BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

Độc lập - Tự do - Hạnh phúc

QUY ĐỊNH VỀ VIỆC KIỂM TOÁN, ĐÁNH GIÁ CẦU VÀ HƯỚNG DẪN
CẮM BIỂN TẢI TRỌNG CẦU THEO QCVN 41:2012/BGTVT
(Ban hành kèm theo Quyết định số /QĐ-BGTVT ngày tháng 8 năm 2014 của
Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải)
1 Phạm vi áp dụng
Quy định này đề cập tới các yêu cầu kỹ thuật để đánh giá và cắm biển hạn chế tải
trọng khai thác cho cầu. Quy định này sẽ là cơ sở để cơ quan quản lý cầu xây dựng nên
các phương pháp đánh giá cho các loại cầu cụ thể.
Quy định này không được áp dụng để đánh giá cầu trong các trường hợp đặc biệt
như gió bão, lụt, động đất, va xô,… Đánh giá cầu nhịp lớn, cầu đặc biệt cần có những
tiêu chí cụ thể mà cơ quan chức năng cần đưa ra các chỉ dẫn. Chi tiết về hướng dẫn
đánh giá cầu đặc biệt được đề cập trong Mục 6.1.6 của Hướng dẫn đánh giá cầu
AASHTO 2011. Các cầu đặc biệt có thể kể đến là cầu treo, cầu dây văng, cầu dầm
cong …
Đánh giá cầu phải được dựa trên các điều kiện cụ thể của cầu được khảo sát như
tình trạng kết cấu, đặc điểm vật liệu, tình trạng khai thác. Khi các điều kiện này thay
đổi cần có đánh giá tải trọng lại.
Đối với cầu bê tông việc đánh giá được giả thiết trên cơ sở vật liệu là đồng nhất
và chất lượng còn tốt, không bị suy giảm cường độ.
Các ảnh hưởng của xói, các ảnh hưởng theo thời gian không được xét trong quy
định. Khi trụ hoặc mố bị xói cần có các đánh giá riêng.
Quy định này tập trung vào đánh giá cắm biển tải trọng cầu để các loại xe có số
lượng trục khác nhau, có tải trọng khác nhau có thể hợp pháp qua cầu, không gây nguy
hiểm cho kết cấu.
Đánh giá và cắm biển tải trọng cầu được thực hiện cho các cấu kiện, trên cơ sở
đó sẽ có đánh giá cho toàn cầu. Ở điều kiện hiện tại việc này đồng nghĩa với đánh giá
cầu để cắm biển tải trọng cầu thông qua đánh giá kết cấu nhịp.
2 Tài liệu viện dẫn
Các tài liệu viện dẫn sau rất cần thiết cho việc áp dụng Quy định này. Đối với các
tài liệu viện dẫn ghi năm công bố thì áp dụng phiên bản được nêu. Đối với các tài liệu
viện dẫn không ghi năm công bố thì áp dụng phiên bản mới nhất, bao gồm cả các sửa
đổi, bổ sung (nếu có).
22TCN 272-05 Tiêu chuẩn thiết kế cầu;
22TCN 18 – 79 Quy trình thiết kế cầu cống theo trạng thái giới hạn;

[1]
 22 TCN 170 – 87 Quy trình thử nghiệm cầu;
22 TCN 243 – 98 Quy trình kiểm định cầu trên đường ô tô;
TCVN 9357:2012 Bê tông nặng - Phương pháp thử không phá hủy - Đánh giá
chất lượng bê tông bằng vận tốc xung siêu âm;
TCXD 239:2006 Bê tông nặng - Chỉ dẫn đánh giá cường độ bê tông trên kết cấu
công trình;
TCVN 9334:2012 Bê tông nặng - Phương pháp xác định cường độ nén bằng súng
bật nẩy;
TCVN 9356:2012 Kết cấu bê tông cốt thép - Phương pháp điện từ xác định chiều
dày lớp bê tông bảo vệ, vị trí và đường kính cốt thép trong bê tông;
QCVN 41: 2012/BGTVT – Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về báo hiệu đường bộ.
Hướng dẫn đánh giá cầu AASHTO 2011 The Manual for Bridge Evaluation, 2nd
Edition, 2011.
3 Thuật ngữ và định nghĩa

AASHTO Hiệp hội cầu đường liên bang Mỹ

LRFD Thiết kế theo hệ số tải trọng và hệ số sức kháng

LRFR Đánh giá tải trọng theo hệ số tải trọng và hệ số sức kháng

Biển tải trọng Là biển hạn chế tải trọng cho các xe tải qua cầu

RF Hệ số đánh giá tải trọng

Các ký hiệu khác Tham khảo Tiêu chuẩn thiết kế cầu 22TCN 272-05

4 Quy định chung

4.1 Mục đích đánh giá tải trọng 4 mục đích
Đánh giá tải trọng nhằm ba mục đích chính: - Đánh giá khả năng chịu lực của kết cấu
- Cắm biển hạn chế tải trọng; cầu

- Cấp phép cho các tải trọng khác qua cầu;

- Phục vụ cho việc sửa chữa tăng cường cầu.
4.2 Các phương pháp đánh giá
Có ba phương pháp dùng để đánh giá tải trọng:
- Đánh giá theo hệ số tải trọng và hệ số sức kháng. Đánh giá theo phương pháp
này phù hợp với tiêu chuẩn thiết kế cầu 22TCN 272-05 hiện tại nên có thể sử dụng để
đánh giá cầu trên đường ô tô;

[2]
 - Đánh giá theo hệ số tải trọng. Đánh giá theo phương pháp này phù hợp với
Quy trình thiết kế cầu theo trạng thái giới hạn 22TCN 18-79 nên có thể sử dụng để
đánh giá cầu đường sắt.
- Đánh giá theo ứng suất cho phép.
Về nguyên tắc không ưu tiên phương pháp nào, nghĩa là khi đánh giá cầu có thể
dùng bất kỳ phương pháp nào (Hướng dẫn đánh giá cầu AASHTO 2011), tuy nhiên
với cầu đường bộ phù hợp với tiêu chuẩn thiết kế cầu chỉ dùng phương pháp đánh giá
theo hệ số tải trọng và hệ số sức kháng. Quy trình thử nghiệm cầu 22TCN 170-87 và
quy trình kiểm định cầu trên đường ô tô 22TCN 243-98 không có phần đánh giá cầu.
Ở đây chỉ xét cách đánh giá cho tải trọng thường xuyên và tải trọng xe. Không
xét va xô của tầu, thuyền, gió, lũ, hỏa hoạn, động đất. Các cầu nhịp lớn, cầu di động và
các cầu phức tạp cần bổ sung thêm tiêu chí đánh giá nếu cần thiết.
4.3 Số liệu cần có để đánh giá cầu
Để đánh giá cầu chính xác cần phải có các số liệu:
- Hiện trạng cầu thông qua kết quả kiểm tra, khảo sát, đo đạc kích thước thực
của các bộ phận cầu. Xác định các hư hỏng và nguyên nhân của hư hỏng cũng như ảnh
hưởng của nó đến sự làm việc của các bộ phận cầu. Từ hiện trạng cầu xác định được
đặc trưng hình học như diện tích thực, diện tích nguyên, ...
- Khoan, cắt lấy mẫu vật liệu, chế tạo mẫu để thí nghiệm phá hoại mẫu hoặc thí
nghiệm không phá hủy để xác định các đặc trưng cơ học của vật liệu như mô đun đàn
hồi, giới hạn chảy, giới hạn bền, ... chẳng hạn như có thể áp dụng các tiêu chuẩn
TCVN 9357:2012, TCXD 239:2006, TCVN 9334:2012, TCVN 9356:2012 để xác định
các đặc trưng vật liệu của cầu bê tông.
- Thu thập hồ sơ bao gồm:
+ Hồ sơ thiết kế;
+ Hồ sơ hoàn công;
+ Hồ sơ sửa chữa, tăng cường;
+ Hồ sơ quản lý và các hồ sơ khác;
+ Điều tra tình hình khai thác, lưu lượng xe qua cầu, ...
- Thí nghiệm tải trọng: không thể thí nghiệm tải trọng tất cả các cầu nên chỉ thí
nghiệm tải trọng trong trường hợp:
+ Cầu có hư hỏng nhiều, khảo sát khó có thể đánh giá chính xác;
+ Tính toán có nghi ngờ do thiếu số liệu như bố trí cốt thép trong dầm bê
tông, mất mát dự ứng lực biểu hiện qua suy giảm độ vồng, ...
+ Kết hợp với sửa chữa hoặc tăng cường cầu.

[3]
 - Các bộ phận của kết cấu bên dưới chỉ phải đánh giá khi có lý do để tin là khả
năng chịu tải của chúng khống chế khả năng chịu tải của cầu. Khi cần kiểm tra phải
xét mọi tải trọng thường xuyên và các tải trọng do hãm phanh, ly tâm nhưng không xét
tải trọng tức thời như gió, động đất, nhiệt độ, ...
4.4 Hồ sơ đánh giá cầu
Hồ sơ đánh giá cầu cần có các nội dung sau đây:
- Các hồ sơ thu thập được (chỉ cần thống kê tên hồ sơ);
- Báo cáo kết quả khảo sát;
- Kết quả thí nghiệm vật liệu;
- Kết quả thí nghiệm tải trọng (nếu có);
- Kết quả tính toán đánh giá cầu;
- Kết luận và kiến nghị.
5 Đánh giá cầu theo Hướng dẫn đánh giá cầu AASHTO 2011
5.1 Công thức đánh giá
Công thức chung để đánh giá cầu:
C  DL HL
RF   (1)
LL LL

Trong đó :
RF: hệ số đánh giá;
C : Khả năng chịu tải của bộ phận đánh giá;
DL : hiệu ứng của tải trọng thường xuyên;
LL : Hiệu ứng của hoạt tải đánh giá.
HL = C – DL là khả năng chịu hoạt tải
Khi RF ≥ 1 tức là khả năng chịu hoạt tải lớn hơn hoặc bằng hiệu ứng của hoạt tải,
bộ phận đánh giá khai thác được với hoạt tải đánh giá, trái lại khi RF < 1 bộ phận đánh
giá không khai thác được với hoạt tải đánh giá.
5.1.1 Tính toán khả năng chịu tải C
Trong trạng thái giới hạn cường độ:
C  CSR
với CS  0.85 (2)

Trong trạng thái giới hạn sử dụng:

C  fR
(3)

Trong đó:

[4]
 ΦC = Hệ số tình trạng kết cấu, lấy theo bảng 1;
ΦS = Hệ số hệ thống, lấy theo bảng 2;
Φ = Hệ số sức kháng lấy theo bảng 3;
R = Sức kháng danh định của kết cấu, tính theo 22TCN 272-05.;
fR = Giới hạn ứng suất, lấy theo 22TCN 272-05;
Bảng 1 – Hệ số tình trạng kết cấu ΦC

Tính trạng kết cấu theo kết quả khảo sát ΦC

Tốt 1,00
Khá tốt 0,95
Kém 0,85

Ghi chú cho bảng 1: Nếu các đặc trưng của mặt cắt xác định bằng đo đạc thực tế
tại hiện trường mà không ước lượng theo tỷ lệ phần trăm thì hệ số ΦC trong bảng 1 có
thể tăng thêm 0,05 nhưng không được lớn hơn 1.
Bảng 2 – Hệ số hệ thống ΦS cho hiệu ứng dọc trục và uốn

Loại kết cấu ΦS

Các cấu kiện hàn trong cầu vòm, dàn 2 dầm chủ 0,85
Các cấu kiện đinh tán trong cầu vòm, dàn 2 dầm chủ 0,90
Các cấu kiện có nhiều tai treo trong cầu dàn 0,90
Cầu có 3 dầm chủ với khoảng cách dầm 1,83m (6ft) 0,85
Cầu có 4 dầm chủ với khoảng cách dầm ≤ 1,22m (4ft) 0,95
Tất cả các cầu bản và cầu dầm còn lại 1,00
Các dầm ngang với khoảng cách lớn hơn 3,66m và dầm dọc không liên
0,85
tục
Các hệ thống dầm dọc phụ có tính dư giữa các dầm ngang 1,00

Ghi chú cho bảng 2:

- Nếu kỹ sư đánh giá chứng minh được bộ phận đánh giá có tính dư thì có thể
lấy ΦS = 1. Trong trường hợp mức độ dư lón có thể lấy ΦS lớn hơn 1 nhưng không
vượt quá 1,2.
- Có thể xem cầu 3 dầm chủ với bất kỳ khoảng cách dầm là bao nhiêu là hệ
thống không có tính dư, khi đó có thể lấy ΦS = 0,85 cho mối nối hàn, ΦS = 0,90 cho
mối nối đinh tán;

[5]
 - Với các cầu hẹp 3 hoặc 4 dầm chủ khoảng cách gần nhau, khi đó các dầm chủ
chịu tải trọng gần như nhau và không có cường độ dự trữ, trường hợp này có thể lấy
ΦS = 0,85.
- Với cầu dầm hộp khi xác định ΦS có thể xem mỗi sườn dầm chủ như một dầm
chữ I;
- Các hệ số S nói chung không thích hợp với lực cắt vì phá hoại cắt là phá hoại
giòn, khi đó có thể lấy ΦS = 1,0.
Bảng 3 – Hệ số sức kháng Φ

Loại kết cấu Φ

Kết cấu BTCT chịu uốn và kéo 0,90
Kết cấu BTCT dự ứng lực chịu uốn và kéo 1,00
Kết cấu Bê tông chịu cắt 0,95
Kết cấu thép (đối với uốn và cắt) 1,00

5.1.2 Tính hiệu ứng của tải trọng thường xuyên DL

Công thức tính toán:
DL   DC .DC   DW .DW   P P (4)

Trong đó:
DC = Tải trọng của kết cấu và thiết bị phụ trợ;

DC = hệ số tải trọng của DC, lấy theo bảng 4;

DW = Tải trọng lớp phủ và các tiện ích khác;

DW = hệ số tải trọng của DW, lấy theo bảng 4;

P = Tải trọng thường xuyên khác ngoài DC và DW (ở cầu thi công theo
phương pháp kéo sau mô men thứ cấp là tải trọng thường xuyên P);

P = hệ số tải trọng của P, P = 1;

5.1.3 Tính hiệu ứng của hoạt tải LL:

5.1.4 Công thức tính toán:
LL   L .(LL*  IM) (5)

Trong đó:
L = Hệ số tải trọng của hoạt tải, lấy theo bảng 4;

[6]
 LL* = Hiệu ứng của hoạt tải danh định;
IM = Hệ số xung kích, IM = 33%;
Bảng 4 – Hệ số tải trọng sử dụng trong đánh giá cầu

Tải trọng thiết kế Tải

Tải
trọng
Trạng thái Tĩnh tải Tĩnh tải trọng
Loại cầu IR OR hợp
giới hạn DC DW pháp
cấp phép
L L L L
Cường độ I 1,25 1,50 1,75 1,35 Bảng 5 -

Cường độ II 1,25 1,50 - - - Bảng 6

Thép
Sử dụng II 1,00 1,00 1,30 1,00 1,30 1,00*

Mỏi 0,80 0,00 0,75* - - -

Cường độ I 1,25 1,50 1,75 1,35 Bảng 5 -

BTCT
Cường độ II 1,25 1,50 - - - Bảng 6
thường
Sử dụng I 1,00 1,00 - - - 1,00*

Cường độ I 1,25 1,50 1,75 1,35 Bảng 5 -

BTCT Cường độ II 1,25 1,50 - - - Bảng 6

dự ứng
lực Cường độ III 1,00 1,00 0,80 - 1,00* -

Sử dụng I 1,00 1,00 - - - 1,00*

Cường độ I 1,25 1,50 1,75 1,35 Bảng 5 -

Gỗ
Cường độ II 1,25 1,50 - - - Bảng 6

Ghi chú cho bảng 4:

- Các ô có dấu * là các kiểm toán tùy chọn;
- Trạng thái giới hạn sử dụng I được dùng để kiểm toán giới hạn ứng suất trong
cốt thép chủ với fR = 0,9Fy;
- Hệ số DW ở trạng thái giới hạn cường độ có thể lấy bằng 1,25 khi chiều dày
lớp phủ đo chính xác tại hiện trường;
- Trạng thái giới hạn mỏi được kiểm toán với xe tải thiết kế có khoảng cách từ
trục giữa đến trục sau là 9m;

[7]
 Bảng 5 – Hệ số tải trọng chung cho tải trọng hợp pháp

Hệ số L cho xe 3, 3-S3, 3-3 và tải trọng

Lưu lượng xe tải theo một chiều (ADTT)
làn
Không có số liệu 1,80

ADTT > 5000 1,80

ADTT = 1000 1,65

ADTT < 100 1,40

Ghi chú cho bảng 5:

- L lấy theo nội suy tuyến tính cho các ADTT khác;
- Trong trường hợp cần thiết để đảm bảo an toàn kỹ sư đánh giá có thể tăng L
trong bảng 5 nhưng không được vượt quá 1,3 lần giá trị cho trong bảng;
Bảng 6 – Hệ số tải trọng L của tải trọng cấp phép

ADTT L**
Loại giấy Điều kiện lưu
Tần suất DF* (một Đến
phép thông ≥ 68,04T
chiều) 45,36T
Thường > 5000 1,80 1,30
Lượt đi
xuyên Đi cùng dòng Hai làn =1000 1,60 1,20
không
hoặc hàng xe trở lên
giới hạn <100 1,40 1,20
năm
Mọi tải trọng
Được hộ tống
và không có xe
Một lượt Một làn N/A 1,15
khai thác trên
cầu
Đi qua Đi cùng dòng > 5000 1,50
cầu hạn xe (các xe =1000 1,10
Một lượt Một làn
chế hoặc khác có thể
<100 1,35
đặc biệt chạy trên cầu)
Nhiều Đi cùng dòng > 5000 1,85
lượt xe (các xe =1000 1,75
Một làn
nhưng ít khác có thể
<100 1,55
hơn 100 chạy trên cầu)

Ghi chú cho bảng 6:

- *DF – hệ số phân bố tải trọng theo quy trình thiết kế. Khi hệ số phân bố một
làn được sử dụng hệ số làn có sẵn trong bảng phải được tách ra;
- ** với tải trọng từ 45T đến 68T hệ số tải trọng phải nội suy theo tải trọng xe
và ADTT. Chỉ tính tải trọng của các trục xe nằm trên nhịp;
[8]
 - N/A – không thể áp dụng hoặc không cho phép;
6 Đánh giá tải trọng
Theo Hướng dẫn đánh giá cầu AASHTO 2011 có ba cấp đánh giá tải trọng riêng
biệt:
- Đánh giá tải trọng thiết kế (cấp đánh giá thiết kế);
- Đánh giá tải trọng hợp pháp (cấp đánh giá thứ hai);
- Đánh giá tải trọng cấp phép (cấp đánh giá thứ ba);
Trong Quy định này chỉ sử dụng hai cấp đánh giá tải trọng là đánh giá tải trọng
thiết kế và đánh giá tải trọng hợp pháp để kiểm toán, đánh giá tải trọng cầu để cắm
biển hạn chế tải trọng cầu theo QCVN41:2012/BGTVT.
Nếu cần đánh giá tải trọng cấp phép thì thực hiện theo Hướng dẫn đánh giá cầu
AASHTO 2011.
6.1 Đánh giá tải trọng thiết kế
- Tải trọng thiết kế là tải trọng HL93 theo tiêu chuẩn 22TCN 272-05, ở cấp
đánh giá này có hai cấp:
- Cấp IR (Inventoty Rating) tạm gọi là cấp thiết kế hay cấp kiểm kê. Xảy ra các
trường hợp:
+ RF ≥ 1 cầu khai thác được với tải trọng thiết kế và mọi tải trọng hợp pháp
(vì hiệu ứng của tải trọng hợp pháp nhỏ hơn hiệu ứng của tải trọng thiết kế) trong tuổi
thọ thiết kế. Không cần cắm biển hạn chế tải trọng khai thác.
+ RF < 1 chuyển sang đánh giá cấp OR (cấp thứ hai của tải trọng thiết kế).
- Cấp Operating Ratinh (OR), tạm gọi là cấp khai thác. Ở cấp độ này hệ số tải
trọng L lấy thấp hơn cấp IR (1,35 so với 1,75 hoặc 1,00 so với 1,30 – xem bảng 4):
+ RF ≥ 1 cầu khai thác được với tải trọng thiết kế HL93 và tất nhiên cũng
khai thác được với tải trọng hợp pháp nhưng nếu khai thác không giới hạn thì tuổi thọ
của cầu có thể bị suy giảm. Không cần cắm biển hạn chế tải trọng khai thác.
+ RF < 1 chuyển sang đánh giá tải trọng hợp pháp.
6.2 Đánh giá tải trọng hợp pháp
- Trong Quy định này sử dụng các xe 3, 3-S2 và 3-3 theo Hướng dẫn đánh giá
cầu của AASHTO 2011 là tải trọng hợp pháp (Phụ lục 1).
- Khi đánh giá theo tải trọng hợp pháp không còn phân các cấp IR và OR.
- Với mỗi xe 3, 3-S2 và 3-3 phải đánh giá riêng.
- Khi đánh giá tải trọng hợp pháp (xe 3, 3-S2 và 3-3), nếu chiều dài nhịp lớn
hơn 24m thì ngoài xe hợp pháp còn có các xe khác trên nhịp, tải trọng của các xe này
được thay bằng tải trọng làn lấy như trong sổ tay là 3kN/m (hình 3– Phụ lục 1).

[9]
Trường hợp dầm liên tục thì đặt xe theo hướng dẫn của 22TCN 272-05 (hình 4 – Phụ
lục 1).
- Trường hợp RF ≥ 1 cầu khai thác được với tải trọng đánh giá, nếu đánh giá
theo Tấn hoặc kN có:
T = RF.W (6)

Trong đó:
T – Tải trọng đánh giá theo Tấn hoặc theo kN;
RF – hệ số đánh giá;
W – tải trọng của xe đánh giá tính theo Tấn hoặc kN.
Theo Hướng dẫn đánh giá cầu của AASHTO, khi tính với tải trọng hợp pháp có
RF ≥ 1 thì không cần cắm biển hạn chế tải trọng nhưng Quy định này vẫn quy định cần
cắm biển tải trọng và T (trong công thức (6)) chính là tải trọng đề nghị cắm biển.
- Trường hợp RF < 0,3 thì cần xem xét sửa chữa khẩn cấp công trình cầu hoặc
dừng khai thác.
- Trường hợp 0,3 ≤ RF ≤ 1 thì phải cắm biển hạn chế tải trọng. Công thức tính
tải trọng cắm biển:
W
T= (RF  0,3) (7)
0, 7

Trong đó:
T – tải trọng cắm biển;
W – tải trọng của xe đánh giá;
RF – hệ số đánh giá.
Có thể tóm tắt trình tự đánh giá cầu theo sơ đồ sau:

[10]
 RF ≥ 1.0
Đánh giá HL93 Không cắm biển tải
Cấp IR trọng

RF < 1.0
RF ≥ 1.0
Đánh giá HL93
Cấp OR

RF < 1.0
RF ≥ 1.0
Đánh giá tải trọng
Tính biển tải trọng
hợp pháp

RF < 1.0

Sửa chữa đột xuất -

hoặc dừng khai RF ≥ 0.3
thác

Tính biển tải trọng

7 Hướng dẫn đánh giá tải trọng cho các cầu cũ đã được kiểm định trong vòng
5-7 năm gần đây
Khi đánh giá cầu có thể sử dụng các thông số của báo cáo kiểm định trong vòng
5-7 năm gần đây. Tuy nhiên cần phải khảo sát, quan sát bằng mắt thường hoặc sử dụng
các dụng cụ đơn giản để hỗ trợ. Mục đích là để so sánh hiện trạng của cầu với thực
trạng của cầu tại thời điểm kiểm định. Nếu hiện trạng cầu không sai khác nhiều so với
thời điểm kiểm định, cầu vẫn khai thác bình thường không có sự cố gì đặc biệt thì có
thể sử dụng báo cáo điểm định để đánh giá tải trọng khai thác.
Khi tính hiệu ứng tải, thông số thực đo là hệ số phân bố ngang có thể lấy theo
báo cáo thử tải. Đây là hệ số tương đối ổn định phụ thuộc vào độ cứng ngang tương
đối so với độ cứng theo phương dọc cầu. Độ cứng ngang phụ thuộc vào dầm ngang và
bản mặt cầu.
Hệ số xung kích (1+IM) phụ thuộc vào nhiều vào hiện trạng lớp phủ mặt cầu,
tình trạng khe co giãn và chất lượng đường đầu cầu. Nếu như các cấu kiện trên có dấu
hiệu xuống cấp từ thời điểm kiểm định thì cần phải đo lại dao động để có được hệ số
xung kích thực tế. Nếu không thể đo thì lấy theo giá trị lớn hơn từ báo cáo kiểm định
và 1,33 như trong sổ tay hướng dẫn.

[11]
8 Đánh giá bản mặt cầu và kết cấu phần dưới
8.1 Bản mặt cầu
Theo Mục 6.1.5.1 của Hướng dẫn đánh giá cầu AASHTO 2011 thì bản mặt cầu
trong cầu dầm dưới tác dụng của tải trọng thông thường thì không cần đánh giá tải
trọng. Các nghiên cứu đã chỉ ra rằng bản mặt cầu trong cầu dầm làm việc không phải
dạng chịu uốn mà ứng xử dạng tấm màng có hiệu ứng vòm.
Bản mặt cầu cần được kiểm tra trong các kiểm tra định kỳ của đơn vị quản lý.
Theo Quy định này, cần thực hiện đánh giá tải trọng bản mặt cầu trong các
trường hợp sau:
- Khoảng cách giữa các dầm chủ a> 1,5m;
- Nếu như kiểm tra bằng mắt thường bản mặt cầu bê tông thấy có hiện tượng hư
hỏng nặng như phồng rộp vỡ bê tông.
Khi đó kiểm toán bản mặt cầu theo hướng dẫn của 22TCN 272-05 với tải trọng
cắm biển đã tính được theo Mục 6. Nếu kiểm toán không đạt yêu cầu thì phải thực
hiện các biện pháp sửa chữa mặt cầu để tăng cường khả năng chịu lực của bản mặt cầu
đảm bảo chịu được tải trọng cắm biển đã tính.
8.2 Kết cấu phần dưới
Kết cấu phần dưới cần được đánh giá trong trường hợp có các bất thường. Các
dấu hiệu bất thường ở kết cấu phần dưới có thể bao gồm: ăn mòn, xói, mất tiết diện,
mất liên kết thanh giằng, trụ có dấu hiệu bị va xô. Hệ số đánh giá được tính theo sức
kháng và ổn định của mố, trụ, tường, thân cột,…
Đánh giá kết cấu phần dưới theo Bảng 3.D.2 Điều 3.D.24 trong 22 TCN 243 – 98
với tải trọng cắm biển đã tính được theo Mục 6. Nếu đánh giá không đạt yêu cầu thì
phải thực hiện các biện pháp sửa chữa kết cấu phần dưới để tăng cường khả năng chịu
lực của kết cấu phần dưới đảm bảo chịu được tải trọng cắm biển đã tính.
9 Cắm biển hạn chế tải trọng khai thác
Khi đánh giá tải trọng thiết kế, nếu RF ≥ 1 thì không phải cắm biển hạn chế tải
trọng khai thác.
Khi đánh giá tải trọng thiết kế, nếu RF <1, thì phải đánh giá tải trọng hợp pháp và
tính tải trọng để cắm biển hạn chế tải trọng khai thác theo công thức (6) hoặc (7).
Kỹ sư đánh giá sẽ kiến nghị tải trọng cắm biển cho từng loại xe: 3 (xe thân liền 3
trục), 3-S2 (xe 5 trục) và 3-3 (xe 6 trục) trong hồ sơ đánh giá tương ứng lần lượt với
các giá trị T3, T3-S2, T3-3. Cơ quan quản lý căn cứ vào kiến nghị của kỹ sư đánh giá cầu,
kỹ sư đánh giá hiện trường để quyết định cắm biển tải trọng cho các cầu trên tuyến
hoặc từng đoạn của một tuyến đường.

[12]
 Khi đó, theo Quy chuẩn QCVN 41:2012/BGTVT, sẽ cắm biển 106a kết hợp với
biển 505b như hình 7. Trong đó, tương ứng với các giá trị T3, T3-S2, T3-3 sẽ có các giá
trị A, B, C trên biển như sau:

- Nếu T3 < 34 Tấn thì A = T3, Nếu T3 ≥ 34 Tấn thì A = 34;

- Nếu T3-S2 < 48 Tấn thì B = T3-S2, Nếu T3-S2 ≥ 48 Tấn thì B = 48;
- Nếu T3-3 < 45 Tấn thì C = T3-3, Nếu T3-3 ≥ 45 Tấn thì C = 45;

a) Biển số 106a

b) Biển số 505b
Hình 7 - Đề xuât cắm biển tải trọng cầu

[13]
 Phụ lục I
TẢI TRỌNG HỢP PHÁP
Tải trọng hợp pháp là các xe 3, 3-S2 và 3-3 với các thông số như sau (hình vẽ 1,
2):
- Xe 3 có ba trục, chiều dài cơ sở 5,7m, tải trọng 223kN;
- Xe 3-S2 có 5 trục, chiều dài cơ sở 12,5m, tải trọng 321kN;
- Xe 3-3 có 6 trục, chiều dài cơ sở 16,5m, tải trọng 356kN;

4.6 m 1.2 m

(a) P1=71.2 kN P2=75.6 kN P3=75.6 kN

3.4 m 1.2 m 6.7m 1.2 m

P1=44.5 kN P2=68.9 kN P3=68.9 kN P4=68.9 kN P5=68.9 kN

(b)

4.6 m 1.2 m 4.6 m 4.9 m 1.2 m

P1=53.4 kN P2=53.4 kN P3=53.4 kN P4=71.2 kN P5=62.3 kN P6=62.3 kN

(c)

Hình 1 - Xe chuẩn thực tế loại 3 (a), loại 3S2 (b) và loại 3-3 (c)

[14]
 71.2 kN 75.6 kN 75.6 kN

4.6 1.2

1 CG 2 3
1.0

3.5 2.3
5.8
(a)
44.5 kN 68.9 kN 68.9 kN 68.9 kN 68.9 kN

3.4 1.2 6.7 1.2

1 2 3 CG 4 5
2.3
3.5 4.5
6.8 5.7
12.5
(b)
53.4 kN 53.4 kN 53.4 kN 71.2 kN 62.3 kN 62.3 kN
4.6 1.2 4.6 4.9 1.2

1 2 3 CG 4 5 6
3.4 1.2
4.6 6.1
9.2 7.3
16.5
(c)
Hình 2 - Tải trọng trục của 3 loại xe chuẩn 3 (a), 3S2 (b) và 3-3 (c)

40 kN 40 kN 40 kN 53.4 kN 46.7 kN 46.7 kN

4.6 1.2 4.6 4.9 1.2

16.5

Hình 3 - Tải trọng làn đối với nhịp lớn hơn 24m

40 kN 40 kN 40 kN 53.4 kN 46.7 kN 46.7 kN 40 kN 40 kN 40 kN 53.4 kN 46.7 kN 46.7 kN

4.6 1.2 4.6 4.9 1.2 4.6 1.2 4.6 4.9 1.2

16.5 9.14 16.5

Hình 4 - Sơ đồ tải trọng với nhịp liên tục

[15]
 Phụ lục II
VÍ DỤ TÍNH TOÁN

A. Ví dụ 1 - Tính mô men lớn nhất tuyệt đối của dầm giản đơn dưới tác dụng
của hệ lực tập trung
Khi tính mô men uốn trong dầm giản đơn dưới tác dụng của xe 3, 3S2 và 3-3 có
thể áp dụng định lý “dưới tác dụng của hệ tải trọng tập trung, mô men tuyệt đối lớn
nhất của dầm giản đơn sẽ phát sinh ở mặt cắt dưới một tải trọng tập trung nào đó khi
tải trọng này đặt đối xứng với điểm đặt của hợp lực qua mặt cắt giữa dầm”.
Ví dụ: Dầm giản đơn có chiều dài tính toán ltt=20m, tính mô men lớn nhất tuyệt
đối do xe 3S2.
Xe 3S2 có 5 trục, trải trọng trục trước 44,5kN, các trục còn lại mỗi trục 67kN, tải
trọng tổng cộng R=320,4kN nằm cách trục thứ 3 là 2,252m, khoảng cách các trục tính
từ đầu xe 3,353m; 1,219m; 6,706m; 1,219m.
Mô men lớn nhất tuyệt đối phát sinh ở mặt cắt D khi D đặt đối xứng với điểm đặt
của hợp lực E qua điểm giữa C của dầm, như vậy DC = CE = 2,252/2 = 1,126m.
VA = 320,4(10-1,126)/20 = 142,1615kN

VB = 320,4(10+1,126)/20 = 178,2385kN

Mô men lớn nhất tuyệt đối:

MD = VA(10-1,126) – 44,50(3,353+1,219) – 68,975.1,219 = 974,007kNm

hay MD = VB(10+1,126) – 68,975.6,706 – 68,975(6,706+1,219) = 973,908kNm

R=320.40kN
68.975kN
44.500kN

68.975kN

68.975kN
68.975kN

VA VB

D C E

10m 10m

1.126m 1.126m

[16]
B. Ví dụ 2 - Tính toán và đề xuất cắm biển tải trọng cho cầu BTCT DƯL nhịp
giản đơn

Hình B1- Mặt cắt ngang kết cấu nhịp

B.1 Số liệu tính toán
Chiều dài nhịp 18,6m (chiều dài nhịp tính toán 18m)
Vật liệu:
Bê tông f’c = 35MPa
Cáp dự ứng lực Loại tao xoắn 7 sợi có độ tự chùng thấp,
đường kính danh định 15,2mm
A = 98mm2 (diện tích 1 tao)
Số lượng tao: 13
Cốt thép thường fy = 250MPa
Hiện trạng Không có dấu hiệu xuống cấp, hư hỏng
nặng
Mặt cầu Tương đối bằng phẳng
Lưu lượng xe tải trung bình ngày đêm (không có)
Môđun đàn hồi của bê tông Ec = 29910 MPa (tính theo công thức
5.4.2.4-1, tiêu chuẩn 22TCN272-05)
B.2 Đặc trưng hình học của dầm chủ

(a) (b)

Hình B2 - Kích thước mặt cắt ngang dầm. (a) mặt cắt trên gối; (b) mặt cắt
giữa nhịp

[17]
 Bảng B1 - Đặc trưng hình học mặt cắt trên gối
Mặt cắt nguyên Mặt cắt liên hợp
Ký hiệu Giá trị Đơn vị Giá trị Đơn vị
Diện tích A 0,2464 m2 0,2548 m2
Mô men quán tính I 0,0074537 m4 0,0077573 m4
K/c từ trục trung hòa yt 0,211 m 0,214 m
đến mép trên dầm
K/c từ trục trung hòa yd 0,398 m 0,395 m
đến mép dưới dầm

Bảng B2 - Đặc trưng hình học mặt cắt giữa nhịp

Mặt cắt nguyên Mặt cắt liên hợp
Ký hiệu Giá trị Đơn vị Giá trị Đơn vị
Diện tích A 0,2790 m2 0,2873 m2
Mô men quán tính I 0,0142904 m4 0,0156885 m4
K/c từ trục trung hòa yt 0,268 m 0,280 m
đến mép trên dầm
K/c từ trục trung hòa yd 0,520 m 0,508 m
đến mép dưới dầm

B.3 Tải trọng tác dụng

Kết cấu nhịp chịu các tải trọng:
- Tĩnh tải bản thân dầm chủ (DC)
- Tĩnh tải phần 2 (DW)
- Hoạt tải
Đối với hoạt tải, tính toán mômen và lực cắt của dầm dưới tác dụng của
- Hoạt tải HL-93 (theo quy trình thiết kế hiện hành 22TCN272-05)
- Tải trọng xe hợp pháp bao gồm
+ Xe 3
+ Xe 3S2
+ Xe 3-3
Hệ số phân bố ngang của hoạt tải theo mômen 0,36
Hệ số phân bố ngang của hoạt tải theo lực cắt 0.50
Hệ số xung kích 0,33

[18]
B.3.1 Hiệu ứng do tĩnh tải phần một
Lực cắt tại vị trí gối do tĩnh tải phần một: V1 = 60,96kN
Mômen tại giữa nhịp do tĩnh tải phần một: M1 = 285,38kNm
B.3.2 Hiệu ứng do tĩnh tải phần hai
Lớp phủ mặt cầu bê tông asphalt: q21 = 1,06kN/m
Lớp bê tông mặt cầu: q22 = 1,58kN/m
Tổng cộng: q2 = 2,64kN/m
Hiệu ứng tải trọng do tĩnh tải phần hai:
Lực cắt tại vị trí gối do tĩnh tải phần hai: V2 = 23,77kN
Mômen tại giữa nhịp do tĩnh tải phần hai: M2 = 106,95kNm
B.3.3 Hiệu ứng do hoạt tải
B.3.3.1 Hoạt tải HL93 (theo tiêu chuẩn 22TCN272-05)

4.3 m 4.3 m - 9 m 1.8 m

0.6 m nãi chung
0.3 m mót thõa cña mÆt cÇu
35 kN 145 kN 145 kN Lµn thiÕt kÕ 3.6 m

Hình B3 - Hoạt tải HL93.

Xe 3 trục thiết kế:
P1 = 35kN
P2 = 145kN
P3 = 145kN
Xe hai trục thiết kế:
P1 = P2 = 110kN
Tải trọng làn: 9,3N/mm
Lực cắt tại vị trí gối do HL93: VHL93 = 355,53kN
Mômen tại giữa nhịp do HL93: MHL93 = 1476,60kNm
B.3.3.2 Hiệu ứng tải do tải trọng xe hợp pháp
Xe 3:

[19]
 71.2kn 75.7kn 75.7kn

1 c 2 3

Hình B4 - Xe 3 (xe liền khối 3 trục)

Lực cắt tại vị trí gối do xe 3: V3 = 196,67kN

Mômen tại giữa nhịp do xe 3: M3 = 817,61kNm

Xe 3-S2

44.5kn 69kn 69kn 69kn 69kn

1 2 3 c 4 5

Hình B5 - Xe 3-S2

Lực cắt tại vị trí gối do xe 3S2: V3S2 = 218,38kN

Mômen tại giữa nhịp do xe 3S2: M3S2 = 795,23kNm
Xe 3-3

53.4kn 53.4kn 53.4kn 71.2kn 62.3kn 62.3kn

1 2 3 c 4 5 6

Hình B6 - Xe 3-3

Lực cắt tại vị trí gối do xe 3-3: V3-3 = 189,82kN

Mômen tại giữa nhịp do xe 3-3: M3-3 = 697,51kNm
B.4 Xác định sức kháng danh định của dầm
B.4.1 Sức kháng uốn của mặt cắt giữa nhịp
Sức kháng uốn của mặt cắt giữa nhịp: Mn = 1477kNm

[20]
 Cross Section Longitudinal Strain
top

-2.94 19.46

bot

Longitudinal Strain N+M

top M: 1477 kNm

-2.94 19.46 N: -0 kN

bot

Hình B7 - Sức kháng uốn danh định ở mặt cắt giữa nhịp.
B.4.2 Sức kháng cắt danh định ở mặt cắt gần gối
Sức kháng cắt danh định ở mặt cắt gần gối: Vn = 980,7kN

Cross Section Shear Stress

top

5.70

bot

Hình B8 - Sức kháng cắt danh định ở mặt cắt gần gối.
B.5 Hệ số dánh giá
Hệ số tình trạng kết cấu: C = 0,95
Hệ số hệ thống: S = 0,95
Hệ số sức kháng:  = 0,95
Bảng B3 - Hệ số tải trọng

Tải trọng thiết

Trạng Tải trọng hợp
Tĩnh kế
thái Tĩnh pháp
Loại cầu tải
giới tải DC
DW IR OR
hạn
L L L
BTCT dự ứng
CĐ1 1,25 1,5 1,75 1,35 1.8
lực

[21]
 Bảng B4 - Hệ số đánh giá theo mômen
CM
MDL (kNm) MLL (kNm)
Tải trọng (kNm)
csMn DC MDC DW MDW LL M(LL+IM) RF
HL93, IR 1266,34 1,25 285,380 1,50 106,950 1,75 707,00 0,6
HL93, OR 1266,34 1,25 285,380 1,50 106,950 1,35 707,00 0,8
3 1266,34 1,25 285,380 1,50 106,950 1,80 391,47 1,1
3-S2 1266,34 1,25 285,380 1,50 106,950 1,80 380,76 1,1
3-3 1266,34 1,25 285,380 1,50 106,950 1,80 333,97 1,2
Bảng B5 - Hệ số đánh giá theo lực cắt
CV
VDL (kN) VLL (kN)
Tải trọng (kN)
csVn DC VDC DW VDW LL V(LL+IM) RF
HL93, IR 840,828 1,25 60,960 1,5 23,767 1,75 236,43 1,76
HL93, OR 840,828 1,25 60,960 1,5 23,767 1,35 236,43 2,28
3 840,828 1,25 60,960 1,5 23,767 1,8 130,79 3,10
3-S2 840,828 1,25 60,960 1,5 23,767 1,8 145,22 2,79
3-3 840,828 1,25 60,960 1,5 23,767 1,8 126,23 3,21
B.6 Đề xuất cắm biển tải trọng
Khi hệ số RF ứng với tải trọng thiết kế HL93 cấp OR nhỏ hơn 1 thì cần cắm biển
tải trọng.

Công thức chung (với RF của xe hợp pháp nhỏ hơn 1)

T
W
RF  03
0.7

Công thức chung (với RF của xe hợp pháp lớn hơn 1)

T = RFxW

Tải trọng cắm biển theo công thức:

- Với xe 3,
T3 = 24T
- Với xe 3S2,
T3-S2 = 39T
- Với xe 3-3,
T3-3 = 40T
Từ kết quả tính toán, kết hợp quy định về tải trọng xe tối đa trên quốc lộ Việt
Nam theo Thông tư số 03/2010 và Thông tư số 07/2011 của Bộ Giao Thông Vận Tải,

[22]
đề xuất tiến hành cắm biển số 106a và biển số 505b ở hai đầu cầu theo Quy chuẩn kỹ
thuật Quốc gia về báo hiệu đường bộ QCVN 41:2012/BGTVT với các giá trị cụ thể
như trong hình B9.

a) Biển số 106a

b) Biển số 505
Hình B9 - Đề xuất cắm biển tải trọng cầu

[23]
C. Ví dụ 3 – Tính toán và đề xuất cắm biển tải trọng cho cầu dầm thép liên hợp
bản BTCT nhịp giản đơn
C.1. Số liệu tính toán
Chiều dài nhịp 12,5m (chiều dài nhịp tính toán 12,2m)

Vật liệu:

Bê tông f’c = 25MPa

Thép Thép than CT3, tương đương với thép có

cường độ fy = 250MPa theo tiêu chuẩn
thiết kế cầu hiện hành 22TCN 272-05.

Cốt thép thường fy = 250MPa

Hiện trạng Không có dấu hiệu xuống cấp, hư hỏng

nặng

Mặt cầu Không bằng phẳng

Lưu lượng xe tải trung bình ngày đêm (không có dữ liệu)

Môđun đàn hồi của bê tông Ec = 31500 MPa (tính theo công thức
5.4.2.4-1, tiêu chuẩn 22TCN272-05)

Hình C1 - Mặt cắt ngang kết cầu nhịp

Dựa trên kết quả xác định hệ số phân bố ngang thực đo, xác định dầm chủ làm
việc bất lợi nhất dưới tác dụng của hoạt tải là dầm chủ bên trong (dầm chủ số 5 từ bên
trái). Do vậy tiến hành đánh giá cho dầm chủ này.

[24]
C.2 Đặc trưng hình học của dầm chủ

(a) (b) (c)

Hình C2 - Mặt cắt ngang dầm. (a) mặt cắt chưa liên hợp chỉ có dầm thép chịu
lực; (b) mặt cắt liên hợp ngắn hạn; (c) mặt cắt liên hợp dài hạn
Bảng C1 - Đặc trưng hình học của mặt cắt
Mặt cắt chưa liên Mặt cắt liên hợp Mặt cắt liên hợp
hợp ngắn hạn dài hạn
Đại lượng Ký hiệu Giá trị Đơn vị Giá trị Đơn vị Giá trị Đơn vị
Diện tích A 0,0099 m2 0,02506 m2 0,0175 m2
Mô men quán tính I 0,000397 m4 0,000992 m4 0,000819 m4
K/c TTH đến mép
yt 0,250 M 0,437 m 0,384 m
trên dầm
K/c TTH đến mép
yd 0,250 M 0,063 m 0,116 m
dưới dầm
Ghi chú: tỷ số chuyển đổi bê tông và thép của mặt cắt liên hợp dài hạn so với ngăn hạn
là n’ = 3n.
C.3 Tải trọng tác dụng
Kết cấu nhịp chịu các tải trọng:
- Tĩnh tải tác dụng lên mặt cắt chưa liên hợp: tải trọng bản thân dầm chủ, hệ liên
kết, khối bê tông mặt cầu khi chưa đông cứng (DC)
- Tĩnh tải tác dụng lên mặt cắt liên hợp dài hạn bao gồm: tĩnh tải gờ chắn, lan
can, trang thiết bị trên cầu (DC) và lớp phủ mặt cầu (DW).
- Hoạt tải (LL+IM)
Đối với hoạt tải, tính toán mômen và lực cắt của dầm dưới tác dụng của
- Hoạt tải HL-93 (theo quy trình thiết kế hiện hành 22TCN272-05)
- Tải trọng xe hợp pháp bao gồm
+ Xe 3
+ Xe 3S2
+ Xe 3-3

[25]
 Hệ số phân bố ngang của hoạt tải theo mômen 0,283. Đây là giá trị thực đo cho
trường hợp hoạt tải tác động trên cả 2 làn.
Hệ số phân bố ngang của hoạt tải theo lực cắt 0,50. Đây là giá trị tính toán theo
điều 4.6.2.2.2a tiêu chuẩn thiết kế cầu 22TCN 272-05.
Hệ số xung kích 0,33. Lấy theo Mục 5.1.3 cho hiện trạng mặt cầu không bằng
phẳng.
C.3.1 Hiệu ứng do tĩnh tải tác dụng lên mặt cắt liên hợp:
Lực cắt tại vị trí gối: V1 = 19,51kN

Mômen tại giữa nhịp: MD1 = 58,53kNm

C.3.2 Hiệu ứng do tĩnh tải tĩnh tác dụng lên mặt cắt liên hợp dài hạn:
Lực cắt tại vị trí gối: V2 = 6,955kN

Mômen tại giữa nhịp: MD2 = 20,866kNm

C.3.3 Hiệu ứng do hoạt tải

C.3.3.1 Hoạt tải HL93 (theo tiêu chuẩn 22TCN272-05)

4.3 m 4.3 m - 9 m 1.8 m

0.6 m nãi chung
0.3 m mót thõa cña mÆt cÇu
35 kN 145 kN 145 kN Lµn thiÕt kÕ 3.6 m

Hình C3: Hoạt tải HL93 (xe 3 trục thiết kế)

Xe 3 trục thiết kế:
P1 = 35kN
P2 = 145kN
P3 = 145kN
Xe hai trục thiết kế:
P1 = P2 = 110kN
Tải trọng làn: 9,3N/mm
Lực cắt tại vị trí gối do HL93: VHL93 = 202,05kN
Mômen tại giữa nhịp do HL93: MHL93 = 286,79kNm

[26]
C.3.3.2 Hiệu ứng tải do tải trọng xe hợp pháp
Xe 3:

71.2kn 75.7kn 75.7kn

1 c 2 3

Hình C4: Xe 3 (xe liền khối 3 trục)

Lực cắt tại vị trí gối do xe 3: V3 = 122,32kN

Mômen tại giữa nhịp do xe 3: M3 = 176,08kNm

Xe 3S2

44.5kn 69kn 69kn 69kn 69kn

1 2 3 c 4 5

Hình C5: Xe 3S2

Lực cắt tại vị trí gối do xe 3S2: V3S2 = 113,57kN

Mômen tại giữa nhịp do xe 3S2: M3S2 = 162,28kNm

Xe 3-3

53.4kn 53.4kn 53.4kn 71.2kn 62.3kn 62.3kn

1 2 3 c 4 5 6

Hình C6: Xe 3-3

Lực cắt tại vị trí gối do xe 3-3: V3-3 = 357,76kN

Mômen tại giữa nhịp do xe 3-3: M3-3 = 125,42kNm

[27]
C.4 Xác định sức kháng danh định của dầm
C.4.1Sức kháng uốn của mặt cắt giữa nhịp
Sức kháng uốn của mặt cắt giữa nhịp: Mn = 500,85kNm
C.4.2Sức kháng cắt danh định ở mặt cắt gối
Sức kháng cắt danh định ở mặt cắt gần gối: Vn = 522,348kN
C.5 Hệ số dánh giá
Hệ số tình trạng kết cấu: C = 0,9
Hệ số hệ thống: S = 1
Hệ số sức kháng:  = 0,9
Bảng C2: Hệ số tải trọng

Tải trọng thiết kế Tải

trọng
Trạng thái giới Tĩnh tải Tĩnh tải hợp
hạn DC DW IR OR
pháp
L L L
Cường độ I 1,25 1,50 1,75 1,35 1,80
Sử dụng II 1,00 1,00 1,30 1,00 1,30
Mỏi 0,80 0,00 0,75** - -
Bảng C3: Hệ số đánh giá theo mômen
CM
MDC (kNm) MLL (kNm)
Tải trọng (kNm) RF
csMn DC MDC DW MDW LL M(LL+IM)
HL93, IR 450,763 1,25 58,529 1,50 20,866 1,75 286,79 0,69
HL93, OR 450,763 1,25 58,529 1,50 20,866 1,35 286,79 0,89
3 450,763 1,25 58,529 1,50 20,866 1,80 176,08 1,09
3S2 450,763 1,25 58,529 1,50 20,866 1,80 162,28 1,19
3-3 450,763 1,25 58,529 1,50 20,866 1,80 125,42 1,53

Bảng C4: Hệ số đánh giá theo lực cắt

CV (kN) VDC (kN) VLL (kN)
Tải trọng RF
csVn DC VDC DW VDW LL V(LL+IM)
HL93, IR 470,1132 1,25 19,510 1,5 6,955 1,75 202,05 1,23
HL93, OR 470,1132 1,25 19,510 1,5 6,955 1,35 202,05 1,60
3 470,1132 1,25 19,510 1,5 6,955 1,8 122,32 1,98
3-S2 470,1132 1,25 19,510 1,5 6,955 1,8 113,57 2,13
3-3 470,1132 1,25 19,510 1,5 6,955 1,8 357,76 0,68

[28]
 Bảng C5: Hệ số đánh giá theo ứng suất

CR (MPa) DC (kNm) LL (kNm)

Tải trọng RF
csR DC DC DW DW LL (LL+IM)
HL93, IR 180 1,00 36,844 1,00 9,783 1,30 126,40 0,81
HL93, OR 180 1,00 36,844 1,00 9,783 1,00 126,40 1,06
3 180 1,00 36,844 1,00 9,783 1,30 77,60 1,32
3-S2 180 1,00 36,844 1,00 9,783 1,30 71,52 1,43
3-3 180 1,00 36,844 1,00 9,783 1,30 55,28 1,86

C.6 Đề xuất cắm biển tải trọng

Khi hệ số RF ứng với tải trọng thiết kế HL93 cấp OR nhỏ hơn 1 thì cần cắm
biển tải trọng.

Công thức chung (với RF của xe hợp pháp nhỏ hơn 1)

T
W
RF  0.3 (1)
0.7

Công thức chung (với RF của xe hợp pháp lớn hơn 1)

T = RFxW (2)

Trong đó:

T – tải trọng cắm biển;

W – tải trọng của xe đánh giá;

RF – hệ số đánh giá.

Tải trọng cắm biển theo công thức:

- Với xe 3,
T3 = 222.5x1.06/9.81= 24.7 T
- Với xe 3S2
T3S2 = 320 x 1.09/9.81 = 38.6 T
- Với xe 3-3,
T3-3 = 356x 1.53/9.81 = 55.52 T
Từ kết quả tính toán, kết hợp quy định về tải trọng xe tối đa trên quốc lộ Việt
Nam theo Thông tư số 03/2010 và Thông tư số 07/2011 của Bộ Giao Thông Vận Tải,
đề xuất tiến hành cắm biển số 106a và biển số 505b ở hai đầu cầu theo Quy chuẩn kỹ

[29]
thuật Quốc gia về báo hiệu đường bộ QCVN 41:2012/BGTVT với các giá trị cụ thể
như trong hình C7.

a) Biển số 106a

b) Biển số 505b
Hình C7: Đề xuất cắm biển tải trọng cầu

[30]