Replacing the coolant pump on an 05 E320 CDI 

Background: My 05 CDI has 125,000 miles on it and this past fall I replaced the belt, belt tensioner, and 
3 idler pulleys, since these are subject to failure around this time. I suppose I should have also replaced 
the water pump since I had all these items out, but I didn’t. There are reports of water pumps lasting 
longer and failing sooner, so I decided to do it myself. The reasoning is that the dealer will get at least 3‐
4 hours of labor and full retail for the pump, plus shop supplies, diagnostic time and tax on the bill. I am 
sure that it would be between $800‐1,000 for the replacement. The reason for this is that, although not 
a complicated procedure, it does take time. The fan shroud has to be removed and replaced and this 
takes time. Also, if the pump failed while you are away from home, it would involve an expensive tow 
job. 

Getting started: I ordered the water pump from my Benz dealer where I get a 20% discount. I wanted an 
OEM part. I was told that the pump is a rebuild, but certified from benz. The cost was  $128 plus tax. I 
also ordered 2 gallons of MB anti‐freeze. I also used a plastic/rubber container( 30 quart) which you can 
buy at a Wal‐Mart type store. It is about 18 inches by 20 inches and about 4 inches high, used to catch 
the coolant. 

Evaluating the project: I have the MB service DVD and I printed out a rather involved procedure. It 
basically consisted of draining the radiator and the crankcase and removing and replacing the pump and 
then using an MB Vacuum filler tool, to replenish the coolant. I thought about the draining process. It 
involved opening the drain on the left side of the radiator and draining the coolant. Then opening the 
crankcase drain, which is located on the left side of the engine block. I looked at the coolant drain spigot 
on the radiator. It has a small plastic hole and a turn type plastic fitting, which you are supposed to turn 
left 90 degrees, and pull out to start the drain. I’ve read reports that it is hard to turn. There is a fitting 
for the soundproofing in the way, so you have to get a small piece of hose. I purchased a 1 foot length of 
5/16th fuel line hose that goes on the fitting perfectly. I then started to look for the crankcase drain. I 
had jacked up the car and removed the first soundproofing, then I took off the second one back and still 
couldn’t locate the drain. The large, final piece of soundproofing is a PITA to get off and put back on by 
yourself when you only have a floor type jack. I was also very wary of this type of plug, since if I broke it 
getting the crankcase to drain, I was screwed!. I also started looking at vacuum coolant filler systems, 
which basically are a gauge with some fill and evacuate hoses, which is powered by a shop type 
compressor. Snapon Radkitplusa has a tool which retails for around $250 and they can also be found on 
ebay for about ½ that price. I thought I had needed that because the radiator has no cap.  

Got some help: Before starting anything I spoke to the shop foreman at the Benz dealer and he told me 
that they don’t really use all of the Benz procedure. They didn’t drain the crankcase or radiator. They 
just removed the coolant pump and the coolant comes out to the level of the top of the pump. When 
refilling, they just add coolant to the surge tank, run the engine with the heat on high a few times and 
keep adding until it stabilizes. This really helped me, as I didn’t have to worry about snapping off a 
plastic valve on the radiator or on the crankcase and I didn’t have to run out and buy a vacuum filler. 
Starting the project:  I estimated that this was a 3‐4 cigar project! If you have everything, it will probably 
take you most of the day. If you move quickly, you can probably do it in about 3‐4 hours. I have included 
a pdf which details the fan shroud, belts and pulley removal. After the shroud is removed you can get to 
work!  After you remove the serpentine belt (draw a belt diagram!), you also remove the 2 idler pulleys 
and a small shield which has 3 small bolts in it. You need to do this because there are bolts behind the 
shield and pulleys that attach the coolant pump to the engine. I did use my tool described in the other 
pdf to take the tension off the belt tensioner by moving it and placing a small screwdriver in the hole. 
That way, when I get ready to put the belts back on, I just place the belts on the pulleys and then use the 
tool to remove the holding screwdriver and place the tension back on the belt. 

 When you look at the pump, the first thing I noticed was that the 2 hose fittings were right on top of the 
alternator. If you pulled the hoses off, you would drench the alternator. I got a contractor type black 
garbage bag and cut out about a 18 inch by 24 inch double piece and wedged it securely above the 
alternator. It really helped.  

 I then started to loosen some bolts on the right side of the coolant pump to allow coolant to drain as 
much as I could, away from the alternator. After loosening a few bolts I noticed that it was starting to 
drain. Make sure you undo the cap from the surge tank on the left side of the engine bay to allow better 
drainage. I thought I had a large enough pan to catch most of the coolant, and I did, although some 
seemed to find its way to drain further back, and onto the floor of my garage, I used a shop towel to sop 
it up. Don’t plan on re‐using the coolant, since it will get contaminated with debris. I had loosened some 
of the bolts and about 2 quarts of fluid had come out. I then tried to get the hoses off the fittings. The 
fittings had auto‐parts store type screw clamps on them. I removed the clamps and tried to pull the 
hoses off with no success. I had not removed all the bolts in the pump because I wanted some resistance 
to pull the hoses off.  I got my wife’s hair dryer and heated the hoses up for about 3‐4 minutes each and 
they pulled off easily. I would guess about another quart or so of fluid also came out, but the alternator 
was protected! 

I removed all the bolts from the coolant pump. There are nine bolts, 5 of the smaller size and 4 of the 
larger size. One of the larger size bolts, nearest the upper coolant output fitting, is a little longer than 
the others. If you mix them up, when you try to put a shorter one in, it will not thread.  I needed an E12 
star socket to remove them. I had gotten a piece of cardboard to place them in the correct position for 
re‐installation. The holes on the pump can also show you where the large and small bolts go. I did use a 
hand held mirror to find all the bolts, especially under the pump pulley. The mirror is also very useful in 
positioning the large torx fitting in the hole of the tensioner and putting the small holding pin in the 
tensioner hole.  

Once all the bolts are out, the pump slides out easily. Also remove the metal gasket. Just a small amount 
of fluid also came out. I put the metal gasket on a piece of paper and traced the outlines of the bolt 
holes,  showing where the large and small bolts go for re‐installation. 

 
Installing new pump:  I took the old pump and gasket to the dealer to make sure that the pump and 
gasket were an exact match.( I had a spare car to do this. I would recommend getting the pump and 
gasket ahead of time, then returning to the dealer with the core for your core refund)   I got 2 gallons of 
MB fluid. I plan on re‐using the screw type clamps.  I also got 4 gallons of distilled water at a Wal Mart. 
MB recommends distilled water for mixing with their anti‐freeze.  

I did not do an extensive cleaning of the old pump mounting area. It looked clean, although a couple of 
areas were discolored slightly. Benz doesn’t use any Permatex type of sealant, instead relying on the 
crush capabilities of the metal gasket that comes with the pump. 

I put the gasket on the new pump and attached it lightly, then added the rest of the bolts.  Since this is a 
new casting, you might find that some of the bolts might not go in perfectly easily. This applies mainly to 
the bolts holding the pulleys to the coolant pump and the bolts that attach the shield to the pump. I did 
use just a little WD‐40 to assist some times. I know it affects the torque a little, but it was more 
important to me to start the bolts correctly. This is especially true for the bolts holding the pulley. If you 
cross thread the pulley bolts, you are looking for trouble. 

I tightened the pump bolts until they were just a little snug, but well below torque values. The smaller 
bolts use 14NM setting to torque and the larger ones use 20NM. I torqued  them using an X pattern to 
ensure that the gasket sealed evenly. 

After the pump was in place, I attached the hoses to the fittings. They re‐attached easily without any pre 
heating . I tightened the clamps about medium.  I used a small socket on the lower clamp because of the 
tight working area for a screwdriver. When I had loosened the clamps I was kind of surprised that they 
came off so easily.  I removed the plastic garbage bag shield I had put over the alternator. 

I next installed the triangular shield to the coolant pump. Again, the bolts might need a little persuasion 
to get going correctly in the new holes. These bolts use 14 NM torque. 

I then re‐installed the pulleys. Again, be careful not to crossthread and make sure the pulley is seated 
properly on the bolt. The torque value for these bolts is 10NM( per MB ). Sounds a little low, but I used 
it. 

I then re‐installed the serpentine belt. See other PDF. 

I then re‐installed the fan shroud. See other PDF. 

I re‐attached the front section above the radiator. If you have folded it back to get the shroud out, make 
sure the plastic blocks are square to the holes they go in. 

Adding Anti‐Freeze and Leak Checking: I measured the amount of anti‐freeze I had lost during the 
operation by adding it to a one‐gallon container. Doing the job the way I described, you will lose just a 
couple of drops shy of 2 gallons. Since there is debris in the old anti‐freeze, I decided not to re‐use it. 
I took 2 of the 4 gallon jugs of distilled water I had, and dumped out half of each. I then added ½ of a 
gallon of MB Anti‐freeze to each container to get a 50/50 mix, replacing the 50/50 mix I had lost in the 
job. I poured it into the surge tank. I took just about all of it. When you look at the surge tank, you can 
see a small line going to the top of the engine. I believe that is a bleed line. There is another larger line 
under the tank, going directly to the radiator. Replace the pressure cap. 

Re‐attach the battery. 

Start the engine and run the heat on high, checking for leaks. I had none. I will continue monitoring the 
level of anti‐freeze in the surge tank for the next few days, although I don’t believe I will need much 
more fluid. 

Get under the car and double check that the lines that connect to the fan shroud are properly seated. 

Re‐install the bottom soundproofing and the engine cover.( 9NM for the engine cover screws) 

Move the car outside and let it run. Once the GPS sees a satellite, it will re‐set the clock if you have it set 
up that way in your command system. 

 Bottom Line Cost: 

As I mentioned earlier, I got an MB pump. For my 05 CDI, it was Part No. 613200090188. My parts guy 
said it was rebuilt by MB. The list price was $160. Net price was $128 after core return of the old pump. 
2 Gallons of Anti‐freeze( I used only one) was $33. 4 jugs of Distilled Water was about $3. I had the other 
special tools and sockets from my previous jobs of replacing pulleys and the belt tensioner. 

Total Cost of supplies: $164 plus 3 ‐$2 cigars. The dealer will charge for at least 4 hours of labor, maybe 
even more. I would estimate the dealer charge of at least $800, maybe even higher. 

This is not a complicated project, but it is a little time consuming. 

Note on vacuum filler tool:  If you have access to the vacuum filler tool, it could prove useful, in that It 
can check that you have a vacuum and thus no leaks anywhere after you install the pump and hoses, but 
before you add fluid. Since I did not have this tool, my only way of checking was to re‐attach everything,  
re‐install the fan shroud,add fluid and hope it was okay. It was. 

PM me if you have any questions. Special thanks to other forum members who have contributed ideas. 

 
  

Note:Plastic covering the alternator