2005: Programy MES
w Komputerowym Wspoma-
ganiu Analizy, Projektowa-
nia i Wytwarzania. IX konfe-
rencja naukowo-techniczna
w Giżycku, materiały konfe-
rencyjne, Warszawa 2005.
10. Chróścielewski J., Mali-
nowski M., Miśkiewicz M.,
Żółtowski K.: Modelowa-
nie konstrukcji mostowych
w świetle badań. Pięćdzie-
siąta pierwsza Konferen-
cja Naukowa Komitetu
Inżynierii Lądowej i Wod-
nej PAN i Komitetu Nauki
PZITB „Problemy naukowo-
badawcze budownictwa
– KRYNICA 2005”: Gdańsk
– Krynica, 12-17 września
2005. T. 4, Geotechnika.
Mosty. Organizacja i Zarzą-
dzanie w Budownictwie.
Fizyka budowli. Red. J. Ziół-
ko, A. Bolt, P. Korzeniowski,
E. Supernak; Politechnika
Gdańska Wydział Inżynie-
rii Lądowej i Środowiska.
Gdańsk, 2005, s. 103-112.
44
przedniej konstrukcji, geometria płyty koryta stanowiła
powierzchnię odniesienia dla zróżnicowanego układu
belek na mimośrodach.
Przęsło obiektu B,
dwudźwigarowa blachownica skrzynkowa
Dla konstrukcji przęsła B opracowano obliczeniowy model
powłokowo-belkowy (4).
W modelu (rys. 7) dźwigary główne, poprzecznice oraz
żebra podłużne dyskretyzowano elementami belkowymi
na mimośrodach, a blachę koryta – elementami powłoko-
wymi (siatka 1484 węzłów, 1407 elementów belkowych,
1390 elementów powłokowych, 7 więzów podporowych).
Jako powierzchnię odniesienia/obciążenia przyjęto płasz-
czyznę blachy koryta.
Przęsło obiektu C, dwudźwigarowa blachownica
skrzynkowa
Dla konstrukcji przęsła C, ze względu na otwarty
charakter dwuteowych dźwigarów głównych (zob. (9)),
opracowano trzy przestrzenne modele obliczeniowe,
tzw. model belkowy, model powłokowo-belkowy, model
powłokowy (3).
W modelu belkowym (rys. 6) konstrukcję przęsła potrak-
towano jako przestrzenny ruszt wzajemnie prostopadłych
belek na mimośrodach (1116 elementów belkowych
na siatce 590 węzłów oraz 10 więzów podporowych). Jako
powierzchnię odniesienia/obciążenia przyjęto płaszczy-
znę blachy koryta.
W modelu powłokowo-belkowym (rys. 8) dźwigary
główne, poprzecznice oraz żebra podłużne, lokalnie
usztywniające płytę jezdni, dyskretyzowano elementami
Rys. 6. Wizualizacja modelu belkowego przęsła C
Rys. 9. Wizualizacja modelu powłokowego przęsła C
belkowymi na mimośrodach, a blachę koryta – elemen-
tami powłokowymi (siatka 1453 węzłów, w tym 1034
elementów belkowych, 1364 elementów powłokowych
oraz 10 więzów podporowych). Geometria płyty koryta
stanowiła powierzchnię odniesienia dla zróżnicowanego
układu belek na mimośrodach.
W modelu powłokowym (rys. 9) cały układ konstrukcyjny
przęsła, tj. dźwigary główne, poprzecznice, żebra oraz bla-
chę koryta, dyskretyzowano elementami powłokowymi
(siatka 54 552 węzłów, 54 978 elementów powłokowych
oraz 10 więzów podporowych).
Zakres badań in situ
obiektów
Badania in situ omawianych obiektów obejmowały
pomiary statyczne i dynamiczne (5, 6). W badaniach
statycznych przęsła A mierzono przemieszczenia pionowe
– ugięcia i odkształcenia/naprężenia w pasach dźwigara
głównego oraz poprzecznicy. Podczas prób statycznych
przęsła C mierzono przemieszczenia pionowe – ugięcia,
odkształcenia/naprężenia w pasach dźwigara głównego
i poprzecznicy oraz w żebrze. Testy dynamiczne swoim za-
kresem obejmowały pomiary przemieszczeń pionowych
– ugięć, odkształceń/naprężeń i przyspieszeń konstrukcji
przęseł. Punkty pomiarowe w badanych przęsłach przed-
stawiono na rys. 2-4.
Badania statyczne każdego z przęseł przeprowadzono dla
ustawień jednej lokomotywy spalinowej ST44. W testach
dynamicznych generowano obciążenie poprzez prze-
jazd lokomotywy z różnymi prędkościami po obiekcie
– ze względów technicznych maksymalna prędkość
wynosiła 70 km/h.
 mosty diagnostyka

Naprężenia normalne Ugięcia f [mm] mm

Przebieg czasowy wartoĞci teoretycznych i pomierzonych ugiĊü
σ = σxx [MPa] w punktach
konstrukcji przĊsáa w torze nr 102 - dĨwigar u1/102 - 1 lok. ST44 sek.
w punktach pomiarowych pomiarowych
-2 0 2 4 6 8 10 12 14 16
T1/102 T2/102 u1/102 u2/102 0
dźwigar gł. poprzecznica dźwigary główne 2
Wartości obliczeniowe 4
Ust. U1 – model 6
p o m i a r - p ró b n e o b ci ą Īe n i e
powłokowo-pręto- 40,35 29,11 15,23 15,46 8
wy σobl p/fobl p 10 p rze strze n n y m o d e l b e lko wy M E S

Ust. U1 – model 12
44,15 30,34 15,32 15,32 p rze strze n n y m o d e l b e lko wo -
prętowy σobl b/fobl b 14 p o wá o ko wy M E S
Wartości pomierzone (unormowane) 16

Ust. U1 σpom/fpom 38,7 29,1 13,54 13,65 18

σpom/σobl p,/fpom/fobl Rys. 10. Przebiegi czasowe wartości obliczeniowych i pomierzonych ugięć obiektu A przy przejeździe jednej lokomotywy ST44
96 100 89 88
p [%]
σpom/σobl b,/fpom/fobl MPa
Przebieg czasow y wartoĞci teoretycznych i pomierzonych naprĊĪeĔ
88 96 89 88
b [%] konstrukcji przĊsáa w torze nr 102 - poprzecznica Ğrodkow a t2/102 - 1 lok. ST44
sek.
Tab. 1. Obliczeniowe i eksperymentalne wartości odkształceń/naprężeń i ugięć, obiekt A
-4 0 2 4 6 8 10 12 14 16
0
4
8
12 p o m ia r - p ró b n e o b ci ą Īe n i e
16
20 p rze strze n n y m o d e l b e lko wy M E S
fpom = 3,6Hz fpom = 7,8Hz 24
(fobl = 3,83Hz) (fobl = 8,04Hz) 28 p rze strze n n y m o d e l b e lko wo -
p o wá o ko wy M E S
32
36
40

Rys. 11. Przebiegi czasowe wartości obliczeniowych i pomierzonych odkształceń/naprężeń normalnych σxx obiektu A przy przejeździe
jednej lokomotywy ST44

fpom = 12,1Hz fpom = 17,8Hz Naprężenia normalne Ugięcia f [mm]

(fobl = 11,77Hz) (fobl = 17,28Hz) σ = σxx [MPa] w punktach
w punktach pomiarowych pomiarowych
Rys. 12. Postacie i częstotliwości drgań własnych
T1/1 T2/1 u1/1 u2/1
Wyniki badań dźwigar główny dźwigary główne
i obliczeń MES Wartości obliczeniowe
Wyniki, przęsło A, Ust. U1 – model powłokowo-prętowy σobl p/fobl p 29,4 29,3 15,92 9,80
dwudźwigarowa blachownica skrzynkowa Ust. U2 – model powłokowo-prętowy σobl p/fobl p 17,4 17,5 9,81 15,90
Reprezentatywne wartości obliczeniowe z dwóch modeli
Wartości pomierzone (unormowane)
(prętowy, powłokowo-prętowy) oraz pomierzonych
odkształceń/naprężeń i ugięć z pomiarów statycznych Ust. U1 σpom/fpom 30,5 24,0 14,61 8,92
przedstawiono w tab. 1 oraz na rys. 10-11 (5). Dodatkowo Ust. U2 σpom/fpom 18,2 14,1 9,90 14,24
w tabelach pomierzone wartości odniesiono do wartości
σpom/σobl p,/fpom/fobl p [%] 104 82 92 91
obliczeniowych i przedstawiono w procentach. Pod po-
jęciem: wyniki teoretyczne lub obliczeniowe w niniejszej σpom/σobl b,/fpom/fobl b [%] 104 81 101 94
pracy rozumie się wartości uzyskane z obliczeń MES. Tab. 2. Obliczeniowe i eksperymentalne wartości odkształceń/naprężeń i ugięć, obiekt B
Ekstremalne zarejestrowane wartości przyspieszeń przęsła
11. Chróścielewski J., Banaś A.,
podczas przejazdów jednej lokomotywy St44 wynosiły: Malinowski M., Miśkie-
• składowa pionowa przyspieszeń az = 0,26 m/s2, wicz M: Kolejowe konstruk-
• składowa pozioma przyspieszeń ay = 0,14 m/s2. cje odciążające typu mo-
Z zarejestrowanych przebiegów ugięć, odkształceń/ stowego w świetle badań
naprężeń i przyspieszeń przęsła wyseparowano częstotli- in situ i analiz teoretycz-
wości drgań własnych konstrukcji, które przedstawiono nych. Współczesne meto-
na rys. 12. dy budowy, wzmacniania
i przebudowy mostów,
Wyniki, przęsło B, XXI Seminarium, materia-
ły konferencyjne w dru-
dwudźwigarowa blachownica skrzynkowa fpom = 4,0 Hz
(fobl = 3,99 Hz) fpom = 5,9 Hz ku, Poznań – Rosnówko,
Wyniki wartości obliczeniowych z modelu powłokowo-prę- (fobl = 6,48 Hz) 7-8.06.2011.
towego oraz pomierzonych przedstawiono w tab. 2 (6).
Ekstremalne zarejestrowane wartości przyspieszeń przęsła Rys. 13. Postacie i częstotliwości drgań własnych
podczas przejazdów jednej lokomotywy St44 wynosiły:
• składowa pionowa przyspieszeń az = 0,50 m/s2,
• składowa pozioma przyspieszeń ay = 0,30 m/s2. Wyniki, przęsło C,
Z zarejestrowanych przebiegów ugięć, odkształceń/ dwudźwigarowa blachownica dwuteowa
naprężeń i przyspieszeń przęsła wyseparowano częstotli- Analogiczne wyniki wartości obliczeniowych z trzech
wości drgań własnych konstrukcji, które przedstawiono
na rys. 13.
modeli (prętowy, powłokowo-prętowy, powłokowy) oraz
pomierzonych przedstawiono w tab. 3-4 i na rys. 14-15 (5). 45
 mm
Przebieg czasow y w artoĞci teoretycznych i pomierzonych ugiĊü Naprężenia normalne σ =σxx [MPa]
konstrukcji przĊsáa w torze nr 501 - dĨw igar u2/501 - 1 lok. ST44 sek.
w punktach pomiarowych
-1 0 2 4 6 8 10 12 14 16
0
T2/501 T3/501
1 dźwigar gł. poprzecznica
2 Wartości obliczeniowe
3
4
p o m i a r - p ró b n e o b ci ą Īe n i e Ust. U1 – model powłokowy σteoret p 38,07 7,36
5 p rze strze n n y m o d e l b e l ko wy M E S Ust. U1 – model powłokowo
36,67 8,64
6 p rze strze n n y m o d e l b e l ko wo - -prętowy σteoret p-b
7 p o wá o ko wy M E S
p rze strze n n y m o d e l p o wl o ko wy Ust. U1 – model belkowy σteoret b 37,99 7,43
8 M ES
9 Wartości pomierzone (unormowane)
10 Ust. U1 σpom 31,5 9,7
mm
Przebieg czasow y w artoĞci teoretycznych i pomierzonych ugiĊü
σpom/σteoret p [%] 82,7 131,8
konstrukcji przĊsáa w torze nr 501 - poprzecznica Ğrodkow a u3/501 - 1 lok. ST44 sek. σpom/σteoret p-b [%] 85,9 112,3
-1 0 2 4 6 8 10 12 14 16 σpom/σteoret b [%] 82,9 130,6
0
1
Tab. 3. Obliczeniowe i eksperymentalne wartości odkształceń/naprężeń, obiekt C
2
3
4 p o m i a r - p ró b n e o b ci ą Īe n i e Ugięcia f [mm]w punktach pomiarowych
5
6
p rze strze n n y m o d e l b e l ko wy M ES u1/501 u2/501 u3/501 u4/501
7 p rze strze n n y m o d e l b e l ko wo - dźwigary główne poprzecznica żebro
8 p o wá o ko wy M E S
p rze strze n n y m o d e l p o wá o ko wy
Wartości obliczeniowe
9
M ES
10 Ust. U1 – model
9,08 9,08 9,65 9,73
11 powłokowy fteoret p
Rys. 14. Przebiegi czasowe wartości obliczeniowych i pomierzonych ugięć obiektu C przy przejeździe jednej lokomotywy ST44 Ust. U1 – model
powłokowo-prętowy 8,75 8,75 9,22 9,36
fteoret p-b
Przebieg czasow y w artoĞci teoretycznych i pomierzonych naprĊĪeĔ
MPa
konstrukcji przĊsáa w torze nr 501 - dĨw igar T2/501 - 1 lok. ST44 Ust. U1 – model
8,50 8,50 8,89 8,98
40 belkowy fteoret b
35 p o m i a r - p ró b n e o b ci ą Īe n i e Wartości pomierzone (unormowane)
30 Ust. U1 fpom 7,65 7,04 7,97 7,91
p rze strze n n y m o d e l b e l ko wy M E S
25
fpom/fteoret p [%] 84,3 77,5 82,6 81,3
20 p rze strze n n y m o d e l b e l ko wo -
p o wá o ko wy M ES
fpom/fteoret p-b [%] 87,4 80,5 86,4 84,5
15
10
fpom/fteoret b [%] 90,0 82,9 89,7 88,1
5 Tab. 4. Obliczeniowe i eksperymentalne wartości ugięć, obiekt C
0
-5
0 2 4 6 8 10 12 14 sek.
16 stosowane są dwie formy dźwigarów głównych: belki
skrzynkowe o przekroju zamkniętym lub przekroje
MPa
Przebieg czasow y w artoĞci teoretycznych i pomierzonych naprĊĪeĔ otwarte w postaci dwuteowych dźwigarów blachow-
konstrukcji przĊsáa w torze nr 501 - poprzecznica Ğrodkow a T3/501 - 1 lok. ST44 nicowych.
50
Oba te przypadki rozwiązań konstrukcyjnych obiektów
45
p o m i a r - p ró b n e o b ci ą Īe n i e
40
rozważane są w niniejszej pracy. Konstrukcje te w pew-
35 p rze strze n n y m o d e l b e l ko wy M E S nym sensie wykazują wiele analogii w stosunku do roz-
30
ważanych w pracy (11). Różnice pomiędzy obiektami
25 p rze strze n n y m o d e l b e l ko wo -
20 p o wá o ko wy M E S tymczasowymi – konstrukcjami odciążającymi (11)
15 – a stałymi, omawianymi w tej pracy, polegają
10
na sposobie posadowienia oraz na konstrukcji
5
0 pomostu i stężeń.
-5 Modele obliczeniowe: prętowy i powłokowo-prętowy
0 2 4 6 8 10 12 14 sek. 16
przęseł z zamkniętymi dźwigarami skrzynkowymi, poza
Rys. 15. Przebiegi czasowe wartości obliczeniowych i pomierzonych odkształceń/naprężeń normalnych σxx obiektu C przy przejeździe obszarami różnego typu nieregularności, dają zadowalają-
jednej lokomotywy ST44 ce i zbieżne wyniki.
W przypadku dźwigarów cienkościennych otwartych,
12. Chróścielewski J., Banaś A., Ekstremalne zarejestrowane wartości przyspieszeń m.in. ze względu na efekty skręcania generujące złożone
Malinowski M.: Mosty ko- przęsła podczas przejazdów jednej lokomotywy St44 postaci deformacji, wskazane jest stosowanie bardziej
lejowe małych rozpięto- wynosiły: zaawansowanych modeli obliczeniowych. Dobrym
ści – obliczenia i badania.
• składowa pionowa przyspieszeń az = 0,94 m/s2, rozwiązaniem są tu modele traktujące ustrój jako prze-
Zeszyty Naukowe Poli-
techniki Rzeszowskiej.
• składowa pozioma przyspieszeń ay = 0,32 m/s2. strzenną strukturę powłokową. Jednak w tym przypadku
„Budownictwo i Inżynie- należy zawsze dobrać odpowiednio zagęszczoną dys-
kretyzację wynikającą z warunku zbieżności rozwiązania
ria Środowiska”. Zeszyt
58 nr 3/2011/III, s. 157-164,
Podsumowanie MES. Ponadto podejście powłokowe pozwala śledzić
ISSN: 0209-2646. i wnioski strefy wytężeń ekstremalnych oraz lepiej odzwierciedla
W zakresie prowadzonych obecnie modernizacji linii przestrzenne dynamiczne zachowanie konstrukcji, które
kolejowych między innymi wymaga się od obiektów jest istotne w przypadku obiektów przeznaczonych dla
mostowych stosowania jezdni zamkniętych. dużych prędkości.
Przy przejściu linii kolejowej nad dwupasmową drogą Reasumując, połączenie zaawansowanych obliczeń i we-
kołową, typowym dla ustrojów stalowych małych ryfikujących je badań in situ, rozszerzonych poza podsta-
i średnich rozpiętości, jest zastosowanie przęseł wowy zakres wymagany w przypadku standardowych

46 swobodnie podpartych z pomostami w formie płyty

ortotropowej. Przy tego typu konstrukcjach najczęściej
badań odbiorowych, stanowi doskonałe źródło wiedzy
o rzeczywistym zachowaniu się konstrukcji. ‰