Ασκησεις eclass PDF

Τμήμα
Πολιτικών Μηχανικών Τ.Ε. και Μηχανικών

Τοπογραφίας και Γεωπληροφορικής Τ.Ε.

Εργαστήριο Κυκλοφοριακής Τεχνικής

Μάθημα

ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΗ ΤΕΧΝΙΚΗ

Ασκήσεις

Γιάννης Τυρινόπουλος
Αναπληρωτής Καθηγητής

Έκδοση 2
Αθήνα, Μάρτιος 2018

Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών Τ.Ε. και Μηχανικών Τοπογραφίας και
Γεωπληροφορικής Τ.Ε.

Περιεχόμενα

Ενότητα Α: Βασικά Κυκλοφοριακά Μεγέθη _________________________________________ 4
Άσκηση Α.1 - Συντελεστής Ώρας Αιχμής (ΣΩΑ) ___________________________________ 4
Άσκηση Α.2 - Μέση Ημερήσια Κυκλοφορία (ΜΗΚ) ______________________________ 5
Άσκηση Α.3 - Φόρτος και χρονικός διαχωρισμός _________________________________ 6

Άσκηση Α.4 - Σύνθεση κυκλοφορίας, φόρτος και χρονικός διαχωρισμός ______ 7
Άσκηση Α.5 - Πυκνότητα και χωρικός διαχωρισμός _____________________________ 8
Άσκηση Α.6 - Πυκνότητα ___________________________________________________________ 9
Άσκηση Α.7 - Κυκλοφοριακά μεγέθη σε οδικό τμήμα ___________________________ 10

Άσκηση Α.8 - Κυκλοφοριακά μεγέθη σε σημεία οδού ___________________________ 11
Ενότητα Β: Θεμελιώδης Σχέση Κυκλοφοριακής Ροής _____________________________ 13
Άσκηση Β.1 - Φόρτος και διαχωρισμοί ___________________________________________ 13

Άσκηση Β.2 - Ταχύτητα ____________________________________________________________ 13
Άσκηση Β.3 - Φόρτος ______________________________________________________________ 14
Άσκηση Β.4 - Πυκνότητα και κυκλοφοριακή ικανότητα ________________________ 14
Άσκηση Β.5 - Ταχύτητα και διάγραμμα φόρτου-ταχύτητας ___________________ 15

Άσκηση Β.6 - Ταχύτητα και διάγραμμα φόρτου-ταχύτητας ___________________ 16
Άσκηση Β.7 - Ταχύτητα και διαγράμματα _______________________________________ 17
Άσκηση Β.8 - Μαθηματική έκφραση μεγεθών ___________________________________ 19

Άσκηση Β.9 - Μαθηματική έκφραση μεγεθών ___________________________________ 20
Άσκηση Β.10 - Μαθηματική έκφραση μεγεθών _________________________________ 22
Ενότητα Γ: Στάθμη Εξυπηρέτησης & Κυκλοφοριακή Ικανότητα _________________ 24
Άσκηση Γ.1 - Ρυθμός ροής εξυπηρέτησης ________________________________________ 24

Άσκηση Γ.2 - Ρυθμός ροής εξυπηρέτησης ________________________________________ 24
Άσκηση Γ.3 - Ρυθμός ροής εξυπηρέτησης με στάθμη εξυπηρέτησης __________ 24
Άσκηση Γ.4 - Στάθμη εξυπηρέτησης σε αυτοκινητόδρομο _____________________ 25

Άσκηση Γ.5 - Στάθμη εξυπηρέτησης και αριθμός λωρίδων σε επέκταση
αυτοκινητοδρόμου _________________________________________________________________ 29
Γιάννης Τυρινόπουλος, Αναπληρωτής Καθηγητής Σελ. 2


Άσκηση Γ.6 - Στάθμη εξυπηρέτησης σε υπεραστική οδό 2 λωρίδων
κυκλοφορίας (ανάλυση στο σύνολο της διατομής) _____________________________ 35
κυκλοφορίας (ανάλυση ανά κατεύθυνση) _______________________________________ 42
Άσκηση Γ.8 - Στάθμη εξυπηρέτησης σε περιοχή πλέξης ________________________ 52

Ενότητα Δ: Σηματοδότηση ___________________________________________________________ 57
Άσκηση Δ.1 - Διαγράμματα φάσεων _____________________________________________ 57
Άσκηση Δ.2 - Αριθμός οχημάτων που εκκενώνουν τον κόμβο κατά τη διάρκεια
της πράσινης ένδειξης _____________________________________________________________ 59
Άσκηση Δ.3 - Χρονική διάρκεια ενδείξεων σηματοδότη και Διάγραμμα

σηματορύθμισης ___________________________________________________________________ 60
Άσκηση Δ.4 - Ροή κορεσμού _______________________________________________________ 67
Άσκηση Δ.5 - Καθυστέρηση και Στάθμη εξυπηρέτησης ________________________ 68

Άσκηση Δ.6 - Καθυστέρηση και Μήκος ουράς αναμονής _______________________ 69
Άσκηση Δ.7 - Ολοκληρωμένο παράδειγμα υπολογισμών σηματοδότησης ____ 71
Ενότητα Ε: Στάθμευση _______________________________________________________________ 79

Άσκηση Ε.1 - Ζήτηση στάθμευσης ________________________________________________ 79
Άσκηση Ε.2 - Δείκτες στάθμευσης περιοχής _____________________________________ 80
Άσκηση Ε.3 - Δείκτες στάθμευσης διαδρομής (εναλλαγή στάθμευσης) _______ 81


Ενότητα Α: Βασικά Κυκλοφοριακά Μεγέθη

Άσκηση Α.1 - Συντελεστής Ώρας Αιχμής (ΣΩΑ)

Σε διατομή οδού και στην πρωινή ώρα αιχμής 08:00 – 09:00 έγιναν οι παρακάτω
μετρήσεις ανά 5-λεπτο της ώρας αιχμής:

Περίοδος Οχήματα
08:00 – 08:05 190
08:05 – 08:10 178
08:10 – 08:15 128
08:15 – 08:20 136
08:20 – 08:25 147
08:25 – 08:30 131
08:30 – 08:35 185
08:35 – 08:40 204
08:40 – 08:45 192
08:45 – 08:50 177
08:50 – 08:55 152
08:55 – 09:00 180

Να υπολογιστεί ο Συντελεστής Ώρας Αιχμής (ΣΩΑ) και να εκτιμηθεί η
ομοιομορφία ή ανομοιομορφία της κίνησης των οχημάτων κατά την ώρα αιχμής.

Λύση:

Ο Συντελεστής Ώρας Αιχμής (ΣΩΑ) υπολογίζεται από τη σχέση:

𝑄
𝛴𝛺𝛢 =
4 ∙ 𝑄!"#!"

Όπου,

Q = Ο φόρτος για όλη τη διάρκεια της μίας ώρας (άθροισμα όλων των οχημάτων
του πίνακα)
Qmax15 = Ο φόρτος του 15-λέπτου με τη μεγαλύτερη κίνηση (στη συγκεκριμένη
άσκηση είναι ο αριθμός των οχημάτων του 15-λέπτου από 08:30 μέχρι 08:45)

Οπότε, με αντικατάσταση στην ανωτέρω σχέση προκύπτει ότι:

𝑄 2.000
𝛴𝛺𝛢 = = = 0,86
4 ∙ 𝑄!"#!" 4 ∙ 581

Η κίνηση είναι (οριακά) ομοιόμορφη.



Άσκηση Α.2 - Μέση Ημερήσια Κυκλοφορία (ΜΗΚ)

Σε διατομή οδού έγιναν οι ακόλουθες μετρήσεις κατά τη διάρκεια ενός έτους:

Μήνας Σύνολο οχημάτων ανά
μήνα (οχήματα) x 103
Ιανουάριος 375
Φεβρουάριος (28 ημέρες) 350
Μάρτιος 385
Απρίλιος 345
Μάιος 390
Ιούνιος 380
Ιούλιος 410
Αύγουστος 440
Σεπτέμβριος 425
Οκτώβριος 370
Νοέμβριος 355
Δεκέμβριος 395

Να υπολογιστούν:

• Η Μηνιαία Μέση Ημερήσια Κυκλοφορία (MΜΗΚ)
• Η Ετήσια Μέση Ημερήσια Κυκλοφορία (ΕΜΗΚ)

Λύση:

Η Μέση Ημερήσια Κυκλοφορία (ΜΗΚ) υπολογίζεται από τη σχέση:

𝑁
ΜΗΚ =
𝑇

Όπου,

Ν = Ο αριθμός των οχημάτων
T = Η χρονική περίοδος των μετρήσεων

Η Μηνιαία Μέση Ημερήσια Κυκλοφορία (MΜΗΚ) υπολογίζεται διαιρώντας τον
αριθμό των οχημάτων με τον αριθμό των ημερών του εκάστοτε μήνα. Η Ετήσια
Μέση Ημερήσια Κυκλοφορία (ΕΜΗΚ) υπολογίζεται διαιρώντας το άθροισμα των
οχημάτων όλων των μηνών με τον αριθμό των ημερών του έτους (δηλ. 365). Τα
αποτελέσματα παρουσιάζονται στον επόμενο πίνακα.

Μήνας Συνολικός Σύνολο MΜΗΚ ΕΜΗΚ
αριθμός οχημάτων ανά (οχήματα/ (οχήματα/
ημερών μήνα μήνα (οχήματα) ημέρα) ημέρα)
(ημέρες) x 103


Ιανουάριος 31 375 12.097 -
Φεβρουάριος 28 350 12.500 -
Μάρτιος 31 385 12.419 -
Απρίλιος 30 345 11.500 -
Μάιος 31 390 12.581 -
Ιούνιος 30 380 12.667 -
Ιούλιος 31 410 13.226 -
Αύγουστος 31 440 14.194 -
Σεπτέμβριος 30 425 14.167 -
Οκτώβριος 31 370 11.935 -
Νοέμβριος 30 355 11.833 -
Δεκέμβριος 31 395 12.742 -
Σύνολο 365 4.620 - 12.658

Άσκηση Α.3 - Φόρτος και χρονικός διαχωρισμός

Σε ένα σημείο οδικού δικτύου καταγράφηκαν 640 οχήματα σε χρονική περίοδο 8
ωρών.

Υπολογίστε:

α. Τον κυκλοφοριακό φόρτο
β. Τον μέσο χρονικό διαχωρισμό
γ. Τον μέσο χωρικό διαχωρισμό

Λύση:

α. Κυκλοφοριακός φόρτος (Q):

𝑁
𝑄=
𝑇

Όπου,

Ν = Ο αριθμός των οχημάτων
T = Η χρονική περίοδος των μετρήσεων

Με αντικατάσταση των δεδομένων προκύπτει:

𝑁 640
𝑄= = = 80 𝜊𝜒./ώ𝜌𝛼
𝑇 8

β. Μέσος χρονικός διαχωρισμός (Ht):



1 1
𝐻! = = = 0,0125 ώ𝜌𝜀𝜍 𝜊𝜒. = 45 𝛿𝜆./𝜊𝜒.
𝑄 80

γ. Ο μέσος χωρικός διαχωρισμός (Hs) δεν υπολογίζεται σε σημείο οδού.

Άσκηση Α.4 - Σύνθεση κυκλοφορίας, φόρτος και χρονικός διαχωρισμός

Σε διατομή οδού και σε δύο ώρες μετρήσεων καταγράφηκαν τα παρακάτω
οχήματα ανά είδος οχήματος:

560 Ι.Χ.
126 ταξί
24 λεωφορεία και τρόλεϊ
18 μεγάλα φορτηγά
23 ημιφορτηγά και μικρά φορτηγά
20 ποδήλατα
35 μοτοσυκλέτες και μοτοποδήλατα

Να υπολογιστούν:

• Η σύνθεση της κυκλοφορίας
• Ο κυκλοφοριακός φόρτος για:
o το σύνολο των οχημάτων
o το σύνολο των ΜΕΑ
• Ο μέσος χρονικός διαχωρισμός για:
o το σύνολο των οχημάτων
o το σύνολο των ΜΕΑ

Οι υπολογισμοί σχετικά με τις Μονάδες Επιβατικών Αυτοκινήτων (ΜΕΑ) θα
γίνουν με βάση τον παρακάτω πίνακα.

Ισοδύναμες ΜΕΑ
1. Επιβατικά ΙΧ 1,0
2. Ταξί 1,5
3. Λεωφορεία, πούλμαν και τρόλεϊ 2,0
4. Μεγάλα φορτηγά (6 ελαστικά και άνω) 1,5
5. Ημιφορτηγά, μικρά φορτηγά (4 ελαστικά), βαν και 1,0
τρίτροχα
6. Ποδήλατα, μοτοσυκλέτες, μοτοποδήλατα (δίτροχα) 0,33

Λύση:

Με βάση τα πρωτογενή στοιχεία και τις ισοδύναμες ΜΕΑ διαμορφώνεται ο
επόμενος πίνακας:



Οχήματα Σύνθεση ΜΕΑ
κυκλοφορίας
ΙΧ 560 70% 560
Ταξί 126 16% 189
Λεωφορεία και τρόλεϊ 24 3% 48
Μεγάλα φορτηγά 18 2% 27
Ημιφορτηγά και μικρά φορτηγά 23 3% 23
Ποδήλατα 20 2% 6,6
Μοτοσυκλέτες και μοτοποδήλατα 35 4% 11,55
Σύνολο 806 100% 865

Η σύνθεση κυκλοφορίας απεικονίζεται στην τρίτη στήλη του πίνακα.

Κυκλοφοριακός φόρτος για το σύνολο των οχημάτων:

𝑁 806
𝑄!". = = = 403 𝜊𝜒./ώ𝜌𝛼
𝑇 2

Κυκλοφοριακός φόρτος για το σύνολο των ΜΕΑ:

𝑁 865
𝑄!"# = = = 433 𝛭𝛦𝛢/ώ𝜌𝛼
𝑇 2

Μέσος χρονικός διαχωρισμός των οχημάτων:

1 1
𝐻!!". = = = 0,00248 ώ𝜌𝜀𝜍 𝜊𝜒. = 8,9 𝛿𝜆./𝜊𝜒.
𝑄!". 403

Μέσος χρονικός διαχωρισμός των ΜΕΑ:

1 1
𝐻!!"# = = = 0,0023 ώ𝜌𝜀𝜍 𝑀𝐸𝐴 = 8,3 𝛿𝜆./𝑀𝐸𝐴
𝑄!"# 433

Άσκηση Α.5 - Πυκνότητα και χωρικός διαχωρισμός

Σε ένα τμήμα οδικού δικτύου συνολικού μήκους 5 χλμ κινούνται τη χρονική
στιγμή t0 400 οχήματα.


• Την πυκνότητα κυκλοφορίας
• Τον μέσο χωρικό διαχωρισμό

Λύση:



Πυκνότητα κυκλοφορίας (K) την χρονική στιγμή t0:

𝑁
K=
𝑆

Όπου,

Ν = Ο αριθμός των οχημάτων τη χρονική στιγμή t0
S = Το μήκος της οδού

Με αντικατάσταση των δεδομένων προκύπτει:

𝑁 400
K= = = 80 𝜊𝜒./𝜒𝜆𝜇
𝑆 5

Μέσος χωρικός διαχωρισμός (Hs):

1 1
𝐻! = = = 0,0125 𝜒𝜆𝜇 𝜊𝜒. = 12,5 𝜇./𝜊𝜒.
𝐾 80

Άσκηση Α.6 - Πυκνότητα

Σε οδικό τμήμα της λεωφόρου Αθηνών μήκους 3 χλμ και 4 λωρίδων
κυκλοφορίας κινούνται τη χρονική στιγμή t0 κατά μέσο όρο 630 οχήματα ανά
λωρίδα. Να βρεθεί η πυκνότητα κυκλοφορίας για το σύνολο της διατομής του
οδικού τμήματος. Είναι αποδεκτή η τιμή της πυκνότητας που υπολογίσατε;
Τεκμηριώστε την απάντησή σας.

Λύση:

Πυκνότητα κυκλοφορίας (K) τη χρονική στιγμή t0:

𝑁
K=
𝑆

Όπου,

Ν = Ο αριθμός των οχημάτων τη χρονική στιγμή t0
S = Το μήκος της οδού

Με αντικατάσταση των δεδομένων προκύπτει ότι η πυκνότητα κυκλοφορίας για
κάθε λωρίδα κυκλοφορίας είναι:

𝑁 630
K= = = 210 𝜊𝜒./𝜒𝜆𝜇/𝜆𝜔𝜌ί𝛿𝛼
𝑆 3



Για το σύνολο της διατομής του οδικού τμήματος η πυκνότητα κυκλοφορίας
είναι

K = 210 ∙ 4 = 840 𝜊𝜒./𝜒𝜆𝜇

Η τιμή της πυκνότητας κυκλοφορίας 210 οχ./χλμ/λωρίδα δεν είναι αποδεκτή,
καθώς 210 οχήματα δεν μπορούν να κινούνται ταυτόχρονα σε μια λωρίδα
κυκλοφορίας επειδή απλά δεν «χωρούν».

Άσκηση Α.7 - Κυκλοφοριακά μεγέθη σε οδικό τμήμα

Σε τμήμα οδού ΑΒ μήκους 80 μέτρων κινούνται, τη χρονική στιγμή t0, τρία
οχήματα με σταθερές ταχύτητες, όπως αναφέρονται στο παρακάτω σχήμα. Οι
αποστάσεις μεταξύ των οχημάτων και των άκρων του τμήματος ΑΒ, οι οποίες
απεικονίζονται στο ίδιο σχήμα, αναφέρονται σε μέτρα (μ).

Για το τμήμα ΑΒ, να υπολογιστούν τα παρακάτω κυκλοφοριακά μεγέθη:

α. Κυκλοφοριακός φόρτος
β. Μέσος χρονικός διαχωρισμός
γ. Μέση πυκνότητα κυκλοφορίας
δ. Μέσος χωρικός διαχωρισμός

Λύση:

Χρόνοι διαδρομής dTi του τμήματος μήκους S = 80 μ. από τα τέσσερα οχήματα:

𝑆
𝑑𝑇! =
𝑉!

𝑆 80
𝑑𝑇! = = = 6,7 𝛿𝜆.
𝑉! 12
𝑆 80
𝑑𝑇! = = = 8 𝛿𝜆.
𝑉! 10


𝑆 80
𝑑𝑇! = = = 10 𝛿𝜆.
𝑉! 8

Μέσος χρόνος διαδρομής:

!
!!! 𝑑𝑇! 𝑑𝑇! + 𝑑𝑇! + 𝑑𝑇! 6,7 + 8 + 10
𝑇= = = = 8,23 𝛿𝜆.
𝑛 3 3

α. Κυκλοφοριακός φόρτος:

𝑁 4
Q= = = 0,36 𝜊𝜒./𝛿𝜆. = 1.296 𝜊𝜒./ώ𝜌𝛼
𝑇 8,23

β. Μέσος χρονικός διαχωρισμός:

1 1
𝐻! = = = 2,7 𝛿𝜆./𝜊𝜒.
𝑄 0,36

γ. Μέση πυκνότητα κυκλοφορίας:

𝑁 3
K= = = 0,0375 𝜊𝜒./𝜇. = 37,5 𝜊𝜒./𝜒𝜆𝜇
𝑆 80

δ. Μέσος χωρικός διαχωρισμός:

1 1
𝐻! = = = 26,67 𝜇./𝜊𝜒.
𝐾 0,0375

Άσκηση Α.8 - Κυκλοφοριακά μεγέθη σε σημεία οδού

Σε τμήμα οδού ΑΒ μήκους 80 μέτρων κινούνται, τη χρονική στιγμή t0, τρία
οχήματα με σταθερές ταχύτητες, όπως αναφέρονται στο παρακάτω σχήμα. Οι
αποστάσεις μεταξύ των οχημάτων και των άκρων του τμήματος ΑΒ, οι οποίες
απεικονίζονται στο ίδιο σχήμα, αναφέρονται σε μέτρα (μ).



Να υπολογιστούν τα παρακάτω κυκλοφοριακά μεγέθη στα σημεία Α και Β:

• Κυκλοφοριακός φόρτος
• Μέσος χρονικός διαχωρισμός
• Μέση ταχύτητα χρόνου

Λύση:

Σημείο Α Σημείο Β
Χρονικές στιγμές διέλευσης
Όχημα 1 t1=t0-70/12 t1=t0+10/12
Όχημα 2 t2=t0-50/10 t2=t0+30/10
Όχημα 3 t3=t0-20/8 t3=t0+60/8
Χρόνος διαδρομής: 3,33 δλ. 6,6 δλ.
Τ=t3-t1
Κυκλοφοριακός φόρτος 3 3
𝑁 = 0,9 𝜊𝜒./𝛿𝜆. = 0,45 𝜊𝜒./𝛿𝜆.
Q= 3,33 6,6
𝑇 = 3.240 𝜊𝜒./ώ𝜌𝛼 = 1.620 𝜊𝜒./ώ𝜌𝛼
Μέσος χρονικός διαχωρισμός 1 1
1 = 1,11 𝛿𝜆./𝜊𝜒.
𝐻! = 0,9 0,45
𝑄 = 2,22 𝛿𝜆./𝜊𝜒.
Μέση ταχύτητα χρόνου: 8 + 10 + 12
! = 10 𝜇./𝛿𝜆.
!!! 𝑉! 3
𝑇=
𝑛



Ενότητα Β: Θεμελιώδης Σχέση Κυκλοφοριακής Ροής

Άσκηση Β.1 - Φόρτος και διαχωρισμοί

Σε τμήμα προαστιακής οδού μήκους 2 χλμ και σε δεδομένη χρονική στιγμή t0
κινούνται 160 οχήματα με μέση ταχύτητα 50 χλμ/ώρα. Υπολογίστε:

α. Τον κυκλοφοριακό φόρτο του οδικού τμήματος
β. Τον μέσο χρονικό διαχωρισμό των οχημάτων
γ. Τον μέσο χωρικό διαχωρισμό των οχημάτων

Λύση:

Καταρχήν υπολογίζεται η πυκνότητα κυκλοφορίας:

𝑁 160
𝐾= = = 80 𝜊𝜒./𝜒𝜆𝜇
𝑆 2

α. Κυκλοφοριακός φόρτος:

𝑄 = 𝐾 ∙ 𝑉! = 80 ∙ 50 = 4.000 𝜊𝜒./ώ𝜌𝛼

β. Μέσος χρονικός διαχωρισμός των οχημάτων:

1 1
𝐻! = = = 0,00025 ώ𝜌𝜀𝜍 𝜊𝜒. = 0,9 𝛿𝜆./𝜊𝜒.
𝑄 4.000

γ. Μέσος χωρικός διαχωρισμός των οχημάτων:

1 1
𝐻! = = = 0,0125 𝜒𝜆𝜇 𝜊𝜒. = 12,5 𝜇./𝜊𝜒.
𝐾 80

Άσκηση Β.2 - Ταχύτητα

Σε τμήμα οδού μήκους 20 χλμ. κινούνται σε συνθήκες μέγιστου κυκλοφοριακού
φόρτου 1.600 οχήματα. Αν σε αυτές τις συνθήκες ο μέσος χρονικός διαχωρισμός
των οχημάτων είναι 1,2 δλ., βρείτε τη μέση ταχύτητα κίνησής τους.

Λύση:

Υπολογίζεται αρχικά ο μέγιστος κυκλοφοριακός φόρτος:



1 1
𝑄! = = = 3.000 𝜊𝜒./ώ𝜌𝛼
𝐻!!"# 1,2

Στη συνέχεια, υπολογίζεται η πυκνότητα κυκλοφορίας σε συνθήκες μέγιστου
κυκλοφοριακού φόρτου:

𝑁 1.600
𝐾! = = = 80 𝜊𝜒./𝜒𝜆𝜇
𝑆 20

Τέλος, υπολογίζεται η ταχύτητα χρησιμοποιώντας τη θεμελιώδη σχέση
κυκλοφοριακής ροής:

𝑄! 3.000
𝑄! = 𝐾! ∙ 𝑉! ⇒ 𝑉! = = = 37,5 𝜒𝜆𝜇/ώ𝜌𝛼
𝐾! 80

Άσκηση Β.3 - Φόρτος

Σε τμήμα του οδικού άξονα Αθηνών-Λαμίας μήκους 1.500 μέτρων κινούνται 150
οχήματα, σε συνθήκες μέγιστου κυκλοφοριακού φόρτου. Αν την απόσταση αυτή
τα οχήματα τη διανύουν σε 3,6 λεπτά, βρείτε τον μέγιστο κυκλοφοριακό φόρτο.

Λύση:

Πυκνότητα σε συνθήκες μέγιστου κυκλοφοριακού φόρτου:

𝑁 150
𝐾! = = = 0,1 𝜊𝜒./𝜇. = 100 𝜊𝜒./𝜒𝜆𝜇
𝑆 1.500

Ταχύτητα σε συνθήκες μέγιστου κυκλοφοριακού φόρτου:

𝑆 1,5
𝑉! = = = 0,416 𝜒𝜆𝜇/𝜆. = 25 𝜒𝜆𝜇/ώ𝜌𝛼
𝑇 3,6

Μέγιστος κυκλοφοριακός φόρτος:

𝑄! = 𝐾! ∙ 𝑉! = 100 ∙ 25 = 2.500 𝜊𝜒./ώ𝜌𝛼

Άσκηση Β.4 - Πυκνότητα και κυκλοφοριακή ικανότητα

Τμήμα προαστιακής λεωφόρου μήκους 3 χλμ έχει κυκλοφοριακή ικανότητα
5.600 οχ./ώρα. Αν σε δεδομένη χρονική στιγμή τα οχήματα διανύουν το τμήμα


σε 3,6 λεπτά να υπολογιστεί η πυκνότητα του τμήματος, όταν αυτό λειτουργεί
στο μισό της κυκλοφοριακής του ικανότητας.

Λύση:

Αρχικά υπολογίζεται η ταχύτητα των οχημάτων τη δεδομένη χρονική στιγμή:

𝑆 3
𝑉= = = 0,833 𝜒𝜆𝜇/𝜆. = 50 𝜒𝜆𝜇/ώ𝜌𝛼
𝑇 3,6

Ενα οδικό τμήμα βρίσκεται σε συνθήκες κυκλοφοριακής ικανότητας όταν ο
κυκλοφοριακός φόρτος λάβει τη μέγιστη τιμή του. Συνεπώς, όταν το τμήμα
λειτουργεί στο μισό της κυκλοφοριακής του ικανότητας ο κυκλοφοριακός
φόρτος είναι 2.800 οχ./ώρα.

Η πυκνότητα υπολογίζεται χρησιμοποιώντας τη θεμελιώδη σχέση
κυκλοφοριακής ροής:

𝑄 2.800
𝑄 =𝐾∙𝑉 ⇒𝐾 = = = 56 𝜊𝜒./𝜒𝜆𝜇
𝑉 50

Άσκηση Β.5 - Ταχύτητα και διάγραμμα φόρτου-ταχύτητας

α) Σε τμήμα προαστιακής οδού κινείται δεδομένος αριθμός οχημάτων με μέσο
χωρικό διαχωρισμό 12,5 μέτρα και μέσο χρονικό διαχωρισμό 1,385 δλ. Να
υπολογιστεί η μέση χωρική ταχύτητα κίνησης των οχημάτων.
β) Αν οι συνθήκες κίνησης των ανωτέρω οχημάτων αντιστοιχούν σε μέγιστο
κυκλοφοριακό φόρτο και αν σε αυτές τις συνθήκες η χαρακτηριστική τιμή
της πυκνότητας κυκλοφορίας είναι το ήμισυ της μέγιστης, να σχεδιάσετε το
διάγραμμα φόρτου-πυκνότητας εισάγοντας τις αντίστοιχες τιμές που
υπολογίστηκαν στο προηγούμενο ερώτημα.

Λύση:

α) Με βάση τους δύο διαχωρισμούς υπολογίζονται αρχικά ο κυκλοφοριακός
φόρτος και η πυκνότητα:

1 1
𝐾= = = 0,08 𝜊𝜒./𝜇. = 80 𝜊𝜒./𝜒𝜆𝜇
𝐻! 12,5

1 1
𝑄= = = 0,722 𝜊𝜒./𝛿𝜆. = 2.600 𝜊𝜒./ώ𝜌𝛼
𝐻! 1,385

Με εφαρμογή της θεμελιώδους σχέσης κυκλοφοριακής ροής υπολογίζουμε τη
μέση χωρική ταχύτητα κίνησης των οχημάτων:


𝑄 2.600
𝑄 = 𝐾 ∙ 𝑉! ⇒ 𝑉! = = = 32,5 𝜒𝜆𝜇/ώ𝜌𝛼
𝐾 80

β) Επειδή οι συνθήκες κίνησης των ανωτέρω οχημάτων αντιστοιχούν σε
μέγιστο κυκλοφοριακό φόρτο, η τιμή 2.600 οχ/ώρα που υπολογίστηκε
παραπάνω είναι ο μέγιστος κυκλοφοριακός φόρτος. Στη μέγιστη τιμή του
φόρτου αντιστοιχεί η χαρακτηριστική τιμή της πυκνότητας που είναι 80 οχ/χλμ.
Από την εκφώνηση της άσκησης η μέγιστη τιμή της πυκνότητας είναι 160 (=
2⋅80) οχ/χλμ. Με βάση τις τιμές αυτές το διάγραμμα φόρτου- πυκνότητας είναι
το εξής:

Φόρτος
(οχ/ώρα)
2.600
0
80 160 Πυκνότητα
(οχ/χλμ)

Άσκηση Β.6 - Ταχύτητα και διάγραμμα φόρτου-ταχύτητας

Σε τμήμα αυτοκινητοδρόμου 6 συνολικά λωρίδων κυκλοφορίας κινούνται σε
δεδομένη χρονική στιγμή t0 στη μια κατεύθυνση οχήματα με μέσο χωρικό
διαχωρισμό 12 μέτρα/όχημα/λωρίδα και χαρακτηριστική τιμή ταχύτητας 45
χλμ/ώρα, η οποία είναι το ήμισυ της μέγιστης. Υπολογίστε την τιμή του
κυκλοφοριακού φόρτου στην κατεύθυνση μελέτης τη χρονική στιγμή t0, την
κυκλοφοριακή ικανότητα του τμήματος και απεικονίστε το διάγραμμα φόρτου-
ταχύτητας.

Λύση:

Από τον μέσο χωρικό διαχωρισμό υπολογίζουμε πρώτα την πυκνότητα
κυκλοφορίας τη χρονική στιγμή t0 (για την κατεύθυνση μελέτης: 3 λωρίδες):

1 1
𝐾= = = 0,0833 𝜊𝜒./𝜇./𝜆𝜔𝜌ί𝛿𝛼 = 83,3 𝜊𝜒./𝜒𝜆𝜇/𝜆𝜔𝜌ί𝛿𝛼 ή 250 𝜊𝜒./𝜒𝜆𝜇
𝐻! 12



Ο κυκλοφοριακός φόρτος στην κατεύθυνση μελέτης τη χρονική στιγμή t0
υπολογίζεται από τη θεμελιώδη σχέση κυκλοφοριακής ροής:

𝑄 = 𝐾 ∙ 𝑉 = 250 ∙ 45 = 11.250 𝜊𝜒./ώ𝜌𝛼

Επειδή η τιμή της ταχύτητας τη χρονική στιγμή t0 (45 χλμ/ώρα) είναι η
χαρακτηριστική (Vc), η αντίστοιχη τιμή του κυκλοφοριακού φόρτου που
υπολογίστηκε είναι η μέγιστη (Qc). Οπότε, αυτή είναι και η κυκλοφοριακή
ικανότητα του τμήματος.

Με βάση τα παραπάνω διαμορφώνεται το διάγραμμα φόρτου ταχύτητας.

Φόρτος (οχ./ώρα)
11.250
0
45 90 Ταχύτητα (χλμ/ώρα)

Άσκηση Β.7 - Ταχύτητα και διαγράμματα

Σε τμήμα οδού κινούνται οχήματα με τα ακόλουθα δεδομένα και παραδοχές:

• Η μέση απόσταση μεταξύ των οχημάτων σε συνθήκες μέγιστης πυκνότητας
είναι 1,5 μ.
• Το μέσο μήκος των οχημάτων είναι 5,5 μ.
• Ο ελάχιστος χρονικός διαχωρισμός μεταξύ των οχημάτων είναι 1,2 δλ.
• Η χαρακτηριστική τιμή της πυκνότητας είναι το 70% της μέγιστης
• Η χαρακτηριστική τιμή της ταχύτητας είναι το ήμισυ της μέγιστης


• την ταχύτητα σε κατάσταση μέγιστου κυκλοφοριακού φόρτου
• την μέγιστη ταχύτητα

Απεικονίστε τα διαγράμματα:


• φόρτου-πυκνότητας
• φόρτου-ταχύτητας

Λύση:

Ελάχιστος χωρικός διαχωρισμός (σε συνθήκες μέγιστης πυκνότητας και άρα σε
κατάσταση συμφόρησης):

𝐻!!"# = 5,5+1,5 = 7 μ./ οχ.

Μέγιστη τιμή της πυκνότητας (κατάσταση συμφόρησης):

1 1
𝐾! = = = 0,14285 𝜊𝜒./𝜇. = 142,5 𝜊𝜒./𝜒𝜆𝜇
𝐻!!"# 7

Χαρακτηριστική τιμή της πυκνότητας:

𝐾! = 0,7 ∙ 𝐾! = 0,7 ∙ 142,85 = 100 𝜊𝜒/𝜒𝜆𝜇

Μέγιστος κυκλοφοριακός φόρτος:

1 1
𝑄! = = = 0,833 𝜊𝜒./𝛿𝜆. = 3.000 𝜊𝜒./ώ𝜌𝛼
𝐻!!"# 1,2

Ταχύτητα σε κατάσταση μέγιστου κυκλοφοριακού φόρτου:

𝑄! 3.000
𝑄! = 𝐾! ∙ 𝑉! ⇒ 𝑉! = = = 30 𝜒𝜆𝜇/ώ𝜌𝛼
𝐾! 100

Μέγιστη ταχύτητα:

𝑉! = 0,5 ∙ 𝑉! ⇒ 𝑉! = 2 ∙ 𝑉! = 60 𝜒𝜆𝜇/ώ𝜌𝛼

Διάγραμμα φόρτου – πυκνότητας:



Διάγραμμα φόρτου – ταχύτητας:

Άσκηση Β.8 - Μαθηματική έκφραση μεγεθών

Εάν θεωρηθεί ότι ισχύει γραμμική σχέση ανάμεσα στην ταχύτητα χώρου και την
πυκνότητα κυκλοφορίας, αποδείξτε ότι η σχέση μεταξύ κυκλοφοριακού φόρτου
και ταχύτητας δίνεται από την εξίσωση:

𝐾!
𝑄 = 𝐾! ∙ 𝑉 − ∙ 𝑉 !
𝑉!

Αποδείξτε ότι η χαρακτηριστική τιμή της ταχύτητας (Vc) είναι το ήμισυ της
μέγιστης (Vf)

Λύση:



Εφόσον η σχέση ανάμεσα στην ταχύτητα (V) και την πυκνότητα κυκλοφορίας
(K) είναι γραμμική, αυτή θα δίνεται από μία σχέση της μορφής:

𝑉 = 𝑎 + 𝛽 ∙ 𝐾 (1)

Για να υπολογιστούν οι δύο σταθερές της ανωτέρω εξίσωσης (α και β)
διακρίνουμε δύο περιπτώσεις:
• σε συνθήκες ελεύθερης ροής, δηλαδή για Κ = 0, έχουμε V = Vf (ταχύτητα
ελεύθερης ροής), οπότε από τη σχέση (1) προκύπτει α = Vf.
• ενώ, σε συνθήκες πλήρους κυκλοφοριακής συμφόρησης, δηλαδή για V = 0,
έχουμε K = Kj, οπότε από τη σχέση (1) προκύπτει: 0 = Vf + β⋅Kj ⇒ β = − Vf/Kj.

Κατά συνέπεια, η σχέση (1) μετατρέπεται:

𝑉! 𝐾!
𝑉 = 𝑉! − ∙ 𝐾 ⇒ 𝐾 = 𝐾! − ∙ 𝑉
𝐾! 𝑉!

Πολλαπλασιάζοντας και τα δύο σκέλη της ανωτέρω σχέσης με V και
χρησιμοποιώντας τη θεμελιώδη σχέση της κυκλοφοριακής ροής (Q = K⋅V)
προκύπτει:

𝐾! 𝐾!
𝐾 ∙ 𝑉 = 𝐾! ∙ 𝑉 − ∙ 𝑉 ! ⇒ 𝑄 = 𝐾! ∙ 𝑉 − ∙ 𝑉 !
𝑉! 𝑉!

Η τιμή της ταχύτητας κυκλοφορίας (Vc) στην οποία ο κυκλοφοριακός φόρτος
παίρνει τη μέγιστη τιμή του είναι εκείνη με την οποία μηδενίζεται η πρώτη
παράγωγος του κυκλοφοριακού φόρτου ως προς την ταχύτητα κυκλοφορίας.
Οπότε με παραγώγιση της ανωτέρω σχέσης προκύπτει:

!
𝑑𝑄 𝑑 𝐾! ∙ 𝑉 − ! ! ∙ 𝑉 ! 𝐾! 𝑉!
!
=0⇒ = 0 ⇒ 𝐾! − 2 ∙ 𝑉! = 0 ⇒ 𝑉! =
𝑑𝑉 𝑑𝑉 𝑉! 2


Η μελέτη ενός τμήματος αστικού αυτοκινητοδρόμου έδειξε ότι η σχέση ανάμεσα
στην ταχύτητα χώρου και την πυκνότητα κυκλοφορίας δίνεται από την
εξίσωση:

𝑉 = 90 ∙ 1 − 0,00625 ∙ 𝐾 (1)

Από την ανωτέρω εξίσωση:

α. Υπολογίστε την ταχύτητα ελεύθερης ροής και την πυκνότητα συμφόρησης
του οδικού τμήματος.


β. Βρείτε τη σχέση που συνδέει τον κυκλοφοριακό φόρτο και την πυκνότητα
κυκλοφορίας, καθώς και τη σχέση που συνδέει τον κυκλοφοριακό φόρτο
και την ταχύτητα.
γ. Υπολογίστε την κυκλοφοριακή ικανότητα του οδικού τμήματος.

Λύση:

α. Παρατηρούμε ότι η εξίσωση (1) που συνδέει την ταχύτητα χώρου και την
πυκνότητα κυκλοφορίας είναι γραμμική. Οπότε και σύμφωνα με την
προηγούμενη άσκηση εξάγουμε εύκολα την ακόλουθη εξίσωση:

𝑉! 1
𝑉 = 𝑉! − ∙ 𝐾 = 𝑉! ∙ 1 − ∙ 𝐾
𝐾! 𝐾!

Συνεπώς συσχετίζοντας την ανωτέρω εξίσωση με την εξίσωση (1) προκύπτει ότι
η ταχύτητα ελεύθερης ροής Vf = 90 χλμ/ώρα. Η πυκνότητα συμφόρησης (Kj)
είναι:

1 1
= 0,00625 ⇒ 𝐾! = = 160 𝜊𝜒./𝜒𝜆𝜇
𝐾! 0,00625

β. Πολλαπλασιάζοντας και τα δύο σκέλη της εξίσωσης (1) με Κ και
χρησιμοποιώντας τη θεμελιώδη σχέση της κυκλοφοριακής ροής (Q = K⋅V)
προκύπτει ο κυκλοφοριακός φόρτος ως συνάρτηση της πυκνότητας:

𝑉 = 90 ∙ 1 − 0,00625 ∙ 𝐾 = 90 − 0,5625 ∙ 𝐾 ⇒ 𝑉 ∙ 𝐾 = 90 ∙ 𝐾 − 0,5625 ∙ 𝐾 !
⇒ 𝑄 = 90 ∙ 𝐾 − 0,5625 ∙ 𝐾 !

Για να βρούμε τον κυκλοφοριακό φόρτο ως συνάρτηση της ταχύτητας θα
χρησιμοποιήσουμε πάλι την εξίσωση (1) και τη θεμελιώδη σχέση της
κυκλοφοριακής ροής (Q = K⋅V):

𝑉 = 90 ∙ 1 − 0,00625 ∙ 𝐾 ⇒ 1 − 0,00625 ∙ 𝐾 = 0,0111 ∙ 𝑉 ⇒ 0,00625 ∙ 𝐾
= 1 − 0,0111 ∙ 𝑉 ⇒ 𝐾 = 160 − 1,776 ∙ 𝑉 ⇒ 𝐾 ∙ 𝑉 = 160 ∙ 𝑉 − 1,776 ∙ 𝑉 ! ⇒ 𝑄
= 160 ∙ 𝑉 − 1,776 ∙ 𝑉 !

γ. Το οδικό τμήμα θα φτάσει την κυκλοφοριακή του ικανότητα όταν ο
κυκλοφοριακός φόρτος λάβει τη μέγιστη τιμή του. Για να υπολογίσουμε τη
μέγιστη τιμή του κυκλοφοριακού φόρτου (Qc) θα χρησιμοποίησουμε τη σχέση
που συνδέει τον κυκλοφοριακό φόρτο και την ταχύτητα από το προηγούμενο
ερώτημα. Η τιμή της ταχύτητας κυκλοφορίας (Vc) στην οποία ο κυκλοφοριακός
φόρτος παίρνει τη μέγιστη τιμή του είναι εκείνη με την οποία μηδενίζεται η
πρώτη παράγωγος του κυκλοφοριακού φόρτου ως προς την ταχύτητα
κυκλοφορίας. Οπότε με παραγώγιση της ανωτέρω σχέσης προκύπτει:

𝑑𝑄 𝑑 160 ∙ 𝑉 − 1,776 ∙ 𝑉 !
=0⇒ = 0 ⇒ 160 − 3,552 ∙ 𝑉! = 0 ⇒ 𝑉!
𝑑𝑉 𝑑𝑉
= 45 𝜒𝜆𝜇/ώ𝜌𝛼


𝑄 = 160 ∙ 𝑉 − 1,776 ∙ 𝑉 ! ⇒ 𝑄! = 160 ∙ 𝑉! − 1,776 ∙ 𝑉! ! = 160 ∙ 45 − 1,776 ∙ 45!
= 3.605 𝜊𝜒./ώ𝜌𝛼


Σε τμήμα του αυτοκινητοδρόμου Κορίνθου - Τρίπολης έχει υπολογιστεί ότι η
ταχύτητα ελεύθερης ροής είναι 90 χλμ/ώρα και ο μέγιστος κυκλοφοριακός
φόρτος που μπορεί να περάσει απο$% μια διατομή του οδικού τμήματος
(κυκλοφοριακή ικανότητα) είναι 3.300 οχ./ώρα. Κατά τη διάρκεια μιας
απογευματινής ώρας, σε συγκεκριμένη διατομή του τμήματος αυτού,
μετρήθηκαν 2.100 οχήματα. Εάν θεωρηθεί ότι ισχύει γραμμική σχέση ανάμεσα
στην ταχύτητα και την πυκνότητα κυκλοφορίας, να προσδιοριστεί η μέση τιμη%&
της ταχύτητας των οχημάτων όταν ο κυκλοφοριακός φόρτος φτάσει στα 2.100
οχ./ώρα.

Λύση:

Στην προηγούμενη άσκηση, εφόσον η σχέση ανάμεσα στην ταχύτητα και την
πυκνότητα κυκλοφορίας είναι γραμμική, αποδείχθηκε ότι:

𝐾!
𝑄 = 𝐾! ∙ 𝑉 − ∙ 𝑉 !
𝑉!

και

𝑉!
𝑉! =
2

Στην περίπτωση του μέγιστου κυκλοφοριακού φόρτου, αν αντικαταστήσουμε
την δεύτερη από τις παραπάνω σχέσεις στην πρώτη προκύπτει:

𝑉! 𝐾! 𝑉! ! 𝐾! ∙ 𝑉! 𝐾! ∙ 𝑉! 𝐾! ∙ 𝑉! 4 ∙ 𝑄!
𝑄! = 𝐾! ∙ − ∙ ⇒ 𝑄! = − ⇒ 𝑄! = ⇒ 𝐾! =
2 𝑉! 2 2 4 4 𝑉!

Εισάγοντας τα δεδομένα της άσκησης προκύπτει:

4 ∙ 𝑄! 4 ∙ 3.300
𝐾! = = = 146,67 𝜊𝜒./𝜒𝜆𝜇
𝑉! 90

Για τον υπολογισμό της μέσης τιμής της ταχύτητας των οχημάτων
χρησιμοποιείται η παρακάτω σχέση για την τιμή του φόρτου 2.100 οχ./ώρα:



𝐾! ! 146,67 !
𝑄 = 𝐾! ∙ 𝑉 − ∙ 𝑉 ⇒ 2.100 = 146,67 ∙ 𝑉 − ∙𝑉
𝑉! 90
146,67 !
⇒ ∙ 𝑉 − 146,67 ∙ 𝑉 + 2.100 = 0
90

Αυτή είναι μια εξίσωση 2ου βαθμού με δύο λύσεις

V = 72,12 χλμ/ώρα ή V = 17,87 χλμ/ώρα

Και οι δύο λύσεις είναι αποδεκτές σύμφωνα με το παρακάτω διάγραμμα φόρτου
– ταχύτητας.

Φόρτος (οχ./ώρα)
3.300
2.100
0
17,87 45 72,12 90 Ταχύτητα (χλμ/ώρα)



Ενότητα Γ: Στάθμη Εξυπηρέτησης & Κυκλοφοριακή
Ικανότητα

Άσκηση Γ.1 - Ρυθμός ροής εξυπηρέτησης

Δίνεται αυτοκινητόδρομος τεσσάρων λωρίδων κυκλοφορίας, σε υπεραστική
περιοχή, στον οποίο ο φόρτος αιχμής (ανά κατεύθυνση) είναι 2.000 ΜΕΑ/ώρα
και ο ΣΩΑ 0,92. Να υπολογιστεί ο ρυθμός ροής εξυπηρέτησης του 15-λέπτου της
ώρας αιχμής.

Λύση:

Υπολογισμός ρυθμού ροής εξυπηρέτησης του 15-λέπτου της ώρας αιχμής, vp:

𝑄 2.000
𝑣! = = = 1.087 ΜΕΑ/ώρα/λωρίδα
𝛴𝛺𝛢 ∙ 𝛮 0,92 ∙ 2

Άσκηση Γ.2 - Ρυθμός ροής εξυπηρέτησης

Υπεραστική οδός δύο λωρίδων κυκλοφορίας (μία ανά κατεύθυνση) βρίσκεται
στη φάση σχεδιασμού. Πόσος πρέπει να είναι ο κυκλοφοριακός φόρτος της
ώρας αιχμής, ώστε ο μέγιστος ρυθμός ροής εξυπηρέτησης της οδού σε συνθήκες
πλήρους ομοιομορφίας της κίνησης να είναι 1.200 ΜΕΑ/ώρα/λωρίδα ανά
κατεύθυνση?

Λύση:

Σε πλήρη ομοιομορφία της κίνησης ο ΣΩΑ = 0,95. Οπότε:

𝑄
𝑣! = ⟹ 𝑄 = 𝑣! ∙ 𝛴𝛺𝛢 ∙ 𝛮 = 1.200 ∙ 0,95 ∙ 1 = 1.140 ΜΕΑ/ώρα
𝛴𝛺𝛢 ∙ 𝛮

Άσκηση Γ.3 - Ρυθμός ροής εξυπηρέτησης με στάθμη εξυπηρέτησης

Δίνεται υπεραστικός αυτοκινητόδρομος 3 λωρίδων κυκλοφορίας ανά
κατεύθυνση με ταχύτητα ελεύθερης ροής των οχημάτων 120 χλμ/ώρα. Αν ο ΣΩΑ
είναι 0,90, να υπολογιστεί ο μέγιστος ρυθμός ροής εξυπηρέτησης, ώστε ο
αυτοκινητόδρομος να μην υπερβεί τη Στάθμη Εξυπηρέτησης Β. Χρησιμοποιείστε
τον παρακάτω πίνακα.



Τύπος οδού Αριθμός Ταχύτητα Κυκλοφοριακός φόρτος (ΜΕΑ/ώρα) ανά Σ.Ε.
λωρίδων/ ελεύθερης A B C D E
κατεύθυνση ροής
(χλμ/ώρα)
Αστικός 2 98 1.230 1.940 2.820 3.680 4.110
αυτοκινητόδρομος 3 101 1.900 2.980 4.340 5.570 6.200
4 103 2.590 4.070 5.920 7.500 8.310
5 106 3.320 5.210 7.550 9.450 10.450
Υπεραστικός 2 120 1.440 2.260 3.150 3.770 4.120
αυτοκινητόδρομος 3 120 2.160 3.400 4.720 5.660 6.180
4 120 2.880 4.530 6.300 7.540 8.240
5 120 3.600 5.660 7.870 9.430 10.300

Λύση:

Σύμφωνα με τον πίνακα, ο μέγιστος κυκλοφοριακός φόρτος για να μην υπερβεί
ο αυτοκινητόδρομος τη Στάθμη Εξυπηρέτησης Β είναι Q = 3.400 ΜΕΑ/ώρα.
Οπότε, o μέγιστος ρυθμός ροής εξυπηρέτησης, vp, ώστε ο αυτοκινητόδρομος να
μην υπερβεί τη Στάθμη Εξυπηρέτησης Β είναι:

𝑄 3.400
𝑣! = = = 1.260 ΜΕΑ/ώρα/λωρίδα
𝛴𝛺𝛢 ∙ 𝛮 0.90 ∙ 3

Άσκηση Γ.4 - Στάθμη εξυπηρέτησης σε αυτοκινητόδρομο

Αυτοκινητόδρομος υπεραστικής περιοχής 6 χιλιομέτρων και 6 λωρίδων
κυκλοφορίας έχει τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:

• Φόρτος αιχμής ανά κατεύθυνση = 2.200 οχ./ώρα
• Όριο ταχύτητας ελεύθερης ροής = 100 χλμ/ώρα
• ΣΩΑ = 0,88
• 10% οχήματα αναψυχής
• Πλάτος λωρίδας = 3,4 μ.
• Πλάτος ερείσματος = 1,2 μ.
• 0,5 κόμβοι/χλμ
• Επίπεδο έδαφος (level)

Εκτιμήστε τη Στάθμη Εξυπηρέτησης (ΣΕ) του αυτοκινητοδρόμου για την ώρα
αιχμής και υπολογίστε την πυκνότητα κυκλοφορίας.

Λύση:

Η Στάθμη Εξυπηρέτησης (ΣΕ) εκτιμάται μέσω του υπολογισμού της ταχύτητας
ελεύθερης ροής (FFS) και του ρυθμού ροής (vp). Η πυκνότητα υπολογίζεται
επίσης από αυτά τα δύο μεγέθη χρησιμοποιώντας τη θεμελιώδη σχέση
κυκλοφοριακής ροής.



Υπολογισμός ταχύτητας ελεύθερης ροής:

𝐹𝐹𝑆 = 𝐵𝐹𝐹𝑆 − 𝑓!" − 𝑓!" − 𝑓! − 𝑓!"

Συντελεστής πλάτους λωρίδας fLW = 2,1 χλμ/ώρα (από Πίνακα 23-4)

Συντελεστής πλευρικών αποστάσεων fLC = 1,3 χλμ/ώρα (από Πίνακα 23-5)
(για 3 λωρίδες / κατεύθυνση)

Συντελεστής αριθμού λωρίδων fN = 0 χλμ/ώρα (από Πίνακα 23-6)
(Ο αυτοκινητόδρομος αναφέρεται σε υπεραστική περιοχή)



Συντελεστής πυκνότητας κόμβων fID = 2,1 χλμ/ώρα (από Πίνακα 23-7)

Συνεπώς:

𝐹𝐹𝑆 = 𝐵𝐹𝐹𝑆 − 𝑓!" − 𝑓!" − 𝑓! − 𝑓!" = 100 − 2,1 − 1,3 − 0 − 2,1
= 94,5 𝜒𝜆𝜇/ώ𝜌𝛼

Υπολογισμός ρυθμού ροής:

𝑉
𝑣! =
𝛴𝛺𝛢 ∙ 𝑁 ∙ 𝑓!" ∙ 𝑓!

Συντελεστής προσαρμογής λόγω βαρέων οχημάτων fHV:

1 1
𝑓!" = = = 0,98
1 + 𝑃! 𝐸! − 1 + 𝑃! (𝐸! − 1) 1 + 0 1,5 − 1 + 0,10(1,2 − 1)

(από Πίνακα 23-8)

Συντελεστής πληθυσμού οδηγών fp = 1
(Δεν υπάρχει γνώση της εξοικείωσης ή μη των οδηγών, άρα χρησιμοποιείται η
τιμή 1)

Συνεπώς:



𝑉 2.200
𝑣! = = = 850 𝛭𝛦𝛢/ώ𝜌𝛼/𝜆𝜔𝜌ί𝛿𝛼
𝛴𝛺𝛢 ∙ 𝑁 ∙ 𝑓!" ∙ 𝑓! 0,88 ∙ 3 ∙ 0,98 ∙ 1

Εκτίμηση ΣΕ από τα δύο μεγέθη:

Ταχύτητα ελεύθερης ροής = 94,5 χλμ/ώρα
Ρυθμός ροής = 850 ΜΕΑ/ώρα/λωρίδα

Σύμφωνα με το Διάγραμμα 23-3 ⇒ ΣΕ = Β

Υπολογισμός πυκνότητας κυκλοφορίας:

𝑉! 850
𝐷= = = 9 ΜΕΑ/χλµ/λωρίδα
𝛵𝛦𝛲 94,5

Επιβεβαίωση ΣΕ από Πίνακα 23-2



Άσκηση Γ.5 - Στάθμη εξυπηρέτησης και αριθμός λωρίδων σε επέκταση
αυτοκινητοδρόμου

Επέκταση υφιστάμενου αυτοκινητοδρόμου σε υπεραστική περιοχή βρίσκεται
στη φάση του σχεδιασμού. Αν ο υπό σχεδιασμό αυτοκινητόδρομος έχει τα
παρακάτω χαρακτηριστικά, να βρεθεί ο αριθμός των απαιτούμενων λωρίδων
κυκλοφορίας της επέκτασης του αυτοκινητοδρόμου (ανά κατεύθυνση), ώστε να
παρέχει Στάθμη Εξυπηρέτησης C (μέγιστο) κατά την ώρα αιχμής. Επιπλέον,
υπολογίστε την πυκνότητα κυκλοφορίας του νέου αυτοκινητόδρομου.

• Φόρτος αιχμής ανά κατεύθυνση = 3.000 οχ./ώρα
• Βασική ταχύτητα ελεύθερης ροής = 120 χλμ/ώρα
• ΣΩΑ = 0,88
• Βαρέα οχήματα: 9% φορτηγά, 3% λεωφορεία και 3% οχήματα αναψυχής
• Πλάτος λωρίδας = 3,5 μ.
• Πλευρικές αποστάσεις = 1,5 μ.
• 0,7 κόμβοι/χλμ
• Επίπεδο έδαφος (level)



Λύση Α:

Θεωρούμε δεδομένο αριθμό λωρίδων (ξεκινώντας από 2 λωρίδες ανά
κατεύθυνση), υπολογίζουμε τον ρυθμό ροής και ελέγχουμε με το όριο του
ρυθμού ροής της οδού (Πίνακας 23-2) για την προβλεπόμενη Σ.Ε. C. Αν ο ρυθμός
ροής δεν ξεπερνά το προβλεπόμενο όριο, τότε ολοκληρώνουμε τη διαδικασία
υπολογίζοντας την ακριβή Σ.Ε. του νέου αυτοκινητόδρομου και στη συνέχεια
την πυκνότητα κυκλοφορίας. Διαφορετικά επαναλαμβάνουμε τη διαδικασία με
μεγαλύτερο αριθμό λωρίδων.

Υπολογισμός ρυθμού ροής (για αριθμό λωρίδων ανά κατεύθυνση N=2):

𝑉
𝑣! =
𝛴𝛺𝛢 ∙ 𝑁 ∙ 𝑓!" ∙ 𝑓!


1 1
𝑓!" = = = 0,938
1 + 𝑃! 𝐸! − 1 + 𝑃! (𝐸! − 1) 1 + 0,12 1,5 − 1 + 0,03(1,2 − 1)


Επειδή δεν δίνονται στοιχεία σχετικά με την σύνθεση των οδηγών (εξοικείωση ή
μη), χρησιμοποιείται συντελεστής πληθυσμού οδηγών fp = 1

Συνεπώς:

𝑉 3.000
𝑣! = = = 1.818 𝛭𝛦𝛢/ώ𝜌𝛼/𝜆𝜔𝜌ί𝛿𝛼
𝛴𝛺𝛢 ∙ 𝑁 ∙ 𝑓!" ∙ 𝑓! 0,88 ∙ 2 ∙ 0,938 ∙ 1

Σύμφωνα με τον Πίνακα 23-2 (για βασική ταχύτητα ελεύθερης ροής 120
χλμ/ώρα), το όριο του ρυθμού ροής για Σ.Ε. C είναι 1.840 ΜΕΑ/ώρα/λωρίδα,
οπότε ο απαιτούμενος αριθμός των λωρίδων της επέκτασης του
αυτοκινητόδρομου ώστε να παρέχει Σ.Ε. C είναι 2 ανά κατεύθυνση.



Στη συνέχεια υπολογίζεται η ακριβή Σ.Ε. του νέου αυτοκινητόδρομου και τέλος η
πυκνότητα κυκλοφορίας:

𝐹𝐹𝑆 = 𝐵𝐹𝐹𝑆 − 𝑓!" − 𝑓!" − 𝑓! − 𝑓!"

Συντελεστής πλάτους λωρίδας fLW = 1 χλμ/ώρα (από Πίνακα 23-4)

Συντελεστής πλευρικών αποστάσεων fLC = 1 χλμ/ώρα (από Πίνακα 23-5)
(για 2 λωρίδες / κατεύθυνση)


Συντελεστής αριθμού λωρίδων fN = 0 χλμ/ώρα (από Πίνακα 23-6)
(πρόκειται για υπεραστικό αυτοκινητόδρομο)

Συντελεστής πυκνότητας κόμβων fID = 5 χλμ/ώρα (από Πίνακα 23-7)

Συνεπώς:


𝐹𝐹𝑆 = 𝐵𝐹𝐹𝑆 − 𝑓!" − 𝑓!" − 𝑓! − 𝑓!" = 120 − 1 − 1 − 0 − 5 = 113 𝜒𝜆𝜇/ώ𝜌𝛼

Εκτίμηση ΣΕ από τα δύο μεγέθη:

Ταχύτητα ελεύθερης ροής FFS = 113 χλμ/ώρα
Ρυθμός ροής vp = 1.818 ΜΕΑ/ώρα/λωρίδα

Σύμφωνα με το Διάγραμμα 23-3 ⇒ ΣΕ = C

Υπολογισμός πυκνότητας κυκλοφορίας:

𝑉! 1.818
𝐷= = = 16 ΜΕΑ/χλµ/λωρίδα
𝛵𝛦𝛲 113

Επιβεβαίωση ΣΕ από Πίνακα 23-2



Λύση Β:

Υπολογίζουμε τον (ελάχιστο) αριθμό λωρίδων από την εξίσωση του ρυθμού
ροής λαμβάνοντας υπόψη το όριο του ρυθμού ροής της οδού (Πίνακας 23-2) για
την προβλεπόμενη Σ.Ε. C που είναι 1.840 ΜΕΑ/ώρα/λωρίδα:

𝑉
𝑣! = ≤ 1.840
𝛴𝛺𝛢 ∙ 𝑁 ∙ 𝑓!" ∙ 𝑓!

Ο συντελεστής προσαρμογής λόγω βαρέων οχημάτων υπολογίζεται όπως και
προηγουμένως, fHV = 0.938, όπως και ο συντελεστής πληθυσμού οδηγών, fp = 1.

Οπότε:

𝑉 𝑉 3.000
≤ 1.840 ⇒ N ≥ =
𝛴𝛺𝛢 ∙ 𝑁 ∙ 𝑓!" ∙ 𝑓! 1.840 ∙ 𝛴𝛺𝛢 ∙ 𝑓!" ∙ 𝑓! 1.840 ∙ 0,88 ∙ 0,938 ∙ 1
= 1,97

Με στρογγυλοποίηση στον μεγαλύτερο ακέραιο, προκύπτει ότι ο απαιτούμενος
αριθμός των λωρίδων της επέκτασης του αυτοκινητόδρομου ώστε να παρέχει
Σ.Ε. C είναι Ν=2 ανά κατεύθυνση.


Από το σημείο αυτό και στο εξής, η διαδικασία είναι η ίδια με τη Λύση Α.

κυκλοφορίας (ανάλυση στο σύνολο της διατομής)

Οδικό τμήμα υπεραστικής οδού δύο λωρίδων κυκλοφορίας κατηγορίας Ι έχει τα
ακόλουθα χαρακτηριστικά:

• Φόρτος ώρας αιχμής 1.600 οχ./ώρα (δυο κατευθύνσεις)
• 50/50 φόρτος ανά κατεύθυνση
• Βασική ταχύτητα ελεύθερης ροής 100 χλμ/ώρα
• Λοφώδες ανάγλυφο
• ΣΩΑ = 0,95
• Πλάτος λωρίδας 3,4 μ.
• Πλάτος ερείσματος 1,2 μ.
• Ζώνες απαγόρευσης προσπέρασης: 50%
• 14% φορτηγά και λεωφορεία
• 12 σημεία πρόσβασης/χλμ
• Μήκος οδικού τμήματος 10 χλμ.

1. Να προσδιοριστεί η στάθμη εξυπηρέτησης του οδικού τμήματος.
2. Υπολογίστε τα πρόσθετα κυκλοφοριακά μεγέθη για το οδικό τμήμα.

Λύση:

1. Η διαδικασία της επίλυσης είναι η εξής: Στις οδούς κατηγορίας Ι, η Στάθμη
Εξυπηρέτησης (ΣΕ) εκτιμάται μέσω του υπολογισμού και των δύο μεγεθών:
μέση ταχύτητα διαδρομής και ποσοστό χρόνου καθυστέρησης:

A. Υπολογισμός μέσης ταχύτητας διαδρομής
1. Υπολογισμός ρυθμού ροής για το σύνολο της διατομής
2. Υπολογισμός ρυθμού ροής ανά κατεύθυνση
3. Έλεγχος ρυθμών ροής σε σχέση με την κυκλοφοριακή ικανότητα
4. Υπολογισμός ταχύτητας ελεύθερης ροής
5. Υπολογισμός μέσης ταχύτητας διαδρομής
B. Υπολογισμός ποσοστού χρόνου καθυστέρησης
4. Υπολογισμός ποσοστού χρόνου καθυστέρησης
C. Εκτίμηση ΣΕ από τα δύο μεγέθη: μέση ταχύτητας και ποσοστό χρόνου
καθυστέρησης



Α. Υπολογισμός μέσης ταχύτητας διαδρομής


𝑉
𝑣! =
𝛴𝛺𝛢 ∙ 𝑓! ∙ 𝑓!"

Συντελεστής προσαρμογής κλίσης fG = 0,99 (από Πίνακα 20-7)


1 1
𝑓!" = = = 0,931
1 + 𝑃! 𝐸! − 1 + 𝑃! (𝐸! − 1) 1 + 0,14 1,5 − 1 + 0,04(1,1 − 1)


𝑉 1.600
𝑣! = = = 1.827 𝛭𝛦𝛢/ώ𝜌𝛼
𝛴𝛺𝛢 ∙ 𝑓! ∙ 𝑓!" 0,95 ∙ 0,99 ∙ 0,931


0,5 ∙ 𝑣! = 0,5 ∙ 1.827 = 914 𝛭𝛦𝛢/ώ𝜌𝛼



vp = 1.827 ΜΕΑ/ώρα ≤ 3.200 ΜΕΑ/ώρα
0,5*vp = 914 ΜΕΑ/ώρα ≤ 1.700 ΜΕΑ/ώρα

Συνεπώς η ΣΕ δεν είναι η F, οπότε συνεχίζουμε...


𝐹𝐹𝑆 = 𝐵𝐹𝐹𝑆 − 𝑓!" − 𝑓!

Συντελεστής προσαρμογής λόγω διατομής fLS = 2,8 χλμ/ώρα

Συντελεστής προσαρμογής λόγω προσβάσεων fΑ = 8 χλμ/ώρα

𝐹𝐹𝑆 = 𝐵𝐹𝐹𝑆 − 𝑓!" − 𝑓! = 100 − 2,8 − 8 = 89,2 𝜒𝜆𝜇/ώ𝜌𝛼


𝐴𝑇𝑆! = 𝐹𝐹𝑆! − 0,0125 ∙ 𝑣! − 𝑓!"

Συντελεστής προσαρμογής λόγω περιορισμών προσπέρασης fNP = 1,5 χλμ/ώρα



𝐴𝑇𝑆! = 𝐹𝐹𝑆! − 0,0125 ∙ 𝑣! − 𝑓!" = 89,2 − 0,0125 ∙ 1.827 − 1,5

Β. Υπολογισμός ποσοστού χρόνου καθυστέρησης

1. Υπολογισμός ρυθμού ροής

𝑉
𝑣! =
𝛴𝛺𝛢 ∙ 𝑓! ∙ 𝑓!"

Συντελεστής προσαρμογής κλίσης fG = 1 (από Πίνακα 20-8)



1 1
𝑓!" = = = 1
1 + 𝑃! 𝐸! − 1 + 𝑃! (𝐸! − 1) 1 + 0,14 1 − 1 + 0,04(1 − 1)


𝑉 1.600
𝑣! = = = 1.684 𝛭𝛦𝛢/ώ𝜌𝛼
𝛴𝛺𝛢 ∙ 𝑓! ∙ 𝑓!! 0.95 ∙ 1 ∙ 1


0,5 ∙ 𝑣! = 0,5 ∙ 1.684 = 842 𝛭𝛦𝛢/ώ𝜌𝛼


vp = 1.684 ΜΕΑ/ώρα ≤ 3.200 ΜΕΑ/ώρα
0,5*vp = 842 ΜΕΑ/ώρα ≤ 1.700 ΜΕΑ/ώρα



𝑃𝑇𝑆𝐹 = 100 ∙ 1 − 𝑒 !!,!!!"#$∙!! + 𝑓!/!"

Συντελεστής προσαρμογής λόγω απαγόρευσης προσπέρασης fd/np = 4,8%



𝑃𝑇𝑆𝐹 = 100 ∙ 1 − 𝑒 !!,!!!"#$∙!! + 𝑓!/!" = 100 ∙ 1 − 𝑒 !!,!!!"#$∙!.!"# % + 4,8%
= 82%

C. Εκτίμηση ΣΕ από τα δύο μεγέθη: μέση ταχύτητα διαδρομής και ποσοστό
χρόνου καθυστέρησης

Μέση ταχύτητα διαδρομής ATS = 69,4 χλμ/ώρα
Ποσοστό χρόνου καθυστέρησης PTSF = 82%

Σύμφωνα με τον Πίνακα 20-2:

Λαμβάνοντας υπόψη τη μέση ταχύτητα διαδρομής ⇒ ΣΕ D
Λαμβάνοντας υπόψη το ποσοστό χρόνου καθυστέρησης ⇒ ΣΕ E

Οπότε ανατρέχουμε στο Διάγραμμα 20-3



Σύμφωνα με το Διάγραμμα 20-3 ⇒ ΣΕ E

2. Υπολογισμός κυκλοφοριακών μεγεθών

α. Υπολογισμός βαθμού κορεσμού οδικού τμήματος:

𝑣!
𝑋=
𝑐

Όπου:
vd = Ρυθμός ροής (ΜΕΑ/ώρα, από μέση ταχύτητα διαδρομής)
c = Κυκλοφοριακή ικανότητα οδού (ΜΕΑ/ώρα)

𝑣! 1.827
𝑋= = = 0,57 = 57%
𝑐 3.200

β. Υπολογισμός συνόλου μετακινούμενων οχημάτων στο υπό εξέταση οδικό
τμήμα για το 15-λεπτο ώρας αιχμής (οχ.-χλμ):


𝑉
𝑉𝑀𝑇!" = 0,25 ∙ ∙ 𝐿
𝛴𝛺𝛢

Όπου:
V = Ωριαίος φόρτος (οχ./ώρα)
L = Μήκος εξεταζόμενης οδού (χλμ.)

𝑉 1.600
𝑉𝑀𝑇!" = 0,25 ∙ ∙ 𝐿 = 0,25 ∙ ∙ 10 = 4.210 𝜊𝜒. −𝜒𝜆𝜇
𝛴𝛺𝛢 0,95

γ. Υπολογισμός συνόλου μετακινούμενων οχημάτων στο υπό εξέταση οδικό
τμήμα για την ώρα αιχμής (οχ.-χλμ):

𝑉𝑀𝑇!" = 𝑉 ∙ 𝐿

Όπου:
V = Ωριαίος φόρτος (οχ./ώρα)

𝑉𝑀𝑇!" = 𝑉 ∙ 𝐿 = 1.600 ∙ 10 = 16.000 𝜊𝜒. −𝜒𝜆𝜇

δ. Υπολογισμός συνολικού χρόνου διαδρομής για όλα τα οχήματα στο υπό
εξέταση οδικό τμήμα για το 15-λεπτο ώρας αιχμής (οχ.-ώρες):

𝑉𝑀𝑇!"
𝑇𝑇!" =
𝐴𝑇𝑆

Όπου:
VMT15 = Σύνολο μετακινούμενων οχημάτων στο υπό εξέταση οδικό τμήμα για το
15-λεπτο ώρας αιχμής (οχ.-χλμ)
ATS = Μέση ταχύτητα διαδρομής (χλμ/ώρα)

𝑉𝑀𝑇!" 4.210
𝑇𝑇!" = = = 64,87 𝜊𝜒. −ώ𝜌𝜀𝜍
𝐴𝑇𝑆 64,9

κυκλοφορίας (ανάλυση ανά κατεύθυνση)

Τμήμα υπεραστικής οδού δύο λωρίδων κυκλοφορίας μήκους 8 χλμ κατηγορίας Ι
έχει τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:

• Φόρτος κατεύθυνσης μελέτης 1.400 οχ./ώρα


• Φόρτος αντίθετης κατεύθυνσης 500 οχ./ώρα
• Πλάτος λωρίδας 3,5 μ.
• Πλάτος ερείσματος 1,5 μ.
• 6 σημεία πρόσβασης/χλμ
• Ζώνες απαγόρευσης προσπέρασης: 60%
• Τύπος εδάφους: Λοφώδες ανάγλυφο
• ΣΩΑ = 0,95
• Βασική ταχύτητα ελεύθερης ροής 110 χλμ/ώρα
• 15% βαρέα οχήματα

1. Να προσδιοριστεί η στάθμη εξυπηρέτησης του οδικού τμήματος.
2. Υπολογίστε τα πρόσθετα κυκλοφοριακά μεγέθη για το οδικό τμήμα.

Λύση:

1. Η διαδικασία της επίλυσης είναι η εξής: Στις οδούς κατηγορίας Ι, η Στάθμη
Εξυπηρέτησης (ΣΕ) εκτιμάται μέσω του υπολογισμού και των δύο μεγεθών:
μέση ταχύτητα διαδρομής και ποσοστό χρόνου καθυστέρησης, και τα δύο στην
κατεύθυνσης μελέτης:

A. Υπολογισμός μέσης ταχύτητας διαδρομής (κατεύθυνσης μελέτης)
1. Υπολογισμός ρυθμού ροής στην κατεύθυνση μελέτης
2. Υπολογισμός ρυθμού ροής στην αντίθετη κατεύθυνση
B. Υπολογισμός ποσοστού χρόνου καθυστέρησης (κατεύθυνσης μελέτης)

Α. Υπολογισμός μέσης ταχύτητας διαδρομής


𝑉!
𝑣! =
𝛴𝛺𝛢 ∙ 𝑓! ∙ 𝑓!"





1 1
𝑓!" = = = 0,92
1 + 𝑃! 𝐸! − 1 + 𝑃! (𝐸! − 1) 1 + 0,15 1,5 − 1 + 0,05(1,1 − 1)


𝑉! 1.400
𝑣! = = = 1.618 𝛭𝛦𝛢/ώ𝜌𝛼
𝛴𝛺𝛢 ∙ 𝑓! ∙ 𝑓!" 0,95 ∙ 0,99 ∙ 0,92


𝑉!
𝑣! =
𝛴𝛺𝛢 ∙ 𝑓! ∙ 𝑓!"





1 1
𝑓!" = = = 0,87
1 + 𝑃! 𝐸! − 1 + 𝑃! (𝐸! − 1) 1 + 0,15 1,9 − 1 + 0,05(1,1 − 1)


𝑉! 500
𝑣! = = = 651 𝛭𝛦𝛢/ώ𝜌𝛼
𝛴𝛺𝛢 ∙ 𝑓! ∙ 𝑓!" 0,95 ∙ 0,93 ∙ 0,87


vd = 1.618 ΜΕΑ/ώρα ≤ 1.700 ΜΕΑ/ώρα
vo = 651 ΜΕΑ/ώρα ≤ 1.700 ΜΕΑ/ώρα



𝐹𝐹𝑆 = 𝐵𝐹𝐹𝑆 − 𝑓!" − 𝑓!

Συντελεστής προσαρμογής λόγω διατομής fLS = 2,8 χλμ/ώρα



Συντελεστής προσαρμογής λόγω προσβάσεων fΑ = 4 χλμ/ώρα

𝐹𝐹𝑆 = 𝐵𝐹𝐹𝑆 − 𝑓!" − 𝑓! = 110 − 2,8 − 4 = 103,2 𝜒𝜆𝜇/ώ𝜌𝛼


𝐴𝑇𝑆! = 𝐹𝐹𝑆! − 0,0125 ∙ 𝑣! + 𝑣! − 𝑓!"

Συντελεστής προσαρμογής λόγω περιορισμών προσπέρασης fNP = 2,7



𝐴𝑇𝑆! = 𝐹𝐹𝑆! − 0,0125 ∙ 𝑣! + 𝑣! − 𝑓!" = 103,2 − 0,0125 ∙ 1.618 + 651 − 2,7

Β. Υπολογισμός ποσοστού χρόνου καθυστέρησης


𝑉!
𝑣! =
𝛴𝛺𝛢 ∙ 𝑓! ∙ 𝑓!"

Συντελεστής προσαρμογής κλίσης fG = 1 (από Πίνακα 20-8)


1 1
𝑓!" = = = 1
1 + 𝑃! 𝐸! − 1 + 𝑃! (𝐸! − 1) 1 + 0,15 1 − 1 + 0,05(1 − 1)


𝑉! 1.400
𝑣! = = = 1.474 𝛭𝛦𝛢/ώ𝜌𝛼
𝛴𝛺𝛢 ∙ 𝑓! ∙ 𝑓!" 0.95 ∙ 1 ∙ 1




𝑉!
𝑣! =
𝛴𝛺𝛢 ∙ 𝑓! ∙ 𝑓!"



1 1
𝑓!" = = = 0,93
1 + 𝑃! 𝐸! − 1 + 𝑃! (𝐸! − 1) 1 + 0,15 1,5 − 1 + 0,05(1 − 1)


𝑉! 500
𝑣! = = = 602 𝛭𝛦𝛢/ώ𝜌𝛼
𝛴𝛺𝛢 ∙ 𝑓! ∙ 𝑓!" 0,95 ∙ 0,94 ∙ 0,93


vd = 1.474 ΜΕΑ/ώρα ≤ 1.700 ΜΕΑ/ώρα
vo = 602 ΜΕΑ/ώρα ≤ 1.700 ΜΕΑ/ώρα


4. Υπολογισμός ποσοστού χρόνου καθυστέρησης στην κατεύθυνση μελέτης



!
𝑃𝑇𝑆𝐹! = 100 1 − 𝑒 !∗!! + 𝑓!"

Συντελεστές α = -0,1 και b = 0,413 (από Πίνακα 20-21)

Συντελεστής προσαρμογής λόγω απαγόρευσης προσπέρασης fnp = 9,2%

! !.!"#
𝑃𝑇𝑆𝐹! = 100 1 − 𝑒 !∗!! + 𝑓!" = 100 1 − 𝑒 !!.!∗!.!"! % + 9,2% = 96,1%




Μέση ταχύτητα διαδρομής ATSd = 72,2 χλμ/ώρα
Ποσοστό χρόνου καθυστέρησης PTSFd = 96,1%

Σύμφωνα με τον Πίνακα 20-2:

Λαμβάνοντας υπόψη το ποσοστό χρόνου καθυστέρησης ⇒ ΣΕ E
Λαμβάνοντας υπόψη τη μέση ταχύτητα διαδρομής ⇒ ΣΕ C

Οπότε ανατρέχουμε στο Διάγραμμα 20-3

Σύμφωνα με το Διάγραμμα 20-3 ⇒ ΣΕ E

2. Υπολογισμός κυκλοφοριακών μεγεθών

α. Υπολογισμός βαθμού κορεσμού οδικού τμήματος:


𝑣!
𝑋=
𝑐

Όπου:
vd = Ρυθμός ροής στην κατεύθυνση μελέτης (ΜΕΑ/ώρα, από μέση ταχύτητα
διαδρομής)
c = Κυκλοφοριακή ικανότητα οδού στην κατεύθυνση μελέτης (ΜΕΑ/ώρα)

𝑣! 1.618
𝑋= = = 0,952 = 95,2%
𝑐 1.700

β. Υπολογισμός συνόλου μετακινούμενων οχημάτων στο υπό εξέταση οδικό
τμήμα για το 15-λεπτο ώρας αιχμής (οχ.-χλμ):

𝑉!
𝑉𝑀𝑇!" = 0,25 ∙ ∙ 𝐿
𝛴𝛺𝛢

Όπου:
Vd = Ωριαίος φόρτος στην κατεύθυνση μελέτης (οχ./ώρα)

𝑉! 1.400
𝑉𝑀𝑇!" = 0,25 ∙ ∙ 𝐿 = 0,25 ∙ ∙ 8 = 2.947 𝜊𝜒. −𝜒𝜆𝜇
𝛴𝛺𝛢 0,95

γ. Υπολογισμός συνόλου μετακινούμενων οχημάτων στο υπό εξέταση οδικό
τμήμα για την ώρα αιχμής (οχ.-χλμ):

𝑉𝑀𝑇!" = 𝑉! ∙ 𝐿

Όπου:
Vd = Ωριαίος φόρτος στην κατεύθυνση μελέτης (οχ./ώρα)

𝑉𝑀𝑇!" = 𝑉! ∙ 𝐿 = 1.400 ∙ 8 = 11.200 𝜊𝜒. −𝜒𝜆𝜇

δ. Υπολογισμός συνολικού χρόνου διαδρομής για όλα τα οχήματα στο υπό
εξέταση οδικό τμήμα για το 15-λεπτο ώρας αιχμής (οχ.-ώρες):

𝑉𝑀𝑇!"
𝑇𝑇!" =
𝐴𝑇𝑆!

Όπου:
VMT15 = Σύνολο μετακινούμενων οχημάτων στο υπό εξέταση οδικό τμήμα για το
15-λεπτο ώρας αιχμής (οχ.-χλμ)
ATSd = Μέση ταχύτητα διαδρομής στην κατεύθυνση μελέτης (χλμ/ώρα)


𝑉𝑀𝑇!" 2.947
𝑇𝑇!" = = = 40,8 𝜊𝜒. −ώ𝜌𝜀𝜍
𝐴𝑇𝑆! 72,2

Άσκηση Γ.8 - Στάθμη εξυπηρέτησης σε περιοχή πλέξης

Περιοχή πλέξης σε ελεύθερη λεωφόρο έχει τα παρακάτω χαρακτηριστικά:

• Πλέξη Τύπου Α
• Μήκος L=450 m
• Λωρίδες N=4
• Ταχύτητα ελεύθερης ροής SFF = 120 χλμ/ώρα
• Συντελεστής Ώρας Αιχμής ΣΩΑ = 0.92
• Συντελεστής προσαρμογής για βαρέα οχήματα fHV = 0.952
• Συντελεστής προσαρμογής για το είδος των οδηγών fp = 1
• Βασική κυκλοφοριακή ικανότητα cb = 5.500 οχ./ώρα

Οι ωριαίοι φόρτοι παρουσιάζονται στο επόμενο διάγραμμα:

1.500%οχ./ώρα%
900%οχ./ώρα%
700%οχ./ώρα%
1.200%οχ./ώρα%

Να εκτιμηθεί η Στάθμη Εξυπηρέτησης (Σ.Ε.) της πλέξης και να υπολογιστεί η
ωριαία κυκλοφοριακή της ικανότητα.

Λύση:

Ο καθορισμός της Στάθμης Εξυπηρέτησης και της ωριαίας κυκλοφοριακής
ικανότητας της πλέξης γίνεται με την εφαρμογή των παρακάτω βημάτων:

1. Υπολογισμός ρυθμών ροής
2. Δημιουργία νέου διαγράμματος πλέξης
3. Υπολογισμός βασικών παραμέτρων πλέξης
4. Υπολογισμός ταχυτήτων εμπλεκομένων και μη εμπλεκομένων οχημάτων για
λειτουργία πλέξης χωρίς περιορισμούς
5. Καθορισμός τύπου λειτουργίας πλέξης
• Έλεγχος λωρίδων για λειτουργία χωρίς περιορισμούς


• Υπολογισμός ταχυτήτων ξανά σε περίπτωση λειτουργίας με
περιορισμούς
6. Υπολογισμός μέσης ταχύτητας πλέξης
7. Υπολογισμός πυκνότητας κυκλοφορίας
8. Εκτίμηση Στάθμης Εξυπηρέτησης
9. Υπολογισμός κυκλοφοριακής ικανότητας

Βήμα 1: Υπολογισμός ρυθμών ροής

𝑉
𝑣=
𝛴𝛺𝛢 ∙ 𝑓!" ∙ 𝑓!

Ροή Ωριαίοι φόρτοι V (οχ./ώρα) Ρυθμοί ροής v (ΜΕΑ/ώρα)
ο1 1.500 1.713
o2 1.200 1.370
w1 900 1.028
w2 700 799

Βήμα 2: Δημιουργία νέου διαγράμματος πλέξης με βάση τους ρυθμούς ροής

vo1=1.713(MEA/h(
vw1=1.028(MEA/h(
vw2=799(MEA/h(
vo2=1.370(MEA/h(

Βήμα 3: Υπολογισμός βασικών παραμέτρων πλέξης

vw = vw1+vw2 = 1.028+799 = 1.827 MEA/ώρα
vnw = vο1+vο2 = 1.713+1.370 = 3.083 MEA/ώρα
v = vw+vnw = 1.827+3.083 = 4.910 MEA/ώρα
VR = vw/v = 1.827/4.910 = 0.37
R = vw2/vw = 799/1.827 = 0.44

Βήμα 4: Υπολογισμός ταχυτήτων εμπλεκομένων και μη εμπλεκομένων οχημάτων
για λειτουργία πλέξης χωρίς περιορισμούς



Αρχικά γίνεται η πρόβλεψη της ταχύτητας των οχημάτων στη περιοχή πλέξης
μέσω του υπολογισμού του συντελεστή έντασης Wi (i=w για τα εμπλεκόμενα
οχήματα και i=nw για τα μη εμπλεκόμενα οχήματα) για λειτουργία πλέξης χωρίς
περιορισμούς:

!
𝑎 ∙ (1 + 𝑉𝑅)! ∙ (!)!
𝑊! =
(3.28 ∙ 𝐿)!

Όπου,

VR = Λόγος των ρυθμών ροής vw/v
v = Ρυθμός ροής του δυσμενέστερου 15-λεπτου (ΜΕΑ/ώρα)
N = Συνολικός αριθμός λωρίδων στην περιοχή πλέξης
L = Μήκος πλέξης (μέτρα)
α, b, c, d = Συντελεστές από τον παρακάτω Πίνακα (για λειτουργία πλέξης χωρίς
περιορισμούς)

Εμπλεκόμενα οχήματα Μη εμπλεκόμενα οχήματα
Συντελεστές
α b c d α b c d
Τύπος πλέξης Α
Λειτουργία χωρίς περιορισμούς 0.15 2.2 0.97 0.8 0.0035 4 1.3 0.75
Λειτουργία με περιορισμούς 0.35 2.2 0.97 0.8 0.002 4 0.3 0.75
Τύπος πλέξης Β
Λειτουργία χωρίς περιορισμούς 0.08 2.2 0.7 0.5 0.002 6 1 0.5
Λειτουργία με περιορισμούς 0.15 2.2 0.7 0.5 0.001 6 1 0.5
Τύπος πλέξης Γ
Λειτουργία χωρίς περιορισμούς 0.08 2.3 0.8 0.6 0.002 6 1.1 0.6
Λειτουργία με περιορισμούς 0.14 2.3 0.8 0.6 0.001 6 1.1 0.6

Με βάση τα δεδομένα προκύπτει

Ww = 0,87
Wnw = 0,54

Στη συνέχεια υπολογίζονται οι ταχύτητες των εμπλεκομένων και μη
εμπλεκομένων οχημάτων από τη σχέση:

𝑆!! − 16
𝑆! = 24 +
1 + 𝑊!

Όπου:

SFF = Μέση τιμή ταχυτήτων ελεύθερης ροής οχημάτων πριν και μετά την περιοχή
πλέξης (χλμ/ώρα)


Wi = Συντελεστής έντασης για την πρόβλεψη της ταχύτητας των εμπλεκομένων
(i=w) ή μη εμπλεκομένων (i=nw) οχημάτων στην πλέξη

Οι ταχύτητες που προκύπτουν είναι:

Sw = 79,6 χλμ/ώρα
Snw = 91,5 χλμ/ώρα

Βήμα 5: Έλεγχος απαιτούμενων λωρίδων για τα εμπλεκόμενα οχήματα για
λειτουργία χωρίς περιορισμούς

Αρχικά υπολογίζεται ο απαιτούμενος αριθμός λωρίδων για τα εμπλεκόμενα
οχήματα (Nw) για λειτουργία χωρίς περιορισμούς χρησιμοποιώντας τη
παρακάτω σχέση που αφορά στον εξεταζόμενο τύπο πλέξης (εν προκειμένω =
Α):

1.21 ∙ 𝑁 ∙ 𝑉𝑅!.!"# ∙ 𝐿!.!"#
𝑁! =
𝑆! !.!"#

Με βάση τα δεδομένα προκύπτει απαιτούμενος αριθμός λωρίδων για τα
εμπλεκόμενα οχήματα για λειτουργία χωρίς περιορισμούς Nw = 1.69

Η τιμή αυτή υπερβαίνει τον μέγιστο αριθμό λωρίδων που μπορούν να
χρησιμοποιηθούν από τα εμπλεκόμενα οχήματα, Nw(max) = 1.4, οπότε έχουμε
λειτουργία με περιορισμούς. Αυτό σημαίνει ότι τα εμπλεκόμενα οχήματα
χρειάζονται μεγαλύτερο χώρο (δηλ. αριθμό λωρίδων) για την ομαλή λειτουργία
της πλέξης. Στην περίπτωση αυτή υπολογίζονται οι ταχύτητες εκ νέου.

Το βήμα 4 επαναλαμβάνεται, αυτή τη φορά με τιμές των συντελεστών α, b, c, d
που αναφέρονται σε λειτουργία με περιορισμούς.

Οι νέες ταχύτητες που προκύπτουν είναι:

Sw = 58,3 χλμ/ώρα
Snw = 103,5 χλμ/ώρα

Βήμα 6: Υπολογισμός μέσης ταχύτητας πλέξης

𝑣
𝑆 = !! !!"
!
+!
! !"

S = 80,3 χλμ/ώρα

Βήμα 7: Υπολογισμός πυκνότητας κυκλοφορίας



!
!
𝐷=
𝑆

D = 15,3 ΜΕΑ/χλμ/λωρίδα

Βήμα 8: Εκτίμηση Στάθμης Εξυπηρέτησης

Η εκτίμηση της Στάθμης Εξυπηρέτησης της πλέξης γίνεται από την πυκνότητα
κυκλοφορίας και τον επόμενο Πίνακα.

Πυκνότητα (MEA/χλμ/λωρίδα)
Στάθμη Εξυπηρέτησης Περιοχές πλέξης σε
(Σ.Ε.) Περιοχές πλέξης σε
υπεραστικές και
ελεύθερες λεωφόρους
συλλεκτήριες οδούς
A ≤ 6 ≤ 8
B > 6 - 12 > 8 - 15
C > 12 - 17 > 15 - 20
D > 17 - 22 > 20 - 23
E > 22 - 27 > 23 - 25
F > 27 > 25

Η ΣΕ είναι η C.

Βήμα 9: Υπολογισμός κυκλοφοριακής ικανότητας

𝑐 = 𝛴𝛺𝛢 ∙ 𝑐! ∙ 𝑓!" ∙ 𝑓! = 4.817 οχ./ώρα



Ενότητα Δ: Σηματοδότηση

Άσκηση Δ.1 - Διαγράμματα φάσεων

Στο σκαρίφημα του παρακάτω σχήματος παρουσιάζονται οι κινήσεις των
οχημάτων στον σηματοδοτούμενο κόμβο 3 φάσεων της συμβολής των οδών
Αθηνών και Γοργοποτάμου. Να δημιουργηθούν τα διαγράμματα φάσεων όλων
των φάσεων του κόμβου.

Λεωφ.&Αθηνών&&
5&
6&
1&
2&
3& 4&
Οδός&Γοργοποτάμου&

Λύση:



Φάση 1η:
Κινήσεις 5+6 Λεωφ.&Αθηνών&&
5&
6&
1&
2&
3& 4&

Φάση 2η:
Κινήσεις 5+1+2 Λεωφ.&Αθηνών&&
5&
6&
1&
2&
3& 4&



Φάση 3η:
Κινήσεις 3+4 Λεωφ.&Αθηνών&&
5&
6&
1&
2&
3& 4&

Άσκηση Δ.2 - Αριθμός οχημάτων που εκκενώνουν τον κόμβο κατά τη
διάρκεια της πράσινης ένδειξης

Να υπολογιστεί ο αριθμός των οχημάτων που εκκενώνουν μια πρόσβαση
σηματοδοτούμενου κόμβου με δύο λωρίδες κατά τη διάρκεια της πράσινης
ένδειξης, όταν δίνονται:

• Ροή κορεσμού = 1.900 οχ./ώρα/λωρίδα
• Χρόνος πράσινης ένδειξης = 35 δλ.
• Χρόνος κίτρινης ένδειξης = 3 δλ.
• Απολυμένος χρόνος = 2 δλ.

Λύση:

Υπολογίζουμε αρχικά το ενεργό πράσινο από τη σχέση:

g = k + l – α

Όπου,

² k = Χρόνος πράσινης ένδειξης
² l = Απολυμένος χρόνος
² α = Χρόνος κίτρινης ένδειξης

Με βάση τα δεδομένα προκύπτει:


g = k + l – α = 35 + 3 - 2 = 36 δλ. = 0,01 ώρες

Ο αριθμός των οχημάτων που εκκενώνουν μια πρόσβαση σηματοδοτούμενου
κόμβου υπολογίζεται από τη σχέση:

𝑃 = 𝑔 ∙ 𝑠

Όπου,

² g = Ενεργό πράσινο
² s = Ροή κορεσμού


𝑃 = 𝑔 ∙ 𝑠 = 0,01 ∙ 1.900 ∙ 2 = 38 𝜊𝜒ή𝜇𝛼𝜏𝛼

Άσκηση Δ.3 - Χρονική διάρκεια ενδείξεων σηματοδότη και Διάγραμμα
σηματορύθμισης

Δίνεται ισόπεδος σηματοδοτούμενος κόμβος μορφής Τ με τρεις προσβάσεις. Οι
επιτρεπόμενες κινήσεις των οχημάτων ανά πρόσβαση δίνονται στο επόμενο
σχήμα.

Οι κινήσεις των οχημάτων ομαδοποιούνται σε τρεις φάσεις, οι οποίες
αναπαρίστανται στα παρακάτω τρία διαγράμματα φάσεων.



Φάση Α
Α.2
Α.1
Α.3

Φάση Β
B.1
B.2

Φάση Γ
Γ.1
Γ.2
Γ.3

Δίνονται τα παρακάτω δεδομένα:



² Ο απολυμένος χρόνος εκκίνησης των οχημάτων είναι ίδιος για όλες τις
φάσεις, l1 = 1 δλ.
² Ο απολυμένος χρόνος εκκένωσης του κόμβου είναι ίδιος για όλες τις φάσεις,
l2 = 1 δλ.
² Ο χρόνος της κίτρινης ένδειξης είναι ίδιος για όλες τις φάσεις, α = 3 δλ.
² Χρόνος καθολικής κόκκινης ένδειξης υπάρχει, Κ = 1 δλ.

Το διάστημα εκκένωσης από τη γραμμή στάσης των οχημάτων της φάσης που
τερματίζει μέχρι το σημείο συνάντησης των οχημάτων της επόμενης φάσης, Sr,
και το διάστημα εκκίνησης από τη γραμμή στάσης των οχημάτων της φάσης
που ξεκινάει μέχρι το σημείο συνάντησης των οχημάτων της προηγούμενης
φάσης, Se, δίνονται στον επόμενο πίνακα:

Από φάση Στη φάση Διάστημα εκκένωσης, Διάστημα εκκίνησης,
(Sr, μέτρα) (Se, μέτρα)
Α Β 15 12
Β Γ 10 15
Γ Α 21 12

Ο κυκλοφοριακός φόρτος και η ροή κορεσμού ανά επιτρεπόμενη κίνηση
οχημάτων και ανά πρόσβαση δίνονται στον παρακάτω πίνακα.

Κίνηση οχημάτων Φόρτος (q, ΜΕΑ/ώρα) Ροή κορεσμού (s,
ΜΕΑ/ώρα)
Α1 1.300 3.915
Α2 1.150 4.070
Α3 200 1.900
Β1 1.150 4.070
Β2 350 1.909
Γ1 350 2.005
Γ2 300 1.618
Γ3 200 1.900

α. Να υπολογιστεί η χρονική διάρκεια των ενδείξεων όλων των φάσεων της
σηματοδότησης.
β. Να δημιουργηθεί το διάγραμμα σηματορύθμισης του κόμβου.

Λύση:

α. Το σχέδιο λύσης για τον υπολογισμό της χρονικής διάρκειας των ενδείξεων
του σηματοδότη περιλαμβάνει τα επόμενα βήματα:


1. Υπολογισμός κρίσιμων λόγων (y):
• Υπολογισμός του λόγου (y) για κάθε επιτρεπόμενη κίνηση με βάση τη
ροή κορεσμού και το φόρτο της κίνησης
• Επιλογή του κρίσιμου (μέγιστου) λόγου (y) για κάθε φάση
• Άθροισμα των κρίσιμων λόγων όλων των φάσεων (Y)
2. Υπολογισμός του ενδιάμεσου χρόνου μεταξύ πράσινων ενδείξεων (Ι)
3. Υπολογισμός του συνολικά απολυμένου χρόνου (L)
4. Υπολογισμός της βέλτιστης διάρκειας περιόδου (C0)
5. Υπολογισμός των χρόνων πράσινης και κόκκινης ένδειξης ανά φάση:
• Υπολογισμός ενεργού χρόνου πρασίνου (g)
• Υπολογισμός πραγματικού χρόνου πρασίνου (k)
• Υπολογισμός χρόνου κόκκινης ένδειξης (r)

Βήμα 1

• Με βάση τους κυκλοφοριακούς φόρτους και τις ροές κορεσμού,
υπολογίζονται οι λόγοι του κυκλοφοριακού φόρτου (qi) προς τη ροή
κορεσμού (si) για κάθε επιτρεπόμενη κίνηση ανά φάση (yi).
• Για κάθε φάση επιλέγεται ο κρίσιμος λόγος ως η μέγιστη τιμή των λόγων yi
των τριών επί μέρους κινήσεων της φάσης.
• Τέλος, υπολογίζεται το άθροισμα των κρίσιμων λόγων των τριών φάσεων
(Y).

Οι παραπάνω υπολογισμοί παρουσιάζονται στον επόμενο πίνακα:

Φάση Α
Πρόσβαση/κίνηση Α1 Α2 Α3
Φόρτος (q) 1.300 1.150 200
Ροή κορεσμού (s) 3.915 4.070 1.900
Λόγοι (y=q/s) 0,332 0,283 0,105
Κρίσιμος λόγος (ymaxΑ) 0,332
Φάση Β
Πρόσβαση/κίνηση Β1 Β2
Φόρτος (q) 1.150 350
Ροή κορεσμού (s) 4.070 1.909
Λόγοι (y=q/s) 0,283 0,183
Κρίσιμος λόγος (ymaxΒ) 0,283
Φάση Γ


Πρόσβαση/κίνηση Γ1 Γ2 Γ3
Φόρτος (q) 350 300 200
Ροή κορεσμού (s) 2.005 1.618 1.900
Λόγοι (y=q/s) 0,175 0,185 0,105
Κρίσιμος λόγος (ymaxΓ) 0,185
Y=ymaxA+ymaxB+ymaxΓ = 0,332+0,283+0,185 = 0,8

Βήμα 2

Ο ενδιάμεσος χρόνος μεταξύ πράσινων ενδείξεων (I) ανά φάση υπολογίζεται
από την εξίσωση:

𝑆! 𝑆!
𝐼= − + 𝐾 + 𝑎
7 11

Όπου,

² Sr = Διάστημα εκκένωσης
² Se = Διάστημα εκκίνησης
² K = Χρόνος καθολικής κόκκινης ένδειξης


ΙA = (15/7)-(12/11)+1+3 = 5 δλ.
ΙΒ = (10/7)-(15/11)+1+3 = 4 δλ.
ΙΓ = (21/7)-(12/11)+1+3 = 6 δλ.

Βήμα 3

Ο συνολικός απολυμένος χρόνος (L) για όλες τις φάσεις υπολογίζεται από την
εξίσωση:

! !
𝐿= (𝐼 − 𝑎) + (𝑙! + 𝑙! )
!!! !!!

Όπου,

² n = Ο αριθμός των φάσεων
² Ι = Ο ενδιάμεσος χρόνος μεταξύ πράσινων ενδείξεων
² l1 = Ο απολυμένος χρόνος εκκίνησης
² l2 = Ο απολυμένος χρόνος εκκένωσης του κόμβου



Με βάση τα δεδομένα προκύπτει L = 12 δλ.

Βήμα 4

Η βέλτιστη διάρκεια της περιόδου σηματοδότησης (C0) υπολογίζεται από την
εξίσωση:

1,5 ∙ 𝐿 + 5
𝐶! =
1−𝑌

Όπου,

² L = Ο συνολικά απολυμένος χρόνος
² Y = Το άθροισμα των κρίσιμων λόγων των τριών φάσεων

Με βάση τα δεδομένα και με στρογγυλοποίηση του αποτελέσματος προς τα
πάνω λαμβάνεται βέλτιστη διάρκεια περιόδου C0= 116 δλ.

Βήμα 5

Ο ενεργός χρόνος πρασίνου (gi) της φάσης i υπολογίζεται από την εξίσωση:

𝑦!
𝑔! = ∙ (𝐶! − 𝐿)
𝑌

Όπου,

² yi = Ο κρίσιμος λόγος φόρτου προς ροή κορεσμού της φάσης i
² Y = Το άθροισμα των κρίσιμων λόγων όλων των φάσεων
² C0 = Βέλτιστη διάρκεια περιόδου


gA = 0,332/0,8 (116-12) = 43,2 δλ.
gΒ = 0,283/0,8 (116-12) = 36,7 δλ.
gΓ = 0,185/0,8 (116-12) = 24,1 δλ.

Ο χρόνος πρασίνου (ki) της φάσης i υπολογίζεται από την εξίσωση:

𝑘! = 𝑔! + 𝑙! − 𝑎!

Όπου,

² gi = Ενεργός χρόνος πρασίνου της φάσης i


² li = Απολυμένος χρόνος της φάσης i
² αi = Χρόνος κίτρινης ένδειξης της φάσης i


kA = gA + lA - αA = 43,2 + (1 + 1) - 3 = 42,2 ≈ 42 δλ.
kB = gB + lB - αB = 36,7 + (1 + 1) - 3 = 35,7 ≈ 36 δλ.
kΓ = gΓ + lΓ - αΓ = 24,1 + (1 + 1) - 3 = 23,1 ≈ 23 δλ.

Ο χρόνος κόκκινης ένδειξης (ri) της φάσης i υπολογίζεται από την εξίσωση:

𝑟! = 𝐶! − 𝑘! − 𝑎!

Όπου,

² ki = Χρόνος πράσινης ένδειξης της φάσης i


rA = C0 - kA - αA = 116 - 42 - 3 = 71 δλ.
rB = C0 - kΒ - αΒ = 116 - 36 - 3 = 77 δλ.
rΓ = C0 - kΓ - αΓ = 116 - 23 - 3 = 90 δλ.

β. Δημιουργία διαγράμματος σηματορύθμισης

Με βάση τα παραπάνω αποτελέσματα δημιουργείται το διάγραμμα
σηματορύθμισης:

Φάση Α Φάση Β Φάση Γ
Α1, Α2, Α3: 42 3 2 69
Β1, Β2: 47 36 3 1 29
Γ1, Γ2, Γ3: 87 23 3 3
0 42 47 83 87 110 116
Περίοδος C0 = 116 δλ.



Άσκηση Δ.4 - Ροή κορεσμού

Να υπολογιστεί η ροή κορεσμού (σε οχήματα ανά ώρα πράσινου) μιας
πρόσβασης σηματοδοτούμενου κόμβου με δύο λωρίδες σε προαστιακή περιοχή
κατά την οποία απαγορεύεται η στάθμευση, όταν δίνονται:

² Ιδανική ροή κορεσμού 2.100 οχ./ώρα
² Πλάτος λωρίδας 4 μ.
² Βαρέα οχήματα 10%
² Κλίση οδού 4%
² 280 στάσεις / ώρα λεωφορείων δημοσίων συγκοινωνιών
² Αποκλειστική λωρίδα δεξιάς στροφής, προστατευόμενη φάση
² Μοιραζόμενη λωρίδα αριστερής στροφής, προστατευόμενη φάση,
αναλογία αριστερών στροφών 2%

Λύση:

Ισχύουν τα ακόλουθα δεδομένα:
• Ιδανική ροή κορεσμού so = 2.100 οχ./ώρα
• Πλήθος λωρίδων στην πρόσβαση του κόμβου N = 2
• Πλάτος λωρίδας w = 4 μ.
• Βαρέα οχήματα HV = 10%
• Κλίση οδού g = 4%
• Στάσεις / ώρα λεωφορείων δημοσίων συγκοινωνιών Nβ = 280
• Αναλογία αριστερών στροφών PLT = 2%

Για τον υπολογισμό της ροής κορεσμού σε μια πρόσβαση σηματοδοτούμενου
κόμβου χρησιμοποιείται η εξίσωση:

s = s0 Ν fw fHV fg fp fbb fa fRT fLT

Όπου:
• s0 = Ιδανική ροή κορεσμού
• Ν = Αριθμός λωρίδων
• fw = Συντελεστής προσαρμογής για πλάτος λωρίδας
• fHV = Συντελεστής προσαρμογής για βαρέα οχήματα
• fg = Συντελεστής προσαρμογής για κατά μήκος κλίση
• fp = Συντελεστής προσαρμογής για σταθμευμένα οχήματα
• fbb = Συντελεστής προσαρμογής για στάση λεωφορείων
• fa = Συντελεστής προσαρμογής για τον τύπο περιοχής
• fRT = Συντελεστής προσαρμογής για στρέφουσες κινήσεις δεξιά
• fLT = Συντελεστής προσαρμογής για στρέφουσες κινήσεις αριστερά

Οι συντελεστές υπολογίζονται ως εξής:

Συντελεστής προσαρμογής για πλάτος λωρίδας fw


𝑤 − 3.6 4 − 3.6
𝑓! = 1 + =1+ = 1.045
9 9

Συντελεστής προσαρμογής για βαρέα οχήματα fHV
100 100
𝑓!" = = = 0.9
100 + %𝐻𝑉 100 + 10

Συντελεστής προσαρμογής για κατά μήκος κλίση fg
%𝑔 4
𝑓! = 1 − =1− = 0.98
200 200

Συντελεστής προσαρμογής για σταθμευμένα οχήματα fp = 1 επειδή
απαγορεύεται η στάθμευση

Συντελεστής προσαρμογής για στάση λεωφορείων fbb = 0.05 επειδή Nβ = 280 >
250

Συντελεστής προσαρμογής για τον τύπο περιοχής fa = 1 επειδή η περιοχή είναι
προαστιακή

Συντελεστής προσαρμογής για στρέφουσες κινήσεις δεξιά fRT = 0.85 επειδή
υφίσταται αποκλειστική λωρίδα δεξιάς στροφής σε προστατευόμενη φάση

Συντελεστής προσαρμογής για στρέφουσες κινήσεις αριστερά fLT
1 1
𝑓!" = = = 0.9
1 + 0.05𝑃!" 1 + 0.05 ∗ 2

Εισάγοντας τους ανωτέρω συντελεστές και τα υπόλοιπα δεδομένα στην
εξίσωση υπολογισμού της ροής κορεσμού προκύπτει:

s = s0 Ν fw fHV fg fp fbb fa fRT fLT
= 2.100 * 2 * 1.045 * 0.9 * 0.98 * 1 * 0.05 * 1 * 0.85 * 0.9
= 148 οχ./ώρα

Άσκηση Δ.5 - Καθυστέρηση και Στάθμη εξυπηρέτησης

α. Να υπολογιστεί, με τη χρήση του απλοποιημένου μοντέλου του Webster
(δίνεται παρακάτω), η μέση καθυστέρηση ανά όχημα σε πρόσβαση
σηματοδοτούμενου κόμβου, όταν δίνονται:

• Κυκλοφοριακός φόρτος = 700 οχ./ώρα ή 0,19 οχ./δλ.
• Ροή κορεσμού = 2.000 οχ./ώρα
• Κυκλοφοριακή ικανότητα = 1.000 οχ./ώρα
• Περίοδος σηματοδότησης = 60 δλ.



Απλοποιημένο μοντέλο του Webster:

9 𝐶 ∙ (1 − 𝜆)! 𝛸!
𝑑= ∙ +
20 (1 − 𝜆 ∙ 𝛸) 𝑞 ∙ (1 − 𝛸)

β. Να εκτιμηθεί η Στάθμη Εξυπηρέτησης (ΣΕ) με βάση τον ακόλουθο πίνακα.

Στάθμη Εξυπηρέτησης Μέση καθυστέρηση Ενδεικτικός βαθμός
στάσης/όχημα d (δλ.) κορεσμού X (=q/c)
A Έως 10 Έως 0,60
B > 10 - 20 0,61 - 0,70
C > 20 - 35 0,71 - 0,80
D > 35 - 56 0,81 - 0,90
E > 56 - 80 0,91 - 1,00
F > 80 Μεταβλητό

Λύση:

α. Δίνονται:

• Κυκλοφοριακός φόρτος q = 700 οχ./ώρα = 0,19 οχ./δλ.
• Ροή κορεσμού s = 2.000 οχ./ώρα
• Κυκλοφοριακή ικανότητα c = 1.000 οχ./ώρα
• Περίοδος σηματοδότησης C = 60 δλ.

c = λs ⇒ λ = c/s = 1.000/2.000 = 0,5
X = q/c = 700/1.000 = 0,7

Εφαρμογή των παραπάνω στο απλοποιημένο μοντέλο του Webster:

9 𝐶∙ 1−𝜆 ! 𝛸! 9 60 ∙ 1 − 0,5 ! 0,7!
𝑑= ∙ + = ∙ +
20 1−𝜆∙𝛸 𝑞∙ 1−𝛸 20 1 − 0,5 ∙ 0,7 0,19 ∙ 1 − 0,7
= 14,24 𝛿𝜆./𝜊𝜒.

β. Σύμφωνα με τον ανωτέρω πίνακα, για καθυστέρηση d = 14,24 δλ./οχ. και
βαθμό κορεσμού Χ = 0,7, η Στάθμη Εξυπηρέτησης (ΣΕ) είναι η Β.

Άσκηση Δ.6 - Καθυστέρηση και Μήκος ουράς αναμονής

Πρόσβαση σηματοδοτούμενου κόμβου έχει τα ακολουθα χαρακτηριστικά:

• Κυκλοφοριακός φόρτος = 800 οχ./ώρα
• Ροή κορεσμού = 2.000 οχ./ώρα
• Περίοδος σηματοδότησης = 60 δλ.


• Χρόνος πράσινης ένδειξης = 28 δλ.
• Χρόνος κίτρινης ένδειξης = 4 δλ.
• Απολυμένος χρόνος = 2 δλ.

α. Να υπολογιστεί, με τη χρήση του απλοποιημένου μοντέλου του Webster
(δίνεται παρακάτω), η μέση καθυστέρηση ανά όχημα.

9 𝐶 ∙ (1 − 𝜆)! 𝛸!
𝑑= ∙ +
20 (1 − 𝜆 ∙ 𝛸) 𝑞 ∙ (1 − 𝛸)

β. Να υπολογιστεί το μέσο μήκος της ουράς αναμονής των οχημάτων που
αναμένουν στην αρχή της πράσινης ένδειξης στην πρόσβαση του κόμβου σε
οχήματα και σε μέτρα.

Λύση:

α. Υπολογισμός μέσης καθυστέρησης:

Ενεργός χρόνος πρασίνου (g) = χρόνος πράσινης ένδειξης + χρόνος κίτρινης
ένδειξης – απολυμένος χρόνος = 28 + 4 – 2 = 30 δλ.
λ = g/C = 30/60 = 1/2 = 0,5
X = q/(λs) = 800/(0,5*2.000) = 800/1000 = 4/5 = 0,8

Εφαρμογή των παραπάνω στο απλοποιημένο μοντέλο του Webster:

9 𝐶∙ 1−𝜆 ! 𝛸! 9 60 ∙ 1 − 0,5 ! 0,8!
𝑑= ∙ + = ∙ +
20 1−𝜆∙𝛸 𝑞∙ 1−𝛸 20 1 − 0,5 ∙ 0,8 0,22 ∙ 1 − 0,8
= 17,73 𝛿𝜆./𝜊𝜒.

β. Το μέσο μήκος της ουράς των οχημάτων (Ν) που αναμένουν στην αρχή της
πράσινης ένδειξης στην πρόσβαση του κόμβου δίνεται από τη σχέση:

𝑟
𝑁 = 𝑀𝑎𝑥 𝑞 ∙ + 𝑑 , 𝑞 ∙ 𝑟
2

Το μόνο που λείπει από την παραπάνω σχέση είναι ο χρόνος της κόκκινης
ένδειξης: r = C - k - a = 60 - 28 - 4 = 28 δλ.

Με εισαγωγή των δεδομένων στην ανωτέρω σχέση προκύπτει:

𝑟 28
𝑁 = 𝑀𝑎𝑥 𝑞 ∙ + 𝑑 , 𝑞 ∙ 𝑟 = 𝑀𝑎𝑥 0,22 ∙ + 17,73 , 0,22 ∙ 28
2 2
= 𝑀𝑎𝑥 6,98 , 6,16 = 6,98

Με στρογγυλοποίηση του αποτελέσματος προς τα πάνω προκύπτει μέσο μήκος
ουράς αναμονής 7 οχήματα.



Αν θεωρήσουμε μέσο μήκος αναμονής οχημάτων 4,5 μέτρα και 1 μέτρο
απόσταση των οχημάτων σε στάση, τότε το μέσο μήκος της ουράς αναμονής
είναι 7 * 5,5 = 38,5 μέτρα.

Άσκηση Δ.7 - Ολοκληρωμένο παράδειγμα υπολογισμών σηματοδότησης

Στη διασταύρωση των οδών Αγίου Σπυρίδωνος και Δημητσάνας (ισόπεδος
κόμβος μορφής Τ) παρατηρούνται καθυστερήσεις οχημάτων (στο STOP της
Δημητσάνας), ενώ η ιδιαίτερα περιορισμένη ορατότητα των οχημάτων που είναι
σταματημένα στο STOP δημιουργεί συνθήκες δημιουργίας ατυχημάτων.

Για να επιλυθούν τα ανωτέρω προβλήματα, μια από τις λύσεις που μπορούν να
εφαρμοστούν είναι η σηματοδότηση του κόμβου. Οι επιτρεπόμενες κινήσεις των
οχημάτων στον κόμβο είναι τρεις, οι οποίες μπορούν να ομαδοποιηθούν σε δύο
φάσεις: η φάση Α περιλαμβάνει τις κινήσεις Α.1 και Α.2, και η φάση Β την κίνηση
Β.1. Οι κινήσεις των οχημάτων ανά φάση αναπαρίστανται στο επόμενο σχήμα.

Αγ.$Σπυρίδωνος$ Α.1$
Α.2$
Β.1$
Δημητσάνας$

Δίνονται τα παρακάτω δεδομένα:

² Ο απολυμένος χρόνος εκκίνησης των οχημάτων είναι ο ίδιος για όλες τις
² Ο απολυμένος χρόνος εκκένωσης του κόμβου είναι ο ίδιος για όλες τις
² Ο χρόνος της κίτρινης ένδειξης είναι ο ίδιος για όλες τις φάσεις, α = 3 δλ.
² Χρόνος καθολικής κόκκινης ένδειξης δεν υπάρχει, Κ = 0 δλ.

Το διάστημα εκκένωσης από τη γραμμή στάσης των οχημάτων της φάσης που
τερματίζει μέχρι το σημείο συνάντησης των οχημάτων της επόμενης φάσης, Sr,
και το διάστημα εκκίνησης από τη γραμμή στάσης των οχημάτων της φάσης
που ξεκινάει μέχρι το σημείο συνάντησης των οχημάτων της προηγούμενης
φάσης, Se, δίνονται στον επόμενο πίνακα:



Από φάση Στη φάση Διάστημα Διάστημα
εκκένωσης, (Sr, εκκίνησης, (Se,
μέτρα) μέτρα)
Α Β 5 5
Β Α 5 5

Ο κυκλοφοριακός φόρτος και η ροή κορεσμού ανά επιτρεπόμενη κίνηση
οχημάτων και ανά πρόσβαση δίνονται στον παρακάτω πίνακα:

Πρόσβαση/Κίνηση Φόρτος (q, Ροή κορεσμού (s,
οχημάτων ΜΕΑ/ώρα) ΜΕΑ/ώρα)
Α.1 530 1.900

Α.2 250 1.900
Β.1 220 1.880

α. Να υπολογιστεί η χρονική διάρκεια των ενδείξεων όλων των φάσεων της
σηματοδότησης.
β. Να δημιουργηθεί το διάγραμμα σηματορύθμισης του κόμβου.
γ. Να υπολογιστεί η κυκλοφοριακή ικανότητα σε όλες τις προσβάσεις του
κόμβου.
δ. Να υπολογιστεί ο βαθμός κορεσμού σε όλες τις προσβάσεις του κόμβου.
ε. Να υπολογιστεί η μέση καθυστέρηση των οχημάτων σε όλες τις
προσβάσεις του κόμβου με την εφαρμογή του απλοποιημένου μοντέλου
του Webster.
στ. Να εκτιμηθεί η Στάθμη Εξυπηρέτησης σε όλες τις προσβάσεις του κόμβου.
ζ. Να υπολογιστεί το μέσο μήκος της ουράς των οχημάτων που αναμένουν
στην αρχή της πράσινης ένδειξης.

Λύση:

α. Το σχέδιο λύσης για τον υπολογισμό της χρονικής διάρκειας των ενδείξεων
του σηματοδότη περιλαμβάνει τα επόμενα βήματα:

1. Υπολογισμός κρίσιμων λόγων (y):
• Υπολογισμός λόγου (y) για κάθε επιτρεπόμενη κίνηση με βάση τη ροή
κορεσμού και το φόρτο της κίνησης
• Επιλογή του κρίσιμου (μέγιστου) λόγου (y) για κάθε φάση
• Άθροισμα των κρίσιμων λόγων όλων των φάσεων (Y)
2. Υπολογισμός ενδιάμεσου χρόνου μεταξύ πράσινων ενδείξεων (Ι)
3. Υπολογισμός συνολικά απολυμένου χρόνου (L)
4. Υπολογισμός βέλτιστης διάρκειας περιόδου (C0)
5. Υπολογισμός χρόνων πράσινης και κόκκινης ένδειξης ανά φάση:
• Υπολογισμός ενεργού χρόνου πρασίνου (g)
• Υπολογισμός πραγματικού χρόνου πρασίνου (k)


• Υπολογισμός χρόνου κόκκινης ένδειξης (r)

Βήμα 1

• Με βάση τους κυκλοφοριακούς φόρτους και τις ροές κορεσμού,
υπολογίζονται οι λόγοι του κυκλοφοριακού φόρτου (qi) προς τη ροή
κορεσμού (si) για κάθε επιτρεπόμενη κίνηση ανά φάση (yi)
• Για κάθε φάση επιλέγεται ο κρίσιμος λόγος ως η μέγιστη τιμή των λόγων yi
των τριών επί μέρους κινήσεων της φάσης
• Τέλος, υπολογίζεται το άθροισμα των κρίσιμων λόγων των τριών φάσεων
(Y)

Οι παραπάνω υπολογισμοί παρουσιάζονται στον επόμενο πίνακα:

Φάση Α
Κίνηση Α1 Α2
Φόρτος (q) 530 250
Ροή κορεσμού (s) 1.900 1.900
Λόγοι (y=q/s) 0,279 0,132
Κρίσιμος λόγος (ymaxΑ) 0,279
Φάση Β
Κίνηση Β1
Φόρτος (q) 220
Ροή κορεσμού (s) 1.880
Λόγοι (y=q/s) 0,117
Κρίσιμος λόγος (ymaxΒ) 0,117
Y=ymaxA+ymaxB = 0,279+0,117 = 0,396

Βήμα 2

Ο ενδιάμεσος χρόνος μεταξύ πράσινων ενδείξεων (I) ανά φάση υπολογίζεται
από την εξίσωση:

𝑆! 𝑆!
𝐼= − + 𝐾 + 𝑎
7 11

Όπου,

² Sr = Διάστημα εκκένωσης


² Se = Διάστημα εκκίνησης
² K = Χρόνος καθολικής κόκκινης ένδειξης


ΙA = (5/7)-(5/11)+0+3 = 3,3 ≈ 3 δλ.
ΙΒ = (5/7)-(5/11)+0+3 = 3,3 ≈ 3 δλ.

Βήμα 3

Ο συνολικός απολυμένος χρόνος (L) για όλες τις φάσεις υπολογίζεται από την
εξίσωση:

! !
𝐿= (𝐼 − 𝑎) + (𝑙! + 𝑙! )
!!! !!!

Όπου,

² n = Ο αριθμός των φάσεων
² Ι = Ο ενδιάμεσος χρόνος μεταξύ πράσινων ενδείξεων
² l1 = Ο απολυμένος χρόνος εκκίνησης
² l2 = Ο απολυμένος χρόνος εκκένωσης του κόμβου

Με βάση τα δεδομένα προκύπτει L = 4,5 δλ.

Βήμα 4

Η βέλτιστη διάρκεια της περιόδου σηματοδότησης (C0) υπολογίζεται από την
εξίσωση:

1,5 ∙ 𝐿 + 5
𝐶! =
1−𝑌

Όπου,

² Y = Το άθροισμα των κρίσιμων λόγων των τριών φάσεων

Με βάση τα δεδομένα και με στρογγυλοποίηση του αποτελέσματος προς τα
πάνω λαμβάνεται βέλτιστη διάρκεια περιόδου C0 = 20 δλ.

Βήμα 5



Ο ενεργός χρόνος πρασίνου (gi) της φάσης i υπολογίζεται από την εξίσωση:

𝑦!
𝑔! = ∙ (𝐶! − 𝐿)
𝑌

Όπου,

² yi = Ο κρίσιμος λόγος φόρτου προς ροή κορεσμού της φάσης i
² Y = Το άθροισμα των κρίσιμων λόγων όλων των φάσεων


gA = 0,279/0,396 (20-4,5) = 10,9 δλ.
gΒ = 0,117/0,396 (20-4,5) = 4,6 δλ.

Ο χρόνος πρασίνου (ki) της φάσης i υπολογίζεται από την εξίσωση:

𝑘! = 𝑔! + 𝑙! − 𝑎!

Όπου,

² li = Απολυμένος χρόνος της φάσης i


kA = gA + lA - αA = 10,9 + (1 + 1) - 3 ≈ 10 δλ.
kB = gB + lB - αB = 4,6 + (1 + 1) - 3 ≈ 4 δλ.

Ο χρόνος κόκκινης ένδειξης (ri) της φάσης i υπολογίζεται από την εξίσωση:

𝑟! = 𝐶! − 𝑘! − 𝑎!

Όπου,

² ki = Χρόνος πράσινης ένδειξης της φάσης i


rA = C0 - kA - αA = 20 - 10 - 3 = 7 δλ.
rB = C0 - kΒ - αΒ = 20 - 4 - 3 = 13 δλ.

β. Δημιουργία διαγράμματος σηματορύθμισης


Με βάση τα παραπάνω αποτελέσματα δημιουργείται το διάγραμμα
σηματορύθμισης:

Φάση Α Φάση Β
Α1, Α2: 10 3 7
Β1: 13 4 3
Περίοδος C0 = 20 δλ.

γ. Κυκλοφοριακή ικανότητα

Η κυκλοφοριακή ικανότητα (ci) της πρόσβασης της φάσης i υπολογίζεται από
την εξίσωση:

𝑔!
𝑐! = 𝜆! ∙ 𝑠! = ∙ 𝑠!
𝐶!

Όπου,

² λi = Λόγος του ενεργού χρόνου της φάσης i προς τη βέλτιστη διάρκεια
περιόδου
² si = Ροή κορεσμού της πρόσβασης της φάσης i


cA = 1.036 ΜΕΑ/ώρα
cΒ = 430 ΜΕΑ/ώρα

δ. Βαθμός κορεσμού

Ο βαθμός κορεσμού (Χi) της πρόσβασης της φάσης i υπολογίζεται από την
εξίσωση:

𝑞!
𝛸! =
𝑐!



Όπου,

² qi = Συνολικός κυκλοφοριακός φόρτος της πρόσβασης της φάσης i
² ci = Κυκλοφοριακή ικανότητα της πρόσβασης της φάσης i


ΧA = 0,75
ΧΒ = 0,51

ε. Μέση καθυστέρηση

Η μέση καθυστέρηση (di) της πρόσβασης της φάσης i υπολογίζεται μέσω του
απλοποιημένου μοντέλου του Webster:

9 𝐶! ∙ (1 − 𝜆! )! 𝑋! !
𝑑! = ∙ +
20 (1 − 𝜆! ∙ 𝑋! ) 𝑞! ∙ (1 − 𝑋! )

Όπου,

² λi = Λόγος ενεργού χρόνου της φάσης i προς βέλτιστη διάρκεια περιόδου
² Χi = Βαθμός κορεσμού της πρόσβασης της φάσης i
² qi = Συνολικός κυκλοφοριακός φόρτος της πρόσβασης της φάσης i


dA = 7,9 δλ./ΜΕΑ
dΒ = 10 δλ./ΜΕΑ

στ. Η εκτίμηση της Στάθμης Εξυπηρέτησης (ΣΕ) της πρόσβασης της φάσης i
γίνεται με βάση τον ακόλουθο πίνακα και την τιμή της μέσης καθυστέρησης.

Στάθμη Εξυπηρέτησης Μέση καθυστέρηση Ενδεικτικός βαθμός
στάσης/όχημα d (δλ.) κορεσμού X (=q/c)
A Έως 10 Έως 0,60
B > 10 - 20 0,61 - 0,70
C > 20 - 35 0,71 - 0,80
D > 35 - 56 0,81 - 0,90
E > 56 - 80 0,91 - 1,00
F > 80 Μεταβλητό

Οπότε,

ΣΕA = Α
ΣΕΒ = Α


ζ. Το μέσο μήκος της ουράς των οχημάτων (Ν) της φάσης i που αναμένουν στην
αρχή της πράσινης ένδειξης στην πρόσβαση του κόμβου δίνεται από τη σχέση:

𝑟!
𝑁! = 𝑀𝑎𝑥 𝑞! ∙ + 𝑑! , 𝑞! ∙ 𝑟!
2

Όπου,

² qi = Κυκλοφοριακός φόρτος της φάσης i
² ri = Χρόνος κόκκινης ένδειξης της φάσης i
² di = Mέση καθυστέρηση των οχημάτων της φάσης i


NA = 3 ΜΕΑ
NΒ = 2 ΜΕΑ



Ενότητα Ε: Στάθμευση

Άσκηση Ε.1 - Ζήτηση στάθμευσης

Σε μια αστική περιοχή έχει γίνει η ακόλουθη καταγραφή των χρήσεων γης:

Κατοικίες = 3.500 τ.μ.
Εμπορικά καταστήματα = 1.400 τ.μ.
Εστιατόρια και καφετέριες = 700 τ.μ.
Δημόσιες υπηρεσίες = 500 τ.μ.
Νοσοκομείο = 300 κλίνες

Να υπολογιστεί η ζήτηση στάθμευσης της περιοχής μελέτης με τη μέθοδο της
εμβαδομέτρησης των υφιστάμενων κτιρίων ανάλογα με τις χρήσεις γης με βάση
το πολεοδομικό σχέδιο της περιοχής. Χρησιμοποιείστε τους συντελεστές
χρήσεων γης του επόμενου πίνακα.

Χρήση Μια θέση στάθμευσης ανά
Κατοικίες 100 τ.μ.
Γραφεία, τράπεζες, εμπορικά καταστήματα 50 τ.μ.
Υπεραγορές, εμπορικά κέντρα 15 τ.μ.
Εστιατόρια, ζαχαροπλαστεία, χρήσεις αναψυχής 35 τ.μ.
Κέντρα διασκέδασης 20 τ.μ.
Θέατρα, κιν/φοι, εκθέσεις 35 τ.μ.
Νοσοκομεία, κλινικές 3 κλίνες
Γηροκομεία, άσυλα 10 κλίνες
Εκπαιδευτήρια Αίθουσα διδασκαλίας
Α.Ε.Ι. 50 τ.μ.
Αθλητικές εγκαταστάσεις 100 τ.μ.
Συνεργεία αυτοκινήτων 20 τ.μ.
Βιομηχανίες, βιοτεχνίες,εργαστήρια 60 τ.μ.
Θρησκευτικοί χώροι 50 τ.μ.
Αποθήκες 60 τ.μ.
Τουριστικές εγκαταστάσεις 6 κλίνες

Λύση:

Με βάση την καταγραφή των χρήσεων γης και τους συντελεστές του ανωτέρω
πίνακα προκύπτουν οι παρακάτω θέσεις στάθμευσης ανά χρήση γης:

Κατοικίες = 3.500 τ.μ. / 100 τ.μ. = 35 θέσεις στάθμευσης
Εμπορικά καταστήματα = 1.400 τ.μ. / 50 τ.μ. = 28 θέσεις στάθμευσης
Εστιατόρια και καφετέριες = 700 τ.μ. / 35 τ.μ. = 20 θέσεις στάθμευσης
Δημόσιες υπηρεσίες = 500 τ.μ. / 50 τ.μ. = 10 θέσεις στάθμευσης
Νοσοκομείο = 300 κλίνες / 3 κλίνες = 100 θέσεις στάθμευσης



Η ζήτηση στάθμευσης της περιοχής μελέτης είναι για 193 θέσεις στάθμευσης.

Άσκηση Ε.2 - Δείκτες στάθμευσης περιοχής

Σε μια αστική περιοχή έχουν συλλεχθεί τα παρακάτω δεδομένα:

• Η προσφορά των παρά την οδό θέσεων στάθμευσης (Po) είναι 500.
• Η συνολική προσφορά των θέσεων στάθμευσης (PΣ), δηλαδή
συμπεριλαμβανομένων των θέσεων από πυλωτές, γκαράζ και άλλους
οργανωμένους χώρους στάθμευσης, είναι 800.
• Η ζήτηση στάθμευσης (Ζ) είναι 1.200.
• Ο αριθμός των οχημάτων των κατοίκων που σταθμεύουν παρά την οδό (Κ)
είναι 550.

Να υπολογιστούν οι ακόλουθοι δείκτες στάθμευσης:

α. Η κάλυψη των αναγκών στάθμευσης (Π)
β. Η κατάληψη των θέσεων στάθμευσης από κατοίκους (ΠΚ)

Λύση:

α. Η κάλυψη αναγκών στάθμευσης (Π) αναφέρεται στο ποσοστό των οχημάτων
που επιθυμούν να σταθμεύσουν στην περιοχή μελέτης που καλύπτεται από τις
προσφερόμενες νόμιμες θέσεις και υπολογίζεται από τη σχέση:

𝛲!
𝛱 = ∙ 100%
𝛧

Όπου,

PΣ = Η συνολική προσφορά των θέσεων στάθμευσης
Ζ = Η ζήτηση στάθμευσης

Με αντικατάσταση των δεδομένων προκύπτει: Π = 66,6%

β. Η κατάληψη θέσεων στάθμευσης από κατοίκους (ΠΚ) αναφέρεται στο
ποσοστό των προσφερόμενων νομίμων παρά την οδό θέσεων στάθμευσης που
καταλαμβάνονται από οχήματα κατοίκων και υπολογίζεται από τη σχέση:

𝛫
𝛱! = ∙ 100%
𝛲!

Όπου,

Κ = Ο αριθμός των οχημάτων κατοίκων που σταθμεύουν παρά την οδό


Ρο = Η προσφορά παρά την οδό θέσεων στάθμευσης

Με αντικατάσταση των δεδομένων προκύπτει: ΠΚ = 110%

Άσκηση Ε.3 - Δείκτες στάθμευσης διαδρομής (εναλλαγή στάθμευσης)

Σε μια τοπική οδό αστικής περιοχής και σε 10 ώρες μετρήσεων καταγράφηκαν
τα παρακάτω δεδομένα:

• Ο συνολικός αριθμός των διαθέσιμων νομίμων θέσεων στάθμευσης κατά
μήκος της οδού (P) είναι 50.
• Ο συνολικός αριθμός των οχημάτων που σταθμεύουν κατά μήκος της οδού
κατά τη διάρκεια της περιόδου καταγραφής, δηλαδή ο όγκος στάθμευσης
(p), ήταν 153.
• Ο συνολικός αριθμός των θέσεων στάθμευσης κατά μήκος της οδού που
είναι κατειλημμένες από οχήματα κατά τη διάρκεια της περιόδου
καταγραφής (Κ) ήταν 50.

Να υπολογιστούν οι ακόλουθοι δείκτες εναλλαγής στάθμευσης:

α. Η εναλλαγή στάθμευσης διαδρομής, δηλαδή της υπό εξέτασης οδού (Εδ)
β. Η συνολική διάρκεια στάθμευσης (Τ)
γ. Η μέση διάρκεια στάθμευσης (D)

Λύση:

α. Η εναλλαγή στάθμευσης διαδρομής (Εδ) αναφέρεται στο πλήθος των
διαφορετικών οχημάτων που σταθμεύουν στις θέσεις στάθμευσης κατά μήκος
της υπό εξέταση διαδρομής (οδού) κατά τη διάρκεια της περιόδου καταγραφής
και υπολογίζεται από τη σχέση:

𝑝
𝛦! =
𝛫

Όπου,

p = Ο όγκος στάθμευσης
Κ = Οι κατειλημμένες θέσεις στάθμευσης

Με αντικατάσταση των δεδομένων προκύπτει: Εδ = 3,06 οχήματα/θέση. Δηλαδή,
περίπου 3 διαφορετικά οχήματα σταθμεύουν στις θέσεις στάθμευσης της οδού
κατά τη διάρκεια της περιόδου καταγραφής.

β. Η συνολική διάρκεια στάθμευσης (Τ) αναφέρεται στο συνολικό χρόνο
στάθμευσης των οχημάτων που σταθμεύουν κατά μήκος της οδού κατά τη
διάρκεια της περιόδου καταγραφής. Η διάρκεια της περιόδου καταγραφής ήταν


10 ώρες. Σε αυτό το διάστημα και οι 10 διατιθέμενες (προσφερόμενες) θέσεις
στάθμευσης ήταν συνεχώς κατειλημμένες. Συνεπώς, η συνολική διάρκεια
στάθμευσης είναι Τ = 10⋅50 = 500 ώρες.

γ. Η μέση διάρκεια στάθμευσης (D) αναφέρεται στο μέσο χρόνο στάθμευσης
των οχημάτων που σταθμεύουν κατά μήκος της οδού κατά τη διάρκεια της
περιόδου καταγραφής και υπολογίζεται από τη σχέση:

𝑇
𝐷=
𝑝

Όπου,

T = Η συνολική διάρκεια στάθμευσης
p = Ο όγκος στάθμευσης

Με αντικατάσταση των δεδομένων προκύπτει: D = 3,27 ώρες/όχημα. Αυτό
σημαίνει ότι η μέση διάρκεια στάθμευσης κάθε οχήματος στην οδό ήταν 3,27
ώρες.


Ασκησεις eclass PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Ασκησεις eclass PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Τμήμα

Πολιτικών Μηχανικών Τ.Ε. και Μηχανικών

Εργαστήριο Κυκλοφοριακής Τεχνικής

Αθήνα, Μάρτιος 2018

Άσκηση Α.3 - Φόρτος και χρονικός διαχωρισμός _________________________________ 6

Άσκηση Α.7 - Κυκλοφοριακά μεγέθη σε οδικό τμήμα ___________________________ 10

Ενότητα Β: Θεμελιώδης Σχέση Κυκλοφοριακής Ροής _____________________________ 13

Άσκηση Β.1 - Φόρτος και διαχωρισμοί ___________________________________________ 13

Άσκηση Β.5 - Ταχύτητα και διάγραμμα φόρτου-ταχύτητας ___________________ 15

Άσκηση Β.8 - Μαθηματική έκφραση μεγεθών ___________________________________ 19

Άσκηση Γ.1 - Ρυθμός ροής εξυπηρέτησης ________________________________________ 24

Άσκηση Γ.4 - Στάθμη εξυπηρέτησης σε αυτοκινητόδρομο _____________________ 25

Γιάννης Τυρινόπουλος, Αναπληρωτής Καθηγητής Σελ. 2

Άσκηση Γ.8 - Στάθμη εξυπηρέτησης σε περιοχή πλέξης ________________________ 52

Άσκηση Δ.3 - Χρονική διάρκεια ενδείξεων σηματοδότη και Διάγραμμα

Άσκηση Δ.5 - Καθυστέρηση και Στάθμη εξυπηρέτησης ________________________ 68

Ενότητα Ε: Στάθμευση _______________________________________________________________ 79

Γιάννης Τυρινόπουλος, Αναπληρωτής Καθηγητής Σελ. 3

Ενότητα Α: Βασικά Κυκλοφοριακά Μεγέθη

Γιάννης Τυρινόπουλος, Αναπληρωτής Καθηγητής Σελ. 4

Γιάννης Τυρινόπουλος, Αναπληρωτής Καθηγητής Σελ. 5

Γιάννης Τυρινόπουλος, Αναπληρωτής Καθηγητής Σελ. 6

Γιάννης Τυρινόπουλος, Αναπληρωτής Καθηγητής Σελ. 7

Γιάννης Τυρινόπουλος, Αναπληρωτής Καθηγητής Σελ. 8

Γιάννης Τυρινόπουλος, Αναπληρωτής Καθηγητής Σελ. 9

Γιάννης Τυρινόπουλος, Αναπληρωτής Καθηγητής Σελ. 10

Γιάννης Τυρινόπουλος, Αναπληρωτής Καθηγητής Σελ. 11

Γιάννης Τυρινόπουλος, Αναπληρωτής Καθηγητής Σελ. 12

Ενότητα Β: Θεμελιώδης Σχέση Κυκλοφοριακής Ροής

Γιάννης Τυρινόπουλος, Αναπληρωτής Καθηγητής Σελ. 13

Γιάννης Τυρινόπουλος, Αναπληρωτής Καθηγητής Σελ. 14

Γιάννης Τυρινόπουλος, Αναπληρωτής Καθηγητής Σελ. 15

Γιάννης Τυρινόπουλος, Αναπληρωτής Καθηγητής Σελ. 16

Γιάννης Τυρινόπουλος, Αναπληρωτής Καθηγητής Σελ. 17

Γιάννης Τυρινόπουλος, Αναπληρωτής Καθηγητής Σελ. 18

Γιάννης Τυρινόπουλος, Αναπληρωτής Καθηγητής Σελ. 19

Γιάννης Τυρινόπουλος, Αναπληρωτής Καθηγητής Σελ. 20

Γιάννης Τυρινόπουλος, Αναπληρωτής Καθηγητής Σελ. 21

Γιάννης Τυρινόπουλος, Αναπληρωτής Καθηγητής Σελ. 22

Γιάννης Τυρινόπουλος, Αναπληρωτής Καθηγητής Σελ. 23

Γιάννης Τυρινόπουλος, Αναπληρωτής Καθηγητής Σελ. 24

Γιάννης Τυρινόπουλος, Αναπληρωτής Καθηγητής Σελ. 25

Γιάννης Τυρινόπουλος, Αναπληρωτής Καθηγητής Σελ. 26

Γιάννης Τυρινόπουλος, Αναπληρωτής Καθηγητής Σελ. 27

Γιάννης Τυρινόπουλος, Αναπληρωτής Καθηγητής Σελ. 28

Γιάννης Τυρινόπουλος, Αναπληρωτής Καθηγητής Σελ. 29

Γιάννης Τυρινόπουλος, Αναπληρωτής Καθηγητής Σελ. 30

Γιάννης Τυρινόπουλος, Αναπληρωτής Καθηγητής Σελ. 31

Γιάννης Τυρινόπουλος, Αναπληρωτής Καθηγητής Σελ. 32

Γιάννης Τυρινόπουλος, Αναπληρωτής Καθηγητής Σελ. 33

Γιάννης Τυρινόπουλος, Αναπληρωτής Καθηγητής Σελ. 34

Γιάννης Τυρινόπουλος, Αναπληρωτής Καθηγητής Σελ. 35

Γιάννης Τυρινόπουλος, Αναπληρωτής Καθηγητής Σελ. 36

Γιάννης Τυρινόπουλος, Αναπληρωτής Καθηγητής Σελ. 37

Γιάννης Τυρινόπουλος, Αναπληρωτής Καθηγητής Σελ. 38

Γιάννης Τυρινόπουλος, Αναπληρωτής Καθηγητής Σελ. 39

Γιάννης Τυρινόπουλος, Αναπληρωτής Καθηγητής Σελ. 40

Γιάννης Τυρινόπουλος, Αναπληρωτής Καθηγητής Σελ. 41

Γιάννης Τυρινόπουλος, Αναπληρωτής Καθηγητής Σελ. 42

Γιάννης Τυρινόπουλος, Αναπληρωτής Καθηγητής Σελ. 43

Γιάννης Τυρινόπουλος, Αναπληρωτής Καθηγητής Σελ. 44

Γιάννης Τυρινόπουλος, Αναπληρωτής Καθηγητής Σελ. 45

Γιάννης Τυρινόπουλος, Αναπληρωτής Καθηγητής Σελ. 46