Professional Documents
Culture Documents
MIMV - Kočioni Sistem PDF
MIMV - Kočioni Sistem PDF
Najveći broj kočnih sistema koristi trenje između dve površine koje se uzajamno pritiskaju,
konvertujući kinetičku energiju pokretnog objekta u toplotu, mada i drugačiji metodi
transformacije energije mogu biti upotrebljeni.
Kočnice se generalno koriste na rotirajućim osovinama ili točkovima, ali mogu biti i u drugačijem
obliku, kao što je mehanička površina koja dolazi u kontakt sa pokretnim fluidom (zakrilca koja se
koriste u vodi ili vazduhu).
Neka vozila koriste kombinaciju kočnih mehanizama, kao što je slučaj sa trkačkim automobilima
u trkama ubrzanja, gde se koriste kočnice na točkovima u kombinaciji sa padobranom, ili pored
kočenja na točkovima, podižu zakrilca da bi ostvarili snažniji otpor vazduha, ovo koriste i avioni.
Regenerativno kočenje pretvara dobar dio energije u električnu struju, koja se može skladištiti u
cilju naknadne upotrebe. Ostali metodi konvertuju kinetičku energiju u potencijalnu energiju u
takvim uskladištenim formama kao što su vazduh ili ulje pod pritiskom. Neki tipovi retardera
koriste magnetna polja u cilju konvertovanja kinetičke energije u električnu, u kočionom disku,
ploči ili šini, koja se zatim pretvara u toplotu. Neki drugi metodi kočenja čak transformišu kočnu
energiju u različite forme, kao što je prenošenje na rotacioni zamajac.
4
2. RAZVOJ KOČIONIH SISTEMA KROZ HISTORIJU
Mehaničke kočnice
Kočioni sisitemi su se pojavili i prije motora s unutrašnjim izgaranjem. Prve kočnice su se tada
koristile za kočenje kočija i bojnih kola, a pretežno su korištene kao parkirne kočnice.
U vrijeme kada se automobilska industrija počela razvijati, krajem 19. stoljeća, kočnice su se
smatrale nevažnim dijelom dodatne opreme. Inžinjeri u to vrijeme su se fokusirali na povećanje
snage motora iz razloga što su tadašnja vozila razvijala male brzine kretanja.
Slika 3. Reitwagen
Povećanjem snage vozila i njihove brzine kretanja pojavila se i potreba za kočnicama. Prve
kočnice bile su pojasne kočnice kojima je vozač ručno upravljao pomoću sistema poluga ili ručica.
Vijek trajanja tih kočnica bio je kratak jer su kočione obloge bile načinjene od kože.
Prve efikasnije kočnice koje su dobile širu primjenu bile su bubanj kočnice s unutarnjim
kočionim papučama, a koristile su polugu za pritiskivanje kočionih papuča na unutarnji obod
bubnja koji je bio izravno povezan s kotačem.
5
Kasnije će poluge zamjeniti hidraulički cilindar i nastat će kočioni sisitem koji će zbog
jednostavne, čvrste i jeftine izvedbe dobiti naziv Simplex.
1917. inženjer Malcom Loughead (kasnije Lockeed) patentirao hidraulički kočioni cilindar za
automobile koji je bio pokretan kočionom tekućinom.
1920. godine patentirao je glavni hidraulični kočioni cilindar pokretan nogom, ovi elementi
su postali najvažniji izumi kod hidrauličkih kočnica, i u upotrebi do danas.
1936. godine je razvijen bubanj sa dva hidraulička cilindra koji su neovisno prenosio kočionu
silu, te su time omogučili pritiskanje obje kočione papučice. Problem ovog kočionog sistema je
bio taj što je samo u jednom smjeru vrtnje povećana učinkovitost kočenja, u smjeru kretanja
vozila. U suprotnom smjeru efikasnost je bila dosta smanjena. Taj kočioni sisitem se naziva
duplex i on je bio evolucija simplex kočnice.
6
Slika 6. Duplex kočnica
Razlog iz kojeg je duplex kočnica bila loša u kočenju samo u suprotnom smjeru od kretanja vozila
je bio taj da su obje kočione papuče bile povlačne. Ovaj problem i nedostatak je kasnije bio riješen
pojavom duo duplex kočnica koje imaju dva dvostruka kočna cilindra. Ta se vrsta kočnica koristi i
danas kao kočnica na stražnjim osovinama vozila niže klase.
Zbog povišenog pritiska u kočionom sistemu dolazilo bi često do gubitka kočione tečnosti u
sistemu, i do gubitka sile kočenja u svim kotačima. Kako bi se taj nedostatk rješio uspostavljena su
dva načina razdvanja kočionog kruga koji su međusobno neovisni.
Prvi način ( slika 6 a) glavni kočioni cilindar sa dva klipa, jedan za prednje, a drugi za stražnje
kočnice. Tako ako bi jedan kočioni krug otkazao drugim bi zaustavili vozilo.
Drugi način su dvokružne dijagonalne kočnice ( slika 6 b). U toj izvedbi odvojeni krugovi za
kočenje vode na prednje kočnice, te svaka prednja kočnica ima među sobom dva razdvojena
sistema cilindra i klipova. Stražnji kotači su priključeni samo na jedan od dva kruga kočenja.
Ukoliko bi jedan od kočionih krugova otkazao i dalje bi djelovale obe prednje kočnice.
7
Daljni razvoj automobila 1950-ih godina stvorio je potrebu za povečanjem sile kočenja. Postojala
su dva pristupa kako povečati silu pritiska u kočianom sisitemu aplicirajući istu silu na pedalu
kočnice.
Drugi način povećanja sile postao je sisitem s vakuumskim pojačivačima, koji radi na način da
se pritiskom na papučicu kočnice otvara ventil koji je spojen na usisnu cijev koja postepeno unosi
vakuum u kočioni sisitem. Tako se u prostoru iza papučice stvara podpritisak koji je odvojen
membranom, te koji rezultira dodatnom silom koja povećava snagu kočenja.
1902. godine. Frederick William Lanchester prvi je patentirao nepomične kočnice čeljusnog tipa
koje su bile poput disk kočnica. U širu primjenu disk kočnice ušle su 1950-tih godina.
1972. godine Brembo je među prvima ponudio aluminijumske kočionie čeljusti (za automobile i
motocikle).
Aluminij osigurava mješavinu lakoće i krutosti, a također postizanje privlačne površinske obrade.
Manja težina znači bolje performanse, kako pri kočenju, tako i pri ubrzanju, bolju okretnost u
mijenjanju smjera i manju potrošnju goriva.
Promjene, za objekt ove veličine mogu se činiti minimalnim, ali ne smijemo zaboraviti da su
čeljusti neovješena težina, koja ima značaj oprilike 6 puta veći za vozne karakteristike, od obične
težine vozila.
8
Slika 9. Proces proizvodnje monoblock aluminijumskih čeljusti
3. TIPOVI KOČNICA
Kočnice se generalno mogu podeliti na: frikcione, one koje koriste pritisak i elektromagnetne.
3.1. Frikcione
Obično, termin „frikcione“ kočnice, koristi se za jedinice koje koriste pločice ili obloge
(pakne). Reč je o sistemima sa rotirajućom površinom habanja i statičnom pločicom
9
Slika 10. Kočenje otporom trenja u motoru
10
4. DISK KOČNICE
• kočioni disk
• kliješta (čeljusti)
• kočioni cilindar s klipom
• disk pločice (kočione pločice)
• nosač.
Kočioni disk učvršćen je za glavinu kotača s kojom se okreće, dok kliješta miruju i
čvrsto je povezano s podvozjem. Disk je izrađen od željeznog lijeva ili čelika. U
klještima se nalaze kočioni cilindri i klipovi koji pritišću kočione pločice uz
kočioni disk izazivajući trenje i kočenje vozila.
Diskovi se okreću u struji zraka i tako odvodi toplina. Dobro hlađenje jedan je od
glavnih prednosti disk kočnica u odnosu na bubanj kočnice, ali ponekad je
potrebno dodatno hlađenje diskova. Veću površinu za hlađenje imaju
samoventilirajući diskovi s radijalnim kanalima, te rebrasti diskovi. Kroz
međuprostore između kanala i rebara zrak može vrlo brzo strujati. Zato se takvi
kočioni diskovi hlade znatno bolje nego puni diskovi.
11
4.1. Zagrijavanje disk kočnica
12
5
Sastoji se od dva osnovna dijela, nosača (držača) i kliješta. Nosač koji vodi kliješta
učvršćen je na ovjes kotača. Karakteristike ovih disk kočnica jesu: male dimenzije i mala
masa, dobro odvođenje topline i smanjena pojava parnih mjehurića, lakše rastavljanje
kočionih pločica.
Najprije klip potiskuje unutarnju disk pločicu na disk. Na temelju sila reakcije,
istovremeno se kliješta potiskuju u suprotnu stranu tako da i vanjska disk pločica naliježe
na disk.
13
4.3. Zračnost između diskova i pločica
Za podešavanje zračnosti disk kočnica služi brtveni prsten (slika 8.). Brtveni prsten
smješten je u utoru cilindra i nasjeda na klip. Gibanjem klipa gumeni prsten se
elastično deformira pa pri popuštanju papučice kočnice i prestanku kočenja, poput
opruge, vraća klip u početni položaj. Trošenjem obloga pločica zračnost se
povećava, a klip ima duži put. Pritom klip prokliže kroz prsten i poništi veću
zračnost. Dakle, prestankom kočenja, gumeni prsten vraća klip natrag i osigurava
dovoljnu zračnost za slobodno okretanje diska, a vraćanje kočionih pločica
osiguravaju razuporne opruge. Tako se ostvaruje automatsko podešavanje disk
kočnice.
Slika 19. Karbon-keramčki diskovi Slika 20. Porsche 911 GT2 prvi serijski autmobil sa keramčkim kočnicama
Veliki dio kinetičke energije (koja raste s kvadratom brzine) pretvara u toplinu. Ona se manjim dijelom
prenosi na okolni zrak, a većim dijelom ‘upijaju’ je kočni diskovi, koji se kod snažnog kočenja
zagrijavaju do crvenog usijanja. Time se brzo iscrpljuju mogućnosti kočenja i javlja se fading, proces
kod kojeg dolazi do naglog opadanja kočione sile i otkazivanja kočnica. Spasonosno rješenje ponudila
je keramika, koja se odavno dokazala u kočnicama zrakoplova i bolida Formule 1.
15
Slika 21. Užarene kočnice (glowing brakes)
Krajni rezultat je da divovske kočnice dovode 2.200 kilograma teškog Urusa sa 100 km/h do
potpunog zaustavljanja za samo 33,7 metara.
Tada čestice polimera isparavaju i na njihova se mjesta uguravaju atomi ugljika. Proces traje i do
deset sati, te se postiže kompaktna i visokootporna struktura ‘spremna za najteže zadatke’.
Keramički se diskovi izrađuju se u posebnim kalupima, u više faza, pri visokim temperaturama i
tlakovima, što mu osiguravaju učinkovitost i trajnost.
Ipak nije sve ružičasto, jer tehnologija keramičkih diskova nije nimalo jeftina, stoga su doplate
3000-6000 eura po automobilu, što je prihvatljivo samo za najskuplje automobile.
17
5. SISTEMI ZA POBOLJŠANJE EFIKASNOSTI SILE KOČENJA
Za slučaj otežanih uvjeta kao što su mokar, klizav put ili izvanrednih okolnosti
razvijeno je nekoliko sistema za poboljšanje efikasnosti sile kočenja i njihovu asistenciju
prilikom kočenja, usporenja ili zaustavljanja vozila. Neki od tih sistema su:
• ABS – antiblokirajući sistem,
• BAS – sistem naglog kočenja,
• ESP – elektronski program stabilnosti.
5.1. ABS
ABS (Anti-lock Braking System) je elektronički sistem, uz pomoć kojega se sprječava
blokiranje točka prilikom kočenja čime se skraćuje zaustavni put i omogućuje upravljivost
automobila.
18
5.2. BAS
Većina vozača u uvjetima iznenadne opasnosti u prometu reagira naglim prtiskanjem pedale
kočnice do kraja, što je poznato kao panično kočenje. Ovo može dovesti do blokiranja
točkova i nestabilnosti vozila. Da bi se to sprječilo, potrebna je dodatna informacija koja će
prepoznati panično kočenje. Taj sistem se zove BAS (eng. Brake Assist System) – sistem
kočione potpore. ABS u slučaju kočenja s BAS-om ili bez njega ne dopušta blokiranje točka.
5.3. ESP
ESP – (Electronic Stability Program) je elektronički sistem za sprječavanja zanošenja i
poboljšanje dinamičke stabilnosti vozila, koji individualnim kočenjem određenog točka, te
samnjenjem isporučene snage motora, sprečava nekontrolirano proklizavanje i ispravlja putanju
već zanesenog automobila. Upravljačka elektronika, na temelju brzine, bočnog ubrzanja i brzine
vrtnje vozila oko vertikalne osi prepoznaje nekontrolirano zanošenje u najranijoj fazi, te reaguje.
Noviji i skuplji ESP uređaji koriste dvoosni ili čak troosni koordinatni sistem u cilju što
preciznijeg određivanja položaja vozila, što umogučuje precizniji sistem koji neće reagovati dok
situacija nije kritična, a to omogućuje više zabave prilikom vožnje.
19
6. ELEKTRONSKI SISTEM KOČENJA
Ono što utiče na put kočenja je reakcija vozača, vrijeme koje protekne od pritiska papučice
kočnice do početka djelovanja kočnica, te mogućnost preciznog doziranja sile kočenja. Posljednja
evolucija kočionog sistema je elektronički-digitalni sistem kočenja, takozvani „brake by wire“,
koji ima cilj poboljšati odziv i balans sistema za kočenje.
Osim kratkog zaustavnog puta važno je i koliko puta se to može izvesti, jer se kočnice svakim
novim kočenjem sve više pregrijavaju i gube svojstva. Samim time novim kočenjima produžuju se
zaustavni put. Zato moderni automobili koriste samoventilirajuće disk kočnice koje su znatno
doprinjele otpornosti na pregrijavanje tako da niti nakon desetak uzastopnih jakih kočenja ne
dolazi do većeg popuštanja učinkovitosti.
Iako u današnje vrijeme postoje keramičke kočnice koje zaustavni put sa 100 km/h – 0 km/h kod
supersportskih automobila skraćuju do nevjerojatnih 30-ak metara, u slijedećih nekoliko godina
zaustavni put bi se mogao skratiti za dodatnih 10 do 15 %.
Specifičnost ovog sistema jest da koristi kinetičku energiju kotača i upotrebljava ju kao energiju za
zaustavljanje vozila. Elektromotori su smješteni unutar zasebnog kućišta i nalaze se na pogonskoj
osovini koju zakreću pritišćući pločicu sa valjkastim utorima čime uzrokuje rotaciju malih valjaka
pritišćući dalje kočione pločice o disk.
21
6.2. Brake by wire
Mercedes je još 2001. prvi u luksuzne S i SL modele počeo ugrađivati Sensotronic „brake by
wire“ sistem elektroničkih kočnica, koji je zbog brojnih problema i nepouzdanosti ukinut 2006. te
zamijenjen klasičnim kočionim sistemom.
22
Uprkos snažnim performansama, kočnice standardizovane strogim pravilima kako bi se ograničila
raznolikost rješenja.
Zaustavljanje automobila od 320km/h u samo nekoliko sekundi, složen je spoj sila prtiska,
mehanike i elektronike. Moguće je dobiti usporenje od 5-6G, jer automobil ima vrhunsko
prijanjanje guma na podlogu. Kočnice formule 1 izdržavaju nevjerojatan stres: temperaturu do
1.200°, 4.600 Nm okretnog momenta.
Usporavajući automobil sa brzine od 338km/h (210mph), vozač će kočiti samo 2,09 sekundi
usporavajući pred krivinu na 133km/h (83mph), za samo 122 metra!
Danas diskovi imaju 1500 rupa za hlađenje, za razliku od 100 u 2005. godini. Svako sljedeće
povećanje broja rupa bi strukturno oslabilo disk, ako se zna da disk mora ostati dimenzija 278x32
mm, jer to im omogućujući da se postave unutar naplatka veličine 13 inča. Pri ovoj veličini
kočioni disk teži samo 1200 grama!
23
Slike 32. Disk Formule 1
Disk se montira na osovinu preko srednjeg prstena, poznatog kao zvono diska. Ovo je precizno
obrađen dio koji odgovara unutrašnjim prorezima na disku i pripadajućim na osovini. Rebra na
prstenu prenose najveći dio momenta s diska na osovinu, mada se koriste i vijci, ali upotreba
vijaka je ograničena jer otvor za vijak dovodi do naprezanja u montaži.
24
6.2.2.1. Kočnica-žica (BBW)
Od 2014. godine, uz primjenu sistema za povrat energije (ERS), dopuštena je upotreba sistema
Brake-by-Wire (BBW). Kako ERS-K vraća energiju prilikom kočenja, ovaj dodatni otpor dodatno
pomaže usporiti automobil.
Kočnice u F1 više ne mogu imati asistenciju napajanja, tako da pritisak u cijevima kočionog
sistema mora aplicirati vozač snažnim pritiskom na pedalu kočnice.
Vozač koči isključivo lijevom nogom, koja treba proizvesti 125 kg pritiska na papučici pri
maksimalnom kočenju. Ovo je jako teško postići mišićima jedne noge, ali na sreću vozača, G-sile
prilikom kočenja djeluju u istom smjeru i pomažu da se ostvari ovaj pritisak.
Trenutno papučicom upravljaju dva glavna cilindra. Oni stvaraju pritisak u cjevima za tečnost do
prednje i zadnje kočnice, a svaki glavni cilindar osigurava odvojeno dovod kočione tečnosti iz
zasebnih rezervoara ugrađenih u nosu bolida. Ovako podijeljen sistem je zapravo i sigurnosni
faktor, u današnje vrijeme. Ako dođe do kvara na kočnici, automobil će biti u voznom stanju, jer
rade prednje ili zadnje kočnice.
Savremeni glavni cilindar je dvostepeni uređaj. Postoji stepenasti klip, gdje početni hod
komprimira prvi klip da bi stvorio naglo povećanje pritiska, pa brzo pomiče pakne u kontakt s
diskom, a zatim primjenjuje pritisak za maksimalno kočenje. Nakon toga se koristi drugi klip za
održavanje tog pritiska u toku kočenja.
Vozač po želji može prilagoditi snagu apliciranu na diskove, individualno za prednje i zadnje
kočnice, pomoću dugmića na volanu, što mogućuje Brake-by-Wire sistem.
Drugi mogućnost je apliciranje postepeno sve jačeg pritiska na prednje kočnice, a slabijeg na
zadnje kako se stražnji dio automobila olakšava prilkom postepenog prebacivanja težine na
prednju osovinu prilikokm procesa kočenja.
25
6.3. 3D PRINTANE KOČIONE ČELJUSTI
Slika 35. Bugatti Chiron Slika 36. Noseći dio čeljusti nakon printanja
Bugatti Chiron postojeća aluminijska kliješta teška 4,9 kg, će zamijeniti tiatnijumskim izrađenim
tehnologijom 3D printanja teška samo 2,9 kg.
Kliješta se izrađuju tako što laserska zraka djeluje na prah od titanijama, te ga povezuje u čvrsti
materijal. Dio je dimenzija 41 x 21 x 13,6 cm i laser ga napravi u 2213 (vrlo tankih) slojeva, za što
je potrebno 45 sati. Nakon što su kliješta gotova, zagrijavaju se na 700 stepeni kako bi se
eliminirala eventualna zaostala naprezanja u materijalu. Posljednja faza je mehanička obrada
površina, za koje se traži visoka kvaliteta obrade površine, koju nije moguće postići 3D printom.
Za ovo je potrebno 11 sati na CNC glodalici. Rezultat je iznimno kompliciran dio s debljinama
stijenke od 1 do 4 mm
26
7. DINAMIKA KOČENJA
Kočenje vozila je proces čiji je cilj usporavanje ili zaustavljanje vozila. Prilikom procesa kočenja
vozila dolazi do promjena dinamičkih i energetskih karakteristika vozila. Dinamičkom analizom
procesa kočenja određuju se zakonitosti kretanja vozila: usporenje, vrijeme i put kočenja, te
stabilnost vozila u procesu kočenja. Energetskom analizom procesa kočenja određuju se
promjene prvenstveno kinetičke i potencijalne energije vozila u gibanju.
Stabilnost se gubi kada se kočenje vrši na granici prijanjenja na jednoj ili obe osovine vozila.
Na slici 38. prikazano je vozilo kod koga su blokirani točkovi prednje osovine i koje se kreće
pravolinijski osnovnom brzinom kretanja v. Pod dejstvom poremećajne sile S, tačka A će dobiti
komponentu brzine klizanja vS u pravcu dejstva poremećajne sile pa će sada rezultujuća brzina
tačke A biti vA. Ako se pretpostavi da su točkovi kruti u bočnom pravcu, apsolutna brzina tačke B
biće vB = v. Vozilo se pod dejstvom bočne poremećajne sile S, se počinje kretati krivolinijski, a
mjesto trenutnog centra obrtanja je u tački P. Kao posljedica krivolinijskog kretanja pojaviće se
centrifugalna sila (Fc)
Sa slike se vidi da je komponenta centrifugalne sile normalna na uzdužnu osu vozila usmjerena
suprotno od dejstva poremećajne sile i ona teži da spontano prekine zanošenje prednje osovine.
Međutim, s obzirom da su prednji točkovi blokirani, vozilo gubi upravljivost.
Slika 38. Blokirani prednji točkovi Slika 39. Blokiranai stražnji točkovi
Na slici 39. prikazano je vozilo, koje se kreće pravolinijski osnovnom brzinom v, kod koga su
blokirani točkovi zadnje osovine.
Pod dejstvom poremećajne sile tačka B dobiva komponentu brzine klizanja vS u pravcu
poremećajne sile, pa je apsolutna brzina račke B sada vB, a trenutni centar obrtanja je u tačci P. Sa
slike se vidi da bočna komponenta centrifugalne sile djeluje u istom smjeru kao i poremećajne sile
S pa se klizanje progresivno povećava.
Na osnovu ove kratke analize, jasno je, da je zanošenje zadnje osovine daleko opasnije od
zanošenja prednje osovine.
27
Visoka efikasnost kočenja predstavlja potpuno iskorištenje prijanjanja na obe osovine. Upravo
zbog ovoga, a u cilju povećanja efikasnosti kočenja, uvode se različiti tipovi uređaja za
preraspodjelu kočionih sila između prednje i zadnje osovine.
Kod regulisanja sile kočenja na prednjoj osovini obezbjeđuje se upravljivost i efikasnost, a pri
regulaciji sila kočenja na zadnjoj osovini obezbjeđuje se stabilnost i efikasnost. Regulisanjem sila
kočenja na obe osovine obezbjeđuje se upravljivost, stabilnost i efikasnost.
Kao i kod svakog drugog sustava, proces kočenja mora slijediti princip zaštite energije. Energija
se ne može stvoriti ili uništiti, već samo pretvoriti iz jednog oblika u drugi.
𝐸𝑢𝑙𝑎𝑧𝑛𝑎 = 𝐸𝑖𝑧𝑙𝑎𝑧𝑛𝑎
𝑚 ∙ 𝑣2
𝐸𝑘𝑖𝑛 =
2
28
gdje je:
𝐸𝑡𝑜𝑝𝑙 = 𝐹𝑓 ∙ 𝑑
gdje je:
𝐸𝑘𝑖𝑛 = 𝐸𝑡𝑜𝑝𝑙
𝑚 ∙ 𝑣2
= 𝐹𝑓 ∙ 𝑑
2
𝑚 ∙ 𝑣2
𝐹𝑓 =
2𝑑
Iz ove jednadžbe može se vidjeti da povećanje brzine ili mase vozila, odnosno automobila
znači da se primijenjena sila trenja mora povećati kako bi se vozilo zaustavilo na istoj
udaljenosti.
29
7.3. Koeficijent trenja
𝐹𝑡𝑟 = 𝜇 ∙ 𝐹𝐺
gdje je:
𝑀𝑘 = moment kočenja,
𝑣𝑥 = linearna brzina kotača,
𝐹𝑘 = sila kočenja,
𝐹𝐺 = vertikalna sila gume.
30
7.4. Faze procesa kočenja
𝑡1 – vrijeme zakašnjenja.
𝑡2 – vrijeme aktiviranja sustava
𝑡3 – vrijeme kočenja
31
8. NAČINI UNAPREĐENJA KOČIONOG SISTEMA
8.1. Čelične pletene cijevi
Kočnice s hidrauličkim pokretanjem oslanjaju se na pritisak kako bi prenosile silu koju
generirate povlačenjem ručice i pretvaranjem u silu gurajući kočione pločice. Sustav uključuje
zatvorenu petlju za održavanje konstantne količine kočione tekućine zbog održavanja pritiska u
sistemu. Cijevi moraju biti fleksibilne da se nose s kretanjem ovjesa i promjenama smjera
upravljanja.
Iako su uobičajene kočione cijevi izrađene od posebno formulirane vrste gume, one se još uvijek
malo proširuju i savijaju, a to smanjuje pritisak koji glavni cilindar proizvodi, što zapravo
zahtijeva više napora za isti rezultat. Čelične pletene cijevi eliminišu ovaj problem.
32
8.2.2. Sinterirane pločice
Sinterirane pločice su napravljene spojem metala i
drugih materijala spojenih pod velikim pritiskom i
tempraturom. Rezultat je tvrđi proizvod, visokih
performansi, koji djeluje bolje od organskih pločica
na višim temperaturama i u vlažnim uvjetima. Oni će
trajati duže od organskih pločica, ali njihov produženi
radni vijek produžava se na štetu rotora.
Trkačke pločice još su agresivniji na rotorima, a odabirom njihove upotrebe mora se prihvatiti i
činjenica da visoke performanse dolaze s visokim troškovima.
U isto vrijeme, veća količina metala u pločici bolje provodi toplinu, a to znači da će odvođenje
topline više uključivati klješta, za razliku od organskih pločica, koji vraćaju toplinu u disk, pa se
koriste dikovi sa prorezima i rupama.
Veći rotori – ako se poveća promjer rotora na kočnicama, to znači da imate više mase na koju će
se prenijeti toplina. Ovo će smanjiti slabljenje kočnica, ali samo pod pretpostavkom da vam
hlađenje kočionog sistema dobro radi, ali postoji i negativan efekat dodavanja veće težine na
točkove vozila, jer utiće na agilnost vozila.
Rotori s ventilima – ovo je jedan od najboljih načina hlađenja kočnica jer omogućuje protok
zraka u središtu rotora.
33
Pametni dizajn disk kočnica - pomažu boljem raspršivanju topline, bržem raspršivanju vode,
uklanjanju prašine na kočnicama i nude duži radni vijek.
Rotori s prorezom - svrha proreza i sličnih utora na rotoru kočnica jest da kroz njih prolaze
plinovi, te sitne čestice koje se stvaraju prilikom procesa kočenja, oni onemogućavaju savršeno
prijanjanje pakne uz rotor pa se time i slabi efekt kočenja. Postoje rotori s prorezima i oni s
rupama, no pokazalo se da su oni s prorezima mnogo bolji nego s rupama jer rotori s rupama
prije otkazuju.
9. ODRŽAVANJE
9.1. Savjeti za održavanje
1. Redovno provjeravajti nivo i boju kočione tekućine
Kada čujete metal na metalu, već ste prošli pravo vrijeme zamjene, pravo vrijeme je nekoliko
milimetara do potpuno potrošene pločice.
Savremeni automobili imaju posebne sisteme (elektronske ili mehaničke) koji upozoravaju na
dotrajalost pločica.
34
9.2. Uporedba cijene održavanja čeličnih i karbon-keramičkih kočnica na stazi
Cijene održavanja kočionog sistema na godišnjem nivou taxija na Nurburgring stazi (1200 krugova)
Automobil BMW M3 Mclaren 720s
Cijena (KM) Broj krugova Cijena Cijena (KM) Broj krugova Cijena
kojim je dio održavanja kojim je dio održavanja
funkcionaln po krugu funkcionaln po krugu
(KM/krugu) (KM/krugu)
Prednje 800 60 12 6500 60 108
pločice
Prednji 2800 80 34 12000 450 24
diskovi
Stražnje 480 120 4 4000 120 32
pločice
Stražnji 2400 400 6 5000 1200 8
diskovi
Kočiona / / 2 / / 2
tečnost
35
Krajnji rezultat je impresivan, MotoGP motocikal može zakočiti za krivinu 1 na Mugello-u, od
355 - 90 km /h, za samo 5,2 sekunde, što je manje od 300 m!
MotoGP kočnice nude oko 590 konjskih snaga, što je dvostruko više od snage motora.
Kontinuirano istraživanje nije ograničeno samo na razvoj i fino podešavanje kočionih sistema za
sve bolje performanse, već uključuje i inovacije za poboljšanje komfora i dizajna.
10.2. Ispitivanje
Kočioni sistem, da bi bio savršen, mora proći najoštrije testove, provedene u svim uvjetima
upotrebe, čak i najekstremnije.
Svake godine Brembo potroši oko 350.000 radnih sati za testiranje na stjenci i približno 200.000
sati-sati za ispitivanja na cestama.
36
11. DIZAJN I PERSONALIZACIJA
Brembo je prva kompanija sredinom 80-ih koja je proizvela obojene čeljusti za automobile.
Kasnije se ova praksa proširila i na motocikle. Kočione čeljusti tvrtke Brembo izrađene su od
lijevanog aluminija koji je oksidirao u različitim bojama (crna, zlatna, aluminijumska,
titanijumska, itd.).
37
12. LITERATURA
12.1. Teskst
1. https://www.autoevolution.com/news/how-to-upgrade-motorcycle-brakes-84714.html
2. https://www.brembo.com/en/company/news/brembo-for-the-best-moto-company
3. https://www.gpone.com/en/2020/02/15/motogp/brembo-unstoppable-motogp-bikes-10-
braking-effort-in-2020.html?amp
4. https://www.boxrepsol.com/en/motogp-en/the-brakes-the-most-powerful-feature-of-
motogp-bike/
5. https://motorsport.tech/formula-1/formula-one-brakes-explained
6. https://autorepublika.com/2018/11/16/kocnice-najvazniji-sistem-svakog-vozila/
7. http://repozitorij.fsb.hr/4762/1/Igor%20Kragulj.pdf
8. http://arhiva.vidiauto.com/autotech/elektronicki_sustav_kocenja/
9. https://autostart.24sata.hr/tech/buducnost-je-ovdje-stizu-kocnice-na-struju-5024
10. https://autoportal.hr/aktualno/novosti/keramicke-disk-kocnice-ovo-su-najvaznijih-stvari-
o-njima/
11. https://www.silux.hr/motorsport-vijesti/615/kako-poboljsati-ucinkovitost-auto-kocnica
12. https://www.6thgearautomotive.com/2019/01/27/lamborghini-urus-has-the-worlds-
biggest-brakes/
13. https://www.pistonheads.com/news/general-pistonheads/what-is-electro-hydraulic-
braking-ph-explains/38418
14. https://www.polovniautomobili.com/auto-vesti/saveti/6403/kako-rade-disk-kocnice
15. https://repozitorij.fpz.unizg.hr/islandora/object/fpz%3A1623/datastream/PDF/view
16. https://autostart.24sata.hr/novosti/najvece-i-najjace-kocnice-na-svijetu-izradene-su-
tehnologijom-3d-print-4406
17. https://repozitorij.fsb.unizg.hr/en/islandora/object/fsb%3A4550/datastream/PDF/view
18. http://vujicnikola.weebly.com/uploads/3/4/8/0/3480733/sistem_za_kocenje.pdf
19. https://presskit.porsche.de/specials/en/porsche-1mio-911/topic/the-innovations-of-the-
911/id-2001-ceramic-brake-disc.html
20. https://www.youtube.com/watch?v=VLaSiXmCA94&list=PLoVvUoJVTMAhyAwCfKo
pbCNKhjuiZi2fR&index=3&t=0s
21. https://www.youtube.com/watch?v=T7aVI4ygYL0&list=PLoVvUoJVTMAhyAwCfKop
bCNKhjuiZi2fR&index=2&t=0s
12.2. Slike
38