Borislav Diplomski Rad

BORISLAV LAZIĆ
VIŠESEKTORSKI PRISTUP BEZBJEDNOSTI

SAOBRAĆAJA NA LOKALNOM NIVOU
DIPLOMSKI RAD
Doboj, 2019. godine

VIŠESEKTORSKI PRISTUP BEZBJEDNOSTI
SAOBRAĆAJA NA LOKALNOM NIVOU
DIPLOMSKI RAD
MENTOR STUDENT
Doc. dr Bojan Marić Borislav Lazić 693/13
Doboj, 2019. godine

Višesektorski pristup bezbjednosti saobraćaja na lokalnom nivou
SADRŢAJ
1. UVOD................................................................................................................................... 6
2. PROBLEM BEZBJEDNOSTI SAOBRAĆAJA U SVIJETU.............................................. 7
3. STANJE BEZBJEDNOSTI SAOBRAĆAJA U RS I BIH................................................... 9
3.1. Stanje bezbjednosti saobraćaja u BiH za 2017. Godinu ................................................ 9
3.2. Posljedice saobraćajnih nezgoda u BiH ...................................................................... 10
3.3. Stanje bezbjednosti saobraćaja u 2017. u Republici Srpskoj ...................................... 14
4. SAVREMENE KONCEPCIJE SAOBRAĆAJNE POLITIKE U EVROPI ....................... 17
4.1. Razvoj teorijske misli o bezbjednosti saobraćaja ........................................................ 17
4.1.1. Saobraćajne nezgode su rijetki i pojedinaĉni sluĉajevi (šta se to dogaĊa?) ......... 17
4.1.2. Nebezbjednost saobraćaja je društveni problem (zašto se to dogaĊa?)................ 18
4.1.3. Prvi pokušaji upravljanja i obuzdavanja rasta saobraćajnih nezgoda (kako se to
dogaĊa?) ............................................................................................................... 18
5. MEHANIZMI I NIVOI UPRAVLJANJA SISTEMOM BEZBJEDNOSTI SAOBRAĆAJA
............................................................................................................................................ 19
5.1. Razvoj sistema upravljanja bezbjednošću saobraćaja ................................................. 19
5.2. Upravljanje bezbjednošću saobraćaja.......................................................................... 19
5.3. Društveni mehanizmi u upravljanju bezbjednošću saobraćaja .................................... 20
5.4. Institucionalno upravljanje bezbjednošću saobraćaja ................................................. 22
5.4.1. Uloga vlade u upravljanju bezbjednošću saobraćaja ............................................ 23
5.4.2. Uloga drugih javnih subjekata u upravljanju bezbjednošću saobraćaja ............... 24
6. PRIMJERI DOBRE PRAKSE NA POLJU UPRAVLJANJA BEZBJEDNOŠĆU
SAOBRAĆAJA .................................................................................................................. 27
6.1. Strategija proaktivnih partnerstava (PPS) ................................................................... 27
6.1.1. Izgradnja partnerstava .......................................................................................... 28
6.1.2. Prikupljanje podataka ........................................................................................... 29
6.1.3. Integrisane akcije bezbjednosti saobraćaja........................................................... 29
6.1.4. Praćenje, evaluacija i prepoznavanje.................................................................... 29
6.1.5. Pregled .................................................................................................................. 30
6.1.6. Proširenje i obnavljanje ........................................................................................ 30
6.2. Primjeri dobre prakse .................................................................................................. 30
6.2.1. Brazil .................................................................................................................... 30
6.2.2. Hrvatska................................................................................................................ 31
II
7. PREDUSLOVI ZA UPRAVLJANJE BEZBJEDNOŠĆU SAOBRAĆAJA NA

LOKALNOM NIVOU PRIMJENOM VIŠESEKTORSKOG PRISTUPA ....................... 33
7.1. Uloga lokalnih strategija u sistemu upravljanja bezbjednošću saobraćaja na lokalnom
nivou ............................................................................................................................ 33
7.2. Strategija upravljanja bezbjednošću saobraćaja na lokalnom nivou u Republici Srpskoj
..................................................................................................................................... 35
7.3. Znaĉaj modela upravljanja lokalnom bazom podataka na polju upravljanja bezbjednošću
saobraćaja .................................................................................................................... 36
7.4. Benĉmarking (strateško poreĊenje) na polju bezbjednosti saobraćaja na lokalnom nivou
i uspostavljanje sistema bezbjednosti saobraćaja u lokalnim samoupravama............. 38
8. PRIJEDLOG MODELA VIŠESEKTORSKOG UPRAVLJANJA BEZBJEDNOŠĆU
SAOBRAĆAJA NA LOKALNOM NIVOU U REPUBLICI SRPSKOJ .......................... 40
9. ZAKLJUĈNA RAZMATRANJA ...................................................................................... 44
10. LITERATURA ................................................................................................................... 46
III
PREGLED SLIKA
Slika 1. Grafiĉki prikaz kretanja ukupnog broja poginulih lica u saobraćajnim nezgodama u periodu
izmeĊu 2003.-2017. u BiH ................................................................................................................ 11
Slika 2. Grafiĉki prikaz ukupnog broja poginulih lica po entitetima BiH (FbiH, RS, Disktrikt Brĉko)
u razdoblju izmeĊu 2004.-2017. ........................................................................................................ 12
Slika 3. Grafiĉki prikaz broja poginulih lica u saobraćajnim nezgodama po entitetima i kantonima
za Federaciju BIH za 2017. ............................................................................................................... 13
Slika 4. Uporedni prikaz broja saobraćajnih nezgoda po mjesecima (januar-decembar), 2016-2017.
........................................................................................................................................................... 15
Slika 5. Uporedni prikaz broja stradalih/poginulih lica u saobraćajnim nezgodama po mjesecima
(januar-decembar), 2016-2017. ......................................................................................................... 15
Slika 6. Organizacija društvenog mehanizma u oblasti upravljanja bezbjednošću saobraćaja ......... 22
Slika 7. Struktura strategije proaktivnih partnerstava (PPS) ............................................................. 28
Slika 8. Standardni PPS tim u Brazilu ............................................................................................... 31
Slika 9. Osnovni model višesektorskog pristupa bezbjednosti saobraćaja na lokalnom nivou ........ 40
IV
PREGLED TABELA
Tabela 1. Prikaz stanja bezbjednosti saobraćaja (broja saobraćajnih nezgoda) u BiH u periodu
izmeĊu 2014.-2018. ........................................................................................................................... 10
Tabela 2. Posljedica saobraćajanih nezgoda - broj povreĊenih u saobraćajnim nezgodama u BiH za
razdoblje izmeĊu 2015.-2017. ........................................................................................................... 11
Tabela 3. Pregled broja i vrste saobraćajnih nezgoda i posljedica po policijskim upravama
Republike Srpske u 2017. .................................................................................................................. 14
V
1. UVOD
U ovom radu, fokus je u višesektorskom pristupu u bezbjednosti saobraćaja, kao pristupu

koji bi trebao da unaprijedi bezbjednost saobraćaja kako na lokalnom, tako i na drţavnom nivou.
Model višesektorske bezbjednosti saobraćaja na nivou lokalnih zajednica, trebao bi se pokazati
efikasnim na polju unapreĊenja bezbjednosti saobraćaja i kao takav, našao je svoju ulogu u
brojnim istraţivanjima na ovu temu, a shodno tome je i ovaj rad uraĊen, kako bi se još jednom
naglasio znaĉaj i koristi gore pomenutog pristupa na nivou lokalnih zajednica u drţavi.
Kroz završni rad, dat je osvrt na stanje bezbjednosti saobraćaja u BiH i RS u 2017-oj i u
prvoj polovini 2018-e godine, s usredsreĊenošću na uzroĉno posljediĉne veze drumskog
saobraćaja i pokazatelja bezbjednosti saobraćaja, od kojih su saobraćajne nezgode svakako
najvaţnije, s toga su podaci tog tipa prikazani grafiĉki i tabelarno u trećem poglavlju, a sve u
cilju naglašavanja znaĉaja bezbjednosti saobraćaja. Pored toga u ĉetvrtom poglavlju data je
koncepcija saobraćajne politike, a u narednom poglavlju prikazan je osvrt i na mehanizme i
nivoe upravljanja bezbjednošću saobraćaja. U šestom poglavlju navedeni su neki primjeri dobre
prakse na polju upravljanja bezbjednošću saobraćaja analizom razliĉitih strategija koje se
primjenju u Evropi, svijetu i u regionu, a koje bi za RS, odnosno BiH trebalo razmotriti i neke od
njih usvojiti, ukoliko bi se zakljuĉilo da su podobne za ovo podruĉje u smislu podizanja nivoa
bezbjednosti saobraćaja. Sedmim poglavljem dati su osnovni preduslovi i smjernice za
upravljanje gore pomenutim modelom, odnosno pristupom, koje je ujedno i predmet ovog
istraţivanja, dok je osmo poglavlje rezervisano za prijedlog modela višesektorskog upravljanja u
RS. U poslednjem poglavlju izvedeni su zakljuĉci rada.
Prijedlog višesektorskog pristupa za povećanje bezbjednosti saobraćaja podrazumijeva

analizu i sintezu postojeće dokumentacije i struĉne literature, ali i iskustva razvijenih zemalja u
kojima se višesektorske pristupi u bezbjednosti saobraćaja primjenjuju na formalizovan naĉin
nekoliko decenija unazad.
Prijedlozi modela za povećanje bezbjednosti saobraćaja odgovaraju uslovima, standardima i

praksi u Republici Srpskoj, odnosno Bosni i Hercegovini. Primjer na kojem bi se trebao
primjeniti prijedlog višesektorskog pristupa u bezbjednosti saobraćaja se baziraju na posmatranju
dosadašnjih iskustava, tako da se komparacijom moţe ukazati na veliki znaĉaj na polju
unapreĊenja bezbjednosti saobraćaja, na nacionalnom, a naroĉito na lokalnom nivou. Oĉekuje se
da bi primjena pojedinaĉnih prijedloga povećanja bezbjednosti saobraćaja u Republici Srpskoj
imala znaĉajan doprinos na preventivno djelovanje u bezbjednosti saobraćaja, odnosno na
unapreĊenje iste na putevima Republike Srpske, odnosno Bosne i Hercegovine.
6
2. PROBLEM BEZBJEDNOSTI SAOBRAĆAJA U SVIJETU
Današnji razvoj civilizacije je iskazao veliku potrebu za razvojem saobraćaja, a posebno

drumskog saobraćaja, koji kao ni jedan drugi vid saobraćaja ne omogućuje prevoz od „vrata do
vrata“. To je jedan od razloga zašto se, u današnje vreme, smatra da je drumski saobraćaj jedan
od osnovnih elemenata na kojima poĉiva svako savremeno društvo. Pored prednosti koje pruţa,
saobraćaj izaziva i niz štetnih posledica: zagaĊenje ţivotne sredine, stvaranje buke, zastoji u
saobraćaju, ugroţavanje okoline prevozom opasnih materija, poţari, socijalno narušavanje
meĊuljudskih odnosa izazvanih saobraćajem i druge posljedice.
Najštetnija posljedica saobraćaja su ipak saobraćajne nezgode, koje osim što ogromnim
troškovima opterećuju svako društvo, imaju za posljedicu i veliki broj stradalih lica. Prema
podacima Svetske zdravstvene organizacije (WHO, 2018) u svijetu svake godine u saobraćajnim
nezgodama smrtno strada skoro 1,35 miliona ljudi, a izmeĊu 20 i 50 miliona ljudi doţivi povredu
odreĊene teţine. Procjenjuje se da će se, bez odgovarajućih akcija usmjerenih ka unapreĊenju
bezbjednosti saobraćaja, stanje u bezbjednosti saobraćaja pogoršati, pa se oĉekuje porast
smrtnog stradanja u saobraćaju za oko 67% do 2020. godine. Saobraćajne nezgode će postati
jedan od vodećih uzroka smrtnog stradanja stanovništva. U Evropskoj Uniji u 2015. godini
smrtno je stradalo 26.100 ljudi, a povrijeĊeno je preko 1,5 miliona ljudi (EC, 2017). Saobraćajne
nezgode zbog jako velikog broja smrtnih stradanja stanovništva u zemljama Evropske unije,
predstavljaju treći po redu uzroĉnik nasilnog smrtnog stradanja za stanovništvo starosti ispod 50
godina, meĊutim zabiljeţeni su pozitivni trendovi u smanjenju broja ţrtava saobraćajnih nezgoda
u periodu od 2010. do 2015. (ETSC, 2018). Ako se posmatraju direktni i indirektni troškovi
saobraćajnih nezgoda u Evropskoj uniji se troškovi na polju izgradnje bezbjedne infrstrukture i
troškovi nastali usljed saobraćajnih nezgoda, procjenjuju na oko bilion evra godišnje u 28 drţava
ĉlanica Evropske Unije, što predstavlja oko 7% bruto nacionalnog dohotka Evropske unije (EC,
2018.).
Stanje bezbjednosti saobraćaja se moţe definisati trenutnim stanjem i trendom pokazatelja

bezbjednosti saobraćaja. MeĊutim, za utvrĊivanje trenutnog stanja i trenda u bezbjednosti
saobraćaja potrebna su odgovarajuća mjerenja. Zbog toga se mjerenja u bezbjednosti saobraćaja
smatraju izuzetno znaĉajnim, a poseban znaĉaj mjerenja ogleda se upravo u tome da se utvrdi da
li je nešto bezbjedno ili pak nebezbjedno. Mjerenja u bezbjednosti saobraćaja su znaĉajna i za
utvrĊivanje efekata primjene mjera. Naime, mjerenjem, odnosno utvrĊivanjem vrijednosti jednog
ili više pokazatelja bezbjednosti saobraćaja, prije i poslije primjene mjera, moguće je utvrditi
efekte tih mjera na unapreĊenje bezbjednosti saobraćaja.
Osnovni pokazatelji stanja bezbjednosti drumskog saobraćaja na odreĊenom podruĉju su

saobraćajne nezgode i nastradala lica u saobraćajnim nezgodama. Ukoliko bi se ovakav trend
porasta broja saobraćajnih nezgoda nastavio u narednom periodu, procjenjuje se da će iste do
2020. godine zauzeti treće mjesto na "listi deset vodećih uzroka smrtnosti". Broj saobraćajnih
nezgoda sa smrtnim posljedicama u svijetu je veoma visok. Cilj je smanjenje broja poginulih u
saobraćajnim nezgodama za 25% do 2019. u odnosu na 2017. godinu.
Prema istraţivanju UNICEF-a o bezbjednosti u saobraćaju u svijetu 2016. god. 49% graĊana
navodi da je liĉno zabrinuto zbog bezbjednosti u saobraćaju, a preko 92% navodi da se bar
ponekad osjeća ugroţeno u saobraćaju. Posebno je ilustrativan odnos graĊana prema iskustvu
7
saobraćajnih nezgoda – najveći broj graĊana koji doţive nezgodu izvještavaju da su u nekom
smislu promjenili svoje ponašanje i da su sada oprezniji. MeĊutim, trećina njih nije promijenila
svoje ponašanje, što znaĉi da ĉak ni liĉno iskustvo nekada nije dovoljan podsticaj da se promjene
ukorjenjene navike.
Smatrajući da je nepoznavanje i nepoštovanje saobraćajnih propisa uzrok velikog broja

nezgoda, mnoge organizacije u svijetu realizuju projekte i aktivnosti ĉiji je cilj povećanje nivoa
svijesti svih uĉesnika u saobraćaju o ovom problemu. TakoĊe, kroz projekte i kampanje javnog
zastupanja nastoje se izmijeniti postojeće odluke i propisi u sferi regulisanja saobraćaja, ne samo
u Republici Srpskoj, odnosno Bosni i Hercegovini, nego i u cijelom svijetu.
Saobraćajna bezbjednost je već odavno fokusirana kao svjetski problem. Evropska unija je
već odavno utvrdila strategije praćenja efikasnosti cjelokupnog saobraćajnog sistema, ali i
preduzetih mjera. Strategije se prvenstveno odnose na primjenu mjera za snimanje broja
poginulih od posljedica saobraćajnih nezgoda.1
1
Lipovac P. Krsto.,,Bezbednost saobraćaja’’, udţbenik. Sluţbeni list SRJ, Beograd, 2008.
8
3. STANJE BEZBJEDNOSTI SAOBRAĆAJA U RS I BIH
Kada je u pitanju bezbjednost saobraćaja, skoro pa identiĉno se moţe definisati pojam

upravljanja, dakle, da bi se upravljalo stanjem bezbjednosti saobraćaja, neophodno je poznavati
postojeće stanje bezbjednosti u oblasti saobraćaja, definisati ţeljeno stanje, odnosno stanje ka
kojem se teţi doći i preduzimati sve moguće mjere kako bi se postojeće stanje dovelo na nivo
ţeljenog stanja.
Prilikom definisanja postojećeg stanja, potrebno je uoĉiti i osnovne tendencije u razvoju

pojave, kako bi se mogli sagledavati ciljevi i efekti upravljanja. To znaĉi da postojeće stanje
podrazumijeva i prognozu razvoja pojave na osnovu postojećeg stanja (npr. prognozu broja
saobraćajnih nezgoda i njihovih posljedica). U svijetu su razvijeni i definisani postupci istrage
saobraćajnih nezgoda i praćenja postojećeg stanja. Danas je u toku usklaĊivanje ovih postupaka
na nivou Evrope pa i šire.
Veoma je vaţno da sve manje zemlje prate sistem bezbjednosti saobraćaja u drţavama
Evropske Unije i inovativne mjere na ovom polju, kako bi se podaci mogli uporeĊivati i kako bi
se moglo konkretnije definisati ţeljeno stanje. Pozitivni efekti ovih mjera neće se brzo uoĉiti, a
napori za njihovo preduzimanje su veliki. MeĊutim, usaglašavanje na nivou Evrope je preduslov
za korišćenje provjerenih metodologija upravljanja bezbjednošću saobraćaja.
Ţeljeno stanje u oblasti bezbjednosti saobraćaja trebalo bi definisati za period od 5 godina od

postojećeg stanja, od dosadašnjih rezultata u upravljanju, od opštih prilika u zemlji i
raspoloţenja da se ulaţe u ovu oblast. Veoma je vaţno da se ţeljeno stanje definiše što realnije,
tako da se njegovom realizacijom opravdaju uloţena sredstva i stekne samopouzdanje svih
subjekata bezbjednosti saobraćaja kao i društva u cjelini.
3.1. STANJE BEZBJEDNOSTI SAOBRAĆAJA U BIH ZA 2017. GODINU
U skladu sa prikupljenim statistiĉkim podacima od nadleţnih institucija (FMUP, MUP RS,

MUP Brĉko Distrikta, MUP kantona), na bosanskohercegovaĉkim putevima u protekloj 2017.
godini dogodilo se ukupno 37.628 saobraćajnih nezgoda od kojih je zabiljeţeno7.135
saobraćajnih nezgoda sa poginulim i povrijeĊenim licima, te 30.493 saobraćajnih nezgoda sa
materijalnom štetom.
U saobraćajnim nezgodama u Bosni i Hercegovini ţivot je izgubilo 298 lica, dok je 10.229
lica zadobilo teţe ili lakše tjelesne povrede.
U tabeli 1. dat je detaljan prikaz ukupnog broja saobraćajnih nezgoda u Bosni i Hercegovini
za period 2014.-2017. godina.2
2
https://bihamk.ba/assets/upload/Informacija_o_Saobra%C4%87ajnim_nezgo.pdf (preuzeto s interneta,
10.12.2018 u 17.15h)
9
Tabela 1. Prikaz stanja bezbjednosti saobraćaja (broja saobraćajnih nezgoda) u BiH u periodu
između 2014.-2018.
Tokom protekle 2017. godine registrovano je 1.915 nezgoda manje u odnosu na 2016.
godinu, što izraţeno u procentima prikazuje smanjenje ukupnog broja saobraćajnih nezgoda za
4,84%. Broj saobraćajnih nezgoda sa poginulim/povrijeĊenim licima je takoĊe smanjen i to za
581 saobraćajnu nezgodu ili 7,53%.
Kada su u pitanju saobraćajne nezgode sa materijalnom štetom iz gore navedene tabele

zakljuĉuje se, da je u protekloj godini registrovano 1.334 nezgode manje u odnosu na
2016.godinu ili procentualno to iznosi 4,19%. Iz navedenih ĉinjenica, zakljuĉuje se, da je trend
povećanja ukupnog broja saobraćajnih nezgoda zapoĉet 2013. godine, zaustavljen tokom 2017.
godine. Prema podacima kojima raspolaţe BiH, moţe se zakljuĉiti da se na podruĉju Bosne i
Hercegovine dnevno tokom 2017. godine dogodilo u prosjeku oko 103 saobraćajne nezgode, od
toga oko 20 saobraćajnih nezgoda sa poginulim/povrijeĊenim licima.
3.2. POSLJEDICE SAOBRAĆAJNIH NEZGODA U BIH
U protekloj 2017. u saobraćajnim nezgodama u Bosni i Hercegovini ţivot je izgubilo 298

lica, 1.608 lica je teţe povreĊeno, dok je 8.621 lica pretrpjelo lakše tjelesne povrede. Smanjenje
ukupnog broja saobraćajnih nezgoda u Bosni i Hercegovini u protekloj 2017. dovelo je do
znaĉajnog smanjenja broja teţe povrijeĊenih za 191 lice, odnosno za 10,6%, kao i broja lakše
povreĊenih za 768 lica, odnosno za 8,19%, dok se broj poginulih u saobraćajnim nezgodama na
bosanskohercegovaĉkim putevima smanjio za 23 lica, odnosno za 7,17%.
Detaljan prikaz broja saobraćajnih nezgoda sa posljedicama dat je u tabeli 2.
10
Tabela 2. Posljedica saobraćajanih nezgoda - broj povređenih u saobraćajnim nezgodama u

BiH za razdoblje između 2015.-2017.
U saobraćajnim nezgodama na putevima širom Bosne i Hercegovine u toku protekle godine

u prosjeku je svaki dan zabiljeţeno više od 103 saobraćajne nezgode u kojima je teţe povreĊeno
nešto više od 4 lica, lakše više od 23 lica, dok je skoro svaki dan smrtno stradalo 1 lice.
Prosjeĉna smrtnost u saobraćajnim nezgodama u Bosni i Hercegovini iznosi nešto manje od 8
poginulih na 1000 saobraćajnih nezgoda. Posmatrano sa aspekta ukupnog broja saobraćajnih
nezgoda po entitetima, primjetno je da je smrtnost veća u Republici Srpskoj i ona iznosi više od
11 poginulih na 1000 saobraćajnih nezgoda, u Federaciji BIH nešto više od 6 poginulih na 1000
saobraćajnih nezgoda, dok u Distriktu Brĉko iznosi nešto više od 36 poginulih na 1000
saobraćajnih nezgoda. Na sljedećem dijagramu prikazano je kretanje ukupnog broja poginulih
lica u saobraćajnim nezgodama za razdoblje izmeĊu 2003-2017.
Slika 1. Grafički prikaz kretanja ukupnog broja poginulih lica u saobraćajnim nezgodama u
periodu između 2003.-2017. u BiH
11
Tokom protekle 2017. u saobraćajnim nezgodama u Federaciji Bosne i Hercegovine

poginulo je 172 lica, što je za 13 lica manje, odnosno za 7,0% u odnosu na 2016. i predstavlja
57,7% od ukupnog broja poginulih u saobraćajnim nezgodama u Bosni i Hercegovini. Na
sljedećem dijagramu dat je prikaz broja poginulih lica u saobraćajnim nezgodama po entitetima
za period 2003-2017.godina.
Slika 2. Grafički prikaz ukupnog broja poginulih lica po entitetima BiH (FbiH, RS, Disktrikt
Brčko) u razdoblju između 2004.-2017.
Na sljedećoj slici, prikazan je broj poginulih lica u saobraćajnim nezgodama po entitetima,
kao i kantonima u Federaciji BiH.
12
Slika 3. Grafički prikaz broja poginulih lica u saobraćajnim nezgodama po entitetima i

kantonima za Federaciju BIH za 2017. Godinu
Posmatrajući i uporeĊujući podatke u proteklih 15 godina (2003–2016.) o broju saobraćajnih

nezgoda i njihovim posljedicama, moţe se zakljuĉiti da je trend izrazito negativnog rasta broja
saobraćajnih nezgoda i nastradalih lica, koji je u 2008. zaustavljen i tokom naredne ĉetiri godine
prerastao u trend smanjenja broja saobraćajnih nezgoda, zatim nastavljen tokom naredne ĉetiri
godine, tokom protekle godine je ponovno zaustavljen. Do takvog zakljuĉka dolazi se praćenjem
kretanja broja saobraćajnih nezgoda u posljednje ĉetiri godine kada se biljeţi rast ukupnog broja
saobraćajnih nezgoda za 841 odnosno za 2,41% saobraćajnih nezgoda u 2013. godini, za 500
saobraćajnih nezgoda ili 1,40% u 2014 godini, za 2.434, odnosno 6,72% u 2015. godini, za 884
nezgode u 2016. godini, odnosno za 2,29 %, dok je u 2017. godini došlo do znaĉajnog smanjenja
za 1.334 saobraćajne nezgode, odnosno za 4,19%.
13
Ono što je najzaĉajnije da je sa smanjenjem broja saobraćajnih nezgoda došlo i do smanjenja

posljedica saobraćajnih nezgoda, pa je tako broj poginulih lica/osoba tokom 2017. godine manji
za 23 lica/osoba odnosno za 7,17 % lica/osoba u odnosu na 2016.godinu, dok je broj teţe
povrijeĊenih smanjen za 191 lica/osobe, odnosno za 10,6 %, kao i broja lakše povrijeĊenih za
768 lica/osoba, odnosno za 8,19 %. Sagledavajući naprijed navedeno s posebnim osvrtom na
ĉinjenice da iako je tokom protekle godine smanjen broj saobraćajnih nezgoda, kao i broj
poginulih i povrijeĊenih u nezgodama, ipak se moţe zakljuĉiti da je stanje drumskog saobraćaja
u našoj zemlji i dalje nezadovoljavajuće.2
3.3. STANJE BEZBJEDNOSTI SAOBRAĆAJA U 2017. U REPUBLICI SRPSKOJ
U 2017. dogodilo se 9.637 saobraćajnih nezgoda, što je za 1,5% manje nego u 2016. U
saobraćajnim nezgodama smrtno je stradalo 115 lica, teţe je povrijeĊeno 646 lica, dok je lakše
povrijeĊeno 2.540 lica. Broj smrtno stradalih lica je manji za 11,5 % (ili za 15 lica) u odnosu na
2016. godinu. Broj nezgoda sa materijalnom štetom (bez povreĊenih lica) je veći za 0,7%. 3
Tabela 3. Pregled broja i vrste saobraćajnih nezgoda i posljedica po policijskim upravama

Republike Srpske u 2017. Godini
3
http://mup.vladars.net/statistike_pdf/cir/20779561.pdf (preuzeto 09.12.2018. u 19.25h)
14
Slika 4. Uporedni prikaz broja saobraćajnih nezgoda po mjesecima (januar-decembar), 2016-

2017.
Slika 5. Uporedni prikaz broja stradalih/poginulih lica u saobraćajnim nezgodama po

mjesecima (januar-decembar), 2016-2017.
Najĉešći uzroci saobraćajnih nezgoda su bili radnje vozilom u saobraćaju (kod 26,3%
saobraćajnih nezgoda) i neprilagoĊena brzina kretanja vozila (kod 21,7% saobraćajnih nezgoda).
S obzirom na mjesto dogaĊanja, najveći broj saobraćajnih nezgoda se dogodio na magistralnom
putu (37,6%) i ulicama u naselju (35,7%), a najmanje na putu rezervisanom za saobraćaj
motornih vozila (31 saobraćajna nezgoda).
Prema starosnoj strukturi smrtno stradalih lica u 2017. najugroţenija su bila lica starosti
preko 60 godina (38 lica od ukupno poginulih), a takoĊe najbrojnija teţe povrijeĊena lica su bila
lica starosti preko 60 godina (20,4% od ukupno teţe povrijeĊenih). Najbrojnija lakše povrijeĊena
lica su lica starosti od 21 do 30 godina (23,1% od ukupno lakše povrijeĊenih lica). U pogledu
kategorije uĉesnika u saobraćaju najviše je poginulo vozaĉa motornih vozila (44 lica), suvozaĉa i
putnika (30 lica), pješaka (24 lica) i 17 drugih uĉesnika.
15
Od ukupnog broja vozila koja su uĉestvovala u saobraćajnim nezgodama na putevima

Republike Srpske 79,5% su vozila registrovana u Republici Srpskoj, 10,3% registrovana u FBiH,
9,9% vozila iz drugih drţava, 0,2% sluţbena vozila MUP RS i 11 vozila meĊunarodnih
organizacija. Broj vozila MUP RS koji je uĉestvovao u saobraćajnim nezgodama u posmatranom
periodu je manji za 35,3%.
16
4. SAVREMENE KONCEPCIJE SAOBRAĆAJNE POLITIKE U

EVROPI
Evropska unija, pa i druge evropske drţave sve više koordiniraju svoje saobraćajne politike,
tako da se mogu definisati osnovni elementi saobraćajne politike koji su opšte prihvaćeni u
Evropi. Opšti cilj globalne saobraćajne politike je razvoj saobraćajnog sistema, a ne pojedinih
vidova i grana saobraćaja. Drţave obezbjeĊuju društveno racionalnu koordinaciju i usmjeravanje
prevoza, a prevoz se realizuje na principu slobodnog izbora saobraćajnog sredstva od strane
korisnika.
Zemlje EU ali i druge evropske zemlje usklaĊuju svoje saobraćajne politike, a posebno u
pogledu razvoja i unapreĊenja evropskog saobraćajnog sistema (izgradnja magistralnih mreţa
puteva, pruga, cjevovoda, kanala, vazdušnih koridora). Koordinirano se biraju optimalni
magistralni pravci,obezbjeĊuje se zajedniĉko finansiranje, dinamiĉko planiranje izgradnje itd.
Ovo bi trebalo da obezbjedi što racionalnije tokove roba i putnika na nivou Evrope, da podrţi
meĊunarodnu robnu razmjenu, razvoj turizma, privrede, nauke itd.
Saobraćaj je postao oblast u kojoj se najbrţe ide na meĊunarodne, a posebno evropske

integracije (jedinstvene tarife, jedinstveni marketing, jedinstveni menadţment, jedinstvena
razvojna politika, jedinstveni standardi za saobraćajne puteve i saobraćajna sredstva, jedinstvena
mreţa EUROCITY vozova visokog kvaliteta itd.). U tom smislu je prihvaćena politika i
strategija razvoja saobraćaja u Evropskoj uniji.4
4.1. RAZVOJ TEORIJSKE MISLI O BEZBJEDNOSTI SAOBRAĆAJA
Društvo nije uvek imalo iste probleme bezbjednosti saobraćaja (po vrsti i obimu). Ovi
problemi nisu imali isti znaĉaj, nisu bili na isti naĉin tretirani, niti su na isti naĉin rješavani.
Razvijene drţave su ranije imale problem, ranije su shvatile prirodu i teţinu problema
bezbjednosti saobraćaja, te ranije pristupile njegovom rješavanju.
Ĉovjeĉanstvo je prošlo nekoliko faza u rješavanju problema bezbjednosti saobraćaja. Mada

se ove faze mogu razliĉito definisati, za naše potrebe, izdvojićemo ĉetiri osnovne faze razvoja
teorijske misli i prakse bezbjednosti saobraćaja.
4.1.1. Saobraćajne nezgode su rijetki i pojedinaĉni sluĉajevi (šta se to dogaĊa?)
U prvoj fazi (trajala do 1925./1935.), automobil je korišćen po analogiji sa konjskom
zapregom, a saobraćajne nezgode evidentirane i praćene kao vrsta kriviĉnog dogaĊaja. Problemi
bezbjednosti saobraćaja su smatrani prolaznim i vezanim za fazu neprilagoĊavanja ljudi vozilima
i obratno. Istraţivanja saobraćajnih nezgoda svodila su se na pojedinaĉne istrage organa prisile
(policija i sudstvo) i odnosila su se, prije svega, na pitanje - ŠTA? Pojedinaĉni napori za
sprijeĉavanje nezgoda temeljili su se na metodi pokušaja i pogrešaka. Bazama podataka o
saobraćajnim nezgodama nije posvećivana nikakva paţnja (nisu postojale). Samo najteţe
nezgode su se evidentirale kao vrsta kriviĉnog djela. U teorijama saobraćajnih nezgoda
prihvaćena je teorija sluĉaja, koja je kasnije korigovana teorijom zaraze.
4
White Paper, European Transport Policy for 2010, Time to Decide, European Commission, 2001.
17
4.1.2. Nebezbjednost saobraćaja je društveni problem (zašto se to dogaĊa?)

Drugu fazu (od 1925./30. do 1965./70.) karakteriše masovna proizvodnja i nagli porast broja
motornih vozila u svijetu (od 25 do 250 motornih vozila na 1.000 stanovnika), a posebno u
razvijenim zemljama. Ovo dovodi do pravog buma (porasta) broja saobraćajnih nezgoda u
svijetu, a posebno u razvijenim zemljama. Osnovna ideja saobraćajnog projektovanja svodi se na
prilagoĊavanje ĉovjekada upravlja svim saobraćajnim situacijama.
Dakle u prvoj fazi su savladani problemi upravljanja vozilom (vozila su na višem tehniĉkom
nivou i jednostavna su za upravljanje) i sada se paţnja posvećuje kontroli i rješavanju
saobraćajnih situacija. Postavljeni su temelji doktrine “tri E” (Engineering – Education –
Enforcement). Prihvaćeno je da će se saobraćajnim situacijama moći uspješno upravljati
(saobraćaj će biti bezbjedan), ako vozila i putevi budu dobro projektovani, ako ljudi budu dobro
obuĉeni i ako policija primora sve korisnike puta da poštuju pravila saobraćaja. U tom smislu
poĉinje se pridavati velika paţnja projektovanju vozila i puta, osposobljavanju vozaĉa i kontroli
saobraćaja. U rješavanje problema, pored pravnika, ukljuĉuju se inţenjeri (projektanti puta i
vozila) i psiholozi (oblikovanje – prilagoĊavanje liĉnosti).
4.1.3. Prvi pokušaji upravljanja i obuzdavanja rasta saobraćajnih nezgoda

(kako se to dogaĊa?)
U trećoj fazi, koja zapoĉinje šezdesetih godina sve ozbiljnije se pokušava (i uspjeva)
upravljati saobraćajem na putevima. Kao osnovna ideja upravljanja odreĊuje se smanjivanje –
eliminisanje rizika iz saobraćajnog sistema. U rješavanje saobraćajnih problema (pored
projektanta puta, projektanta vozila i psihologa), sve više se ukljuĉuju saobraćajni inţenjeri,
struĉnjaci saobraćajne medicine i primjenjene statistike i matematike.
Štetne posljedice saobraćaja, narasle su do te mjere da su postale jedan od centralnih

problema razvoja saobraćaja (pa i ukupnog društvenog razvoja). Sve više paţnje posvećuje se
zagaĊivanju ţivotne sredine (bukom, izduvnim gasovima i drugim otpadnim materijama).
MeĊutim, ovaj period karakteriše fenomenološki pristup izuĉavanju štetnih pojava u saobraćaju.
Naime, pojave se samo opisuju i definišu kao problem. Izuĉavaju se samo “spolja vidljiva
obeleţja pojava”.
Zapoĉinje sistemski pristup u rješavanju problema bezbjednosti saobraćaja. Obazrivo se

uvode zaštitne mjere u saobraćaju, kao na primjer: ograniĉenja brzina, sigurnosni pojasevi,
kacige, razdvajanje motornog od ostalog saobraćaja, standardi u pogledu bezbjednosti vozila,
zakonsko ograniĉavanje upotrebe alkohola za vozaĉe itd.
Nove mjere su obiĉno restriktivne i/ili skupe, što nailazi na otpor kod korisnika. Aktiviraju
se pojedinaĉne institucije i zaduţuju za praćenje pojedinih segmenata bezbjednosti saobraćaja.
Moţe se vidjeti da je već u ovom periodu društvo bilo svjesno opasnosti koje saobraćaj nosi sa
sobom, tako da se i u tom periodu poĉele formirati indirektno temelji za uvoĊenje višesektorskog
pristupa u bezbjednosti saobraćaja.
18
5. MEHANIZMI I NIVOI UPRAVLJANJA SISTEMOM

BEZBJEDNOSTI SAOBRAĆAJA
Taktika i strategija spreĉavanja saobraćajnih nezgoda mora poĉivati na nauĉnim

fenomenološkim i etiološkim saznanjima, odnosno na analizi objektivnih zakonitosti nastanka
ovih pojava. Ona mora uklanjati uzroke nastanka saobraćajnih nezgoda i sprijeĉavati procese i
pojave koje leţe u njihovoj osnovi, kao i faktore koji hrane uzroke ovih pojava. Da bi se
prekinuo lanac izmeĊu uzroka i posljedice, prije nego što posljedica nastupi, moraju se uvaţavati
svi faktori koji doprinose nastanku saobraćajnih nezgoda (društveni, tehniĉki, prirodni i
subjektivni) i njihova dinamiĉka povezanost.
Sprijeĉavanje saobraćajnih nezgoda nije kriminalna politika u klasiĉnom smislu, već se prije
svega radi o preventivnim mjerama od kojih su mnoge usmjerene na objektivne faktore (put,
vozilo, regulisanje, organizaciju, upravljanje saobraćajem) kao i na ponašanja ljudi koja nisu
inkriminisana. Ono što je u okviru kriminalne politike jedne zemlje usavršavanje kaznenog
sistema to je u okviru politike suzbijanja saobraćajnih nezgoda usavršavanje sistema
preventivnih mjera.5
5.1. RAZVOJ SISTEMA UPRAVLJANJA BEZBJEDNOŠĆU SAOBRAĆAJA
Potreba za stvaranjem sistema bezbjednosti u saobraćaju je relativno nova, jer su i pojave

zbog kojih društvo mora stvarati ovaj sistem novijeg datuma. Zbog brojnih specifiĉnosti mnogo
koristi iskustva u razvoju odbrambenih sistema koje je ljudsko društvo ranije stvaralo. Prevencija
za koju se posebno treba zalagati, mora prije svega poĉivati na fenomenološkim i etiološkim
saznanjima. Efikasne mjere i akcije ne mogu biti voĊene dobrim namjerama i intuicijom nego
zasnovane na rezultatima nauke. Mora se prihvatiti i ĉinjenica, da u vezi sa problematikom koja
se prouĉava, na mnoga pitanja nauka tek treba da odgovori.5
5.2. UPRAVLJANJE BEZBJEDNOŠĆU SAOBRAĆAJA
Bezbjednost ljudi i imovine saobraćaju ulazi u fond univerzalnih vrijednosti ne samo na

nacionalnom nego i na meĊunarodnom nivou. To je višekriterijumski i odgovoran zadatak za
svaku drţavu. Društvo je obavezno da oblikuje mehanizme i mjere, kvalifikuje odgovornost
institucija, izvrši izbor modaliteta koji mogu motivisati pojedinca na ispravna ponašanja i da
prevenciju uspješno locira na realna zbivanja u saobraćaju.
Upravljanje bezbjednošću saobraćaja postaje veliki izazov za svaku drţavu zbog

kompleksnih i raznovrsnih sadrţaja aktivnosti i specifiĉne taktike i metodike sprijeĉavanja
saobraćajnih nezgoda. Drţave ove izazove rješavaju na razliĉite naĉine. Neke drţave su uspješno
razvile i koordiniraju nacionalnu strategiju s ciljem redukovanja ovih pojava.
5
Tojagić M.,,Bezbjednost drumskog saobraćaja’’ – udbţenik. Evropski Univerzitet Brĉko Disktrikta. Brĉko, 2015.
19
Ovakva politika i programi bezbjednosti saobraćaja koji su proistekli iz nje dala je dobre
rezultate u smanjenju saobraćajnih nezgoda i ukupnih šteta koje u njima nastaju. Njihova
iskustva, izmeĊu ostalog, pokazuju da upravljanje bezbjednošću saobraćaja zahtjeva jako
rukovodstvo na nacionalnom nivou, utvrĊivanje dugoroĉnih i kratkoroĉnih ciljeva, strateških
aktivnosti kojima će se ti ciljevi ostvariti i odgovornost institucija za njihovu realizaciju.
U neefikasnom sistemu bezbjednosti saobraćaja, praktiĉno su zaštićeni uzroci nezgoda, a

ugroţeni ljudi, a u efikasnom sistemu bezbjedni su ljudi, a ugroţeni uzroci ovih pojava. Kvalitet
bezbjednosti saobraćaja treba da bude dobro definisan i pogodan za kvantifikaciju. Ako ţeli da
zaštiti ugroţene društvene vrijednosti u saobraćaju društvo mora imati snage koje će biti u stanju
da se uspješno konfrotiraju izvorima negativnih pojava u ovoj oblasti. Svi osnovni elementi
sistema bezbjednosti saobraćaja u krajnjoj liniji zavise od odnosa društva prema ovoj
problematici i naĉina na koji je organizovalo zaštitu vrijednosti u ovoj oblasti društvenog ţivota.
Globalno gledano ishod zavisi od izbalansiranosti, srazmjere i odnosa izmeĊu jaĉine izvora
opasnosti i kontraakcija – protivmjera društva. I uzroci nezgoda (izvori opasnosti) i reagovanje
(protivmjera) društva imaju svoju: prirodu, dinamiku, strukturu, intenzitet, jaĉinu, obim,
neposrednost uticaja, širinu i domašaje. Od odnosa izmeĊu izvora opasnosti i efekata reagovanja
društva zavisi koliki će biti stepen ugroţenosti, odnosno stepen bezbjednosti u saobraćaju.5
5.3. DRUŠTVENI MEHANIZMI U UPRAVLJANJU BEZBJEDNOŠĆU

SAOBRAĆAJA
Da bi društvo moglo uspješno kontrolisati pojave u saobraćaju i efikasno upravljati

resursima bezbjednosti saobraćaja ono prije svega mora osposobiti mehanizam preko koga će
obezbjediti efikasno reagovanje u ovoj oblasti. Efikasnost reagovanja društva, odnosno sistema
bezbjednosti saobraćaja zavisi prije svega od društvenog mehanizma kome je povjerena zaštita
društvenih vrijednosti u ovoj oblasti. Osnovne komponente od kojih zavisi efikasnost ovog
mehanizma su njegova struktura, organizacija i funkcionisanje.
Osposobljen, racionalno organizovan i efikasan društveni mehanizam moţe na osnovu

stanja, stepena ugroţenosti, postojećih resursa, stepena razvoja društva obezbjediti osnovne
pretpostavke za efikasno reagovanje društva, a posebno:5
 Utvrditi pojavne oblike, uzroke i druge faktore zbog kojih nastaju saobraćajne nezgode
 Utvrditi ciljeve, odrediti i razraditi strateške aktivnosti (programe u koje su ugraĊeni svi
instrumenti)
 Odrediti potencijalne prioritete po kriterijumu relevantnosti
 Utvrditi organizaciju, sistem mjera, mehanizam, naĉin i sredstva putem kojih će se
ostvariti utvrĊeni ciljevi
 Na osnovu ocjene rezultata odrediti vrijednosni rang pojedinaĉnih mjera i aktivnosti
kako u odnosu na postavljene ciljeve tako i u odnosu na ekonomski kriterijum, odnosno
koliko prosjeĉno košta smanjenje jedne nezgode kroz odreĊenu mjeru ili aktivnost.
20
Stvaranje efikasnog sistema bezbjednosti saobraćaja, izmeĊu ostalog, zahtjeva i angaţovanje

znaĉajnih finansijskih sredstava. MeĊutim, osposobljen, racionalno organizovan i efikasan
društveni mehanizam moţe se relativno malim sredstvima, adekvatnim, relativno jeftinim
mjerama znaĉajno smanjiti broj saobraćajnih nezgoda. TakoĊe, bez finansijskih izdataka na
stanje bezbjednosti saobraćaja moţe se povoljno uticati i kroz brojne faktore ĉiji je uticaj teško
kvantifikovati (kulturni, moralni, istorijski, ekonomski i dr.). Globalno gledano sa šireg
društvenog aspekta najskuplja je nedovoljna efikasnost sistema bezbjednosti saobraćaja koja
svoje korjene moţe imati i u neadekvatnoj organizaciji društva. Nedoumice prisutne na bilo kom
mjestu gdje se projektuje i realizuje strategija spreĉavanja nezgoda umanjuje efikasnost
reagovanja društva. Nerealne ţelje stvaraju nepotrebne troškove, dovode u zabludu, oduzimaju
vrijeme, sredstva i snage, a ostaje se na istoj udaljenosti od cilja.
Strukturu društvenog mehanizma kome je povjerena zaštita vrijednosti u saobraćaju

saĉinjavaju institucije i subjekti ukljuĉeni u raznovrsne aktivnosti vezane za bezbjednost
saobraćaja. Pretpostavka za efikasno funkcionisanje sistema zavisi od broja i ukljuĉenih
institucija. Siromašna struktura ne omogućuje efikasan sistem zaštite, zbog toga treba nastojati
da se ova struktura obogati kroz ukljuĉivanje što većeg broja razliĉitih institucija u aktivnosti
vezane za stvaranje bezbjednije sredine za korisnike puta. Ovu strukturu moţemo posmatrati i
analizirati na više naĉina:5
- prema nivou administrativnog organizovanja
- prema karakteru djelatnosti institucija
- prema karakteru funkcije
- prema kvalitativnim i kvantitativnim mogućnostima
- prema izvorima finansiranja (finansiranje iz budţeta ili one koje su okrenute trţištu i
kroz uĉešće ostvaruju profit).
Nova kultura u prevenciji saobraćajnih nezgoda na putevima inspirisana je obimom,
prirodom i štetnim domašajima ovih pojava. Postavlja nove zahtjeve kako u pogledu subjekata
koji ovaj mehanizam treba da saĉuvaju, tako i u pogledu sadrţaja mjere društvene intervencije
koju preduzimaju. U pogledu društvenog mehanizma to zahtjeva pokretanje i mobilisanje mnogo
većeg broja socijalnih, kulturnih, informativnih, privrednih, obrazovnih, društvenih i drugih
institucija. Pored strukture, organizacije društvenog mehanizma je druga znaĉajna komponenta
efikasnosti sistema, jer pored ostalog obuhvata i podjelu posla, nadleţnosti, ovlašćenja i
odgovornosti u ovoj oblasti društvenog ţivota. Efikasnost organizacije, a preko nje i cijelog
sistema bezbjednosti saobraćaja prije svega zavise od:5
- broja i strukture nivoa na kojima je organizovano obavljanje poslova bezbjednosti
saobraćaja
- odnosa i izbalansiranosti nadleţnosti izmeĊu nivoa organizovanja
- hijerarhija izmeĊu institucija u sistemu
- organizacija aktivnosti koje sprovode više institucija na istom ili raznim nivoima
organizovanja.
21
Slika 6. Organizacija društvenog mehanizma u oblasti upravljanja bezbjednošću saobraćaja5
5.4. INSTITUCIONALNO UPRAVLJANJE BEZBJEDNOŠĆU SAOBRAĆAJA
Prema savremenom shvatanju upravljanje bezbjednošću saobraćaja oslanja se na tri

meĊusobno zavisna elementa: institucionalna upravljaĉka funkcija, intervencije (mjere) i
rezultati. Institucionalna upravljaĉka funkcija treba da obezbijedi preduslove za usvajanje
kratkoroĉnih i dugoroĉnih ciljeva kako bi se odgovarajućim mjerama postigli rezultati u
dostizanju ciljeva i to na nacionalnom i lokalnom nivou.
Institucionalno upravljaĉka funkcija: predstavlja osnovu sistema upravljanja bezbjednošću

saobraćaja. Upravljaĉka funkcija promoviše mjere kojima se postiţu rezultati, pa iz tog razloga
22
ove mjere moraju imati prioritetno mjesto u planiranju i sprovoĊenju politike. Upravljaĉka
funkcija je uloga Vlade i dio je društvenog i poslovnog okruţenja za promovisanje mjera i
dostizanje rezultata.
Mjere: u širem smislu predstavljaju strategiju i programe za dostizanje usvojenih ciljeva.

Mjere ukljuĉuju i bezbjedan transport kao i urbanistiĉko planiranje, projektovanje i eksploataciju
puteva, bezbjedna vozila, bezbjedno uĉestvovanje u saobraćaju, kao i zbrinjavanje nakon sudara.
Mjere obezbjeĊuju smanjenje izloţenosti riziku, prevenciji sudara, smanjuju teţinu povrede u
sudaru, kao i posljedice saobraćajne nezgode. Mjere ukljuĉuju planiranje, standarde i propise kao
kombinaciju u cilju bezbjednosti saobraćaja.
Rezultati: U svjetskoj dobroj praksi upravljanja bezbjednošću saobraćaja rezultati su

sagledani u dostizanju dugoroĉnih ciljeva i kvantifikovanih srednjoroĉnih ciljeva. Ciljevi
predstavljaju ţeljeno stanje predstavljeno od Vlade, na svim nivoima, zainteresovanim stranama
i društvenoj zajednici. Da bi bio realan, srednjoroĉni cilj mora biti dostiţan kroz mjere izraţene
kroz cost-effective metod.6
5.4.1. Uloga vlade u upravljanju bezbjednošću saobraćaja
Bez obzira na razvoj saobraćajnog trţišta, samo trţište nije u mogućnosti da rješi problem
bezbjednosti saobraćaja. Ţeleći da uštedi novac, potrošaĉ kupuje jeftinija, a time i manje
bezbjedna vozila. Ĉesto se dešava da i osiguranje vozila nije odraĊeno kako bi trebalo. Upravo
zbog toga, tokom dvadesetog vijeka, mnoge vlade su poĉele da se bave problemom bezbjednosti
saobraćaja.
Vaţno je naglasiti da su se vlade do sada razvile u velike birokratske organizacije, sa

zavidnim znanjima, finansijskim resursima i moćima. Jedno od ciljeva bilo je obrazovanje i
informisanje uĉesnika u saobraćaju za bezbjedno uĉestvovanje u saobraćaju. Htjeli su da ih
podstaknu na razmišljanje o rizicima i bezbjednom ukljuĉivanju u saobraćaj, naroĉito da povedu
raĉuna o tome kada kupuju neko od privatnih dobara (vozilo) ili biraju uslugu u saobraćaju
(osiguranje). S druge strane, unapreĊenjem i daljim razvojem propisa, te povećanjem standarda
postigla bi se veća kontrola u proizvodnji i odrţavanju vozila (mjere bi se odnosile i na
proizvoĊaĉa i korisnika). Veći standardi u bezbjednosti puteva, odnosno osiguranja uĉesnika u
saobraćaju, takoĊe doprinose boljoj kontroli. U skladu s tim mjerama, pojedinim organima, kao
što su policija i sudstvo, date su nadleţnosti kontrole i prinude bezbjednog uĉestvovanja u
saobraćaju.
Principijelni i prvi razlog intervencije vlade u bezbjednosti drumskog saobraćaja jeste

ĉinjenica da je bezbjednost drumskog saobraćaja „javno dobro“ – potrošaĉi nisu u stanju da
sagledaju znaĉaj bezbjednosti drumskog saobraćaja ili ne posjeduju dovoljno informacija o tome.
To je naroĉito vaţno, budući da u vozaĉkoj karijeri pojedinaca saobraćajna nezgoda je rijedak
dogaĊaj, koji je ujedno praćen razliĉitim okolnostima. Ljudi nisu u stanju da ocjenjuju statistiĉke
pokazatelje koji pokazuju rizik uĉestvovanja u saobraćaju, a naroĉito nisu spremni da taj rizik
uzmu u obzir kada donose svoje odluke.
6
http://www.putic.com/safety/pdf/01%20Demir%20Hadzic%20-%20Upravljanje%20bezbednoscu%20saobracaja.pdf
(preuzeto s interneta, 10.12.2018. u 19.10h)
23
Gledano sa aspekta potrošaĉa, jasno je da on ţeli da doĊe do automobila što jeftinije, ne

uzimajući u obzir elemente aktivne i pasivne bezbjednosti vozila. S druge strane, proizvoĊaĉ
automobila je taj koji reklamira i naglašava bezbjednost svog proizvoda.
Drugi razlog za intervenciju vlade jeste zahtjev za osiguranje kako bi se obeštetila treća
strana u eventualnoj saobraćajnoj nezgodi. To se odnosi na zaštitu oštećenog i nadoknadu štete
kada krivac nije u mogućnosti da je sam nadoknadi. Premija osiguranja odreĊuje rizik
uĉestvovanja u saobraćaju (karakteristike vozila, ponašanje vozaĉa i stanje puteva).
Treći razlog za intervenciju jesu spoljašnji troškovi saobraćajne nezgode. U Holandiji, na

primjer, odreĊena proporcija troškova nezgode nije u direktnoj zavisnosti od mogućnosti
odreĊene strane. Do skoro, u sluĉaju dugoroĉne nesposobnosti osobe za obavljanje poslova,
naknada se plaćala od socijalnog osiguranja, a osiguravaĉ (drţava) nije mogao da nadoknadi ta
davanja od odgovorne strane.
Tradicionalna uloga vlade na unapreĊenju drumskog saobraćaja jeste u oblasti izgradnje,

odrţavanja i rekonstrukcije puteva. Zahtjevi bezbjednosti sa aspekta puta su sve veći, što
pokazuje i uvoĊenje obavezne provere bezbednosti puta, odnosno ostalih preventivnih mjera za
povećanje bezbjednosti putne mreţe.7
5.4.2. Uloga drugih javnih subjekata u upravljanju bezbjednošću saobraćaja

Da bi se moglo uspješno upravljati bezbjednošću saobraćaja, neophodno je koordinirano
sprovoditi niz vrlo opsjeţnih mjera i aktivnosti. Ovo ne moţe da realizuje ni jedan subjekt
samostalno, već je neophodno uspostaviti sistem bezbjednosti saobraćaja i efikasno upravljati
njime, a koji obuhvata niz vrlo znaĉajnih elemenata (subjekata). Svaki od ovih elemenata ima
veoma vaţnu ulogu i znaĉajan je za uspješno funkcionisanje zaštitnog sistema.
Skupštine omogućuju normativno-pravni ambijent u kojem funkcioniše sistem bezbjednosti

saobraćaja. U ovim tijelima se analiziraju izvještaji o stanju i tendencijama u bezbjednosti
saobraćaja, utvrĊuje se ţeljeno stanje, kljuĉne oblasti rada i upravljaĉke mjere. Skupštine
utvrĊuju koncept, donose strategiju bezbjednosti saobraćaja, utvrĊuju odgovornosti i obaveze
izvšnih organa i drugih subjekata. Izvšni organi realizuju mjere iz svoje nadleţnosti.
Privreda bi trebalo da prepozna svoj interes u unapreĊivanju bezbjednosti saobraćaja. Postoji

direktno zainteresovana privreda, ali i ostatak privrede ima veliki interes u smanjivanju ukupnih
štetnih posledica saobraćaja.
Obrazovno-vaspitne ustanove su jedan od najznaĉajnijih subjekata koji doprinosi

unapreĊenju znanja, stavova, vještina i ponašanja uĉesnika u saobraćaju, ali i drugih subjekata.
Ove ustanove treba da daju odluĉujući doprinos u kreiranju i unapreĊivanju svijesti o znaĉaju
bezbjednosti saobraćaja, o naĉinima i mogućnostima smanjivanja negativnih efekata drumskog
saobraćaja.
7
Hadţić D.,,Makroekonomski znaĉaj uspostavljanja modela za upravljanje bezbjednošću drumskog saobraćaja s
posebnim osvrtom na republiku Srbiju''. Ekonomski izazovi, godina 2, broj 3, str. 1-12. Internacionalni Univerzitet
u Novom Pazaru, 2013. (preuzeto s interneta 10.12.2018. u 21.00h)
24
Nevladine organizacije su slobodna i ĉesto vrlo kritiĉki nastrojena udruţenja graĊana koji
koriste razliĉite naĉine da podstiĉu aktivnosti u pojedinim segmentima društvenog ţivota.
Nevladine organizacije treba da kritiĉki sagledavaju i javnosti saopštavaju drukĉije poglede na
stanje bezbjednosti saobraćaja na pojedine aktivnosti koje vlast realizuje, na propuste, na
konkretne probleme i mogućnosti njihovog rješavanja. Obzirom na to da su nevladine
organizacije u dobroj vezi sa struĉnom javnošću i da prate meĊunarodna iskustva, njihov rad
moţe umnogome pomoći unapreĊenju rada na polju bezbjednosti saobraćaja.
Struĉne organizacije i udruţenja okupljaju subjekte koji su vrlo zainteresovani za stanje

bezbjednosti saobraćaja ili za pojedine segmente ove oblasti. Ove organizacije okupljaju struĉnu
javnost i treba da budu glavni u kreiranju mjera i zahtjeva pred pojedine odgovorne subjekte u
bezbjednosti saobraćaja. Struĉne organizacije pomaţu svim drugim subjektima u domenu svoga
djelovanja.
MeĊunarodne organizacije pomaţu u uporeĊivanju i preuzimanju najbolje prakse u

upravljanju bezbjednošću saobraćaja. Preko ovih vladinih, mješovitih i nevladinih organizacija
ujednaĉava se praksa, prenose se iskustva iz najrazvijenijih zemalja i stalno unapreĊuje
nacionalni sistem upravljanja bezbjednošću saobraćaja.
Nauĉne ustanove su odgovorne za efikasan transfer znanja i iskustava, za razvoj domaćih

znanja, razvoj i testiranje modela bezbjednosti saobraćaja, za neprekidno praćenje stanja
bezbjednosti saobraćaja, za projektovanje mjera i njihovo praćenje. Nauĉne organizacije moraju
neprekidno odrţavati komunikaciju sa svijetom, ali i sa svim subjektima bezbjednosti saobraćaja
u zemlji.
Osiguranja su znaĉajan subjekt koji ima vaţne poluge uticaja na ponašanje uĉesnika u
saobraćaju, a posebno na vozaĉe. Dosljednim sprovoĊenjem savremenih koncepata osiguranja i
naknade štete, osiguranja motivišu vozaĉe da unapreĊuju svoje ponašanje, a posebno da ne ĉine
saobraćajne prekršaje itd. S druge strane, ulaganjem u razvoj nauke, u preventivne aktivnosti,
osiguranja bi trebalo da pomaţu sve druge subjekte bezbjednosti saobraćaja, na obostranu korist.
Struĉna javnost treba da neprekidno obezbjeĊuje struĉno i nepristrasno praćenje stanja

bezbjednosti saobraćaja, da prati savremena nauĉna dostignuća, vrši transfer znanja i iskustava,
razvija nova znanja i praksu, odreĊuje vizije, ciljeve i naĉine upravljanja bezbjednošću
saobraćaja. Struĉna javnost ima veliku odgovornost da stalno podstiĉe struĉne rasprave o
bezbjednosti saobraćaja, da unapreĊuje stavove i razvija svijest o znaĉaju bezbjednosti
saobraćaja.
Politiĉka javnost ima podršku graĊana koja je verifikovana na demokratskim izborima. Na

osnovu takve podrške, ova javnost najbolje predstavlja interese graĊana, najbolje moţe da
izbalansira njihove potrebe i utvrdi prioritete. Politiĉka javnost najbolje moţe izbalansirati
ulaganja i sve aktivnosti u bezbjednost saobraćaja sa ostalim društvenim potrebama. S druge
strane, politićka javnost je nosilac i pokrovitelj najvaćnijih aktivnosti u upravljanju bezbjednošću
saobraćaja. Struĉna javnost treba da pomaţe politiĉkoj javnosti da donese adekvatne odluke.
Zainteresovana finansijska javnost, na osnovu stavova struĉne javnosti i podrške politiĉke
25
javnosti, obezbjeĊuje ili unapreĊuje finansiranje poslova bezbjednosti saobraćaja. Struĉna

javnost pomaţe finansijskoj javnosti da se opredjeli za ulaganja u bezbjednost saobraćaja, a s
ciljem smanjivanja izdataka i povećavanja profita. U razvijenim zamljama drţava je prepoznala
znaĉaj teme i svojim odlukama obezbjeĊuje osnove finansiranja, ali i podstiĉe druga ulaganja u
bezbjednost saobraćaja. Najrazvijenije zemlje (posebno SAD) ulaţu napore da obezbjede što
direktniju vezu izmeĊu privrede i subjekata bezbjednosti saobraćaja, odnosno da pomognu
privrednim subjektima da prepoznaju svoj interes i direktno ulaţu u bezbjednost saobraćaja.
Medijska javnost, na osnovu stavova struĉne javnosti, obezbjeĊuje komunikacione kanale ka

najširoj javnosti, ali i ka politiĉkoj i drugim javnostima. ObezbjeĊujući promociju ideja i
aktivnosti u bezbjednosti saobraćaja, mediji pomaţu struĉnjacima da provjerene struĉne stavove
saopšte drugim javnostima i tako pokrenu društvene i druge aktivnosti.
Konaĉno, najšira javnost, pod uticajem struĉnjaka, medija i dijelom politiĉkih i drugih lidera,
unapreĊuje svoju svest o znaĉaju teme, izgraĊuje ispravne stavove i shvata znaĉaj pojedinih
aktivnosti. Najšira javnost podrţava strategiju i plan koje donosi politiĉka javnost na osnovu
struĉnih stavova. U nekim sluĉajevima najšira javnost moţe i da zahtjeva sprovoĊenje odreĊenih
aktivnosti u bezbjednosti saobraćaja, a na osnovu struĉnih stavova koje saopštavaju mediji.
Proces usaglašavanja navedenih i drugih javnosti je presudno vaţan za dobro funkcionisanje
sistema upravljanja na polju bezbjednosti saobraćaja.1
26
6. PRIMJERI DOBRE PRAKSE NA POLJU UPRAVLJANJA

BEZBJEDNOŠĆU SAOBRAĆAJA
Problem bezbjednosti saobraćaja na lokalnom nivou je jedan od kljuĉnih faktora na kome je

potrebno raditi u okviru sprovoĊenja Globalnog plana Dekade akcija za bezbjednost saobraćaja
na putevima (2011-2020). Stav Svjetske zdravstvene organizacije je da je rješenje problema
bezbjednosti saobraćaja u višesektorskom pristupu. Model strategije proaktivnih partnerstava
(PPS), koji se moţe koristiti za rješavanje problema bezbjednosti saobraćaja u lokalnim
zajednicama je jedan od naĉina rješavanja problema bezbjednosti saobraćaja na ovom nivou. U
radu su prikazani i karakteristiĉni primjeri dobre prakse kada je u pitanju poboljšanje
bezbjednosti saobraćaja u gradovima, lokalnim zajednicama, regijama.
U periodu (2011-2020) koji je od strane Ujedinjenih Nacija proglašen Dekadom akcija za

bezbjednost saobraćaja poziva se na globalno umanjenje štetnih posljedica saobraćaja kroz
djelovanje, tj. rješavanje problema bezbjednosti saobraćaja na lokalnom nivou (Misli globalno -
Djeluj lokalno!). Naime ukoliko se podhitno na svim nivoima ne preduzmu odgovarajuće mjere
za smanjenje broja nastradalih u saobraćajnim nezgodama, ukupan broj poginulih u svijetu do
2020. godine povećaće se sa trenutnih 1.300.000 na ĉak 1.900.000.
Razvijene zemlje (Švedska, Velika Britanija, Kanada, Australija, Danska i dr.) odavno su
prepoznale problem bezbjednosti saobraćaja i pristupile njegovom sistematskom rješavanju.
Stoga ove zemlje za razliku od ostalih (zemlje u tranziciji i nerazvijene zemlje) uveliko
upravljaju bezbjednošću saobraćaja.
Republika Srpska je na dobrom putu, naime postavljene su osnove za rješavanje problema

bezbjednosti saobraćaja. Tako su pored usvojenog Zakona o Osnovama Bezbjednosti Saobraćaja
sa izmjenama i dopunama iz 2010. godine, formirani su Savjet i Agencija za bezbjednost
saobraćaja i uraĊeni Nacrti Strategije i pratećeg Akcionog plana za bezbjednost saobraćaja na
putevima RS.
Oba dokumenta teţe ka multisektoralnim naporima (unutar relevantnih privatnih i javnih

sektora u RS) u cilju smanjenja krvoprolića na putevima. Danas u svijetu postoje razliĉiti
efikasni modeli za poboljšanje bezbjednosti saobraćaja na putevima, a naroĉito u nerazvijenim i
siromašnim oblastima. U nastavku rada biće prikazani odabrani modeli, koji se uz odreĊene
modifikacije mogu primjeniti na bilo koju lokalnu zajednicu.8
6.1. STRATEGIJA PROAKTIVNIH PARTNERSTAVA (PPS)
Stav Svjetske zdravstvene organizacije i Svjetske banke je da je za uspješno rješavanje

problema bezbjednosti saobraćaja na putevima potreban višesektorski pristup. Postupanje prema
već provjerenim primjerima dobre prakse u svijetu, najbolji je naĉin za poĉetak smanjenja
posljedica saobraćajnih nezgoda. Relativno novi naĉin pristupa ovom problemu je model
strategije proaktivnih partnerstava.
8
Marić B., M. Tešić, M. Đerić, Višestruki pristup poboljšanju bezbjednosti saobraćaja na lokalnom nivou ,
model i primjeri, 8. MeĊunarodna Konferencija „Bezbjednost saobraćaja u lokalnoj zajednici“, Valjevo, 2013.
27
Ovaj model predviĊen je konkretno za lokalne zajednice (mjesta, opštine, itd.) i baziran je
na odrţivim partnerstvima vlasti, poslovnog sektora i graĊanskog društva u nekom mjestu. PPS
je u potpunosti vezana za dinamiĉan i neprekidan proces poboljšanja, a efektivno se koristi u
mnogim brazilskim gradovima. PPS strategija veoma uspješno pomaţe lokalnim zajednicama da
ostvare efektivan napredak u mjeri u kojoj je to realno moguće u prevenciji povreda. PPS
strategija za bezbjednost saobraćaja bazirana je na pretpostavci da postoji opšte slaganje izmeĊu
vlasti, poslovnog sektora i graĊanskog društva u poboljšanju kvaliteta ţivota stanovnika
zajednice i samog ljudskog ţivota. Strategija se sastoji iz 6 osnovnih koraka, od kojih svaki
pojedinaĉno daje vaţan doprinos koji se nikako ne moţe i ne smije potcjeniti.
Slika 7. Struktura strategije proaktivnih partnerstava (PPS)

Izvor: (http:www.cities-for-mobility.org/documents/worldcongress2010/cfm_world_congress_jose_cardita.pdf,
15.01.2013.)
Dakle, šest osnovnih koraka su:8

1. Izgradnja partnerstva
2. Prikupljanje podataka, upravljanje i analiza
3. Integrisanje akcije bezbjednosti saobraćaja
4. Praćenje, evaluacija i prepoznavanje
5. Pregled
6. Proširenje i obnavljanje
6.1.1. Izgradnja partnerstava

U ovom koraku najvaţnije je sljedeće:8
 prepoznavanje problema i traţenje rješenja,
 identifikovanje kljuĉnih subjekata (stakeholder-a),
 partnerski sporazum i
 formiranje PPS tima.
28
U skladu sa tim ovaj korak podrazumijeva okupljanje kljuĉnih partnera PPS tima (lokalna
vlast, policija, zdravstvo, obrazovanje, vodeće organizacije i grupe u javnom i privatnom
sektoru, graĊani...), koji znaju da postoji problem i da uticaj povreda smanjuje kvalitet ţivota
graĊana u lokalnoj zajednici.Okupljeni partneri prave javni sporazum da će preduzimati akcije
na bazi pouzdanih podataka (30-dnevni podaci).
Kljuĉni cilj PPS je neprekidno kretanje ka viziji lokalne strategije bezbjednosti saobraćaja,
odnosno smanjenje broja poginulih i teško povrijeĊenih, tako da doĊe ne samo do poboljšanja
kvaliteta ţivota u zajednici, već i ljudskog ţivota.
6.1.2. Prikupljanje podataka

U ovom koraku se prikupljaju, analiziraju i koriste pouzdani podaci o saobraćajnim
nezgodama (30-dnevni), u cilju efikasnog i efektivnog kretanja ka smanjenju broja poginulih i
teško povrijeĊenih.
6.1.3. Integrisane akcije bezbjednosti saobraćaja

Kada su na raspolaganju pouzdani 30-dnevni podaci o saobraćajnim nezgodama (apsolutni i
relativni pokazatelji, kao i indikatori bezbjednosti saobraćaja) i shodno sekvencijalnim ciljevima,
PPS tim utvrĊuje srednje godišnje ciljeve smanjenja.
Veoma je vaţno prikupiti i podatke kao što su: broj dana koje teško povrijeĊene ţrtve
provedu u bolnici, bolniĉki troškovi i društveno ekonomski troškovi. U ovom koraku donose se
odluke o tome koje su akcije potrebne na makro nivou (programi vezani za lokalne kljuĉne
faktore rizika i dodatne prateće grupe projekata), mikro nivou i kakve akcije (na kojoj lokaciji ili
rad sa odreĊenom ciljnom grupom, poput taksi vozaĉa i vozaĉa autobusa...).
Radi planiranja, realizacije i procjene identifikovanih programa, projekata i sistema utvrĊuje

se ko će voditi akcije (ĉlanovi saobraćajnog, zdravstvenog, obrazovnog ili privatnog sektora) i
formiraju se manji timovi.
6.1.4. Praćenje, evaluacija i prepoznavanje

U prethodnom koraku svaki akcioni tim postavlja svoje ciljeve koji moraju da doprinose
realizaciji godišnjih glavnih ciljeva definisanih od strane PPS tima. Svi timovi definišu mjerljive
ciljeve i zatim prate svoj mjeseĉni uĉinak. Na kraju svakog mjeseca se odrţavaju pregledni
sastanci na selektivnoj sektorskoj bazi. Lideri svakog programa (vezanog za neki lokalni kljuĉni
faktor rizika), lideri odgovorni za povezane projekte i sisteme, lideri svake grupe projekata i
vezanih projekata, lideri svake grupe sistema i vezanih sistema prijavljuju aktivnosti i napredak.
Redovno se, obiĉno kvartalno, lideri svih programa, projekata i sistema okupljaju kako bi
razmatrali uĉinak na postizanju postavljenih ciljeva i svoj doprinos u postizanju glavnih ciljeva
koje je definisao PPS tim. Na godišnjem nivou se prepoznaju neke grupe iz zajednice ili
pojedinci, koji se nagraĊuju opštinskim priznanjima za sopstveno poboljšanje kulture
bezbjednosti saobraćaja, kao i za doprinos u unapreĊivanju opšte kulture bezbjednosti
saobraćaja.8
29
6.1.5. Pregled
Godišnje se odrţava završni sastanak u prisustvu gradonaĉelnika, kljuĉnih rukovodilaca,
generalnog koordinatora PPS, koordinatora i lidera svih programa, projekata i sistema gdje se
predstavljaju rezultati rada.
Na godišnjem skupu svi iznose svoje rezultate rada i svoj doprinos postizanju glavnih ciljeva
koje je postavio PPS tim. Na ovom sastanku je veoma vaţno obezbijediti prisustvo kljuĉnih
uĉesnika/partnera/donatora i potencijalnih uĉesnika/partnera/donatora s obzirom da je CSR
(korporativna društvena odgovornost) vaţan element plana.
6.1.6. Proširenje i obnavljanje

Strategija PPS, kao dinamiĉan proces neprekidnog poboljšanja, zahtjeva svake godine
obnavljanje i proširenje. Svaki program, projekat i sistem će biti prošireni partnerima (raniji
partneri plus definisani budući partneri).
Iz prethodno izloţenog jasno je da je model PPS veoma dinamiĉna strategija koju zajednice
koriste zavisno od svog politiĉkog i društvenog konteksta i kapaciteta da realizuju programe,
projekte i sisteme.
Svaka zajednica koja usvoji PPS mora da proĊe ovdje navedenih šest koraka, s tim da je
osnovni korak ĉija se vaţnost ne smije potcjeniti - prikupljanje pouzdanih podataka. Svi drugi
koraci direktno zavise od relevantnosti prikupljenih podataka.8
6.2. PRIMJERI DOBRE PRAKSE

6.2.1. Brazil
Model strategije proaktivnih partnerstava (PPS) za rješavanje problema bezbjednosti
saobraćaja osmislio je i realizovao u Brazilu Hose Kardita. PPS za bezbjednost saobraćaja
bazirana je na pretpostavci da postoji opšte slaganje izmeĊu lokalne vlasti, poslovnog sektora i
graĊanskog društva u poboljšanju kvaliteta ţivota stanovnika zajednice i samog ljudskog ţivota.
U mnogim gradovima Brazila model PPS primjenjuje se od 2006. godine. Kao što je reĉeno,
model PPS sastoji se od šest osnovnih koraka meĊu kojima je i formiranje tipiĉnog PPS tima.
Najbolji primjer efikasnosti primjenjenog modela PPS u Brazilu je grad Sao Hoze Dos Kampos
(Sao Jose dos Campos). To je grad sa 616.000 stanovnika u kome je 2006. godine uspostavljen
model PPS, a dobijeni rezultati su više nego opravdali uspostavljanje PPS modela.
Dobijeni rezultati nakon tri godine od primjene modela PPS, donijeli su ovom gradu i
realizatorima programa internacionalnu nagradu Princ Majkl iz oblasti bezbjednost saobraćaja
(Prince Michael International Road Safety Award). Gradonaĉelnik grada je tada izjavio „Naš
grad je sada ljepše mjesto za ţivot kada ne moramo kupiti poginule i povrijeĊene sa naših
puteva“.8
30
Strategija PPS danas se primjenjuje u mnogim gradovima u Brazilu, a kao pilot projekat i u
drugim zemljama (Kina, Nigerija, Zambija, Kambodţa, Slovenija). Naime, model PPS
primjenljiv je na bilo koju lokalnu zajednicu/regiju, s tim da je model potrebno prilagoditi
uslovima i zahtjevima odreĊene zajednice.
Slika 8. Standardni PPS tim u Brazilu

8
Izvor: Marić B., M. Tešić, M. Đerić, Višestruki pristup poboljšanju bezbjednosti saobraćaja na lokalnom nivou,
6.2.2. Hrvatska
Pionir u upravljanju bezbjednošću saobraćaja u Hrvatskoj je Istarska Ţupanija. Sistem
upravljanja zasnovan je na tri osnovna principa:8
- teritorijalni (podjela aktivnosti na sljedeće nivoe: drţavni, regionalni/ţupanijski i
lokalna zajednica),
- organizacioni (program treba da ukljuĉi zakonodavne, administrativne i operativne
organe na sva tri teritorijalna nivoa) i
- profesionalni (program se mora zasnivati na struĉnom znanju i najboljoj svjetskoj praksi
sa aktivnim uĉešćem profesionalaca, institucija, organizacija, javnog i privatnog sektora
vezanog za saobraćaj).
Sistem upravljanja zasniva se na decentralizaciji nadleţnosti, prava, obaveza i odgovornosti
što vodi ka odgovarajućoj organizacionoj strukturi sa jasno definisanom vizijom sa realnim
ciljevima.
31
Uspostavljeni model organizacione strukture je sljedeći:8

 na ţupanijskom zakonodavnom nivou: zakonodavno tijelo (skupština ţupanije)
 na ţupanijskom administrativnom nivou: ţupanijska administrativna odjeljenja
 na ţupanijskom operativnom nivou: ţupanijska uprava policije, ţupanijska uprava za
ceste (ŢUC), hrvatski auto-klub (HAK), obrazovne institucije, auto škole, zdravstvene
ustanove, udruţenja graĊana, nevladine organizacije i dr.
Da bi ovakav sistem upravljanja uspješno funkcionisao na nivou lokalne zajednice Skupština
Ţupanije osnovala je Savjet za bezbjednost saobraćaja na ĉijem ĉelu je predsjednik opštine ili
neko drugi iz vrha lokalne vlasti.
Savjet ĉine profesionalci iz saobraćaja, predstavnici policije, zdravstva, obrazovanja.

Formiranjem ovakve organizacione strukture na nivou Istarske Ţupanije stvoreni su uslovi za
efikasan rad na nivou lokalnih zajednica. Usvojen je program pod nazivom „Smanjenje broja
poginulih i povrijeĊenih u drumskom saobraćaju, smanjenje visokih troškova saobraćajnih
nezgoda, poboljšanje kvaliteta ţivota i bezbjedno kretanje u Istarskoj Ţupaniji“ kojim su
definisani kvalitativni i kvantitativni ciljevi koji treba da u periodu od 2012. do 2015. godine
smanje broj nastradalih lica u saobraćaju na podruĉju Istre za 25%.
32
7. PREDUSLOVI ZA UPRAVLJANJE BEZBJEDNOŠĆU

SAOBRAĆAJA NA LOKALNOM NIVOU PRIMJENOM
VIŠESEKTORSKOG PRISTUPA
Jedan od ciljeva savremenog društva je da odgovori na pitanje „Kako smanjiti ili potpuno
eliminisati negativne efekte saobraćaja na ţivot ljudi?“. Trenutni nivo tehniĉkog i tehnološkog
razvoja društva ne omogućuje potpunu eliminaciju svih negativnih efekata, odnosno dostizanje
potpuno bezbjednog nivoa saobraćajnih procesa, ali postoji realna mogućnost za njihovo
znaĉajno smanjenje. Prepoznajući znaĉaj problematike bezbjednosti saobraćaja, Ujedinjene
nacije su preuzele vodeću ulogu na globalnom nivou. Globalno je podstaknuta periodiĉna analiza
problema bezbjednosti saobraćaja i pronalaţenje najefikasnijih rješenja kroz prepoznavanje
primjera najbolje prakse. Ujedinjene nacije (UN) su izradile i promovisale najznaĉajnije
dokumente, dok Svetska zdravstvena organizacija (WHO) doprinosi unapreĊenju i razvoja
strateškog planiranja za unapreĊenje bezbjednosti saobraćaja. Jednom godišnje WHO objavljuje
izvještaj, gdje je prikazana analiza globalnih trendova stradanja u saobraćajnim nezgodama,
djelovanje kroz strateške aktivnosti na spreĉavanju stradanja, kao i pregled najznaĉajnijih
problema bezbjednosti saobraćaja. Generalna skupština UN je 2010. godine usvojila rezoluciju
kojom je period 2011-2020. godine proglašen „Decenijom akcije za bezbjednost saobraćaja na
putevima“ sa osnovnim ciljem da stabilizuje, odnosno da smanji prognoziranu stopu smrtnosti u
saobraćaju, kroz realizaciju brojnih aktivnosti na svjetskom nivou. Ovakav cilj zahtjeva uĉešće
institucija na nacionalnom, regionalnom, lokalnom, ali i na globalnom nivou. Lidersku ulogu u
okviru „Decenije akcije za bezbjednost saobraćaja na putevima 2011-2020.“ imaju akademska
zajednica, struĉna javnost, mediji, privatni sektor, civilno društvo i lokalne zajednice.9
I u Republici Srpskoj su prepozante prijetnje i mogućnost da negativne posljedice umanje

korist i efikasnost saobraćaja, te se uveliko radi na tome da se usvoje zakoni u bezbjednosti
saobraćaja, koji će da prepozna ulogu lokalne samouprave i lokalnih zajednica, kao znaĉajnih
subjekata u sistemu upravljanja bezbjednošću saobraćaja.
7.1. ULOGA LOKALNIH STRATEGIJA U SISTEMU UPRAVLJANJA
BEZBJEDNOŠĆU SAOBRAĆAJA NA LOKALNOM NIVOU
Lokalne strategije u bezbjednosti saobraćaja su osnovni strateški dokumenti iz oblasti

bezbjednosti saobraćaja i neophodne su za uspostavljanje sistemskog pristupa u radu i
djelovanju. Upravljaĉke mjere koje proizilaze iz Strategije su sistemski podrţane, zasnovane na
struĉnim i nauĉnim procjenama, a istovremeno podrţane od strane politiĉke javnosti i donosioca
odluka.
Znaĉaj lokalnih strategija u BS, ogleda se i u prilici da lokalne samouprave uĉestvuju u

meĊunarodnim projektima iz oblasti saobraćaja, koji gotovo neizostavno zahtjevaju postojanje
strateških dokumenata. Izrada strategija za bezbjednost saobraćaja je struĉan proces koji zahtjeva
angaţovanje eksperata iz oblasti bezbjednosti saobraćaja koji će uz saradnju sa nosiocima
9
Petrović D., Vujanić M., Krasić P., Marić B. ,,Uloga lokalnih strategija bezbjednosti saobraćaja u sistemu
upravljanja bezbjednošću saobraćaja.'' 13. MeĊunarodna konferencija:,,Bezbjednost saobraćaja u lokalnoj
zajednici'', Srbija, Kopaonik, 2018. (preuzeto s internet, 09.12.2018. u 16.25h)
33
aktivnosti formirati strateške dokumente koji neće biti samo formalno usvojeni, već duboko
praktiĉno primijenjeni u radu nosilaca aktivnosti bezbjednosti saobraćaja.
Poţeljno je da se za izradu strategije angaţuju treća lica, eksterna, koja posjeduju adekvatne
struĉne kvalifikacije pri ĉemu je poţeljno da to bude ustanova sa jasnim referencama i
istaknutim struĉnim statusom i renomeom u oblasti bezbjednosti saobraćaja. Ovakav pristup
obezbjeĊuje nezavisnost i objektivnost pri izradi strategije, što moţe biti kljuĉno za njenu
realizaciju i poštovanje definisanih smjernica za rad, kao i za definisanje objektivnih ciljeva.
Znaĉaj lokalnih strateških dokumenata moţe se sagledati kroz analizu doprinosa

pojedinaĉnih elemenata koje treba da sadrţi lokalna strategija bezbjednosti saobraćaja:9
a) Predgovor - znaĉaj predgovora ogleda se u opisu opšte problematike bezbjednosti

saobraćaja i tendencija na unapreĊenju. Predgovor šalje jaku i nedvosmislenu poruku da
je lokalna strategija u BS, podrţana od strane politiĉke javnosti, što istiĉe potpis vodeće
liĉnosti na lokalu, gradonaĉelnika ili predsednika opštine.
b) Uvod - ima zadatak da opiše specifiĉnosti lokalne samouprave na koju se strategija
odnosi. U uvodu se mogu razmatrati specifiĉnosti u pogledu geografskog poloţaja, putne
infrastrukture, strukturi voznog parka, socio-ekonomskim specifiĉnostima i sl.
c) Institucionalni okvir - treba da prepozna sve republiĉke institucije, koje imaju ulogu u
sistemu bezbjednosti saobraćaja na lokalu, ali i sve lokalne institucije koje su nosioci
sistema bezbjednosti saobraćaja na lokalu. U ovom dijelu posebnu paţnju treba obratiti
na lokalne nosioce, njihove oblasti rada i uloge u sistemu bezbjednosti saobraćaja.
d) Pravni i strateški okvir - treba da prepozna sve zakonske i podzakonske akte koji imaju
znaĉajnu ulogu u oblasti saobraćaja, uz poseban osvrt na lokalne odluke, pravilnike,
zakljuĉke, uredbe i sl. a koje bliţe odreĊuju rad pojedinih subjekata lokalnih zajenica, od
znaĉaja za bezbjednost saobraćaja na lokalu. Uloga ovog dijela je da pruţi podršku
Strategiji, kroz usaglašavanje strategije sa ovim dokumentima.
e) Finansijski okvir - za realizaciju lokalne strategije bezbjednosti saobraćaja, bitni su
izvori finansiranja, potrebno je analizirati obim dostupnih sredstava i istraţiti mogućnosti
za priliv dodatnih sredstava iz drugih izvora. U ovom dijelu treba istaći troškove nastalih
saobraćajnih nezgoda i analizirati njihov uticaj na rad lokalne samouprave, kao i
procjeniti finansijski uticaj saobraćajnih nezgoda u budućnosti. Ovaj dio treba da bude
ubjedljiv u pogledu isplativosti finansiranja unapreĊenja bezbjednosti saobraćaja i
raspoloţivih izvora finansiranja, kako bi posluţio kao argument za kontinualno i struĉno
djelovanje kroz sistem bezbjednosti saobraćaja.
Analiza stanja sistema bezbjednosti saobraćaja na teritoriji lokalne samouprave, u osnovi
svake upravljaĉke mjere mora se naći konkretan osnov za djelovanje, odnosno prepoznavanje
problema i njegovog uzroka. Ovaj dio strategije treba da što detaljnije opiše bezbjednost
saobraćajnog sistema na lokalnom nivou, kako bi se kroz analizu stanja prepoznali prioriteti na
koje treba djelovati, mjere koje mogu biti efikasne za konkretne probleme, ali i definisali jasni
mjerljivi ciljevi strategije. Kako bi ovaj dio bio detaljan i relevantan, preporuka je da se sistem
sagleda kroz analizu: saobraćajnih nezgoda i nastradalih, stavova uĉesnika u saobraćaju,
indikatora performansi sistema, rad hitnih sluţbi, bezbjednost puteva-infrastrukture (crne taĉke) i
sl.
34
Ţeljeno stanje, definiše se kroz viziju, misiju i ciljeve. U ovom dijelu je kljuĉno da se
usaglase struĉni i politiĉki stavovi. Struka treba da definiše pojedinosti sa aspekta znaĉaja za
sistem bezbjednosti, dok politiĉka javnost treba da podrţi ove ciljeve i izrazi spremnost da se
zalaţe za njihovo dostizanje, ne samo formalno već i praktiĉno. Kljuĉne oblasti rada, osnovne
aktivnosti u periodu realizacije strategije treba da budu sagledani kroz pet stubova bezbjednosti
saobraćaja (1. efikasnije upravljanje bezbjednošću saobraćaja, 2. bezbjedniji putevi, 3.
bezbjednija vozila, 4. bezbjedniji uĉesnici u saobraćaju i 5. djelovanje nakon saobraćajne
nezgode) i za svaku aktivnost treba da budu identifikovani kljuĉni nosioci - institucije na lokalu
koje će biti odgovorne za realizaciju konkretne aktivnosti.
Ovaj dio strategije jasno usmjerava cjelokupan sistem bezbjednosti saobraćaja, jer
prepoznaje odgovornosti za svaku pojedinaĉnu aktivnost, pri ĉemu treba nastojati da se definišu i
institucije ĉija podrška je neophodna. Kontinuitet, treba da postavi osnovne smjernice i strukturu
sistema bezbjednosti saobraćaja, sa jasnim modelom organizacije meĊu institucijama i modelom
komunikacije. Ovaj dio treba da postavi ĉvrste osnove za uspostavljanje odrţivog sistema
upravljanja bezbjednošću saobraćaja na osnovu podataka i struĉnih periodiĉnih analiza stanja.
Uspostavljanje lokalnih strategija bezbjednosti saobraćaja je kljuĉ za sistemsko djelovanje i

uspostavljanje sistema bezbjednosti saobraćaja na lokalnom nivou. Strategija bezbjednosti
saobraćaja je struĉni dokument koji treba da podrţi i politiĉka javnost, a koji je namijenjen
struĉnoj i široj javnosti. Indirektno, sama izrada jedne lokalne strategije predstavlja rad na
jaĉanju sistema, jer se prepoznaju svi potencijali i nedostaci institucija koje su nosioci sistema na
lokalnom nivou. Lokalni savjeti za bezbjednost saobraćaja treba da nastoje da izrade strategije
koje su primjenljive, zasnovane na struĉnoj i ekspertskoj analizi, a koje su istovremeno ostvarive
i prihvatljive politiĉkom subjektima, ĉije je djelovanje kljuĉ za njihovu uspješnu realizaciju.8
7.2. STRATEGIJA UPRAVLJANJA BEZBJEDNOŠĆU SAOBRAĆAJA NA

LOKALNOM NIVOU U REPUBLICI SRPSKOJ
Zakonom o bezbjednosti saobraćaja na putevima Republike Srpske („Sluţbeni glasnik

Republike Srpske“, br.63/11), je propisano da Skupštine JLS donose Strategiju i Program
bezbjednosti drumskog saobraćaja za podruĉje JLS u skladu sa Strategijom i Programom
bezbjednosti drumskog saobraćaja Republike Srpske.
Strategija BS na nivou lokalnih zajednica, treba da sadrţi najznaĉajnija obiljeţja postojećeg

stanja bezbjednosti saobraćaja na nivou JLS, predviĊanje stanja sistema i stanja bezbjednosti
saobraćaja, kao i naĉine njihovog ostvarivanja, opšte i dugoroĉne ciljeve, te kljuĉne oblasti rada.
Strategija se izraĊuje za period od 10 godina, na primjer: Strategija bezbjednosti saobraćaja na
putevima opštine za 2015-2024.
Strategijom se definišu vizija, misija, kljuĉni i operativni ciljevi u narednih deset godina.
Dalje, definišu se kljuĉni pravci djelovanja u okviru pet stubova BS, kao i aktivnosti koje je
neophodno sprovesti u okviru pet stubova. Vizija Strategije je saobraćaj koji omogućava
35
kvalitetan ţivot na nivou JLS sa što manje stresa i zastoja. Konaĉan cilj Strategije na nivou JLS
je da se broj poginulih lica na putevima JLS smanji za 50%.10
Konaĉni cilj će biti ostvaren kroz operativne ciljeve, i to:10

- smanjenje godišnjeg broja poginulih lica za 15% u 2014, 10% u 2015, 7% u 2016.
godini i po 3% godišnje u ostatku perioda, tako da se postigne ukupno smanjenje od
50% u 2023. u odnosu na 2013.
- smanjenje godišnjeg broja teško povrijeĊenih lica za 15% u 2014, 10% u 2015, 7% u
2016. godini i po 3% godišnje u ostatku perioda, tako da se postigne ukupno
smanjenje od 50% u 2023. u odnosu na 2013.
- povećavanje upotrebe sigurnosnih pojaseva i drugih sistema zaštite (djeĉijih sjedišta i
zaštitnih kaciga)
- upravljanje brzinama na putevima JLS (smanjivanje procenta vozila koja prekoraĉuju
dozvoljenu brzinu kretanja)
- smanjivanje broja alkoholisanih vozaĉa u saobraćaju
- smanjivanje upotrebe mobilnog telefona tokom voţnje
- unapreĊenje bezbjednosti puteva i
- edukaciju i informisanje svih uĉesnika u saobraćaju putem kampanja i saobraćajnog
obrazovanja i vaspitanja.
Strategija je definisala pravce upravljanja i koordinacije sistema BS, ali i neophodnost
uspostavljanja odrţivog finansiranja sistema bezbjednosti. Praćenje i procjena su osnovne
komponente uspješnih programa BS na putevima i najbolje meĊunarodne prakse. Strategijom su
osmišljeni posredni indikatori u cilju praćenja efikasnosti interventnih aktivnosti koje se
sprovode u okviru Strategije i Akcionog plana.
Program obavezno sadrţi detaljnu analizu postojećeg stanja bezbjednosti saobraćaja na

nivou JLS, srednjoroĉne i kratkoroĉne ciljeve, zadatke i mjere, odgovorne subjekte za
sprovoĊenje zadataka i mjera, rokove za sprovoĊenje zadataka i mjera, kao i potrebna finansijska
sredstva za realizaciju zadataka i mjera. Program se izraĊuje za period od pet godina.
7.3. ZNAĈAJ MODELA UPRAVLJANJA LOKALNOM BAZOM PODATAKA NA

POLJU UPRAVLJANJA BEZBJEDNOŠĆU SAOBRAĆAJA
Nosioci sistema bezbjednosti saobraćaja u lokalnim samoupravama treba svojim radom da

slijede nacionalne tendencije i da nastoje da jaĉaju sistem bezbjednosti na lokalu, a inicijalni
korak u uspostavljanju sistema na lokalu je definisanje strateških dokumenata i jasnih ciljeva.
Osnova za dostizanje ovih ciljeva je kreiranje lokalnih baza podataka o obeleţjima bezbjednosti
saobraćaja.
10
Lipovac K., Tešić M., Marić B., Radović M., Dţever M. ,,Priruĉnik za jaĉanje kapaciteta jedinica lokalne
samouprave iz oblasti bezbjednosti saobraćaja’’, Ministarstvo saobraćaja i veza, Agencija za bezbjednost saobraćaja,
Republika Srpska, 2015.
36
Imajući u vidu skromne kadrovske kapacitete u oblasti raĉunarskih tehnologija u lokalnim

samoupravama, uspostavljanje jedne sveobuhvatne i sloţene baze podataka predstavlja veliki
izazov. Kako bi se olakšao proces predloţeni su osnovni koraci uspostavljanja baze podataka na
lokalnom nivou:11
- Analiza primjera dobre prakse. Inicijalno je neophodno da se prepoznaju primjeri dobre
prakse, kako bi se prihvatila dobra iskustva, ali i preduprijedili problemi koji su već
primjećeni u praksi. U ovom koraku potrebno je sagledati strukture dostupnih podataka,
organizaciju i dostupnost podataka. Tendencija moţe biti usmjerena na pronalaţenje
lokalne samouprave sliĉne veliĉine i demografskih karakteristika koja je već uspostavila
bazu podataka i detaljnu analizu konkretnog primjera u primjeni;
- Prepoznavanje lokalnih institucija koje će biti nosioci pojedinih setova podataka. U
ovom koraku potrebno je prepoznati sve znaĉajne institucije bezbjednosti saobraćaja na
lokalnom nivou, ali i one prateće ĉiji rad utiĉe na pojedine segmente saobraćaja. Broj
ovih ĉinilaca direktno zavisi od veliĉine lokalne samouprave, treba nastojati da se
obavezno prepoznaju osnovne institucije bez ĉijeg uĉešća baza podataka gubi svoju
svrhu, ali i ĉinioci koji svojim djelovanjem opisuju specifiĉnosti odreĊene lokalne
samouprave. Potrebno je razmotriti i komunikacione korelacije i preklapanja
nadleţnosti meĊu pojedinim institucijama;
- Definisanje osnovnih skupova podataka. Za sve institucije koje su prepoznate kao
nosioci potrebno je evidentirati dostupnu strukturu podataka, ali i formirati prijedlog
strukture podataka koju treba u budućnosti da uspostave. Svaka institucija predloţe
strukturu podataka iz svog domena rada, od znaĉaja za bezbjednost saobraćaja, a koja će
biti implementirana u bazu. U ovom koraku treba nastojati da se formiraju skupovi
podataka koji će što potpunije opisati saobraćajni sistem;
- Opredijeliti specifiĉnosti lokalne samouprave koje treba da budu obuhvaćene podacima.
U ovom koraku treba prepoznati specifiĉnosti koje ima saobraćajni sistem jedne lokalne
samouprave. Specifiĉnosti se mogu odnositi na pojedine saobraćajne aktivnosti koje su
izuzetno istaknute, socio-ekonomske, demografske i druge karakteristike (veliki
tranzitni saobraćaj, istaknuti biciklistiĉki saobraćaj, turistiĉke atrakcije, dominantna
industrijska zona, blizina granice i sl.);
- Definisanje osnovnih zahtjeva u pogledu obaveznih izvještaja. U ovom koraku potrebno
je, na osnovu zahtjeva kljuĉnih nosilaca, definisati i pojedine izvještaje koji treba da se
generišu automatski. Ovi izveštaji treba da ukrštaju, obuhvataju sve raspoloţive podatke
od znaĉaja za pojedine strukture i da imaju svoju upotrebnu vrijednost u radu institucija;
- Analiza neophodne hardverske infrastrukture za skladištenje podataka. Na osnovu
definisane strukture podataka koja se treba naći u bazi i procjene obima tih podataka
potrebno je planirati neophodan hardver i njegov kapacitet. Dosadašnja iskustva
ukazuju da je ovo jedan od prelomnih koraka u uspostavljanju baza podataka, jer
zahteva znaĉajna finansijska ulaganja, kako inicijalna tako i tokom rada baze. Pored
hardverskih, u ovom koraku treba projektovati i troškove odrţavanja hardvera i softvera
11
Petrović D., Lipovac K., Kukić D.,,Potencijal i znaĉaj lokalnih baza o obiljeţjima bezbjednosti
saobraćaja na lokalnom nivou, indikatori kvaliteta lokalnih baza''. 13. MeĊunarodna konferencija:,,Bezbjednost
saobraćaja u lokalnoj zajednici'', Srbija, Kopaonik, april 2018.
37
koji podrţava rad baze podataka. Postojeća praksa ukazuje na primjere baza podataka
koje su organizovane kao kancelarijske (desktop) verzije sa ograniĉenim brojem
korisnika i dostupnošću u okviru internih domena, dok savremene tendencije
usmeravaju na serverske baze podataka koje ĉak mogu biti skladištene u cloud
sistemima.
- Analiza neophodnih kadrovskih kapaciteta za uspostavljanje, razvoj i servisiranje baze
podataka. U ovom koraku treba projektovati broj i strukturu kadrova koji će biti
zaduţeni za obezbjeĊivanje podataka u okviru svake od institucija, kao i za setovanje
podataka u samu bazu (pripremu i prilagoĊavanje podataka odreĊenoj strukturi). U
ovom koraku treba imati u vidu kompetentnost osoblja koje će biti usmjereno na rad sa
bazom, jer cjelokupan sistem poĉiva na radu ovih ljudi.
- Priprema dinamiĉkog plana uspostavljanja i razvoja baze podataka. Da bi se uspostavila
sveobuhvatna baza podataka o bezbjednosti saobraćaja treba imati jasno definisane sve
faze, jer to svakako nije moguće uraditi u jednom potezu. Za sve ove faze potrebno je
definisati vremenski okvir, sadrţaj i neophodne resurse, kao i nosioce svake faze.
Praktiĉno, uspostavljanje baza podataka podrazumijeva organizaciju skladištenja
podataka i naĉina pristupa tim podacima. Svjetska praksa u ovoj oblasti prevazišla je
prvi korak, postojanje i relevantnost skupova podataka i trenutno akcenat rada struĉne
javnosti je na uspostavljanju modela za kvalitetnu analizu podataka. Analize podataka
razvijaju se kroz nauĉno dokazane modele, koji praktiĉnom primjenom treba da
uspostave korelaciju izmeĊu podataka i stvarnog stanja.
Funkcionalnosti lokalne baze podataka o obeleţjima bezbjednosti saobraćaja treba da budu
usmjerene na zadovoljenje potreba za struĉnim analizama na osnovu kojih će se donositi
praktiĉne konkretne upravljaĉke odluke i pratiti njihov efekat, a sve u domenu mogućnosti koje
svojim kapacitetima moţe da prati lokalna samouprava.
Sekundaran efekat uspostavljanja baze podataka na lokalnom nivou ogleda se kroz doprinos:
meĊuinstitucionalnoj saradnji, unapreĊenju komunikacije meĊu nosiocima sistema, koordinaciji
rada kljuĉnih institucija bezbjednosti saobraćaja, posvećenosti radu u oblasti bezbjednosti
saobraćaja, transparentnosti efekata realizovanih mjera i aktivnosti, jaĉanju struĉnih kapaciteta
lokalne samouprave, digitalizaciji podataka u institucijama, integrisanju novih institucija u
poslove bezbjednosti saobraćaja, promovisanju strateških ciljeva i sl. Baza podataka i praktiĉna
upotreba ovih podataka predstavljaju znaĉajan motiv da sve institucije koje su odgovorne za
odreĊene setove podataka unaprede svoj odnos prema znaĉaju podataka koje prikupljaju.
Institucije će biti usmjerene na preispitivanje relevantnosti podataka i na definisanje strogih
procedura za njihovo prikupljanje.10
7.4. BENĈMARKING (STRATEŠKO POREĐENJE) NA POLJU BEZBJEDNOSTI

SAOBRAĆAJA NA LOKALNOM NIVOU I USPOSTAVLJANJE SISTEMA
BEZBJEDNOSTI SAOBRAĆAJA U LOKALNIM SAMOUPRAVAMA
Benĉmarking je u osnovi tehnika strateškog menadţmenta, novi koncept koji se primjenjuje

u bezbjednosti saobraćaja sa ciljem unapreĊenja funkcionisanja sistema bezbjednosti saobraćaja
ili njegovih pojedinih dijelova. To je proces neprekidnog mjerenja sopstvenih performansi u
odnosu na ustanovljenu najbolju praksu u datom sistemu ili elementu sistema.
38
Termin benĉmarking se u literaturi prvi put pojavljuje 60-tih godina prošlog veka i
uglavnom se vezuje za termine menadţment i upravljanje. IzmeĊu mnogobrojnih definicija
benĉmarkinga izdvaja se definicija: „Benĉmarking je proces kojim se utvrĊuju performanse
sistema primjenom posebnih indikatora, koji su uporedivi izmeĊu razliĉitih entiteta“. U
bezbjednosti saobraćaja benĉmarking moţe da ubrza proces uĉenja, izgradnje i preuzimanja
najbolje prakse. Ovakav pristup treba da doprinese stabilnom unapreĊenju bezbjednosti
saobraćaja po uzoru na najbolja praktiĉna iskustva. Lokalna tijela za bezbjednost saobraćaja
imaju najvaţniju ulogu u sistemu bezbjednosti saobraćaja u lokalnim samoupravama. Zbog toga
je koncept projekta pripreman na naĉin da najveći deo aktivnosti bude usmjeren upravo ka
jaĉanju uloge i aktivnosti lokalnih tijela za bezbjednost saobraćaja.
Benĉmarking (Benchmarking) je proaktivan pristup bezbjednosti saobraćaja koji ima cilj da

objezbjedi bolje i svrsishodnije praćenje najvaţnijih parametara stanja i problema bezbjednosti
saobraćaja na nekom podruĉju, a sve kako bi se što jednostavnije definisala optimalna strategija
unapreĊenja. Benĉmarking je sliĉno kao i indikator bezbjednosti saobraćaja uveden kako bi se
promijenio retroaktivan pristup, koji stanje bezbjednosti saobraćaja ocenjuje tek nakon nastanka
posljedica saobraćajnih nezgoda. Ovakav pristup treba da obuhvati nekoliko aspekata stanja
bezbjednosti saobraćaja:12
1. Benĉmarking najvaţnijih institucija bezbjednosti saobraćaja (postojanje, kapacitet i
inegritet institicija i pojedinaca)
2. Benĉmarking stavova korisnika puta o bezbjednosti saobraćaja (stavovi o znaĉaju
problema, o mogućnostima upravljanja, stavovi o rizicima u saobraćaju i sl.)
3. Benĉmarking performansi sistema - indikatori bezbjednosti saobraćaja, indikatori
ponašanja uĉesnika u saobraćaju
4. Benĉmarking posljedica saobraćajnih nezgoda (direktnih i indirektnih pokazatelja
bezbednosti saobraćaja)
Pored lokalnih tijela za bezbjednost saobraćaja na lokalu je potrebno prepoznati i kljuĉne
institucije koje su ukljuĉene u sistem. Prije svih, to su saobraćajna policija, obrazovne ustanove i
upravljaĉ puta na lokalnom nivou. Rad na lokalu podrazumijeva obilazak odnosno sastanke sa
svakom od institucija pojedinaĉno (grupom institucija u sluĉaju obrazovnih ustanova), kako bi se
što bolje stekao uvid u rad i aktivnosti izabranih najvaţnijih elemenata sistema na lokalnim
nivou.
Treba posebno izdvojiti rad sa: lokalnim tijelom za koordinaciju poslova bezbjednosti
saobraćaja, saobraćajnom policijom, upravljaĉem lokalnih puteva i ulica i obrazovnim
ustanovama. Prije obilaska svake lokalne samouprave ekspertski tim treba da sprovede analizu
stanja bezbjednosti saobraćaja u konkretnom gradu ili opštini ukljuĉenoj u projekat. Analiza
stanja sadrţi analizu saobraćajnih nezgoda i posljedica u okviru koje se nalazi i prostorna analiza
saobraćajnih nezgoda u odnosu na putnu i uliĉnu mreţu (u zavisnosti od mogućnosti i
dostupnosti podataka), analizu dostupnih indikatora performansi bezbjednosti saobraćaja, analizu
aktivnosti lokalnog tijela za bezbjednost saobraćaja i naĉina korišćenja sredstava od naplaćenih
novĉanih kazni koje se usmeravaju ka lokalnoj samoupravi.
12
http://www.abs.gov.rs/admin/upload/documents/20171219200815-
pilot20projekat_20bencmarking20bs20na20lokalnom20nivou.pdf (preuzeto 11.12.2018. u 13.20h)
39
8. PRIJEDLOG MODELA VIŠESEKTORSKOG UPRAVLJANJA

BEZBJEDNOŠĆU SAOBRAĆAJA NA LOKALNOM NIVOU U
REPUBLICI SRPSKOJ
Ako se uzme u obzir da postoji veoma veliki broj lokacija (lokalnih zajednica) sliĉnih po
svojim karakteristikama, pozicioniranje lokalne zajednice prema njenoj atraktivnosti danas je
veoma znaĉajno sa aspekta investiranja u istu. Jedan od osnovnih faktora koji direktno utiĉu na
investicionu atraktivnost lokalne zajednice je efikasan sistem saobraćaja, a samim tim i visok
nivo bezbjednosti saobraćaja. Saobraćajna infrastruktura sama po sebi nije dovoljan uslov za
napredak i razvoj opštine. Loša-nebezbjedna saobraćajna infrastruktura proizvodi negativne
posljedice (troškovi saobraćajnih nezgoda, umanjen kvalitet ţivota) i na taj naĉin umanjuje
konkurentnost lokalne zajednice u poreĊenju sa drugim zajednicama.
S obzirom na prethodno reĉeno, navedeni pristup problemu bezbjednosti saobraćaja na

lokalnom nivou mogao bi dati zadovoljavajuće rezultate. Naĉin za dobijanje pune podrške od
strane lokalne vlasti za rješavanje problema bezbjednosti saobraćaja je da ih ubijedimo da je
ulaganje u bezbjednost saobraćaja investicija, a ne trošak.
U smislu toga moguće je dati prijedlog osnovnog (potrebno ga je prilagoĊavati uslovima u

odreĊenoj lokalnoj zajednici) modela za upravljanje bezbjednošću saobraćaja na lokalnom
nivou, s tim da je on primjenljiv i na višim nivoima (regionalni, republiĉki). Na narednom
dijagramu prikazan je osnovni model višesektorskog pristupa upravljanja bezbjednošću
saobraćaja na lokalnom nivou.
Slika 9. Osnovni model višesektorskog pristupa bezbjednosti saobraćaja na lokalnom nivou

Izvor:8 Marić B., M. Tešić, M. Đerić, Višestruki pristup poboljšanju bezbjednosti saobraćaja na lokalnom nivou,
40
Cilj višesektorskog pristupa bezbjednosti saobraćaja je da svi projekti na polju bezbjednosti

saobraćaja, budu institucionalno propraćeni, povezivanjem nadleţnih organa, institucija i
društava na svim nivoima. Danas većina evropskih zemalja koje upravljaju bezbjednošću
saobraćaja primjenjuju višesektorski pristup kao nezaobilazan model, koji se pokazao veoma
uspješnim na polju unapreĊenja bezbjednosti saobraćaja na svim nivoima.
Osnovna korist primjene višesektorskog pristupa bezbjednosti saobraćaja je smanjenje broja

i posljedica saobraćajnih nezgoda, povezivanjem gore pomenutih subjekata od znaĉaja na polju
bezbjednosti saobraćaja, koji će zajedniĉki da podignu nivo istog. TakoĊe, korist se ogleda i u
poboljšanjima u upravljanju bezbjednošću saobraćaja, ali i projektovanjem i izgradnjom,
smanjenjem ukupnih troškova drumskog saobraćaja, kao i u razvoju prakse u bezbjednosti
saobraćaja.
Primjena višesektorskog pristupa bezbjednosti saobraćaja nema zadatak da dovodi u pitanje

opravdanost projekta na polju bezbjednosti saobraćaja, već treba da spreĉi nastanak propusta u
projektovanju i upravljanju mjera i akcija u bezbjednosti saobraćaja, a koji bi za posledicu mogli
da imaju ugroţavanje bezbjednosti saobraćaja na svim nivoima u Republici Srpskoj.
Lokalna samouprava je moţda najvaţniji ĉinilac u sistemu decentralizacije bezbjednosti

saobraćaja na teritoriji jedne drţave. Zato je razvoj lokalnih baza podataka vaţan za upravljanje
bezbjednošću saobraćaja na teritoriji lokalne samouprave – grada ili opštine. Sa razvojem
lokalnih baza podataka obezbjeĊuje se upravljanje bezbjednošću saobraćaja zasnovano na
podacima. Sa razvojem kvalitetnih analiza koje su ujedno i proizvod baza podataka obezbjeĊuje
se upravljanje bezbjednošću saobraćaja zasnovano na nauci.
Svaka lokalna samouprava ima svoje specifiĉnosti i probleme bezbjednosti saobraćaja koji
kreiraju postojeći nivo bezbjednosti saobraćaja. Pored uticaja nacionalne politike bezbjednosti
saobraćaja na stanje bezbjednosti saobraćaja u lokalnim samoupravama, svaka lokalna
samouprava doprinosi u mnogim aspektima poboljšanju ili pogoršanju bezbjednosti saobraćaja
na svom nivou, što se opet odraţava i na nacionalni nivo.
Mogućnosti lokalne samouprave za poboljšanje bezbjednosti saobraćaja na svojoj teritoriji

upućuju na potrebu i obavezu podizanja nivoa kvaliteta upravljanja bezbjednošću saobraćaja.
Model primjene višesektorskog pristupa bezbjednosti saobraćaja je „opšti sistem“ koji se sastoji
iz tri dijela i to:
- proces sprovodjenja i primjene višesektorskog pristupa na svim nivoima
- raspodjela odgovornosti i nadleţnosti svih subjekata bezbjednosti saobraćaja
- fazna realizacija modela višesektorskog pristupa u upravljanju bezbjednošću
saobraćaja
Iskustva zemalja kod kojih se primjenjuje višesektorski pristup u bezbjednosti saobraćaja
ukazuju da se najveći doprinos i najveći efekti postiţu ukoliko se ovaj model primjeni još od
ranim fazama projektovanja mjera i intervencija na polju bezbjednosti saobraćaja.
Formiranje Savjeta za bezbjednost saobraćaja na lokalnom nivou je definisano zakonom. U

mnogim gradovima Republike Srpske Savjeti su osnovani, meĊutim oni postoje samo na papiru,
jer ne vrše svoju funkciju. Savjet treba da ĉine najodgovorniji pojedinci iz redova lokalne
41
uprave, policije, zdravstva, prosvjete, osiguranja na ĉijem ĉelu treba da se nalazi gradonaĉelnik
ili njegov najbliţi saradnik.
Kada operativni tim (profesionalci saobraćajne struke) na osnovu pouzdane baze podataka o
saobraćajnim nezgodama i informacija dobijenih na sastancima sa svim stakeholder-ima u
lokalnoj zajednici uoĉi problem, nakon toga daje konkretan predlog mjera (planovi, projekti...).
Ovako definisane projekte u okviru usvojene Strategije bezbjednosti saobraćaja na lokalnom

nivou razmatra Savjet i usvaja ili odbacuje. Finansiranje predloţenih projekata obezbjeĊuje
Savjet na sledeće naĉine: lokalna vlast (budţet opštine), republiĉki budţet, IPA (Instrument for
Pre-Accession assistance) fondovi.
Nakon toga operativni tim sprovodi prijedlog mjera na poboljšanju bezbjednosti saobraćaja,
vrši evaluaciju rada i o rezultatima sprovedenih aktivnosti periodiĉno izvještava Savjet.
Opšti ciljevi primjene višesektorskog modela:13

o Objasniti, na opštem uvodnom osnovu, jedan model (PPS) za Zajednice koje će
koristiti kako bi poboljšale kulturu bezbednosti na putevima i implementirale ciljane
akcije bezbjednosti na putevima.
o Podrţati zajednice da koriste efektivno partnerstvo sa zajednicom pristup za rešavanje
problema lokalnog saobraćaja na putevima.
o Identifikovati i predstaviti jednostavna, relevantna i troškovno efikasna rješenja koja
mogu spasiti mnoge ljude od smrti i ozbiljne povrede prilikom upotrebe puta.
o Pomagati ljudima da smanje teret lokalnih saobraćajnih saobraćajnica i da
kontinuirano poboljšavaju kvalitet ţivota graĊana zajednice uopšte i ljudski ţivot
(upravljanje traumom), posebno.
Ovaj projekat se najviše odnosi na tri ciljne grupe:11
- Društva, institucije i organi, koji ţele podrţati lokalne zajednice za implementaciju
PPS-a model za poboljšanje rezultata bezbjednosti saobraćaja na putevima.
- Lideri u zajednici koji će biti instrument za uspostavljanje i implementaciju PPS-a.
- Donatori i pristalice bezbjednosti na putevima. Ovaj priruĉnik će se poboljšati njihovo
razumijevanje jednog modela rada u oblasti bezbjednosti saobraćaja na putevima u
lokalnim zajednicama .
Razliĉite zajednice će imati razliĉite polazne taĉke. Neki će već ima neke dobre podatke, ali
druge nema. Na kraju, efikasan PPS u bilo kojoj lokalnoj zajednici će imati timski pristup u
implementaciji efikasnog upravljanja bezbjedošću saobraćaja na lokalnom nivou.
Da bi višesektorski pristup u Republici Srpskoj mogao biti uspješno implementiran i da bi se

njegove koristi mogle uoĉiti, neophodna je povezanost svih subjekata koji su u uskoj vezi s
bezbjednošću saobraćaja, poĉevši od drţavnih organa, preko razliĉitih institucija, osiguravajućih
društava, lokalnih policijskih organa, ali i uz podršku politiĉke, medijske i najšire javnosti.
13
https://www.grsproadsafety.org/wp-content/uploads/GRSP-PPS-manual.pdf (preuzeto 10.12.2018. u 21.20h)
42
Naravno, jasno je da ne postoji jedinstven model za rješenje problema bezbjednosti

saobraćaja. Problem bezbjednosti saobraćaja je veoma kompleksan i potrebno ga je sistematski
rješavati. Uspostavljanje i jaĉanje institucionalnih kapaciteta prvi je i najvaţniji korak za
unapreĊenje bezbjednosti saobraćaja, a u radu je opisano kako bi to moglo biti organizovano na
lokalnom nivou, odnosno nivou lokalne zajednice. Jedan od najefikasnijih naĉina je udruţivanje
na lokalnom nivou i ukljuĉivanje u rad na poboljšanju bezbjednosti saobraćaja svih subjekata
koji su direktno ili indirektno povezani sa saobraćajem.
Prema tome, u okviru Dekade akcija za bezbjednost saobraćaja, potrebno je na osnovu

iskustava zemalja koje odavno upravljaju bezbjednošću saobraćaja usvojiti odgovarajući model
za višesektorski pristup problemu (partnerstvo), prilagoditi ga uslovima i zahtjevima u lokalnoj
zajednici i sprovesti u djelo, te na taj naĉin podići nivo bezbjednosti saobraćaja u lokalnim
zajednicama.7
43
9. ZAKLJUĈNA RAZMATRANJA
Višesektorski pristup bezbjednosti saobraćaja moderan je model podizanja nivoa

bezbjednosti saobraćaja u lokalnim zajednicama, odnosno lokalnim samoupravama. Suštinski,
primjenom struĉne literature, dostupnih baza podataka i koordinisanim radom svih nadleţenih
organa, istitucija, društava i drugih subjekata znaĉajnih za bezbjednost saobraćaja, moţe se
realizovati ovakav pristup na svim nivoima. U faznoj realizaciji modela višesektorskog pristupa,
neophodno je organizovati i povezati sve subjekte u lokalnom i nacionalnom nivou, a koji će se
koristiti relevantnom bazom podataka o bezbjednosti saobraćaja na svakom pojedinaĉnom
podruĉju, te treba raditi na razvijanju što boljih odnosa i partnerstva na polju bezbjednosti
saobraćaja, ali se prvenstveno sluţiti dobrim primjerima iz prakse.
Oĉekuje se da bi se efikasnom primjenom višesektorskog modela omogućilo preventivno

djelovanje u bezbjednosti saobraćaja, odnosno da bi se smanjili troškovi saobraćajnih nezgoda,
takoĊe bi se i smanjio broj nerazjašnjenih sluĉajeva u saobraćaju, ali i unaprijedio odnos i
saradnja razliĉitih javnih subjekata na polju bezbjednosti saobraćaja. Da bi se tako nešto
postiglo, svakako je znaĉajno uspostavljanje relevantne baze podataka, koja bi posluţila kao
osnovni kriterijum u odnosu na koji bi se realizovao pristup višesektorskog povezivanja u oblasti
upravljanja bezbjednošću saobraćaja.
Treba naglasiti znaĉaj proaktivnog pristupa bezbjednosti saobraćaja, koji ima za cilj da
obezbjedi efikasnije praćenje najvaţnijih indikatora bezbjednosti saobraćaja u lokalnim
samoupravama, odnosno u pojedinaĉnim podruĉjima, te omogućuje njihovo meĊusobno
poreĊenje, analizu i praćenje.
Za uspješno realizovanje gore pomenutog modela, nije dovoljno samo funkcionisanje i

odgovoran rad lokalnih samouprava na polju bezbjednosti saobraćaja, nego je izuzetno znaĉajna
povezanost i ukljuĉenost razliĉitih institucija, društava i svih drugih subjekata koji imaju svoj
udio i koji daju odreĊeni doprinos bezbjednosti saobraćaja. Veoma je vaţna meĊusaradnja s
lokalnim organima za koordinaciju poslova BS, sa saobraćajnom policijom, upravljaĉima puteva
i ulica, kao i sa opštinskim organima, ali i razliĉitim nevladinim organizacijama, osiguravajućim
društvima, nauĉno-obrazovnim ustanovama itd.
Cilj višesektorskog pristupa bezbjednosti saobraćaja je da svi projekti na polju bezbjednosti

saobraćaja, budu institucionalno propraćeni, povezivanjem nadleţnih organa, institucija i
društava na svim nivoima. Danas većina evropskih zemalja koje upravljaju bezbjednošću
saobraćaja primjenjuju višesektorski pristup kao nezaobilazan model, koji se pokazao veoma
uspješnim na polju unapreĊenja bezbjednosti saobraćaja na svim nivoima.
Osnovna korist primjene višesektorskog pristupa bezbjednosti saobraćaja je smanjenje broja

i posljedica saobraćajnih nezgoda, povezivanjem gore pomenutih subjekata od znaĉaja na polju
bezbjednosti saobraćaja, koji će zajedniĉki da podignu nivo istog. TakoĊe, korist se ogleda i u
poboljšanjima u upravljanju bezbjednošću saobraćaja, ali i projektovanjem i izgradnjom,
smanjenjem ukupnih troškova drumskog saobraćaja, kao i u razvoju prakse u bezbjednosti
saobraćaja.
44
Primjena višesektorskog pristupa bezbjednosti saobraćaja nema zadatak da dovodi u pitanje

opravdanost projekta na polju bezbjednosti saobraćaja, ali sprijeĉava propuste u projektovanju i
kreiranju, te definisanju upravljaĉkih mjera i intervencija u bezbjednosti saobraćaja.
Višesektorski pristup upravljanju bezbjednošću saobraćaja na lokalnom nivou, treba da

omogući poboljšanje saradnje na nivou lokalne zajednice i povezivanje lokalnih zajednica na
nacionalnom nivou, što bi za jedan od kranjih ciljeva imalo unapreĊenje saobraćajne kulture na
putevima, podizanje stepena poštovanja saobraćajnih propisa, smanjenje posljedica saobraćajnih
nezgoda i dr. Ovaj pristup potpomaţe stvaranju efektivnih partnerstava u cilju rješavanja
problema bezbjednosti saobraćaja na lokalnom i nacionalnim nivou, takoĊe, identifikuje i
predstavlja troškovno efikasna rješenja, koja mogu doprinijeti smanjenju saobraćajnih nezgoda i
posljedica istih, a samim tim i socijalnih gubitaka po drţavu, unapreĊenjem kvaliteta ţivota
graĊana lokalne zajednice i uspostavljanje bezbjednijeg okruţenja.
Naravno, vaţno je naglasiti, da nije moguće formirati jedinstven model za rješavanje svih
problema na polju bezbjednosti saobraćaja, jer je to kompleksna i dinamiĉna oblast, meĊutim,
uspostavljanje i jaĉanje institucionalnih kapaciteta, prvi je korak ka podizanju nivoa bezbjednosti
saobraćaja na lokalnom nivou, s toga je model višesektorskog upravljanja bezbjednošću
saobraćaja potrebno implementirati i prilagoditi ga zahtjevima u svakoj pojedinaĉnoj lokalnoj
zajednici i na taj naĉin doprinijeti podizanju opšte bezbjednosti saobraćaja na nacionalnom
nivou.
45
10. LITERATURA
[1] Lipovac P. Krsto.,,Bezbednost saobraćaja’’, udţbenik. Sluţbeni list SRJ, Beograd, 2008.
[2] https://bihamk.ba/assets/upload/Informacija_o_Saobra%C4%87ajnim_nezgo.pdf (preuzeto,
10.12.2018 u 17.15h)
[3] http://mup.vladars.net/statistike_pdf/cir/20779561.pdf (preuzeto, 09.12.2018. u 19.25h)
[4] White Paper, European Transport Policy for 2010, Time to Decide, European Commission,
2001.
[5] Tojagić M.,,Bezbjednost drumskog saobraćaja’’ – udbţenik. Evropski Univerzitet Brĉko
Disktrikta. Brĉko, 2015.
[6] http://www.putic.com/safety/pdf/01%20Demir%20Hadzic%20-
%20Upravljanje%20bezbednoscu%20saobracaja.pdf (preuzeto, 10.12.2018. u 19.10h)
[7] Hadţić D.,,Makroekonomski znaĉaj uspostavljanja modela za upravljanje bezbjednošću
drumskog saobraćaja s posebnim osvrtom na republiku Srbiju''. Ekonomski izazovi, godina
2, broj 3, str. 1-12. Internacionalni Univerzitet u Novom Pazaru, 2013. (preuzeto,
10.12.2018. u 21.00h)
[8] Marić B., M. Tešić, M. Đerić, Višestruki pristup poboljšanju bezbjednosti saobraćaja na
lokalnom nivou , model i primjeri, 8. MeĊunarodna Konferencija „Bezbjednost saobraćaja u
lokalnoj zajednici“, Valjevo, 2013.
[9] Petrović D., Vujanić M., Krasić P., Marić B. ,,Uloga lokalnih strategija bezbjednosti
saobraćaja u sistemu upravljanja bezbjednošću saobraćaja.'' 13. MeĊunarodna
konferencija:,,Bezbjednost saobraćaja u lokalnoj zajednici'', Srbija, Kopaonik, 2018.
(preuzeto, 09.12.2018. u 16.25h)
[10] Lipovac K., Tešić M., Marić B., Radović M., Dţever M. ,,Priruĉnik za jaĉanje kapaciteta
jedinica lokalne samouprave iz oblasti bezbjednosti saobraćaja’’, Ministarstvo saobraćaja i
veza, Agencija za bezbjednost saobraćaja, Republika Srpska, 2015.
[11] Petrović D., Lipovac K., Kukić D.,,Potencijal i znaĉaj lokalnih baza o obiljeţjima
bezbjednosti saobraćaja na lokalnom nivou, indikatori kvaliteta lokalnih baza''. 13.
MeĊunarodna konferencija:,,Bezbjednost saobraćaja u lokalnoj zajednici'', Srbija, Kopaonik,
april 2018.
[12] http://www.abs.gov.rs/admin/upload/documents/20171219200815-
pilot20projekat_20bencmarking20bs20na20lokalnom20nivou.pdf (preuzeto, 11.12.2018. u
13.20h)
[13] https://www.grsproadsafety.org/wp-content/uploads/GRSP-PPS-manual.pdf
(preuzeto, 10.12.2018. u 21.20h)
46

Borislav Diplomski Rad

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Borislav Diplomski Rad

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

BORISLAV LAZIĆ

VIŠESEKTORSKI PRISTUP BEZBJEDNOSTI

Doboj, 2019. godine

Doboj, 2019. godine

7. PREDUSLOVI ZA UPRAVLJANJE BEZBJEDNOŠĆU SAOBRAĆAJA NA

U ovom radu, fokus je u višesektorskom pristupu u bezbjednosti saobraćaja, kao pristupu

Prijedlog višesektorskog pristupa za povećanje bezbjednosti saobraćaja podrazumijeva

Prijedlozi modela za povećanje bezbjednosti saobraćaja odgovaraju uslovima, standardima i

2. PROBLEM BEZBJEDNOSTI SAOBRAĆAJA U SVIJETU

Današnji razvoj civilizacije je iskazao veliku potrebu za razvojem saobraćaja, a posebno

Stanje bezbjednosti saobraćaja se moţe definisati trenutnim stanjem i trendom pokazatelja

Osnovni pokazatelji stanja bezbjednosti drumskog saobraćaja na odreĊenom podruĉju su

Smatrajući da je nepoznavanje i nepoštovanje saobraćajnih propisa uzrok velikog broja

3. STANJE BEZBJEDNOSTI SAOBRAĆAJA U RS I BIH

Kada je u pitanju bezbjednost saobraćaja, skoro pa identiĉno se moţe definisati pojam

Prilikom definisanja postojećeg stanja, potrebno je uoĉiti i osnovne tendencije u razvoju

Ţeljeno stanje u oblasti bezbjednosti saobraćaja trebalo bi definisati za period od 5 godina od

3.1. STANJE BEZBJEDNOSTI SAOBRAĆAJA U BIH ZA 2017. GODINU

U skladu sa prikupljenim statistiĉkim podacima od nadleţnih institucija (FMUP, MUP RS,

Kada su u pitanju saobraćajne nezgode sa materijalnom štetom iz gore navedene tabele

3.2. POSLJEDICE SAOBRAĆAJNIH NEZGODA U BIH

U protekloj 2017. u saobraćajnim nezgodama u Bosni i Hercegovini ţivot je izgubilo 298

Detaljan prikaz broja saobraćajnih nezgoda sa posljedicama dat je u tabeli 2.

Tabela 2. Posljedica saobraćajanih nezgoda - broj povređenih u saobraćajnim nezgodama u

U saobraćajnim nezgodama na putevima širom Bosne i Hercegovine u toku protekle godine

Tokom protekle 2017. u saobraćajnim nezgodama u Federaciji Bosne i Hercegovine

Slika 3. Grafički prikaz broja poginulih lica u saobraćajnim nezgodama po entitetima i

Posmatrajući i uporeĊujući podatke u proteklih 15 godina (2003–2016.) o broju saobraćajnih

Ono što je najzaĉajnije da je sa smanjenjem broja saobraćajnih nezgoda došlo i do smanjenja

3.3. STANJE BEZBJEDNOSTI SAOBRAĆAJA U 2017. U REPUBLICI SRPSKOJ

Tabela 3. Pregled broja i vrste saobraćajnih nezgoda i posljedica po policijskim upravama

Slika 4. Uporedni prikaz broja saobraćajnih nezgoda po mjesecima (januar-decembar), 2016-

Slika 5. Uporedni prikaz broja stradalih/poginulih lica u saobraćajnim nezgodama po

Od ukupnog broja vozila koja su uĉestvovala u saobraćajnim nezgodama na putevima

4. SAVREMENE KONCEPCIJE SAOBRAĆAJNE POLITIKE U

Saobraćaj je postao oblast u kojoj se najbrţe ide na meĊunarodne, a posebno evropske

Ĉovjeĉanstvo je prošlo nekoliko faza u rješavanju problema bezbjednosti saobraćaja. Mada

4.1.2. Nebezbjednost saobraćaja je društveni problem (zašto se to dogaĊa?)

4.1.3. Prvi pokušaji upravljanja i obuzdavanja rasta saobraćajnih nezgoda

Štetne posljedice saobraćaja, narasle su do te mjere da su postale jedan od centralnih

Zapoĉinje sistemski pristup u rješavanju problema bezbjednosti saobraćaja. Obazrivo se

5. MEHANIZMI I NIVOI UPRAVLJANJA SISTEMOM

Taktika i strategija spreĉavanja saobraćajnih nezgoda mora poĉivati na nauĉnim

5.1. RAZVOJ SISTEMA UPRAVLJANJA BEZBJEDNOŠĆU SAOBRAĆAJA

Potreba za stvaranjem sistema bezbjednosti u saobraćaju je relativno nova, jer su i pojave

5.2. UPRAVLJANJE BEZBJEDNOŠĆU SAOBRAĆAJA

Bezbjednost ljudi i imovine saobraćaju ulazi u fond univerzalnih vrijednosti ne samo na

Upravljanje bezbjednošću saobraćaja postaje veliki izazov za svaku drţavu zbog

U neefikasnom sistemu bezbjednosti saobraćaja, praktiĉno su zaštićeni uzroci nezgoda, a

5.3. DRUŠTVENI MEHANIZMI U UPRAVLJANJU BEZBJEDNOŠĆU

Da bi društvo moglo uspješno kontrolisati pojave u saobraćaju i efikasno upravljati

Osposobljen, racionalno organizovan i efikasan društveni mehanizam moţe na osnovu

Stvaranje efikasnog sistema bezbjednosti saobraćaja, izmeĊu ostalog, zahtjeva i angaţovanje

Strukturu društvenog mehanizma kome je povjerena zaštita vrijednosti u saobraćaju

Slika 6. Organizacija društvenog mehanizma u oblasti upravljanja bezbjednošću saobraćaja5

5.4. INSTITUCIONALNO UPRAVLJANJE BEZBJEDNOŠĆU SAOBRAĆAJA

Prema savremenom shvatanju upravljanje bezbjednošću saobraćaja oslanja se na tri

Institucionalno upravljaĉka funkcija: predstavlja osnovu sistema upravljanja bezbjednošću

Mjere: u širem smislu predstavljaju strategiju i programe za dostizanje usvojenih ciljeva.

Rezultati: U svjetskoj dobroj praksi upravljanja bezbjednošću saobraćaja rezultati su

Vaţno je naglasiti da su se vlade do sada razvile u velike birokratske organizacije, sa

Principijelni i prvi razlog intervencije vlade u bezbjednosti drumskog saobraćaja jeste

Gledano sa aspekta potrošaĉa, jasno je da on ţeli da doĊe do automobila što jeftinije, ne