B-747 PW4000

STUDIE ELEKTRISCHE SYSTEMEN VAN GROTE TURBOFAN MOTOR

20-Maart 2018

Spencer Arrey

- Fuel flow meter

- Fuel heater
- Oil cooler
- Oil pump
- Trust indicator
- Vibrations
- TGT
- Oil temperature
-
Werking​[​bewerken​]
De werking wordt met een Engelse kreet wel beschreven als ​suck, squeeze, bang, blow​. Er wordt lucht door de fan
in de motor gezogen (zuigen, ​suck​), vervolgens gaat de lucht in de binnenste buis door de lage- en
hogedrukcompressor (samenpersen, ​squeeze​) om vervolgens in de verbrandingskamer uit te komen. Daar wordt de
lucht gemengd met brandstof. Deze ontbrandt vanzelf (explosie, ​bang​) en vervolgens komt de lucht tegen de hoge-
en lagedrukturbine aan (blazen, ​blow​). Deze beschrijving is populair, maar niet correct. De verbranding verloopt in
een verbrandingskamer van een gasturbine heel anders dan in een zuigermotor. De verbranding wordt bij het
starten van de turbine ingeleid door een bougie en is daarna continu. Een vergelijking met een ketelbrander gaat
meer op. Er is geen sprake van een "bang", want er is geen drukverhoging tijdens de verbranding. Er wordt daarbij
maar een klein deel (ca. 25%) van de zuurstof uit de aangevoerde lucht verbruikt. Door de verbranding neemt de
temperatuur van de doorstromende lucht sterk toe, men zou de verbrandingskamer als een ​luchtverhitter​ moeten
zien.
De beide turbines drijven de fan en de compressoren aan (HD turbine drijft HD compressor aan, LD turbine drijft LD
compressor en fan aan). De overblijvende energie uit de hete uitlaatstroom wordt in een ​straalbuis​ versneld als een
hete straal met hoge snelheid uitgestoten. Dit levert bij een bypass ratio van 5 een stuwkracht van 1/6 = 16,7% van
het totaal. De overige stuwkracht wordt geleverd door de bypasslucht die een ringvormige straalbuis in de uitlaat
passeert en daarbij versneld wordt. Het ontwerp van de motor is er op gericht om beide stralen een gelijke snelheid
te geven, zodat de koude luchtstraal in verhouding tot de bypass ratio stuwkracht levert: 5/6 = 83,3% bij een ratio
van 5. Een Nederlandse en correcte naam voor deze motor is ​dubbelstraalmotor​, vanwege de twee concentrisch
uitstromende luchtstralen. Deze benaming heeft niet veel ingang gevonden. Een belangrijk bijkomend voordeel van
de turbofan motor is het feit dat er veel minder geluid geproduceerd wordt dan bij de eerste generatie ​turboshaft
motoren. Een hete luchtstraal produceert in de koude omgevingslucht veel lawaai, vergelijkbaar met dat van een
bliksemstraal die de lucht doorklieft. Door nu de hete straal van de motor te omgeven met een ringvormige koude
straal met gelijke snelheid, wordt de hete straal als het ware ingepakt en is de geluidsproductie een stuk minder. Dit
is in de tegenwoordige tijd met drukke luchthavens, die aan strenge geluidseisen moeten voldoen, een zeer
belangrijk aspect.
Uitvoering

De motor bestaat dus uit 2 holle assen die concentrisch draaien: N1 en N2. Op de binnenste N1 as zitten de fan, de
lagedrukcompressor en de lagedrukturbine. Op de buitenste N2 as zitten de hogedrukcompressor en de
hogedrukturbine. Er zijn ook nog uitzonderingen zoals de Rolls Royce motoren met 3 assen. Dus een N1, N2 en
een N3. Dit is gedaan om de start van de motor uit te kunnen voeren zonder Vigv (variable inlet guide vanes), VSV
(variable stator vanes) en bleed valves.
turbofan engine