Seminarski rad

Predmet: Motori i motorna vozila

Tema: Kočioni sistem

Student: Safet Horozić

Broj indeksa: II-19/16
Odsjek: Proizvodno mašinstvo
Datum: 25.5.2020
 Sadržaj
1. UVOD ............................................................................................................................................ 4
1.1. Motode kočenja ....................................................................................................................... 4
2. RAZVOJ KOČIONIH SISTEMA KROZ HISTORIJU ................................................................ 5
3. TIPOVI KOČNICA ....................................................................................................................... 9
3.1. Frikcione.................................................................................................................................. 9
3.2. Kočnice pod pritiskom ............................................................................................................ 9
3.3. Elektromagetne kočnice ........................................................................................................ 10
4. DISK KOČNICE ......................................................................................................................... 11
4.1. Zagrijavanje disk kočnica...................................................................................................... 12
4.2. Vrste disk kočnica s obzirom na kliješta ............................................................................... 12
4.2.1. Disk kočnica s nepokretnim kliještima ........................................................................... 12
4.2.2. Disk kočnica s pokretnim (plivajućim) kliještima .......................................................... 13
4.3. Zračnost između diskova i pločica ........................................................................................ 14
4.4. Kočioni disk .......................................................................................................................... 14
4.4.1. Puni kočioni diskovi ....................................................................................................... 14
4.4.2. Ventilirajući kočioni diskovi .......................................................................................... 15
4.4.3. Karbon-keramički kočioni diskovi ................................................................................. 15
5. SISTEMI ZA POBOLJŠANJE EFIKASNOSTI SILE KOČENJA............................................. 18
5.1. ABS ....................................................................................................................................... 18
5.2. BAS ....................................................................................................................................... 19
5.3. ESP ........................................................................................................................................ 19
6. ELEKTRONSKI SISTEM KOČENJA ....................................................................................... 20
6.1. Siemens VDO EWB (Electronic Wedge Brakes) ................................................................. 20
6.2. Brake by wire ........................................................................................................................ 22
6.2.1. Kočnice u Formuli 1 ....................................................................................................... 22
6.3. 3D PRINTANE KOČIONE ČELJUSTI ............................................................................... 26
7. DINAMIKA KOČENJA .............................................................................................................. 27
7.1. Stabilnost vozila pri kočenju ................................................................................................. 27
7.2. Energija vozila prilikom kočenja .......................................................................................... 28
7.3. Koeficijent trenja ................................................................................................................... 30
7.4. Faze procesa kočenja ............................................................................................................. 31
8. NAČINI UNAPREĐENJA KOČIONOG SISTEMA ................................................................. 32
8.1. Čelične pletene cijevi ............................................................................................................ 32
8.2. Kočione pločice ..................................................................................................................... 32
 8.2.1. Organske pločice ............................................................................................................ 32
8.2.2. Sinterirane pločice .......................................................................................................... 33
8.3. Kočioni diskovi ..................................................................................................................... 33
8.4. Bolje hlađenje kočnica .......................................................................................................... 34
8.5. Bolje čeljusti, radijalni položaj.............................................................................................. 34
9. ODRŽAVANJE ........................................................................................................................... 34
9.1. Savjeti za održavanje ............................................................................................................. 34
9.2. Uporedba cijene održavanja čeličnih i karbon-keramičkih kočnica na stazi ........................ 35
10. ISTRAŽIVANJE, RAZVOJ I ISPITIVANJE ........................................................................... 35
10.1. Istraživanje i razvoj ............................................................................................................. 35
10.2. Ispitivanje ............................................................................................................................ 36
11. DIZAJN I PERSONALIZACIJA .............................................................................................. 37
12. LITERATURA .......................................................................................................................... 38
12.1. Teskst .................................................................................................................................. 38
12.2. Slike..................................................................................................................................... 38
 1. UVOD
Kočnice su mehanički uređaj zadužen za usporavanje i zaustavljanje vozila ili tijela u
pokretu te preveniranje kretanje, najčešće uz primjenu trenja.

Najveći broj kočnih sistema koristi trenje između dve površine koje se uzajamno pritiskaju,
konvertujući kinetičku energiju pokretnog objekta u toplotu, mada i drugačiji metodi
transformacije energije mogu biti upotrebljeni.

1.1. Motode kočenja

Frikcione kočnice na automobilima generišu toplotu, bilo da su disk ili doboš tipa, a zatim se ta
temperatura postepeno rasipa u vazduhu. Prilikom vožnje nizbrdo, mnoga vozila mogu koristiti
takozvano motorno kočenje.

Kočnice se generalno koriste na rotirajućim osovinama ili točkovima, ali mogu biti i u drugačijem
obliku, kao što je mehanička površina koja dolazi u kontakt sa pokretnim fluidom (zakrilca koja se
koriste u vodi ili vazduhu).

Neka vozila koriste kombinaciju kočnih mehanizama, kao što je slučaj sa trkačkim automobilima
u trkama ubrzanja, gde se koriste kočnice na točkovima u kombinaciji sa padobranom, ili pored
kočenja na točkovima, podižu zakrilca da bi ostvarili snažniji otpor vazduha, ovo koriste i avioni.

Slika 1. Zakrilca kao kočnice kod aviona

Regenerativno kočenje pretvara dobar dio energije u električnu struju, koja se može skladištiti u
cilju naknadne upotrebe. Ostali metodi konvertuju kinetičku energiju u potencijalnu energiju u
takvim uskladištenim formama kao što su vazduh ili ulje pod pritiskom. Neki tipovi retardera
koriste magnetna polja u cilju konvertovanja kinetičke energije u električnu, u kočionom disku,
ploči ili šini, koja se zatim pretvara u toplotu. Neki drugi metodi kočenja čak transformišu kočnu
energiju u različite forme, kao što je prenošenje na rotacioni zamajac.

4
 2. RAZVOJ KOČIONIH SISTEMA KROZ HISTORIJU

Mehaničke kočnice

Kočioni sisitemi su se pojavili i prije motora s unutrašnjim izgaranjem. Prve kočnice su se tada
koristile za kočenje kočija i bojnih kola, a pretežno su korištene kao parkirne kočnice.

Slika 2. Kočnica sa polugom na kočiji

U vrijeme kada se automobilska industrija počela razvijati, krajem 19. stoljeća, kočnice su se
smatrale nevažnim dijelom dodatne opreme. Inžinjeri u to vrijeme su se fokusirali na povećanje
snage motora iz razloga što su tadašnja vozila razvijala male brzine kretanja.

Reitwagen (slika 2) kojeg su 1885. proizveli

Wilhem Maybach i Gotlieb Daimler razvijao
je brzinu od 11 km/h. Trenja u prijenosima
snage prvih vozila bila su toliko velika da su
osiguravala zaustavljanje vozila bez upotrebe
posebnih kočnica ili neke dodatne sile.

Slika 3. Reitwagen

Povećanjem snage vozila i njihove brzine kretanja pojavila se i potreba za kočnicama. Prve
kočnice bile su pojasne kočnice kojima je vozač ručno upravljao pomoću sistema poluga ili ručica.
Vijek trajanja tih kočnica bio je kratak jer su kočione obloge bile načinjene od kože.

Hidrauličke kočnice i bubanj kočnice

Prve efikasnije kočnice koje su dobile širu primjenu bile su bubanj kočnice s unutarnjim
kočionim papučama, a koristile su polugu za pritiskivanje kočionih papuča na unutarnji obod
bubnja koji je bio izravno povezan s kotačem.
5
Kasnije će poluge zamjeniti hidraulički cilindar i nastat će kočioni sisitem koji će zbog
jednostavne, čvrste i jeftine izvedbe dobiti naziv Simplex.

Slika 4. Simplex kočnica

1917. inženjer Malcom Loughead (kasnije Lockeed) patentirao hidraulički kočioni cilindar za
automobile koji je bio pokretan kočionom tekućinom.

1920. godine patentirao je glavni hidraulični kočioni cilindar pokretan nogom, ovi elementi
su postali najvažniji izumi kod hidrauličkih kočnica, i u upotrebi do danas.

Slika 5. Glavni kočioni cilindar dvokružnih kočnica

1936. godine je razvijen bubanj sa dva hidraulička cilindra koji su neovisno prenosio kočionu
silu, te su time omogučili pritiskanje obje kočione papučice. Problem ovog kočionog sistema je
bio taj što je samo u jednom smjeru vrtnje povećana učinkovitost kočenja, u smjeru kretanja
vozila. U suprotnom smjeru efikasnost je bila dosta smanjena. Taj kočioni sisitem se naziva
duplex i on je bio evolucija simplex kočnice.

6
Slika 6. Duplex kočnica

Razlog iz kojeg je duplex kočnica bila loša u kočenju samo u suprotnom smjeru od kretanja vozila
je bio taj da su obje kočione papuče bile povlačne. Ovaj problem i nedostatak je kasnije bio riješen
pojavom duo duplex kočnica koje imaju dva dvostruka kočna cilindra. Ta se vrsta kočnica koristi i
danas kao kočnica na stražnjim osovinama vozila niže klase.

Razdvajanje kočionog kruga

Zbog povišenog pritiska u kočionom sistemu dolazilo bi često do gubitka kočione tečnosti u
sistemu, i do gubitka sile kočenja u svim kotačima. Kako bi se taj nedostatk rješio uspostavljena su
dva načina razdvanja kočionog kruga koji su međusobno neovisni.

Prvi način ( slika 6 a) glavni kočioni cilindar sa dva klipa, jedan za prednje, a drugi za stražnje
kočnice. Tako ako bi jedan kočioni krug otkazao drugim bi zaustavili vozilo.

Drugi način su dvokružne dijagonalne kočnice ( slika 6 b). U toj izvedbi odvojeni krugovi za
kočenje vode na prednje kočnice, te svaka prednja kočnica ima među sobom dva razdvojena
sistema cilindra i klipova. Stražnji kotači su priključeni samo na jedan od dva kruga kočenja.
Ukoliko bi jedan od kočionih krugova otkazao i dalje bi djelovale obe prednje kočnice.

Slika 7. Podjela kočionih krugova

7
Daljni razvoj automobila 1950-ih godina stvorio je potrebu za povečanjem sile kočenja. Postojala
su dva pristupa kako povečati silu pritiska u kočianom sisitemu aplicirajući istu silu na pedalu
kočnice.

Prvi su se počeli razvijati spremnici i generatori s dodatnim pritisakom pomoću hidraulike

ili pneumatike, kod kojih je vozač pritiskanjem papučica postepeno stvarao dodatni pritisak u
kočionom sistemu. Ovaj princip je danas uobičajen kod teretnih vozila.

Drugi način povećanja sile postao je sisitem s vakuumskim pojačivačima, koji radi na način da
se pritiskom na papučicu kočnice otvara ventil koji je spojen na usisnu cijev koja postepeno unosi
vakuum u kočioni sisitem. Tako se u prostoru iza papučice stvara podpritisak koji je odvojen
membranom, te koji rezultira dodatnom silom koja povećava snagu kočenja.

Slika 8. Vakuumski pojačivač sile kočenja

1902. godine. Frederick William Lanchester prvi je patentirao nepomične kočnice čeljusnog tipa
koje su bile poput disk kočnica. U širu primjenu disk kočnice ušle su 1950-tih godina.

1972. godine Brembo je među prvima ponudio aluminijumske kočionie čeljusti (za automobile i
motocikle).

Aluminij osigurava mješavinu lakoće i krutosti, a također postizanje privlačne površinske obrade.
Manja težina znači bolje performanse, kako pri kočenju, tako i pri ubrzanju, bolju okretnost u
mijenjanju smjera i manju potrošnju goriva.

Promjene, za objekt ove veličine mogu se činiti minimalnim, ali ne smijemo zaboraviti da su
čeljusti neovješena težina, koja ima značaj oprilike 6 puta veći za vozne karakteristike, od obične
težine vozila.

1988. u Formuli 1 predstavljena prva monoblok čeljust

1992. prvu monoblok kočiona čeljust za motore.

Danas se ovo primjenjuje i za cestovne automobile i motocikle.

8
 Slika 9. Proces proizvodnje monoblock aluminijumskih čeljusti

1985. izmišljen radijalni glavni cilindar kočnice (motocikli)

2001. Porsche je predstavio karbon-keramičke kočnice na modelu 911 GT2.

3. TIPOVI KOČNICA
Kočnice se generalno mogu podeliti na: frikcione, one koje koriste pritisak i elektromagnetne.

3.1. Frikcione
Obično, termin „frikcione“ kočnice, koristi se za jedinice koje koriste pločice ili obloge
(pakne). Reč je o sistemima sa rotirajućom površinom habanja i statičnom pločicom

Mogu se podeliti na:

1. Disk i papučaste kočnice, koje koriste eksplicitnu površinu habanja

2. Hidrodinamičke kočnice, kao što su padobrani i krilca, koji koriste trenje sa radnim
fluidom i ne habaju se.

3.2. Kočnice pod pritiskom

Ovaj tip kočnica se često koristi u slučaju gde je pritisak već sastavni dio sistema. Primjera
radi, motoru s unutrašnjim sagorevanjem se može stopirati dovod goriva, a tada unutrašnji
gubici pritiska motora kreiranju izvestan stepen kočenja. Neki motori koriste preklapanje
ventila, da bi se u velikoj meri povećali gubici pritiska. Ovaj tip kočenja može odbacivati
energiju u vidu toplote, ali i je i koristiti u vidu regenerativnog kočenja, koje puni rezervoar
pritiska pod imenom hidraulični akumulator.

9
 Slika 10. Kočenje otporom trenja u motoru

3.3. Elektromagetne kočnice

Ovaj tip kočnica se obično upotrebljava u
vozilima kod kojih je elektromotor već dio
kompletnog sistema.
Elektromagnetne kočnice usporavaju vozilo
kroz elektromagetnu indukciju, koja kreira
otpor, koji se pretvara ili u toplotu ili elektricitet.
Mnoga hibridna vozila sa benzinskim motorima
koriste elektromotor kao generator da bi se
punile baterije, ali i kao regenerativnu kočnicu.
Neka vozila, poput autobusa, nemaju
elektromotor, već koriste sekundarnu „retarder“
kočnicu, koja je efikasan generator sa internim
kratkim spojem

Slika 11. Elektromegnetska kočnica

10
 4. DISK KOČNICE

Osnovne komponente disk kočnice su:

• kočioni disk
• kliješta (čeljusti)
• kočioni cilindar s klipom
• disk pločice (kočione pločice)
• nosač.

Kočioni disk učvršćen je za glavinu kotača s kojom se okreće, dok kliješta miruju i
čvrsto je povezano s podvozjem. Disk je izrađen od željeznog lijeva ili čelika. U
klještima se nalaze kočioni cilindri i klipovi koji pritišću kočione pločice uz
kočioni disk izazivajući trenje i kočenje vozila.

Diskovi se okreću u struji zraka i tako odvodi toplina. Dobro hlađenje jedan je od
glavnih prednosti disk kočnica u odnosu na bubanj kočnice, ali ponekad je
potrebno dodatno hlađenje diskova. Veću površinu za hlađenje imaju
samoventilirajući diskovi s radijalnim kanalima, te rebrasti diskovi. Kroz
međuprostore između kanala i rebara zrak može vrlo brzo strujati. Zato se takvi
kočioni diskovi hlade znatno bolje nego puni diskovi.

Slika 12. Shema rada disk kočnice

11
4.1. Zagrijavanje disk kočnica

Diskovi i disk pločice izloženi su velikim mehaničkim, dinamičkim i toplinskim

opterećenjima. Na prednje kočnice odvaja se oko 70% ukupne sile kočenja, a na
stražnje kotače oko 30%. Iz toga razloga su prednje disk kočnice veće. Intenzivno
kočenje pri velikim brzinama vozila uzrokuje visoke temperature na diskovima
(npr. pri brzini od 130 km/h – 300°C, 180 km/h – 500°C, kod uzastopnog
kočenja – 800°C). Intenzivna termička opterećenja izazivaju trajne promjene na
disku kočnice, a to su nejednako istrošene kočione površine i deformacije samog
diska. Takva deformacija diska uzrokuje vibracije papučice kočnice, kotača i
upravljačkog mehanizma.

4.2. Vrste disk kočnica s obzirom na kliješta

Slika 13. Disk kočnice s nepokretnim kliještima i pokretnim (plivajućim) kliještima

1 – disk pločice, 2 – klip, 3 – kočioni disk, 4 – nepokretna kliješta,

5 – plivajuća kliješta, 6 – nosač

4.2.1. Disk kočnica s nepokretnim kliještima

Disk kočnica s nepokretnim kliještima sastoji se od kućišta i nosača kočnog

cilindra koji kao kliješta obuhvaćaju kočioni disk. U svakom kućištu nalaze se 2 do
4 kočna cilindra. Cilindri s klipovima postavljeni su jedan nasuprot drugome te su
spojeni kanalima i brtvenim prstenom, zaštitnim poklopcem i steznim prstenom.
Na gornjoj strani kućišta postavljen je odzračni ventil. Pri kočenju klipovi cilindara
potiskuju kočione pločice prema disku. Distantna opruga sprečava njihovo
lepršanje i udaranje te vraćanje klipova u početni položaj. Gornji par klipova radi
neovisno o donjem paru klipova.

12
 5

Slika 14. Disk kočnica s nepokretnim kliještima (2+2 klipa)

1 – disk, 2 – disk pločice, 3 – dovod ulja, 4 – klipovi, 5 – razuporna opruga

4.2.2. Disk kočnica s pokretnim (plivajućim) kliještima

Sastoji se od dva osnovna dijela, nosača (držača) i kliješta. Nosač koji vodi kliješta
učvršćen je na ovjes kotača. Karakteristike ovih disk kočnica jesu: male dimenzije i mala
masa, dobro odvođenje topline i smanjena pojava parnih mjehurića, lakše rastavljanje
kočionih pločica.
Najprije klip potiskuje unutarnju disk pločicu na disk. Na temelju sila reakcije,
istovremeno se kliješta potiskuju u suprotnu stranu tako da i vanjska disk pločica naliježe
na disk.

Slika 15. Disk kočnica s pokretnim kliještima

1 – kliješta (sedlo), 2 – nosač, 3 – razuporna opruga, 4 – disk pločica,

5 – vodilica, 6 – vijak, 7 – zaštitna manžeta, 8 – disk

13
4.3. Zračnost između diskova i pločica

Za podešavanje zračnosti disk kočnica služi brtveni prsten (slika 8.). Brtveni prsten
smješten je u utoru cilindra i nasjeda na klip. Gibanjem klipa gumeni prsten se
elastično deformira pa pri popuštanju papučice kočnice i prestanku kočenja, poput
opruge, vraća klip u početni položaj. Trošenjem obloga pločica zračnost se
povećava, a klip ima duži put. Pritom klip prokliže kroz prsten i poništi veću
zračnost. Dakle, prestankom kočenja, gumeni prsten vraća klip natrag i osigurava
dovoljnu zračnost za slobodno okretanje diska, a vraćanje kočionih pločica
osiguravaju razuporne opruge. Tako se ostvaruje automatsko podešavanje disk
kočnice.

Slika 16. Regulacija zazora uz pomoć brtvenog prstena

4.4. Kočioni disk

Kočioni se disk izrađuje od sivog lijeva, ili keramičko – kompozitnih materijala

(keramika armirana ugljičnim vlaknima). Dopuštena temperatura iznosi 400 –
500°C, za diskove od sivog lijeva.

Vrste kočionih diskova:

• puni diskovi
• samoventilirajući
• keramički.

4.4.1. Puni kočioni diskovi

Klasični dikovi bez prilagođene geometrije ili izradenih otvora za bolje hlađenje. Oni su debljine 10-15mm,
i tanji su od samovenitilirajućih diskova.

Slika 17. Puni kočioni diskovi

14
4.4.2. Ventilirajući kočioni diskovi

Ventilirajući (samoventilirajući) diskovi izvode se s radijalnim kanalima. Disk radi

kao centrifugalni radijalni ventilator te tako brzo odvodi toplinu. Radi dodatnog
hlađenja diska izvode se poprečni provrti. Na nekim diskovima izvode se
kontinuirani žljebovi za odvodnju vlage (vode) koja se skuplja na disku. Na taj se
način direktno povećava djelotvornost kočnica jer čišćenje površine diska
omogućuje bolje prianjanje disk pločice na disk. Rezultat svega je brža reakcija
kočnica i skraćenje puta kočenja. Ovi diskovi su debljine 20mm i više.

Slika 18. Razvoj ventilirajući kočionih diskova

4.4.3. Karbon-keramički kočioni diskovi

Slika 19. Karbon-keramčki diskovi Slika 20. Porsche 911 GT2 prvi serijski autmobil sa keramčkim kočnicama

Veliki dio kinetičke energije (koja raste s kvadratom brzine) pretvara u toplinu. Ona se manjim dijelom
prenosi na okolni zrak, a većim dijelom ‘upijaju’ je kočni diskovi, koji se kod snažnog kočenja
zagrijavaju do crvenog usijanja. Time se brzo iscrpljuju mogućnosti kočenja i javlja se fading, proces
kod kojeg dolazi do naglog opadanja kočione sile i otkazivanja kočnica. Spasonosno rješenje ponudila
je keramika, koja se odavno dokazala u kočnicama zrakoplova i bolida Formule 1.
15
 Slika 21. Užarene kočnice (glowing brakes)

Keramički diskovi izdržavaju temperature do 1600 Celzijevih stupnjeva, a istovremeno su 50

posto lakši od klasičnih, pa imaju manje momente inercije i stvaraju manje neogibljene mase.
Lakši kočioni diskovi znatno povećavaju dinamičku stabilnost automobila.
Veća otpornost na visoke temperature omogućuje znatno povećanje pritisaka između kočionih
pločica i diskova, što uz isti ili sličan koeficijent trenja jamči znatno veći moment kočenja, osim
toga hrapavija površina karbonskih diskova jamči dodatno povećanje koeficijenta trenja.
Kako bi se dodatno poboljšala učinkovitost kočenja, u sredini diska ugrađeni su žljebovi u obliku
evolventnih zavojnica (kao kod zupčanika). Tako se pri vrtnji diskova ostvaruje efekt ventilatora,
koji usisava svjež zrak u središte diska te ga izbacuje kroz rupice na plohama diska.
Keramički diskovi imaju veću trajnost. To posebice vrijedi kod kočenja pri brzinama većim od
200 km/h. Dugotrajni su testovi pokazali kako se može očekivati ‘životni vijek’ i preko 300.000
km što je prilog poboljšanju i olakšavanju održavanja automobila.
Na Lamborghini Urus su ugrađene najveće kočnice na serijskom automobilu.
Naprijed su karbonsko-keramičke kočnice s promjerom od 440 milimetara i debljinom od 40
milimetara. Kočione čeljusti su aluminijske sa 10 klipova. Stražnja disk kočnica je 370 x 30 mm,
sa 6 klipova. Kočnice su ugrađene u felge od najmanje 21 inča.

Krajni rezultat je da divovske kočnice dovode 2.200 kilograma teškog Urusa sa 100 km/h do
potpunog zaustavljanja za samo 33,7 metara.

Slika 22. Prednje kočnice za Lamborghini Urus

16
4.4.3.1. Proizvodnja
U prvoj se fazi izrađuju polovice diskova, od kompozitnog materijala, miješanjem ugljičnih
vlakana s tekućim polimerom. Nakon otvrdnjavanja i lijepljenja nastaje ‘sirovi disk’ koji se
zagrijava na 1000 Celzijevih stupnjeva.

Tada čestice polimera isparavaju i na njihova se mjesta uguravaju atomi ugljika. Proces traje i do
deset sati, te se postiže kompaktna i visokootporna struktura ‘spremna za najteže zadatke’.
Keramički se diskovi izrađuju se u posebnim kalupima, u više faza, pri visokim temperaturama i
tlakovima, što mu osiguravaju učinkovitost i trajnost.

Za pretvaranje karbonskih diskova u keramičke, potreban je postupak siliciranja. Pri temperaturi

od 1420 Celzijevih stupnjeva, karbonski se diskovi uranjaju u tekući silicij, te ga upijaju poput
spužve. Nastaje iznimno tvrd i otporan silicijev karbid, koji se po mehaničkim svojstvima
približava dijamantu.

Ipak nije sve ružičasto, jer tehnologija keramičkih diskova nije nimalo jeftina, stoga su doplate
3000-6000 eura po automobilu, što je prihvatljivo samo za najskuplje automobile.

17
5. SISTEMI ZA POBOLJŠANJE EFIKASNOSTI SILE KOČENJA
Za slučaj otežanih uvjeta kao što su mokar, klizav put ili izvanrednih okolnosti
razvijeno je nekoliko sistema za poboljšanje efikasnosti sile kočenja i njihovu asistenciju
prilikom kočenja, usporenja ili zaustavljanja vozila. Neki od tih sistema su:
• ABS – antiblokirajući sistem,
• BAS – sistem naglog kočenja,
• ESP – elektronski program stabilnosti.

5.1. ABS
ABS (Anti-lock Braking System) je elektronički sistem, uz pomoć kojega se sprječava
blokiranje točka prilikom kočenja čime se skraćuje zaustavni put i omogućuje upravljivost
automobila.

ABS (slika 12.) je elektronički sistem koji se sastoji od sljedećih (osnovnih)

komponenti:
• Senzora za mjerenje brzine točka,
• Pumpe (hidraulični motor),
• Ventila,
• Centralna jedinica (računar koje koordinira proces kočenja).
Princip rada ABS sistema zasniva se na kontroli sile kočenja uz pomoć centralne jedinice odnosno
računara. Kada započne proces kočenja, aktivira se hidraulični sistem koji potiskuje kočione
obloge prema diskovima, te na taj način započinje proces zaustavljanja vozila. U slučaju da jedan
točak usporava brže od ostalih odnosno dolazi do blokiranja točka, centralna jedinica automatski
smanjuje pritisak kočenja na tom točaku. U tom slučaju pumpa ima ulogu da povrati potreban
pritisak kočenja. ABS sistem obavlja identifikaciju mogućeg blokiranja točka u na način da obavlja
mjerenje brzine pojedinih točkova u stotinkama sekundi.

Slika 23. Princip rada ABS-sistema

18
5.2. BAS
Većina vozača u uvjetima iznenadne opasnosti u prometu reagira naglim prtiskanjem pedale
kočnice do kraja, što je poznato kao panično kočenje. Ovo može dovesti do blokiranja
točkova i nestabilnosti vozila. Da bi se to sprječilo, potrebna je dodatna informacija koja će
prepoznati panično kočenje. Taj sistem se zove BAS (eng. Brake Assist System) – sistem
kočione potpore. ABS u slučaju kočenja s BAS-om ili bez njega ne dopušta blokiranje točka.

Slika 24. BAS sistem

5.3. ESP
ESP – (Electronic Stability Program) je elektronički sistem za sprječavanja zanošenja i
poboljšanje dinamičke stabilnosti vozila, koji individualnim kočenjem određenog točka, te
samnjenjem isporučene snage motora, sprečava nekontrolirano proklizavanje i ispravlja putanju
već zanesenog automobila. Upravljačka elektronika, na temelju brzine, bočnog ubrzanja i brzine
vrtnje vozila oko vertikalne osi prepoznaje nekontrolirano zanošenje u najranijoj fazi, te reaguje.
Noviji i skuplji ESP uređaji koriste dvoosni ili čak troosni koordinatni sistem u cilju što
preciznijeg određivanja položaja vozila, što umogučuje precizniji sistem koji neće reagovati dok
situacija nije kritična, a to omogućuje više zabave prilikom vožnje.

Slika 25. Princip rada ESP-sistema

19
 6. ELEKTRONSKI SISTEM KOČENJA
Ono što utiče na put kočenja je reakcija vozača, vrijeme koje protekne od pritiska papučice
kočnice do početka djelovanja kočnica, te mogućnost preciznog doziranja sile kočenja. Posljednja
evolucija kočionog sistema je elektronički-digitalni sistem kočenja, takozvani „brake by wire“,
koji ima cilj poboljšati odziv i balans sistema za kočenje.

Osim kratkog zaustavnog puta važno je i koliko puta se to može izvesti, jer se kočnice svakim
novim kočenjem sve više pregrijavaju i gube svojstva. Samim time novim kočenjima produžuju se
zaustavni put. Zato moderni automobili koriste samoventilirajuće disk kočnice koje su znatno
doprinjele otpornosti na pregrijavanje tako da niti nakon desetak uzastopnih jakih kočenja ne
dolazi do većeg popuštanja učinkovitosti.

Iako u današnje vrijeme postoje keramičke kočnice koje zaustavni put sa 100 km/h – 0 km/h kod
supersportskih automobila skraćuju do nevjerojatnih 30-ak metara, u slijedećih nekoliko godina
zaustavni put bi se mogao skratiti za dodatnih 10 do 15 %.

Razvoj zaustavnog puta kočenja automobila (100 km/h – 0 km/h)

1981. BMW 318 – 50 do 52 m

1981. Porsche 911 Turbo – 42 do 44 m
1988. Ferrari F40 – 38 do 39 m
1991. VW Golf III 1.6 GL – 46 do 48 m
1994. Renault Clio I 1.4- 45 do 47 m
2003. Honda Accord 2.0 iVTEC– 36 do 38 m
2005. Subaru Impreza WRX 2.5– 34 do 35 m
2009. Honda Civic 1.8 VTEC - 36 do 38m
2009. VW Golf VI 2.0 TDI – 37 do 39m
2009. Dacia Logan 1.4 – 42 do 44 m
Testna mjerenja su pokazala kako automobili opremljeni Siemens VDO EWB sistemom ostvaruju
za čak 10 do 15% kraće zaustavne puteve.

6.1. Siemens VDO EWB (Electronic Wedge Brakes)

Siemens VDO je još 2005. godine predstavio svoju viziju modernog elektroničkog sistema
kočenja. Siemens VDO je predstavio EWB (electronic wedge brakes)-u slobodnom prijevodu „
kočnice s elektroničkim klinastim sistemom“. Sistem kočnica na svakom kotaču opremljen je
kočionim pločicama, specifičnim pločicama s klinastim
utorima, malim valjcima smještenim između, dva
elektromotora, te senzorima koji mjere vrtnju kotača 100 puta u
sekundi.
Pritiskom na papučicu kočnice (ili prekidač parkirne kočnice)
impuls se sistemom žica prenosi do centralnog kompjutera, koji
ovisno o snazi pritiska i položaju papučice detektira potrebnu
snagu kočenja, te impuls dalje prenosi do aktuatora na svakom
kotaču, koji aktivira kočiona kliješta i pločice. Vrijeme
aktivacije je 0.2 - 0.3 sekunde od trenutka pritiskanja papučice
do početka zaustavljanja automobila.
Slika 26. EWB
20
 Slika 27. Dijelovi EWB kočnica:
1 - disk, 2 - kočione pločice, 3 i 4 -
elektromotori, 5 - klinovi, 6 - pločice s
klinastim utorima

Slika 28. Prototip sa samo jednim elektromotorom po kotaču

Specifičnost ovog sistema jest da koristi kinetičku energiju kotača i upotrebljava ju kao energiju za
zaustavljanje vozila. Elektromotori su smješteni unutar zasebnog kućišta i nalaze se na pogonskoj
osovini koju zakreću pritišćući pločicu sa valjkastim utorima čime uzrokuje rotaciju malih valjaka
pritišćući dalje kočione pločice o disk.

21
6.2. Brake by wire
Mercedes je još 2001. prvi u luksuzne S i SL modele počeo ugrađivati Sensotronic „brake by
wire“ sistem elektroničkih kočnica, koji je zbog brojnih problema i nepouzdanosti ukinut 2006. te
zamijenjen klasičnim kočionim sistemom.

Sada Brembo, priprema potpuno novu

generaciju Brake by wire kočionih sistema.
Izvršni direktor tvrtke Brembo, Giovanni
Canavotto, kaže da je razvoj elektrificiranih
kočnica u završnoj fazi i uskoro će se pojaviti
na tržištu.

Sistem nije ovisnan o radu pogonskih

elektromotora automobila, a potrebni napon
je samo 12V, iako je moguće da će se koristiti
48V.

Slika 29. BBW sistem

‘Brake by wire’ omogućiti će proizvođačima

automobila puno fleksibilnije i preciznije
prilagođavanje sistema. Također prednost je i
olakšavanje kočionog sistema, te ubrzavanje
njegova djelovanja.

Sistem je sličan onom u Formuli 1, a

vozačima će omogućiti podešavanje tvrdoće i
dužine hoda papučice kočnice, te izbor
modova rada kočnica.

Slika 30. Čeljusti BBW sistema

6.2.1. Kočnice u Formuli 1

Kočioni sistem trenutnog F1 bolida sastoji se od diskova, čeljusti, papučice i glavnog cilindra,
povezani cjevima i kontrolnom jedinicom brake-by-wire sistema koja upravlja stražnjim
kočnicama.

Slika 31. BBW sistem u F1

22
Uprkos snažnim performansama, kočnice standardizovane strogim pravilima kako bi se ograničila
raznolikost rješenja.

Zaustavljanje automobila od 320km/h u samo nekoliko sekundi, složen je spoj sila prtiska,
mehanike i elektronike. Moguće je dobiti usporenje od 5-6G, jer automobil ima vrhunsko
prijanjanje guma na podlogu. Kočnice formule 1 izdržavaju nevjerojatan stres: temperaturu do
1.200°, 4.600 Nm okretnog momenta.

Usporavajući automobil sa brzine od 338km/h (210mph), vozač će kočiti samo 2,09 sekundi
usporavajući pred krivinu na 133km/h (83mph), za samo 122 metra!

Da bi se maksimalno iskoristio potencijal kočnica, potrebno je najviše napora na početku kočenja,

kada je sila pritiska najveća. Vozač ima teži zadatak od jednostavnog pritiskanja i puštanja
papučice kočnice, jer mora odrediti koliko je sila pritiska oslabila, zbog usporenja vozila, te
shodno tome otpuštati kočnicu, kako bi zadržao balans bolida.

6.2.1.1. Diskovi, čeljusti u F1

F1 bolidi imaju karbonske pakne i diskove, te aluminjumska klješta sa šest klipova. Nakon što se
prvi put pojavila na avionima, tehnologija je uvedena u F1 u ranim 80-ima, a najveća mana im je
cijena.

Ugljična vlakna koriste se iz dva glavna razloga:

1. Ugljična vlakna su lakša od čeličnog diska
2. Bolje se ponašaju od čelika prilkom čestog zagrijavanja na visoke temperature.

Pakne i diskovi su napravljene od istog materijala i oboje se troše sličnom brzinom.

Održavanje radne temperature bio je izazov kod ovih kočnica. Previše hladno je na (<300C), a
kočnice ne grizu toliko tvrdo. Kada je temp. (> 1000C) materijal oksidira i trošenje se povećava.
Zadržavanje topline u kočnicama postiže se pažljivim dimenzioniranjem kočionih kanala, što je
manji problem. Međutim, pregrijavanje je puno veći problem. Ako se kočnice predugo vrele,
oksidacija će istanjiti disk, pa može doći do loma.

Danas diskovi imaju 1500 rupa za hlađenje, za razliku od 100 u 2005. godini. Svako sljedeće
povećanje broja rupa bi strukturno oslabilo disk, ako se zna da disk mora ostati dimenzija 278x32
mm, jer to im omogućujući da se postave unutar naplatka veličine 13 inča. Pri ovoj veličini
kočioni disk teži samo 1200 grama!

23
 Slike 32. Disk Formule 1

Disk se montira na osovinu preko srednjeg prstena, poznatog kao zvono diska. Ovo je precizno
obrađen dio koji odgovara unutrašnjim prorezima na disku i pripadajućim na osovini. Rebra na
prstenu prenose najveći dio momenta s diska na osovinu, mada se koriste i vijci, ali upotreba
vijaka je ograničena jer otvor za vijak dovodi do naprezanja u montaži.

Slika 33. Disk kočnice u F1

Čeljusti su pavilima vrlo regulisana komponenta, radi ograničenja potencijalnih performansi.

Napravljene su od legure aluminijuma sa granicom čvrstoće od 80 Gpa, i izrađene iz jednog

komada.

24
6.2.2.1. Kočnica-žica (BBW)
Od 2014. godine, uz primjenu sistema za povrat energije (ERS), dopuštena je upotreba sistema
Brake-by-Wire (BBW). Kako ERS-K vraća energiju prilikom kočenja, ovaj dodatni otpor dodatno
pomaže usporiti automobil.

Kočnice u F1 više ne mogu imati asistenciju napajanja, tako da pritisak u cijevima kočionog
sistema mora aplicirati vozač snažnim pritiskom na pedalu kočnice.

Vozač koči isključivo lijevom nogom, koja treba proizvesti 125 kg pritiska na papučici pri
maksimalnom kočenju. Ovo je jako teško postići mišićima jedne noge, ali na sreću vozača, G-sile
prilikom kočenja djeluju u istom smjeru i pomažu da se ostvari ovaj pritisak.

Slika 34. Papučice i glavni cilindri kočenja u F1

Trenutno papučicom upravljaju dva glavna cilindra. Oni stvaraju pritisak u cjevima za tečnost do
prednje i zadnje kočnice, a svaki glavni cilindar osigurava odvojeno dovod kočione tečnosti iz
zasebnih rezervoara ugrađenih u nosu bolida. Ovako podijeljen sistem je zapravo i sigurnosni
faktor, u današnje vrijeme. Ako dođe do kvara na kočnici, automobil će biti u voznom stanju, jer
rade prednje ili zadnje kočnice.

Savremeni glavni cilindar je dvostepeni uređaj. Postoji stepenasti klip, gdje početni hod
komprimira prvi klip da bi stvorio naglo povećanje pritiska, pa brzo pomiče pakne u kontakt s
diskom, a zatim primjenjuje pritisak za maksimalno kočenje. Nakon toga se koristi drugi klip za
održavanje tog pritiska u toku kočenja.

Vozač po želji može prilagoditi snagu apliciranu na diskove, individualno za prednje i zadnje
kočnice, pomoću dugmića na volanu, što mogućuje Brake-by-Wire sistem.

Drugi mogućnost je apliciranje postepeno sve jačeg pritiska na prednje kočnice, a slabijeg na
zadnje kako se stražnji dio automobila olakšava prilkom postepenog prebacivanja težine na
prednju osovinu prilikokm procesa kočenja.

25
6.3. 3D PRINTANE KOČIONE ČELJUSTI

Slika 35. Bugatti Chiron Slika 36. Noseći dio čeljusti nakon printanja

Bugatti Chiron postojeća aluminijska kliješta teška 4,9 kg, će zamijeniti tiatnijumskim izrađenim
tehnologijom 3D printanja teška samo 2,9 kg.

Kliješta se izrađuju tako što laserska zraka djeluje na prah od titanijama, te ga povezuje u čvrsti
materijal. Dio je dimenzija 41 x 21 x 13,6 cm i laser ga napravi u 2213 (vrlo tankih) slojeva, za što
je potrebno 45 sati. Nakon što su kliješta gotova, zagrijavaju se na 700 stepeni kako bi se
eliminirala eventualna zaostala naprezanja u materijalu. Posljednja faza je mehanička obrada
površina, za koje se traži visoka kvaliteta obrade površine, koju nije moguće postići 3D printom.
Za ovo je potrebno 11 sati na CNC glodalici. Rezultat je iznimno kompliciran dio s debljinama
stijenke od 1 do 4 mm

Slika 37. 3D printane čeljusti

26
 7. DINAMIKA KOČENJA
Kočenje vozila je proces čiji je cilj usporavanje ili zaustavljanje vozila. Prilikom procesa kočenja
vozila dolazi do promjena dinamičkih i energetskih karakteristika vozila. Dinamičkom analizom
procesa kočenja određuju se zakonitosti kretanja vozila: usporenje, vrijeme i put kočenja, te
stabilnost vozila u procesu kočenja. Energetskom analizom procesa kočenja određuju se
promjene prvenstveno kinetičke i potencijalne energije vozila u gibanju.

7.1. Stabilnost vozila pri kočenju

Stabilnost se gubi kada se kočenje vrši na granici prijanjenja na jednoj ili obe osovine vozila.

Na slici 38. prikazano je vozilo kod koga su blokirani točkovi prednje osovine i koje se kreće
pravolinijski osnovnom brzinom kretanja v. Pod dejstvom poremećajne sile S, tačka A će dobiti
komponentu brzine klizanja vS u pravcu dejstva poremećajne sile pa će sada rezultujuća brzina
tačke A biti vA. Ako se pretpostavi da su točkovi kruti u bočnom pravcu, apsolutna brzina tačke B
biće vB = v. Vozilo se pod dejstvom bočne poremećajne sile S, se počinje kretati krivolinijski, a
mjesto trenutnog centra obrtanja je u tački P. Kao posljedica krivolinijskog kretanja pojaviće se
centrifugalna sila (Fc)

Sa slike se vidi da je komponenta centrifugalne sile normalna na uzdužnu osu vozila usmjerena
suprotno od dejstva poremećajne sile i ona teži da spontano prekine zanošenje prednje osovine.
Međutim, s obzirom da su prednji točkovi blokirani, vozilo gubi upravljivost.

Slika 38. Blokirani prednji točkovi Slika 39. Blokiranai stražnji točkovi

Na slici 39. prikazano je vozilo, koje se kreće pravolinijski osnovnom brzinom v, kod koga su
blokirani točkovi zadnje osovine.

Pod dejstvom poremećajne sile tačka B dobiva komponentu brzine klizanja vS u pravcu
poremećajne sile, pa je apsolutna brzina račke B sada vB, a trenutni centar obrtanja je u tačci P. Sa
slike se vidi da bočna komponenta centrifugalne sile djeluje u istom smjeru kao i poremećajne sile
S pa se klizanje progresivno povećava.

Na osnovu ove kratke analize, jasno je, da je zanošenje zadnje osovine daleko opasnije od
zanošenja prednje osovine.

27
Visoka efikasnost kočenja predstavlja potpuno iskorištenje prijanjanja na obe osovine. Upravo
zbog ovoga, a u cilju povećanja efikasnosti kočenja, uvode se različiti tipovi uređaja za
preraspodjelu kočionih sila između prednje i zadnje osovine.

Kod regulisanja sile kočenja na prednjoj osovini obezbjeđuje se upravljivost i efikasnost, a pri
regulaciji sila kočenja na zadnjoj osovini obezbjeđuje se stabilnost i efikasnost. Regulisanjem sila
kočenja na obe osovine obezbjeđuje se upravljivost, stabilnost i efikasnost.

7.2. Energija vozila prilikom kočenja

Mehanička kočnica primjenjuje silu trenja kako bi se kinetička energija vozila

pretvorila u toplinsku energiju koja se zatim raspršuje u atmosferu.

Slika 40. Trenje prilikom kočenja

Kao i kod svakog drugog sustava, proces kočenja mora slijediti princip zaštite energije. Energija
se ne može stvoriti ili uništiti, već samo pretvoriti iz jednog oblika u drugi.

𝐸𝑢𝑙𝑎𝑧𝑛𝑎 = 𝐸𝑖𝑧𝑙𝑎𝑧𝑛𝑎

Energija prisutna u vozilu koje se kreće daje se sljedećom jednadžbom:

𝑚 ∙ 𝑣2
𝐸𝑘𝑖𝑛 =
2

28
gdje je:

𝑚 = masa vozila u kilogramima [𝑘𝑔],

𝑣 = brzina vozila u metrima po sekundi [𝑚/𝑠],

𝐸𝑘𝑖𝑛 = kinetička energija u džulima [𝐽].

Iz ove jednadžbe, i uz pretpostavku da je masa vozila konstantna, jasno je da, kako bi

se uklonila kinetička energija, brzina mora biti nula.

Frikcijsko kočenje najčešće se koristi u modernim vozilima. To uključuje pretvorbu

kinetičke energije u toplinsku energiju primjenom trenja na pokretne dijelove sustava kočenja.
Sila trenja (kočione obloge) odupire se kretanju (diskova) i zauzvrat stvara toplinu, te na kraju
smanjuje brzinu na nulu. Energija preuzeta iz sustava daje se sljedećom jednadžbom:

𝐸𝑡𝑜𝑝𝑙 = 𝐹𝑓 ∙ 𝑑

gdje je:

𝐹𝑓 = sila trenja u njutnima [𝑁],

𝑑 = udaljenost zaustavljanja u metrima [𝑚].

𝐸𝑡𝑜𝑝𝑙 = toplinska energija koju proizvodi kočnica u džulima [𝐽].

Primjenom Zakona o očuvanju energije na gornje dvije jednadžbe, proizvedena toplinska

energija mora biti jednaka disperziranoj kinetičkoj energiji pa je:

𝐸𝑘𝑖𝑛 = 𝐸𝑡𝑜𝑝𝑙

𝑚 ∙ 𝑣2
= 𝐹𝑓 ∙ 𝑑
2

𝑚 ∙ 𝑣2
𝐹𝑓 =
2𝑑

Iz ove jednadžbe može se vidjeti da povećanje brzine ili mase vozila, odnosno automobila
znači da se primijenjena sila trenja mora povećati kako bi se vozilo zaustavilo na istoj
udaljenosti.

29
7.3. Koeficijent trenja

Kada se na kotačima prilikom kočenja automobila primjeni kočni moment, stvara se

sila kočenja 𝐹𝑘 između guma i površine ceste koja je proporcionalna kočnom momentu u
stacionarnim uvjetima (bez ubrzanja kotača). Sila kočenja koja se prenosi na cestu (sila
trenja
𝐹𝑡𝑟 je proporcionalna vertikalnoj sili gume 𝐹𝐺:

𝐹𝑡𝑟 = 𝜇 ∙ 𝐹𝐺

Slika 41. Sile koje djeluju na kotač prilikom kočenja

gdje je:

𝑀𝑘 = moment kočenja,
𝑣𝑥 = linearna brzina kotača,
𝐹𝑘 = sila kočenja,
𝐹𝐺 = vertikalna sila gume.

Faktor 𝜇 je koeficijent trenja i određuje frikcijska svojstva različitih materijala

između gume i površine ceste i okolišnih uvjeta kojima su izloženi. Koeficijent trenja u
konačnici određuje stupanj do kojeg je kočni moment zapravo djelotvoran. Za gume za
motorna vozila koeficijent trenja je najviši na čistim i suhim kolničkim zastorima, a najniži na
ledu. Tekućine ili prljavština između guma i površina ceste smanjuju koeficijent trenja.

30
7.4. Faze procesa kočenja

Proces kočenja sastoji se od tri faze:

I. Faza – odnosi na zakašnjenje reakcije vozača, te odaziv kočionog sustava

II. Faza – aktiviranje sustava, uključuje vrijeme potrebno za aktiviranje kočnice
(porast tlaka do maksimalne vrijednosti učinkovite sile kočenja)
III. Faza – puno usporenje, postiže se maksimalna vrijednost sile kočenja u
određenim uvjetima, a ovdje je vrlo bitan i već prije opisani koeficijent trenja 𝜇.

𝑡1 – vrijeme zakašnjenja.
𝑡2 – vrijeme aktiviranja sustava
𝑡3 – vrijeme kočenja

Slika 42. Faze procesa kočenja

31
 8. NAČINI UNAPREĐENJA KOČIONOG SISTEMA
8.1. Čelične pletene cijevi
Kočnice s hidrauličkim pokretanjem oslanjaju se na pritisak kako bi prenosile silu koju
generirate povlačenjem ručice i pretvaranjem u silu gurajući kočione pločice. Sustav uključuje
zatvorenu petlju za održavanje konstantne količine kočione tekućine zbog održavanja pritiska u
sistemu. Cijevi moraju biti fleksibilne da se nose s kretanjem ovjesa i promjenama smjera
upravljanja.

Slika 43. Izgled gumenih i pletenih čeličnih cijevi

Iako su uobičajene kočione cijevi izrađene od posebno formulirane vrste gume, one se još uvijek
malo proširuju i savijaju, a to smanjuje pritisak koji glavni cilindar proizvodi, što zapravo
zahtijeva više napora za isti rezultat. Čelične pletene cijevi eliminišu ovaj problem.

8.2. Kočione pločice

Kočione pločice uglavnom su razdvojene u organske i sinterirane, a svaka ima svoje prednosti i
nedostatke.

8.2.1. Organske pločice

Napravljene su od mekše smjese, ove će pločice biti nježnijije
prema disku, ali stvarat će više prašine. Početni će osjećaj biti
progresivniji, a kočnicima u nuždi će definitivno trebati više
napora od strane vozača. Ipak, pružaju bolje performanse kad
su hladne. Pločice za stazu, naravno, nude odlicno kočenje, ali
one moraju doći do njihove specifične radne temperature.

Slika 44. Izgled organskih pločica

32
8.2.2. Sinterirane pločice
Sinterirane pločice su napravljene spojem metala i
drugih materijala spojenih pod velikim pritiskom i
tempraturom. Rezultat je tvrđi proizvod, visokih
performansi, koji djeluje bolje od organskih pločica
na višim temperaturama i u vlažnim uvjetima. Oni će
trajati duže od organskih pločica, ali njihov produženi
radni vijek produžava se na štetu rotora.

Slika 45. Izgled sinteriranih pločica

Trkačke pločice još su agresivniji na rotorima, a odabirom njihove upotrebe mora se prihvatiti i
činjenica da visoke performanse dolaze s visokim troškovima.

U isto vrijeme, veća količina metala u pločici bolje provodi toplinu, a to znači da će odvođenje
topline više uključivati klješta, za razliku od organskih pločica, koji vraćaju toplinu u disk, pa se
koriste dikovi sa prorezima i rupama.

8.3. Kočioni diskovi

Slika 46. Igled različitih izvedbi kočionih diskova za motocikle

Diskovi napravljeni od boljeg čelika, sa optimizovanim dimenzijama i prorezima, poboljšati će

performanse vozila.

Veći rotori – ako se poveća promjer rotora na kočnicama, to znači da imate više mase na koju će
se prenijeti toplina. Ovo će smanjiti slabljenje kočnica, ali samo pod pretpostavkom da vam
hlađenje kočionog sistema dobro radi, ali postoji i negativan efekat dodavanja veće težine na
točkove vozila, jer utiće na agilnost vozila.

Rotori s ventilima – ovo je jedan od najboljih načina hlađenja kočnica jer omogućuje protok
zraka u središtu rotora.

33
Pametni dizajn disk kočnica - pomažu boljem raspršivanju topline, bržem raspršivanju vode,
uklanjanju prašine na kočnicama i nude duži radni vijek.

Rotori s prorezom - svrha proreza i sličnih utora na rotoru kočnica jest da kroz njih prolaze
plinovi, te sitne čestice koje se stvaraju prilikom procesa kočenja, oni onemogućavaju savršeno
prijanjanje pakne uz rotor pa se time i slabi efekt kočenja. Postoje rotori s prorezima i oni s
rupama, no pokazalo se da su oni s prorezima mnogo bolji nego s rupama jer rotori s rupama
prije otkazuju.

8.4. Bolje hlađenje kočnica

Cijevi i usmjerivači za hlađenje kočnica – Sistem je jednostavan i zapravo dovodi hladan zrak
direktno do kočnica, što dovodi do boljeg rada cijelog sistema.

8.5. Bolje čeljusti, radijalni položaj

Broj i veličina klipova u čeljusti - kada se poveća njihov broj ili veličina znači da se povećava i
površina na koju se prebacuje određeni pritisak, a pritisak je ravnomjernije raspoređen.
Većina modernih motocikala je opremljena radijalno ugrađenim čeljustima, jer ima manje
unutrašnjih otpora, bolje rasipanje topline i izrađeni su od laganijih materijala.
Klip se pokreće u istom smjeru kao i poluga, što čini da se sve osjeća prirodnije i progresivnije,
što u konačnici vodi do bolje modulacije sile kočenja u svim situacijama.

9. ODRŽAVANJE
9.1. Savjeti za održavanje
1. Redovno provjeravajti nivo i boju kočione tekućine

Vremenom se razgradi, nakupi vodu, što smanjuje performanse kočenja.

Kočiona tekućina tamne boje mora se zamjeniti.

2. Provjeriti pločice vizuelno

Kada čujete metal na metalu, već ste prošli pravo vrijeme zamjene, pravo vrijeme je nekoliko
milimetara do potpuno potrošene pločice.
Savremeni automobili imaju posebne sisteme (elektronske ili mehaničke) koji upozoravaju na
dotrajalost pločica.

3. Vizuelno provjerite da li na kočnicama ima curenja

Dihtunzi su napravljeni od gume i vremenom će se razgraditi. Prljavština i voda mogu se

nakupiti u kočionom sistemu, te uzrokovati hrđu, a to bi moglo zaglaviti klipove u klještima.
Dihtunzi su jeftini i vrijedi ih mijenjati svakih nekoliko godina.

34
9.2. Uporedba cijene održavanja čeličnih i karbon-keramičkih kočnica na stazi
Cijene održavanja kočionog sistema na godišnjem nivou taxija na Nurburgring stazi (1200 krugova)
Automobil BMW M3 Mclaren 720s
Cijena (KM) Broj krugova Cijena Cijena (KM) Broj krugova Cijena
kojim je dio održavanja kojim je dio održavanja
funkcionaln po krugu funkcionaln po krugu
(KM/krugu) (KM/krugu)
Prednje 800 60 12 6500 60 108
pločice
Prednji 2800 80 34 12000 450 24
diskovi
Stražnje 480 120 4 4000 120 32
pločice
Stražnji 2400 400 6 5000 1200 8
diskovi
Kočiona / / 2 / / 2
tečnost

Ukupno 58 KM/krugu 174 KM/krugu

10. ISTRAŽIVANJE, RAZVOJ I ISPITIVANJE

10.1. Istraživanje i razvoj
Brembo kompanija svake godine uloži značajan udio u svom prometu - 5% - u istraživanje i
razvoj, područje koje uključuje 10 % zaposlenih.
Formula 1 ostaje vrh tehnologije, ali najveći razvoj kočnica u motosportu ove godine je u
MotoGP.
Nove kočnice imaju rebra koja poboljšavaju hlađenje. Smanjena količina tečnosti u sistemu
omogućava veću konstantnost i bolji osjećaj na ručici kočnice.
U odnosu na 2019. godinu, kočnice su poboljšane za 10%.

Slika 47. Izgled MotoGP kočnica za 2020. godinu

35
Krajnji rezultat je impresivan, MotoGP motocikal može zakočiti za krivinu 1 na Mugello-u, od
355 - 90 km /h, za samo 5,2 sekunde, što je manje od 300 m!
MotoGP kočnice nude oko 590 konjskih snaga, što je dvostruko više od snage motora.

Kontinuirano istraživanje nije ograničeno samo na razvoj i fino podešavanje kočionih sistema za
sve bolje performanse, već uključuje i inovacije za poboljšanje komfora i dizajna.

10.2. Ispitivanje
Kočioni sistem, da bi bio savršen, mora proći najoštrije testove, provedene u svim uvjetima
upotrebe, čak i najekstremnije.

Svake godine Brembo potroši oko 350.000 radnih sati za testiranje na stjenci i približno 200.000
sati-sati za ispitivanja na cestama.

Brembo slijedi redoslijed ispitivanja u laboratorijama

koji uključuje:

1. Statičke ispitne testove,

2. Dinamičke ispitne testove, - zahvaljujući
ventilaciji može se simulirati različita brzina kojom
zrak udara na kočnice, kako se mijenja brzina kretanja.
Može se čak umetnuti telemetrija automobila ili
motocikla kako bi se vjerno simulirao krug na
određenoj stazi.
3. Testove u cestovnom prometu.

Slika 48. Testiranje kočnica

36
11. DIZAJN I PERSONALIZACIJA

Slika 49. Neke od boja za personalizaciju kočnica

Brembo je prva kompanija sredinom 80-ih koja je proizvela obojene čeljusti za automobile.
Kasnije se ova praksa proširila i na motocikle. Kočione čeljusti tvrtke Brembo izrađene su od
lijevanog aluminija koji je oksidirao u različitim bojama (crna, zlatna, aluminijumska,
titanijumska, itd.).

Slika 50. Personalizirane kočnice

37
 12. LITERATURA
12.1. Teskst

1. https://www.autoevolution.com/news/how-to-upgrade-motorcycle-brakes-84714.html
2. https://www.brembo.com/en/company/news/brembo-for-the-best-moto-company
3. https://www.gpone.com/en/2020/02/15/motogp/brembo-unstoppable-motogp-bikes-10-
braking-effort-in-2020.html?amp
4. https://www.boxrepsol.com/en/motogp-en/the-brakes-the-most-powerful-feature-of-
motogp-bike/
5. https://motorsport.tech/formula-1/formula-one-brakes-explained
6. https://autorepublika.com/2018/11/16/kocnice-najvazniji-sistem-svakog-vozila/
7. http://repozitorij.fsb.hr/4762/1/Igor%20Kragulj.pdf
8. http://arhiva.vidiauto.com/autotech/elektronicki_sustav_kocenja/
9. https://autostart.24sata.hr/tech/buducnost-je-ovdje-stizu-kocnice-na-struju-5024
10. https://autoportal.hr/aktualno/novosti/keramicke-disk-kocnice-ovo-su-najvaznijih-stvari-
o-njima/
11. https://www.silux.hr/motorsport-vijesti/615/kako-poboljsati-ucinkovitost-auto-kocnica
12. https://www.6thgearautomotive.com/2019/01/27/lamborghini-urus-has-the-worlds-
biggest-brakes/
13. https://www.pistonheads.com/news/general-pistonheads/what-is-electro-hydraulic-
braking-ph-explains/38418
14. https://www.polovniautomobili.com/auto-vesti/saveti/6403/kako-rade-disk-kocnice
15. https://repozitorij.fpz.unizg.hr/islandora/object/fpz%3A1623/datastream/PDF/view
16. https://autostart.24sata.hr/novosti/najvece-i-najjace-kocnice-na-svijetu-izradene-su-
tehnologijom-3d-print-4406
17. https://repozitorij.fsb.unizg.hr/en/islandora/object/fsb%3A4550/datastream/PDF/view
18. http://vujicnikola.weebly.com/uploads/3/4/8/0/3480733/sistem_za_kocenje.pdf
19. https://presskit.porsche.de/specials/en/porsche-1mio-911/topic/the-innovations-of-the-
911/id-2001-ceramic-brake-disc.html
20. https://www.youtube.com/watch?v=VLaSiXmCA94&list=PLoVvUoJVTMAhyAwCfKo
pbCNKhjuiZi2fR&index=3&t=0s
21. https://www.youtube.com/watch?v=T7aVI4ygYL0&list=PLoVvUoJVTMAhyAwCfKop
bCNKhjuiZi2fR&index=2&t=0s

12.2. Slike

Slike su preuzete iz navedenih dokumenata ili sa interneta.

38