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TECHNICAL
DIGEST
NUMBER 20
DECEMBER 1996
FAST / NUMBER 20 1
F or those pilots unfamiliar with the Airbus Industrie cockpit and sys-
tem design philosophy, it is appropriate to look at a few issues which
are perceived to be significant and may cause uncertainty. The sources for
these notes are broad, and include feedback from more than 60 operators
of A319s, A320s, A321s, A330s and A340s. Experience with cross crew
qualification provides a further practical basis for the information.
AIRBUS FLY-BY-WIRE
AIRCRAFT AT A GLANCE
A PILOT’S FIRST VIEW
Captain Chris Krahe
Vice President Operational Flight Group
Training and Flight Operations Support
Airbus Industrie Customer Services Directorate
A
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K
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G
J
2 FAST / NUMBER 20
EXPERIENCE a folder entitled “Specially Heard
Insider Talk”, the initials of which sum-
Fly-by-wire aircraft from Airbus marise the content to some extent!).
Industrie have now been in airline ser-
vice for more than seven years and DESIGN OBJECTIVES
over 700 are currently in service. More
than 10,000 pilots from over 60 opera- Airbus Industrie has set new standards
tors worldwide have followed the rele- in fuel-efficiency, performance, manu-
vant training courses of Airbus facturing quality, durability, ease of
Training or the airlines. In the mean- maintenance, environmental friendli-
time, over seven million flight hours ness and comfort. While advanced
and over four million flight cycles have aerodynamics could achieve some of
been reached. The experience gained in these objectives, the brilliant speed and
the process of conversion to this tech- accuracy of the computer was har-
nology has been well analysed. nessed wherever possible. Exact perfor-
Examples of A320 folklore include mance matching of power plants with
stories of incidents such as the “stuck- airframe was critical for the A340 in or-
in-the-hold” and “unable to descend”. der to avoid carrying extra weight gen-
Extensive research has been carried out erated by engines which provide excess
with many A320 operators which re- thrust. (The twins have different design
veals no recorded evidence that these objectives, and considerable excess
incidents ever occurred. Indeed, from a thrust to cover loss of 50% of it follow-
technical point of view, it is impossible ing an engine failure.) The use of
to understand how either incident could lighter materials, load alleviation and
have occurred because the basic modes, flight envelope protection, were also
Heading and Vertical Speed, are always advances which have been applied.
available. However, these unsubstanti- Airbus Industrie has an outstanding
ated stories continue to circulate freely reputation for building solid and
(Lufthansa has even seen fit to establish durable airframes. The structures have
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been thoroughly ground tested and the ● Adherence to colour coding (white,
data validated on flight test aircraft. blue, amber, red, green, magenta).
They have the most efficient corrosion ● Need to show concept (ECAM nor-
protection and their content of totally mal mode).
corrosion-free composites is the highest ● Paperless aircraft (ECAM abnormal
in the industry. mode).
For passenger comfort, the “soft
EPR/N1” cruise mode, minimises THE COMPUTERS
thrust fluctuations. On A330/A340,
turbulence is damped by the CIT (con- As is well known, transport aircraft pre-
trol in turbulence) mode which uses el- ceding A319/A320/A321/A330/A340
evator and rudder deflection to min- fly-by-wire aircraft, used computers to
imise the effects of an unstable drive FMS, EFIS, autopilot, manage
atmosphere, and the MLA (manoeuvre navigation, and enable automatic ap-
load alleviation) function which uses proaches to be flown safely. Such tech-
ailerons and spoilers to minimise wing nology was to some extent “add-on”,
deflection under load. Cabin air is rather than “built-in”, as the rest of the
passed through an optional ozone con- aircraft usually functioned convention-
verter to reduce “red-eye” on ultra long ally.
range flights, and the A340 engine/ The designers of Airbus Industrie fly-
airframe combination produces the by-wire aircraft have taken the use of
quietest cockpit and cabin in the sky. computers a step further by internetting
the computers and systems. Delibe-
COCKPIT GENERAL DESIGN rately, different manufacturers, differ-
ent hardware and different software
Airbus Industrie has entrusted world fa- formats have been employed in order to
mous industrial designers with the ob- eliminate the potential for common
jective of providing the flight crew with faults. Software development follows
a pleasant, comfortable and modern well established international rules and
working place. The cockpit colour Airworthiness Regulations including
scheme, light blue for panels, dark blue rigorous testing and modification track-
for linings and working surfaces, black ing procedures. When studying the air-
for handles such as sidestick, thrust craft, it will become apparent that every
levers, flap handle etc. and grey for major system has some sort of interac-
knobs and rotary selectors has been de- tion with other systems or flight situa-
veloped according to ergonomic criteria tions (e.g. changes to the condition of
and applied throughout. Special atten- the hydraulic and electrical systems
tion has been given to cockpit lighting. directly effect flight control laws).
Halogen type bulbs are used, dimmable
in steps or stepless, where appropriate. FLIGHT PHASES
Large surface dome lights comprising
several bulbs and integrated emergency Performance and vertical and lateral
lights provide shadow-free general illu- navigation obviously depend on the
mination. Console lights and lighting phase of flight. The Flight Management
below the pilots’ seats illuminate the and Guidance System (FMGS) comput-
floor area. The pilot seats have been ers respond to changes of flight phase
equally redesigned with optional head- automatically, altering performance
rests and multiple adjustment facilities. /speed targets to fit with the phase of
The seat cover tissue is the same mater- flight. ECAM information is presented
ial as used in Porsche cars. in a pre-set sequence from start-up to
Air-conditioning flow has been care- shut-down, as a function of each flight
fully studied. The air is provided phase. Crew awareness of what flight
through various outlets that can be phase the computers are in is important.
controlled according to any demand,
with a draft-free airflow. THE SIDESTICK
Fasteners, nuts and bolts normally FLY-BY-WIRE
visible on the instrument panels have
been covered by lightweight molded History
sheet material for a clean, calm and
homogeneous aspect. From the early days of aviation until
The pull-out folding table is very the times of the Stratocruiser and Super
convenient for paperwork or when eat- Guppy, flying an airplane was often
ing a meal. Ample stowage space is hard physical work. Battling against the
provided for coats and on-board docu- elements, pilots had to navigate their
mentation with space to be customised flying machines by manually operating
for company items. control cables that were connected to
Turning now to the instrument pan- the surfaces of flaps, ailerons, elevators
els, several design principles have been and rudders. Larger and faster aircraft
applied throughout : required more than human strength to
● Lights-out concept. control them. Powerful hydraulic sys-
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tems which the pilot operated via the
controls, cables and pulleys were intro- CONVENTIONAL FLYING CONTROLS
duced. In the early 1980s, however,
secondary flight control design began
to utilise electrical signals from the
control lever via computers to the hy-
draulic actuators of the surfaces. The
new fly-by-wire system extended this
technology to primary flight controls.
The conventional yoke was no longer
needed because the flight deck com-
mands were transmitted electronically.
It was replaced by a smaller lever, the
sidestick. The new system reduced the
aircraft’s weight, the mechanical com-
plexity and cut costs. For the pilot, the
system enhances advantages mainly in
terms of precision, safety and ergonomy.
Through the mediating role of the
computers which know the full scope of
the technical and aerodynamic capabili-
ties of the aircraft, the pilot can exploit
these to the full without the risk of ex-
ceeding the flight envelope. The enve-
lope part of the fly-by-wire computers
is pre-programmed to limit aircraft atti-
tudes (in Normal Law) to 67 degrees of
bank (2.5G in level flight) and usually MODERN FLYING CONTROLS Aileron
B
+30 to -15 degrees of pitch. Violations
G
of speed limits (Vmo/Mmo, low
speeds), are also protected against, re- Autopilot
G
ELAC
gardless of pilot sidestick input. commands (1) (2)
B Y
Technical
Spoilers
Y
G
Of all alternatives, thought of or tried
out in a long development process, the
designers, together with experienced LAF
airline and test-pilots, retained the side-
G
stick as it is today. The sidestick pro-
vides no direct feedback through the Spoilers
grip. Feedback is indirect via the B Y
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CCQ
MIXED FLEET FLYING
CONCLUSION
As can be seen from these notes, changing to the A319/A320/A321 or A330 from other types (other than A340) will re-
quire some change of operational philosophy. These aircraft can be flown precisely and smoothly with little effort, and
can, therefore, create a sense of considerable satisfaction. However, under extreme conditions when, for example, severe
weather and abnormalities combine, it is most important to be aware of the differences. Under stress, reversion to certain
well-ingrained pilot instincts, such as riding the controls, is not helpful in any fly-by-wire aircraft. In order to establish
the new skills necessary, it is important to unlearn some traditional ones. Understanding the importance of this, and
maintaining an open mind, are important attitudes to bring to training courses.
Airbus aircraft are products of large commitments of research, development and testing by some of the best aeronauti-
cal designers and engineers from four countries. The new generation aircraft (A319 through A330/A340) have now accu-
mulated large amounts of in-service experience over seven million flight hours. They are quality products. Pilots flying
these aircraft will find that they have embarked on a most enjoyable and professionally rewarding part of their aviation
careers. ■
FAST / NUMBER 20 9
THE 2ND A330/A340 TECHNICAL SYMPOSIUM
11th to 15h of November 1996, Dublin
Mr Roger LECOMTE
Airbus Industrie VP Engineering and
Technical Support, and the happy
recipients with their awards:
(from left to right)
Mr Larry STANLEY - AER LINGUS
Deputy Chief Executive
Mr Jorge SOBRAL - AIR PORTUGAL
General Director
Maintenance and Engineering
Peter WOOLLACOTT - VIRGIN
Head of Development Airbus Group
Wiboon KULARTYUT
THAI AIRWAYS INTERNATIONAL
Avionics Engineer
10 FAST / NUMBER 20
vailability rectly ventilated
A of fresh
fruit and
fresh flowers,
and air condi-
tioned can safely
carry great vari-
many of them ex- eties of vegeta-
otic, all the year bles, flowers and
round is now so livestock.
common-place Not all airlines
that we give little carry these prod-
thought to the ucts so not all
effort involved in aircraft need to
transporting be configured to
South African carry them.
flowers daily to Hence the rea-
Stuttgart. son why aircraft
Without aircraft manufacturers
it would not be offer them as op-
possible. And it is tions. All Airbus
not possible on Industrie aircraft
all aircraft. Only can be config-
those which have ured to carry live
the cargo com- stock and perish-
partments cor- able goods.
FAST / NUMBER 20 11
TRANSPORT OF cerned. A high relative humidity level
PERISHABLE GOODS is also required - up to 90% for some
products.
Under Perishable Goods most people Too low a temperature will perma-
think of salad produce and, perhaps, nently change the texture of some prod-
strawberries, but these items cover just ucts, so called chilling injury. Typical
a very small part of what the air cargo symptoms of such injury may be dis-
industry transport as Perishables. The colouration, off-flavours and a decrease
list goes far beyond just lettuce and in the ability to resist decay, thus reduc-
tomatoes, and includes apples, pears, ing their resale value.
melons, cut flowers, fresh fish, meat, Pre-cooled goods are generally trans-
pharmaceuticals and much more. ported in containers, using either
The transport of perishable goods is purpose-built insulated containers, or
one of the fastest growing segments of using one of the commercially available
the air transport industry, with freight “cool blankets” to maintain tempera-
forwarders increasingly resorting to air tures within the container. Alter-
transport for the shipment of these natively, goods may be transported on
high-value products. standard pallets. In this case the re-
CONTENTS The extra cost of air transport is off- quired temperature is maintained in the
set by the reduced travelling time, re- cargo compartment either by the use of
AIRLINES sulting in the produce reaching the mar- dry ice contained within the consign-
ket in a fresher condition. To achieve ment, or by using the aircraft’s ventila-
Perishable goods label this result careful planning and profes- tion system. Where higher temperatures
sional handling of the produce play a are required, an optional heating system
crucial role. is also available.
In the transport of such high-value The cargo compartments of Airbus
products the watch words have to be Industrie’s wide-body aircraft are fitted
“Time is money”; lost time and inade- with semi-automatic cargo loading
quate planning can mean lost money. systems which accept a comprehen-
Much time can be saved by having the sive range of pallets and containers.
necessary export/import documentation The Airbus Industrie standard-body
correctly complete before the products aircraft can also be fitted with a semi-
arrive at the airport for despatch. automatic cargo loading system.
Many major airports either already The basic versions of Airbus
have or are rapidly developing special Industrie's aircraft are not provided
departments to handling exclusively the with ventilation nor heating, but a range
specific requirements of perishable of options are available to provide a
goods. Although speed is essential in suitable environment for the safe trans-
moving the product as quickly as possi- port of perishable goods.
ble from the farm to the market, the In addition to the temperature and
compatibility between the various prod- relative humidity requirements of the
ucts is also important. various products, the vapours given off
In order that the products remain in by some products can be harmful to
optimum condition for the market, it is other products, or may cause premature
necessary to maintain a constant tem- ripening. For example, apples - in com-
perature during transit in the range 2 °C mon with a range of other fruit - give
Insulated LD3 “cooltainer” to 10 °C, depending on the product con- off ethylene gas which is detrimental to
lettuce, carrots and some types of flow-
ers. Also products that should retain a
green colour during transit, such as ba-
nanas and peppers, should not be trans-
ported with ethylene producers.
Odours given off by apples, citrus
fruits, onions, pineapples and fish are
readily absorbed by dairy produce,
eggs, meats and nuts. Apples and pears
may acquire an earthy taste if trans-
ported together with potatoes.
As will be appreciated from the
above, the particular requirements of
the various products can limit the possi-
bility to carry mixed loads in one cargo
compartment, and careful selection is
required when making-up loads of per-
ishable goods. This problem can be
made all the more difficult when a
planned load does not arrive on time.
To assist operators with the transport
of perishable goods, IATA are currently
preparing a perishable goods manual.
12 FAST / NUMBER 20
in the cargo compartment to permit the
SOME TOPICAL TIPS: safe transport of live animals. This
Ensure load compatibility and specification contains a table which
required transit temperatures. Ask: lists the recommended temperature
- does one or more of the products range in the cargo compartment for the
give off ethylene gas or odours? various types of animals.
- does one or more of the products Airbus Industrie is currently spons-
absorb odours? oring the regular 5-year review of this
Examples: specification, with Boeing as co-
● Ethylene Producers sponsor.
Typically apples, avocados, This concern for the welfare of the
bananas, honeydew melons, animals continues into commercial ser-
peaches, pears, plums, tomatoes. vice through the IATA Live Animals
● Ethylene Sensitive Board, a trade association representing
Typically carrots, lettuce, some over 250 commercial airlines world-
flowers, celery, some nursery stock, wide, which has published the “IATA
all products that should keep a Live Animals Regulations” as an indus-
green colour. try standard for transporting animals.
● Odour Producers These regulations are updated annually
Typically apples, citrus fruit, and can be considered as the "bible" for
pineapple, onions, potatoes, the transport of live animals.
carrots, fish. The IATA regulations, which are rec-
● Odour Sensitive ognized by CITES (Convention on
Typically meats, eggs, dairy International Trade in Endangered
produce, nuts, celery. Species of wild fauna and flora) and the
Council of Europe, are implemented by
the member states of the European
LIVE ANIMAL TRANSPORT Union, and other countries such as
Canada and the United States. The pref-
The transport of live animals has be- ace to these regulations states that “In
come a highly emotive issue in recent the transport of animals, no aspect is
years with demonstrations against the more important than ensuring the
shipment of sheep and calves, but farm safety and welfare of the animals on the
animals are not the only animals that ground and in the air”.
travel around the world. Many of the professionals in animal
The quantity and type of animals that transport are also members of the
are transported by air, range from Aunt AATA (Animal Transport Association),
Emma’s pet poodle who is being taken an international body to which sets high
with her on holiday, through horses that standards for the transport of live ani-
are travelling to a race meeting or a mals. Airbus Industrie is a member of
show-jumping event, a load of pedigree the AATA and an industry associate
breeding animals destined to set-up a member of IATA.
new herd in a third-world country and Animal passengers are not so very
on to exotics such as a panda going to a different from their human counter-
new home, or returning to an old one. parts. They need to feel comfortable
when travelling and therefore have spe-
cific requirements for warm and fresh
air. As with human passengers, the
most stressful period is boarding and Live Animals label
deboarding, with strange noises, smells
and unusual movement. Once on-board
the aircraft and conditions have sta- LIVE ANIMALS
bilised, most animals will settle-down
for the rest of the flight.
Again, as with human passengers,
the need for a comfortable environment
is important. In general, most animals
travel better with cooler temperatures,
and adequate ventilation. The combina-
tion of high temperature and high hu-
midity is at least uncomfortable for
Concern for the welfare of animals most animals, and in some cases can be
on board aircraft begins long before the fatal. So as to assist the shipper and air-
animals even arrive at the airport. The line when calculating how many ani-
SAE specification AIR1600 “Condi- mals can be safely transported under a
tions in Cargo Compartments for Live given set of climatic conditions, Airbus
Animal Transport” sets out the re- Industrie has worked with several inter- CONTENTS
quirements which the airframe manu- national airlines to develop a simplified
facturer has to follow to ensure that a calculation method allowing the calcu- AIRLINES
suitable environment can be provided lation of heat load and moisture rate.
FAST / NUMBER 20 13
2
Summary -
Unvented compartment Ground case 1
Summary- Evaluation graphs
Vented compartment Moisture rate
Flight case calculations
Heat load
Ground case calculations
Airline/Operated data 2
Aircraft data 1
Flight case
Evaluation graphs
Airbus Industrie's
simplified calculation method
Previous methods required the use of The heart of this calculation method
formulae and the reference to a range of is sheet 4 of Basic Data Form which is
graphs, tables and lists. used to collect the required basic data
The simplified calculation method and the results provided by the various
developed by Airbus Industrie is based graphs. The only manual calculations
on a series of graphs and a Basic Data required are simple arithmetic, all other
Form (see below). Using this simplified calculations are made by the sets of
method it is possible to determine graphs.
whether or not the planned load can be The calculation is made in three sepa-
carried safely under the given climatic rate steps:
conditions. ● Collection of the basic data, (temper-
ature and humidity at the departure and
destination airports and flight data)
● Calculation of the heat load and
A333
A310 moisture rate of the animals using a
Livestock Transportation Manual
specific set of graphs
● Evaluation of the resulting relative
BASIC DATA FORM humidity in the cargo compartment us-
ing a second set of specific graphs
Ventilated Cargo Compartment only These calculations are made for the
Do the evaluation with the respective graphs and compare
ground conditions and for the flight
FLIGHT PROFILE results with the recommended values from Sheets 2 + 3 conditions. In each step the result ob-
Environmental Heat Load Humidity tained is used as the input to the next
Data Evaluation Evaluation step. The final result is a set of three
Departure airport Cargo Compt Total Moisture
Ground Case Temp Rate Rel. Humidity
values for cargo compartment relative
OAT on ground
Enter in Graphs 5 + 12 20 °C KW °C %
humidity - at departure airport, at desti-
3.3 25 2.2 71 nation airport and in flight, which al-
Ambient Rel. Humidity g. H2O/s
%
Use in Graph 12 60 enter in graph 2 enter in graph15 use in graph13 Result from lows the user to decide if the given
graph 15 conditions are acceptable or not. As
load possible?
YES / NO load possible? was mentioned earlier, the combination
YES / NO of high temperature plus high humidity
can be fatal. It is generally accepted
Destination airport Cargo Compt Total Moisture
Ground Case Temp Rate
that a relative humidity of 80% is the
OAT on ground
°C KW °C
absolute maximum for safe transport of
Enter in Graphs 5 + 12 16 25 2.2 62 %
3.3 g. H2O/s
animals.
Ambient Rel. Humidity
%
enter graph 2 enter in graph15 use in graph13 Result from A presentation brochure is available
Use in Graph 12 50 graph 15 from Airbus Industrie showing how to
load possible? load possible?
use this new calculation method.
Flight Conditions YES / NO YES / NO For operational use, the Basic Data
Form and the related graphs will be in-
Typical IAS Mach
0.8 Cargo Compt Total Moisture corporated in the Airbus Industrie
Flight Case Temp Rate
Typical Altitude
35 000 ft. KW Livestock Transportation Manual
4.1 20 °C 1.9 55 %
(LTM), together with a worked exam-
TAT Flight - 24 °C g. H2O/s
ple and an explanation of the various
From graph 5a or see below enter in graph 2a enter in graph15a use in graph13a Result from
Use in graph 12a graph 15 a graphs.
Graph 5a uses 35 000ft / 0.8 Mach as
standard. load possible? load possible?
For other IAS / Altitude use Graphs 5b YES / NO YES / NO
and 5c to Calculate OAT/ TAT Flight
Load Possible
YES NO
If NO,
revise selected temperature or animal load
Sheet 4/5
14 FAST / NUMBER 20
Because some of the graphs are cargo
compartment specific, it has been nec-
essary to make future editions of the
LTM aircraft model specific.
This new method has been incorpo-
rated into the A310 Livestock
Transportation Manual (LTM) - issue
date Jan 95 - and will be progressively
incorporated into the Livestock
Transportation manuals for the remain-
ing aircraft models.
To assist operators who use comput-
erised documentation, Airbus Industrie
has agreed with IATA that this calcula-
tion method should be made available
in diskette form. The conversion from a
paper form into a diskette is being
made through the IATA Live Animals
and Perishables Board.
LATEST NEWS!
At the last meeting of IATA Live Animals and Perishable Cargo Board, held in
Montreal, Canada, 8 through 10 October 96, a demonstration was given of a proto-
type diskette for making the live animal calculations. The final version of this
diskette version should be available later next year, and will allow such calculations
to be made in a matter of seconds.
In addition to making calculations for the number of live animals that can be
safely carried, the calculation method developed by Airbus Industrie can also be
used to calculate the quantities of perishable cargo which can be carried, and the
compatibility of different perishables. ■
FAST / NUMBER 20 15
IMPROVED WATER AND WASTE SYSTEM PROTECTION
As operation of the Airbus family of aircraft
is progressively expanding, the likelihood of some
of them operating in extreme cold weather areas
around the world increases. To ensure that Airbus
aircraft can operate efficiently in these conditions,
cold weather trials were conducted in Canada,
Northern Sweden and Siberia.
Pacific Ocean
Bering Sea
YAKUTSK
YELLOWKNIFE
Arctic Ocean
FROBISHER BAY
Norwegian Sea
KIRUNA
tla
A
nt
ic
Oc
ean
16 FAST / NUMBER 20
by Luc Leroy
Cabin Interior & Payload Systems
Airbus Industrie
Customer Services Directorate
FROM FREEZING
W
hat is meant by "Cold Soak" and how
does the aircraft manufacturer deter-
mine the effects of extreme cold
weather conditions? With the introduction of
each new aircraft, or new airline operating
within these areas the aircraft turnaround
times and dispatch reliability must be deter-
mined. To evaluate the effects of extreme cold is
a complex task and is made even more so due to
the fact that the aircraft’s passenger and cargo
doors must remain open during the turnaround
operations!
For those of us that live in temperate climates, it
is difficult to imagine how cold the
ground temperature conditions can be.
We often hear on the TV weather fore-
cast the subject of wind-chill factor and the
effect the wind speed has on the air tempera-
ture. In certain circumstances the combined ef-
fect of freezing conditions coupled with the
wind-chill factor can cause the effective temper-
ature to fall below minus 50 °C!
It became apparent to Airbus Industrie that
there was a real need to carry out a detailed
investigation into the effects of cold
weather, and so, with the delivery of an
A310 to Wardair in the early 1980s the
cold weather programme was launched.
This programme was extended to the
A320 when Air Canada took delivery
of their first aircraft.
As with all aircraft manufacturers,
Airbus Industrie quickly realised
that the protection from extreme
weather conditions would not be an
easy task. In fact, to prevent the
water and the waste system from
freezing requires a balance be-
tween the required electrical
power, the extra weight gener-
ated by the heaters, control sys-
tems and the insulation, compared
to the extra operations costs to the
operators of such a system.
Listed below is the request received by
Airbus Industrie from Air Canada for
their A320 fleet operating under maximum
ambient air temperature minus 40°C and
maximum wind speed 50km/h:
● All the cargo doors and one cabin door
open for 90 minutes;
● Two additional cabin doors open for 30
minutes;
● Water and waste tanks containing any
quantity, up to full;
● APU shut-down;
● Aircraft electrically powered.
Based on the above typical customer criteria, for
“cold weather” operators and the experience
gained from cold weather campaigns, this article
develops the philosophy adopted by Airbus
Industrie for the existing aircraft.
FAST / NUMBER 20 17
PROTECTION FROM avoid a “cold-bridge” phenomenon.
FREEZING FOR THE WATER The water drain valves, located be-
AND WASTE SYSTEMS low the cargo floor panels, on the A330
and the A340 are protected by heated
The following principles are applicable cuffs (Figure 3).
for all Airbus Industrie aircraft types. In the electronics compartment,
The potable water lines and control where the potable water supply pipe-
valves, the waste water (also called lines are shrouded to prevent water
grey water) and drain mast, and in some spillage, an inner line heater is used to
cases the toilet system waste dump prevent the water from freezing.
lines are protected in the areas of possi- Further options include heated water
ble freezing by electrical heating and and waste servicing panels and heated
insulation. fill, overflow and drain nipples.
Of course, equipment that is affected Irrespective of what type of heaters
by extreme weather conditions is, are installed they are all regulated by an
where possible, installed within warm associated sensor coupled to a control
areas of the aircraft. However, due to unit (see Figure 2). The sensors are in-
the physical needs of the water and stalled every seven metres in the cold-
waste system it is impossible to avoid est areas and regulate the temperature
areas such as the landing gear bays and between 6°C and 10°C with the excep-
cargo compartments (Figure 1). It is to tion of the drain mast where the tem-
be noted that the insulation mats in the perature is maintained between
cargo bay are not installed on the fuse- 35°C and 40°C.
lage skin but bonded to the cargo floor The “Cold weather package” in-
panel to avoid water accumulation in stalled on the Air Canada Airbus Fleet
the mats. includes additional features, which en-
A typical heater and insulation instal- able operations of their aircraft at minus
lation (Figure 2) shows how the ribbon 40°C (see Figure 4 and compare it with
type heater is installed together with the Figure 1). These features include the
insulation covers that prevent heat dis- capability to depressurise the potable
persion on the heated pipe-lines. The water system on the ground, thus en-
pipe-lines, whether they are heated or abling the non-heated items such as the
not, are equipped with Teflon clamps to water filter or the faucet to be drained
Figure 1
A319/A320/A321water/waste system “Standard” fit
Forward Lavatories
galley Lavatory A D&E Aft galley
Cabin floor
SB 38-1045 SB 38-1021
Mod 25120 Mod 23324
SB 38-1014
Mod 21629
4MP Water Waste
10DW tank tank
M
M
8MP
16MA
SB 30-1033
SB 38-1015 M
Mod 25162
Mod 21662
M
SB 38-1025
14MP Mod 22618
Outer skin
SB 38-1041 SB 38-1016
Mod 24229 Mod 21649
18 FAST / NUMBER 20
Figure 2 Figure 3
Ribbon heater Cuff heater
Self limiting
heating element 4 way fill/empty
valve
Copper shield
Inner insulation
Insulation
Connecting pins
Heater
Bonding tape
Cuff heater
Figure 4
A319/A320/A321water/waste system "Cold weather package" fit (post-Mod 21597)
Forward Lavatories
galley Lavatory A D&E Aft galley
Cabin floor
SB 38-1015
29DW 4MP Water Mod 22617 Waste
10DW tank tank
M
SB 38-1026 M
Mod 24559 8MP
16MA
SB 30-1020
M Mod 23243
14MP
M
Outer skin
SB 38-1041
Mod 24229
FAST / NUMBER 20 19
Figure 5
Forward attendant's panel (FAP)
into the heated tubes below the cabin tection for the extremes of temperature
floor and water tanks; additionally, the variation experienced by Air Canada
lavatory water heater, air compressor (if during normal operations.
installed) and the vacuum toilets are Several improvements were shown to
switched off automatically when the be necessary and were subsequently
system is depressurised. adopted and installed by service bul-
The depressurisation of the system is letins on the fleet. Once installed, the
designed to be operated by the mechan- additional protection gave the capabil-
ics and/or the cabin crew from a switch ity for the aircraft to sustain the temper-
on the Forward Attendant's Panel ature conditions and thereby improve
(FAP) (Figure 5). the reliability and performance range.
The lessons learnt from these early
KNOWLEDGE FROM tests on the A320 were taken into ac-
WEATHER CAMPAIGNS count when Air Canada acquired their
AND first A340, and the additional protection
IN-SERVICE EXPERIENCE packages were introduced before the
entry into service. Following the two
To assess the effects of extreme cold cold soak trials, these systems were
weather on the aircraft systems Airbus then fine tuned to provide the Air
Industrie has performed several “cold Canada A340s with excellent reliability
weather campaigns” using A310, A320 during their first winter season opera-
and A340 at Frobisher Bay and tions.
Yellowknife in Canada, at Kiruna in
Sweden and Yakutsk in Siberia. These CURRENT
tests where performed in the real envi- SOLUTIONS
ronment which has proven to be the
most effective method to observe and The following recommendations from
monitor the ground servicing proce- Airbus Industrie have been developed
dures and the efficiency of the protec- and proven to be beneficial to operators
tion on the water and waste systems. in extreme cold weather conditions.
Each test aircraft is fitted with nu- Irrespective of whether the various
merous temperature sensors, located systems have been upgraded or not,
throughout the aircraft and linked to a Airbus Industrie has developed specific
data log computer. The computer sys- handling procedures for the mainte-
tem provides the means to store data re- nance staff to prepare the aircraft dur-
lated to the temperature conditions in ing extreme cold weather conditions.
the heated and un-heated systems and These procedures are applicable to all
the ambient temperature of the cabin Airbus aircraft, and for the water and
and cargo compartments. waste systems these are contained in
However, as we previously stated, the the Aircraft Maintenance Manual
best way to test the aircraft system be- (AMM) ATA 12-31-38 (Figure 6).
haviour is in real conditions, during
daily operations at the customer facili- A319/A320/A321
ties. Such a test was performed with the programme
assistance of Air Canada, with the entry
into service of their A320 fleet. This Generally, the standard-body aircraft
quickly revealed that the existing pro- operating in Northern Europe are not
tection was not providing adequate pro- affected by cold soak conditions during
20 FAST / NUMBER 20
the average winter, and therefore do not
Figure 6
require the cold weather package.
Furthermore, these aircraft that have the Water and waste drain under cold soak conditions
cargo compartment heating installed
Temperature
rarely suffer delays due to freezing.
+10°C
Operations can be placed in three
categories: 0°C
❍ Aircraft operated the average winter
conditions, such as Western Europe / -10°C
South East Asia.
-20°C
❍ Aircraft operated as above, but with
a turnaround, or overnight stop in cold -30°C
areas, such as at Moscow or Chicago.
❍ Aircraft operated in continuous cold -40°C
soak conditions. -50°C
These variations in operations has led 30min 60min 90min 120min 150min Time
Airbus Industrie to develop and intro-
duce modifications to ensure that nor- Draining not required Draining not required provided
mal dispatch reliability can be main- air conditioning system is on
tained regardless of the weather Draining recommended
and cabin temperature is more
conditions (see table 1). Draining imperative than 10°C
● For the aircraft operating in aver-
age winter conditions but with
overnight stops in cold areas, a small
number of cases were still being re-
ported. Of these cases the most com-
mon problem was related to either the
“interruption of the water supply at the
FWD galley” or “waste servicing panel
freezing, unable to dump”.
The forward galley water interruption
was attributed to either:
❍ the low usage of the forward galley,
Table 1
A319/A320/A321 Modifications from MSN shown and Service Bulletin availability
Mod 21 597 SB 38-1029 Install potable and waste water freezing protection
Mod 21629 / MSN 0165 SB38-1014 Install insulation at the forward and aft potable water and water drain lines
at the cabin floor interface
Mod 21662 / MSN 0148 SB 38-1015 Relocation of the water drain valve (4MP)
Mod 21649 / MSN 0108 SB 38-1016 Modify the potable water servicing panel
Mod 22073 SB 38-1020 Install heating element on the fill/overflow drain valve and overflow pipe
(in service aircraft only) on the potable water tank installed in aft section
Mod 22617 SB 30-1015 Relocate temperature sensor 61DW for aft waste water lines
Mod 22618 / MSN 0384 SB 38-1025 Improved insulation of the fill/drain valve 16MA
Mod 23324 / MSN 0421 SB 30-1021 Forward potable water supply line, relocation of the sensor 10DW
Mod 24229 / MSN 0490 SB 38-1041 Improve mechanism of the overflow valve 8MP and drain valve 14MP
control handle (cancels the Inspection SB 38-1023)
Mod 24559 SB 30-1026 Relocate temperature sensor 29DW for forward water supply lines
(supersedes the SB 30-1016)
Mod 25120 SB 38-1045 Protect the potable water supply pipe-lines of the Galley 1 from freezing
Mod 25280 / MSN 0560 SB 30-1030 Improved drain mast (supersedes the SB 30-1007 and SB 30-1017)
FAST / NUMBER 20 21
related to low passenger load factor A300-600/A310
during the flight, programme
❍ the forward cargo door being opened,
and the combined effect of cold condi- Dedicated modifications similar to
tions coupled with the wind chill factor, those given previously have also been
on the ground. introduced for the wide-body aircraft
To ensure continuous water supply to (see Table 2). To ensure that these ful-
the forward galley, Airbus Industrie de- filled the requirements a trial was con-
veloped a method to heat the water sup- ducted in 1995, on an A310 in Yakutsk
ply line in the forward section of the (Republic of Sakha). Temperatures
aircraft. This improvement was intro- within this region often fall to as low as
duced by the modification Mod 25120 minus 54°C, and it is reported to be one
and the associated SB 38-1045. As the of the coldest areas in the world.
water lines at this position pass through During this test more than 800 para-
the electronics bay and are therefore meters were measured and recorded, in
shrouded, these lines required internal three different types of test conditions.
heating. After each test session and overnight
In the aft section of the aircraft, heat- cold soak for up to 16 hours a test flight
ing the waste servicing panel provided was performed.
further improvements, particularly dur- From the results gathered, several
ing short turnaround times. modifications were developed for the
The Mod 25162, with its associated water and waste systems.
SB 30-1033, was introduced further to
in-service experience having shown A330/A340
that during servicing: programme
❍ the waste drain valve remained in
closed position due to ice formation, The long range programme was al-
❍ the rinse lines were not fully drained ready subject to the improvements and
at the previous servicing operation, findings from the A320 tests. As a re-
leading to the freezing of the drain sult, the first A340 to be operated in
nipples. cold weather areas was already
● For those operators whose aircraft equipped with modification to combat
continually fly from areas of extreme freezing problems (Mod 40959). Addi-
weather conditions, the complete mod- tionally, even the pre-production test
ification package has proven to be effi- aircraft was equipped with cold weather
cient. Refer to optional modifications protection and monitoring systems.
Mod 21597 / SB 38-1029 which in- The modifications on Table 3 have
clude electrical heating of the complete been introduced following in-service
potable and waste systems below the experience and analysis of the data
cabin floor and extend to the waste tank gathered from the various cold weather
drain valves and servicing panel. campaigns.
Table 2
A300-600/A310 Modifications from MSN shown and Service Bulletin availability
Mod 07210 / MSN 0378 SB 38-2008/6006 Protect water line against freezing (fuselage section 13/14)
Mod 08093 / MSN 0574 SB 38-2012 Relocation of potable water supply line
Mod 08506 / MSN 0638 SB 38-2013/6008 Relocate the aft drain valve (cancels SB 38-2011)
Mod 08643 / MSN 0647 SB 38-2019 Heating of the water servicing panel
Mod 08643 / MSN 0647 SB 30-2020/6015 Water servicing panel heating plate: overheating damage
for aircraft having Mod 02517
Mod 08766 and 10923 SB 38-2020 Install freezing protection for the potable water system
Mod 11226 SB 38-2022 Relocation of the aft drain valve for aircraft equipped
with cold weather package
22 FAST / NUMBER 20
Table 3
A330/A340 Modifications from MSN shown and Service Bulletin availability
Mod 41999 / MSN0020 SB30-3002/4009 Add heated nipples and heating provisions for valves
Mod 42001 / MSN0020 SB38-3006/4008 Heating of the waste balancing valves and waste drain valve
Mod 42705 / MSN0034 SB38-3033/4038 Inspect the installation of the heater cuff sensors 1310DW
and 1320DW on valves 9MA and 22MA
Mod 42730 / MSN0040 SB38-3013/4019 Relocate the potable water heating elements
Mod 43025 / MSN0034 SB38-3016/4022 Introduce heating of the waste separating system and
overboard vent lines
Mod 44206 / MSN0114 SB38-3026/4035 Relocate the temperature sensors 330DW and install new
and 44399 / MSN0114 support bracket for the fill/drain valve 9MA and cable control
CONCLUSION
With more than 1500 Airbus Aircraft in service around the world operated by more than 140 customers, work still continues to
provide even better solutions. The results from the various cold soak tests coupled with the in-service data are still being evalu-
ated. From this mass of information more is being learnt on air-flow and temperature change, further adding to our ability to
design systems that combat problems associated with freezing conditions.
Further research is under way to review the principle of the water and waste system protection from freezing, which in turn
may lead to provision of standard aircraft with full cold weather operation capability in a future programme. ■
For any details about these modifications, please contact Mr Alex. SCHNOOR, Retrofit Modification Planning, AI/SE-TR5,
Tel.: +33 (5) 61 93 39 13, Fax: +33 (5) 61 93 41 06
FAST / NUMBER 20 23
Measurements of air quality were performed in the past.
However, there was insufficient knowledge about the following contaminants:
● particle countings within fresh and recirculation air and in the cabin,
● types and amount of microbiological contaminations,
● types and amount of volatile organic compounds (VOC).
Thus, Daimler-Benz Aerospace Airbus and Airbus Industrie decided to perform
measurements during in-service flights of Airbus aircraft. The study of these three
types of contaminants, the measuring principles and the analysis of the results are
described in this article.
T
wo aircraft types were selected technology and was developed in
to perform the measurements: 1988/89. This element has a dioctyl
the Airbus A310 of Swissair phthalate (DOP) efficiency according
and the Airbus A340 of Lufthansa (see to MIL-STD-282 of more than
Figure 1) for the following reasons : 99.97% and belongs to the EU-
● The two aircraft types have differ- ROVENT class EU13. This type of
ent air distribution systems installed. filter is mainly used for medical appli-
While the A310 has got local mixing cations.
of fresh and recirculation air with an ● Both aircraft are used for medium
extraction of the used air from the and long range operations. Thus, flight
ceiling area, the A340 is equipped time dependant concentrations of con-
with a central mixing unit. The recir- taminants can be evaluated. Some
culation air is sucked from the under- VOC measurements need several
floor area forward and aft of the wing. hours to detect certain compounds.
● The recirculation filters belong to Both airlines achieve a high standard
two different generations. The A310 of maintenance (e.g. filter removal on
filter development began in 1979. The time) and accurate cabin cleaning to
filter efficiency with particles of enable an assessment of the measured
0.51µm in diameter is 90% and 99% air quality parameters.
with AC coarse test dust. This is much
more than for filters which are typi- PARTICLE COUNTING
cally used in building ventilation sys-
tems. According to the EUROVENT Measuring principle
air filter efficiency classification, this
“clean room filter” belongs to the Fixed installed equipment was neces-
class EU9. The HEPA (high efficiency sary to perform the measurements. It
particulate air) filter of the A340 be- consisted of eight particle sensors, a
longs to the new generation air filter pressure transducer for flight phase
Figure 1
Selected aircraft types for cabin air measurements: Swissair A310 and Lufthansa A340
Lufthansa
A340
24 FAST / NUMBER 20
indication and a central unit for power ❍ cruise condition,
Figure 2
supply and data storage. It was in- ❍ twenty-five minutes before landing,
stalled within the aircraft for about ❍ twenty-five minutes after landing. A310/A340
one year and delivered results during For ease of analysis the recorded par- Particle sensor installation hatrack
normal in-service flights. ticle counts were averaged and com-
Inside the cabin six particle sensors pared as shown in the figures 3a, b and
were installed in pairs in the first c. From this the following statements
(A310) business class (A340), and can be concluded:
economy class non smoking and smok- ● General Statement
ing sections. The air intakes of the sen- The particle concentration is highly de-
sors were located between two centre pendant on flight phase and on occu- Sensor
hatracks (ceiling sensors) (see Figure pant activity. Thus, peak concentrations
2) and close to the floor level behind are much higher than the cabin mean
the dadopanels (floor sensors). values and during night flights they are
Another sensor was installed in the substantially lower.
fresh air duct downstream of the air ● Ventilation Air
conditioning pack and one in the recir- The mean particle concentration, within
culating air duct of the cabin air distrib- the recirculation air is found to be
ution system downstream of the recir- lower than or equal to the fresh air con- Suction
culation filter. In the A310 the re- centration for all ground and flight opening
circulation air sensor analyses mainly cases for both aircraft types.
the air of the economy class smoker The A310 ventilation system is sepa-
(zonal recirculation). The recirculating rated in three cabin zones. Each of the
air intake of the A340 was located in zones has got a local recirculation fan/
the underfloor area and the recirculated filter. The worst recirculation air was
air is a mix of the outgoing air of all selected for the measurement (aft cabin
cabin classes. zone, mainly economy class smoker).
The measuring principle of the parti- Even this air purified with an EU9 filter
cle sensors is based on a laser optic that is less contaminated than the fresh air
counts the number of particles in the air before and after take-off and before and
conducted through the sensor. Particles after landing (Figure 3a). During cruise
with more than 0.5µm in diameter were the contamination is found to be equal
detected. for fresh and recirculation air.
With the HEPA filter used in the
Results of the countings A340 aircraft and with a central recir-
culation system the concentration ratio
The data were separated according to between fresh and recirculation air is
the following flight phases: detected to be between 250 during
❍ twenty-five minutes before take off, cruise and 2800 before take-off
❍ twenty-five minutes after take off, (Figure 3b). The reason for the different
8 2000
30
6 1500
20
4 1000
10
2 500
0 0 0
Fresh air has 10 times as many Fresh air has 2800 times as many Cabin air has 40 times as many
particles as recirculated air particles as recirculated air particles as supply air
FAST / NUMBER 20 25
ratio between ground and flight phases retaining capacity. Smaller germs are
is mainly the substantially lower out- detected with a probability of less than
side particle concentration in higher al- 50%, larger ones with more than 50%.
titudes. Higher ratios before take-off in A low cut-off value means an accurate
comparison to after landing are caused measurement device. The equipment
by aircraft queues at the taxi way. used in this study has got a very low
On the ground the fresh air concen- cut-off value compared with other de-
tration is measured to be between 10 6 vices. Equipment with cut-off values
and 107 particles per cubic meter. These between 0.65µm and 3.8µm are nor-
values are in the lower range of ex- mally used for germ investigations. The
pected outside concentrations in the in- usual bacteria size is found to be be-
vestigated size range of more than tween 0.3µm to 3.5µm. So the cut-off
0.5µm in diameter. Thus, the engine value has a significant influence on the
compressor as the fresh air flow source quality of the test results.
does not emit a high amount of particles One hundred and eighty one mea-
to the bleed air system. The concentra- surements on germ content were per-
tion during cruise is, as expected, well formed during this study. The following
below that of the ground outside air. agar plates were used to detect the
● Differences between cabin zones germs:
Within the A310 cabin the sensors were ❍ Blood agar - total bacterial germ
located at first class (six abreast), econ- counts.
omy class non smokers (eight abreast) ❍ Blood agar/CO2-atmosphere an-
and economy class smoker. The aver- aerobic germs or germ growth under
age concentration of the hatrack and reduced oxygen.
floor sensor was taken as reference for ❍ Xylose-Lysine-Desoxycholate
comparison with the supply air. (XLD) agar - salmonellae.
As expected, the cabin air has sub- ❍ Caseinpeptone-Soyapeptone (CPS)
stantially higher contamination parti- agar - thermophilic actinomycetes
cles levels than the supply air (mix be- ❍ R2A agar (deficient culture medium)
tween fresh and recirculated air) detection of environmental germs in a
(Figure 3c). Thus, the main emitters are humid milieu.
the cabin occupants. ❍ Nutrient agar - detection of robust
On the ground, when smoking is pro- germs in air and dust.
hibited, there is just a slightly higher ❍ Sabouraud-(4%-)glucose (SA) agar
concentration in the smoking section. moulds (mesophilic and thermotoler-
The initial smoke dust contamination of ant).
the smokers clothes could be the rea- The detection of airborne viruses is
son. During flight, when smoking is not feasible with portable equipment.
permitted, the ratio between the mean
concentration smoker/non smokers in- Results of the
creases. Peak concentration ratios dur- measurements
ing heavy smoking phases, e.g. after
meals, are significantly higher. The main results of the measurements
are:
Measuring microbiological MICROBIOLOGICAL ● Differentiation
contamination CONTAMINATION The majority of the detected bacteria
were non-pathogenic gram positive
According to many newspaper articles cocci.
there is supposed to be substantial Non-pathogenic aerob spore forming
health risk when flying due to a high bacteria were much less prevalent.
microbiological contamination and the Micrococci and gram negative bacte-
spread of bacteria and other germs ria could only be detected at extremely
through the recirculation system. low levels.
No case of salmonella was found in
Measurement Methods the cabin air. Thermophilic acetino-
mycetes (gam positive bacteria, mainly
A portable device, different to the pathogen/allergen) were not detected.
particle counters described previously, No staphylococcus aureus was found,
was used for the measurements of the staphylococcus epidermis was detected
microbiological contamination. They in some cases.
were performed during A310 and A340 Mould spores were measured in ex-
scheduled flights. tremely low concentrations.
A slit impactor FH2 was selected for ● Ventilation Air
the measurements. The air flow through The ventilation air has a very low cont-
the device was 50 litres per minute for amination level due to the high effi-
two minutes. The cut-off value of the ciency of the recirculation filters and
equipment is 0.65µm. This value is an the contamination free air in high alti-
important factor for a comparison of tudes. The geometric mean value for
different studies. It describes the diame- the supply air of the A310 cabin was
ter at which germs are excluded at 50% found to be 76 Colony Forming Units
26 FAST / NUMBER 20
(CFU) per cubic metre and for the
Figure 4
A340 cabin 28 CFU/m 3. For compari-
son: the recommended germ concentra- Typical progress of bacteria concentration after a peak
tion in the ventilation air in hospitals is
<50 CFU/m3 for operating theatres and CFU/m3
<150 CFU/m3 for dispensation rooms, 800
new-born baby wards and intensive
care wards. Thus, the ventilation air of 600
the A340 cabin fulfils the recom-
mended germ concentration for operat-
ing theatres, and even that of the A310 400
cabin with less efficient filters closely
approaches the operating theatre level. 200
There is no reason for passengers to
be apprehensive about an infection 0
risk due to the ventilation system. 10.58 11.00 11.03 11.06 11.09 11.12 11.15
Measurement time-minutes
● Different Cabin Zones
The bacteria concentration is higher in
the economy class than in business or Figure 4 illustrates the good perfor-
first class. Thus, the main emitters of mance of the A340 ventilation system.
bacteria are the occupants. Seven measurements were performed
successively to investigate the progress
Geometric mean values per flight of the bacteria concentration within a
for bacteria are : certain period. The second value shows
a sudden increase of the concentration.
● Cockpit during flight Just three minutes later, with the next
0-370 CFU/m3 measurement, the bacteria level is back
● First class (i.m.) in the normal range. This shows the
90-400 CFU/m3 proven effectiveness of the aircraft ven-
● Business class tilation system.
76-443 CFU/m3 ● Expert Evidence
● Economy class The main statements about the results
38-1703 CFU/m3 of the microbiological measurements,
● Galley given by the Institute for Hygiene and
30-1703 CFU/m3 Environmental Medicine, Medical
● Lavatory (i.m.) University of Lübeck (1), are:
20-790 CFU/m3 ❍ “Non-pathogenic cocci and spore
● Outside Geneva airport forming bacteria at maximum levels of
(cold, dry air, February 1994) 10 3 -10 4 CFU/m 3 are irrelevant to
140 CFU/m3 health considerations”.
● Outside Abidjan/Ivory Coast ❍ “The only actual health risk is in
(hot air, 100% humidity) person to person contact. By sneezing
>104 CFU/m3 or coughing the infection is transmit-
(i.m.: individual measurements) ted over short distances via droplets.”
❍ “Mould spores in these amounts
For comparison, the Institute of therefore are irrelevant to health con-
Hygiene and Environmental Medicine siderations.” No ventilation system is
of the University of Lübeck, Germany, able to prevent this kind of transmis-
analysed the concentrations in other in- sion.
door spaces on the basis of a biblio-
graphical investigation. Typical mean There is no reason for passengers to
bacteria concentrations were found to be apprehensive about an increased
be between 500 CFU/m 3 and 3,000 infection risk in aircraft when com-
CFU/m3. Thus, the detected concentra- pared to other highly occupied
tions in aircraft cabin air are in the spaces.
lower range or below the figures mea-
sured in other indoor spaces. Thus, the supposed health considera-
The concentration at the Abidjan, tion published in several newspaper ar-
Ivory Coast, airport was detected to be ticles is found to be without justifica-
higher (too high for exact detection) tion for Airbus aircraft.
than all mean values measured in the
cabin. VOC CONCENTRATIONS
● Progress of bacteria concentration
Reasons for bacteria peak concentra- While particles - including bacteria
tions are sneeze, cough or even move- and other germs - are removed by the
ment of the occupants. An efficient recirculation filters, the gaseous com-
ventilation system has to secure a fast pounds are not filtered within the re-
reduction of the bacteria count. circulation loop.
FAST / NUMBER 20 27
parison. They are valid for an eight
hours a day, five days a week exposure.
For nicotine the short-term limit has
also to be considered. The concentra-
tion peaks were detected with thermal
desorbed tubes, which need only 20-40
minutes measurement time. The follow-
ing main compounds with their
amounts, admissible concentrations and
origins were found:
● Ethanole - The compound with the
highest concentration, from 149 to
1780ppb, geometric mean value (GM)
593ppb. Threshold value (MAK)
1,000,000ppb (1,000 ppm).
Origin: alcoholic beverages.
● Acetone - Measured concentrations
3 to 236ppb, GM value 24ppb.
Suction pump and adsorber tubes Measurement Methods Threshold value (MAK) 500,000ppb.
Origin: methabolic product, smoking.
The detection of the volative organic ● Toluene - Concentrations between
compound (VOC) was performed in 2.3 and 135ppb, GM value 18ppb.
parallel to the microbiological measure- Threshold value (MAK) 50,000ppb.
ments. An active measurement with a Origin: mainly fuel ingredient,
suction pump and adsorber tubes were smoking.
used. ● Formaldehyde - Detected amount 3
The proceeding in measuring VOCs to 26ppb, GM value 7ppb. Threshold
is highly dependant on the expected value (MAK) 500ppb. Indoor limit
compounds and their concentration. To value of the BGA (Health Agency of
detect as many compounds as possible Germany) 100ppb.
and keep them qualifiable and quantifi- Origin: smoking, cleaning agents. No
able, many different types of measure- other aldehydes were detected.
ment tubes and suction flows are neces- ● Acetic Acid - Found with 4 to
sary. The following tubes are used: 11ppb, GM value 6ppb. Threshold
● Activated carbon tubes (NIOSH value (MAK) 10,000ppb.
100/50mg) with Carbon Disulphide as Origin: meals, cleaning agents.
solvent ● Nicotine - Concentrations between
● Tenax tubes (NIOSH 30/15mg) 0.2 and 26ppb, GM value 2ppb.
with Hexane as solvent. Threshold value (MAK) 70ppb, short-
● Silica gel tubes (NIOSH 140/70mg) term limit (30 minutes, 4 times during
with methanol as solvent an eight hour period) 140ppb.
●ADT-Tenax tubes (175mg) analysed Origin: smoking.
with thermal desorption
● Impregnated silica gel tubes (EPA- Progress during different
TO-11 300/150mg) with acetonitril as flight phases
solvent.
When using tubes for solvent extrac- The concentration of particular com-
tion the measurement duration must be pounds depends on the flight phase. As
several hours. Thus, only mean values the flight dependant concentrations are
for concentrations can be found. With measured only during one single flight -
an extraction by thermal desorption the as thermal desorption of the test tubes
required measurement time can be re- is necessary - the figures can just indi-
duced to less than one hour. Then it is cate a trend. Two examples are given:
possible to evaluate the concentration nicotine (Figure 5) and the aliphatics
progress during different flight phases. (Figure 6).
The measurements were analysed by Nicotine was found in low concentra-
the Fraunhofer-Institut for Environ- tions during ground periods, when
mental Chemistry and Ecotoxicology, smoking is prohibited. The maximum
Schmallenberg, Germany (2). concentration reached one third of the
MAK-value, equivalent to one sixth of
Results of the measurements the short-term limit. This extreme case
happened in the smoker section of the
Sixty-four different compounds were economy class after the meal, when
detected, many of them in concentra- smokers generally are smoking.
tions too low for quantification. As However, within the non smoking sec-
most of the measurements need a pe- tion the nicotine concentration remains
riod of several hours, the long-term at very low levels. This shows a good
MAK values (Maximal Arbeitsplatz separation between smoking and non
Konzentration - Maximum workplace smoking area. Nicotine particles are
concentration) are considered for com- largely removed by the particle filter.
28 FAST / NUMBER 20
Figure 5 Figure 6
Concentration progress of nicotine Concentration progress of aliphatics
(A340 / LH401 on 18 and 19 July 1995) (A340 / LH401 on 18 and 19 July 1995)
Aliphatics (n-hexane, n-octane and indoor air of homes and thus present
higher hydrocarbons) are commonly no unusual exposure situation.”
detected as fuel ingredients. Thus, they ❍ “Wherever the measured values
are found in substantially higher con- could be compared to existing or pro-
centrations on the ground than during posed indoor guide values, these val-
flight. There was no significant differ- ues were not exceeded in a single
ence between the smoking and non case.”
smoking sections. ❍ “Wherever the MAK-values were
● Expert Evidence used for comparison, these values
A toxicological evaluation of the re- were not exceeded. This is also true in
sults done by Prof. Th. Eikmann most of the cases when an appropriate
(Institute of Hygiene and Environmen- safety factor of 100 is applied.”
tal Medecine, University of Giessen, ❍ “A notable exception is nicotine in
Germany) summarised that: the air of the smoker section where
❍ “Most of the substances found in concentrations approaching MAK-
cabin air are also present in ‘normal’ concentrations were determined.”
CONCLUSIONS
All evaluated results show neither relevance to health risks nor - with the exception of nicotine in the smoker section - a
comfort restriction. That shows the high level of cabin air quality of Airbus aircraft and the sufficient performance of the
air conditioning system to keep the air quality at these levels.
The following main statements can be given as conclusions of this study:
● In case of using HEPA filters the recirculation air is substantially less contaminated with particles than fresh air, even
during cruise.
● The particles are emitted by the occupants, mainly by smokers.
● Bacteria types and concentrations do not represent any health risk.
● The bacteria concentration in the supply air is at the level of operating theatre recommendations.
● Mould spores as measured only in very low concentrations are irrelevant to health considerations.
● The only health risk may arise from person to person contact (droplet infection).
● All detected VOCs are found to be in similar concentrations detected in other indoor spaces or lower and do not influ-
ence health and - except for nicotine in the smoker section - comfort.
● The concentrations of VOCs depend on the flight phase due to their origin (e.g. kerosene smell on ground, smoking in
flight). ■
We thank Swissair and Lufthansa Technik as well as the Institutes participating for their competent and committed support which were
key elements for the successful accomplishment of this study.
References:
(1) “Methods and Results of the Measurements of Aerogenic Micro-biological Contamination in Airplane Cabin Air” - not published
- Opinion of the Institute for Hygiene and Environmental Medecine, Medical University of Lübeck, Germany, December 1995.
(2) “Report on VOC Measurements during the Flights Frankfurt-Dallas-Frankfurt on 19 / 21.06.1995 and Frankfurt-New York-
Frankfurt on 17 / 19.07.1995” - not published - Fraunhofer-lnstitut für Umweltchemie und Ökotoxikologie, Schmallenberg, Germany,
December 1995.
(3) “Toxicological Evaluation of Cabin Air Concentrations” - not published - Prof. Dr. Med. Th. Eikmann, Institut für Hygiene und
Umweltmedizin, Universität Giessen, Germany December 1995.
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Telephone: +33 (5) 61 93 38 79 / Telefax: +33 (5) 61 93 49 64
Airbus Industrie headquarters
1 rond-point Maurice Bellonte, 31707 Blagnac Cedex France
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MANILA Philippines 63 (2) 831 5444 63 (2) 831 0834
MAURITIUS Mauritius 230 637 3882 230 637 3882
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MELBOURNE Australia 61 (3) 9338 2038 61 (3) 9338 0281
MIAMI USA (Florida) 1 (305) 871 1441 1 (305) 871 2322
MINNEAPOLIS USA (Minnesota) 1 (612) 726 0431 1 (612) 726 0414
MONTREAL Canada 1 (514) 422 6320 1 (514) 422 6310
MOSCOW Russia 7 (095) 753 8061 7 (095) 753 806
MUSCAT Oman 968 521 286 968 521 286
NAIROBI Kenya 254 (2) 822 763 254 (2) 822 763
NEW YORK USA (New York) 1 (718) 656 0700 1 (718) 656 8635
PARIS (CDG) France 33 (1) 48 62 08 82 / 87 33 (1) 48 62 08 99
PARIS (ORY) France 33 (1) 49 78 02 88 33 (1) 49 78 01 85
PHOENIX USA (Arizona) 1 (602) 693 7445 1 (602) 693 7444
PORT OF SPAIN Trinidad & Tobago 1 (809) 669 1647 1 (809) 669 1649
PRAGUE Czech Republic 42 (2) 2011 4193 42 (2) 316 4275
PUSAN South Korea 82 (51) 971 6977 82 (51) 971 4106
RALEIGH USA (North Carolina) 1 (919) 840 5016 1 (919) 840 5014
ROME Italy 39 (6) 6501 0564 39 (6) 652 9077
SAN FRANCISCO USA (California) 1 (415) 634 4375 1 (415) 634 4378
SAN JOSE Costa Rica 506 (4) 417 223 506 (4) 412 228
SEOUL South Korea 82 (2) 665 4417 82 (2) 664 3219
SHANGHAI Peoples Republic of China 86 (21) 62686671 86 (21) 6268 6671
SHANNON Ireland 353 (1) 705 2084 353 (1) 705 2085
SHENYANG Peoples Republic of China 86 (24) 272 5177 86 (24) 272 5177
SINGAPORE Singapore 65 (5) 455 027 65 (5) 425 380
TAIPEI Taiwan 886 (3) 383 4410 886 (3) 383 4718
TASHKENT Uzbekistan 7 (37) 1254 8552 7 (37) 1255 2878
TEHRAN Iran 98 (21) 603 5647 98 (21) 603 5647
TOKYO (HND) Japan 81 (3) 5756 5081 81 (3) 5756 5084
81 (3) 5756 8770 81 (3) 5756 8772
TORONTO Canada 1 (905) 677 1090 1 (905) 677 1090
TULSA USA (Oklahoma) 1 (918) 292 3227 1 (918) 292 2581
TUNIS Tunisia 216 (1) 750 639 216 (1) 750 855
VANCOUVER Canada 1 (604) 276 3776 1 (604) 276 3548
VIENNA Austria 43 (1) 7007 3688 43 (1) 7007 3235
WINNIPEG Canada 1 (204) 985 5908 1 (204) 837 2489
XIAN Peoples Republic of China 86 (29) 870 255 86 (29) 426 1203
ZURICH Switzerland 41 (1) 812 7727 41 (1) 810 2383
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Coming in from the cold...
Part II
The two Dornier Wals on the glacier about 250km from the North Pole
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