MODEL ZESPOLONEGO MOSTU KOLEJOWEGO W SKALI 1:5

WSTĘPNE ANALIZY NUMERYCZNE

Tomasz WRÓBLEWSKI
Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie,
Wydział Budownictwa i Architektury, Katedra Teorii Konstrukcji,
Al. Piastów 50, 70-311 Szczecin, wroblewski@zut.edu.pl

PRELIMINARY NUMERICAL ANALYSIS OF A 1:5 SCALE MODEL

OF THE RAILWAY COMPOSITE BRIDGE
The article presents the results of the preliminary numerical analysis of a 1:5 scale model of the railway
bridge. The bridge is single span, two girder, steel-concrete composite construction. A natural scale object
was scaled and then carried out in accordance with the geometrical condition similitude. The numerical
analysis was conducted by using the model based on the finite element method. COSMOS/M system was
used for calculation. The sensitivity of natural vibration frequencies to damages was analyzed. Two types
of vibration modes were analyzed: bending and torsional. The bottom flange damage and the sway brace
damages were taken into account. It has been observed that when the damage is introduced the new
modes of vibration appear. This is the result of new geometry of the object. Observing those new forms
can be useful during damage detection.

Słowa kluczowe: most zespolony, badania modelowe, częstotliwość drgań własnych,

uszkodzenia

1. WPROWADZENIE

Konstrukcje zespolone powstałe w wyniku połączenia stalowej belki dwuteowej z

Ŝelbetową płytą są obecnie powszechnie stosowane zarówno w budownictwie uŜyteczności
publicznej, przemysłowym oraz w budownictwie mostowym. W przypadku budowli
mostowych znaczną rolę odgrywają obciąŜenia o charakterze dynamicznym. Stale poprawiające
się właściwości wytrzymałościowe materiałów stosowanych do budowy mostów
(w szczególności nowoczesnych betonów wysokich wytrzymałości) prowadzą do
konstruowania coraz lŜejszych obiektów. Zmniejszenie masy konstrukcji w stosunku do masy
pojazdów poruszających się po niej, powoduje wzrost jej wraŜliwości na oddziaływania o
charakterze dynamicznym. Powoduje to, konieczność zwrócenia baczniejszej uwagi na
dynamikę projektowanych jak równieŜ istniejących juŜ konstrukcji.
W przypadku mostów kolejowych szczególną uwagę naleŜy zwrócić na rosnącą prędkość
taboru. Współczesne pociągi pasaŜerskie rozwijają prędkości dochodzące do 350 km/h, a
kontenerowe pociągi towarowe do 160 km/h [4]. Przystosowanie istniejących obiektów
mostowych na trasach, po których poruszają się pociągi szybkobieŜne wymaga
przeprowadzenia wielu wnikliwych analiz zarówno doświadczalnych jak i teoretycznych [3].
Wzrost intensywności ruchu drogowego i kolejowego przyczynia się do wzmoŜonej
eksploatacji istniejących obiektów. Powoduje to konieczność częstszego prowadzenia
okresowych przeglądów stanu technicznego. Od wielu lat na świecie jak równieŜ w Polsce [5]
prowadzone są prace nad budową systemów monitoringu mostów bazujących na analizie
modalnej. Koncepcja działania systemu zakłada, Ŝe ewentualna zmiana charakterystyk
dynamicznych konstrukcji jest symptomem powstałego uszkodzenia. Niestety samo
zaobserwowanie zmiany charakterystyki nie pozwala jeszcze na bezpośrednie zlokalizowanie
uszkodzenia. Konieczne jest przeprowadzenie badań symulacyjnych na modelach badawczych
lub numerycznych celem określenia wraŜliwości poszczególnych charakterystyk dynamicznych
na zmianę parametrów modelu wywołaną powstającymi uszkodzeniami. Analizy takie dla
kaŜdego rodzaju obiektu przeprowadzać naleŜy oddzielnie.
 W ramach realizowanego obecnie projektu badawczego wykonany zostanie model
zespolonego, dwudźwigarowego, wolnopodpartego mostu kolejowego w skali 1:5 (w chwili
obecnej dojrzewa płyta Ŝelbetowa). Na modelu w pierwszej kolejności przeprowadzone zostaną
badania pod obciąŜeniem statycznym. Docelowe badania mające na celu określenie
charakterystyk dynamicznych przeprowadzone zostaną w kilku seriach w stanie
nieuszkodzonym jak i z wprowadzonymi uszkodzeniami róŜnego typu. Na obecnym etapie
prowadzone są przygotowawcze analizy numeryczne, których wynikom poświęcona jest
niniejsza praca.

2. MODEL MOSTU KOLEJOWEGO W SKALI 1:5

Budowę modelu mostu kolejowego rozpoczęto od projektu obiektu w skali naturalnej.

Zaprojektowano go na obciąŜenia klasy K-2 zgodnie z obowiązującymi przepisami
normowymi. Przyjęto następujący załoŜenia projektowe: obiekt jednoprzęsłowy,
wolnopodparty, dwudźwigarowy o rozpiętości przęsła wynoszącej 25,0 m. ZałoŜono stały na
długości przekrój poprzeczny. W wyniku przeprowadzonych analiz ustalono, co następuje: płyta
Ŝelbetowa wykonana z betonu klasy C30/37; szerokość płyty 5,0 m; grubość 0,25 m. Dźwigary
stalowe wykonane ze stali kategorii S235. Rozsunięcie dźwigarów 2,5 m. Przekrój
pojedynczego dźwigara stalowego: pas górny 300x20 mm; środnik 2000x15 mm; pas dolny
600x50 mm. śebra poprzeczne usztywniające środnik: jednostronne rozstawione, co 2,5 m.
StęŜenia poprzeczne typu X rozstawione, co 5,0 m.
Kolejnym krokiem był projekt modelu mostu. Zgodnie z prawami podobieństwa [2]
zdecydowano się zachować pełne odzwierciedlenie geometryczne – skala 1:5 oraz zastosować
materiały o takich samych właściwościach. Podobne podejście do badań prowadzonych na
modelu mostu w skali 1:6 zastosowali autorzy [6]. Przekrój poprzeczny zaprojektowanego
modelu mostu przedstawiono na rys. 1.
Dźwigary stalowe wykonano na zamówienie w specjalistycznej wytwórni konstrukcji
stalowych. Zespolenie części stalowej i Ŝelbetowej zrealizowano w postaci stalowych kołków
zespalających rozmieszczonych parami. Zastosowano kołki firmy KÖCO o średnicy 6 mm i
wysokości 35 mm. Zgrzewano je stosując czas 200ms oraz prąd 400A zgodnie z zaleceniami
producenta. Rozmieszczenie elementów zespalających na długości dźwigarów stalowych
przedstawiono na rys. 2. Jak widać rozmieszczono je nierównomiernie zgodnie z rozkładem
siły rozwarstwiającej na styku stal-beton.
Zbrojenie płyty Ŝelbetowej wykonano w postaci dwóch warstw siatki zbrojeniowej z
drutu gładkiego o średnicy 5 mm. Oczko siatki kwadratowe o boku 100 mm (skrajne pręty
podłuŜne dogrzano w odległości 80 mm od prętów przedskrajnych). Napowietrzoną mieszankę
betonową (zawartość powietrza potwierdzona badaniem 5%) o konsystencji K-5 dostarczyła
lokalna wytwórnia. Zastosowano cement klasy CEM-I 42,5 oraz kruszywo łamane o frakcji nie
przekraczającej 8 mm ze względu na niewielką grubość płyty Ŝelbetowej oraz otulenia
zbrojenia. Mieszankę zawibrowano listwą wibracyjną.

3. MODEL NUMERYCZNY

Budowę modelu oraz rozwiązanie problemu drgań własnych zdecydowano się

przeprowadzić w systemie obliczeniowym COSMOS/M firmy Structural Research and Analysis
Corporation [1]. Dyskretyzując układ o ciągłym rozkładzie sztywności i ciągłym rozkładzie
masy naleŜy zachować równowagę pomiędzy prostotą modelu, zapewniającą szybkość
obliczeń, a jego złoŜonością zapewniającą jak najlepsze odwzorowanie rzeczywistości. Biorą
powyŜsze pod uwagę zdecydowano się zastosować ośmiowęzłowe elementy objętościowe
(SOLID) do dyskretyzacji płyty Ŝelbetowej oraz czterowęzłowe elementy powłokowe
(SHELL4) do dyskretyzacji dźwigarów stalowych. Elementy zespalające oraz stęŜenia
poprzeczne zamodelowano za pomocą elementów belkowych (BEAM3D) nadając im
rzeczywiste przekroje występujące w modelu. W nawiasach podano kodowe nazwy stosowane
w bibliotece elementów systemu COSMOS/M. Elementy typu SOLID posiadają po trzy
translacyjne stopnie swobody na węzeł, elementy SHELL4 oraz BEAM3D po trzy translacyjne
oraz trzy rotacyjne stopnie swobody w kaŜdym węźle. Na rys. 3 pokazano zdyskretyzowany
przekrój modelu mostu.
Jak widać, przy zastosowanym podziale, pomiędzy węzłami reprezentującymi pas górny
dźwigara a dolnymi węzłami płyty Ŝelbetowej występuje dystans, wynikający z połowy
grubości pasa górnego dźwigara stalowego. Połączenie pomiędzy tymi węzłami zamodelowano
za pomocą elementów belkowych (BEAM3D). PoniewaŜ nie są to elementy, które występują w
rzeczywistym modelu, traktować je naleŜy elementy zastępcze.
Na obecnym etapie analiz nadano im sztywność dziesięciokrotnie większą niŜ wynika to
z rzeczywistego wymiaru elementu zespalającego, co w praktyce oznacza brak odkształcalności
tych krótkich elementów. W docelowych analizach numerycznych sztywność tych zastępczych
elementów zostanie poddana identyfikacji tak, aby uzyskać odpowiednią sztywność zespolenia.
Gęstość dyskretyzacji przekroju poprzecznego oraz skok dyskretyzacji na kierunku
podłuŜnym zostały dobrane na drodze eksperymentu numerycznego. Szukano takiej gęstości
siatki, przy której dalsze zwiększanie jej gęstości nie wpływa znacząco na uzyskiwane wyniki
analiz. Zmieniano gęstość podziału na kierunku podłuŜnym oraz gęstość podziału dźwigara
stalowego na wysokości. Stworzono kilka modeli oznaczając je według schematu: m46 – 4
odcinki na module o długości 500 mm, oraz 6 elementów na wysokości środnika. Wynikiem
analiz jest gęstość dyskretyzacji jak na rys. 3. Na kierunku podłuŜnym zastosowano skok siatki
co 125 mm (4 elementy na 500 mm). Przykładowe wyniki analiz zawiera Tabela 1. Są to
częstotliwości dwóch pierwszych giętnych G i skrętnych S form drgań wyraŜone w [Hz].
Tabela 1. Wyniki analiz doboru gęstości dyskretyzacji modelu
model → m46 m48 m68 m88 m108 m46/m108
forma drgań

1S 37,57 37,42 37,30 37,26 37,24 1,009

1G 41,32 41,23 41,10 41,06 41,04 1,007
2S 102,81 102,51 102,29 102,23 102,22 1,006
2G 134,14 133,36 132,86 132,72 132,67 1,011

Ostatnim etapem tworzenia modelu było nałoŜenie warunków brzegowych. Ze względu

na wstępny charakter analiz, przyjęto uproszczenie polegające na tym, Ŝe nie róŜnicowano
typów podpór. Wszystkie zamodelowano jako podpory przesuwne stosując podparcie tylko na
kierunku pionowym. Model dodatkowo zablokowano tak, aby uniemoŜliwić jego
przemieszczanie się w płaszczyźnie a tym samym umoŜliwić obliczenia.
Na obecnym etapie prac nie uwzględniano w analizie dodatkowej masy spoczywającej na
płycie Ŝelbetowej.
4. WYNIKI SYMULACJI USZKODZEŃ

W ramach niniejszej pracy przebadano wpływ dwóch typów uszkodzeń: UP –

uszkodzenie pasa dolnego jednego z dźwigarów oraz US – uszkodzenie jednego ze stęŜeń
poprzecznych.
Uszkodzenie pasa dolnego UP zdecydowano się wprowadzić na jednym z dwóch
dźwigarów w odległości około 1,30 m od podpory. Jest to hipotetyczne miejsce gdzie mogłaby
znajdować się zmiana przekroju pasa dolnego. Uszkodzenie wprowadzano stopniowo
zaczynając od pęknięcia o długości 12,5% szerokości pasa a kończąc na całkowitym przerwaniu
ciągłości pasa dolnego.
StęŜenia poprzeczne w modelu oznaczono kolejno literami od A do F gdzie A i F to
stęŜenia podporowe a pozostałe to stęŜenia pośrednie. Uszkodzenie stęŜenia US zdefiniowano
jako całkowity brak połączenia pomiędzy stęŜeniem i Ŝebrem poprzecznym przy pasie dolnym
dźwigara stalowego. Zerwanie moŜe być jednostronne oznaczone np. symbolem A lub
dwustronne oznaczone symbolem CC gdzie litery wskazują miejsce uszkodzenia.
Spośród wielu form drgań, jakie moŜna wyróŜnić dla tak złoŜonej konstrukcji, na
obecnym etapie prac, zdecydowano się analizować wyłącznie globalne formy drgań tj. takie,
przy których drga cały most a nie wybrany jego element. Formy globalne to np. drgania giętne
lub drgania skrętne. Formy lokalne to np. drgania jednego ze stęŜeń lub lokalne drgania
środnika. Dla przykładu na rys. 4 pokazano dwie formy drgań o charakterze globalnym.
Tabela 2. Wyniki symulacji uszkodzenia pasa dolnego
stopień
UP_0 UP_12,5 UP_25 UP_50 UP_75 UP_100 UP_100/UP_0
uszkodzenia
1S 37,57 37,56 37,55 37,48 37,37 36,95 0,984
1G 41,32 41,30 41,26 41,06 40,87 40,72 0,986
forma drgań

2S 102,81 102,56 102,57 102,56 102,43 99,35 0,966

2G 134,14 134,06 133,90 133,01 132,25 131,89 0,983
3S 178,02 177,83 177,81 177,74 177,74 164,93 0,926
3G 226,49 226,41 226,31 226,29 226,29 225,46 0,995

Tabela 3. Wyniki symulacji uszkodzenia stęŜenia

uszkodzenie US_0 US_A US_B US_C US_AA US_BB US_CC
1S 37,57 37,49 37,51 37,45 37,48 37,47 37,30
1G 41,32 41,32 41,33 41,35 41,32 41,35 41,39
forma drgań

2S 102,81 102,76 105,80 105,47 102,76 107,44 106,55

2G 134,14 134,13 134,24 134,18 134,12 134,36 134,23
3S 178,02 177,54 179,73 178,62 177,42 186,27 179,68
3G 226,49 226,48 226,92 226,64 226,59 226,64 226,58

Analizując wyniki zawarte w tabeli 2 widać wyraźnie, Ŝe dopiero całkowity brak

ciągłości pasa dolnego wywołuje znaczące róŜnice w obliczanych częstotliwościach drgań
własnych. Częstotliwości skrętnych form drgań wykazują większą wraŜliwość na takie
uszkodzenie.
Analiza tabeli 3 nie pozwala wyciągnąć jednoznacznych wniosków. Stopień zmian zaleŜy
na pewno od lokalizacji oraz stopnia uszkodzenia.
4. PODSUMOWANIE

Wyniki przedstawione w niniejszej pracy naleŜy traktować jako rozpoznanie oraz

przygotowanie do przeprowadzenia badań doświadczalnych na wykonanym w skali 1:5 modelu
mostu. Pomimo pewnych uproszczeń poczynionych na etapie modelowania numerycznego
pierwsze wnioski moŜna juŜ wysuwać. Zmiany częstotliwości globalnych form drgań nie
wykazują znaczącej wraŜliwości na modelowane uszkodzenia. Obserwacja tylko tych form jest,
zatem niewystarczająca. NaleŜy obserwować równieŜ lokalne formy drgań oraz kontrolować
czy nie pojawiają się zupełnie nowe formy wynikające ze zmiany geometrii obiektu. Zjawisko
pojawiania się nowych form o nowych częstotliwościach szczególnie wyraźnie było
obserwowane przy uszkodzeniach stęŜeń pośrednich. Obserwacja tego zjawiska moŜe okazać
się skuteczniejsza w wykrywaniu uszkodzeń niŜ kontrolowanie zmian wybranych globalnych
form drgań.
Informacje dodatkowe
Praca naukowa finansowana ze środków na naukę w latach 2007-2009 jako
projekt badawczy.

LITERATURA

1. COSMOS/M. Finite Element Analysis System, Structural Research and Analysis

Corporation, Electronic Manual, LA, California 1999.
2. Hossdorf H.: Statyka modelowa, Warszawa, Arkady 1975.
3. Karlikowski J., Siekierski W., Sturzbecher K.: Przydatność istniejących przęseł
zespolonych do ruchu pociągów z duŜymi prędkościami. VII Konf. Nauk.
„Konstrukcje Zespolone”, Zielona Góra 2005, s. 191-205.
4. Klasztorny M.: Dynamika mostów belkowych obciąŜonych pociągami
szybkobieŜnymi, Warszawa, WNT 2005.
5. Uhl T., Kurowski P., Hanc A., Tworkowski K., Wróblewski T.: Bezprzewodowy
system monitorowania mostów, w: Wybrane zagadnienia analizy modalnej
konstrukcji mechanicznych, red. T. Uhl, Kraków, KRiM AGH 2006, rozdział 26, s.
234-245.
6. Wang, T.L., and Zong, Z.H.: Improvement of evaluation method for existing highway
bridges (Final report No. FL/DOT/RMC/6672-818), Florida Department of
Transportation, FL, 32399, USA (2002).
 MODEL ZESPOLONEGO MOSTU KOLEJOWEGO W SKALI 1:5
WSTĘPNE ANALIZY NUMERYCZNE

Streszczenie

W artykule przedstawiono wyniki wstępnych analiz numerycznych modelu mostu kolejowego w

skali 1:5. Modelowany obiekt to zespolony most jednoprzęsłowy, dwudźwigarowy. Obiekt w skali
naturalnej został przeskalowany a następnie wykonany z zachowaniem podobieństwa geometrycznego.
Do wykonania modelu uŜyto materiałów o tych samych właściwościach, co w obiekcie w skali
naturalnej. Analizy numeryczne przeprowadzono w systemie COSMOS/M. Analizowano wpływ
uszkodzeń pasa dolnego oraz uszkodzeń stęŜeń poprzecznych na podstawowe charakterystyki
dynamiczne obiektu tj. częstotliwości giętnych i skrętnych form drgań. W trakcie wprowadzania
uszkodzeń zaobserwowano pojawianie się nowych form drgań. Jest to wynik zmiany geometrii układu.
Obserwacja takich dodatkowych form moŜe być skuteczna podczas detekcji uszkodzeń.

Spis rysunków

Rys. 1. Przekrój poprzeczny przez model mostu

Rys. 2. Rozmieszczenie kołków zespalających na długości dźwigara stalowego
Rys. 3. Dyskretyzacja przekroju modelu mostu – model m46
Rys. 4. Globalne formy drgań: a) drgania skrętne – 1S; b) drgania giętne – 2G.