NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

…………………………………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………

1
 NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN

…………………………………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………

2
 LỜI NÓI ĐẦU

Ô tô là một trong những phương tiện giao thông quan trọng đối với sự phát triển của
nền kinh tế- xã hội hiện nay. Lịch sử ra đời và phát triển của nó đã trải qua nhiều năm với
những giai đoạn thăng trầm để tiến tới sự hoàn thiện và tiện nghi hơn như tăng công suất
động cơ, tăng tính kinh tế nhiên liệu, đảm bảo tính năng an toàn tăng tính tiện nghi và
bảo mật...Các hãng xe đã áp dụng các tiến bộ khoa học vào những chiếc ô tô của mình
như điều khiển điện tử, kỹ thuật bán dẫn, công nghệ nano….Từ đó nhiều hệ thống hiện
đại ra đời: Hệ thống phun xăng điện tử (EFI), hệ thống phun diesel điện tử CRDI, hệ
thống đánh lửa lập trình ESA, hệ thống phanh ABS, hệ thống đèn tự động, sử dụng bộ
chìa khóa nhận dạng…
Ở Việt Nam, với ngành công nghiệp ô tô còn non trẻ thì hầu hết những công nghệ về ô
tô đều đến từ các nước trên thế giới. Chúng ta cần phải tiếp cận với công nghệ tiên tiến
này để không những tạo tiền đề cho nền công nghiệp ô tô mà còn phục vụ cho công tác
bảo dưỡng, sửa chữa.
Qua thời gian học tập và nghiên cứu về chuyên ngành “Công nghệ kỹ thuật ô tô” tại
trường Đại Học ....................., chúng em đươc khoa tin tưởng giao cho đề tài tốt nghiệp
“Nghiên cứu về hệ thống đánh lửa trên động cơ 2AZ-FE lắp trên dòng xe CAMRYcủa
hãng TOYOTA” đây là một đề tài rất thiết thực nhưng còn nhiều khó khăn. Với sự cố
gắng của chúng em và dưới sự hướng dẫn tận tình của thầy ............ cùng với sự giúp đỡ
của các thầy cô trong Khoa Cơ khí Động lực, các bạn trong lớp .......... chúng em đã hoàn
thành đề tài đáp ứng được yêu cầu đưa ra. Song trong quá trình làm đồ án tốt nghiệp, với
khả năng và kinh nghiệm còn hạn chế nên không thể tránh khỏi thiếu sót. Vì vậy chúng
em rất mong sự đóng góp, chỉ bảo của các thầy cô để đề tài của chúng em được hoàn
thiện hơn và đó chính là những kinh nghiệm nghề nghiệp cho chúng em sau khi ra
trường.
Chúng em xin chân thành cảm ơn các thầy, cô giáo trong khoa, đặc biệt là thầy
................. đã tận tình chỉ bảo và hướng dẫn chúng em để đề tài chúng em được hoàn
thành.
Chúng em xin trân trọng cảm ơn !

Sinh viên thực hiện:

.....................................

3
 MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU.................................................................................................................. 3
MỤC LỤC......................................................................................................................... 4
PHẦN I: MỞ ĐẦU.........................................................................................................11
1. Lý do chọn đề tài......................................................................................................11
2. Mục tiêu của đề tài..................................................................................................11
3. Mục đích của đề tài.................................................................................................12
4. Phương pháp nghiên cứu........................................................................................12
5. Giới hạn của đề tài...................................................................................................13
PHẦN II: NỘI DUNG....................................................................................................14
CHƯƠNG I: HỆ THỐNG ĐÁNH LỬ TRÊN ĐỘNG CƠ TOYOTA 2AZ-FE.........14
1.1. KHÁI QUÁT CHUNG HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA.................................................14
1.1.1. Chức năng nhiệm vụ yêu cầu phân loại..........................................................14
1.1.1.1. Chức năng hệ thống đánh lửa..................................................................14
1.1.1.2. Nhiệm vụ của hệ thống đánh lửa.............................................................14
1.1.1.3. Yêu cầu của hệ thống đánh lửa trên ôtô...................................................14
1.1.1.4. Phân loại hệ thống đánh lửa.....................................................................15
a) Phân loại theo nguồn điện sơ cấp.................................................................15
b) Phân loại theo phương pháp tích lũy năng lượng.........................................15
c) Phân loại theo phương pháp điều khiển bằng cảm biến................................15
d) Phân loại theo cách phân bố điện cao áp......................................................15
e) Phân loại theo phương pháp điều khiển góc đánh lửa sớm...........................15
f) Phân loại theo kiểu ngắt mạch sơ cấp...........................................................15
1.2. ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU CÁC HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA......................................16
1.2.1. Hệ thống đánh lửa thường (có tiếp điểm)......................................................16
1.2.2 Hệ thống đánh lửa bán dẫn có tiếp điểm.........................................................17
1.2.3 Hệ thống đánh lửa bán dẫn không tiếp điểm...................................................18
1.2.4 Hệ thống đánh lửa điện tử...............................................................................18
1.2.4.1 Hệ thống đánh lửa điện tử có bộ chia điện (ESA có bộ chia điện )..........18
1.2.4.2 Hệ thống đánh lửa điện tử không có bộ chia điện ( đánh lửa trực tiếp)....19
1.2.5 Hệ thống đánh lửa CDI ( Capacitor Discharge Ignition )...............................21
1.3. CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG TỚI HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA..............................21
1.4. HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA TRÊN ĐỘNG CƠ 2AZ-FE..........................................22

4
 1.4.1. Giớ thiệu về động cơ TOYTA 2AZ-FE..........................................................22
1.4.2. Hệ thống đánh lửa trên động cơ TOYOTA 2AZ-FE......................................23
1.4.2.1. Nguyên lý làm việc hệ thống đánh lửa trên động cơ TOYOTA 2AZ-FE 24
1.4.2.2. Tín hiệu IGT và IGF................................................................................26
a) Tín hiệu IGT.................................................................................................26
b) Tín hiệu IGF.................................................................................................28
1.4.2.3. Sự điều khiển của ESA...........................................................................28
a) Điều khiển đánh lửa khi khởi động..............................................................30
b) Điều khiển đánh lửa sau khi khởi động.......................................................30
c) Điều khiển khi tín hiệu IDL bật ON.............................................................31
d) Điều khiển khi tín hiệu IDL bị ngắt OFF.....................................................31
1.4.2.4. Điều khiển góc đánh lửa sớm hiệu chỉnh.................................................31
a) Hiệu chỉnh để hâm nóng...............................................................................31
b) Hiệu chỉnh khi quá nhiệt độ.........................................................................32
c) Hiệu chỉnh để tốc độ chạy không tải ổn định...............................................32
c) Hiệu chỉnh kích nổ...........................................................................................32
1.4.3. Kết cấu các bộ phận.......................................................................................33
1.4.3.1. Bugi.........................................................................................................33
1.4.3.2. Bôbin.......................................................................................................34
1.4.3.3. IC đánh lửa.............................................................................................35
1.4.3.4. ECU ( Electronic Control Unit)..............................................................35
1.4.3.5. Cảm biến vị trí trục cam (bộ tạo tín hiệu G)............................................37
1.4.3.6. Cảm biến vị trí trục khuỷu ( bộ tạo tín hiệu NE )...................................39
1.4.3.7. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát ( tín hiệu THW)..................................40
1.4.3.8. Cảm biến lưu lượng khí nạp( tín hiệu VG ).............................................41
1.4.3.9. Cảm biến vị trí bướm ga (tín hiệu VTA).................................................42
1.4.3.9. Cảm biến tiếng gõ động cơ (tín hiệu KNK )...........................................44
CHƯƠNG II................................................................................................................... 46
SỬA CHỮA HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA TRÊN ĐỘNG CƠ 2AZ-FE.........................46
2.1. KIẾN THỨC CHUNG VỀ CHẨN ĐOÁN.............................................................46
2.1.1. Khái niệm độ tin cậy......................................................................................46
2.1.2. Lý thuyết cơ bản về chẩn đoán.......................................................................46
2.1.3. Khái niệm về tự chẩn đoán.............................................................................47

5
 2.1.4. Nguyên lý hình thành hệ thống tự chẩn đoán.................................................47
2.1.5. Các loại thông số dùng trong chẩn đoán.........................................................48
2.1.6. Cách đọc sơ đồ mạch điện..............................................................................49
2.1.7. Cách kiểm tra giắc nối và cầu chì...................................................................52
2.1.7.1. Cách kiểm tra cầu chì..............................................................................52
2.1.7.2. Hướng dẫn kiểm tra giắc nối...................................................................53
a) Tháo lắp giắc nối (hình 2.8).........................................................................53
b) Kiểm tra giắc nối (hình 2.9).........................................................................53
c) Sửa chữa các cực của giắc nối (hình 2.10)...................................................54
d) Làm việc với dây điện (hình 2.11)...............................................................54
2.1.8. Cách kiểm tra mạch điện................................................................................54
2.1.8.1.Kiểm tra cơ bản........................................................................................55
a) Kiểm tra hở mạch.........................................................................................55
b) Kiểm tra điện trở..........................................................................................55
c) Kiểm tra điện áp...........................................................................................56
d) Kiểm tra ngắn mạch.....................................................................................56
e) Kiểm tra thay thế ECU.................................................................................57
2.2. THÔNG SỐ SỬA CHỮA HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA ĐỘNG CƠ 2AZ-FE...........59
2.3. KIỂM TRA SỬA CHỮA HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA ĐỘNG CƠ 2AZ –FE...........60
2.3.1. Quy trình kiểm tra cơ bản...............................................................................60
2.3.2. Mô phỏng triệu trứng khi cân thiết.................................................................61
2.3.2.1. Phương pháp rung (hình 2.21).................................................................62
2.3.2.2. Phương pháp nhiệt...................................................................................62
2.3.3. Hệ thống chẩn đoán M-OBD..........................................................................62
2.3.3.1.Chế độ thường và chế độ kiểm tra............................................................63
2.3.3.2. Thuật toán phát hiện 2 hành trình............................................................63
2.3.3.3. DLC3 (giắc nối truyền dữ liệu 3).............................................................63
2.3.3.4. Kiểm tra điện áp ắc quy...........................................................................64
2.3.3.5. Kiểm tra đèn MIL....................................................................................64
2.3.4. Kiểm tra bugi..................................................................................................67
a) Kiểm tra điện cực (hình 2.26)...........................................................................67
b) Phương pháp kiểm tra xen kẽ...........................................................................68
c) Kiểm tra hư hỏng ở phần ren và phần cách điện của bugi................................68

6
 d) Kiểm tra khe hở bugi (hình 2.28).....................................................................68
e) Làm sạch các bugi. (hình 2.29)........................................................................68
2.3.5. Quy trình phát mã...........................................................................................69
2.3.5.1. Kiểm tra DTC dùng máy chẩn đoán........................................................69
2.3.5.2. Kiểm tra DTC không dùng máy chẩn đoán.............................................69
2.3.6. Xóa mã chẩn đoán..........................................................................................70
2.3.6.1. Xóa mã dùng máy chẩn đoán..................................................................70
2.3.6.2. Xóa mã không dùng máy chẩn đoán........................................................70
2.3.7. Bảng mã chẩn đoán hư hỏng (DTC) hệ thống đánh lửa động cơ 2AZ-FE......70
2.4. KIỂM TRA SỬA CHỮA THEO MÃ DTC...........................................................75
2.4.1. Mã P0100 mạch lưu lương hay khối lượng khí nạp; P0102 mạch lưu lương
hay khối lượng khí nạp-tín hiệu vào thấp; P0103 mạch lưu lượng hay khối lượng khí
nạp-tín hiệu vào cao.................................................................................................75
2.4.2. Mã P0115 hỏng mạch nhiệt độ nước làm mát động cơ; P0117 mạch nhiệt độ
nước làm mát động cơ–tín hiệu vào thấp; P0118 mạch nhiệt độ nước làm mát động
cơ - tín hiệu vào cao.................................................................................................83
2.4.3. Mã P0116 mạch nhiệt độ nước làm mát động cơ phạm vi/hỏng tính năng.....88
2.4.4. Mã P0120 hỏng mạch cảm biến vị trí bàn đạp ga/công Tắc "A"; P0122 mạch
cảm biến vị trí bàn đạp/bướm ga/công tắc"A"-tín hiệu thấp; P0123 mạch cảm biến vị
trí bàn đạp/bướm ga/công tắc"A"-tín hiệu cao; P0220 mạch cảm biến vị trí bàn
đạp/bướm ga/công tắc"B"; P0222 mạch cảm biến vị trí bàn đạp/bướm ga/công tắc
"B"-tín hiệu thấp; P0223 mạch cảm biến vị trí bàn đạp/bướm ga/công tắc "B"-tín
hiệu cao; P2135 mối liên hệ điện áp của cảm biến vị trí bàn đạp/bướm ga/công tắc
"A"/"B".................................................................................................................... 90
2.4.5. Mã P0327 mạch cảm biến tiếng gõ 1 đầu vào thấp (thân máy 1 hay cảm biến
đơn); P0328 mạch cảm biến tiếng gõ 1 đầu vào cao (thân máy 1 hay cảm biến đơn)
................................................................................................................................. 96
2.4.6. Mã P0335 mạch cảm biến vị trí trục khuỷu "A"; P0339 mạch cảm biến vị trí
trục khuỷu "A" chập chờn......................................................................................100
2.4.7. Mã P0340 mạch "A" cảm biến vị trí trục cam (thân máy 1 hay cảm biến đơn)
............................................................................................................................... 105
3.4.8. Mã P0351 mạch sơ cấp/thứ cấp của cuộn đánh lửa"A"; P0352 mạch sơ
cấp/thứ cấp của cuộn đánh lửa"B"; P0353 mạch sơ cấp/thứ cấp của cuộn đánh
lửa"C" ; P0354 mạch sơ cấp/thứ cấp của cuộn đánh lửa"D"..................................110
2.4.9. Mã P0560 điện áp hệ thống.........................................................................115

7
 2.4.10. P0604 lỗi bộ nhớ Ram điều khiển bên trong; P0606 ECM/bộ vi xử lý PCM;
P0607 tính năng mođun điều khiển; P0657 mạch điện áp nguồn bộ chấp hành/hở
............................................................................................................................... 119
3.4.11. P2120 mạch cảm biến vị trí bàn đạp/bướm ga/công tắc "D"; P2122 mạch
cảm biến vị trí bàn đạp/bướm ga/công tắc"D"-tín hiệu thấp; P2123 mạch cảm biến vị
trí bàn đạp/bướm ga/công tắc"D"-tín hiệu cao; P2125 mạch cảm biến vị trí bàn đạp
ga/bướm ga/công tắc"E"; P2127 mạch cảm biến vị trí bàn đạp/bướm ga/công tắc
"E"-tín hiệu thấp; P2128 mạch cảm biến vị trí bàn đạp/bướm ga/công tắc"E"-tín hiệu
cao; P2138 sự tương quan giữa điện áp của cảm biến vị trí bàn đạp/bướm ga/công
tắc "D"/"E".............................................................................................................120
CHƯƠNG 3: LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN LẮP ĐẶT MÔ HÌNH ĐỘNG CƠ
TOYOTA 2AR – FE.....................................................................................................127
3.1. MỤC ĐÍCH CỦA MÔ HÌNH...............................................................................127
3.2. NHỮNG THÔNG TIN CHUNG VỀ ĐỘNG CƠ 2AR-FE...................................127
3.3. XÂY DỰNG PHƯƠNG ÁN PHƯƠNG ÁN VÀ LẮP ĐẶT MÔ HÌNH ĐỘNG
CƠ TOYOTA 2AR-FE................................................................................................127
Để đảm bảo các yêu cầu đã đề ra, ta đi vào nghiên cứu các phương án xây dựng và
lắp đặt mô hình đang được áp dụng phổ biến trên thị trường hiện nay........................127
3.3.1. Các phương án đã được xây dựng................................................................128
a) Phương án 1:(hình 4.1)...................................................................................128
b) Phương án 2 (hình 4.2)...................................................................................129
c) Phương án 3:..................................................................................................130
3.3.2.Kết luận lựa chọn phương án lắp đặt.............................................................132
3.3.3 Thiết kế lắp đặt mô hình................................................................................132
3.3.3.1. Thiết kế khung.......................................................................................132
a) Bản vẽ chi tiết của mô hình........................................................................132
3.3.3.2. Thiết kế maket.......................................................................................135
PHẦN III: KẾT LUẬN KIẾN NGHỊ.........................................................................137
I. KẾT LUẬN..............................................................................................................137
II. KIẾN NGHỊ............................................................................................................137

8
 BẢNG CÁC CỤM TỪ VIẾT TẮT
Cụm từ viết tắt Ý nghĩa
A/C Điều hòa không khí
AC Dòng xoay chiều
ACC Trang bị phụ
A/F Tỷ số không khí - nhiên liệu
ALT Máy phát
AMP Bộ khuyếch đại
A/T, ATM Hộp số tự động (hộp số dọc hoặc ngang)
AUTO Tự động
AVG Trung bình
B+ Điện áp ắc quy
BAT Ắc quy
B/S Tỷ số hành trình - đường kính
CAN Mạng cục bộ điều khiển gầm xe
CB Bộ ngắt mạch
COMB. Đồng hồ táp lô
CPE Coupe (đôi)
CPU Bộ vi xử lý trung tâm
DC Dòng một chiều
DLC Giắc nối truyền dữ liệu số 3
DLI Đánh lửa không có bộ chia điện
DSP Bộ xử lý tín hiệu số
DTC Mã chẩn đoán
ECAM Hệ thống đo lường và điều khiển động cơ
ECT Hộp số tự động điều khiển điện tử
ECU Bộ điều khiển điện tử
EFI Hệ thống phun xăng điện tử
ENG Động cơ
ESA Đánh lửa sơm điện tử
ETCS-i Hệ thống điều khiển bướm ga điện tử-thông minh
EVP Giàn lạnh
FL Cầu chì trên đường dây
F/P Bơm xăng
GND Tiếp mát
H-FUSE Cầu chì có trị số cao
IC Mạch tổ hợp
IG Đánh lửa
IIA Bộ đánh lửa hợp nhất

9
INT Gián đoạn
I/P Bảng táp lô
J/B Hộp đầu nối
J/C Giắc đấu dây
LAN Mạng nội bộ
LED Điốt phát sáng (Đèn LED)
LIN Mạng liên kết nội bộ
LSD Bộ vi sai hạn chế trượt
MIL Đèn báo hư hỏng (MIL)
NO. Số
O2S Cảm biến ôxy
OC Bộ trung hoà ôxy hoá
PROM Bộ nhớ chỉ đọc có thể lập trình lại
R/B Hộp rơle
RLY Rơle
ROM Bộ nhớ chỉ đọc
SEN Cảm biến
SW công tắc
SYS Hệ thống
TACH Đồng hồ tốc độ động cơ
TEMP. Nhiệt độ
TIS Hệ thống thông tin tổng quát về phát triển xe
VIN Số nhận dạng xe
VVT-i Hệ thống phối khí tự động-thông minh
W/H Dây điện

PHẦN I: MỞ ĐẦU
GIỚI THIỆU VỀ ĐỀ TÀI

1. Lý do chọn đề tài

Với một sự phát triển nhanh và mạnh của thị trường ô tô Việt Nam. Một yêu cầu
được đặt ra, đó là làm thế nào để khai thác được hiệu quả nhất động cơ của ô tô, nhất là
về phần điều khiển, để có thể đánh giá và sử dụng hết được những tính năng của nó, đem
lại chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật (ít tiêu hao nhiên liệu, sự ô nhiễm, công suất động cơ) cao

10
nhất… Đó là một nhiệm vụ được đặt ra cho một nước đang hội nhập với thế giới như
Việt Nam.
Đó cũng là lý do mà em chọn Đề tài tốt nghiệp của mình là ““Nghiên cứu về hệ
thống đánh lửa trên động cơ 2AZ-FE lắp trên dòng xe CAMRYcủa hãng TOYOTA”.
Trong phạm vi giới hạn của Đề tài, khó mà có thể nói hết được tất cả các công việc cần
phải làm để khai thác hết tính năng về phần điều khiển đánh lửa động cơ xe ô tô. Tuy
nhiên, đây sẽ là nền tảng cho việc lấy cơ sở để khai thác những động cơ tương tự sau này,
làm thế nào để sử dụng một cách hiệu quả nhất, kinh tế nhất trong khoảng thời gian lâu
nhất.

Xe Toyota Camry

2. Mục tiêu của đề tài

Như đã trình bày ở phần trên, mục tiêu của Đề tài này là làm thế nào để chúng ta có
thể có một cái nhìn khái quát về các công việc có thể tiến hành để khai thác có hiệu quả
nhất hệ thống đánh lửa động cơ 2AZ-FE lắp trên xe CAMRY của hãng TOYOTA.
Qua tìm hiểu, ta có thể nắm được tổng quan về kết cấu các bộ phận của hệ thống đánh
lửa động cơ 2AZ-FE của Toyota Camry, nắm được cấu tạo chi tiết và sự hoạt động của
từng bộ phận trong hệ thống đánh lửa trên động cơ. Từ đó ta có thể rút ra được những
nguyên nhân hư hỏng và cách sửa chữa khi hệ thống gặp sự cố, ngoài ra ta cũng có thể
thấy được những ưu nhược điểm của hệ thống đánh lửa trên động cơ 2AZ-FE.
Nhờ những hiểu biết này, những người kỹ sư về ô tô có thể đưa ra những lời khuyên
cho người sử dụng cần phải làm như thế nào để sử dụng, khai thác hệ thống đánh lửa
động cơ Toyota Camry 2AZ-FE một cách hiệu quả nhất, trong thời gian lâu nhất giúp

11
động cơ hoạt động được với tính kinh tế và năng suất cao nhất. Cuối cùng, nắm vững và
khai thác hiệu quả hệ thống đánh lửa động cơ Toyota Camry 2AZ-FE,trên cơ sở nền tảng
đó chúng ta sẽ có thể khai thác tốt các loại hệ thống đánh lửa kiểu mới hơn, được ra đời
sau này và có các hệ thống tiên tiến hơn. Khai thác và sử dụng tốt hệ thống đánh lửa động
cơ 2AZ-FE cũng là một cách để chúng ta bảo vệ môi trường sống của chính chúng ta, bảo
vệ sức khỏe cộng đồng.

3. Mục đích của đề tài

Trong quá trình nghiên cứu thực hiện đề tài này, bản thân sinh viên nhận thấy đây là
một cơ hội rất lớn để có thể củng cố các kiến thức mà mình đã được học. Ngồi ra, sinh
viên còn có thể biết thêm những kiến thức thực tế mà trong nhà trường khó có thể truyền
tải hết được, đó thực sự là những kiến thức mà mỗi sinh viên rất cần khi công tác sau này.
Ngồi ra, thực hiện luận văn cũng là dịp để sinh viên có thể nâng cao các kỹ năng nghề
nghiệp, khả năng nghiên cứu độc lập và phương pháp giải quyết các vấn đề. Bản thân
sinh viên phải không ngừng vận động để có thể giải quyết những tình huống phát sinh,
điều đó một lần nữa giúp cho sinh viên nâng cao các kỹ năng và kiến thức chuyên ngành.

Cuối cùng, việc hòan thành luận văn tốt nghiệp sẽ giúp cho sinh viên có thêm tinh
thần trách nhiệm, lòng say mê học hỏi, sáng tạo. Và đặc biệt quan trọng là lòng yêu nghề
nghiệp.

4. Phương pháp nghiên cứu

Trong quá trình nghiên cứu thực hiện đề tài em có sử dụng một số phương pháp
nghiên cứu sau:

- Tra cứu trong các tài liệu, giáo trình kỹ thuật, sách vở, đặc biệt là các cuốn cẩm nang
khai thác, bảo dưỡng sửa chữa của chính hãng Toyota.
- Tìm kiếm thông tin trên mạng Internet, các website trong và ngòai nước. So sánh và
chắt lọc để sử dụng những thông tin cần thiết và đáng tin cậy.
- Tham khảo ý kiến của các Giảng viên trong ngành cơ khí ô tô. Trong đó phải kể đến các
Thầy trong khoa Cơ Khí Ô Tô của trường ĐHSPKT Hưng Yên , các kỹ sư, chuyên viên
kỹ thuật về ô tô tại các Trung tâm bảo hành, các xưởng sửa chữa, và cả những người có
kinh nghiệm lâu năm trong việc sử dụng và bảo quản xe…
- Tổng hợp và phân tích các nguồn dữ liệu thu thập được, từ đó đưa ra những đánh giá và
nhận xét của riêng mình.

12
5. Giới hạn của đề tài

Do thời gian làm luận văn có hạn nên chỉ nghiên cứu cấu tạo và nguyên lý hoạt động bộ
phận chính trong hệ thống, từ đó có đưa ra nguyên lý hoạt động chung và cách sửa chữa
hư hỏng của hệ thống đánh lửa trên động cơ 2AZ-FE trên xe CAMRY.

13
 PHẦN II: NỘI DUNG
CHƯƠNG I: HỆ THỐNG ĐÁNH LỬ TRÊN ĐỘNG CƠ TOYOTA 2AZ-FE

1.1. KHÁI QUÁT CHUNG HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA

1.1.1. Chức năng nhiệm vụ yêu cầu phân loại

1.1.1.1. Chức năng hệ thống đánh lửa
Trong động cơ xăng hòa khí sau khi được đưa vào trong xylanh và được trộn đều
nhờ xoáy lốc của dòng khí, sẽ được Piston nén lại. ở một thời điểm thích hợp cuối kỳ
nén, hệ thống đánh lửa sẽ cung cấp một tia lửa điện cao thế, đốt cháy hòa khí và sinh
công cho động cơ. Như vậy, chức năng của hệ thống đánh lửa là tạo ra tia lửa đốt cháy
hỗn hợp nhiên liệu trong buồng đốt của động cơ.
1.1.1.2. Nhiệm vụ của hệ thống đánh lửa.

Hệ thống đánh lửa trên động cơ có nhiệm vụ biến thiên nguồn điện xoay chiều, một
chiều có hiệu điện thế thấp 12V hoặc 24V thành các xung điện thế cao khoảng vài chục
kV.Các xung hiệu điện thế cao này sẽ được phân bố đến bugi của các xylanh đúng thời
điểm để tạo tia lửa điện cao thế đốt cháy hòa khí.

1.1.1.3. Yêu cầu của hệ thống đánh lửa trên ôtô.

Các yếu tố quan trọng của động cơ xăng là: Hỗn hợp không khí nhiên liệu tốt, nén
ép tốt, và đánh lửa tốt. Hệ thống đánh lửa tạo ra một tia lửa mạnh, và các thời điểm chính
xác để đốt cháy hỗn hợp không khí - nhiên liệu.
Hệ thống đánh lửa phải sinh ra sức điện động thứ cấp đủ lớn để phóng điện qua khe
hở bougie trong tất cả các chế độ làm việc của động cơ.
Tia lửa trên bougie phải đủ năng lượng và thời gian phóng để đốt cháy hoàn toàn
hòa khí. Vì ngay cả khi bị nén ép với áp suất cao, không khí có điện trở, nên cần phải tạo
ra điện thế hàng chục ngàn vôn để đảm bảo phát tia lửa mạnh, có thể đốt cháy hỗn hợp
không khí nhiên liệu.
Thời điểm đánh lửa chính xác: Hệ thống đánh lửa phải luôn có thời điểm đánh lửa
chính xác để phù hợp với sự thay đổi tốc độ và tải trọng của động cơ. Góc đánh lửa sớm
phải đúng trong mọi chế độ hoạt động của động cơ.
Các phụ kiện của hệ thống đánh lửa phải hoạt động tốt và có đủ độ bền và độ tin
cậy để chịu đựng được trong các điều kiện nhiệt độ cao và độ rung xóc lớn. Hệ thống
đánh lửa sử dụng điện cao áp do cuộn đánh lửa tạo ra nhằm phát ra tia lửa điện để đốt
cháy hỗn hợp không khí và nhiên liệu đã được nén ép. Hỗn hợp không khí nhiên liệu
được nén ép và đốt cháy trong cylinder.

14
 Sự bốc cháy này tạo ra động lực của động cơ. Nhờ có hiện tượng tự cảm và cảm
ứng tương hỗ, cuộn dây tạo ra điện áp cao cần thiết cho đánh lửa. Cuộn sơ cấp tạo ra điện
thế hàng trăm vôn còn cuộn thứ cấp thì tạo ra điện thế hàng chục ngàn vôn.

1.1.1.4. Phân loại hệ thống đánh lửa.

Ngày nay hệ thống đánh lửa cao áp được trang bị trên động cơ ôtô có rất nhiều loại
khác nhau. Dựa vào cấu tạo, hoạt động, phương pháp điều khiển, người ta phân loại hệ
thống đánh lửa theo các cách phân loại sau:

a) Phân loại theo nguồn điện sơ cấp

- Hệ thống đánh lửa dùng man-hê-tô 
- Hệ thống đánh lửa dùng acqui 

b) Phân loại theo phương pháp tích lũy năng lượng.

- Hệ thống đánh lửa điện cảm ( Transistor Ignition System ).

- Hệ thống đánh lửa điện dung ( Capacitor Discharged Ignition System ).

c) Phân loại theo phương pháp điều khiển bằng cảm biến.
- Hệ thống đánh lửa sử dụng vít lửa ( breaker ).

- Hệ thống đánh lửa sử dụng cảm biến điện từ ( Electromagnetie Sensor ). Gồm 2 loại:
Loại nam châm đứng yên và loại nam châm quay.
- Hệ thống đánh lửa sử dụng cảm biến Hall.
- Hệ thống đánh lửa sử dụng cảm biến quang.
- Hệ thống đánh lửa sử dụng cảm biến từ trở.

d) Phân loại theo cách phân bố điện cao áp.

- Hệ thống đánh lửa có bộ chia điện - Delco ( Distributor Ignition System ).

- Hệ thống đánh lửa trực tiếp hay không có Delco ( Distributorless Ignition System).

e) Phân loại theo phương pháp điều khiển góc đánh lửa sớm.
- Hệ thống đánh lửa với cơ cấu điều khiển góc đánh lửa sớm bằng cơ khí

( Mechanical Spark - Advance ).

- Hệ thống đánh lửa với bộ điều khiển góc đánh lửa sớm bằng điện tử ( ESA -
Electronic Spark Advance ).

15
 f) Phân loại theo kiểu ngắt mạch sơ cấp.
- Hệ thống đánh lửa sử dụng vít lửa ( Conventional Ignition System ).

- Hệ thống đánh lửa sử dụng Transistor.

- Hệ thống đánh lửa sử dụng Thyristor ( CDI ).
Ngày nay, cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, công nghệ sản xuất động cơ
nói riêng và sản xuất ôtô nói chung đã đạt được nhiều thành tựu cao trong mọi lĩnh vực,
từ công nghệ chế tạo chi tiết cơ khí đến sự đột phá trong công nghệ chế tạo vật liệu mới.
Với sự trợ giúp đắc lực của lĩnh vực công nghiệp điện tử và điện tự động, hệ thống đánh
lửa ngày nay đã trở nên hoàn hảo. Động cơ ngày nay đều được trang bị hệ thống đánh lửa
trực tiếp với hệ thống đánh lửa sớm bằng điện tử được điều khiển hoàn taonf bằng máy
tính dựa vào các tín hiệu từ nhiều cảm biến khác nhau. Nhờ đó, có thể xác định chính xác
tình trạng của động cơ và đưa ra tín hiệu điều khiển một cách chính xác nhất.

1.2. ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU CÁC HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA

1.2.1. Hệ thống đánh lửa thường (có tiếp điểm)

Hình 1.1. Sơ đồ hệ thống đánh lửa thường

1, Ắc quy 6, Tụ điện
2, Khóa điện 7, Cam quay
3, Điện trở phụ 8, Tiếp điểm
4, Bô bin 9, Bugi
5, Con quay chia điện 10, Bộ điều khiển góc đánh lửa chân không

Trong hệ thống đánh lửa thường có 2 mạch : mạch điện áp thấp và điện áp cao.

16
 + Trong mạch điệp áp thấp dùng điện của ắc quy hoặc của máy phát điện. Trong đó
ngoài nguồn điện ra còn có khóa điện, cuộn dây sơ cấp, bô bin với điện trở phụ và bộ cắt
điện.
+ Mạch điện áp cao có cuộn dây thứ cấp trong bôbin, dây dẫn cao thế,bộ chia điện,
bugi đánh lửa.

1.2.2 Hệ thống đánh lửa bán dẫn có tiếp điểm

Hình 1.2. Sơ đồ nguyên lý hoạt động hệ thống đánh lửa bán dẫn có tiếp điểm

Hệ thống đánh lửa bán dẫn có tiếp điểm khác với hệ thống đánh lửa thường là giữa
bobin và tiếp điểm của bộ cắt điện có mắc hộp chuyển mạch kiểu tranzito.
Cuộn sơ cấp của bobin được mắc vào mạch góp của bộ khuếch đại, tiếp điểm của
cắt điện được mắc vào mạch của cực gốc (cực điều khiển) của tranzito . Khi tiếp điểm

17
đóng, dòng điện có cường độ không lớn(0,75A) đi qua tiếp điểm, lúc đó ở cực điều khiển
phát sinh điện thế và tranzito cho dòng điện chay qua tới cuộn sơ cấp của bobin. Do
cường độ của cực gốc không lớn nên sự mòn tiếp điểm do tia lửa điện sinh ra thực tế
không có và thời gian sử dụng của tiếp điểm chỉ chịu mòn cơ học.

1.2.3 Hệ thống đánh lửa bán dẫn không tiếp điểm

Hình 1.3. Sơ đồ hệ thống đánh lửa bán dẫn

Về cấu tạo hệ thống đánh lửa bán dẫn không còn sử dụng tiếp điểm đóng ngắt
mạch sơ cấp nên cải thiện được chất lượng tia lửa và tuổi thọ hệ thống.

- Hệ thống đánh lửa bán dẫn ta cũng có thể chia làm 2 mạch : mạch điện hạ thế và
mạch cao thế
+ Mạch điện hạ thế dùng điện áp của ắc quy hoặc của máy phát điện trên động cơ
Trong đó ngoài nguồn điện ra còn có khóa điện, cuộn dây sơ cấp, bô bin với điện trở
phụ và IC đánh lửa.
+ Mạch điện cao thế có cuộn dây thứ cấp trong bô bin, dây cao áp, bộc chia điện và
các bugi trên xylanh.

18
1.2.4 Hệ thống đánh lửa điện tử
1.2.4.1 Hệ thống đánh lửa điện tử có bộ chia điện (ESA có bộ chia điện )
Về cấu tạo hệ thống đánh lửa này khác các hệ thống đánh lửa trên là không sử dụng
con quay tạo tín hiệu đánh lửa mà nó được tạo tín hiệu nhờ ECU động cơ thông qua các
tín hiệu vào từ những cảm biến liên quan qua đó tính toán được thời điểm đánh lửa phù
hợp hơn với tải trọng động cơ.

Hình 1.4. Sơ đồ hệ thống đánh lửa bán dẫn có ESA

- Hệ thống đánh lửa bán dẫn cũng được chia làm 2 mạch
+ Trong mạch điệp áp thấp dùng điện của ắc quy hoặc của máy phát điện. Trong đó
ngoài nguồn điện ra còn có khóa điện, cuộn dây sơ cấp, bô bin và IC đánh lửa.

+ Mạch điện áp cao có cuộn dây thứ cấp, dây dẫn điện áp cao, bộ chia điện và các bugi.
+ Ngoài ra còn có các cảm biến cấp tín hiệu đầu vào cho ECU và đưa ra tín hiệu điều
khiển TRANSISTOR đóng hoặc thông giúp cuộn sơ cáp được nối mát, khi đó bugi sẽ
được đánh lửa theo tín hiệu điều khiển của ECU .

19
1.2.4.2 Hệ thống đánh lửa điện tử không có bộ chia điện ( đánh lửa trực tiếp)

Hình 1.5 . Sơ đồ hệ thống đánh lửa trực tiếp

Trong hệ thống đánh lửa trực tiếp (ĐLTT), bộ chia điện không còn được sử dụng
nữa. Thay vào đó, hệ thống ĐLTT cung cấp một bô bin cùng với một IC đánh lửa độc
lập cho mỗi xy-lanh. Vì hệ thống này không cần sử dụng bộ chia điện hoặc dây cao áp
nên nó có thể giảm tổn thất năng lượng trong khu vực cao áp và tăng độ bền. Đồng thời
nó cũng giảm đến mức tối thiểu nhiễu điện từ, bởi vì không sử dụng tiếp điểm trong khu
vực cao áp. Chức năng điều khiển thời điểm đánh lửa được thực hiện thông qua việc sử
dụng ESA (đánh lửa sớm bằng điện tử).

Hình 1.6. Sơ đồ kết cấu hệ thống đánh lửa trực tếp( loại 1)

20
 ECU của động cơ nhận được các tín hiệu từ các cảm biến khác nhau, tính toán thời
điểm đánh lửa, truyền tín hiệu đánh lửa đến IC đánh lửa. Thời điểm đánh lửa được tính
toán liên tục theo điều kiện của động cơ, dựa trên giá trị thời điểm đánh lửa tối ưu đã
được lưu giữ trong máy tính, dưới dạng một bản đồ ESA. So với điều khiển đánh lửa cơ
học của các hệ thống thông thường thì phương pháp điều khiển bằng ESA có độ chính
xác cao hơn và không cần phải đặt lại thời điểm đánh lửa.

1.2.5 Hệ thống đánh lửa CDI ( Capacitor Discharge Ignition )

Hình 1.7. Sơ đồ hệ thống đánh lửa CDI trên xe máy

1-Man-hê-tô 4- khóa điện

2-Biến áp đánh lửa WN - Cuộn nguồn
3-Bugi WĐK- Cuộn điều khiển
W1-Cuộn sơ cấp D1, D2- Điôt thường
W2 –Cuộn thứ cấp DĐK - Điôt điều khiển

CT – Tụ điện

1.3. CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG TỚI HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA.

Trong quá trình sử dụng ôtô, trạng thái kỹ thuật của ôtô dần thay dổi theo hướng xấu
đi, dẫn tới hay hỏng hóc và giảm độ tin cậy. Quá trình thay đổi ấy có thể kéo dài theo thời
gian ( hay hành trình sử dụng ) và phụ thuộc vào nhiều yếu tố.

21
 - Chất lượng của vật liệu, công nghệ chế tạo, lắp ghép, sự không đồng nhất trong chế
tạo.
- Điều kiện sử dụng: môi trường sử dụng, trình độ người sử dụng, điều kiện bảo quản,
trang thiết bị và môi trường sửa chữa, nhiên liệu dầu mỡ bôi trơn..
- Sự mài mòn vật liệu giữa các bề mặt có chuyển động tương đối.
- Sự xuất hiện các vết nứt nhỏ hay hỏng ren do trong quá trình bảo dưỡng thay thế
bougie hoặc chịu tải thay đổi, thường gọi là mỏi.
- Sự hư hỏng kết cấu chi tiết do bị quá tải tức thời, đột xuất.
- Muội than tích tụ ở đầu đánh lửa của bugi, bugi làm việc quá nguội hoặc hệ thống
nhiên liệu cung cấp nhiên liệu quá nhiều, khi đó đánh lửa không nhận đủ nhiệt để khử các
cặn carbon, sóng điện áp cao sẽ nối tắt qua các cặn này, thay vì phóng qua khe đánh lửa
của bugi. Bougie làm việc quá nóng sẽ tiêu hủy các điện cực nhanh chóng và làm rộng
khe đánh lửa, do đó, tia lửa không thể phóng qua và sự mất lửa xảy ra.
- Cuộn dây sơ cấp và cuộn dây thứ cấp bị ngắn mạch.
- Do hỏng các cảm biến như cảm biến vị trí trục khuỷu, cảm biến vị trí trục cam. làm
ảnh hưởng tới quá trình đánh lửa.
- Khoảng lắp bougie là khoảng cách từ mặt tựa đệm lót ở vỏ bugi ( hoặc đỉnh tựa mặt
côn ) đến cuối các đường ren. Nếu khoảng này quá dài, bugi sẽ sâu vào buồng đốt gây
cản trở sự khuấy trộn hỗn hợp, va đập với van hoặc piston. Bugi có khoảng lắp không đủ
không thể đốt hỗn hợp một cách chính xác. Vì vậy, các bugi được sử dụng cho động cơ
phải có khoảng cách thích hợp, đúng với tiêu chuẩn của nhà chế tạo.
- Nếu hệ thống đánh lửa sử dụng bộ chia điện có tiếp điểm: Tiếp điểm bị mòn hoặc
cháy rỗ cũng làm ảnh hưởng rất lớn tới quá trình đánh lửa.

1.4. HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA TRÊN ĐỘNG CƠ 2AZ-FE

1.4.1. Giớ thiệu về động cơ TOYTA 2AZ-FE

Nội dung Giá trị Ghi chú

Kiểu động cơ 4 kỳ 4 xylanh thẳng hàng ( I4)

Dung tích công tác của
2362cm3
xylanh
ở tốc độ 5600
Công suất lớn nhất 150 mã lực
vòng/ phút
Mô men xoắn lớn nhất 22,2 kGm ở 3800 vòng/ phút

Kiểu cung cấp nhiên liệu Phun xăng điện tử EFI

Hệ thống làm mát của Kiểu tuần hoàn cưỡng bức dưới áp

22
 suất của bơm nước và có van hằng
nhiệt ngay cả khi xe phanh hãm đột
ngột

Kiểu cưỡng bức và vung té có lọc

dầu toàn phần, dùng để đưa dầu bôi
Hệ thống bôi trơn
trơn và làm mát các bề mặt ma sát
của các chi tiết chuyển động.

Đường kính xylanh/ hành

86/86 mm
trình làm việc piston
Tỷ số nén ε =9,8

Thứ tự nổ 1–3–4–2

Trục khuỷu được đỡ bởi 5 ổ đỡ của thân máy. Các bạc ổ đỡ đều làm bằng hợp kim
nhôm.
Nắp máy được làm bằng hợp kim nhôm, có các cửa hút, cửa xả ở hai bên, buồng
cháy hình nệm.
Thân máy được làm bằng gang. Tất cả có 4 xylanh. Chiều dài mỗi ống gần gấp đôi
chiều dái mỗi piston. Bên trên xylanh là nắp máy, bên dưới xylanh là trục khuỷu có 5 ổ
đỡ. Ngoài ra bên thân máy còn có nước được dẫn từ bơm nước lên làm mát xylanh.
Nến điện được bố trí bên phải buồng cháy.
Các lò xo nấm hút làm bằng thép và lò xo có khả năng chịu tải ở mọi chế độ vòng
quay động cơ.
Trục cam được dẫn động bằng xích. Trục cam có 5 ổ đỡ nằm giữa các con đội của
từng xylanh và ở phía đầu xylanh số 1. Việc bôi trơn các ổ trục cam được thực hiện nhờ
có đường dầu từ nắp máy.

23
1.4.2. Hệ thống đánh lửa trên động cơ TOYOTA 2AZ-FE

Hinh 1.9.
Sơ đồ
Hình 1.8. Các chimạch điều
tiết và khiển
vị trí củahệ
nóthống đánhcơ
trên động lửatrong
trên hệ
động cơ 2AZ-FE
thống đánh lửa 2AZ-FE

1 . Tín hiệu vị trí trí trục khủy. 4 . Tín hiệu nhiệt độ nước làm mát.
2 . Tín hiệu lưu lượng khí nạp. 5 . Tín hiệu vị trí trục cam.
3 . Tín hiệu cảm biến vị trí bướm ga 6 . Tín hiệu kích nổ.
Qua những hình ảnh về bố trí và sơ đồ điều khiển hệ thống đánh lửa ta kết luận hệ
thống đánh lửa trên động cơ 2AZ-FE thuộc loại hế thống đánh lửa trực tiếp sử dụng mỗi
bugi một boobin có tích hợp IC đánh lửa (loại 1 trên hình 1.5)

1.4.2.1. Nguyên lý làm việc hệ thống đánh lửa trên động cơ TOYOTA 2AZ-FE
Trên động cơ 2AZ-FE được trang bị hệ thống đánh lửa trực tiếp với mỗi bugi một
bôbin đánh lửa. Khi ECU động cơ nhận được tín hiệu gửi về, trong đó quan trọng nhất là
các xung G, xung NE và tín hiệu của cảm biến đo gió, bộ xử lý của ECU sẽ tính toán và
chọn ngay ra một điểm trên bề mặt lập trình, tức là chọn ngay một góc đánh lửa sớm tối
ưu ở tốc độ và mức tải đó (chương trình đánh lửa sớm ESA- Electronic Spark Advance).
Rồi thông qua một bóng điều khiển trong ECU xuất xung IGT (ignition timing) tới IC
đánh lửa. Khi IC đánh lửa nhận được xung IGT ở đầu vào mạch transisitor, mạch này

24
 Hình 1.10. Sơ đồ hệ thống đánh lửa trực tiếp trên động cơ 2AZ-FE

điều khiển bóng Transistor ON để nối mát cho cuộn sơ cấp W1 của bôbin qua chân C của
IC đánh lửa. Khi đó xuất hiện dòng sơ cấp trong bôbin tạo ra từ trường φ , từ trường

φ tồn tại trong bôbin cho tới khi bóng Transistor OFF, khi đó từ trường φ biến
thiên cực nhanh và cảm ứng ra xung cao áp ở cuộn dây thứ cấp W2 của bôbin. Xung cao
áp này được đưa đến bugi theo thứ tự nổ của động cơ tạo tia lửa điện đốt cháy hòa khí.

Hình 1.11. Sơ đồ nguyên lý hệ thống đánh lửa trên động cơ 2AZ-FE

1 . Tín hiệu tốc độ động cơ. 4 . Tín hiệu cảm biến vị trí bướm ga.
2 . Tín hiệu vị trí trí trục khủy. 5 . Tín hiệu nhiệt độ nước làm mát.

25
3 . Tín hiệu lưu lượng khí nạp. 6 . Tín hiệu kích nổ.

1.4.2.2. Tín hiệu IGT và IGF

Hình 1.12. Tín hiệu IGT và IGF.

a) Tín hiệu IGT.

ECU động cơ tính toán thời điểm đánh lửa tối ưu theo các tín hiệu từ các cảm biến
khác nhau và truyền tín hiệu IGT đến IC đánh lửa. Tín hiệu IGT được bật ON ngay trước
khi thời điểm đánh lửa được bộ vi xử lý trong ECU động cơ tính toán, và sau đó tắt đi.
Khi tín hiệu IGT bị ngắt, các bugi sẽ đánh lửa.
Dòng điện từ ắc quy chạy qua IC đánh lửa vào quận sơ cấp, phù hợp với tín hiệu thời
điểm đánh lửa (IGT) do ECU động cơ phát ra. Kết quả là các đường sức từ trường được
tạo ra xung quanh cuộn dây có lõi ở trung tâm.

26
 Hình 1.13. Khi phát tín hiệu IGT
Khi động cơ tiếp tục chạy, IC đánh lửa nhanh chóng ngắt dòng điện vào cuộn sơ
cấp, phù hợp với tín hiệu IGT do ECU động cơ phát ra. Kết quả là từ thông của cuộn sơ
cấp giảm đột ngột. Vì vậy, tạo ra một một sức điện động theo chiều chống lại sự giảm từ
thông hiện có, thông qua tự cảm của cộn sơ cấp và cảm ứng tương hỗ kèm theo của cuộn
thứ cấp hiệu ứng tự cảm ạo ra một thế điện động khoảng 500V trong cuộn sơ cấp, và hiệu
ứng cảm ứng tương hỗ kèm theo của cuộn thứ cấp tạo ra một suất điện động khoảng 30
kV. Sức điện động này làm cho bugi phát ra tia lửa.Dòng sơ cấp lớn và sự ngắt dòng sơ
cấp càng nhanh thì điệ thế thứ cấp càng lớn.

Hình 1.14. Khi ngắt tín hiệu IGT

27
 b) Tín hiệu IGF.
IC đánh lửa gửi một tín hiệu IGF đến ECU động cơ bằng cách dùng lực điện động
ngược được tạo ra khi dòng sơ cấp đến cuộn đánh lửa bị ngắt hoặc bằng giá trị dòng điện
sơ cấp. Khi ECU động cơ nhận được tín hiệu IGF nó xác định rằng việc đánh lửa đã xảy
ra. (Tuy nhiên điều này không có nghĩa là thực sự đã có đánh lửa). Nếu ECU động cơ
không nhận được tín hiệu IGF, chức năng chẩn đoán sẽ vận hành và một DTC được lưu
trong ECU động cơ và chức năng an toàn sẽ hoạt động và làm ngừng phun nhiên liệu.
1.4.2.3. Sự điều khiển của ESA.

Hình 1.15. Bản đồ miền điều khiển ESA

Khái quát về việc điều khiển thời điểm đánh lửa:

28
 Hình 1.16. Sự điều khiển của ESA.

Điều khiển đánh lửa Góc thời điểm đánh lửa ban đầu
khi khởi động
Điều
khiển Góc thời điểm đánh lửa ban đầu
đánh
lửa Góc đánh lửa sớm ban đầu
Điều khiển
đánh lửa sau
khi khởi Hiệu chỉnh để hâm nóng
động Điều chỉnh Hiệu chỉnh để chạy không tải ổn
góc đánh lửa định
sớm hiệu Hiệu hỉnh tiếng gõ
chỉnh Hiệu chỉnh khác
Điều chỉnh góc đanh lửa sớm tối
thiểu và tối đa
Hình 1.17. Điều khiển thời điểm đánh lửa

Góc thời điểm đánh lửa ban đầu được xác định như sau: Khi ECU động cơ nhận được
tín hiệu NE (điểm B), sau khi nhận tín hiệu G (điểm A), ECU xác định rằng đây là góc
thời điểm đánh lửa ban đầu khi trục khuỷu đạt đến 50, 70, hoặc 100 BTDC (khác nhau
giữa các kiểu động cơ).

Hình 1.18. Xác định thời điểm đánh lửa.

29
 Việc điều khiển thời điểm đánh lửa gồm có hai việc điều khiển cơ bản.

a) Điều khiển đánh lửa khi khởi động.

Khi khởi động, tốc độ của động cơ thấp và khối lượng không khí nạp ch ưa ổn định,
nên không thể sử dụng tín hiệu VG hoặc PIM làm các tín hiệu điều chỉnh. Vì vậy, thời
điểm đánh lửa được đặt ở góc thời điểm đánh lửa ban đầu. Góc thời điểm đánh lửa ban
đầu được điều chỉnh trong IC dự trữ ở ECU động cơ. Ngoài ra, tín hiệu NE được dùng để
xác định khi động cơ đang được khởi động,
và tốc độ của động cơ là 500 vòng/phút hoặc
nhỏ hơn cho biết rằng việc khởi động đang
xảy ra.
Tuỳ theo kiểu động cơ, có một số loại
xác định động cơ đang khởi động khi ECU
động cơ nhận được tín hiệu máy khởi động
(STA).

Hình 1.19. Điều khiển đánh lửa khi khởi động.

b) Điều khiển đánh lửa sau khi khởi động.

Điều chỉnh đánh lửa sau khi khởi động là việc điều chỉnh được thực hiện trong khi
động cơ đang chạy sau khi khởi động. Việc điều chỉnh này được thực hiện bằng cách tiến
hành các hiệu chỉnh khác nhau đối với góc thời điểm đánh lửa ban đầu và góc đánh lửa
sớm cơ bản.

Thời điểm đánh lửa = góc thời điểm đánh lửa ban đầu + góc đánh lửa sớm + góc đánh
lửa sớm hiệu chỉnh.
Khi thực hiện việc điều chỉnh đánh lửa sau khởi động, tín hiệu IGT được bộ vi xử lý
tính toán và truyền qua IC
dự trữ này.

Hinh 1.20.
Điều khiển đánh lửa sau
khi khởi động.
Góc đánh lửa sớm cơ bản: Góc đánh lửa sớm cơ bản được xác định bằng cách dùng

30
tín hiệu NE, tín hiệu VG hoặc tín hiệu PIM. Tín hiệu NE và VG được dùng để xác định
góc đánh lửa sớm cơ bản và được lưu giữ trong bộ nhớ của ECU động cơ.

c) Điều khiển khi tín hiệu IDL bật ON.

Khi tín hiệu IDL bật ON, thời

điểm đánh lửa là sớm theo tốc độ của
động cơ. Trong một số kiểu động cơ
góc đánh lửa sớm cơ bản thay đổi khi
máy điều hòa không khí bật ON hoặc
tắt OFF (Xem khu vực đường nét đứt
ở bên trái). Ngoài ra, trong các kiểu
này, một số kiểu có góc đánh lửa
sớm là 00 trong thời gian máy chạy ở Hình 1.21. Điều khiển tín hiệu IDL bật
tốc độ không tải chuẩn. ON.

d) Điều khiển khi tín hiệu IDL bị ngắt OFF.

Thời điểm đánh lửa được xác định theo tín hiệu NE và VG hoặc tín hiệu PIM dựa
vào các dữ liệu được lưu trong ECU động cơ. Tuỳ theo kiểu động cơ, 2 góc đánh lửa sớm
cơ bản được lưu giữ trong ECU động cơ. Các dữ liệu của một trong các góc này được
dùng để xác định góc đánh lửa sớm dựa trên chỉ số octan của nhiên liệu, nên có thể chọn
các dữ liệu phù hợp với nhiên liệu được người lái sử dụng. Ngoài ra, một số kiểu xe có
khả năng đánh giá chỉ số octan của nhiên liệu, sử dụng tín hiệu KNK để tự động thay đổi
các dữ liệu để xác định thời điểm đánh lửa.

1.4.2.4. Điều khiển góc đánh lửa sớm hiệu chỉnh.

a) Hiệu chỉnh để hâm nóng.

Góc đánh lửa sớm được sử dụng
cho thời điểm đánh lửa khi nhiệt độ
nước làm mát thấp nhằm cải thiện khả
năng làm việc. Một số kiểu động cơ tiến
hành hiệu chỉnh sớm lên tương ứng với
khối lượng không khí nạp. Góc của thời
điểm đánh lửa sớm lên xấp xỉ 15 bằng

31
Hình 1.22. Hiệu chỉnh để hâm nóng
chức năng hiệu chỉnh này trong suốt thời gian ở các điều kiện cực kỳ lạnh.

Đối với một số kiểu động cơ, tín hiệu IDL hoặc tín hiệu NE được sử dụng như một
tín hiệu liên quan đối với việc hiệu chỉnh này.

b) Hiệu chỉnh khi quá nhiệt độ.

Khi nhiệt độ của nước làm nguội

quá cao, thời điểm đánh lửa được làm
muộn đi để tránh kích nổ và quá nóng. Góc
thời điểm đánh lửa được làm muộn tối đa
là 5 bằng cách hiệu chỉnh này.
Một số kiểu động cơ cũng sử dụng các Hình 1.23. Hiệu chỉnh khi quá nhiệt độ.
tín hiệu sau đây để hiệu chỉnh.
- Tín hiệu lượng không khí nạp (VG
hoặc PIM).
- Tín hiệu tốc độ động cơ (NE)
- Tín hiệu vị trí bướm ga (IDL)...

c) Hiệu chỉnh để tốc độ chạy không tải ổn định.

Nếu tốc độ của động cơ khi chạy không thay đổi từ tốc độ chạy không tải mục
tiêu, ECU động cơ sẽ điều chỉnh thời điểm đánh lửa để làm cho tốc độ của động cơ được
ổn định.
ECU động cơ liên tục tính toán tốc độ trung bình của động cơ, nếu tốc độ của
động cơ giảm xuống dưới tốc độ mục tiêu của động cơ, ECU động cơ sẽ làm thời điểm
đánh lửa sớm lên theo góc đã được xác định trước. Nếu tốc độ động cơ v ượt quá tốc
độ chạy không tải mục tiêu, ECU động
cơ sẽ làm muộn thời điểm đánh lửa
theo góc đã xác định trước. Góc của
thời điểm đánh lửa có thể thay đổi đến
mức tối đa là 50 bằng cách hiệu chỉnh
này.

Hình 1.24. Hiệu chỉnh tốc độ chạy không tải

ổn định.

32
c) Hiệu chỉnh kích nổ.
Nếu kích nổ xảy ra trong động cơ,
cảm biến kích nổ biến đổi độ rung tạo
ra bởi kích nổ thành tín hiệu điện áp
(tín hiệu KNK) và chuyển nó đến
ECU động cơ. ECU động cơ sẽ xác
định xem kích nổ này mạnh, vừa phải
hoặc yếu từ độ lớn của tín hiệu KNK.
Sau đó nó hiệu chỉnh thời điểm đánh
lửa bằng cách làm muộn đi theo độ Hình 1.25. Hiệu chỉnh kích nổ
lớn của tín hiệu KNK. Nói khác đi,
khi kích nổ mạnh, thời điểm đánh lửa bị muộn nhiều, và khi kích nổ yếu, thời điểm đánh
lửa chỉ bị muộn một chút. Khi hết kích nổ ở động cơ, ECU động cơ ngừng làm muộn thời
điểm đánh lửa và làm nó sớm lên một chút tại thời điểm được xác định trước. Việc làm
sớm này được tiến hành cho đến khi kích nổ lại xảy ra, và sau đó khi kích nổ xảy ra, việc
điều chỉnh lại được thực hiện lại bằng cách làm muộn thời điểm đánh lửa. Góc của thời
điểm đánh lửa được làm muộn tối đa là 10 theo cách hiệu chỉnh này. Một số kiểu động cơ
thực hiện việc hiệu chỉnh này gần tới phạm vi trọng tải hoàn toàn của động cơ, và các
kiểu động cơ khác chỉ tiến hành việc hiệu chỉnh này trong thời gian có trọng tải cao.

1.4.3. Kết cấu các bộ phận

1.4.3.1. Bugi
Về lý thuyết thì khá đơn giản, nó là công cụ
để nguồn điện phát ra hồ quang qua một
khoảng trống (giống như tia sét). Nguồn
điện này phải có điện áp rất cao để tia lửa có
thể phóng qua khoảng trống và tia lửa mạnh.
Thông thường, điện áp giữa hai cực của nến
điện khoảng từ 40.000 đến 100.000 vôn.
Bugi phải cách ly được điện thế cao để tia
lửa xuất hiện đúng theo vị trí đã định trước
của các điện cực của nến, mặt khác nó phải
chịu đựng được điều kiện khắc nghiệt trong
xilanh như áp suất và nhiệt độ rất cao, hơn
nữa nó phải được thiết kế để các bụi than
không bám lại trên các bề mặt điện cực
trong quá trình làm việc. Một số xe đòi hỏi

Hình 1.26. Cấu tạo bugi

33
phải sử dụng loại bugi nóng. Loại bugi này được thiết kế có chất sứ bao bọc tiếp xúc với
kim loại ít hơn do vậy việc trao đổi nhiệt kém hơn và nến nóng hơn và làm sạch bụi bẩn
tốt hơn. Bugi lạnh thì ngược lại, thiết kế với vùng trao đổi nhiệt lớn hơn vì vậy sẽ nguội
hơn khi hoạt động
1.4.3.2. Bôbin
Bôbin tạo ra điện áp cao đủ để phóng tia hồ quang giữa 2 điện cực của bugi. Các
cuộn dây sơ cấp và thứ cấp được quấn quanh lõi. Số vòng của cuộn thứ cấp lớ hơn cuộn
sơ cấp khoảng 100 lần. Một đầu của cuộn dây sơ cấp được lối với IC đánh lửa để được
điều khiển tiếp mát, một đầu của cuộn dây thứ cấp được lối với bugi. Các đầu còn lại của
các cuộn được lối với ắc quy.

Hình 1.27. Kiểu chân giắc và cấu tạo của bô bin

Hình 1.28. Sơ đồ đấu dây bôbin

34
 1.4.3.3. IC đánh lửa

Hình 1.29. Sơ đồ tín hiệu điều khiển đánh lửa

IC đánh lửa thực hiện một cách chính xác sự ngắt dòng sơ cấp đi vào bôbin theo tín
hiều đánh lửa IGT do ECU động cơ phát ra. Khi tín hiệu IGT chuyển từ ngắt sang dẫn, IC
đánh lửa bắt đầu cho dòng điện vào cuộn sơ cấp. Sau đó, IC đánh lửa truyền một tín hiệu
khẳng định ( IGF) cho ECU phù hợp với cường độ của dòng sơ cấp. Tín hiêu khẳng định
(IGF) được phát ra khi dòng sơ cấp đạt đến trị số xác định IF1. Khi dòng sơ cấp vượt quá
trị số quy định IF2 thì hệ thống sẽ xác định rằng lượng dòng cần thiết đã chạy qua và cho
phát tín hiệu IGF thay đổi theo từng kiểu động cơ.Nếu ECU không nhận được tín hiệu
IGF, nó sẽ quyết định rằng đã có sai sót trong hệ thống đánh lửa. Để ngăn ngừa sự quá
nhiệt ECU sẽ cho ngừng phun nhiên liệu và lưu trữ sự sai sót này trong chức năng chẩn
đoán. Tuy nhiên ECU động cơ khó phát hiện được các sai sót trong mạch thứ cấp vì nó
chỉ kiểm soát mạch sơ cấp để nhận tín hiệu IGF.

1.4.3.4. ECU ( Electronic Control Unit)

Là bộ xử lý và điều khiển điện tử trung tâm, thực tế là bộ máy tính điện tử tiếp
nhận và xử lý các tín hiệu theo một chương trình định sẵn.
Cơ cấu chấp hành luôn bảo đảm thừa lệnh ECU và đáp ứng các tín hiệu phản hồi từ các
cảm biến. Hoạt động của hệ thống điều khiển động cơ đem lại sự chính xác và thích ứng
cần thiết, để giảm tối đa chất độc hại trong khí thải cũng như lượng tiêu hao nhiên liệu
của động cơ. ECU cũng đảm bảo công suất tối ưu ở các chế độ hoạt động của động cơ,

35
 Tín hiệu điều khiển Dữ liệu

Bộ điều Bộ ghi nhận

khiển lưu trữ

Tính toán đại

số và logic học

Hình 1.30. Sơ đồ khối hoạt động của ECU

giúp chẩn đoán động cơ một cách hệ thống khi sự cố xảy ra Điều khiển động cơ bao gồm
hệ thống điều khiển nhiên liệu, góc đánh lửa, góc phối cam, ga tự động…..
Bộ điều khiển, máy tính, ECU hay hộp đen là những tên gọi khác nhau của mạch điều
khiển điện tử. Nhìn chung, đó là bộ tổ hợp vi mạch và bộ phận phụ dùng để nhận biết tín
hiệu, trữ thông tin, tính toán, quyết định chức năng hoạt động và gửi đi các tín hiệu thích
hợp. Các linh kiện điện tử của ECU được sắp xếp trong một mạch in. Các linh kiện công
suất của tầng cuối – nơi điều khiển các cơ cấu chấp hành được lắp với khung kim loại của
ECU với mục đích giải nhiệt. Sự tổ hợp các chức năng trong mạch điều khiển (bộ tạo
xung, bộ chia xung, bộ dao động đa hài điều khiển việc chia tần số) giúp ECU đạt độ tin
cậy cao.

 Cấu tạo của bộ điều khiển điện tử

- Bộ nhớ

Bộ nhớ trong ECU chia làm 4 loại:

+ ROM (Read Only Memory): Dùng trữ thông tin thường trực. Bộ nhớ này chỉ đọc
thông tin từ đó ra chứ không thể ghi vào được. Thông tin của nó đã được cài đặt sẵn,
ROM cung cấp thông tin cho bộ vi xử lý.
+ RAM (Random Access Memory): Bộ nhớ truy xuất ngẫu nhiên, dùng để lưu trữ
thông tin mới được ghi trong bộ nhớ và xác định bởi vi xử lý. RAM có thể đọc và ghi các
số liệu theo địa chỉ bất kỳ. RAM có hai loại:
Loại RAM xóa được: Bộ nhớ sẽ mất khi mất dòng điện cung cấp.
Loại RAM không xóa được: Vẫn giữ duy trì bộ nhớ cho dù khi tháo nguồn cung cấp.
RAM lưu trữ những thông tin về hoạt động của các cảm biến dùng cho hệ thống tự chuẩn
đoán.

36
 + PROM (Programmable Read Only Memory): Cấu trúc cơ bản giống như ROM
nhưng cho phép lập trình (nạp dữ liệu) ở nơi sử dụng chứ không phải nơi sản xuất như
ROM. PROM cho phép sữa đổi chương trình điều khiển theo những đòi hỏi khác nhau.
+ KAM (Keep Alive Memory): KAM dùng để lưu trữ những thông tin mới (những
thông tin tạm thời) cung cấp đến bộ vi xử lý. KAM vẫn duy trì bộ nhớ cho dù động cơ
ngưng hoạt động hoặc tắt công tắc máy. Tuy nhiên, nếu tháo nguồn cung cấp từ acquy
đến máy tính thì bộ nhớ KAM sẽ bị mất.

- Bộ vi xử lý (Microprocessor)
Bộ vi xử lý có chức năng tính toán và ra quyết định. Nó là “bộ não” của ECU.
- Đường truyền – BUS: Dùng để chuyển các lệnh và số liệu trong ECU. 
Ở những thế hệ đầu tiên, máy tính điều khiển động cơ dùng loại 4, 8, hoặc 16 bit
phổ biến nhất là loại 4 và 8 bit. Máy tính 4 bit chứa rất nhiều lệnh vì nó thực hiện các
lệnh logic tốt hơn. Tuy nhiên, máy tính 8 bit làm việc tốt hơn với các phép đại số, và
chính xác hơn 16 lần so với loại 4 bit. Vì vậy, hiện nay để điều khiển các hệ thống khác
nhau trên ôtô với tốc độ thực hiện nhanh và chính xác cao, người ta sử dụng máy tính 8
bit, 16 bit hoặc 32 bit.

Hình 1.31. Sơ đồ khối các hệ thống trong ECU với bộ vi xử lý

1.4.3.5. Cảm biến vị trí trục cam (bộ tạo tín hiệu G)
Cảm biến vị trí trục cam bao gồm một nam châm, lõi thép và được cuộn bằng dây
đồng và được lắp trên nắp quy lát. Khi trục cam quay, 3 vấu trên trục cam đi qua cảm
biến vị trí trục cam. Điều này làm kích hoạt từ trường trong cảm biến và sinh ra một điện
áp trong cuộn dây đồng. Trục cam quay cùng với chuyển động quay của trục khuỷu. Khi
trục khuỷu quay hai vòng, sinh ra điện áp 3 lần trong cảm biến vị trí trục cam. Điện áp

37
sinh ra trong cảm biến tác dụng như một tín hiệu, cho phép ECU xác định được vị trí của
trục cam. Tín hiệu này được dùng để điều khiển thời điểm đánh lửa, thời điểm phun
nhiên liệu và hệ thống VVT.

(b)
(a)

(d)
(c)

Hình 1.32. (a)Kết cấu, (b)Kiểu chân giắc

(c)Kết cấu cảm biến vị trí trục cam, (d)Tín hiệu xung từ cảm biến

38
1.4.3.6. Cảm biến vị trí trục khuỷu ( bộ tạo tín hiệu NE )
Tín hiệu NE được ECU động cơ sử dụng để phát hiện góc của trục khuỷu và tốc
độ của động cơ. Hệ thống cảm biến vị trí trục khuỷu bao gồm đĩa tín hiệu cảm biến và
cuộn nhận tín hiệu. Đĩa tín hiệu có 34 răng và được lắp trên trục khuỷu. Cuộn nhận tín
hiệu được làm từ cuộn dây đồng, một lõi sắt và nam châm.

(b)

(a)
Hình 1.33.(a) Kết cấu cảm biến vị trí trục khuỷu, (b)Tín hiệu xung từ cảm biến

Khi đĩa tín hiệu cảm biến quay và khi từng răng của nó đi qua cuộn tín hiệu, một tín
hiệu xung được tạo ra. Cuộn nhận tín hiệu sinh ra 34 tín hiệu ứng với một vòng quay của
động cơ. ECU nhận biết vị trí của trục khuỷu và tốc độ động cơ dựa vào tín hiệu này.
Dùng những tín hiệu này để điều khiển thời gian phun nhiên liệu và thời điểm đánh lửa.

39
 (b)
(a)

Hình 1.34. (a)Mạch cảm biến vị trí trục khuỷu, (b) Kiểu chân giắc của cảm biến

1.4.3.7. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát ( tín hiệu THW)
Cảm biến nhiệt độ nước đã được gắn các nhiệt điện trở bên trong, mà nhiệt độ càng
thấp, trị số điện trở càng lớn, ngược lại, nhiệt độ càng cao, trị số điện càng thấp. Và sự
thay đổi về giá trị điện trở của nhiệt điện trở này được sử dụng để phát hiện các thay đổi
về nhiệt độ của nước làm mát. Điện trở được gắn trong ECU động cơ và nhiệt điện trở
trong cảm biến này được mắc nối tiếp trong mạch điện sao cho điện áp của tín hiệu được
phát hiện bởi ECU động cơ sẽ thay đổi theo các thay đổi của nhiệt điện trở này.
Khi nhiệt độ của nước làm mát động cơ thấp, phải tăng tốc độ chạy không tải, tăng
thời gian phun, góc đánh lửa sớm, v.v... nhằm cải thiện khả năng làm việc và để hâm
nóng. Vì vậy, cảm biến nhiệt độ nước không thể thiếu được đối với hệ thống điều khiển
động cơ.

40
 Đầu
Điện trở
ghim
(NTC)
Vỏ (b)
(a)

Cảm biến
nhiệt độ
nước làm
mát
(c)

Hình 1.35. (a)Kết cấu, (b)Kiểu chân giắc

(c)Sơ đồ mạch cảm biến nhiệt độ nước làm mát

1.4.3.8. Cảm biến lưu lượng khí nạp( tín hiệu VG )

41
 Cảm biến lưu lượng khí nạp gọn và nhẹ như được thể hiện trong hình minh họa là
loại cắm phích được đặt vào đường không khí, và làm cho phần không khí nạp chạy qua
khu vực phát hiện. Như trình bày
trong hình minh họa, một dây nóng
và nhiệt điện trở, được sử dụng như
một cảm biến, được lắp vào khu vực
phát hiện. Bằng cách trực tiếp đo
khối lượng không khí nạp, độ chính
xác phát hiện được tăng lên và hầu
như không có sức cản của không khí
nạp. Ngoài ra, vì không có các cơ Hình 1.36. Kết cấu cảm biến lưu lượng khí nạp
cấu đặc biệt, dụng cụ này có độ bền
tuyệt hảo.Cảm biến lưu lượng khí nạp được thể hiện trong hình minh hoạ cũng có một
cảm biến nhiệt độ không khí nạp gắn vào.
Cảm biến lưu lượng khí nạp gọn và nhẹ như được thể hiện trong hình minh họa là
loại cắm phích được đặt vào đường không khí, và làm cho phần không khí nạp chạy qua
khu vực phát hiện. Như trình bày trong hình minh họa, một dây nóng và nhiệt điện trở,
được sử dụng như một cảm biến, được
lắp vào khu vực phát hiện. Bằng cách
trực tiếp đo khối lượng không khí nạp,
độ chính xác phát hiện được tăng lên và
hầu như không có sức cản của không
khí nạp. Ngoài ra, vì không có các cơ
cấu đặc biệt, dụng cụ này có độ bền
tuyệt hảo.Cảm biến lưu lượng khí nạp
được thể hiện trong hình minh hoạ
cũng có một cảm biến nhiệt độ không
khí nạp gắn vào. Như thể hiện trong
hình minh họa, dòng điện chạy vào dây
sấy (bộ sấy) làm cho nó nóng lên. Khi
không khí chạy quanh dây này, dây sấy
được làm nguội tương ứng với khối
không khí nạp. Bằng cách điều chỉnh
dòng điện chạy vào dây sấy này để giữ
Hình 1.37.Đường đặc tính của cảm biến
cho nhiệt độ của dây sấy không đổi,
lưu lượng khí nạp
dòng điện đó sẽ tỷ lệ thuận với khối
không khí nạp. Sau đó có thể đo khối lượng không khí nạp bằng cách phát hiện dòng điện

42
đó. Trong trường hợp của cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu dây sấy, dòng điện này được
biến đổi thành một điện áp, sau đó được truyền đến ECU động cơ từ cực VG.

Hình 1.38. Kiểu chân giắc cảm biến lưu lượng khí nạp

1.4.3.9. Cảm biến vị trí bướm ga (tín hiệu VTA)

Cảm biến vị trí bướm ga được lắp trên cổ họng gió. Cảm biến này biến đổi góc mở
bướm ga thành điện áp, được truyền đến ECU động cơ như tín hiệu mở bướm ga (VTA).

Hiện nay có 3 loại: loại tiếp điểm, tuyến tính và loại có phần tử Hall được sử dụng.
Trên xe Toyota Camry (2AZ-FE) sử dụng cảm biến loại tuyến tính.
Cấu tạo cảm biến vị trí bướm ga loại phần tử Hall
Cảm biến vị trí bướm ga loại phần tử Hall gồm có các mạch IC Hall làm bằng các phần
tử Hall và các nam châm quay quanh chúng. Các nam châm được lắp ở trên trục bướm ga
và quay cùng với bướm ga.

Hình 1.39. Cấu tạo bên trong của cảm biến vị trí bướm ga

Khi bướm ga mở, các nam châm quay cùng một lúc, và các nam châm này thay đổi vị
trí của chúng. Vào lúc đó, IC Hall phát hiện sự thay đổi từ thông gây ra bởi sự thay đổi
của vị trí nam châm và tạo ra điện
áp ra của hiệu ứng Hall từ các cực
VTA1 và VTA2 theo mức thay đổi
này. Tín hiệu này được truyền đến
ECU động cơ như tín hiệu mở
bướm ga.

43
(a)
Hình 1.40. (a)Mạch điện, (b) kiểu chân giắc cảm biến
vị trí bướm ga

Cảm biến này có 2 mạch, mỗi mạch truyền một tín

hiệu VTA1 và VTA2. VTA1 để phát hiện góc mở
bướm ga và VTA2 là để phát hiện trục trặc của VTA1. Điện áp tín hiệu cảm biến này
thay đổi từ 0V đến 5V tỉ lệ với góc mở của bướm(b) ga và được truyền đến các cực VTA
của ECU. Khi bướm ga đóng thì điện áp phát ra của cảm biến giảm và khi bướm ga mở
thì điện áp phát ra của cảm biến tăng. ECU tính tốn góc mở bướm ga theo tín hiệu này và
điều khiển bộ chấp hành bướm ga tương ứng điều khiển của lái xe. Những tín hiệu này
cũng được sử dụng trong việc hiệu chỉnh tỷ lệ không khí nhiên liệu, hiệu chỉnh tăng công
suất và điều khiển cắt nhiên liệu.
Cảm biến này không chỉ phát hiện chính xác độ mở của bướm ga, mà còn sử dụng
phương pháp không tiếp điểm và có cấu tạo đơn giản, vì thế nó không dễ bị hỏng. Ngồi
ra, để duy trì độ tin cậy của cảm biến này, nó phát ra các tín hiệu từ hai hệ thống có các
tính chất khác nhau.
Bướm ga đóng hoàn toàn: Vị trí bướm ga được tính theo phần trăm (VTA1) là từ
10 đến 24%.
Bướm ga mở hoàn toàn : Vị trí bướm ga được tính theo phần trăm (VTA1) là từ
64 đến 96%.
Góc dự phòng 6o (vị trí bướm ga được tính theo phần trăm VTA1 xấp xỉ 16%). Nếu có
DTC (mã chẩn đốn hư hỏng) liên quan đến hệ thống điều khiển bướm ga điện tử (ETCS),
ECU sẽ chuyển sang chế độ dự phòng.

44
 Hình 1.41. Đường đặc tuyến của cảm biến vị trí bướm ga

Khi ở chế độ dự phòng, ECU sẽ cắt dòng điện đến bộ chấp hành bướm ga. Bướm
ga sẽ hồi về vị trí bướm ga nhất định 6o bằng lực của lò xo hồi. Sau đó, ECU điều khiển
công suất động cơ bằng cách điều khiển phun nhiên liệu (phun cắt quãng) và thời điểm
đánh lửa theo vị trí của bàn đạp ga, có thể lái xe một cách chậm rãi.

1.4.3.9. Cảm biến tiếng gõ động cơ (tín hiệu KNK )

4 7
3
5
2
6

Hình 1.42.Cấu tạo cảm biến kích nổ

1. Đáy cảm biến; 2. Tinh thể thạch anh; 3. Khối lượng quán tính; 5. Nắp
6. Dây đan; 7. Đầu cảm biến.

Thành phần điện áp trong cảm biến kích nổ được chế tạo từ tinh thể thạch anh là vật
liệu khi có áp lực sẽ sinh ra điện áp. Phần tử áp điện được thiết kế có kích thước với tần
số riêng trùng với tần số rung của động cơ khi có kích nổ xảy ra hiệu ứng cộng
hưởng (f = 7kHz).
Khi có kích nổ tinh thể thạch anh sẽ chịu áp lực lớn nhất và sinh ra một điện áp.
Tín hiệu này có giá trị nhỏ hơn 2,4V. Nhờ tín hiệu này ECU nhận biết được hiện tượng

45
 kích nổ và điều chỉnh giảm góc đánh lửa cho đến khi không còn kích nổ. ECU sau đó có
thể điều chỉnh thời điểm đánh lửa sớm trở lại.

(a)

(b)

Hình 1.43. (a)Mạch điện cảm biến kích nổ, (b)Kiểu chân giắc cảm biến kích nổ

46
 CHƯƠNG II
SỬA CHỮA HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA TRÊN ĐỘNG CƠ 2AZ-FE

2.1. KIẾN THỨC CHUNG VỀ CHẨN ĐOÁN

2.1.1. Khái niệm độ tin cậy.

Khái niệm về độ tin cậy rất phức tạp, vì nó phụ thuộc rất nhiều vào tham số ngẫu
nhiên, chỉ có thể áp dụng lý thuyết xác suất mới có thể phân tích mối tương quan của
chúng ảnh hưởng của chúng đến độ tin cậy trong sử dụng. Khái niệm cơ bản của lý
thuyết độ tin cậy là khái niệm sự cố, thời điểm phát sinh sự cố là biến cố ngẫu nhiên. Các
sự cố này phát sinh ứng với những xe đưa vào sử dụng với cùng điều kiện sau những
quãng đường hoạt động khác nhau và được xác định bằng độ phân tán. Sự cố được chia
thành sự cố tức thời (đột xuất) hoặc sự cố tiệm tiến (diễn biến từ từ theo thời gian sử
dụng). Đối với ô tô, trong các cụm máy, tổng thành thì hư hỏng và sự cố diễn ra một cách
từ từ do quá trình thay đổi của các thông số kết cấu.

Đặc điểm cơ bản của độ bền xe ô tô từ khi sử dụng đến khi bắt đầu xuất hiện sự cố
đầu tiên là xác suất của sự làm việc tốt trong quãng hành trình công tác hoặc trong điều
kiện vận hành cụ thể nào đó, có nghĩa là độ bền được xác định như xác suất trong hành
trình đó không hề phát sinh ra một hư hỏng, một sự cố nào có trị số lớn hơn trị số cho
trước nào đó.

2.1.2. Lý thuyết cơ bản về chẩn đoán

Chẩn đoán là một quá trình lôgíc nhận và phân tích các tin truyền đến người tiến hành
chẩn đoán từ các thiết bị sử dụng chẩn đoán để tìm ra các hư hỏng của đối tượng (xe,
tổng thành máy, hộp số, gầm v.v..).
Trạng thái kỹ thuật của ôtô, của tổng thành cũng như triệu chứng hư hỏng của chúng khá
phức tạp, trong khi đó lượng thông tin lại không đầy đủ lắm. Vì vậy việc chọn các tham
số chẩn đoán (triệu chứng chẩn đoán) đặc trưng cho trạng thái kỹ thuật của đối tượng
phải được tiến hành trên cơ sở số lượng tin tức nhận được đối với từng triệu chứng cụ
thể. Trong chẩn đoán thường sử dụng lý thuyết thông tin để xử lý kết quả.
Trong quá trình sử dụng, trạng thái kỹ thuật của xe ôtô thay đổi dần khó biết trước được.
Tiến hành chẩn đoán xác định trạng thái kỹ thuật của ôtô dựa trên cơ sở số liệu thống kê
xác suất của các trạng thái kỹ thuật đó. Thí dụ, trạng thái kỹ thuật của Bugi ôtô có thể ở

47
hai trạng thái: tốt xấu), không tốt (không xấu). Ta giả thiết rằng, xác suất của trạng thái
kỹ thuật tốt là rất lớn - 0,9, còn xác suất của hư hỏng - 0,1.

2.1.3. Khái niệm về tự chẩn đoán.

Tự chẩn đoán là một công nghệ tiên tiến trong lĩnh vực chế tạo và sản xuất ô tô. Khi
các hệ thống và cơ cấu của ô tô hoạt động có sự tham gia của các máy tính chuyên dụng
(ECU) thì khả năng tự chẩn đoán được mở ra một cách thuận lợi. Người và ô tô có thể
giao tiếp với các thông tin chẩn đoán (số lượng thông tin này tùy thuộc vào khả năng của
máy tính chuyên dùng) qua các hệ thống thông báo, do vậy các sự cố hay triệu chứng hư
hỏng được thông báo kịp thời, không cần chờ đến định kỳ chẩn đoán.
Như vậy, mục đích chính của tự chẩn đoán là đảm bảo ngăn ngừa tích cực các sự cố
xảy ra. Trên ô tô hiện nay có thể gặp các các hệ thống tự chẩn đoán: hệ thống đánh lửa,
hệ thống nhiên liệu, động cơ, hộp số tự động, hệ thống phanh, hệ thống treo, hệ thống
điều hòa nhiệt độ.vv..

2.1.4. Nguyên lý hình thành hệ thống tự chẩn đoán.

Nguyên lý hình thành hệ thống tự chẩn đoán dựa trên cơ sở các hệ thống tự động điều
chỉnh. Trên các hệ thống tự động điều chỉnh đã có các thành phần cơ bản: cảm biến đo tín
hiệu, bộ điều khiển trung tâm (ECU), cơ cấu chấp hành. Các bộ phận này làm việc theo
nguyên tắc điều khiển mạch kín (liên tục).
Yêu cầu cơ bản của thiết bị tự chẩn đoán bao gồm: cảm biến đo các giá trị thông số chẩn
đoán tức thời, bộ xử lý và lưu trữ thông tin, tín hiệu thông báo.
Như vậy, ghép nối hai sơ đồ tổng quát là: Cảm biến đo được dùng chung, bộ xử lý và lưu
trữ thông tin ghép liền với ECU. Tín hiệu thông báo được đặt riêng. Hai sơ đồ của hệ
thống tự động điều chỉnh có tự chẩn đoán được mô tả trên hình.
Do những hạn chế về giá thành, không gian trên ô tô do vậy các bộ phận tự chẩn đoán
không phải là hệ thống hoàn thiện so với thiết bị chẩn đoán chuyên dụng, song sự có mặt
của nó là một yếu tố tích cực trong sử dụng.
Ưu việt cơ bản của hệ thống tự chẩn đoán trên ô tô là:
Nhờ việc sử dụng các tín hiệu từ các cảm biến của hệ thống tự động điều chỉnh trên xe,
các thông tin thường xuyên được cập nhật và xử lý, bởi vậy chúng dễ dàng phát hiện
ngay các sự cố và thông báo kịp thời, ngay cả khi xe đang hoạt động. Việc sử dụng kết
hợp các bộ phận như trên tạo khả năng hoạt động của hệ thống chẩn đoán rộng hơn thiết
bị chẩn đoán độc lập, nó có khả năng báo hư hỏng, hủy bỏ chức năng hoạt động của hệ
thống trong xe, thậm chí hủy bỏ khả năng làm việc của ô tô, nhằm hạn chế tối đa hư hỏng

48
tiếp sau, đảm bảo an toàn chuyển động. Nhưng mặt khác thiết bị cũng không cồng kềnh,
đảm bảo tính kinh tế cao trong khai thác.
Tự chẩn đoán là một biện pháp phòng ngừa tích cực mà không cần chờ tới định kỳ
chẩn đoán. Ngăn chặn kịp thời các hư hỏng, sự cố hoặc khả năng có thể mất an toàn
chuyển động đến tối đa. Hạn chế cơ bản hiện nay là giá thành còn cao, cho nên số lượng
các ô tô như trên chưa nhiều, mặt khác hệ thống tự chẩn đoán không sử dụng với mục
đích đánh giá kỹ thuật tổng thể.

2.1.5. Các loại thông số dùng trong chẩn đoán.

Một tổng thành bao gồm nhiều cụm chi tiết và một cụm bao gồm nhiều chi tiết
tạo thành. Chất lượng làm việc của tổng thành sẽ do chất lượng của các cụm, các chi tiết
quyết định.
Các thông số kết cấu là tập hợp các thông số kỹ thuật thể hiện đặc điểm kết cấu
của cụm chi tiết hay chi tiết. Chất lượng các cụm, các chi tiết do các thông số kết cấu
quyết định:
- Hình dáng, kích thước (Của bugi, bôbin, các cảm biến…).
- Vị trí tương quan (Giữa bugi và thân máy…).
- Độ bóng bề mặt.
- Chất lượng lắp ghép.
Trạng thái tốt hay xấu của cụm chi tiết thể hiện bằng các đặc trưng cho tình
trạng hoạt động của nó, các đặc trưng này được gọi là thông số ra và được xác định bằng
việc kiểm tra đo đạc. Ví dụ: công suất, thành phần khí thải, nhiệt độ nước, dầu, áp suất
dầu bôi trơn, lượng mạt kim loại trong dầu bôi trơn, tiếng ồn, tiếng gõ, rung động, quãng
đường phanh, các giá trị điện trở của các cảm biến, cuộn dây…
Mỗi một cụm máy đều có những thông số ra giới hạn là những giá trị mà khi nếu
tiếp tục vận hành sẽ không đảm bảo tính kinh tế kỹ thuật hoặc không cho phép. Khi đối
chiếu kết quả kiểm tra với các giá trị giới hạn, cho phép xác định, dự báo được tình trạng
của cụm máy. Các thông số ra giới hạn do nhà chế tạo qui định hoặc xác định bằng thống
kê kinh nghiệm trên loại cụm máy đó.
Chỉ cần một thông số ra đạt giá trị giới hạn bắt buộc phải ngừng máy để xác định
nguyên nhân và tìm cách khắc phục.
Các điều kiện để một thông số ra được dùng làm thông số chẩn đoán
- Điều kiện đồng tính: Thông số ra được dùng làm thông số chẩn đoán khi nó
tương ứng (tỷ lệ thuận) với một thông số kết cấu nào đó.
- Điều kiện mở rộng vùng biến đổi: Thông số ra được dùng làm thông số chẩn
đoán khi sự thay đổi của nó lớn hơn nhiều so với sự thay đổi của thông số kết cấu mà nó
đại diện.

49
 - Điều kiện dễ đo và thuận tiện đo đạc: Một thông số được dùng làm thông số
chẩn đoán khi nó phải đồng thời thoả mãn ba điều kiện trên.

2.1.6. Cách đọc sơ đồ mạch điện

Ví dụ : Như sơ đồ mạch điện hình 3.1

50
 Hình 2.1. Sơ đồ mạch điện

[A]: Tiêu đề Hệ thống

[B]: Cho biết một Relay bị chặn. Che không được sử dụng và chỉ số khối Relay được
hiển thị để phân biệt nó từ J/B. Ví dụ: Cho biết Khối Relay số 1
[C]: Nó được sử dụng để chỉ các dây khác nhau và kết nối, vv khi các mẫu xe, loại động
cơ, hoặc đặc điểm kỹ thuật là khác nhau.
[D]: Cho biết liên quan đến hệ thống.
[E]: Cho biết mã (giắc đực và giắc cái) kết
nối được sử dụng để tham gia hai dây
chung với nhau. Mã kết nối bao gồm
hai thứ tự chữ cái và một ký tự số.
- Các ký tự đầu tiên của mã kết nối - Hình 2.2. Chân giắc
biểu thị theo thứ tự abc. Ký tự đầu chỉ
các dây kết nối cho giắc cái, và kí tự thứ hai chỉ các dây kết nối với giắc đực.
- Ký hiệu cho biết đầu thiết bị kết nối là giắc đực và cuối là giắc cái.Ngoài mã số
kết nối cho biết các số lượng các chân giắc kết nối của giắc đực và giắc cái.
[F]: Mô tả một phần (tất cả các bộ phận được hiển thị trong khung mầu xanh da trời).
Mã này là giống như mã số được dùng để chỉ các vị trí bộ phận.
[G]: Khối kết nối (Số trong vòng tròn là J/B Mã số và
kết nối được hiển thị bên cạnh nó). Khối kết
nối được tô rõ ràng riêng biệt so với các bộ 3C chỉ ra rằng
phận khác (hình 2.3). nó là bên trong
Khối kết nối số 3

Hình 2.3.
[H]: Cho biết màu dây: Nó được chỉ ra bởi một mã số từ các chữ cái. Các ký tự đầu tiên
chỉ ra các màu dây cơ bản và các ký tự thứ hai cho biết màu của các sọc.
Ví dụ: L - Y L = Xanh lam (màu nền)
Y = Vàng (màu sọc)

Hình 2.4.

51
Bảng mã ký hiệu màu dây:

B = Black Đen W = White Trắng Y = Yellow Vàng

L = Blue Xanh lam V = Violet Tím GR = Gray Xám
R = Red Màu đỏ G = Green Xanh lục O = Orange Cam
P = Pink Hồng BR = Brown Nâu
SB = Sky Blue Xanh da trời LG = Light Green Xanh nhạt

[I]: Cho biết một dây được bảo vệ (hình 2.5)

Hình 2.5

[J]: Biểu thị số lượng chân của giắc. Hệ thống dẫy số kết
nối trên giắc đực và giắc cái sắp xếp khác nhau. Ví
dụ: Số ở các giắc cái được đánh từ trên bên trái đến
dưới bên phải. Số ở giắc đực được đánh từ phía trên
bên phải đến phía dưới thấp hơn bên trái (hình 3.6) Giắc cái
[K]: Biểu thị các điểm tiếp mát. Mã số này bao gồm hai
ký tự: Một chữ cái và một số. Các ký tự đầu tiên của
mã này cho biết thứ tự mã chữ cái dùng cho các dây.
Ký tự thứ hai là một số theo thứ tự của dẫy số được
sử dụng để phân biệt giữa các điểm tiếp mát trường Giắc đực
hợp khi nhiều hơn một điểm tiếp mát trên cùng một
dây. Hình 2.6
[L]: Số trang
[M]: Biểu thị các vị trí của khoá điện khi nguồn điện
cung cấp cho các cầu chì.
[N]: Cho biết điểm nối của một dây (hình 3.7)

Hình 2.7

52
2.1.7. Cách kiểm tra giắc nối và cầu chì
2.1.7.1. Cách kiểm tra cầu chì
Chú ý: Khi kiểm tra cầu chì, kiểm tra rằng dây cầu chì không bị đứt.Khi thay các
cầu chì, nhớ rằng cầu chì mới phải có trị số dòng thích hợp. Không được sử dụng cầu chì
có trị số dòng lớn hơn hay thấp hơn.
Hình minh hoạ Ký hiệu Tên Chi Tiết Viết tắt

Cầu chì F

Cầu chì dòng trung

F-M
bình

Cầu chì có trị số cao F- H

Cầu chì trên đường

F-L
dây

Bộ ngắt mạch CB

53
2.1.7.2. Hướng dẫn kiểm tra giắc nối.

a) Tháo lắp giắc nối (hình 2.8)

1. Khi tháo giắc nối có khoá hãm, trước hết hãy ấn

giắc nối về phía ăn khớp và tháo khoá hãm và
sau đó bằng bóp vấu hãm và tách giắc ra.
2. Để kéo các giắc nối điện, kéo vào chính giắc
cắm, không kéo vào dây.
3. Trước khí nối giắc, kiểm tra rằng chúng không
bị biến dạng, hỏng và mất các cực.
4. Nối giắc có khoá phải được cắm chặt cho đến
khi nghe thấy tiếng kêu tách.
5. Trong trường hợp kiểm tra giắc nối bằng đồng
hồ đo điện của Toyota, thực hiện đo từ phía sau
(phía dây điện) của giắc nối bằng đầu đo nhỏ.

Chú ý: Hình 2.8

- Giắc nối chống thấm nước không thể kiểm tra từ phía sau, kiểm tra bằng cách nối
thêm dây phụ.
- Không làm hỏng cực bằng cách dịch chuyển đầu đo đã cắm vào.

b) Kiểm tra giắc nối (hình 2.9)

1. Kiểm tra khi giắc nối đã được tháo ra: Hãy
cắm giắc nối với nhau để xác nhận rằng Kẹp bị lỏng Dây lõi
chúng đã được nối hoàn toàn và hãm chắc.
2. Kiểm tra khi giắc nối đã được tháo ra:
Kiểm tra bằng cách kéo nhẹ dây điện (thiếu
cực, tình trạng lỏng cực, lõi dây gẫy). Kiểm
Cực bị biến
tra bằng quan sát xem có bị gỉ, mẩu kim dạng
loại, nước và cong các cực không. Kéo nhẹ
Chú ý: Hình 2.9

- Khi thử cực cái có mạ vàng, luôn dùng một cực đực mạ vàng.
- Kiểm tra áp lực tiếp xúc của cực: Chuẩn bị cực giống như cực đực. Bằng cách cắm
nó vào cực cái, kiểm tra tình trạng ăn khớp và lực trượt.

54
 c) Sửa chữa các cực của giắc nối (hình 2.10)
1. Trong trường hợp có bất kỳ cặn bẩn nào ở phần
tiếp xúc, làm sạch điểm tiếp xúc bằng súng hơi
hay giẻ mềm. Không bao giờ được đánh bóng
điểm tiếp xúc bằng giấp ráp do lớp mạ có thể
bị bong.

2. Trong trường hợp áp lực tiếp xúc không bình

Hình 2.10
thường, thay cực cái. Lúc này, nếu cực đực
được mạ vàng (màu vàng), hãy dùng cực cái
mạ vàng và nếu nó được mạ bạc (màu bạc), hãy dùng cực mạ bạc.
3. Các cực bị hỏng, biến dạng hoặc bị ăn mòn phải được thay thế. Nếu cực không hãm
được vào vỏ, thì phải thay vỏ giắc.

d) Làm việc với dây điện (hình 2.11)

1. Trong trường hợp tháo dây

điện, kiểm tra tình trạng dây dẫn
và kẹp trước khi làm việc để đảm
bảo phục hồi đúng cách.
2. Không bao giờ xoắn, kéo
hay để chùng dây điện quá nhiều.
3. Không bao giờ làm cho
dây điện tiếp xúc với nhiệt độ cao,
chi tiết quay, chuyển động, rung
hay góc sắc (mép của các tấm thép, đầu vít v.v.).
4. Khi lắp các chi tiết, không bao giờ đè vào dây điện.
Hình 2.11
5. Không bao giờ cắt hoặc làm vỡ vỏ bọc của dây điện. Nếu nó bị cắt hoặc bị
vỡ, hãy thay thế nó hoặc sửa chữa nó bằng băng dính điện.

2.1.8. Cách kiểm tra mạch điện

Chú ý: Khi đo điện trở của các linh kiện điện tử. Trừ các trường hợp đặc biệt, tất
cả các điện trở phải được đo tại nhiệt độ môi trường 20 oC. Bởi vì giá trị điện trở có thể

55
ngoài tiêu chuẩn nếu được đo tại nhiệt độ cao ngay lập tức sau khi xe chạy, việc đo phải
được thực hiện khi động cơ đã nguội.

2.1.8.1.Kiểm tra cơ bản

a) Kiểm tra hở mạch.

Để kiểm tra hở mạch trong dây điện như

trong hình 2.12 Hãy kiểm tra theo điện
trở hoặc điện áp, được trình bày dưới
đây.

Hình 2.12. Kiểm tra hở mạch

b) Kiểm tra điện trở.

1.Ngắt giắc nối A và C và đo điện trở

giữa các cực của các giắc.

Điện trở tiêu chuẩn (Hình 2.13)

Điều kiện
Nối dụng cụ đo
tiêu chuẩn
Cực 1 của giắc A - Cực 1
của giắc C 10 kΩ trở lên
Hình 2.13. Kiểm tra điện trở
Cực 2 của giắc A - Cực 2
Dưới 1 Ω
của giắc C

Gợi ý:
Đo điện trở trong khi lắc nhẹ dây điện theo phương đứng và ngang. Nếu kết quả
khớp với ví dụ nói trên, thì hở mạch đã tồn tại trong dây điện giữa cực 1 của giắc
A và cực 1 của giắc C.

2.Ngắt giắc nối B và đo điện trở giữa các cực của các giắc.

Điện trở tiêu chuẩn (Hình 2.14)

Điều kiện
Nối dụng cụ đo
tiêu chuẩn
Nối cực 1 của giắc A - Nối Dưới 1 Ω

56
 cực 1 của giắc B1
Cực 2 của giắc B2 - Cực 2 10 kΩ trở
của giắc C lên

Hình 2.14. Kiểm tra điện trở

Nếu kết quả khớp với ví dụ nói trên, thì hở mạch đã tồn tại giữa cực 1 của giắc B2 và cực
1 của giắc C.

c) Kiểm tra điện áp.

1. Trong một mạch được cấp điện áp

(đến các cực của giắc nối ECU), hở
mạch có thể được kiểm tra thông qua
việc kiểm tra điện áp.
Với các giắc nối còn đang cắm, hãy đo
điện áp giữa mát thân xe và các cực
(theo thứ tự):
Hình 2.15. Kiểm tra điện áp
1) cực 1 của giắc "A" Điện áp tiêu chuẩn ( Hình 2.15)
2) cực 1 của cực B
Điều kiện tiêu
3) cực 1 của giắc C. Nối dụng cụ đo
chuẩn
Nối cực 1 của giắc A - Mát thân xe 5V

Nếu kết quả khớp với ví dụ nói Nối cực 1 của giắc B - Mát thân xe 5V
trên, thì hở mạch đã tồn tại Nối cực 1 của giắc C - Mát thân xe Dưới 1 V
trong dây điện giữa cực 1 của
giắc B và cực 1 của giắc C.

d) Kiểm tra ngắn mạch

1. Nếu dây điện bị nối tắt với mát

như hình 3.16, tìm ra vị trí bằng
cách tiến hành "Kiểm tra thông
mạch với mát". Hình 2.16. Kiểm tra ngắn mạch

57
 2. Kiểm tra điện trở với mát.
i. Ngắt các giắc nối A và C và đo điện trở.

Hình 2.17. Kiểm tra điện trở

Điện trở tiêu chuẩn (Hình 2.17)

Điều kiện tiêu

Nối dụng cụ đo
chuẩn
Nối cực 1 của giắc A - Mát thân xe Dưới 1 Ω
Nối cực 2 của giắc A - Mát thân xe 10 kΩ trở lên

Gợi ý:
Đo điện trở trong khi lắc nhẹ dây điện theo phương đứng và ngang. Nếu kết quả khớp
với ví dụ nói trên, thì ngắn mạch đã tồn tại trong dây điện giữa cực 1 của giắc A và cực
1 của giắc C.

ii. Ngắt các giắc nối B rồi đo điện trở

Điện trở tiêu chuẩn( Hình 2.18):

Điều kiện tiêu

Nối dụng cụ đo
chuẩn
Nối cực 1 của giắc A - Mát
10 kΩ trở lên
thân xe
Cực 2 của giắc B2 - Mát
thân xe Dưới 1 Ω
Hình 2.18. Kiểm tra điện trở

Nếu kết quả khớp với ví dụ nói trên, thì ngắn mạch đã tồn tại giữa cực 1 của giắc B2 và
cực 1 của giắc C.

58
 e) Kiểm tra thay thế ECU
Chú ý:
Bắt đầu kiểm tra giắc nối từ phía sau của giắc phía dây điện với giắc nối được
cắm vào ECU.
 Khi điều kiện đo không được chỉ rõ, hãy thực hiện việc kiểm tra với động cơ
không nổ máy và khoá điện bật ON.
 Kiểm tra rằng các giắc nối đã được lắp hoàn toàn. Không lỏng giắc, bị ăn mòn
hoặc đứt dây.
Trước tiên, hãy kiểm tra mạch nối mát của ECU. Nếu nó hỏng, hãy sửa chữa nó.
Nếu nó bình thường, ECU có thể bị hỏng. Tạm thời thay thế ECU bằng một ECU
bình thường khác và kiểm tra xem các triệu chứng xuất hiện hay không. Nếu triệu
chứng hư hỏng biến mất, thì hãy thay thế ECU hư hỏng ban đầu.

i. Đo điện trở giữa cực nối mát ECU và

nối mát thân xe (hình 2.19)
Điện trở tiêu chuẩn:Dưới 1 Ω

ii. Ngắt giắc nối ECU, kiểm tra các cực

nối mát trên phía ECU và phía dây
điện xem có bị cong không và kiểm
tra áp lực tiếp xúc (hình 2.20)

Hình 2.19. Kiểm tra điện trở

Hình 2.20

59
2.2. THÔNG SỐ SỬA CHỮA HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA ĐỘNG CƠ 2AZ-FE

Cảm biến vị trí trục cam

1 (G+) - 2(G-) 835 đến 1,400 Ω khi nguội
Điện trở tiêu chuẩn
1 (G+) - 2(G-) 1,060 đến 1,645 Ω khi nóng
Cảm biến vị trí trục khuỷu
lạnh 985 đến 1,600 Ω
Điện trở tiêu chuẩn
nóng 1,265 đến 1,890 Ω
Cụm cổ họng gió
ở 20°C (68°F)
Điện trở
2 (M+) - 1 (M-) 0.3 đến 100 kΩ
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
xấp xỉ 20°C (68°F) 2.32 đến 2.59 kΩ
Điện trở
xấp xỉ 80°C (176°F) 0.310 đến 0.326 kΩ
Cảm biến tiếng gõ
Điện trở ở 20°C (68°F) 120 đến 280 kΩ
Bugi
hãng sản xuất loại bugi
Bugi khuyên dùng DENSO SK20R11
NGK IFR6A11
Khe hở bugi 1,0-1,1 mm cho bugi mới
Khe mở điện cực lớn nhất 1.3 mm cho Bugi dùng lại

60
2.3. KIỂM TRA SỬA CHỮA HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA ĐỘNG CƠ 2AZ –FE

2.3.1. Quy trình kiểm tra cơ bản.

Tiến hành việc khắc phục hư hỏng theo quy trình dưới đây. Ở đây chỉ trình bày quy
trình cơ bản. Nội dung chi tiết được cung cấp trong từng chương. Trước tiên hãy xác
nhận quy trình xử lý sự cố cho các mạch thích hợp trước khi bắt đầu sử lý sự cố các mạch
đó.
1.Kiểm tra điện áp ắc quy

Điện áp tiêu chuẩn: 11 đến 14 V

Nếu điện áp dưới 11 V, hãy nạp lại hoặc thay ắc quy trước khi tiến hành các bước
tiếp theo.
2. Xác nhận triệu trứng và kiểm tra mã DTC

a) Quan sát kiểm tra dây điện, giắc nối và các cầu chì xem có hở hay ngắn mạch
không v.v.
b) Hâm nóng động cơ đến nhiệt độ làm việc bình thường.
c) Xác nhận các triệu chứng và tình trạng hư hỏng, rồi kiểm tra các mã DTC.
Kết quả:

Kết quả Đi đến

DTC phát ra A

DTC không phát ra B

Đến bước 6

3. Bảng mã DTC
a) Kiểm tra kết quả thu được trong bước 2. Sau đó tìm mã phát ra trong bảng mã
DTC. Hãy xem cột "Khu vực hư hỏng" để biết các mạch hoặc bộ phận có thể bị hư hỏng.

Đến bước 5

4. Bảng các triệu trứng hư hỏng

61
 Kiểm tra kết quả thu được trong bước 2. Sau đó tìm ra các triệu chứng hư hỏng
trong bảng các triệu chứng hư hỏng. Hãy xem cột "Khu vực nghi ngờ" để biết các mạch
hoặc bộ phận có thể bị hư hỏng.

5. Kiểm tra mạch hoặc kiểm tra các bộ phận

Xác nhận lại mạch hoặc bộ phận hư hỏng.

6. Điều chỉnh sửa chữa hoặc thay thế

Điều chỉnh, sửa chữa hay thay thế mạch hoặc chi tiết hư hỏng.

7. Thử xác nhận lại

Sau khi điều chỉnh, sửa chữa hoặc thay thế, hãy xác nhận lại rằng hư hỏng không
tồn tại nữa. Nếu hư hỏng không tái xuất hiện, tiến hành thử xác nhận lại dưới cùng một
điều kiện và trong môi trường giống như khi hư hỏng xảy ra lần đầu tiên.

2.3.2. Mô phỏng triệu trứng khi cân thiết

Trường hợp khó nhất trong khi chẩn đoán là khi không có triệu chứng hư hỏng xuất
hiện. Trong trường hợp như vậy, phải tiến hành phân tích kỹ hư hỏng. Phải tiến hành mô
phỏng các điều kiện hay môi trường giống hay tương tự với khi hư hỏng xảy ra trong xe
của khách hàng. Bất kể kỹ thuật viên có kỹ năng hay kinh nghiệm bao nhiêu đi chăng
nữa, việc chẩn đoán mà không xác nhận lại các triệu chứng hư hỏng sẽ dẫn đến bỏ sót
những việc sửa chữa quan trọng và sai sót hoặc bế tắc.
Ví dụ:
Một hư hỏng mà chỉ xảy ra khi động cơ lạnh, hay một hư hỏng xảy ra do rung động
gây nên bởi mặt đường trong khi đang lái xe, hư hỏng này có thể không bao giờ xác nhận
được nếu xác nhận các triệu chứng khi đang đỗ hoặc động cơ đã được hâm nóng. Do
rung động, nhiệt hay sự xâm nhập của nước (hơi nước) là khó tái tạo được hư hỏng. Phép
thử bằng cách mô phỏng triệu chứng được giới thiệu dưới đây là một phương pháp hiệu
quả thay thế cho các điều kiện và có thể áp dụng lên xe đang đỗ. Những điểm quan trọng
trong việc thử mô phỏng triệu chứng: Trong phép thử mô phỏng triệu chứng, các triệu
chứng hư hỏng như các khu vực hay chi tiết hư hỏng cũng phải được xác nhận lại. Trước
hết, hãy khoanh vùng các mạch có thể hư hỏng theo các triệu chứng. Sau đó, nối đồng hồ
đo và tiến hành thử mô phỏng triệu chứng, đánh giá xem mạch đang kiểm tra là hư hỏng
hay bình thường. Ngoài ra, hãy xác nhận các triệu chứng hư hỏng tại thời điểm đó. Hãy
tham khảo bảng các triệu chứng hư hỏng cho từng hệ thống để thu hẹp các nguyên nhân
có thể của triệu chứng.

62
2.3.2.1. Phương pháp rung (hình 2.21)
Khi rung động có vẻ như là nguyên nhân
chính.Lắc nhẹ bằng các ngón tay vào các chi tiết
của cảm biến có thể là nguyên chân của hư hỏng và
kiểm tra nếu trục trặc xảy ra.
chú ý: Tạo rung động mạch lên rơle có thể làm
mở nó.
Các giắc nối: Lắc nhẹ các giắc nối theo chiều
thẳng đứng và ngang.
Dây điện: Lắc nhẹ dây điện theo hướng thẳng
đứng và ngang.

2.3.2.2. Phương pháp nhiệt Hình 2.21

Khi hư hỏng có vẻ như xảy ra do bị nóng.Sấy nóng các bộ phận mà dễ xảy ra hư

hỏng bằng máy sấy tóc hay dụng cụ tương đương. Kiểm tra xem trục trặc có xảy ra
không.
Chú ý: Không sấy nóng hơn 60°C (140°F). Vượt quá nhiệt độ giới hạn sẽ làm hỏng các
bộ phận.Không được sấy nóng trực tiếp các chi tiết của ECU.

2.3.3. Hệ thống chẩn đoán M-OBD

Khi khắc phục hư hỏng xe có chức năng chẩn đoán trên xe (M-OBD), xe phải được
nối vào máy chẩn đoán. Nhiều dữ liệu từ ECM có thể đọc được.Tiêu chuẩn OBD yêu cầu
máy tính trên xe bật sáng đèn MIL trên bảng táplô khi máy tính phát hiện thấy có hư
hỏng trong:
a) Hệ thống/Các bộ phận kiểm soát
khí xả
b) Các bộ phận điều khiển truyền lực
(mà ảnh hưởng đến khí xả của xe)
c) Máy tính.
Hơn nữa, những mã DTC tương ứng
được ghi lại trong bộ nhớ của ECM.
Nếu hư hỏng không xảy ra trong 3 Hình 2.22. Vị trí giắc DLC3 và đèn MIL

63
 hành trình liên tiếp, đèn MIL tự động tắt đi nhưng DTC vẫn được ghi trong bộ nhớ của
ECM.
2.3.3.1.Chế độ thường và chế độ kiểm tra
Hệ thống chẩn đoán hoạt động ở “chế độ thường” khi xe đang được sử dụng bình
thường. Trong chế độ thường, thường dùng thuật toán phát hiện 2 hành trình để đảm bảo
phát hiện chính xác các hư hỏng. Ngoài ra còn có “chế độ kiểm tra” để kỹ thuật viên lựa
chọn. Trong chế độ kiểm tra, thường dùng thuật toán phát hiện một hành trình để mô
phỏng các triệu chứng hư hỏng và làm tăng khả năng của hệ thống để phát hiện các hư
hỏng, bao gồm cả các hư hỏng chập chờn (Chỉ dùng máy chẩn đoán).
2.3.3.2. Thuật toán phát hiện 2 hành trình
Khi phát hiện ra hư hỏng đầu tiên, hư hỏng tạm thời được lưu lại trong bộ nhớ của
ECM (hành trình thứ nhất). Nếu hư hỏng tương tự xuất hiện một lần nữa sau khi khoá
điện tắt OFF và sau đó bật ON, đèn MIL sẽ sáng lên.

2.3.3.3. DLC3 (giắc nối truyền dữ liệu 3)

ECM dùng tiêu chuẩn kết nối ISO 15765-4. Sự bố trí
các cực của giắc DLC3 tuân theo tiêu chuẩn ISO 15031-3
và phù hợp với định dạng của ISO 15765-4 (hình2.23). Nếu
kết quả không như tiêu chuẩn, thì giắc DLC3 đã có hư
hỏng. Hãy sửa chữa hoặc thay thế dây điện và giắc nối. Hình 2.23
Cực
Ký hiệu Tên Cực tham khảo Kết quả Điều kiện
số
5 - Nối mát tín Trong khi
SIL 7 Đường truyền “+” Tạo xung
hiệu truyền
CG 4 Mát thân xe Mát thân xe 1 Ω trở xuống
SG 5 Tiếp mát tín hiệu Mát thân xe 1 Ω trở xuống Luôn luôn
BAT 16 Dương ắc quy Mát thân xe 9 đến 14 V
14 - CANL 54 đến 69 Ω
Đường CAN 6 kΩ hay cao
CANH 6 Dương ắc quy
"Cao" hơn
Khoá điện
4 - CG 200 Ω trở lên
OFF*
6 kΩ hay cao
Đường CAN Dương ắc quy
CANL 14 hơn
"Thấp"
4 - CG 200 Ω trở lên

Chú ý:

64
 *: Trước khi đo điện trở, hãy để xe ít nhất 1 phút và không vận hành khóa điện,
bất kỳ công tắc hay cửa nào khác.
Gợi ý:
Nối cáp của máy chẩn đoán vào giắc DLC3, bật khoá điện đến vị trí ON và thử
dùng máy chẩn đoán. Nếu màn hình chỉ ra rằng đã xẩy ra lỗi kết nối, đã có trục trặc
hoặc là phía xe hoặc là phía máy chẩn đoán.
Nếu sự liên lạc là bình thường khi máy chẩn đoán được nối với xe khác, hãy kiểm
tra DLC3 của xe ban đầu.
Nếu kết nối vẫn không thực hiện được khi máy chẩn đoán được nối với xe khác,
trục trặc chắc chắn là trong máy chẩn đoán, nên hãy thực hiện quy trình Tự kiểm tra mô
tả trong Hướng dẫn sử dụng của máy chẩn đoán.
2.3.3.4. Kiểm tra điện áp ắc quy
Nếu điện áp thấp hơn 11 V, hãy thay thế ắc quy trước khi đến bước tiếp theo.
Điện áp ắc quy: 11 đến 14 V
2.3.3.5. Kiểm tra đèn MIL
Đèn MIL (Đèn báo hư hỏng) thường dùng để báo các hư hỏng trên xe do ECM
phát hiện. Khi bật khóa điện đến vị trí ON, nguồn được cấp đến mạch đèn MIL, và ECM
cung cấp phần mát của mạch để bật sáng đèn MIL.

Hoạt động của đèn MIL được kiểm tra bằng quan sát như sau: Khi khoá điện được bật
ON lần đầu, đèn MIL sẽ sáng lên và sau đó tắt OFF. Nếu đèn báo MIL luôn sáng hay
hoặc không sáng, hãy tiến hành quy trình khắc phục hư hỏng sau đây bằng cách dùng
máy chẩn đoán.

Hình 2.24. Sơ đồ mạch điện đèn MIL

65
 QUY TRÌNH KIỂM TRA
Thực hiện khắc phục hư hỏng theo bảng dưới đây.
Kết quả:

Điều kiện Đi đến

MIL luôn sáng A
MIL không sáng B

1. Kiểm tra đèn MIL sáng lên

Đi đến bước 5

2.Kiểm tra đèn MIL có tắt không

a) Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3.
b) Bật khóa điện đến vị trí ON và bật máy chẩn đoán ON.
c) Chọn các mục sau: Powertrain / Engine and ECT / DTC.
d) Kiểm tra xem có bất cứ mã DTC nào đã được lưu chưa. Hãy ghi mã đó
lại.
e) Xoá các mã DTC
f) Kiểm tra xem đèn MIL có tắt không.
Tiêu chuẩn:
Đèn MIL tắt.

Sửa các mã mạch được chỉ ra bởi

các mã DTC phát

3.Kiểm tra dây điện và giắc nối (kiểm

tra hở mạch trong dây điện)
a) Ngắt giắc nối A24 của ECM.
b) Bật khoá điện lên vị trí ON.
c) Kiểm tra rằng đèn MIL không sáng.
OK:
MIL không sáng.
d) Nối lại giắc nối ECM.

66
 Thay thế ECM

4. Kiểm tra dây điện và giắc nối (đồng hồ

táp lô – ECM )

a) Ngắt giắc nối F2 của đồng hồ táp lô (hình 2.25)

b) Ngắt giắc nối A24 của ECM.
c) Đo điện trở theo các giá trị trong bảng dưới đây.

Điện trở tiêu chuẩn (kiểm tra ngắn mạch):

Điều kiện tiêu

Nối dụng cụ đo
chuẩn
W(A24-24) hay CHK 10 kΩ trở lên
(F2-4) - Mát thân xe

d) Nối lại giắc nối đồng hồ táp lô.

e) Nối lại giắc nối ECM.

Hình 2.25

Sửa hoặc thay cụm đồng hồ taplô

Sửa hay thay dây điện hay giắc nối

67
 5.Kiểm tra rằng đèn MIL sáng lên
a) Kiểm tra xem đèn MIL có sáng lên khi khóa điện bật ON.
OK: Đèn MIL sáng lên
.

Hệ thống tốt

6. Kiểm tra rằng động cơ khởi động

được
a) Bật khoá điện lên vị trí ON.
b) Khởi động động cơ.

Kết quả Đi đến

Động cơ chết máy A

Động cơ không khởi động * B

*: Máy chẩn đoán không thể liên lạc được với ECM

Đi đến mạch ra của VC

7.Kiểm tra cụm đồng hồ táp lô ( mạch đèn MIL )

Kiểm tra mạch đèn MIL

Sửa hoặc thay cụm đồng hồ táp lô

Kiểm tra hoặc thay thế dây điện và giắc nối ( đồng hồ táp lô – ECM )

68
2.3.4. Kiểm tra bugi
a) Kiểm tra điện cực (hình 2.26)
Sử dụng một đồng hồ đo điện trở có giá
trị thang đo là Mêgaôm để đo điện trở phần
sứ cách điện của bugi. Điện trở tiêu chuẩn là
10 Mêgaôm .

Gợi ý :
 Nếu kết quả là 10 MΩ hay nhỏ hơn,
hãy làm sạch nút và đo lại điện trở..
 Nếu không có đồng hồ đo điện trở, ta Hình 2.26.Kiểm tra điện trở sứ cách
chuyển sang phương pháp kiểm tra dưới đây: điện bằng ôm kế.

b) Phương pháp kiểm tra xen kẽ.

 Tăng tốc động cơ lên 4000 vòng/phút một cách đột ngột
trong 5 lần.
 Tháo bugi ra
 Kiểm tra bằng cách quan sát (hình 2.27)
- Nếu điện cực khô, bugi hoạt động đúng chức năng.
- Nếu điện cực bị ướt, hãy đi đến bước tiếp theo.

Hình 2.27. Điện cực bugi

c) Kiểm tra hư hỏng ở phần ren và phần cách điện của
bugi.
Nếu có hư hỏng, hãy thay thế bugi.

Chú ý:
- Thay bugi mới phải đưa ra khe hở điện cực tiêu chuẩn.

- Tùy từng hãng xe mà thay thế loại bugi cho phù hợp.
d) Kiểm tra khe hở bugi (hình 2.28)
Dùng căn lá để kiểm tra khe hở điện cực bugi

- Khe hở điện cực bugi.

+,Khe hở điện cực lớn nhất cho bugi cũ là: 1.3 mm (0.051 in.)
* Nếu khe hở điện cực lớn hơn giá trị lớn nhất, hãy thay thế
bugi.
+, Khe hở điện cực của bugi mới:
Hình 2.28. Khe hở bugi

69
 1.0 đến 1.1 mm (0.039 đến 0.043 in.)

e) Làm sạch các bugi. (hình 2.29)

Nếu điện cực bị bám muội các bon ướt, hãy làm sạch bugi
bằng máy làm sạch sau đó làm khô nó.

+ Áp suất khí tiêu chuẩn: 588 kPa (6 kgf/cm2, 85 psi)

+Thời gian tiêu chuẩn: 20 giây trở xuống

Hình 2.29. Thiết bị làm sạch bugi chuyên dụng

Chú ý :
Chỉ dùng máy làm sạch bugi khi điện cực đã sạch dầu. Nếu điện cực có bám dầu, thì
dùng xăng để làm sạch dầu trước khi dùng máy làm sạc

2.3.5. Quy trình phát mã

2.3.5.1. Kiểm tra DTC dùng máy chẩn đoán
Chú ý:
Tất cả các mã DTC đã được lưu lại và dữ liệu lưu tức thời bị xóa nếu: 1) ECM bị
thay đổi từ chế độ thường sang chế độ kiểm tra hoặc ngược lại; hoặc là 2) khoá điện
được tắt từ vị trí ON đến ACC hay OFF trong chế độ kiểm tra. Trước khi thay đổi chế
độ, luôn kiểm tra và ghi lại các mã DTC và dữ liệu lưu tức thời.
a) Kiểm tra và bảo đảm các điều kiện sau:

i. Điện áp ắc quy 11 V hay hơn.

ii. Bướm ga đóng hoàn toàn.
iii. Hộp số ở vị trí P hay N.
iv. Công tắc A/C OFF.
b) Tắt khoá điện.
c) Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3.
d) Bật khóa điện đến vị trí ON và bật máy chẩn đoán ON.
e) Chọn các mục sau: Utility / Check
Mode.
f) Chuyển ECM từ chế độ thường sang chế
độ kiểm tra.

70
 g) Chắc chắn rằng đèn MIL nháy như trong hình 2.30
h) Khởi động động cơ.
i) Chắc chắn rằng đèn MIL tắt.
j) Mô phỏng các tình trạng hư hỏng do khách hàng mô tả.
k) Kiểm tra các mã DTC và dữ liệu lưu tức thời bằng máy chẩn đoán.

Hình
2.3.5.2. Kiểm tra DTC không dùng máy 2.30.
chẩn Khoảng nháy đèn MIL khi không có lỗi
đoán
a) Bật khóa điện ở vị trí ON.
b) Dùng SST, nối các cực TC và EG của giắc DLC3. ISO 15031-3
c) Đọc DTC do đèn báo kiểm tra động cơ thoát ra.
d) Kiểm tra chi tiết về hư hỏng bằng cách sử dụng DTC.
e) Sau khi hoàn thành việc kiểm tra, ngắt các cực TC và EG rồi tắt hiển thị.
Lưu ý:
Nếu trường hợp có hai mã hư hỏng hay nhiều hơn thì việc hiển thị bắt đầu từ mã số
nhỏ nhất rồi theo thứ tự đến mã lớn hơn.

Chú ý:
Khi mô phỏng các triệu chứng hư hỏng không dùng máy chẩn đoán, hãy dùng chế
độ thường. Đối với các mã ở trong bảng DTC mà tuân theo thuật toán phát hiện hai hành
trình, tắt khóa điện OFF sau khi các triệu chứng được mô phỏng lần thứ nhất. Sau đó lặp
lại quy trình mô phỏng. Khi hư hỏng đã được mô phỏng lần thứ hai, thì đèn báo được
sáng lên và các DTC đã được ghi vào ECU.

2.3.6. Xóa mã chẩn đoán

2.3.6.1. Xóa mã dùng máy chẩn đoán
Chú ý: Khi hệ thống chẩn đoán được chuyển từ chế độ thường sang chế độ thử, nó
sẽ xóa tất cả các DTC và dữ liệu lưu tức thời đã được ghi ở chế độ thường. Vì vậy, trước
khi chuyển chế độ, luôn phải kiểm tra DTC để lưu lại dữ liệu tức thời và ghi lại chúng.
a) Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3.
b) Bật khóa điện ở vị trí ON và bật máy chẩn đoán ON.
c) Chọn các mục sau : powertrain / enginee and ECT / DTC / Clear.
d) Nhấn chọn Yes.

2.3.6.2. Xóa mã không dùng máy chẩn đoán

Khi không sử dụng máy chẩn đoán ta thực hiện trong các thao tác sau đây :

71
 a) Ngắt cáp ra khỏi cực âm ắc quy lâu hơn một phút

b) Tháo cầu chì EFI No.1 và ETCSra khỏi khoang động cơ (nằm trong khoang động
cơ ) lâu hơn 1 phút

2.3.7. Bảng mã chẩn đoán hư hỏng (DTC) hệ thống đánh lửa động cơ 2AZ-FE
Lưu ý: Các thông số trong bảng dưới đây có thể không hoàn toàn giống như số liệu
mà bạn đọc được vì tuỳ theo loại thiết bị và các yếu tố khác.
Nếu một mã hư hỏng xuất hiện trên mà hình khi đang kiểm tra DTC ở chế độ thử,
thì hãy kiểm tra mạch điện được liệt kê trong bảng dưới đây.

Mã
Hạng mục phát hiện Khu vực nghi ngờ MIL Bộ nhớ
DTC
1. Hở hay ngắn mạch trong
mạch cảm biến lưu lượng khí
Mạch lưu lượng hay nạp (MAF) Lưu mã
P0100 Sáng lên
khối lượng khí nạp DTC
2. Cảm biến MAF
3. ECM
1. Hở hay ngắn mạch
Mạch lưu lượng hay
Lưu mã
P0102 khối lượng khí nạp-Tín trong mạch cảm biến MAF Sáng lên
DTC
hiệu vào thấp 2. Cảm biến MAF
3. ECM
1. Hở hay ngắn mạch trong mạch
Mạch lưu lương hay cảm biến MAF Lưu mã
P0103 khối lượng khí nạp-Tín Sáng lên
DTC
hiệu vào cao 2. Cảm biến MAF
3. ECM
1. Hở hay ngắn mạch trong mạch
Hỏng Mạch Nhiệt Độ cảm biến nhiệt độ nước làm mát
(ECT) Lưu mã
P0115 Nước Làm Mát Động Sáng lên
DTC
Cơ
2. Cảm biến ECT
3. ECM
Mạch nhiệt độ nước
1. Van hằng nhiệt Lưu mã
P0116 làm mát động cơ phạm Sáng lên
2. Cảm biến ECT DTC
vi/hỏng tính năng

72
 1. Ngắn mạch trong mạch
Mạch nhiệt độ nước
Lưu mã
P0117 làm mát động cơ-tín cảm biến ECT Sáng lên
DTC
hiệu vào thấp 2. Cảm biến ECT
3. ECM
Mạch nhiệt độ nước 1. Hở mạch cảm biến ECT
Lưu mã
P0118 làm mát động cơ-tín Sáng lên
2. Cảm biến ECT DTC
hiệu vào cao
3. ECM
1. Cảm biến TP (lắp trong cổ
Mạch cảm biến vị trí họng gió)
Lưu mã
P0122 bàn đạp/bướm ga/công Sáng lên
2. Ngắn mạch trong mạch VTA1 DTC
tắc"A"-tín hiệu thấp
3. Hở mạch VC
4. ECM
1. Cảm biến TP (lắp trong cổ
họng gió)
Mạch cảm biến vị trí
2. Hở mạch trong mạch VTA1 Lưu mã
P0123 bàn đạp/bướm ga/công Sáng lên
3. Hở mạch E2 DTC
tắc"A"-tín hiệu cao
4. Ngắn mạch giữa mạch VC và
VTA1
5. ECM
1. Cảm biến TP (lắp trong cổ
Mạch cảm biến vị trí họng gió) Lưu mã
P0220 Sáng lên
bàn đạp/bướm ga/công DTC
tắc"B" 2. ECM
1. Cảm biến TP (lắp trong cổ
họng gió)
Mạch cảm biến vị trí Lưu mã
P0222 Sáng lên
bàn đạp/bướm ga/công 2. Ngắn mạch trong mạch VTA2 DTC
tắc"B"-tín hiệu thấp 3. Hở mạch VC
4. ECM
P0223 Mạch cảm biến vị trí 1. Cảm biến TP (lắp trong cổ Sáng lên Lưu mã
bàn đạp/bướm ga/công họng gió) DTC
tắc"B"-tín hiệu cao
2. Hở mạch trong mạch VTA2
3. Hở mạch E2

73
 4. Ngắn mạch giữa mạch VC và
VTA2
5. ECM
Mạch cảm biến tiếng 1. Ngắn mạch trong mạch
gõ1 đầu vào thấp Lưu mã
P0327 cảm biến tiếng gõ Sáng lên
(Thân máy 1 hay cảm DTC
2. Cảm biến tiếng gõ
biến đơn)
3. ECM
1. Hở trong mạch cảm biến
Mạch cảm biến tiếng gõ tiếng gõ
Lưu mã
P0328 1đầu vào cao (thân máy Sáng lên
DTC
1 hay cảm biến đơn) 2. Cảm biến tiếng gõ
3. ECM
1. Hở hay ngắn mạch

trong mạch cảm biến vị trí

Mạch cảm biến vị trí Lưu mã
P0335 trục khuỷu (CKP) Sáng lên
trục khuỷu "A" DTC
2. Cảm biến CKP
3. Đĩa tín hiệu cảm biến CKP
4. ECM
1. Hở hay ngắn mạch trong mạch
Mạch cảm biến vị trí cảm biến vị trí trục khuỷu (CKP)
Lưu mã
P0339 trục khuỷu "A" chập Sáng lên
2. Cảm biến CKP DTC
chờn
3. Đĩa tín hiệu cảm biến CKP
4. ECM
1. Hở hay ngắn mạch trong mạch
cảm biến vị trí trục cam (CMP)
Mạch "A" cảm biến vị
Lưu mã
P0340 trí trục cam (thân máy 1 2. Cảm biến CMP Sáng lên
DTC
hay Cảm biến đơn) 3. Trục cam
4. Nhảy răng xích cam
5. ECM
P0351 Mạch sơ cấp/thứ cấp 1. Hệ thống đánh lửa Sáng lên Lưu mã
của cuộn đánh lửa"A" DTC
2. Hở hay ngắn mạch trong mạch
IGF1 hay IGT (1đến 4) giữa

74
 cuộn dây đánh lửa và ECM
3. Các cuộn đánh lửa No. 1 đến
No. 4
4. ECM
1. Hệ thống đánh lửa

2. Hở hay ngắn mạch trong mạch

Mạch sơ cấp/thứ cấp IGF1 hay IGT (1đến 4) giữa Lưu mã
P0352 Sáng lên
của cuộn đánh lửa "B" cuộn dây đánh lửa và ECM DTC
3. Các cuộn đánh lửa No. 1 đến
No. 4
4. ECM
1. Hệ thống đánh lửa

2. Hở hay ngắn mạch trong mạch

Mạch sơ cấp/thứ cấp IGF1 hay IGT (1đến 4) giữa Lưu mã
P0353 Sáng lên
của cuộn đánh lửa "C" cuộn dây đánh lửa và ECM DTC
3. Các cuộn đánh lửa No. 1 đến
No. 4
4. ECM
1. Hệ thống đánh lửa

2. Hở hay ngắn mạch trong mạch

IGF1 hay IGT (1đến 4) giữa
Mạch sơ cấp/thứ cấp Lưu mã
P0354 cuộn dây đánh lửa và ECM Sáng lên
của cuộn đánh lửa "D" DTC
3. Các cuộn đánh lửa No. 1 đến
No. 4
4. ECM

1. Hở mạch trong mạch nguồn

dự phòng
Lưu mã
P0560 Điện áp hệ thống 2. Ắc quy Sáng lên
DTC
3. Các cực ắc quy
4. Cầu chì EFI No. 1
5. ECM
P0604 Lỗi bộ nhớ Ram điều ECM Sáng lên Lưu mã

75
 khiển bên trong
DTC
Lưu mã
P0606 ECM/bộ vi xử lý PCM ECM Sáng lên
DTC
Tính năng mođun điều Lưu mã
P0607 ECM Sáng lên
khiển DTC
Mạch cảm biến vị trí 1. Cảm biến vị trí bàn đạp ga
(APP) Lưu mã
P2120 bàn đạp/bướm ga/công Sáng lên
DTC
tắc"D"
2. ECM
Mạch cảm biến vị trí
1. Cảm biến APP Lưu mã
bàn đạp/bướm ga/công
P2121 Sáng lên
tắc"D"-tính năng/phạm DTC
2. ECM
vi đo
1. Cảm biến APP

Mạch cảm biến vị trí

2. Hở mạch trong mạch VCP1 Lưu mã
P2122 bàn đạp/bướm ga/công Sáng lên
3. Hở hay ngắn mạch trong mạch DTC
tắc"D"-tín hiệu thấp
VPA
4. ECM
Mạch cảm biến vị trí 1. Cảm biến APP
Lưu mã
P2123 bàn đạp/bướm ga/công Sáng lên
2. Hở mạch trong mạch EPA DTC
tắc "D"-tín hiệu cao
3. ECM
Mạch cảm biến vị trí
1. Cảm biến APP Lưu mã
P2125 bàn đạp/bướm ga/công Sáng lên
2. ECM DTC
tắc "E"
1. Cảm biến APP
Mạch cảm biến vị trí
2. Hở mạch trong mạch VCP2 Lưu mã
P2127 bàn đạp/bướm ga/công Sáng lên
3. Hở hay ngắn mạch nối DTC
tắc "E"-tín hiệu thấp
mát trong mạch VPA2
4. ECM
Mạch cảm biến vị trí 1. Cảm biến APP
Lưu mã
P2128 bàn đạp/bướm ga/công Sáng lên
2. Hở mạch trong mạch EPA2 DTC
tắc "E"- tín hiệu cao
3. ECM
P2135 Mối liên hệ điện áp 1. Ngắn mạch giữa mạch Sáng lên Lưu mã
cảm biến vị trí bàn DTC

76
 VTA1 và VTA2
đạp / bướm ga/công tắc
2. Cảm biến TP (lắp trong
"A"/"B"
cổ họng gió)
3. ECM
Sự tương quan giữa 1. Ngắn mạch giữa mạch
điện áp của cảm biến vị Lưu mã
P2138 VPA và VPA2 Sáng lên
trí bàn đạp/bướm DTC
2. Cảm biến APP
ga/công tắc "D"/"E"
3. ECM

2.4. KIỂM TRA SỬA CHỮA THEO MÃ DTC

2.4.1. Mã P0100 mạch lưu lương hay khối lượng khí nạp; P0102 mạch lưu
lương hay khối lượng khí nạp-tín hiệu vào thấp; P0103 mạch lưu lượng hay
khối lượng khí nạp-tín hiệu vào cao

Mô tả
Cảm biến lưu lượng khí nạp (MAF) là một cảm biến đo lượng không khí đi qua
bướm ga.ECM sử dụng thông tin này để xác định thời gian phun nhiên liệu và cung cấp
một tỷ lệ không khí - nhiên liệu thích hợp.Bên trong của cảm biến MAF, có một dây sấy
bằng platin được sấy nóng và tiếp xúc với dòng khí nạp.Bằng cách cấp một cường độ
dòng điện nhất định đến dây sấy, ECM sấy nóng nó đến một nhiệt độ nhất định. Dòng
không khí đi qua làm nguội cả dây sấy và nhiệt điện trở bên trong, ảnh hưởng đến điện
trở của chúng. Để duy trì một giá trị dòng điện không đổi, ECM thay đổi điện áp cấp đến
những bộ phận này trong cảm biến MAF. Độ lớn của điện áp tỷ lệ thuận với dòng không
khí qua cảm biến, và ECM dùng nó để tính toán lượng không khí nạp.
Mạch này có cấu tạo sao cho dây sấy platin và cảm biến nhiệt độ tạo thành một
mạch cầu, và transistor nguồn được điều khiển sao cho điện thế của A và B luôn bằng
nhau để duy trì nhiệt độ định trước.
Gợi ý:
Khi có bất kỳ một trong các mã DTC này được thiết lập, ECM sẽ chuyển vào chế độ
dự phòng. Khi ở chế độ dự phòng, thời điểm đánh lửa được tính toán bằng ECM, dựa
trên tốc độ động cơ và vị trí bướm ga. Chế độ dự phòng tiếp tục cho đến khi điều kiện đạt
"Pass" được phát hiện.

77
 Cảm biến nhiệt độ
( nhiệt điện trở)
Tranzitor công suất

Dây sấy platin(sưởi)

Điện áp ra

Cảm biến nhiệt độ Dây sấy platin(sưởi)

Hình 2.31. Sơ đồ mạch cảm biến lưu lượng

Số mã DTC Điều kiện phát hiện DTC Khu vực nghi ngờ
Điện áp cảm biến lưu lượng khí nạp + Hở hay ngắn mạch trong
mạch cảm biến MAF
P0100 (MAF) nhỏ hơn 0.2 V hay lớn hơn
+ Cảm biến MAF
4.9V trong 3 giây(thuật toán phát hiện 1
+ ECM
hành trình)
+ Hở hay ngắn mạch trong
Điện áp cảm biến MAF là nhỏ hơn mạch
P0102 0.2 V trong 3 giây (thuật toán phát hiện 1
hành trình) cảm biến MAF
+ Cảm biến MAF
+ ECM
Điện áp cảm biến MAF lớn hơn 4.9 V + Hở hay ngắn mạch trong
P0103 mạch cảm biến MAF
trong 3 giây (thuật toán phát hiện 1 hành
+ Cảm biến MAF
trình)
+ ECM

Gợi ý:
Khi có bất kỳ một trong các DTC này được thiết lập, hãy kiểm tra tỷ lệ dòng không
khí bằng cách chọn phần sau trên máy chẩn đoán: Powertrain / Engine and ECT / Data
List / MAF.

78
 Tốc độ dòng khí nạp (g/s) Hư hỏng
+ Hở mạch trong mạch nguồn của cảm
Xấp xỉ 0.0
biến lưu lượng khí nạp (MAF)
+ Hở hay ngắn mạch trong mạch VG
271.0 trở lên Hở mạch E2G

C2
Cảm biến lưu lượng ECM
EFI khí nạp
EFI
NO.3
EFI MAIN

FL
MAIN

Hình 2.32. Sơ đồ đấu dây cảm biến

QUY TRÌNH KIỂM TRA
Gợi ý:
Đọc dữ liệu lưu tức thời dùng máy chẩn đoán. ECM lưu những thông tin về xe và điều
kiện lái xe ở dạng dữ liệu lưu tức thời tại thời điểm mã DTC được lưu lại. Khi chẩn đoán,
dữ liệu lưu tức thời giúp xác định xe đang chạy hay đỗ, động cơ nóng hay chưa, tỷ lệ
không khí - nhiên liệu đậm hay nhạt cũng như những dữ liệu khác ghi lại được tại thời
điểm xảy ra hư hỏng.

1. Đọc giá trị dùng máy chẩn đoán (tỷ lệ lưu lượng khí nạp)
a) Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3.
b) Khởi động động cơ và bật máy chẩn đoán ON.
c) Chọn các mục sau: Powertrain / Engine and ECT / Data List / MAF.
d) Đọc giá trị hiển thị trên máy chẩn đoán.

79
Kết quả:

Tốc độ dòng khí nạp (g/s) Đi đến

0.0 A
271.0 trở lên B
Giữa 1.0 và 270.0 (*1) C

*1: Giá trị phải thay đổi khi bướm ga mở hay đóng với động cơ đang nổ máy.

Đi đến bước 7

Kiểm tra hư hỏng chập chờn

2. Kiểm tra cả m biến MAF (điện á p nguồ n)

a) Ngắt giắc nối C2 của MAF (hình 2.33)
b) Bật khoá điện lên vị trí ON.
Phía dây điện
c) Đo điện áp theo các giá trị trong bảng dưới Nhìn phía trước
đây. +B (+)
Điện áp tiêu chuẩn:

Nối dụng cụ đo Điều kiện tiêu chuẩn

Hình 2.33
+B (C2-3) - Mát thân xe 9 đến 14 V

d) Nối lại giắc nối cảm biến MAF.

Đi đến bước 5

3. Kiểm tra cả m biến lưu lượ ng khí nạ p (điện á p VG)

a) Kiểm tra điện áp ra.
i. Ngắt giắc nối C2 của cảm biến MAF.
ii. Cấp điện áp ắc quy vào các cực +B và E2G (hình 2.34)

80
 iii. Nối đầu đo dương (+) vào cực VG
và đầu đo âm (-) vào cực E2G.
iv. Đo điện áp theo các giá trị trong
bảng dưới đây.

Điện áp tiêu chuẩn: Hình 2.34

Nối dụng cụ đo Điều kiện tiêu chuẩn

VG (5) - E2G (4) 0.2 đến 4.9 V

v. Nối lại giắc nối cảm biến MAF.

Thay thế cảm biến lưu lượng khí nạp

4. Kiểm tra dây điện và giắc nối (cảm biến MAF- ECM)
a) Ngắt giắc nối C2 của cảm biến MAF.
b) Ngắt giắc nối C24 của ECM (hình 2.35)
c) Đo điện trở theo các giá trị trong bảng dưới đây.
Điện trở tiêu chuẩn (Kiểm tra hở mạch)

Phía dây điện Điều kiện

Nối dụng cụ đo
tiêu chuẩn
Giắc cảm biến MAF VG (C2-5) - VG (C24-118)
(C2) Dưới 1 Ω
E2G (C2-4) - E2G (C24-116)

VG E2G Điện trở tiêu chuẩn (Kiểm tra ngắn mạch):

(C24) Giắc nối của ECU Điều kiện

Nối dụng cụ đo tiêu chuẩn
VG (C2-5) hay VG 10 kΩ trở
(C24-118) - Mát thân xe lên

81
VG
E2G d) Nối lại giắc nối cảm biến MAF.
Hình 2.35 e) Nối lại giắc nối ECM
VG
E2G
VG
E2G
Sửa hay thay dây điện hay thay giắc nối

Thay thế ECM

5. Kiểm tra hộp đầu nối khoang động cơ (rơ le EFI, cầu chì EFI MAIN)
a) Kiểm tra cầu chì EFI MAIN. (hình 2.36)
i. Tháo cầu chì EFI MAIN ra khỏi hộp rơle và cầu chì khoang động cơ.
ii. Đo điện trở của cầu chì EFI MAIN.
Điện trở tiêu chuẩn: Dưới 1 Ω
iii. Lắp lại cầu chì EFI MAIN.
b) Kiểm tra rơle EFI.
Điện trở tiêu chuẩn: Hộp đầu nối khoang động cơ

Nối dụng cụ
Điều kiện tiêu chuẩn
đo

10 kΩ trở lên

1E-6 - 1E-12 Dưới 1 Ω(Cấp điện áp

ắc quy vào các cực 1E- EFI MAIN
9 và1E -11)

Hộp rơle khoang động cơ

i. Tháo hộp đầu nối khoang Hình 2.36
động cơ
từ hộp rơle khoang động cơ.
ii. Đo điện trở của rơle EFI.

iii. Lắp lại hộp đầu nối khoang

động cơ.

82
 Thay thế hộp đầu nối khoang động cơ và/hoặc
cầu chì EFI MAIN

6. Kiểm tra dây điện và giắc nối (cảm biến MAF – hộp đầu nối khoang động cơ)

a) Kiểm tra cầu chì EFI No. 3. (Hình 2.37)

i. Tháo cầu chì EFI No.3 ra khỏi hộp rơle và cầu chì khoang động cơ.
ii. Đo điện trở của cầu chì EFI No. 3.
Điện trở tiêu chuẩn: Dưới 1 Ω
iii. Lắp lại cầu chì EFI No. 3.
b) Ngắt giắc nối C2 của cảm biến MAF.
c) Tháo hộp đầu nối khoang
Phía dây điện
động cơ từ hộp rơle khoang
động cơ. +B
d) Ngắt giắc 1E của hộp đầu
nối khoang động cơ.
Hộp đầu nối khoang Giắc cảm biến MAF
e) Đo điện trở theo các giá trị động cơ
trong bảng dưới đây.
Phía giắc nối

Điện trở tiêu chuẩn (Kiểm tra hở

mạch):

Điều kiện
Nối dụng cụ đo
tiêu chuẩn
Hộp rơ le khoang
+B (C2-3) -Hộp đầu nối
Dưới 1 Ω động cơ
khoang động cơ (1E-6)

EFI NO.3

Điện trở tiêu chuẩn (Kiểm tra ngắn Hình 2.37

mạch):

83
 Điều kiện tiêu
Nối dụng cụ đo
chuẩn
+B (C2-3) hay Hộp đầu nối khoang động cơ (1E-6)-Mát thân xe 10 kΩ trở lên

f) Nối lại giắc nối cảm biến MAF.

g) Nối lại giắc nối hộp đầu nối khoang động cơ.
h) Lắp lại hộp đầu nối khoang động cơ.

Sửa hay thay dây điện hay giắc nối

Kiểm tra mạch nguồn ECM

7. Kiểm tra dây điện và giắc nối (mát của cảm biến)
a) Ngắt giắc nối C2 của cảm biến MAF
b) Đo điện trở theo các giá trị trong bảng dưới đây.

Điện trở tiêu chuẩn:

Nối dụng cụ đo Điều kiện tiêu chuẩn

E2G (C2-4) – Mát thân xe Dưới 1 Ω

c) Nối lại giắc nối cảm biến MAF.

Thay thế cảm biến lưu lượng

8. Kiểm tra dây điện và giắc nối (cảm biến MAF- ECM)
a) Ngắt giắc nối C2 của cảm biến MAF (hình 2.35)
b) Ngắt giắc nối C24 của ECM.
c. Đo điện trở theo các giá trị trong bảng dưới đây.

84
Điện trở tiêu chuẩn (Kiểm tra hở mạch):

Điều kiện
Nối dụng cụ đo
tiêu chuẩn
VG (C2-5)-VG (C24-118)
Dưới 1 Ω
E2G (C2-4)-E2G (C24-116)

Điện trở tiêu chuẩn (Kiểm tra ngắn mạch):

Điều kiện
Nối dụng cụ đo
tiêu chuẩn
VG (C2-5) hay 10 kΩ trở
VG (C24-118)–Mát thân xe lên

d) Nối lại giắc nối cảm biến MAF.

e) Nối lại giắc nối ECM.

Sửa hay thay dây điện hay giắc nối

Thay thế ECM

2.4.2. Mã P0115 hỏng mạch nhiệt độ nước làm mát động cơ; P0117 mạch
nhiệt độ nước làm mát động cơ–tín hiệu vào thấp; P0118 mạch nhiệt độ nước
làm mát động cơ - tín hiệu vào cao

Mô tả
Một nhiệt điện trở lắp trong cảm biến nhiệt độ nước làm mát (ECT), có giá trị điện trở
thay đổi theo ECT.Cấu tạo của cảm biến và cách nối nó với ECM giống như cảm biến
nhiệt độ khí nạp (IAT).
Gợi ý:

85
Khi có một trong các mã DTC P0115, P0117 và P0118 được thiết lập, thì ECM sẽ vào
chế độ dự phòng. Khi ở chế độ dự phòng, thì ECM sẽ coi nhiệt độ là 80°C (176°F). Chế
độ dự phòng tiếp tục cho đến khi điều kiện đạt được phát hiện.

Số mã
Đi đến Điều kiện phát hiện DTC Khu vực nghi ngờ
DTC
Hở hay ngắn mạch trong + Hở hay ngắn mạch trong
mạch ECT trong 0.5 giây
P0115 Bước 1 mạch cảm biến ECT
(thuật toán phát hiện 1 hành
+ Cảm biến ECT
trình)
+ ECM
+ Ngắn mạch trong mạch cảm
Ngắn mạch trong mạch cảm
P0117 Bước 4 biến ECT trong 0.5 giây(thuật biến ECT
toán phát hiện 1 hành trình) + Cảm biến ECT
+ ECM
Hở trong mạch cảm biến ECT
+ Hở mạch cảm biến ECT
trong 0.5 giây (thuật toán phát
P0118 Bước 2 + Cảm biến ECT
hiện 1 hành trình)
+ ECM

Gợi ý :
Khi có bất kỳ một trong các mã DTC này được thiết lập, hãy kiểm tra ECT bằng cách
chọn phần sau trên máy chẩn đoán: Powertrain/Engine and ECT/Data List/Coolant Temp.

Nhiệt độ hiển thị Hư hỏng

-40°C (-40°F) Hở mạch

140°C (284°F) trở lên Ngắn mạch

86
C4
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Hình 2.38. Sơ đồ mạch điện của cảm biến

QUY TRÌNH KIỂM TRA

Gợi ý :
Đọc dữ liệu lưu tức thời dùng máy chẩn đoán. ECM lưu những thông tin về xe và
điều kiện lái xe ở dạng dữ liệu lưu tức thời tại thời điểm mã DTC được lưu lại. Khi chẩn
đoán, dữ liệu lưu tức thời giúp xác định xe đang chạy hay đỗ, động cơ nóng hay chưa, tỷ
lệ không khí - nhiên liệu đậm hay nhạt cũng như những dữ liệu khác ghi lại được tại thời
điểm xảy ra hư hỏng.

1. Đọc giá trị dùng máy chẩn đoán (nhiệt độ nước làm mát động cơ)
a) Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3.
b) Bật khóa điện đến vị trí ON và bật máy chẩn đoán ON.
c) Chọn các mục sau: Powertrain / Engine and ECT / Data List / Coolant Temp.
d) Đọc giá trị hiển thị trên máy chẩn đoán.
Tiêu chuẩn:
Giữa 80°C và 100°C (176°F và 212°F) với động cơ đã ấm.
Kết quả:

Nhiệt độ hiển thị Đi đến

-40°C (-40°F) A

140°C (284°F) trở lên B

Giữa 80°C và 100°C
C
(176°F và 212°F)

87
Gợi ý:
+ Nếu có hở mạch, máy chẩn đoán báo -40°C (-40°F).
+ Nếu có ngắn mạch, máy chẩn đoán báo 140°C (284°F) hay cao hơn.

Đi đến bước 4

Kiểm tra hư hỏng chập chờn

2. Đọc giá trị dùng máy chẩn đoán (kiểm tra hở mạch dây điện)
a) Ngắt giắc nối C4 của cảm biến nhiệt
độ nước làm mát (ECT) (hình 2.39)
b) Nối các cực 1 và 2 của của giắc nối
cảm biến ECT ở phía dây điện.
c) Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3.
d) Bật khóa điện đến vị trí ON và bật
máy chẩn đoán ON.
e) Chọn các mục sau:
Powertrain/Engine and ECT/Data
List/Coolant Temp.
f) Đọc giá trị hiển thị trên máy chẩn
đoán.

Tiêu chuẩn: 140°C (284°F) trở lên

g. Nối lại giắc nối cảm biến ECT.

Hình 2.39

Đi đến bước 3

Xác nhận sự kết nối tốt với cảm biến . nếu tốt hãy thay cảm biến nhiệt độ nước làm
mát động cơ

88
 3. Kiểm tra dây điện và giắc nối (cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ - ECM)

a) Ngắt giắc nối C4 của cảm biến ECT.

b) Ngắt giắc nối C24 của ECM.(hình 2.40)
c) Đo điện trở theo các giá trị trong bảng dưới đây.
Điện trở tiêu chuẩn:

Nối dụng cụ đo Điều kiện tiêu chuẩn

THW (C4-2) - THW (C24-97)

Dưới 1 Ω
E2 (C4-1) - ETHW (C24-96)

d) Nối lại giắc nối cảm biến ECT.

e) Nối lại giắc nối ECM.

Hình 2.40

Sửa hay thay dây điện hay thay giắc nối

Xác nhận sự kết nối tốt với ECM nếu tốt hãy thay ECM

89
4. Đọc giá trị dùng máy chẩn đoán (kiểm tra ngắn mạch trong dây điện )

a) Ngắt giắc nối C4 của cảm biến ECT (hình 2.41)

b) Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3.
c) Bật khóa điện đến vị trí ON và bật máy chẩn
đoán ON.
d) Chọn các mục sau: Powertrain / Engine and
ECT / Data List / Coolant Temp.
e) Đọc giá trị hiển thị trên máy chẩn đoán.
Tiêu chuẩn: -40°C (-40°F)
f) Nối lại giắc nối cảm biến ECT. Hình 2.41

Đi đến bước 5

Thay thế cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ

5. Kiểm tra dây điện và giắc nối (cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ- ECM)
a) Ngắt giắc nối C4 của cảm biến ECT.
b) Ngắt giắc nối C24 của ECM (hình 2.40)
c) Đo điện trở theo các giá trị trong bảng dưới đây.
Điện trở tiêu chuẩn:

Điều kiện tiêu

Nối dụng cụ đo
chuẩn
THW (C4-2) hay THW
10 kΩ trở lên
(C24-97)-Mát thân xe

d) Nối lại giắc nối cảm biến ECT.

e) Nối lại giắc nối ECM.

Sửa hay thay dây điện hay thay giắc nối

Thay thế ECM

90
2.4.3. Mã P0116 mạch nhiệt độ nước làm mát động cơ phạm vi/hỏng tính năng

Mô tả
Một nhiệt điện trở lắp trong cảm biến nhiệt độ nước làm mát (ECT), có giá trị điện
trở thay đổi theo ECT.
Cấu tạo của cảm biến và cách nối nó với ECM giống như cảm biến nhiệt độ khí nạp

Số mã DTC Điều kiện phát hiện DTC Khu vực nghi ngờ
Nhiệt nước làm mát động cơ (ECT) nằm
giữa-40°C và 60°C (-40°F và 140°F) khi động
cơ nổ máy và thoả mãn cả 2 điều kiện (a) và (b)
(Thuật toán phát hiện 2 hành trình): + Van hằng nhiệt
P0116
(a) Lái xe với tốc độ thay đổi (Tăng ga và giảm + Cảm biến ECT
ga)
(b) ECT vân nằm khoảng 3°C (5.4°F) của ECT
ban đầu

QUY TRÌNH KIỂM TRA

Gợi ý:
+ Nếu có bất cứ một trong các mã DTC P0115, P0117 hay P0118 xuất hiện đồng thời với
mã DTC P0116, thì cảm biến ECT đã bị hở hay ngắn mạch. Hãy chẩn đoán những mã
DTC đó trước.
+ Đọc dữ liệu lưu tức thời dùng máy chẩn đoán. ECM lưu những thông tin về xe và điều
kiện lái xe ở dạng dữ liệu lưu tức thời tại thời điểm mã DTC được lưu lại. Khi chẩn đoán,
dữ liệu lưu tức thời giúp xác định xe đang chạy hay đỗ, động cơ nóng hay chưa, tỷ lệ
không khí - nhiên liệu đậm hay nhạt cũng như những dữ liệu khác ghi lại được tại thời
điểm xảy ra hư hỏng.

1. Kiểm tra mã DTC khác (ngoài DTC P0116)

a) Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3.

91
 b) Bật khóa điện đến vị trí ON và bật máy chẩn đoán ON.
c) Chọn các mục sau: Powertrain / Engine and ECT / DTC.
d) Đọc các mã DTC.
Kết quả:
Hiển thị ( phát ra DTC) Đi đến
P0116 A

P0116 và các mã DTC khác B

Đến bảng mã DTC

2. Kiểm tra van hằng nhiệt

a) Tháo van hằng nhiệt

 Tháo ttấm chắn phía dưới động cơ bên trái
 Tháo tấm chắn phía dưới động cơ bên
 Xả nước làm mát động cơ
i. Nới lỏng nút xả két nước.
ii. Tháo nắp két nước ra khỏi két nước.
iii. Nới lỏng nút xả trên thân máy, sau đó xả nước làm mát.
 Tháo ống ra của két nước
Tháo ống ra của két nước ra khỏi cụm két nước.
 Tháo đường nước vào
Tháo 2 đai ốc và ngắt ống nước vào ra khỏi thân máy.
 Tháo van hằng nhiệt

Tháo van hằng nhiệt và gioăng

b) Đo nhiệt độ mở van hằng nhiệt.

Nhiệt độ tiêu chuẩn:

80 đến 84°C (176°F đến 183°F)
Gợi ý :
Ngoài việc kiểm tra trên, hãy kiểm tra lại rằng van đóng hoàn toàn khi nhiệt
độ dưới giá trị tiêu chuẩn.
c) Lắp lại van hằng nhiệt

92
 Thay thế van hằng nhiệt

Thay thế cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ

2.4.4. Mã P0120 hỏng mạch cảm biến vị trí bàn đạp ga/công Tắc "A"; P0122
mạch cảm biến vị trí bàn đạp/bướm ga/công tắc"A"-tín hiệu thấp; P0123
mạch cảm biến vị trí bàn đạp/bướm ga/công tắc"A"-tín hiệu cao; P0220 mạch
cảm biến vị trí bàn đạp/bướm ga/công tắc"B"; P0222 mạch cảm biến vị trí
bàn đạp/bướm ga/công tắc "B"-tín hiệu thấp; P0223 mạch cảm biến vị trí bàn
đạp/bướm ga/công tắc "B"-tín hiệu cao; P2135 mối liên hệ điện áp của cảm
biến vị trí bàn đạp/bướm ga/công tắc "A"/"B"

Mô tả:
Số mã
Điều kiện phát hiện DTC Khu vực nghi ngờ
DTC
Điện áp ra của VTA1 thay đổi nhanh
+ Cảm biến vị trí bướm ga (TP)
P0120
chóng vượt quá ngưỡng hư hỏng trên (lắp trong cổ họng gió)
và dưới trong 2 giây khi đạp bàn đạp + ECM
ga(thuật toán phát hiện 1 hành trình)
+ Cảm biến TP (lắp trong cổ họng
Điện áp phát ra của VTA1 là 0.2 V
gió)
P0122 hay nhỏ hơn trong 2 giây khi đạp bàn
+ Ngắn mạch trong mạch VTA1
đạp ga (thuật toán phát hiện 1 hành
+ Hở mạch trong mạch VC
trình)
+ ECM
P0123 + Cảm biến TP (lắp trong cổ họng
Điện áp phát ra của VTA1 là 4.353 gió)
V hay lớn hơn trong 2 giây khi đạp
+ Hở mạch trong mạch VTA1
bàn đạp ga (thuật toán phát hiện 1 hành
+ Hở mạch E2
trình)
+ Ngắn mạch giữa mạch VC và
VTA1

93
 + ECM

Điện áp ra của VTA2 thay đổi nhanh

+ Cảm biến TP (lắp trong cổ họng
P0220
chóng vượt quá ngưỡng hư hỏng trên gió)
và dưới trong 2 giây khi đạpbàn đạp ga + ECM
(thuật toán phát hiện 1 hành trình)
+ Cảm biến TP (lắp trong cổ họng
Điện áp phát ra của VTA2 là 1.75 V
gió)
P0222 hay nhỏ hơn trong 2 giây khi đạp
+ Ngắn mạch trong mạch VTA2
bàn đạp ga (thuật toán phát hiện 1 hành
+ Hở mạch trong mạch VC
trình)
+ ECM
+ Cảm biến TP (lắp trong cổ họng
Điện áp ra của VTA2 là 4.8 hay cao gió)
P0223 hơn, và VTA1 nằm giữa 0.2 V và + Hở mạch trong mạch VTA2
2.02 V, trong 2 giây khi đạp bàn + Hở mạch E2
đạp ga. + Ngắn mạch giữa mạch VC và
(thuật toán phát hiện 1 hành trình) VTA2
+ ECM
Điều kiện (a) hay (b) thỏa mãn (thuật
toán phát hiện 1 hành trình):
+ Ngắn mạch giữa mạch VTA1 và
(a) Sự chênh lệch giữa điện áp phát VTA2
P2135
ra của VTA1 và VTA2 là 0.02 V hay + Cảm biến TP (lắp trong cổ họng
nhỏ hơn trong 0.5 giây hay hơn gió)
(b) Điện áp ra của VTA1 là 0.2 hay + ECM
nhỏ hơn, và VTA2 là 1.75 V trở xuống
trong 0.4 giây hay lớn hơn.

Gợi ý:
Khi có bất kỳ một trong các mã DTC này được thiết lập, hãy kiểm tra góc mở bướm
ga bằng cách chọn phần sau trên máy chẩn đoán: Powertrain / Engine and ECT / Data
List / Throttle Pos #1 and Throttle Pos #2.
Vị trí bướm ga số 1 nghĩa là tín hiệu VTA1 và Vị trí bướm ga số 2 nghĩa là tín hiệu
VTA2.
Tham khảo (điều kiện bình thường):

Hiển thị của máy chẩn đoán Nhả hết bàn đạp ga Đạp hết bàn đạp ga

94
 Throttle Position No. 1 0.5 đến 1.1 V 3.3 đến 4.9 V
Throttle Position No. 2 2.1 đến 3.1 V 4.6 đến 5.0 V

Chức năng dự phòng

Nếu có DTC nào đó trong số DTC này, hay DTC liên quan đến hệ thống điều
khiển bướm ga điện tử (ETCS), ECM sẽ chuyển sang chế độ dự phòng. Khi ở chế độ dự
phòng, ECM sẽ cắt dòng điện đến bộ chấp hành bướm ga. Bướm ga sẽ hồi về một vị trí
bướm ga nhất định 6.5° bằng lực của lò xo hồi. Sau đó, ECM điều khiển công suất động
cơ bằng cách điều khiển phun nhiên liệu (phun cắt quãng) và thời điểm đánh lửa theo vị
trí của bàn đạp ga. để xe có thể lái được ở tốc độ tối thiểu. Nếu đạp nhẹ bàn đạp ga, có
thể lái xe một cách chậm rãi. Chế độ lái xe dự phòng tiếp tục cho đến khi điều kiện đạt
(pass) được phát hiện, và khóa điện được tắt OFF.

QUY TRÌNH KIỂM TRA

Gợi ý:
Đọc dữ liệu lưu tức thời dùng máy chẩn đoán. ECM lưu những thông tin về xe và điều
kiện lái xe ở dạng dữ liệu lưu tức thời tại thời điểm mã DTC được lưu lại. Khi chẩn đoán,
dữ liệu lưu tức thời giúp xác định xe đang chạy hay đỗ, động cơ nóng hay chưa, tỷ lệ
không khí - nhiên liệu đậm hay nhạt cũng như những dữ liệu khác ghi lại được tại thời
điểm xảy ra hư hỏng.

1. Đọc giá trị dùng máy chẩn đoán

a) Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3.
b) Bật khóa điện đến vị trí ON và bật máy chẩn đoán ON.
c) Chọn các mục sau: Powertrain / Engine and ECT / Data List / Throttle Pos #1
and Throttle Pos #2.
d) Đọc giá trị hiển thị trên máy chẩn đoán.
Kết quả:

TP No. 2 TP (VTA1) TP No. 2

TP (VTA1)
(VTA2) Khi đạp bàn (VTA2) Khu vực nghi Đi
Khi nhả bàn
Khi nhả bàn đạp ga Khi đạp bàn ngờ đến
đạp ga:
đạp ga: đạp ga
0 V đến 0.2V 0 V đến 0.2 V 0 V đến 0.2 V 0 V đến 0.2 V Hở mạch VC A

4.5V đến 4.5 V đến 4.5 V đến 4.5 V đến Hở mạch E2

5.0V 5.0V 5.0 V

95
 5.0 V
Hở mạch
0 V đến 0.2 0 V đến 0.2 V,
2.4 V đến 3.4 2.4 V đến 3.4 VTA1 hay
V, hay 4.5 hay 4.5 đến
V(Dự phòng) V (Dự phòng) ngắn mạch
đến 5.0 V 5.0 V
nối mát
Hở mạch
0.7 V đến 0 V đến 0.7 V đến 0 V đến 0.2
VTA2 hay
1.3 V 0.2 V, hay 4.5 1.3 V V, hay 4.5 đến
ngắn mạch
(Dự phòng) đến 5.0 V (Dự phòng) 5.0 V
nối mát
3.3 V đến 4.6 V đến Mạch cảm
0.5 V đến 1.1 2.1 V đến 3.1
4.9 V (Không 5.0 V(Không biến TP bình B
V V
dự phòng) dự phòng) thường

Gợi ý :
TP nghĩa là vị trí bướm ga 1 và TP No.2 nghĩa là vị trí bướm ga số 2.

Đi đến bước 5

2. Kiểm tra dây điện và giắc nối (cảm biến vị trí bướm ga - ECM)
a) Ngắt giắc nối C5 cổ họng gió.
b) Ngắt giắc nối C24 của ECM.(hình 2.42)
c) Đo điện trở theo các giá trị trong
bảng dưới đây.
Điện trở tiêu chuẩn (Kiểm tra hở mạch):
Điều kiện tiêu
Nối dụng cụ đo
chuẩn
VC (C5-5) – VCTA (C24-67)

VTA (C5-6) - VTA1 (C24-115)

Dưới 1 Ω
VTA2 (C5-4) - VTA2 (C24-114)

E2 (C5-3) - ETA (C24-91)

Điện trở tiêu chuẩn (Kiểm tra ngắn mạch):

96
 Điều kiện tiêu
Nối dụng cụ đo
chuẩn
VC (C5-5) hay VCTA
(C24-67) - Mát thân xe 10 kΩ trở lên
VTA (C5-6) hay VTA1
(C24-115) - Mát thân xe
VTA2 (C5-4) hay VTA2
(C24-114) - Mát thân xe

d) Nối lại giắc nối cổ họng gió.

e) Nối lại giắc nối ECM.

Hình 2.42

Sửa hay thay dây điện hay thay giắc nối

3. Kiểma)tra ECM
Ngắt giắc(Điện ápcổ
nối C5 VC)
họng gió.
b) Bật khoá điện lên vị trí ON.
c) Đo điện áp theo các giá trị trong bảng dưới đây.
Điện áp tiêu chuẩn:

Nối dụng cụ đo Điều kiện tiêu chuẩn

VC (C5-5) - E2 (C5-3) 4.5 đến 5.5 V

d) Nối lại giắc nối cổ họng gió.

Thay thế ECM

4. Thay thế cụm cổ họng gió

97
5. Kiểm tra xem mã DTC phát ra xuất hiện lại không (các mã cảm biến vị trí bướm ga)

a) Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3.

b) Bật khóa điện đến vị trí ON và bật máy chẩn đoán ON.
c) Xoá các mã DTC
d) Khởi động động cơ.
e) Cho phép động cơ chạy không tải trong 15 giây hay lâu hơn.
f) Chọn các mục sau: Powertrain / Engine and ECT / DTC.
g) Đọc các mã DTC.
Kết quả:

Hiển thị (phát ra DTC) Đi đến

P0120, P0122, P0123, P0220, P0222, P0223 và/hoặc P2135 A
Không phát ra B

Hệ thống tốt

Thay thế ECM

2.4.5. Mã P0327 mạch cảm biến tiếng gõ 1 đầu vào thấp (thân máy 1 hay cảm
biến đơn); P0328 mạch cảm biến tiếng gõ 1 đầu vào cao (thân máy 1 hay cảm
biến đơn)

Mô tả
Các cảm biến tiếng gõ kiểu phẳng (kiểu không cộng hưởng) có cấu trúc có thể phát hiện
được các rung động trong dải tần số rộng: Giữa khoảng xấp xỉ 6 kHz và 15kHz.Cảm biến
tiếng gõ được lắp trên thân máy để phát hiện tiếng gõ của động cơ.Cảm biến tiếng gõ bao
gồm một phần tử áp điện, nó phát ra điện áp khi nó bị biến dạng. Một điện áp được phát
ra khi thân máy rung động do tiếng gõ. Bất kỳ việc xuất hiện tiếng gõ của động cơ nào có
thể bị khử bằng cách làm trễ thời điểm đánh lửa.

98
 Số mã DTC Điều kiện phát hiện DTC Khu vực nghi ngờ

Điện áp ra của cảm biến tiếng gõ là 0.5 V + Ngắn mạch trong mạch
P0327
trở xuống (thuật toán phát hiện 1 hành cảm biến tiếng gõ
trình) + Cảm biến tiếng gõ
+ ECM
+ Hở trong mạch cảm biến
Điện áp ra của cảm biến tiếng gõ là 4.5 V
P0328 tiếng gõ
trở lên(thuật toán phát hiện 1 hành trình)
+ Cảm biến tiếng gõ
+ ECM

Gợi ý :
Khi có một trong các mã DTC P0327 hay P0328 được thiết lập, ECM sẽ chuyển
sang chế độ dự phòng. Khi ở chế độ dự phòng, thì thời điểm đánh lửa được làm trễ tối đa.
Chế độ dự phòng sẽ tiếp tục cho đến khi khoá điện được tắt OFF.
Tham khảo: Kiểm tra bằng máy đo hiện sóng (Hình 2.43)

Hạng mục Nội dung

Các cực KNK1 – EKNK
1 V/DIV.
Đặt Thiết bị
1 ms./DIV.
Giữ cho tốc độ động cơ ở
Các điều kiện
4,000 v/p với động cơ ấm
Hình 2.43
.

99
 Hình 2.44. Sơ đồ mạch điện cảm biến kích nổ

QUY TRÌNH KIỂM TRA

Gợi ý:
Đọc dữ liệu lưu tức thời dùng máy chẩn đoán. ECM lưu những thông tin về xe và
điều kiện lái xe ở dạng dữ liệu lưu tức thời tại thời điểm mã DTC được lưu lại. Khi chẩn
đoán, dữ liệu lưu tức thời giúp xác định xe đang chạy hay đỗ, động cơ nóng hay chưa, tỷ
lệ không khí - nhiên liệu đậm hay nhạt cũng như những dữ liệu khác ghi lại được tại thời
điểm xảy ra hư hỏng.

1. Đọc giá trị dùng máy chẩn đoán (giá trị phản hồii tiếng gõ )
a) Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3.
b) Khởi động động cơ và bật máy chẩn đoán ON.
c) Hâm nóng động cơ.
d) Chọn các mục sau: Powertrain / Engine and ECT / Data List / Knock Feedback
Value.
e) Đọc các giá trị hiển thị trên máy chẩn đoán khi xe đang chuyển động.
Tiêu chuẩn:
Các giá trị thay đổi.
Gợi ý :

Hư hỏng không xảy ra Thay đổi giá trị phản hồi tiếng gõ

Hư hỏng xảy ra Giá trị phản hồi tiếng gõ không thay đổi

100
 Sự thay đổi giá trị phản hồi tiếng gõ có thể xác nhân được bằng cách cho động cơ
chạy ở tải cao, ví dụ, bằng cách kích hoạt hệ thống điều hoà và tăng tốc độ động cơ.

Đi đến bước 2

Kiểm tra hư hỏng chập chờn

2.Kiểm tra dây điện và giắc nối KIỂM (ECM- cảm biến tiếng gõ)

a) Ngắt giắc nối C24 của ECM. (hình 2.45)

b) Đo điện trở theo các giá trị trong bảng dưới đây.
Điện trở tiêu chuẩn:

Nối dụng cụ đo Điều kiện tiêu chuẩn

KNK1 (C24-110) -EKNK (C24-111) 120 đến 280 kΩ ở 20°C (68°F)

c) Nối lại giắc nối ECM.

Hình 2.45

Đi đến bước 4

3.Kiểm tra ECM (điện áp KNK1)

101
 a) Ngắt giắc nối C30 của cảm biến tiếng gõ. (Hình 2.46)
b) Bật khoá điện lên vị trí ON.
c) Đo điện áp theo các giá trị trong bảng dưới
đây.

Nối dụng cụ đo Điều kiện

KNK1 (C30-2) – EKNK
4.5 đến 5.5 V
(C30-1)

Hình 2.46
d) Nối lại giắc nối cảm biến tiếng gõ.

Thay thế ECM

Kiểm tra hư hỏ ng chậ p chờ n

4. Kiểm tra cảm biến tiếng gõ

a) Ngắt giắc nối C30 của cảm biến tiếng gõ.
b) Tháo cảm biến tiếng gõ.
c) Đo điện trở theo các giá trị trong bảng
dưới đây. (Hình 2.47)
Điện trở tiêu chuẩn:

Điều kiện tiêu

Nối dụng cụ đo
chuẩn
120 đến 280 kΩ
KNK1(2)-EKNK(1) ở 20°C (68°F)

Hình 2.47
d) Lắp lại cảm biến tiếng gõ.
e) Nối lại giắc nối cảm biến tiếng gõ

Thay thế cảm biến tiếng gõ

Sửa hay thay dây điện hay thay giắc nối

102
2.4.6. Mã P0335 mạch cảm biến vị trí trục khuỷu "A"; P0339 mạch cảm biến
vị trí trục khuỷu "A" chập chờn

Mô tả
Hệ thống cảm biến vị trí trục khuỷu (CKP) bao gồm đĩa tín hiệu cảm biến CKP và
cuộn nhận tín hiệu. Đĩa tín hiệu có 34 răng và được lắp trên trục khuỷu. Cuộn nhận tín
hiệu được làm từ cuộn dây đồng, một lõi sắt và nam châm.
Đĩa tín hiệu cảm biến quay và khi từng răng của nó đi qua cuộn nhận tín hiệu, một
tín hiệu xung được tạo ra. Cuộn nhận tín hiệu sinh ra 34 tín hiệu ứng với một vòng quay
của động cơ. ECM nhận biết vị trí của trục khuỷu và tốc độ động cơ dựa vào các tín
hiệu này. Dùng những tính toán này, để điều khiển thời gian phun nhiên liệu và thời
điểm đánh lửa.

Số mã DTC Điều kiện phát hiện DTC Khu vực nghi ngờ
Khi một trong các điều kiện dưới
đây được thỏa mãn:
+, Không có tín hiệu cảm biến CKP
+ Hở hay ngắn mạch trong
đến ECM trong khi quay khởi
mạch
động (thuật toán phát hiện 1
P0335 cảm biến CKP
hành trình)
+ Cảm biến CKP
+, Không có tín hiệu cảm biến CKP
+ Đĩa tín hiệu cảm biến
đến ECM tại tốc độ động cơ 600
CKP
vòng/phút trở lên (thuật toán
phát hiện 1 hành trình)

P0339 Dưới các điều kiện (a), (b) và (c), không + Hở hay ngắn mạch trong
có tín hiệu cảm biến CKP đến ECM mạch
trong 0.05 giây hay hơn. (thuật toán phát cảm biến CKP
hiện 1 hành trình): + Cảm biến CKP
+ Đĩa tín hiệu cảm biến
(a) Tốc độ động cơ là 1,000 v/p hay CKP
hơn + ECM
(b) Tín hiệu máy khởi động OFF
(c) 3 giây hay hơn đã trôi qua kể từ
khi tín hiệu máy đề chuyển từ ON

103
 sang OFF

Tham khảo: Kiểm tra bằng máy đo hiện sóng (hình 2.48)
Gợi ý
+ Dạng sóng đúng như trong hình vẽ.
+ G2+ viết tắt tín hiệu cảm biến
CMP và NE+ viết tắt của tín hiệu
cảm biến CKP.
+ Hỏng nối mát của dây điện có
bọc sẽ gây nhiễu trong dạng sóng.

Hình 2.48

Hạng mục Nội dung

Các cực CH1: G2+-G2 - CH2: NE+-NE-

Đặt Thiết bị 5 V/DIV.20 ms./DIV.

Các điều kiện Quay khởi động hay không tải

QUY TRÌNH KIỂM TRA

Gợi ý  :
+ Nếu không tìm thấy vấn đề gì thông qua quy trình chẩn đoán, hãy chẩn đoán các hệ
thống cơ khí của động cơ.
+ Kiểm tra tốc độ động cơ. Có thể kiểm tra được tốc độ động cơ bằng cách dùng máy
chẩn đoán. Hãy tuân theo quy trình dưới đây:
 Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3.
 Khởi động động cơ.
 Bật máy chẩn đoán ON.
 Chọn các mục sau: Powertrain / Engine and ECT / Data List / Engine Speed.
Tốc độ động cơ có thể báo Zero cho dù động cơ đang quay bình thường. Đó là do
không có các tín hiệu NE từ cảm biến vị trí trục khuỷu (CKP). Thay vào đó, tốc độ động
cơ có thể báo thấp hơn tốc độ thực tế của động cơ, nếu điện áp phát ra của cảm biến
CKP không đủ lớn.
+ Đọc dữ liệu lưu tức thời dùng máy chẩn đoán. ECM lưu những thông tin về xe và điều

104
kiện lái xe ở dạng dữ liệu lưu tức thời tại thời điểm mã DTC được lưu lại. Khi chẩn
đoán, dữ liệu lưu tức thời giúp xác định xe đang chạy hay đỗ, động cơ nóng hay chưa,
tỷ lệ không khí - nhiên liệu đậm hay nhạt cũng như những dữ liệu khác ghi lại được tại
thời điểm xảy ra hư hỏng.

Hình 2.49. Sơ đồ mạch điện

1. Đọc giá trị tốc độ xe dùng máy chẩn đoán

a) Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3.

b) Bật khoá điện lên vị trí ON.
c) Bật máy chẩn đoán ON.
d) Chọn các mục sau: Powertrain / Engine and ECT / Data List / Engine Speed.
e) Khởi động động cơ.
f) Đọc các giá trị hiển thị trên máy chẩn đoán khi động cơ đang nổ máy.
OK: Các giá trị hiệu chỉnh sẽ được hiện thị.
Gợi ý :
+ Kiểm tra sự thay đổi tốc độ động cơ, hiển thị đồ thị trên máy chẩn đoán.
+ Nếu động cơ không khởi động được, hãy kiểm tra tốc độ động cơ khi quay khởi động.
+ Nếu tốc độ động cơ được chỉ ra trên máy chẩn đoán vẫn bằng 0, thì đã có hở mạch
hoặc ngắn mạch trong mạch cảm biến vị trí trục khuỷu.

105
 Đi đến bước 2

Kiểm tra hư hỏng chập chờn

2. Kiểm tra cảm biến vị trí trục khuỷu (điện trở )

a.) Ngắt giắc nối C20 (hình 2.50) của cảm biến vị trí trục khuỷu (CKP).
b) Đo điện trở theo các giá trị trong bảng dưới đây.
Điện trở tiêu chuẩn:

Nối dụng cụ đo Điều kiện tiêu chuẩn

1-2
1,150 đến 1,450 Ω
Hình 2.50

c) Nối lại giắc nối cảm biến CKP

Thay thế cảm biến vị trí trục khuỷu

3. Kiểm tra dây điện và giắc nối ( cảm biến vị trí trục khuỷu-ECM )
a) Ngắt giắc nối C20 của cảm biến
CKP (vị trí trục khuỷu).(hình 2.51)
b) Ngắt giắc nối C24 của ECM.
c) Đo điện trở theo các giá trị trong bảng
dưới đây.

Điện trở tiêu chuẩn (Kiểm tra hở mạch): Hình 2.51

106
 Nối dụng cụ đo Điều kiện tiêu chuẩn

NE+ (C20-1) - NE+ (C24-122)

Dưới 1 Ω
NE- (C20-2) - NE- (C24-121)
Điện trở tiêu chuẩn
(Kiểm tra ngắn mạch):

Điều kiện
Nối dụng cụ đo
tiêu chuẩn
NE+ (C20-1) hay NE+ (C24-122) - Mát thân xe 10 kΩ trở
NE- (C20-2) hay NE- (C24-121) - Mát thân xe lên

d) Nối lại giắc nối ECM.

e) Nối lại giắc nối cảm biến CKP.

Sửa hay thay dây điện hay giắc nối

4. Kiểm tra lắp ráp cảm biến (cảm biến vị trí trục khuỷu)

a) Kiểm tra tình trạng lắp cảm biến CKP.

OK:
Cảm biến lắp đúng. (hình 2.52)

Hình 2.52

Lắp chắc chắn cảm biến

5. Kiểm tra đĩa tín hiệu cảm biến vị trí trục khuỷu (răng của đĩa cảm biến)
a) Kiểm tra răng của đĩa cảm biến.

107
 OK:
Đĩa cảm biến không có bất kỳ vết nứt hay biến dạng.

Thay thế đĩa tín hiệu của cảm biến vị trí

trục khuỷu

6. Thay thế cảm biến vị trí trục khuỷu

7. Kiểm tra xem mã DTC xuất hiện lại không

a) Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3.
b) Bật khóa điện đến vị trí ON và bật máy chẩn đoán ON.
c) Xoá các mã DTC
d) Khởi động động cơ.
e) Chọn các mục sau: Powertrain / Engine and ECT / DTC.
f) Đọc các mã DTC.
Kết quả:

Hiển thị (phát ra DTC) Đi đến

Không phát ra A
P0335 hay P0339 B
Gợi ý :
Nếu động cơ không khởi động được, hãy thay thế ECM.

Thay thế ECM

Kết thúc

2.4.7. Mã P0340 mạch "A" cảm biến vị trí trục cam (thân máy 1 hay cảm biến
đơn)

Mô tả
Cảm biến vị trí trục cam (CMP) bao gồm một nam châm, lõi thép và được cuốn
bằng dây đồng và được lắp trên lắp quylát. Khi trục cam quay, 3 răng trên trục cam đi

108
qua cảm biến CMP. Điều này làm kích hoạt từ trường trong cảm biến và sinh ra một điện
áp trong cuộn dây đồng. Trục cam quay cùng với chuyển động quay của trục khuỷu. Khi
trục khuỷu quay hai vòng, sinh ra điện áp 3 lần trong cảm biến CMP. Điện áp sinh ra
trongcảm biến tác dụng như một tín hiệu, cho phép ECM xác định được vị trí của trục
cam. Tín hiệu này được dùng để điều khiển thời điểm đánh lửa, thời điểm phun nhiên liệu
và hệ thống VVT.

Số mã DTC Điều kiện phát hiện DTC Khu vực nghi ngờ
Trường hợp 1
+ Hở hay ngắn mạch trong
+ Không có tín hiệu cảm biến vị trí trục
mạch
cam (CMP) đến ECM trong khi quay khởi
cảm biến CMP
động (thuật toán phát hiện 2 hành trình)
P0340 + Cảm biến CMP
Trường hợp 2
+ Trục cam
+ Phát hiện được sự sai lệch trục cam/trục
+ Nhảy răng xích cam
khuỷu tại tốc độ động cơ 600 vòng/phút
+ ECM
trở lên (thuật toán phát hiện 1 hành trình)

Gợi ý  :
DTC P0340 cho biết có trục trặc liên quan đến mạch (+) của cảm biến CMP (dây
điện giữa ECM và cảm biến CMP, và bản thân cảm biến CMP).
Tham khảo: Kiểm tra bằng máy đo hiện sóng

Gợi ý:
*. Dạng sóng đúng như trong hình 2.53
*. G2+ viết tắt tín hiệu cảm biến CMP
và NE+ viết tắt của tín hiệu cảm biến vị
trí trục khuỷu CKP.
*. Hỏng nối mát của dây điện có bọc sẽ
gây nhiễu trong dạng sóng.

Hình 2.53

Hạng mục Nội dung

Các cực CH1: G2+ - G2-CH2: NE+ - NE-
Đặt Thiết bị 20 ms./DIV.

109
 Các điều kiện Quay khởi động hay không tải

Gợi ý :
Đọc dữ liệu lưu tức thời dùng máy chẩn đoán. ECM lưu những thông tin về xe và
điều kiện lái xe ở dạng dữ liệu lưu tức thời tại thời điểm mã DTC được lưu lại. Khi chẩn
đoán, dữ liệu lưu tức thời giúp xác định xe đang chạy hay đỗ, động cơ nóng hay chưa,
tỷ lệ không khí - nhiên liệu đậm hay nhạt cũng như những dữ liệu khác ghi lại được tại
thời điểm xảy ra hư hỏng.

1. Kiểm tra cảm biến vị trí trục cam (điện trở)

a) Ngắt giắc nối C31 của cảm biến vị trí trục cam (CMP).(hình 2.54)
b) Đo điện trở theo các giá trị trong bảng dưới đây.

Điện trở tiêu chuẩn:

Nối dụng cụ đo Điều kiện tiêuchuẩn
950 đến 1,250 Ω
1-2
ở 20°C (68°F)

Hình 2.54
c) Nối lại giắc nối cảm biến CMP.

Thay thế cảm biến vị trí trục cam

2. Kiểm tra dây điện và giắc nối (Cảm biến vị trí trục cam - ECM)
a) Ngắt giắc nối C31 của cảm biến vị trí
trục cam CMP.
b) Ngắt giắc nối C24 của ECM (hình
2.55)
c) Đo điện trở theo các giá trị trong
bảng dưới đây.
Điện trở tiêu chuẩn (Kiểm tra hở mạch):

Điều kiện
Nối dụng cụ đo
tiêu chuẩn

110
 G2+ (C31-1) - G2+ (C24-99)
Dưới 1 Ω
G2- (C31-2) - G2- (C24-98)

Điện trở tiêu chuẩn (Kiểm tra ngắn mạch):

Điều kiện
Nối dụng cụ đo
tiêu chuẩn
G2+ (C31-1) hay
G2+ (C24-99)-Mát thân xe 10 kΩ trở lên
G2- (C31-2) hay
Hình 2.55
G2- (C24-98)-Mát thân xe

d) Nối lại giắc nối ECM.

e) Nối lại giắc nối cảm biến CMP.

Sửa hay thay dây điện hay thay giắc nối

3.Kiểm tra lắp ráp cảm biến ( cảm biến vị trí trục cam )
a) Kiểm tra tình trạng lắp cảm biến CMP.
(hình 2.56)
OK: Cảm biến lắp đúng

Hình 2.56

Lắp chắc chắn cảm biến

4. Kiểm tra thời điểm phối khí

a) Tháo nắp đậy nắp quy lát.
b) Quay puly trục khuỷu, và gióng
thẳng rãnh của nó với dấu cam 0 trên nắp xích
cam.

111
 c) Kiểm tra rằng các dấu phối khí trên đĩa răng phối khí trục cam và bánh răng
phối khí trục cam hướng lên trên như trong hình vẽ.Nếu chưa được, hãy quay puli trục
khuỷu một vòng (360 độ) và gióng thẳng các dấu nói trên.
OK:
Các dấu phối khí trên các bánh răng phối khí trục cam thẳng hàng như trong hình
3.54.
d) Lắp lại nắp đậy quy lát.
Hình 2.57
Điều chỉnh thời điểm phối khí

5. Kiểm tra trục cam

a) Kiểm tra răng của trục cam.
OK:
Răng trục cam không có bất kỳ vết nứt hay biến dạng.

Thay thế trục cam

6. Thay thế cảm biến vị trí trục cam

7. Kiểm tra xem mã DTC xuất hiện lại không

a) Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3.
b) Bật khóa điện đến vị trí ON và bật máy chẩn đoán ON.
c) Xoá các mã DTC
d) Khởi động động cơ.
e) Chọn các mục sau: Powertrain / Engine and ECT / DTC.
f) Đọc các mã DTC.
Kết quả:

Hiển thị (phát ra DTC) Đi đến

Không phát ra A

P0340 B

112
 Gợi ý :
Nếu động cơ không khởi động được, hãy thay thế ECM.

Thay thế ECM

Kết thúc

3.4.8. Mã P0351 mạch sơ cấp/thứ cấp của cuộn đánh lửa"A"; P0352 mạch sơ
cấp/thứ cấp của cuộn đánh lửa"B"; P0353 mạch sơ cấp/thứ cấp của cuộn
đánh lửa"C" ; P0354 mạch sơ cấp/thứ cấp của cuộn đánh lửa"D"
Mô tả
Gợi ý :
+ Những DTC này cho biết hư hỏng liên quan đến mạch sơ cấp.
+ Nếu mã DTC P0351 được thiết lập, hãy kiểm tra cuộn đánh lửa có IC No.1.
+ Nếu mã DTC P0352 được thiết lập, hãy kiểm tra cuộn đánh lửa có IC No.2.
+ Nếu mã DTC P0353 được thiết lập, hãy kiểm tra cuộn đánh lửa có IC No.3.
+ Nếu mã DTC P0354 được thiết lập, hãy kiểm tra mạch cuộn đánh lửa có IC
No.4.
Hệ thống đánh lửa trực tiếp (DIS) được sử dụng trên xe này.DIS là một hệ thống
đánh lửa 1 xylanh, sử dụng một cuộn dây đánh lửa cho mỗi xylanh và mỗi bugi một
được nối vào đầu của cuộn dây thứ cấp. Điện áp cao sinh ra trong cuộn dây thứ cấp
được cấp trực tiếp đến bugi đó. Các tia lửa của các bugi chạy từ điện cực giữa đến các
điện cực nối mát.ECU xác định thời điểm đánh lửa và truyền tín hiệu đánh lửa (IGT)
đến từng xylanh. Dùng tín hiệu IGT, ECM bật và tắt transitor công suất trong IC đánh
lửa. Đến lượt, Transitor công suất, bật và tắt dòng điện trong cuộn dây sơ cấp. Khi dòng
trong cuộn sơ cấp bị ngắt, điện cao áp được tạo ra trong cuộn thứ cấp. Điện áp này được
cấp đến các bugi để tạo ra tia lửa điện bên trong xylanh. Khi ECM cắt dòng sơ cấp, IC
đánh lửa cũng gửi một tín hiệu xác nhận đánh lửa IGF cho từng xylanh đến ECM.

Số mã
Điều kiện phát hiện DTC Khu vực nghi ngờ
DTC
P0351 Không có tín hiệu IGF đến ECM khi + Hệ thống đánh lửa
động cơ đang nổ máy (thuật toán phát

113
 + Hở hay ngắn mạch trong mạch
P0352 IGF1 hay IGT (1đến 4) giữa
P0353 hiện 1 hành trình) cuộn dây đánh lửa và ECM
P0354 + Các cuộn đánh lửa No. 1 đến
No. 4
+ ECM

Hình 2.58. Sơ đồ mạch đánh lửa

Tham khảo: Kiểm tra bằng máy đo hiện sóng (hình 2.59)

Trong khi động cơ đang quay khởi động hay

chạy không tải, hãy kiểm tra dạng sóng giữa
các cực IGT (1 đến 4) và E1, và IGF1 và E1
của giắc nối ECM.

114
 Hình 2.59
Hình 2.59
Hạng mục Nội dung
CH1: IGT1, IGT2, IGT3, IGT4 - E1
Các cực
CH2: IGF1 - E1
2 V/DIV.
Đặt Thiết bị
20 ms./DIV.
Các điều
Quay khởi động hay không tải
kiện
QUY TRÌNH KIỂM TRA
Gợi ý :
Đọc dữ liệu lưu tức thời dùng máy chẩn đoán. ECM lưu những thông tin về xe và
điều kiện lái xe ở dạng dữ liệu lưu tức thời tại thời điểm mã DTC được lưu lại. Khi chẩn
đoán, dữ liệu lưu tức thời giúp xác định xe đang chạy hay đỗ, động cơ nóng hay chưa,
tỷ lệ không khí - nhiên liệu đậm hay nhạt cũng như những dữ liệu khác ghi lại được tại
thời điểm xảy ra hư hỏng.
Điều kiện tiêu
Nối dụng cụ đo
chuẩn
1, Kiểm tra cuộn đánh lửa ( nguồn điện )
GND (C11-4) - Mát thân xe
GND (C12-4) - Mát thân xe Dưới 1 Ω a) Ngắt các giắc nối cuộn đánh
GND (C13-4) - Mát thân xe lửa từ C11 đến C14 (hình

GND (C14-4) - Mát thân xe

2.60)
b) Đo điện trở theo các giá trị trong bảng dưới đây.
Điện trở tiêu chuẩn (Kiểm tra hở mạch):

c) Bật khoá điện lên vị trí ON.

d) Đo điện áp theo các giá trị trong bảng dưới đây.
Hình Nối
2.60dụng cụ đo Điều kiện tiêu chuẩn
+B (C11-1) - GND (C11-4)
+B (C13-1) - GND (C13-4) 9 đến 14 V
+B (C12-1) - GND (C12-4) 115
+B (C14-1) - GND (C14-4)
Điện áp tiêu chuẩn:

e) Lắp lại giắc nối khóa điện.

Sửa hay thay dây điện hay giắc nối

2.Kiểm tra dây điện và giắc nối ( cụm cuộn đánh lửa – ECM )
a) Ngắt các giắc nối cuộn đánh lửa từ C11 đến C14.(hình 2.61)
b) Ngắt giắc nối C24 của ECM.

c) Đo điện trở theo các giá trị trong bảng dưới đây.

Điện trở tiêu chuẩn (Kiểm tra hở mạch):

Điều kiện
Nối dụng cụ đo
tiêu chuẩn
IGF (C11-2) - IGF1 (C24-81)
IGF (C12-2) - IGF1 (C24-81) Dưới 1 Ω
IGF (C13-2) - IGF1 (C24-81)
IGF (C14-2) - IGF1 (C24-81)

Điện trở tiêu chuẩn (Kiểm tra hở mạch):

Điều kiện
Nối dụng cụ đo
tiêu chuẩn
IGT1 (C11-3) - IGT1 (C24-85)
IGT2 (C13-3) - IGT2 (C24-84) Dưới 1 Ω
IGT3 (C12-3) - IGT3 (C24-83)
IGT4 (C14-3) - IGT4 (C24-82)

116
Điện trở tiêu chuẩn (Kiểm tra ngắn mạch): Hình 2.61

Điều kiện tiêu

Nối dụng cụ đo
chuẩn
IGF (C11-2) hay IGF1(C24-81) - Mát thân xe
IGF (C13-2) hay IGF1 (C24-81) - Mát thân xe
10 kΩ trở lên
IGF (C12-2) hay IGF1 (C24-81) - Mát thân xe
IGF (C14-2) hay IGF1 (C24-81) - Mát thân xe

Điện trở tiêu chuẩn (Kiểm tra ngắn mạch):

Điều kiện tiêu

Nối dụng cụ đo
chuẩn
IGT1 (C11-3) hay IGT1 (C24-85) - Mát thân xe
IGT2 (C13-3) hay IGT2 (C24-84) - Mát thân xe
10 kΩ trở lên
IGT3 (C12-3) hay IGT3 (C24-83) - Mát thân xe
IGT4 (C14-3) hay IGT4 (C24-82) - Mát thân xe

d) Nối lại giắc nối ECM.

e) Lắp lại giắc nối khóa điện.

Sửa hay thay dây điện hay giắc nối

3. Kiểm tra xem mã DTC phát ra xuất hiện lại hay không (mã DTC P0351,
P0352, P0353 HOẶC P0354)
a) Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3.
b) Bật khóa điện đến vị trí ON và bật máy chẩn đoán ON.

117
 c) Xoá các mã DTC
d) Tráo các cuộn đánh lửa cố IC (giữa các xylanh No.1 đến No.4).
chú ý : Không lắc các giắc nối.
e) Thực hiện phép thử mô phỏng.
f) Kiểm tra các mã DTC hiển thị trên máy chẩn đoán.

Hiển thị (phát ra DTC) Đi đến

Cùng DTC phát ra A

Mã DTC của cuộn đánh lửa khác
B
phát ra

Thay thế cuộn đánh lửa

Thay thế ECM

2.4.9. Mã P0560 điện áp hệ thống

Mô tả
Ắc quy cấp điện năng đến ECM thậm chí khi khóa điện tắt OFF. Nguồn này cho
phép ECM lưu dữ liệu như lịch sử DTC, dữ liệu lưu tức thời và các giá trị hiệu chỉnh
nhiên liệu. Nếu điện áp ắc quy xuống dưới mức tối thiểu, bộ nhớ sẽ bị xoá và ECM xác
định rằng có hư hỏng trong mạch cấp nguồn. Khi động cơ được khởi động lần tới, ECM
sẽ bật sáng đèn MIL và thiết lập mã DTC.

Số mã DTC Điều kiện phát hiện DTC Khu vực nghi ngờ
+ Hở mạch trong mạch nguồn
dự phòng
Hở mạch trong mạch nguồn dự phòng
+ Ắc quy
P0560 ECM (thuật toán phát hiện 1 hành
+ Các cực ắc quy
trình)
+ Cầu chì EFI No. 1
+ ECM

118
Gợi ý:
Nếu mã DTC P0560 thiết lập, thì ECM không lưu các mã DTC khác và dữ liệu đã
được lưu trong ECM sẽ bị xoá từng phần.

Hình 2.62. Sơ đồ mạch cấp nguồn

QUY TRÌNH KIỂM TRA

Gợi ý :
Đọc dữ liệu lưu tức thời dùng máy chẩn đoán. ECM lưu những thông tin về xe và
điều kiện lái xe ở dạng dữ liệu lưu tức thời tại thời điểm mã DTC được lưu lại. Khi chẩn
đoán, dữ liệu lưu tức thời giúp xác định xe đang chạy hay đỗ, động cơ nóng hay chưa,
tỷ lệ không khí - nhiên liệu đậm hay nhạt cũng như những dữ liệu khác ghi lại được tại
thời điểm xảy ra hư hỏng.

1.Kiểm tra cầu chì ( cầu chì EFI NO. 1)

a) Tháo cầu chì EFI No. 1 ra khỏi hộp rơle và cầu chì khoang động cơ.
b) Đo điện trở cầu chì EFI No.1
( hình 2.63)
Điện trở tiêu chuẩn: Dưới 1 Ω
c) Lắp lại cầu chì EFI No. 1.

Hình 2.63

119
 Thay thế cầu chì ( cầu chì EFI NO.1 )

2. Kiểm tra dây điện và giắc nối ( ECM – cầu chì số 1, cầu chì EFI NO.1-ắc quy )
a) Kiểm tra dây điện và giắc nối giữa cầu chì EFI No. 1 và ECM (hình 2.64)
i. Tháo cầu chì EFI No. 1 ra khỏi hộp rơle và cầu chì khoang động cơ.
ii. Ngắt giắc nối A24 của ECM.
iii. Đo điện trở theo các giá trị trong bảng dưới đây.
Điện trở tiêu chuẩn (Kiểm tra hở mạch):

Nối dụng cụ đo Điều kiện tiêu chuẩn

Cầu chì EFI No. 1 (2) -BATT(A24-20) Dưới 1 Ω

Điện trở tiêu chuẩn (Kiểm tra ngắn mạch):

Điều kiện tiêu
Nối dụng cụ đo
chuẩn
Cầu chì EFI No. 1 (2) hay BATT (A24-20) - Mát thân xe 10 kΩ trở lên

iv. Nối lại giắc nối ECM.

v. Lắp lại cầu chì EFI No. 1.
b) Kiểm tra dây điện và giắc nối giữa cầu
chì EFI No. 1 và ắc quy.
i. Tháo cầu chì EFI No. 1 ra khỏi
hộp rơle và cầu chì khoang động cơ.
ii. Ngắt cáp âm ắc quy.
iii. Tháo cáp dương ắc quy.
iv. Đo điện trở theo các giá trị trong
bảng dưới đây.

Điện trở tiêu chuẩn (Kiểm tra hở mạch):

Điều kiện
Nối dụng cụ đo
tiêu chuẩn
Cực dương ắc quy - Cầu chì
Dưới 1 Ω
EFI No. 1 (1)

120
Điện trở tiêu chuẩn (Kiểm tra ngắn mạch):

Điều kiện
Nối dụng cụ đo v. Lắp cáp dương ắc
tiêu chuẩn
10 kΩ trở quy.
Cực dương ắc quy hay Cầu chì vi. Nối lại cáp ắc quy.
lên
EFI No. 1 (1) -Mát thân xe vii. Lắp lại cầu chì EFI
Hình 2.64
No. 1.

Sửa hay thay dây điện hay giắc nối

3. Kiểm tra ắc quy

a) Kiểm tra điện áp ắc quy.
Điện áp tiêu chuẩn: 11 đến 14 V

Thay thế ắcquy

4. Kiểm tra cực ắc quy

a) Kiểm tra rằng các cực ắc quy không bị lỏng hoặc bị ăn mòn.
OK: Các cực ắc quy không bị lỏng hoặc bị ăn mòn

Sửa chữa hay thay cực ắc quy

5. Kiểm tra xem mã DTC xuất hiện lại hay không

a) Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3.
b) Bật khóa điện đến vị trí ON và bật máy chẩn đoán ON.
c) Xoá các mã DTC
d) Tắt khóa điện OFF và tắt máy chẩn đoán.
e) Khởi động động cơ và bật máy chẩn đoán ON.
f) Chọn các mục sau: Powertrain / Engine and ECT / DTC.
g. Đọc các mã DTC.

121
 Kết quả:

Hiển thị ( phát ra DTC) Đi đến

P0560 A
Không phát ra B

Kiểm tra hư hỏng chập chờn

Thay thế ECM

2.4.10. P0604 lỗi bộ nhớ Ram điều khiển bên trong; P0606 ECM/bộ vi xử lý
PCM; P0607 tính năng mođun điều khiển; P0657 mạch điện áp nguồn bộ
chấp hành/hở

Mô tả
ECM liên tục theo dõi trạng thái bộ nhớ bên trong của nó, các mạch bên trong và
các tín hiệu phát ra được gửi đến bộ chấp hành bướm ga. Thao tác tự kiểm tra này đảm
bảo rằng ECM hoạt động tốt. Nếu có bất kỳ trục trặc nào được phát hiện, ECM sẽ thiết
lập DTC tương ứng và bật sáng đèn MIL.
Trạng thái bộ nhớ của ECM được chẩn đoán bằng cách theo dõi nội bộ của CPU
chính và CPU phụ để phát hiện lỗi của bộ nhớ truy cập ngẫu nhiên (RAM). Hai CPU
này cũng tiến hành theo dõi nhau liên tục. ECM sẽ thiết lập mã DTC nếu: 1) tín hiệu
phát ra từ 2 CPU khác nhau hay khác so với tiêu chuẩn, 2) các tín hiệu gửi đến bộ chấp
hành bướm ga khác với với tiêu chuẩn, 3) hư hỏng được phát hiện thấy trong điện áp
cấp cho bộ chấp hành bướm ga, và 4) có bất kỳ hư hỏng nào khác tìm thấy trong ECM.

Số mã DTC Điều kiện phát hiện DTC Khu vực nghi ngờ
P0604
Lỗi bên trong ECM (thuật toán phát
P0606 ECM
hiện 1 hành trình)
P0607
P0657

QUY TRÌNH KIỂM TRA

122
 Đọc dữ liệu lưu tức thời dùng máy chẩn đoán. ECM lưu những thông tin về xe và
điều kiện lái xe ở dạng dữ liệu lưu tức thời tại thời điểm mã DTC được lưu lại. Khi chẩn
đoán, dữ liệu lưu tức thời giúp xác định xe đang chạy hay đỗ, động cơ nóng hay chưa,
tỷ lệ không khí - nhiên liệu đậm hay nhạt cũng như những dữ liệu khác ghi lại được tại
thời điểm xảy ra hư hỏng.

1.Kiểm tra bất cứ mã DTC nào khác phát ra ( ngoài P0604, P0606, P0607 hay P0657)
a) Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3.
b) Bật khóa điện đến vị trí ON và bật máy chẩn đoán ON.
c) Chọn các mục sau: Powertrain / Engine and ECT / DTC.
d) Đọc mã DTC.

Kết quả:
Hiển thị (phát ra DTC) Đi đến
A
P0604, P0606, P0607 hay P0657
P0604, P0606, P0607 hay P0657
B
và các mã DTC khác

Đến bảng mã DTC

Thay thế ECM

3.4.11. P2120 mạch cảm biến vị trí bàn đạp/bướm ga/công tắc "D"; P2122
mạch cảm biến vị trí bàn đạp/bướm ga/công tắc"D"-tín hiệu thấp; P2123
mạch cảm biến vị trí bàn đạp/bướm ga/công tắc"D"-tín hiệu cao; P2125 mạch
cảm biến vị trí bàn đạp ga/bướm ga/công tắc"E"; P2127 mạch cảm biến vị trí
bàn đạp/bướm ga/công tắc "E"-tín hiệu thấp; P2128 mạch cảm biến vị trí bàn
đạp/bướm ga/công tắc"E"-tín hiệu cao; P2138 sự tương quan giữa điện áp
của cảm biến vị trí bàn đạp/bướm ga/công tắc "D"/"E"
Lưu ý/chú ý/gợi ý :
 Những DTC này liên quan đến cảm biến vị trí bàn đạp ga (APP).

123
  Hệ thống ETCS (Hệ thống điều khiển bướm ga điện tử) không sử dụng dây cáp.

Mô tả
Cảm biến APP được lắp trong giá bắt bàn đạp ga và có 2 mạch cảm biến: VPA
(chính) và VPA2 (phụ). Cảm biến này là kiểu không tiếp điểm. Nó dùng các phần tử
hiệu hứng từ để cung cấp các tín hiệu chính xác, thậm chí trong các điều khiển lái xe
khắc nghiệt, như ở tốc độ cao cũng như tốc độ rất thấp. Điện áp được cấp đến cực VPA
và VPA2 của ECM, thay đổi giữa 0 V và 5 V tỷ lệ với góc mở của bàn đạp ga. Một tín
hiệu từ VAP được sử dụng để phát hiện góc mở bàn đạp ga (throttle valve opening
angle) và được dùng để điều khiển động cơ. Một tín hiệu VPA2 cho biết trạng thái của
mạch VPA và được dùng để kiểm tra APP.ECM theo dõi góc mở bàn đạp ga (góc mở
bướm ga) thực tế qua những tín hiệu từ VPA và VPA2 và điều khiển bộ chấp hành
bướm ga theo những tín hiệu này.

(a)

(b)

Hình 2.65. (a)sơ đồ mạch, (b) điện áp racủa cảm

biến

Số mã
Điều kiện phát hiện DTC Khu vực nghi ngờ
DTC
P2120 VPA biến đổi nhanh vượt ra ngoài + Cảm biến APP
ngưỡng hư hỏng dưới và trên trong 0.5 + ECM
giây hay hơn

124
 (thuật toán phát hiện 1 hành trình)
+ Cảm biến APP
VPA 0.4 V hay nhỏ hơn trong 0.5 giây + Hở mạch trong mạch VCP1
P2122
hay hơn khi bàn đạp ga được nhấn hết + Hở hay ngắn mạch trong
(thuật toán phát hiện 1 hành trình) mạch VPA
+ ECM
+ Cảm biến APP
P2123 VPA 4.8 V hay hơn trong 2.0 giây hay
+ Hở mạch trong mạch EPA
hơn (thuật toán phát hiện 1 hành trình)
+ ECM
VPA2 biến đổi nhanh vượt ra ngoài
P2125 ngưỡng hư hỏng dưới và trên trong 0.5 + Cảm biến APP
giây hay hơn + ECM
(thuật toán phát hiện 1 hành trình)
+ Hở mạch trong mạch VCP2
VPA2 1.2 V hay nhỏ hơn trong 0.5 giây
P2127 + Hở hay ngắn mạch trong mạch
hay hơn khi bàn đạp ga được nhả hết
VPA2
(thuật toán phát hiện 1 hành trình)
+ ECM
Các điều kiện (a) và (b) liên tục trong
2.0 giây trở lên (thuật toán phát hiện 1 + Cảm biến APP
P2128
hành trình): + Hở mạch trong mạch EPA2
(a) VPA2 là 4.8 V trở lên + ECM
(b) VPA giữa 0.4 và 3.45 V
Các điều kiện (a) và (b) liên tục trong
2.0 giây trở lên (thuật toán phát hiện 1
+ Ngắn mạch giữa mạch VPA và
hành trình):
P2138 VPA2
(a) Sự chênh lệch giữa VPA và VPA2
+ Cảm biến APP
là 0.02 V hay nhỏ hơn
+ ECM
(b) VPA1 là 0.4 V trở xuống và
VPA2 là 1.2 V trở xuống

Gợi ý :
Khi có bất kỳ một trong các mã DTC này được thiết lập, hãy kiểm tra điện áp cảm
biến APP bằng cách chọn phần sau trên máy chẩn đoán: Powertrain / Engine and ECT /
Data List / Throttle Pos #1 and Throttle Pos #2.

Khu vực nghi ngờ Accelerator Accelerator Accelerator Accelerator

Position No. 1 Position No.2 Position No. 1 Position No. 2

125
 Khi nhả AP Khi nhả AP Khi đạp AP Khi đạp AP
Hở mạch VCP 0 đến 0.2 V 0 đến 0.2 V 0 đến 0.2 V 0 đến 0.2 V
Hở hay ngắn mạch
0 đến 0.2 V 1.2 đến 2.0 V 0 đến 0.2 V 3.4 đến 5.0 V
trong mạch VPA
Hở hay ngắn mạch
0.5 đến 1.1 V 0 đến 0.2 V 2.6 đến 4.5 V 0 đến 0.2 V
trong mạch VPA2
Hở mạch EPA 4.5 to 5.0 V 4.5 đến 5.0 V 4.5 đến 5.0 V 4.5 đến 5.0 V
Điều kiện bình
0.5 to 1.1 V 1.2 đến 2.0 V 2.6 đến 4.5 V 3.4 đến 5.0 V
thường

Gợi ý:
 Vị trí của bàn đạp ga được biểu diễn dưới dạng điện áp.
 AP là Bàn đạp ga

Chức năng dự phòng

Khi một trong các mã DTC P2120, P2121, P2122, P2123, P2125, P2127, P2128
và P2138 được thiết lập, ECM chuyển sang chế độ dự phòng. Nếu một trong 2 mạch cảm
biến bị hư hỏng, ECM sẽ dùng mạch kia để tính toán vị trí bàn đạp ga để cho phép lái xe.
Khi cả hai mạch bị hỏng, nó coi đó là bàn đạp ga được nhả ra. Kết quả là, bướm ga đóng
lại và động cơ chạy không tải. Chế độ lái xe dự phòng tiếp tục cho đến khi điều kiện đạt
(pass) được phát hiện, và khóa điện được tắt OFF.

Hình 2.66. Sơ đồ mạch điện

QUY TRÌNH KIỂM TRA

Gợi ý  :

126
 Đọc dữ liệu lưu tức thời dùng máy chẩn đoán. ECM lưu những thông tin về xe và
điều kiện lái xe ở dạng dữ liệu lưu tức thời tại thời điểm mã DTC được lưu lại. Khi chẩn
đoán, dữ liệu lưu tức thời giúp xác định xe đang chạy hay đỗ, động cơ nóng hay chưa,
tỷ lệ không khí - nhiên liệu đậm hay nhạt cũng như những dữ liệu khác ghi lại được tại
thời điểm xảy ra hư hỏng.

1.Đọc giá trị máy chẩn đoán ( vị trí chân ga số 1 và số 2 )

a) Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3.
b) Bật khóa điện đến vị trí ON và
bật máy chẩn đoán ON.
c) Chọn các mục sau:
Powertrain/Engine and
ECT/DataList/Throttle Pos #1and
Throttle Pos #2. Hình 2.67
d) Đọc giá trị hiển thị trên máy chẩn đoán.
Điện áp tiêu chuẩn:

Vận hành của bàn

Accelerator Position No. 1 Accelerator Position No. 2
đạp ga
0.5 đến 4.5 V 1.2 đến 5.0 V
Sự chênh lệch giữa
Sự chênh lệch giữa cảm biến
Nhả → Đạp →Nhả cảm biến vị trí bàn đạp
vị trí bàn đạp ga số 1 và cảm
gasố 1 và cảm biến vị trí
biến vị trí bàn đạp ga số 2 là
bàn đạp
lớn hơn 0.02 V
ga số 2 là lớn hơn 0.02 V

Đi đến bước 5

2. Kiểm tra dây điện và giắc nối ( cảm biến vị trí bàn đạp ga – ECM)
a) Ngắt giắc nối A17 của cảm biến APP (Cảm biến vị trí bàn đạp ga).
b) Ngắt giắc nối A24 của ECM.
c) Đo điện trở theo các giá trị trong bảng dưới đây :
Điện trở tiêu chuẩn (Kiểm tra hở mạch):

127
 Điều kiện
Nối dụng cụ đo
tiêu chuẩn
VPA (A17-6) - VPA (A24-55)
EPA (A17-5) - EPA (A24-59)
VCPA (A17-4) - VCPA (A24-57) Dưới 1 Ω
VPA2 (A17-3) - VPA2 (A24-56)
EPA2 (A17-2) - EPA2 (A24-60)
VCP2 (A17-1) - VCP2 (A24-58)

Điện trở tiêu chuẩn (Kiểm tra ngắn mạch):

Điều kiện
Nối dụng cụ đo tiêu
chuẩn
VPA (A17-6) hay
VPA (A24-55)-Mát thân xe

EPA (A17-5) hay

EPA (A24-59)-Mát thân xe

VCPA (A17-4) hay

VCPA (A24-57)-Mát thân xe 10 kΩ trở
VPA2 (A17-3) hay VPA2 lên
(A24-56)-Mát thân xe

EPA2 (A17-2) hay

EPA2 (A24-60)-Mát thân xe

VCP2 (A17-1) hay

VCP2 (A24-58)-Mát thân xe
d) Nối lại giắc nối cảm biến
Hình 2.68
APP.
e) Nối lại giắc nối ECM.

Sửa hay thay dây điện hay thay giắc nối

3. Kiểm tra ECM

a) Ngắt giắc nối A17 của cảm biến APP.

128
 b) Bật khoá điện lên vị trí ON.
c) Đo điện áp theo các giá trị trong bảng bên.
Điện áp tiêu chuẩn:
Điều kiện tiêu
Nối dụng cụ đo
chuẩn
VCPA (A17-4) - EPA (A17-5)
4.5 đến 5.5 V

VCP2 (A17-1) - EPA2 (A17-2)

d) Nối lại giắc nối cảm
biến APP.

Thay thế ECM

4. Thay thế cảm biến vị trí bàn đạp ga

5. Kiểm tra xem mã DTC xuất hiện lại không ( mã DTC của cảm biến vị trí bàn đạp
a) Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3.
b) Bật khóa điện đến vị trí ON và bật máy chẩn đoán ON.
c) Xoá các mã DTC
d) Khởi động động cơ.
e) Cho phép động cơ chạy không tải trong 15 giây.
f) Chọn các mục sau: Powertrain / Engine and ECT / DTC.
g) Đọc các mã DTC.
Kết quả:

Hiển thị (phát ra DTC) Đi đến

P2120, P2122, P2123, P2125, P2127, A
P2128, và/hoặc P2138
Không phát ra B

Hệ thống tốt

Thay thế ECM

129
 CHƯƠNG 3: LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN
LẮP ĐẶT MÔ HÌNH ĐỘNG CƠ TOYOTA 2AR – FE

3.1. MỤC ĐÍCH CỦA MÔ HÌNH

Mục đích chính của việc xây đựng mô hình hệ thống điều khiển động cơ là nhằm
tạo ra một mô hình phục vụ trong công tác giảng dạy và học tập của sinh viên khoa cơ
khí động lực trường đại học sư phạm kỹ thuật Hưng Yên. Với những mục đích như vậy
nên yêu cầu đặt ra đối với phần thiết kế mô hình thỏa mãn với những yêu cầu sau:
- Mô hình phải nhỏ gọn, thỏa mãn tính thẩm mỹ và tính bền
- Kết cấu sao cho trong quá trình thực hành của sinh viên được thuận tiện nhất và an
toàn nhất.
- Chi phí cho mô hình là rẻ nhất.
- Bảo đảm phân bố đều trọng lực
- Quá trình hoạt động không bị rung giật.

3.2. NHỮNG THÔNG TIN CHUNG VỀ ĐỘNG CƠ 2AR-FE

Động cơ 2AR-FE được TOYOTA sản suất lần đầu vào năm 2008 tại Mỹ và
Canada, nó được thay thế cho động cơ 2AZ-FE trên xe Camry vào năm 2009 tại Mỹ và
Canada. Động cơ 2AR-FE được sử dụng cho các thị trường khác như Trung Quốc, Đài
Loan, Hàn Quốc, Malaysia, Thái Lan và Việt Nam.... vào những năm sau đó.
Động cơ 2AR có tổng trọng lượng là 147 kg bao gồm cả dầu bôi trơn và nước làm
mát. Dung tích xylanh động cơ là 2494 cc, công suất là 180 mã lực ở vòng tua 6000
vòng/phút.
Động cơ 2AR được lắp trên các xe như Toyota Camry, Toyota RAV4, Scion tC

130
3.3. XÂY DỰNG PHƯƠNG ÁN PHƯƠNG ÁN VÀ LẮP ĐẶT MÔ HÌNH ĐỘNG
CƠ TOYOTA 2AR-FE
Để đảm bảo các yêu cầu đã đề ra, ta đi vào nghiên cứu các phương án xây dựng và
lắp đặt mô hình đang được áp dụng phổ biến trên thị trường hiện nay

3.3.1. Các phương án đã được xây dựng

a) Phương án 1:(hình 4.1)
Động cơ đặt dọc và bảng điều khiển để ở đầu máy két nước đặt dọc thân máy.

Hình 4.1

* Ưu điểm:
- Với phương án này động cơ được đặt nằm dọc khung mô hình nên chiều rộng của
khung nhỏ thuận lợi cho cất giữ những nơi có không gian hẹp
- Tiết kiệm giá thành sản xuất mô hình do kết cấu khung đơn giản
- Phía dưới bảng điểu khiển bố trí được ngăn tủ để chi tiết, thiết bị

* Nhược điểm:

131
  Vị trí đặt két nước không an toàn, két nước dễ bị các vật lạ va vào khi động cơ
làm việc
 Mặt market điều khiển động cơ bố trí không khoa học.
 Khó tháo lắp và quan sát đầu buly

b) Phương án 2 (hình 4.2)

Động cơ đặt ngang và bảng điều khiển đặt một phía đầu máy

Hình 4.2

* Ưu điểm:
 Chiều rộng của mô hình nhỏ nên dễ cất xếp ở những nơi có
diện tích nhỏ
 Từng bộ phận của mô hình được bảo vệ an toàn

132
 * Nhược điểm:
 Mô hình có nhiều chi tiết nên khó chế tạo.
 Không có bảng điều khiển hệ thống điều hòa không khí
 Không có hệ thống đánh Pan phục vụ thực tập
 Không kinh tế.

c) Phương án 3:
Động cơ đặt ngang và bảng điều khiển để một phía cạnh máy

Hình 4.3

* Ưu điểm:
 Mô hình được thiết kế gá đặt động cơ khá hợp lý, động cơ và két nước
được bảo vệ tương đối an toàn.
 Tính thẩm mỹ cao.
 Phía dưới bảng điểu khiển bố trí được ngăn tủ để chi tiết, thiết bị
* Nhược điểm:

133
  Mặt market bố trí không hợp lý vì khi tiến hành kiểm tra chẩn
đoán hệ thống điều khiển động cơ. Người tiến hành kiểm tra rất khó bao
quát tình trạng hoạt động của động cơ khi các thông số hiển thị đặt tương
đối xa so với vị trí người kiểm tra.
 Không có vị trí bố trí hệ thông điều khiển điều hòa không khí
 Chân máy đặt ở vị trí cao nên khó gá đặt động cơ.

d) Phương án 4 : ( Hình 4.4)

Hình 4.4: Động cơ đặt ngang và bảng điều khiển để cạnh máy

* Ưu điểm:
- Giúp người điều khiển thuận tiện trong việc kiểm tra, chẩn đoán và quan sát tình
trạng hoạt động của động cơ.

134
 - Két nước và động cơ được đặt ngang hàng nhau giúp cho việc làm mát động cơ
đạt hiệu quả tốt nhất trong khi két nước vẫn được bảo vệ an toàn với một tấm tôn
đã khoan lỗ được bịt ở phía trước.
- Chân máy bố trí ở vị trí thấp nên dễ dàng gá đặt động cơ.
- Động cơ được đặt ngang như ở trên xe phía sau bảng điều khiển thuận tiện cho
việc quan sát, theo dõi.
- Phía dưới bảng điểu khiển có thể bố trí được ngăn tủ để chi tiết, thiết bị
* Nhược điểm:
 Chế tạo phức tạp hơn các mô hình trước, tốn nguyên vật liệu
hơn nên giá thành sản xuất cũng cao hơn.

e) Phương án 5(hình 4.5)

Động cơ đặt dọc và bảng điều khiển đặt ngang

Hình 4.5
*Ưu điểm
- Tận dụng được không gian của khung
- Thuận tiện cho việc tháo lắp
- Kết cấu đơn giản, giá thành rẻ
*Nhược điểm
- Tính thẩm mỹ không cao
- Quan sát không toàn diện khi đứng ở bảng điều khiển
- Két nước dễ méo bẹp do không được bảo vệ.

135
3.3.2.Kết luận lựa chọn phương án lắp đặt
Sau khi tiến hành tham khảo và đưa ra những phương án thiết kế mô hình chúng
em nhận thấy phương án số 4 là phương án tối ưu nhất và chúng em đã lựa chọn phương
án này để tiến hành xây dựng mô hình điều khiển động cơ.

3.3.3 Thiết kế lắp đặt mô hình.

3.3.3.1. Thiết kế khung

a) Bản vẽ chi tiết của mô hình.

100

900

150
730

500 500

350

350 380 450

1000

Hình 4.6. Hình chiếu đứng

136
 550
5
8

Ø12

Ø20

400
Hình 3.7. Hình chiếu bằng

950

450

150 470 220

137
 Hình 4.8. Hình chiếu cạnh

Hình 4.9. Hình chiếu trục đo

3.3.3.2. Thiết kế maket

Hình 3.10. Bảng điều khiển

138
b) Dự toán nguyên vật liệu làm mô hình
STT Tên Vật Liệu Đơn vị tính Số lượng
1 Thép hộp vuông 40 x 40 m 17
2 Thép hộp vuông 20 x 40 m 9
3 Thép hộp vuông 15 x 15 m 24
4 Tôn 1.2mm m2 15
5 C 12 m 3
6 Sơn bả kg 4
7 Phíp làm market Kg 13,5
8 Bản lền cối Cái 4
9 Khoá cửa Cái 2
10 Bulông các loại kg 0.5
11 Ốc vít Cái 12
12 Bánh xe Cái 4

3.2.3 Mô hình động cơ TOYOTA 2AR – FE hoàn thiện

Hình 3.10: Mô hình hoàn thiện nhìn từ trên xuống

139
 PHẦN III: KẾT LUẬN KIẾN NGHỊ

I. KẾT LUẬN
Sau quá trình miệt mài tìm hiểu nghiên cứu với sự cố gắng của nhóm và sự nhiệt
tình của các thầy hướng dẫn. Đề tài tốt nghiệp của chúng em “Nghiên cứu về hệ thống
đánh lửa trên động cơ 2AZ-FE lắp trên dòng xe CAMRY của hãng TOYOTA” đã hoàn
thành.
Các kết quả đạt được của đề tài:
- Đã trình bày được đặc điểm kết cấu của hệ thống đánh lửa động cơ ngày nay nói
chung và kết cấu, nguyên lý hoạt độnng của hệ thống đánh lửa trên động cơ
2AZ-FE nói riêng.
- Phân tích và xây dựng được phương pháp kiểm tra chẩn đoán hệ thống đánh lửa
trên động cơ 2AZ-FE
- Thiết kế lắp đặt thành công mô hình động cơ TOYOTA 2AZ – FE với chất lượng
cao phục vụ công tác đào tạo tại Khoa Cơ Khí Động Lực trường ĐH
.......................

II. KIẾN NGHỊ.

Đề tài “Nghiên cứu về hệ thống đánh lửa trên động cơ 2AZ-FE lắp trên dòng xe
CAMRY của hãng TOYOTA” là một đề tài mang tính ứng dụng thực tiễn cao nên được
tiếp tục phát triển tiếp tục.
Nhằm tăng khả năng ứng dụng cũng như phát triển mở rộng tiện lợi trong quá
trình sử dụng mô hình nên phát triển thành mô hình có thể điều khiển, giao tiếp được
bằng máy tính.
Do hạn chế về mặt kinh phí nên chưa mua được ECU và một số bộ phận khác nên
mô hình chưa được hoàn thiện.
Mặc dù đã rất cố gắng để hoàn thành đồ án nhưng do thời gian, kiến thức, kinh
nghiệm bản thân còn hạn chế nên đề tài của chúng em không thể tránh khỏi những thiếu
sót. Kính mong các thầy cô, bạn bè đóng góp ý kiến xây dựng để đề tài được tốt hơn.
Hướng phát triển của đề tài:
Tiếp tục hoàn thiện mô hình, lắp thêm ECU và một số hệ thống như điều
hòa...giúp quá trình học tập và giảng dạy được thêm trực quan hơn
Cuối cùng chúng em xin chân thành cảm ơn sự nhiệt tình chỉ bảo giúp đỡ của các
thầy, cô trong khoa Cơ khí động lực đặc biệt là thầy giáo hướng dẫn ................. đã giúp
đỡ chúng em hoàn thành đồ án này.

140