Banverket Broprojektering

Handbok
BVH 583.20
Giltig från Versionsnummer Antal sidor

2007-03-26 02 76
Diarienummer Antal bilagor
F07-1100/BA45 3
Beslutsfattare Handläggande enhet, Handläggare
CLA LA, Lars Gustavsson, 0243-44 56 36
Ersätter
BVH 583.20, daterad 1996-11-01
Broprojektering
Broprojektering
Giltig från Versionsnummer Sida
2007-03-26 02 3 (76)
Innehållsförteckning
Förord/Orientering............................................................................................ 7
1 Omfattning och syfte ................................................................................. 8
2 Referenser................................................................................................. 9
2.1 Bindande referenser ...................................................................................................................9
2.2 Övriga referenser .......................................................................................................................9
3 Definitioner och förkortningar ................................................................. 10

3.1 Definitioner .............................................................................................................................10
3.2 Förkortningar ..........................................................................................................................11
4 Projektering med hänsyn till spår och bank ............................................ 13

4.1 Allmänt...................................................................................................................................13
4.2 Spårets plandata......................................................................................................................13
4.2.1 Lägesbestämning...................................................................................................................13
4.2.2 Horisontalradier.....................................................................................................................14
4.3 Spårets längdprofil ...................................................................................................................15
4.3.1 Lutning ................................................................................................................................15
4.3.2 Vertikalkurva ........................................................................................................................15
4.4 Rälsförhöjning .........................................................................................................................15
4.5 Normalsektion/Typsektion för bana ............................................................................................16
5 Geometriska förutsättningar för järnvägsbroar ....................................... 17

5.1 Fri bredd.................................................................................................................................17
5.2 Fritt utrymme kring spår ...........................................................................................................18
5.3 Fri höjd...................................................................................................................................19
5.3.1 Fri höjd över järnväg..............................................................................................................19
5.3.2 Fri höjd över väg ...................................................................................................................20
5.3.3 Fri höjd över vatten ...............................................................................................................21
5.4 Avstånd till pelare, frontmur och släntfot ....................................................................................21
6 Redovisning och konstruktionsförutsättningar ........................................ 24

6.1 Normer ...................................................................................................................................24
6.2 Förslagsskiss ...........................................................................................................................24
6.3 Förslagsritning.........................................................................................................................24
6.4 Teknisk Beskrivning Bro............................................................................................................25
Handbok BVH 583.20 Innehållsförteckning

Broprojektering
Sida Versionsnummer Giltig från
4 (76) 02 2007-03-26
6.5 Laster..................................................................................................................................... 25
6.6 Dynamisk kontroll .................................................................................................................... 26
6.7 Bärighetsberäkning av äldre broar ............................................................................................. 26
7 Underbyggnad ........................................................................................ 27
7.1 Allmänt................................................................................................................................... 27
7.2 Landfäste................................................................................................................................ 30
7.2.1 Fristående landfäste .............................................................................................................. 30
7.2.2 Uppdelat fristående landfäste.................................................................................................. 31
7.3 Ändstöd med överkragande överbyggnad ................................................................................... 32
7.3.1 Ändstöd med rörligt lager ....................................................................................................... 32
7.3.2 Ändstöd med ingjutna pelare .................................................................................................. 33
7.4 Mellanstöd .............................................................................................................................. 33
7.4.1 Pelare under trågbalksbro....................................................................................................... 33
8 Överbyggnad .......................................................................................... 35
8.1 Allmänt................................................................................................................................... 35
8.2 Konstruktionshöjd, överbyggnadshöjd ........................................................................................ 35
8.3 Placering av fasta lager ............................................................................................................ 35
8.4 Utformning av överbyggnad med hänsyn till anslutningar till bank ................................................. 35
9 Brotyper.................................................................................................. 37
9.1 Allmänt................................................................................................................................... 37
9.2 Betongbroar ............................................................................................................................ 37
9.2.1 Plattbro ................................................................................................................................ 37
9.2.2 Plattrambro .......................................................................................................................... 37
9.2.3 Balkbro ................................................................................................................................ 38
9.2.4 Trågbalkbro .......................................................................................................................... 38
9.2.5 Lådbalkbro ........................................................................................................................... 39
9.3 Stålbroar ................................................................................................................................ 40
9.3.1 Stålbalkbro ........................................................................................................................... 40
9.3.2 Bro med fackverksbalkar ........................................................................................................ 41
9.3.3 Ståltrågbro ........................................................................................................................... 42
9.4 Samverkansbroar .................................................................................................................... 42
9.4.1 Samverkansbro med balkar .................................................................................................... 42
9.4.2 Samverkansbro med lådbalk ................................................................................................... 43
9.5 Öppningsbara broar ................................................................................................................. 44
9.6 Rörbroar ................................................................................................................................. 45
9.6.1 Allmänt ................................................................................................................................ 45
9.6.2 Rörbro av betong .................................................................................................................. 45
9.6.3 Rörbro av stål ....................................................................................................................... 45
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
2007-03-26 02 5 (76)
10 Brobyggnadsmetoder .............................................................................. 46
10.1 Allmänt...................................................................................................................................46
10.2 Byte av bro .............................................................................................................................46
10.2.1 Allmänt ................................................................................................................................46
10.2.2 Brobyte genom sidolansering ..................................................................................................47
10.2.3 Brobyte med kran..................................................................................................................47
10.2.4 Brobyte med ställningstorn .....................................................................................................48
10.2.5 Byte av bro med balk mellan trallor/brobytesvagn .....................................................................48
10.2.6 Brobyte med pråm/ponton......................................................................................................50
10.3 Ny bro i befintligt spår ..............................................................................................................50
10.3.1 Allmänt ................................................................................................................................50
10.3.2 Inlansering ...........................................................................................................................50
10.3.3 Genompressning ...................................................................................................................51
10.3.4 Byggande av ny bro under befintlig..........................................................................................52
10.3.5 Byggande av ny bro under provisorisk bro ................................................................................53
11 Hjälpmedel vid brobyggnad ..................................................................... 54

11.1 Allmänt...................................................................................................................................54
11.2 Provisorisk bro.........................................................................................................................54
11.3 Spårbrygga .............................................................................................................................56
12 Brodetaljer .............................................................................................. 57
12.1 Lutning mot avlopp ..................................................................................................................57
12.2 Ytavlopp .................................................................................................................................57
12.3 Räcken ...................................................................................................................................58
12.4 Gångbana ...............................................................................................................................59
12.5 Övergångskonstruktioner ..........................................................................................................60
12.6 Skyddsjordning och potentialutjämning ......................................................................................61
12.7 Skyddsräler.............................................................................................................................61
12.8 Konsol för kontaktledningsstolpe................................................................................................62
12.9 Kabelrännor ............................................................................................................................63
12.10 Länkplattor..............................................................................................................................63
13 Ritningsutformning ................................................................................. 64
13.1 Ritningshuvud, namnruta ..........................................................................................................64
13.2 Benämning av broar .................................................................................................................64
Bilaga 1 KNUTPUNKTSKARTOR ........................................................................ 65
Bilaga 2 Checklista för granskning av förslagsritning...................................... 71
Handbok BVH 583.20 Innehållsförteckning

Broprojektering
6 (76) 02 2007-03-26
Bilaga 3 Checklista ”20-frågor” ...................................................................... 76
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
2007-03-26 02 7 (76)
Förord/Orientering
Denna Handbok innehåller råd och anvisningar för projektering av järnvägsbroar. Handboken ersätter
BVH 583.20 daterad 1996-11-01. De ändringar som gjorts i förhållande till tidigare utgåva är upp-
datering och avstämning mot nya referenser samt att ett antal förändringar har införts i texten.
Handboken riktar sig till Banverkets beställare samt till konsulter som projekterar broar för järnvägs-
trafik.
Förbättrings- och förändringsförslag på denna handbok kan sändas till Banverket, Leverans,
Broteknik, 781 85 Borlänge eller till BroteknikHK@banverket.se.
Jag beslutar att denna handbok ska gälla från 2007-03-26.
Björn Svanberg
Chef Leverans Anläggning
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
8 (76) 02 2007-03-26
1 Omfattning och syfte

Denna handbok innehåller råd och anvisningar för projektering av järnvägsbroar.
Syftet med handboken är att klargöra de förutsättningar som gäller för byggande av järnvägsbroar.
Den ger också exempel på möjliga lösningar för brotyper och olika utbyggnadsförfaranden.
Denna handbok utgör ett komplement till Vägverkets "Broprojektering – en handbok", som beskriver
projektering av broar i stort. Tillsammans utgör de grunden för projektering av järnvägsbroar och
broar över järnväg. Sådana avsnitt som är gemensamma för väg- och järnvägsbroar har därför inte
tagits med i denna handbok.
I stora drag skiljer sig inte själva projekteringen av järnvägsbroar nämnvärt från arbetet med väg-
broar. Skillnaden ligger i andra förutsättningar för brons geometri, dels vad avser spårets kontra
vägens geometri och dels vad avser måtten på broöverbyggnaden.
Den väsentliga skillnaden mot vägbroar ligger i svårigheterna att anpassa bron till spårkonstruktionen
men också i utbyggnadsförfarandet i befintligt spår, där provisoriska lösningar ofta är svåra att klara.
Möjligheten att påverka kvalitet och kostnad är störst i projekteringsskedet. Därför är det viktigt att
projekteringen görs med noggrannhet och omsorg. Stor vikt skall läggas vid den estetiska utform-
ningen. Hur broar anpassas till landskapet för att erhålla en estetiskt tilltalande helhet beskrivs inte i
denna handbok. Vägledning i dessa frågor kan bl.a. fås i Banverkets bok "Banestetik".
Vid projektering av broar kan checklistorna ”Checklista för granskning av förslagsritningar”,
bilaga 2, och ”20-frågor”, bilaga 3 användas. Den förra kan användas för upprättande och granskning
av förslagsritningar i första hand för järnvägsbroar, och ”20-frågor” används främst för att handlägga
ärenden med vägbroar över järnväg i tidiga projekteringsskeden.
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
2007-03-26 02 9 (76)
2 Referenser
2.1 Bindande referenser

BVF 586.10 Skarvfritt spår. Regler för byggande och underhåll
BVF 586.20 Fritt utrymme utmed banan
BVF 586.65 Skyddsräler. Regler för anordnande och konstruktiv utformning
2.2 Övriga referenser

ATB Bro Vägverkets allmänna tekniska beskrivning för nybyggande och
förbättring av broar (senaste utgåvan)
Banestetik Banverkets policy och mål gällande järnvägens estetik och miljö,
Bo Kjessler, 1993
Broprojektering– en handbok Vägverkets publikation 1996:63, 1996
BVH 583.21 Formulär till teknisk beskrivning, bro (TBb)
BVH 583.40 Banverkets ritningar för bro och plattform
BVH 583.13 Öppningsbara broar
BVH 585.31 Typsektioner för banan med hänvisning till BVH 581.16
BVH 586.40 Spårgeometrihandboken
BVS 510 Jordning och skärmning i Banverkets anläggningar
BVS 583.10 BV Bro, Banverkets ändringar och tillägg till Vägverkets ATB
Bro (senaste utgåvan)
BVS 583.11 Bärighetsberäkning av järnvägsbroar
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
10 (76) 02 2007-03-26
3 Definitioner och förkortningar
3.1 Definitioner
Ballastdjup Avstånd mellan slipers överyta och ballastens underyta.
Ballastkrön Ballastens överyta.
Ballastskuldra Ballast, utanför slipersänden i höjd med RUK, som läggs förhöjd som
en skuldra i kurvor för att öka stabiliteten.
Bankett Avsatsen mellan ballastens släntfot och banvallens krönkant.
Bankropp Banöverbyggnad och banunderbyggnad
Banunderbyggnad/ Del av järnvägsanläggning som är belägen mellan undergrund och
Banvall/Underballast underballastens yta.
Banvallskrön Banvallens överyta.
Banöverbyggnad Del av järnvägsanläggning som är belägen mellan RÖK och överkant
underballast eller överfyllnad.
Brobyte Helt eller delvis ny bro byggs i samma läge som den äldre bron. Med
delvis ny bro avses vanligtvis byte av enbart överbyggnad. Då en ny
bro byggs intill en äldre betraktas detta som ett brobyte om linjen
lagts om enbart för att kunna byta bron.
Brolängd Längd mellan bakkant på landfästen.
Frontmur Bärande och avskiljande vägg mot jord i landfäste.
Grusskift Avskiljande vägg mot jord och (framförallt) ballast över lagerpallens
nivå.
Länkplatta Betongplatta upplagd på bro eller landfäste i ena änden och på jord i
den andra.
Nedspår Det vänstra spåret i riktning nedåt, där riktning nedåt är den riktning i
vilken tågen med udda nummer går. Tågnummer och riktning kan
utläsas i grafiska tidtabellen. Förkortas NSP eller N.
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
2007-03-26 02 11 (76)
Normalsektion Normalsektion är en efter lokala förhållanden anpassad beskrivning

av uppbyggnad och mått för en järnvägssektions geometriska ut-
formning och sammansättning. Normalsektioner upprättas vid detalj-
projektering.
S-räl Oisolerad elektriskt sammanhängande räl.
Spårvidd Avstånd mellan rälshuvuds insidor
Typsektion En övergripande beskrivning av uppbyggnad och mått för en järn-
vägssektions geometriska utformning och sammansättning. Projekt-
anpassning av typsektion till normalsektion krävs alltid.
Underbyggnad De delar av en bro som är belägna nedanför lager eller pelaröverkant
och ned till och med underkant bottenplatta. För utförligare infomra-
tion, se ATB Bro, 10.52.
Uppspår Det vänstra spåret i riktning uppåt, där riktning uppåt är den riktning i
vilken tågen med jämna nummer går. Tågnummer och riktning kan
utläsas i grafiska tidtabellen. Förkortas USP eller U.
Överbyggnad De delar av en bro som är belägna ovanför lager eller pelaröverkant.
För plattramar är överbyggnad den del av konstruktionen som är
belägen ovanför gjutfogen mellan ramben och brobaneplatta eller, då
gjutfog saknas, av ett horisontellt snitt vid votens anslutning i front-
muren. Se ATB Bro, 10.52.
Överfyllnad Fyllning av ballast på brobaneplatta utöver minimikravet (0,60 m).
Övergångskonstruktion Dilatationsfog i brokonstruktion, som tätar fogen och samtidigt
medger rörelsemöjlighet.
3.2 Förkortningar
FL Fast lager.
HHW Högsta högvattenyta
HW Högvattenyta
LW Lågvattenyta
LLW Lägsta lågvattenyta
MW Medelvattenyta
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
12 (76) 02 2007-03-26
N, NSP Nedspår
RL Rörligt lager
RUK Räls underkant. Det plan som sammanfaller med underkanten på
rälerna.
RÖK Räls överkant. Det horisontella plan som sammanfaller med över-
kanten på rälerna. Vid kurva med rälsförhöjning gäller överkanten på
den lägre rälen.
STH Största tillåtna hastighet
U, USP Uppspår
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
2007-03-26 02 13 (76)
4 Projektering med hänsyn till spår och bank
4.1 Allmänt
Vid projektering av järnvägsbroar är det väsentligt att man tar hänsyn till de effekter som bron kan ha
på spårkonstruktionen. Om det är möjligt bör bron läggas i rakspår, så att svårigheter med upp-
tagande av centrifugalkraft, rälsförhöjning, rörelser i brons respektive spårets dilatationsanordningar
på grund av temperatur- och bromsningsrörelser m.m. kan undvikas.
Många gånger kommer man inte ifrån att bron måste förläggas på en sträcka som ligger i kurva.
Ovannämnda problem måste då lösas på ett spårtekniskt riktigt sätt, så att framkomligheten för
tågtrafiken inte begränsas, t.ex. för snabbtåg, specialtransporter m.m.
Utan att göra anspråk på att vara fullständigt bör man tänka på följande:
• rörelsernas storlek i brons dilatationsfog - fogtyp
• rörelseriktning i brons dilatationsfog - undvik snedvinklighet
• undvik placering av spårets dilatationsfog i kurva
• utrymme med hänsyn till rälsförhöjning
• undvik växlar på bron
• inga växlar över brons dilatationsfog
• spårets rörelsemöjlighet vid direkt rälinfästning (ballastfritt spår)
• måttoleranser vid direkt rälinfästning (ballastfritt spår)
• spårbaxning
• spårbytesmaskin
4.2 Spårets plandata
4.2.1 Lägesbestämning
Järnvägsbroars identitet utgörs av ett unikt namn samt bandel med lägesbestämning. Bandelen anges
som sträckan mellan två knutpunkter. De knutpunkter som används framgår av Banverkets knut-
punktskarta, se bilaga 1. Läget på bandelen bestäms med ett kilometertal som anges i kilometer plus
ett metertal, t.ex. km 123 + 456,789. Vid benämning av en bro avrundas metertalet till jämna meter,
t.ex. 123 + 457. Km-talet anges för bromitt. Vid flerspårsbro, och där de olika spåren har skilda
längdmätningar, anges vilket spår längdmätningen avser. Det spår för vilken längdmätningen anges
är det spår i vilket tåget kör i längdmätningens riktning. Om Banverket, Leverans, driftområde inte
anger annat gäller uppspår U.
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
14 (76) 02 2007-03-26
Kilometertalet är numera sällan något absolut avstånd eftersom ombyggnader, ändrad sträckning
m.m. kan ha rubbat den ursprungliga sträckans längd fram till bron. Metertalet räknas från närmaste
föregående kilometertavla i längdmätningens riktning. Vid dubbelspår kan metertalet skilja mellan de
två spåren beroende på geometrin. Längdmätningen räknas i centrumlinje spår. Vid dubbelspår
betecknas det ena spåret som uppspår, U, och det andra som nedspår, N. Järnvägarna i Sverige har
vanligtvis vänstertrafik.
4.2.2 Horisontalradier
Radien på befintliga spår kan variera från 150 meter och uppåt. Radien räknas till centrumlinje spår.
Radien begränsar den högsta tillåtna hastigheten på sträckan. Förhållandet mellan hastighet och radie
återfinns i BVH 586.40, ”Spårgeometrihandboken”, som gäller vid projektering av spår. Härav fram-
går t.ex. att för spår med hastigheten 200 km/h bör man välja en radie på 3200 m för att ge utrymme
för framtida hastighetshöjningar, men minimiradien är 1888 m.
Varje linje skall dimensioneras efter den hastighet som meddelats av Banverket.
Som information återges här utdrag ur BVH 586.40. Vid val av radier skall dock alltid samråd ske
med Banverkets spårtekniker.
Vid nyprojektering bör radier väljas enligt formel (a) riktvärden. I undantagsfall kan radier enligt
formel (b) minimivärden väljas, eller för befintligt spår ges hastigheten för viss radie enligt formel
(b) minimivärden.
(nVdim ) 2
R rikt = 11,8 (a)
ht
Där n är en faktor för framtida hastighetshöjningar, som skall sättas till 1,3 och ht är summan av
aktuell rälsförhöjning och maximal rälsförhöjningsbrist (se avsnitt 4.4) vilka tillsammans maximalt
kan upp gå till 250 mm. Insätts dessa värden fås:
R rikt = 0,080 V 2
V2
R min = 11,8 (b)
ht
Med ht = 250 mm erhålles:
R min = 0,0472 V 2
För utförligare information hänvisas till BVH 586.40.
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
2007-03-26 02 15 (76)
4.3 Spårets längdprofil

Spårets längdprofil avser höjden på överkant räl (RÖK). Vid kurva med rälsförhöjning gäller profilen
för innerrälen, dvs. den lägre rälen. Vid rakspår gäller vänster räl.
4.3.1 Lutning
En banas lutning anges i ‰. Lutningen definieras som höjdskillnaden ∆H [m] mätt på sträckan
1000 m. Krav på lutningar framgår av BVH 586.40.
Med hänsyn till tågtrafiken, speciellt vid blandad gods- och persontrafik, utformas längdprofilen så
att lutningar mindre än 10 ‰ erhålles. I vissa fall kan det vara nödvändigt att välja brantare lutning
och detta kan i vissa fall medges för kortare sträckor. På bangårdar läggs spåren med minsta möjliga
lutning. Uppställningsspår förläggs horisontellt.
4.3.2 Vertikalkurva
Övergång mellan två lutningar utförs med vertikalkurva. Riktvärde för vertikalkurvans radie är:
Rv > 0,25 (1,3 Vdim ) 2
Minimiradie är
Rv min > 0,25 (Vdim ) 2
Dock gäller alltid att minsta konvexa vertikalkurva är 3000 m (5000 m vid spårväxel) och minsta
konkava vertikalkurva är 2000 m (3000 m vid spårväxel). Se även BVH 586.40.
4.4 Rälsförhöjning
För att i kurva motverka centrifugalkraftens inverkan läggs den yttre rälen högre än den inre. Höjd-
skillnaden mellan rälerna kallas rälsförhöjning och betecknas h.
Den rälsförhöjning, som medför att all sidoacceleration kompenseras för, vid banans dimen-
sionerande hastighet kallas teoretisk rälsförhöjning, ht, som uttrycks med formeln
V2
ht = 11,8
R
där V är hastigheten i km/h och R är radien i m.

Eftersom tåghastigheterna varierar med typ av tåg anordnas ofta en rälsförhöjning som avviker från
den teoretiska. Om den valda rälsförhöjningen är lägre än den teoretiska föreligger en rälsförhöj-
ningsbrist, hb. I motsatt fall föreligger ett rälsförhöjningsöverskott, hö.
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
16 (76) 02 2007-03-26
För normalfallet, där inga andra begränsningar, finns anordnas normalt ca 2/3 av den teoretiska
rälsförhöjningen.
Den anordnade rälsförhöjningen ha avrundas till närmaste heltalsmultipel av 5 mm. Rälsförhöjningen
görs aldrig större än 150 mm med hänsyn till stillastående tåg.
Uppgift om aktuell rälsförhöjning inhämtas från spårtekniker på Banverkets driftområde.
4.5 Normalsektion/Typsektion för bana

Typsektion är en övergripande beskrivning av uppbyggnad och mått för en järnvägssektions geomet-
riska utformning och sammansättning.
Normalsektion är en efter lokala förhållanden anpassad beskrivning av uppbyggnad och mått för en
järnvägssektions geometriska utformning och sammansättning.
Med utgångspunkt från den projektanpassade typsektionen utformas normalsektionen med hänsyn till
lokala förhållanden samt trafikmängd, hastighet m.m. För upprättande av typsektion gäller
BVH 585.31, ”Typsektioner för banan”.
Broprojekteringen skall anpassas till gällande normalsektion. Banverket, Leverans, driftområdet
lämnar uppgift om detta.
Typsektion för bana i rakspår framgår av figur 4.1. Mått med * kan variera mellan 6500 mm och
8000 mm. Uppgift om aktuell bredd erhålles från Banverkets driftområde. För övriga mått i
typsektionen hänvisas till BVH 585.31.
Ballastens släntlutning är 1:1,5, se figur 4.1. För nybyggd järnväg är bankens släntlutning i normal-
fallet 1:2. Om bankmaterialet så tillåter kan släntlutningar ner till 1:1,5 i vissa fall accepteras.
7400 *
3300
,5 1:1
1:1
500
,5
Figur 4.1 Typsektion för bana i rakspår.
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
2007-03-26 02 17 (76)
5 Geometriska förutsättningar för järnvägsbroar
5.1 Fri bredd

Fria bredden för en bro räknas mellan insida räcken eller i förekommande fall överliggande fackverk,
båge, brobalk eller hängstag, om dessa ligger innanför räcke eller om räcke saknas.
Föreskrift om fria mått finns i BVF 586.20, "Fritt utrymme utmed banan".
Nybyggnad och ombyggnad
Vid nybyggnad och om möjligt vid ombyggnad skall fritt avstånd från spårmitt till räcke vara minst
3,50 m. Kurvtillägg eller lutningstillägg erfordras inte. (Minsta mått för fritt avstånd är 3,0, kurvtill-
lägg och lutningstillägg tillkommer samt krav på skyddsnischer om bron är längre än 15 m.)
Ombyggnad
Vid ombyggnad av befintlig bro kan, ibland med hänsyn till exempelvis landfästenas bredder, inte
bron utföras med fri bredd som för nybyggnad. För sådana broar får fria bredden minskas med 0,3 m
i förhållande till 3,5 resp. 3,0 m som anges ovan, se BVF 586.20. Detta gäller dock inte för broar med
snabbtågstrafik eller broar i bangård eller där växlingsarbete kan förväntas ske.
Kurvtillägg
Kurvtillägg anges i mm och beräknas för innerkurva Ui och för ytterkurva Uy enligt nedan:
Ui = 41000/R
Uy = 31000/R
Där R = kurvradien i meter.
Uppgifterna är hämtade från BVH 586.40
Lutningstillägg
Lutningstillägg anges i mm. I kurva med rälsförhöjning beräknas lutningstilläggen a, C1 och C2 enligt
nedanstående approximativa formler (se figur 5.1):
a= hH
1500
h (B1 + 750)
C1 =
1500
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
18 (76) 02 2007-03-26
h (B 2 - 750)
C2 =
1500
Där h = rälsförhöjning i mm, och H, B1 och B2 ges i mm.
a a
H
H
C1
C2
B1 B2
Figur 5.1 Tillägg till fri bredd med hänsyn till lutning, lutningstillägg. Utdrag ur
BVF 586.20, punkt 3.3.
5.2 Fritt utrymme kring spår

Järnvägsbroar utformas i största möjliga utsträckning med genomgående ballastbädd. Syftet med
ballastbädden är att ge tågtrafiken en tyst och jämn gång samt att möjliggöra ett mekaniserat
spårunderhåll.
Ballastdjupet räknas från slipers överkant till brobaneplattans överyta. Avståndet mellan räls över-
kant (RÖK) och RUK är 190 mm för rältyp UIC 60 och 173 mm för rältyp BV 50 (SJ 50).
Ballastbäddens tjocklek, ballastdjupet, görs minst 600 mm. Se figur 5.2 och 9.1. Ballastdjupet gäller
inom avståndet 1,65 m från spårmitt åt vardera hållet. (Jämför figur 4.1.)
Vid stora rälsförhöjningar och horisontell brobaneplatta kan avståndet 1,65 m behöva minskas. Dock
bör avståndet vara minst 1,25 m vilket är lika med halva sliperslängden.
Lokalt kan ballasttjockleken behöva minskas t.ex. vid fogkonstruktioner. Det bör dock vara minst
300 mm ballast under sliper.
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
2007-03-26 02 19 (76)
Vid genomgående sektion på ballastbädden blir ballasttjockleken tunnare i banketten (figur 9.1).
Bron måste förses med urspårningsräler om ballastdjupet är mindre än 300 mm utanför banketten.
Balksida belägen högre än 600 mm under RUK skall ligga minst 2,1 m från centrumlinje spår. Måttet
bestäms av utrymmeskrav för ballastreningsmaskiner. Voter 150x150 enligt figur 5.2 får inkräkta på
detta mått.
Brosektion bör om möjligt utformas så att U-sektions krav enligt BVF 586.20 innehålles.
Ibland krävs dock att brobalkarna inkräktar på U-sektionen. Härvid gäller att konstruktionsdel
närmare spårmitt än 2,7 m inte bör vara belägen högre än 350 mm över RÖK. I undantagsfall kan
detta mått ökas till 580 mm efter medgivande i varje enskilt fall. Härvid beaktas även konstruktions-
delens avstånd från spårmitt. För bro i kurva tas hänsyn till lutningstillägg och kurvtillägg. (Se av-
snitt 5.1.)
>2100 >2100
<350
>600
2700
<350
<350
1250
>600
Figur 5.2 Fritt utrymme kring spår (avståndet 2700 mm gäller till räcke).
5.3 Fri höjd
5.3.1 Fri höjd över järnväg

Med fri höjd avses avståndet mellan spår och ovanförliggande bros underkant. Fri höjd mäts från
överkant räl (RÖK) och vid rälsförhöjning den högst belägna rälen. Hänsyn tas till brons nedböjning
från permanenta och variabla laster.
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
20 (76) 02 2007-03-26
Erforderlig fri höjd bestäms med hänsyn till kontaktledningen. Vid höga hastigheter kan kontakt-
ledningen inte sänkas lokalt vid broar varför en högre fri höjd krävs.
Den fria höjden H över järnväg väljs enligt tabell 5.1. Höjdmåtten i tabellen är minimimått, som inte
får underskridas under brons livslängd. Vid projekteringen bör hänsyn tas till eventuell framtida
hastighetshöjning och spårjustering. Normalt räknas med en framtida spårjustering av 150 mm. Om
inte annat anges av driftområdet på Banverket, Leverans, skall fri höjd motsvarande hastigheter
>200 km/h med tillägg för framtida spårjustering med 150 mm väljas.
Fria höjden skall innehållas minst 1,5 m åt vardera sidan från spårmitt. Hänsyn till lutning vid räls-
förhöjning skall tas. Se även figur 5.4.
Tabell 5.1 Fri höjd över järnväg, minimimått. Tabellen är hämtad från BVF 586.20.
Fri höjd H (m)
Största Färdig bro Bro under byggnad med
hastighet provisorisk ställning
sth, km/h L ≤ 15 m L > 15 m L ≤ 15 m L > 15 m
1) 1)
< 100 5,9 (5,3) 6,1 (5,5) 5,5 5,7
100 - 160 6,0 6,2 5,6 5,8
2) 2)
161- 200 6,1 6,3
2) 2)
> 200 6,5 6,5
L är brons bredd i spårets längdriktning
1) Mått inom parentes gäller vid spår som inte är eller beräknas bli elektrifierade
2) Provisorisk ställningsbyggnad får endast förekomma vid hastigheter lägre än 160 km/h.
5.3.2 Fri höjd över väg

Fri höjd över körbana och vägren skall vara minst 4,7 m om inte annat anges.
Om den fria höjden understiger 5,7 m skall bron förses med påkörningsskydd eller dimensioneras för
påkörningskraft enligt BV Bro, BVS 583.10.
Upptagande av påkörningskrafter innebär normalt inga svårigheter för överbyggnader av betong.
Lokala skador kan uppstå vilka för slakarmerade konstruktioner inte innebär någon säkerhetsrisk.
Spännarmerade konstruktioner kan, om en spännkabel sätts ur funktion, få skador av sådan omfatt-
ning att bärförmågan reduceras avsevärt. Täckskikt till spännkabelrör i de ytor som kan få på-
körningsskador ska vara minst 75 mm.
Stålöverbyggnader kan få betydande skador vid en påkörning, varför dessa bör utföras med ett
påkörningsskydd i form av en kraftig stålbalk som placeras framför bron. Stålbalken får inte vara
förbunden med brons överbyggnad om inte bron dimensioneras för påkörningskraften och förankras i
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
2007-03-26 02 21 (76)
landfästena för denna kraft. I sådant fall kan påkörningsskyddet begränsas till en skyddande
konstruktion som fästs i överbyggnaden.
5.3.3 Fri höjd över vatten

Fri höjd över högsta högvattenyta (HHW) skall vara minst den som erfordras med hänsyn till före-
kommande sjöfart, flottning, isgång eller som bestämts i vattendomstols utslag eller angivits på annat
sätt. Fri höjd över vattenyta ages i BV Bro, BVS 583.10.
Oavsett om höjdangivelse finns i vattendom eller motsvarande skall den fria höjden vara minst 0,3 m
över HHW och minst 1,2 m över medelvattenyta (MW). Lagers underkant ska placeras minst 0,3 m
över HHW.
Lagerpalls överyta läggs lägst på nivån HHW, vilket kan vara bestämmande för brons fria höjd över
vatten. Ur beständighetssynpunkt bör dock lagerpallen placeras 0,3 m över HHW.
För speciella konstruktioner, t.ex. små slutna rambroar, kan kravet på fri höjd över MW minskas till
0,5 m.
Vid val av fri höjd tas hänsyn till drift och underhåll.
5.4 Avstånd till pelare, frontmur och släntfot

För att praktiskt kunna bygga och underhålla broar över järnväg under pågående järnvägstrafik är det
lämpligt att placera landfästen och mellanstöd med ett fritt avstånd från spårmitt av minst 5,5 m. Med
detta fria avstånd kan grundläggningen normalt ske utan sponter och hastighetsnedsättningar för
järnvägstrafiken. Om fria måttet väljs till minst 5,5 m kan diken längs banan göras genomgående
under bron utan att brytas av pelare eller ramben. Jämför figur 5.3.
Byggande av mellanstöd och landfästen kan också ske utan den inbrädning som skydd mot hög-
spänningsledning som framgår av Banverkets ritning 517 020 (se BVH 583.40) om det fria måttet
väljs till minst 5,5 m.
Med hänsyn till de stora merkostnader som störningar i järnvägstrafiken medför bör man endast
undantagsvis frångå ovan givna rekommendationer. Detta gäller både vid byggande av bro över
befintligt spår och över ny linje utan järnvägstrafik vid byggnadstillfället. Principiell utformning
framgår av figur 5.3.
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
22 (76) 02 2007-03-26
5500 5500
Ev. spont
schaktlinje
Figur 5.3 Fritt avstånd till brostöd med hänsyn till utförbarhet
Absoluta minimikrav för placering av landfästen, mellanstöd och koner i förhållande till spåret med
hänsyn till framkomlighet framgår av figur 5.4. Minimikraven är hämtade från BVF 586.20.
Figur 5.4 Normalsektion för fria rummet, BVF 586.20
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
2007-03-26 02 23 (76)
Måttet 3500 mm i figur 5.4 gäller för brokonstruktioner med bredden > 15 m längs spåret och med
landfästet parallellt med spåret eller med vinkeln < 5°.
Måttet 3000 mm gäller då något av följande är uppfyllt:
1) brokonstruktionens längd ≤ 15 m
2) skyddsnischer med avstånd på högst c/c 15 m anordnas
3) landfästet (mellanstödet) bildar en vinkel > 5° med spåret
Måtten gäller för rakspår. I kurva ökas måtten med kurvtillägg och lutningstillägg vid rälsförhöjning
enligt avsnitt 5.1 och figur 5.1.
Utrustning som exempelvis signaler bereds plats mellan normalsektionen för fria rummet (2600 mm
från spårmitt) och brokonstruktionen, se BVF 586.20. Uppgifter om detta lämnas av Banverket,
Leverans, driftområde.
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
24 (76) 02 2007-03-26
6 Redovisning och konstruktionsförutsättningar
6.1 Normer
För dimensionering av järnvägsbroar gäller Banverkets standard BV Bro, BVS 583.10. BV Bro
bygger på Vägverkets ATB Bro till vilken det ges tillägg och ändringar. BV Bro har samma kapitel-
indelning och punktnumrering som ATB Bro, men med beteckningen ”BV” framför för att markera
att det rör sig om järnvägsbroar. I övrigt gäller samma medgällande dokument, t.ex. BBK och BSK
för dimensionering.
6.2 Förslagsskiss
I samband med järnvägsutredning och systemhandling upprättas förslagsskisser till broar, som har
inverkan på utformningen av banavsnittet.
Vid järnvägsutredning behöver förslagsskissen normalt endast innehålla en vy av bron, för att visa
brons och den anslutande naturens utseende. Redan i detta stadium beaktas även estetiska aspekter
enligt handboken Banestetik. Förslagsskisser skall även kunna användas för att göra kostnads-
bedömningar.
I systemhandlings-/järnvägsplaneskedet bör förslagsskisser innehålla plan, vy och sektion samt
eventuellt kortfattad text som beskriver brons utformning speciellt med hänsyn till miljöaspekter. Det
är viktigt att man i detta skede kontrollerar att de spännvidder och de tekniska lösningar samt de
estetiska utformningar, som föreslås är genomförbara och inte innebär några olägenheter för den
framtida förvaltningen.
6.3 Förslagsritning
I bygghandlingsskedet skall en förslagsritning med tillhörande teknisk beskrivning bro (TBb) samt
teknisk beskrivning bro geoteknik (TBbgeo) upprättas för respektive bro. Förslagsritningen skall ge
en entydig bild av den föreslagna bron, men skall även ge möjlighet till alternativa lösningar. Det
betyder att man inte skall låsa upp för många mått och detaljer som inte har betydelse för funktionen
av den färdiga produkten.
En förslagsritning bör bestå av:
• Elevation och plan för att beskriva bron
• Minst en tvärsektion
• Detaljer, där speciella lösningar erfordras
• Beskrivande text och hänvisningar
• Situationsplan
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
2007-03-26 02 25 (76)
I bilaga 2 finns en sammanställning av de uppgifter som bör finnas med på en förslagsritning.

Bilagan kan användas som checklista.
När en förslagsritning upprättas skall konstruktören förvissa sig om att visade mått och dimensioner
är tillräckliga och rimliga för brons konstruktion. Visade dimensioner bör inte avvika mer från
verkligt erforderliga än 20 % för bottenplattor och 10 % för överbyggnad.
Detta innebär att en bro, som inte direkt kan jämföras med något annat genomfört projekt, måste
räknas igenom överslagsmässigt för att säkerställa detta.
6.4 Teknisk Beskrivning Bro

Som komplement till förslagsritning upprättas en Teknisk Beskrivning bro, TBb. Beskrivningen skall
innehålla alla de kompletterande texter till förslagsritningen, som krävs för att konstruera och bygga
bron. Text som står på ritning bör inte stå i TBb och omvänt. För upprättande av TBb bör
BVH 583.21, "Formulär till Teknisk Beskrivning bro", användas. Denna finns även att hämta digitalt
från Banverkets hemsida (www.banverket.se ). TBb måste vara samordnad med tillhörande Teknisk
Beskrivning geoteknik, TBb/geo.
6.5 Laster
Järnvägsbroar dimensioneras för tåglaster enligt BVS 583.10, BV Bro. Nedan presenteras olika tåg-
laster som kan vara aktuella.
Bro med tung massgodstrafik (Malmbanan) dimensioneras för Tåglast Malm 2000 medan övriga
banor dimensioneras för Tåglast BV 2000. (Banverket, Leverans kan besluta att en viss bana skall
dimensioneras för Tåglast Malm 2000).
Förutom Tåglast BV 2000 skall broarna dimensioneras för spårbytesmaskin.
Bro med två spår räknas för Tåglast BV 2000/ Malm 2000 på båda spåren. All samlad tåglast skall
betraktas som en last i lastsammanräkningen med hänsyn till lastkoefficienterna i BV Bro.
Vid bro med fler än två spår bestäms tåglasten i varje enskilt fall av Banverket, Leverans,
Anläggning, Teknik.
Vid bro med spår i kurva medräknas centrifugalkraft, vilken alltid kombineras med vertikallasten
(kan sättas till noll om ogynnsamt).
Vid beräkning av spännarmerade broar kan man inte utan särskilt medgivande förutsätta att ballast
kan påföras i ett tidigt skede.
Vid kontroll av uppflyt skall i lastkombination IV, V:A och V:B säkerställas att all ballast på bron
kan avlägsnas.
Vid beräkning av stödmur, som påverkar eller påverkas av järnvägstrafik skall konstruktionen räknas
som oeftergivlig. Detta innebär att jordtrycket skall räknas som vilotryck. Vid bedömningen om
konstruktionen påverkar eller påverkas av järnvägstrafik, skall man kontrollera om konstruktionen
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
26 (76) 02 2007-03-26
kan avlägsnas utan att säkerheten för järnvägstrafiken påverkas och utan att särskilda åtgärder t.ex.
spontning behöver vidtas. Konstruktioner som räknas för aktivt jordtryck måste också ha möjlighet
att röra sig så att aktivt tryck kan utbildas. Detta innebär att t.ex. trågkonstruktioner måste räknas som
oeftergivliga.
6.6 Dynamisk kontroll

Dynamisk kontroll enligt BV Bro, bilaga BV2-2 måste genomföras för bro som kommer att trafikeras
av tåg i hastigheter över 200 km/h. Den dynamiska kontrollen behöver utföras innan förslagsritning
kan fastställas av Banverket. Kontrollen genomförs eftersom dynamiska fenomen som är kopplade
till dessa hastigheter i annat fall kan leda till att brokonstruktionen underdimensioneras.
6.7 Bärighetsberäkning av äldre broar

Vid kontrollberäkning av äldre broar med hänsyn till bärighet tillämpas Banverkets publikation
BVS 583.11, "Bärighetsberäkning av järnvägsbroar".
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
2007-03-26 02 27 (76)
7 Underbyggnad
7.1 Allmänt
För definition av underbyggnad och överbyggnad hänvisas till avsnitt 3.1 och till ATB Bro, 10.52.
Observera att gränsen mellan överbyggnad och underbyggnad varierar beroende på om man betraktar
en bro, en bankropp eller en väg. Gränsen mellan underbyggnad och överbyggnad för bana ligger
mellan ballast och underballast, medan gränsen för en vägbyggnad ligger i terrassytan.
En bro utgör en del av banunderbyggnaden. Detta innebär att bron måste utformas så att den utgör så
liten störning för spårkonstruktionen eller avvikelse från bankroppen i övrigt som möjligt. Man bör
t.ex. beakta:
• De effekter bron kan ha på grundvattenströmmar genom bankroppen som plötsligt
bryts av.
• Sättningsdifferenserna mellan bro och bank.
• Rörelser av temperaturskillnader hos bron.
• Styvhetsförhållanden mellan bro och bank.
För att undvika olika sättningar mellan rälerna vinkelrätt spåret, vilket kan medföra en krängning i
tåget, utförs övergången mellan bro och bank rätvinklig ± 5 gon.
Där så är möjligt väljs vinkeln mellan spår och brons ände till 100 gon± 5 gon. Där så inte är möjligt
och vinkeln understiger 95 gon utförs en triangulär pågjutning på grusskift eller frontmur så att
avslutningen blir vinkelrät. Den vinkelräta avslutningen skall ha en bredd av minst 3,2 m centriskt
kring spårmitt. Om bron förses med länkplattor eller om överfyllnaden är minst en meter (överfyllnad
+ ballast minst 1,6 m) erfordras inte denna vinkelräta avslutning. Figur 7.1 visar exempel på vinkelrät
avslutning av sned plattrambro.
Utformningen av övergången mellan bro och bank skall göras så mjuk som möjligt. Gångbanor
utformas så att man skall kunna utrymma ett tåg i mörker utan risk för personskador. Detta innebär
att brons gångbanor skall ansluta till banken på dess nivå vilket kan åstadkommas dels genom att
brons gångbana ”doppas” dvs. överytan sänks genom lutning till en lägre nivå eller att bankroppens
släntkrön höjs till RUK-nivån. Lutningen på gångbana får inte göras för brant med hänsyn till halk-
risk vintertid. Figur 7.2 visar anslutning av gångbanor där båda de ovanstående åtgärdena
kombinerats. Om brosektionen utformas enligt figur 9.1 och om anslutande bank har tillräcklig
bredd, går brosektionen rakt genom bron och inga särskilda åtgärder krävs.
Vid äldre broar kan landfästena vara i så gott skick att endast överbyggnaden behöver bytas vid ett
brobyte. För att kunna behålla befintliga landfästen måste det säkerställas att landfästet förutom
vertikal tåglast även kan uppta horisontalkrafter, exempelvis bromskraft. Dessa befintliga landfästen
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
28 (76) 02 2007-03-26
är vanligen utförda som stenmurverk. Den övre delen av landfästet byggs då om för att passa den nya
överbyggnaden. Åtgärder måste ofta vidtas för att leda bort vatten från landfästena, t.ex. genom att
lagerpallarnas överytor ges lutningar för vattenavvisning.
Lutning ∼ 45°
Spårmitt
Spårmitt
Figur 7.1 Exempel på vinkelrät avslutning av sned plattrambro.

Vid byte av överbyggnad på äldre broar måste stor omsorg ägnas åt att lösa övergången mellan bro
och bank med hänsyn till bl.a. smala landfästen, smal befintlig bank, branta koner och slänter, för
korta vingmurar - landfästen och eventuellt höjd spårprofil.
Äldre landfästen är ofta för smala för att passa anslutande bank eller för korta för att kunna uppta
slänter och koner. Det kan då vara lämpligt att förlänga landfästet med ett betongtråg i samband med
brobytet.
Vid för smala landfästen kan gångbanorna utföras som utanpåliggande stålgångbanor, vilka monteras
efter det att bron lyfts på plats. Detta förfarande gör även att bron och landfästetrågen lättare kan
transporteras efter banan om de tillverkats på annan plats.
Äldre landfästen dimensionerade för lätta stålbroar klarar ofta inte laster från ny överbyggnad och
ökad trafiklast. Förstärkning kan då utföras med stålkärnepålar som installeras i borrade hål genom
landfästet och anordnade så att de tar hela lasten från överbyggnaden utan att ta annan last från land-
fästet.
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
2007-03-26 02 29 (76)
Vid projektering bör det läggas särskilt stor vikt vid utformning av vingmurar och stödmurar. Vid
bestämning av deras längder tas hänsyn till framtida spårjusteringar. Det är lätt att underskatta
vingmurars längd vilket kan leda till kostsamma till- eller ombyggnader som inte alltid kan göras
funktionella eller estetiska.
Figur 7.2 Bankanslutning mot landfäste

Vid projektering är det viktigt att förvissa sig om att valda släntlutningar och vingmurslängder
stämmer överens, så att järnvägsbankens stabilitet tillförsäkras. På bilden i figur 7.3 visas ett exempel
där projektören inte lyckats med detta, utan nödlösningar med kompletterande stödmurselement har
måst tillgripas.
Lutningar på slänter och koner anpassas till fyllnadsmaterial och omgivningen. På förslagsritningar
bör en sektion visas vinkelrätt mot bron vid landfästet för att visa hur slänterna ansluter till bron och
på så vis säkerställa att inga, ur arbetsskyddssynpunkt, farliga höjdsprång finns.
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
30 (76) 02 2007-03-26
Figur 7.3 Exempel på dåligt utförd släntlutning.
7.2 Landfäste
Landfästet är en fristående avslutning på bron. Den ska bära både laster från överbyggnaden och
laster från anslutande bank.
7.2.1 Fristående landfäste

Denna typ av landfäste är den vanligaste typen och är lämplig för mindre och medelhöga landfästen
som grundläggs med platta på mark. Notera att avståndet mellan överbyggnadens ändtvärbalk och
grusskift normalt är 0,3 m. För kortare trågbroar i betong utan ändtväbalk kan detta avstånd minskas
till ca 0,1 m, se BVS 583.10, BV 11.132.
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
2007-03-26 02 31 (76)
Figur 7.4 Exempel på fristående landfäste.
7.2.2 Uppdelat fristående landfäste

Denna typ av landfäste är lämpligt för höga landfästen. Uppdelningen används för att minska jord-
trycket mot frontmuren. Denna typ kan användas för alla typer av grundläggning.
Figur 7.5 Exempel på uppdelat fristående landfäste. (Visad plattbredd i figuren

återspeglar berggrundläggning.)
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
32 (76) 02 2007-03-26
7.3 Ändstöd med överkragande överbyggnad

Överkragande överbyggnad med ändskärm kan vanligen väljas om brons rörelselängd understiger
60 m för betongbro och 50 m för stålbro. En förutsättning är att spåret är helsvetsat och att bron har
minst 0,6 m ballast. Med rörelselängd menas i detta sammanhang den del av bron som medverkar till
temperaturrörelsen i aktuell punkt. Vid val av bro med ändskärm och med lager i ändstöden måste
man beakta att lyftning av bron för lagerbyte medför stora lyftkrafter med hänsyn till passivt jord-
tryck mot ändskärmarna. På ritning skall anges den maximala lyftkraft som kan erfordras eller om
avschaktning av fyllning mot ändskärmarna krävs före lyftning. Bron måste även dimensioneras för
denna kraft.
7.3.1 Ändstöd med rörligt lager

Bro med ändstöd som har rörligt lager måste normalt vara försedd med fast lager vid något av de
övriga stöden.
Ändskärm skall förses med en mjuk isoleringsskiva på sidan mot ändstödet för att förhindra att stora
jordtryck byggs upp mot stödet då ändskärmen rör sig mot stödet.
RL
Figur 7.6 Exempel på ändstöd med rörligt lage (RL).
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
2007-03-26 02 33 (76)
7.3.2 Ändstöd med ingjutna pelare

Denna typ av bro var vanlig på 1950-, 60- och 70-talet. Fördelen med ingjutna ändpelare är att drift
och underhåll av rörliga lager kan undvikas. Nackdel är svårighet med dimensionering av ”ofull-
ständig” led eller fast inspänning.
Figur 7.7 Exempel på ändstöd med ingjutna pelare.
7.4 Mellanstöd
Mellanstöd kan utformas som cirkulär pelare eller som skiva. Vid stöd i vattendrag är skivor lämpliga
eftersom de klarar istryck bättre.
Cirkulära pelare bör ha en diameter av minst 1,0 m.
Kontinuerlig spännarmerad plattkonstruktion bör utföras med stöden vinkelräta mot plattan.
7.4.1 Pelare under trågbalksbro

Inspända pelare under bärande balkar i trågbalksbro placeras under balkarna så att armeringen i
pelarna kan dras upp i balkens överkant, och så att vertikallasten kan överföras till pelarna med
minsta möjliga excentricitet. Om balkarna är smala är det lämpligt att bredda balken lokalt på balkens
utsida för att underlätta utförandet.
Normalt förses broar med tvärbalk vid stöden (ändtvärbalken utgörs ofta av ändskärmen). Speciellt
för snedvinkliga broar kan ett utförande utan tvärbalk vid mellanstöd godtas. Detta kan ha gynnsam
effekt på vridspänningarna i balken och ge en säkrare tvärmomentfördelning i längsled.
Korsningsvinkeln bör vara större än 70 gon, se figur 7.8.
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
34 (76) 02 2007-03-26
> 70 GON
Figur 7.8 Exempel på placering av pelare under trågbalksbro.
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
2007-03-26 02 35 (76)
8 Överbyggnad
8.1 Allmänt
Om tillgänglig överbyggnadshöjd är tillräckligt stor bör huvudbalkar placeras under spåret, eftersom
de då lättare kan inspekteras och underhållas än om de är delar av ett tråg. Då lasten förs in på
balkarnas översida fås även en bättre lastfördelning.
Vid dubbelspår bör övervägas att överbyggnaden utformas som två separata brohalvor för att
förenkla framtida reparationer, lagerbyten och överbyggnadsbyten. Ballaststöden i skarven mellan
brohalvorna kan i ett sådant fall utföras med mindre tjocklek än vad som anges i BV Bro, BV 41.251.
För broar som ska trafikeras av tåg i hastigheter över 200 km/h kan det dock vara fördelaktigt att
bygga endast en dubbelspårsbro. Detta bör övervägas i förslagsskedet av konstruktör i samband med
dynamisk analys av bron.
8.2 Konstruktionshöjd, överbyggnadshöjd

Med konstruktionshöjd avses höjden hos brons huvudbärverk.
Med överbyggnadshöjd avses avståndet mellan överbyggnadens underkant och RÖK. Vid räls-
förhöjning och lutande bro räknas överbyggnadshöjden mellan den lägre rälen och överbyggnadens
lägsta punkt i sektionen.
8.3 Placering av fasta lager

Vid bestämning av var de fasta lagren placeras beaktas dels möjligheterna att ta upp horisontalkrafter
i landfäste respektive mellanstöd och dels inverkan på övergångskonstruktionerna. Vid avstånd från
rörelsecentrum till dilatationsfogen på 100 m för stålbroar och 150 m för betongbroar kan man klara
sig utan dilatationsfog i spåret. Detta är att föredra dels ur kostnadssynpunkt, underhållssynpunkt och
dels ur driftsynpunkt för tågtrafiken.
8.4 Utformning av överbyggnad med hänsyn till anslutningar

till bank
För att erhålla en jämn övergång från bron till anslutande bank utan att det blir en stor nivåskillnad
mellan bron och banken kan man utföra överbyggnaden med gångbanan lutande ned mot banken,
jämför avsnitt 7.1. Traditionellt har detta gjorts på många av våra äldre broar från 50- , 60- och 70-
talet, de så kallade pinnbroarna. I figur 8.1 åskådliggörs detta schematiskt. Principen är att man
utnyttjar maximal tillåten höjdskillnad mellan spår och brobalk i bromitt och minimal tillåten
höjdskillad i broände. Brobyggnadens underkant läggs parallellt med spåret medan överkanten ges en
lämplig radie. Bron får på detta sätt lite extra ”spänst” genom den krökta översidan. Samtidigt får
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
36 (76) 02 2007-03-26
man större konstruktionshöjd i bromitt där momentet är störst. Principen kan utnyttjas även för fritt
upplagda broar.
Sektion bromitt Sektion broände
Figur 8.1 Exempel på utformning av övergång från bro till anslutande bank.
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
2007-03-26 02 37 (76)
9 Brotyper
9.1 Allmänt
Avgörande för val av brotyp är vanligen erforderlig spännvidd och tillgänglig överbyggnadshöjd. Vid
större broar och linjeomläggningar är ofta inte överbyggnadshöjden avgörande för brovalet, utan
detta bestäms av faktorer som spännvidder, produktionsmetoder och materialpriser. Även estetiska
värden kan vara avgörande för vilken brotyp som väljs.
Järnvägsbroar utformas i största möjliga utsträckning med genomgående ballastbädd. Syftet med
ballastbädden är att ge tågtrafiken en tyst och jämn gång, utjämna styvhetsskillnader längs banan, att
möjliggöra ett mekaniserat spårunderhåll, samt att underlätta spårjusteringar såväl i höjd- som sidled.
Endast i undantagsfall utförs broar utan ballast.
9.2 Betongbroar
9.2.1 Plattbro
Fritt upplagd plattbro kan användas vid spännvidder upp till ca 15 m. För kontinuerlig plattbro kan
spännvidden vara upp till ca 20 m.
Vid spännvidder nära den övre gränsen utförs bron vanligen spännarmerad.
≥ 3500 (se även avsnitt 5.1)
>100 (+150)*
>600
>300
* Framtida spårjustering
Figur 9.1 Exempel på plattbro med genomgående bankett.
9.2.2 Plattrambro
Plattrambroar kan utföras med spännvidder upp till ca 20 m. Vid spännvidd nära 20 m bör plattan
utföras spännarmerad.
Rambroar som skall lanseras på plats utförs vanligen slutna. Grundförhållanden kan även medföra att
en sluten ram väljs.
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
38 (76) 02 2007-03-26
Figur 9.2 Exempel på sluten plattrambro.
9.2.3 Balkbro
Vid spännvidder mellan ca 10-30 m kan balkbroar av betong väljas. Vid spännvidd över 20 m utförs
betongbalkarna oftast spännarmerade.
Figur 9.3 Exempel på balkbro av betong för dubbelspår.
9.2.4 Trågbalkbro
För trågbalkbroar av betong gäller samma spännviddsgränser som för balkbroar av betong, dvs.
spännvidder mellan 10 och 30 m. Ett betongtråg får en lägre överbyggnadshöjd än en betongplatta
med samma spännvidd och kan därför vara lämpligt om tillgänglig höjd är begränsad. Beträffande
definition av överbyggnadshöjd se avsnitt 8.2.
Balkarnas höjd i en trågbro begränsas av kraven på fritt utrymme kring spår, se avsnitt 5.2.
För utformning av mellanstödet, se avsnitt 7.4.1.
Om större konstruktionshöjd krävs än vad som erhålles av: maximalt avstånd till RÖK+ räl-
höjd + ballasttjocklek + bottenplattans tjocklek kan balkarnas underkanter förläggas lägre än
trågbottenplattans underkant. Detta kan man göra om man vill spara den extra vikt som en förhöjd
ballasttjocklek medför.
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
2007-03-26 02 39 (76)
Figur 9.4 Trågbalkbro
9.2.5 Lådbalkbro
Vid spännvidder mellan ca 30 och 150 m kan lådbalkbroar av betong väljas. Vid de längsta spänn-
vidderna byggs broarna med t.ex. freivorbauteknik om inte fast ställning kan anordnas.
Figur 9.5 Spännarmerad lådbalkbro för dubbelspår.
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
40 (76) 02 2007-03-26
9.3 Stålbroar
9.3.1 Stålbalkbro
Den äldre typen av stålbroar utfördes med direktupplagda sliprar av trä med specialmått s.k. bro-
sliprar med slipersavståndet 450 mm.
Dessa broar, som genom sitt fasta spårläge ger ett sämre och svårjusterbart spår, var i huvudsak
utförda enligt nedanstående typer.
• Fyrbalksbro med 4 valsade profiler.
• Tvåbalksbro med 2 underliggande svetsade eller nitade balkar, se figur 9.6.
• Underliggande huvudbalkar med tvärbalkar och sekundära långbalkar.
• Sidoliggande förhöjda huvudbalkar med tvärbalkar och sekundära långbalkar.
Huvudbalkarna kan vara svetsade eller nitade plåtbalkar eller utförda som fackverk.
Dessa broar byggs mera sällan idag, men kan i vissa fall vara att föredra, speciellt brotyp enligt
figur 9.6. Sådana stålbalksbroar kan användas vid spännvidder mellan 40 och 50 m.
Figur 9.6 Stålbalkbro med underliggande balkar.

Om tillgänglig överbyggnadshöjd är mycket begränsad kan det vara aktuellt med stålbro av samma
typ som de provisoriska broarna se figur 9.7. Denna brotyp kan användas vid spännvidder upp till
ca 20 m. Beträffande provisoriska broar se även kapitel 10.
Stålbalkbro med direkt slipersuppläggning kan användas vid spännvidder mellan ca 40 och 50 m.
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
2007-03-26 02 41 (76)
5420
1458 2504 1458
kabelrännor av plast
räcke enl. BV ritn. 517051
stålgångbana
påkörningsbalk HEA 700
Figur 9.7 Stålbalkbro med fyra balkar och direkt rälinfästning.
9.3.2 Bro med fackverksbalkar

Bro med fackverksbalkar och genomgående ballast kan vara aktuell vid spännvidder över 50 m.
Figur 9.8 Fackverksbro
Figur 9.9 Fackverksbro tvärsnitt
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
42 (76) 02 2007-03-26
9.3.3 Ståltrågbro
Ståltråget är en brotyp med genomgående ballast som används när överbyggnadshöjden är begränsad
och låg vikt eftersträvas. Brotypen kan vara ett lämpligt val när äldre landfästen förses med ny över-
byggnad.
En nackdel med denna brotyp är att det är svårt att inspektera bottenplåt och insida liv m.m. För att
göra en utförlig inspektion så krävs att tågtrafiken stängs och ballasten tas bort. Det är lämpligt att
välja ståltråg för bana med dubbelspår och att bron utförs med två separata tråg, placerade med fritt
utrymme emellan, för att möjliggöra inspektion och underhåll. Trågen bör utföras så att så få svetsar
som möjligt döljs, då dessa bör vara inspekterbara.
Då ballastrening inte bör utföras med ballastreningsmaskin kan trågbredden minskas från kravet i
BV Bro, jämför avsnitt 5.2. Dock måste fria måttet i RÖK- nivå och däröver innehållas.
Ståltråg utförs med släta sidor mot ballasten dvs. utan inre avstyvningar. Stålplåten i trågbotten förses
med ytavlopp i fältmitt i varje fack mellan de tvärgående balkarna.
Invändigt förses ståltråget med ett tätskikt av ett material som är tåligt mot den påverkan som sker
från ballasten, och som samtidigt fungerar som korrosionsskydd. Vid borttagning av ballast för
inspektion måste man vara försiktig så att tätskiktet inte skadas.
>4200 kabelränna
<350
Figur 9.10 Ståltrågbro
9.4 Samverkansbroar
9.4.1 Samverkansbro med balkar

Vid spännvidder mellan ca 15 och ca 60-70 m kan stålbalkar med samverkande betongplatta
användas. Med hänsyn till den begränsning av livplåtshöjden, som stålverkens maximala valsnings-
bredder medför, bör inte spännvidder större än 70 m väljas för kontinuerlig samverkansbro och 50 m
för fritt upplagd bro.
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
2007-03-26 02 43 (76)
Kabelränna
Figur 9.11 Samverkansbro med balkar.
9.4.2 Samverkansbro med lådbalk

Vid stålbalkar med gemensam underfläns erhålles en lådbalk av stål. Lådkonstruktionen har stor
vridstyvhet och bör väljas om stålbron ligger i en kurva. Spännviddsområdet är det samma som för
samverkansbro med balkar. Lådbalken av stål bör undvikas vid snedvinklig uppläggning.
kabelränna
RUK
Figur 9.12 Samverkansbro med lådbalk av stål.
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
44 (76) 02 2007-03-26
9.5 Öppningsbara broar

Öppningsbara broar kan utföras som antingen klaffbro, svängbro eller lyftbro. Val av brotyp avgörs
av farledsbredd och tillgängligt utrymme för bro. Vanligen utförs järnvägsbro som svängbro. Se även
BVH 583.13, ”Öppningsbara broar”.
Klaffbro bör utformas så att vridaxel eller rullbana för klaffbron inte belastas när bron ligger i trafik-
läge, se BVS 583.10, kapitel BV 8.
Svängspann bör utformas så att spannet blir fritt upplagt i trafikläge. Detta kan uppnås genom att
maskineriet är nedsänkt när bron är i trafikläge. Denna utformning gör att risken för lyftning vid
lager elimineras. Om spännvidden är sådan att fritt upplagt spann inte kan klaras utförs konstruk-
tionen så att endast del av egenvikten tas av lagren på svängpelaren. Principbild av svängbro framgår
av figur 9.13.
Projektering av öppningsbara broar berör alla teknikområden inom Banverket, signal, el, tele, spår
m.fl. och är därför särskilt komplicerade.
Figur 9.13 Svängbro i Säffle.
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
2007-03-26 02 45 (76)
9.6 Rörbroar
9.6.1 Allmänt
Rörbro för järnvägstrafik godtas endast efter medgivande av Banverket, Leverans, Anläggning,
Teknik i varje enskilt fall.
Rörbro skall dimensioneras som bro om fri öppning är större än 2,0 m. Avståndet från RÖK till
rörkonstruktionens överkant, hjässan, skall vara minst 1,35 m. Denna fyllningshöjd medger framtida
byte av ballast utan att äventyra rörbrons stabilitet. Rörbro dimensioneras enligt BV Bro, kapitel
BV 9.
Geoteknisk utredning skall utföras med samma omfattning som vid byggande av konventionella
broar.
9.6.2 Rörbro av betong

För rörbroar med en teoretisk spännvidd av högst 3,0 m kan prefabricerade armerade betongrör
användas. Dessa betongrör uppfyller kraven för teknisk livslängd av 40 år.
Rörbro utförd i sektioner, rördelar, skall hållas samman med spännstag eller annan anordning, så att
rördelarna inte glider ur sina falsar. En sådan "isärglidning" kan orsaka ras i banvall. Dragstag och
dessas förankringar måste vara dimensionerade för att ta upp differenssättningar i rörets längdled.
9.6.3 Rörbro av stål

Rörbroar av stål bör endast användas för broar med en beräknad brukstid upp till 40 år. Om
konstruktionen förses med förstärkt korrosionsskydd kan brukstiden ökas till 80 år.
För rörbroar med förväntade brukstider större än 40 år respektive 80 år bör rörbrons diameter väljas
så stor, att ett nytt rör kan läggas inne i bron som reparation, utan att sektionen blir för trång.
Eftersom risk för skador på grund av påkörande fordon föreligger, är brotypen mindre lämplig som
vägport. Risken kan minskas genom anordnande av vägräcken inne i röret, som förhindrar påkörning.
Rörbroar av stål som är avsedda för gång- och cykeltrafik eller viltpassage under bron skall förses
med kantskydd, vars yttre form är rund eller tillräckligt trubbig.
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
46 (76) 02 2007-03-26
10 Brobyggnadsmetoder
10.1 Allmänt
Byte av bro eller byggande av ny bro i befintligt spår kräver speciella lösningar eftersom tågtrafiken
inte kan ledas förbi byggplatsen utan stora kostnader. Den tillgängliga tiden för brobyte kan variera
kraftigt beroende på vilken bana det gäller. På en del banor accepteras endast 12 timmar och på andra
upp till 72 timmars trafikstopp. På de mest trafikerade banorna med dubbelspår accepteras i princip
ingen totalavstängning av spåren. Enkelspårsdrift kan normalt accepteras under kortare tider. Inom
denna tid skall även Banverkets arbeten med spår, el-, tele-, och signalanläggning utföras.
För att kunna möjliggöra ett brobygge av större format krävs ofta en linjeomläggning. Denna kan
antingen göras temporär eller permanent. En temporär omläggning ställer sig betydligt kostsammare
än den permanenta, då en provisorisk bro måste byggas och därefter rivas sedan den slutliga bron
byggts. Kan däremot en permanent omläggning göras kan trafiken gå på den befintliga bron under
byggnadstiden. Svårigheten med detta förfarande är att skapa en tillräckligt bra spårgeometri.
Skillnaden mellan att byta en befintlig bro och bygga en ny är att vid brobytet kan ofta de gamla
landfästena och mellanstöden användas. Därför skiljer sig metoderna för brobyggnationen något
mellan dessa.
Byggande av ny bro med linjeomläggning innebär inga speciella förfaranden annat än de åtgärder
som måste vidtas med hänsyn till närheten till spåret, varför dessa fall inte kommer att behandlas här.
Om brobyte utförs i närheten av befintligt trafikerat spår kan säkerhetsbevakning behövas under hela
byggtiden.
10.2 Byte av bro
10.2.1 Allmänt
Beträffande definition av brobyte se kapitel 3.
Byte av broöverbyggnad innebär att den gamla överbyggnaden skall rivas och den nya placeras på
plats under ett kortare tågstopp på banan, se avsnitt 10.1. Detta innebär att den nya broöverbyggna-
den måste tillverkas i stort sett färdig vid sidan om spåret eller på annan plats. Under den tågfria tiden
rivs den gamla broöverbyggnaden och den nya lanseras på plats respektive transporteras till bro-
platsen och lyfts på plats. Bredden på bron som skall transporteras längs banan begränsas av
avståndet till kontaktledningsstolparna, vilket innebär att bron inte kan utföras med fasta gångbane-
konsoler. Dessa måste istället utföras som stålkonsoler och monteras sedan bron kommit på plats.
Vid brobyte som omfattar skärningsarbeten i gamla stålkonstruktioner, som kan vara målade med
blymönja, skall man vara observant på att det bildas giftiga gaser.
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
2007-03-26 02 47 (76)
10.2.2 Brobyte genom sidolansering

Den nya broöverbyggnaden byggs vid sidan av den gamla bron. Efter det att den gamla broöver-
byggnaden avlägsnats lanseras den nya överbyggnaden på plats med hjälp av lanseringsbalkar
förlagda parallellt med stöden.
En fördel med metoden är att den nya bron endast behöver flyttas en kort sträcka. Metoden är lämplig
för tunga broar och det är den enda möjligheten för snabba byten av långa broar.
För att bygga bron på platsen krävs att det finns väg till arbetsplatsen. Vid dåliga grundförhållanden
och vid lansering av tunga broar kan de tillfälliga stöden för lanseringsbalkarna medföra höga
kostnader.
Om de provisoriska stöden måste placeras i vattendraget krävs vattendom, vilket kan vara tids-
krävande.
I figur 10.1 visas en sidolansering där förflyttningen sker med hjälp av domkraft och dragstag som
drar bron på plats. Systemet med påskjutande hydralcylindrar kan också tillämpas.
Domkraft Dragstag
Lyftdomkraft
Provisoriskt upplag
Åkbalk Åkvagn
Figur 10.1 Sidolansering av ny bro.
10.2.3 Brobyte med kran

Ny broöverbyggnad byggs på lämplig plats t.ex. en närliggande bangård och transporteras på järnväg
till broplatsen. Den befintliga bron och den nya överbyggnaden skiftas med hjälp av en eller flera
mobilkranar. Metoden är snabb men begränsad till mindre broar. Det kan vara svårt att få fram
kranbilar till broläget och anordna en lämplig uppställningsplats. Dessutom måste man säkerställa att
banvallens slänter klarar av de punktlaster som kommer från kranbilens stödben.
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
48 (76) 02 2007-03-26
Figur 10.2 Brobyte med kran.
10.2.4 Brobyte med ställningstorn

Broöverbyggnaden byggs vid sidan av spåret och transporteras med vagnar till brobytesplatsen. Vid
platsen för brobytet har torn med klätterdomkrafter placerats på ömse sidor om bron. Mellan de
bägge tornen finns en längsgående traversbalk. Den gamla broöverbyggnaden lyfts av en travers som
löper på den längsgående balken. Den gamla överbyggnaden förs längs spåret, och ena änden place-
ras på en järnvägsvagn och förflyttas på denna så att hela bron kan placeras på vagnen. Den gamla
broöverbyggnaden kan sedan transporteras bort från broläget. Den nya överbyggnaden, som tidigare
lastats på en annan järnvägsvagn, kan köras fram och inlanseras på motsvarande sätt men i omvänd
ordning.
Då man står i begrepp att välja denna metod vid ett byte bör man tänka på att det krävs en omsorgs-
full grundläggning av tornen varför dåliga grundförhållanden kan medföra en hög kostnad. Man bör
även ha i åtanke att metoden kräver vattendom om tornen placeras i vatten.
10.2.5 Byte av bro med balk mellan trallor/brobytesvagn

En metod som liknar den föregående är att ha en balk inhängd mellan två trallor, en s.k. brobytes-
vagn, för att byta en broöverbyggnad, se figur 10.3. Trallorna är försedda med torn med klätter-
domkrafter. Även hängstagen kan vara försedda med domkrafter. Nya broöverbyggnaden kan från
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
2007-03-26 02 49 (76)
byggplatsen lanseras ut till spåret, hängas upp i balken i brobytesvagnen och transporteras ut till
broplatsen. När den nya broöverbyggnaden hänger över den gamla demonteras rälen på bron och den
gamla överbyggnaden fästs i den nya och hela paketet lyfts upp. Då den gamla överbyggnaden går fri
från lagren vrids den eller kapas så att den går fri från landfästena. Därefter sänks den nya broöver-
byggnaden på plats med den gamla hängande under. Det är även möjligt att lansera den gamla över-
byggnaden åt sidan innan den nya sänks ned på de i förväg iordningställda lagerlägena. Vid korta
broar kan den gamla bron tas upp och läggas av på ena landfästet under det att den nya broöver-
byggnaden sänks på plats. När spåret byggts ihop och pallning har skett under sliprarna dras
brobytesvagnen undan med den gamla bron hängande i balken.
Fördelarna med metoden är att ingen väg behövs fram till broplatsen. Brobytet är inte heller beroende
av undergrundens beskaffenhet och kontaktledningen behöver inte kapas.
Metodens nackdelar är att vid stor rälsförhöjning kan brobytesvagnens höga tyngdpunkt medföra
stabilitetsproblem samt att klätterdomkrafternas korta slaglängd gör att många omtag måste göras,
vilket är tidskrävande.
Metoden kräver att utrymmet under den befintliga bron är tillräckligt för att få plats med den gamla
under den nya vid bytet. Arbetet utförs under hängande last vilket kräver ett stort säkerhets-
medvetande.
Metoden lämpar sig bäst då befintlig bro är av stål eftersom bilning i betongkonstruktioner kan vara
tidsödande.
Figur 10.3 Brobyte med brobytesvagn, förberedd för transport till broläget.
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
50 (76) 02 2007-03-26
10.2.6 Brobyte med pråm/ponton

Ny broöverbyggnad byggs på lämplig plats och därefter transporteras bron på pråm eller ponton till
broplatsen. Den befintliga bron lyfts av och läggs på ponton eller pråm. Nedsänkning av ny bro på
sina lager respektive brolyftning av den befintliga bron sker antingen genom att höja eller sänka
pontonerna i vattnet genom fyllning eller tömning av vatten i pontonen eller med hjälp av dom-
krafter, klätterdomkraft/konsoltravers, på pontonerna.
En fördel med metoden är att man inte behöver ställa så höga krav på tillfartsvägarna till brobytes-
platsen.
Metoden kräver att vattendjupet är tillräckligt för pontonens djupgående, varför en noggrann djup-
mätning skall göras.
Det är viktigt att provisorierna dimensioneras av konstruktör med kännedom om flytande konstruk-
tioners stabilitet.
10.3 Ny bro i befintligt spår
10.3.1 Allmänt
Vid byggande av nya broar i trafikerat spår rör det sig ofta om vägportar eller gångtunnlar som skall
ersätta befintliga plankorsningar.
För att störa järnvägstrafiken i så liten omfattning som möjligt och utan att bygga förbigångsspår kan
man välja något av följande tillvägagångssätt. Projekteringshandboken gör inte anspråk på att vara
fullständig utan tar endast upp de vanligaste metoderna.
10.3.2 Inlansering
Det vanligaste sättet, och kanske det säkraste sättet ur järnvägssäkerhetspunkt att genomföra ett bro-
projekt, är att gjuta bron i ett läge vid sidan om järnvägen i den underliggande vägens förlängning.
Under ett kortare tågstopp rivs spåret, banken schaktas undan och bron inlanseras på plats. Därefter
motfylls bron och spåret återställs. Inlansering sker genom att bron lyfts av domkrafter som står på
åkvagnar. Dessa går på lanseringsbanor av kraftiga stålbalkar, som läggs ut på den avschaktade
grunden. Domkrafterna placeras under speciella lyftklackar utförda som pågjutna konsoler på ram-
benen. Bron måste dimensioneras för detta lastfall, där hänsyn skall tas till den excentriska upplägg-
ningen som lyftklackarna medför.
Om tillräckligt långt tåguppehåll inte kan medges kan lanseringen ske under en provisorisk bro som
inläggs vid ett tidigare tillfälle. Detta medför dock en merkostnad för detta arbete samt att spåret
måste stängas vid minst två tillfällen, dvs. även vid rivningen av den provisoriska bron.
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
2007-03-26 02 51 (76)
Figur 10.4 Inlansering av bro i befintligt spår.
10.3.3 Genompressning
För att minska störningen på tågtrafiken kan gångtunnlar eller vägportar pressas in under järnvägen.
Pressning innebär att brokonstruktionen, som utförs i ett läge vid sidan om järnvägen i den under-
liggande vägens förlängning, trycks in under järnvägen under samtidig schaktning framför bron.
Pressning sker mot en mothållande spont i brons ände från spåret. Slaglängden för domkrafterna
brukar vara c:a 1m varför mellanläggsbitar av betong på 1m placeras emellan bron och domkrafterna
efter varje pressningsetapp. Tryckningen avbryts vid tågpassage.
För att klara spårkonstruktionerna under pressningen förstärks spåret med en spårbrygga (se avsnitt
11.3). Spårbryggans bärbalkar kommer under pressningen att vila på först en tvärbalk mellan brons
vingmurar och sedan på brobaneplattan. Med anledning av detta utformas vingmurarna för att skapa
detta upplag för tvärbalken. Efter pressningen bortbilas delar av vingmurarna och de ges sin slutliga
utformning.
Bron måste dimensioneras för de lastfall som uppkommer under pressningen, dvs. med trafiklasten
placerad på vingmurarna eller på glidupplagen på brobaneplattan. Härvid är det lämpligt att förlänga
bottenplattan utanför kantbalkarna. Genompressning av bro medför att återfyllningen kommer att
bestå av befintligt material som kanske inte är tjälpassivt. Därför måste ofta bron förses med isolering
på både ramben och bottenplatta. Med hänsyn till osäkerheten i jordtrycken mot rambenen på grund
av påtvingad rörelse mot jorden, dimensioneras rambenen för dubbla vilojordtrycket (se BVS 583.10,
tabell BV 22-1, not 4).
Styrning av bron under pressning sker med domkrafterna och genom schaktning framför bron. Om
pressning sker vintertid i tjälad jord blir jordtryck mot bron och möjligheter att styra bron oförut-
sägbara. Därför bör inte pressning ske under sådana förhållanden. Om det trots allt finns risk för tjäle
under arbetets gång måste bottenplattan och frontmur värmas upp före pressning.
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
52 (76) 02 2007-03-26
1
3
2
Startläge
6 7
5 4 Under pressning
Sektion genom bron
1) Mothållsspont
2) Domkrafter
3) Provisorisk vinge
4) Mellanlägg
5) Vingbalkar (upplag för spårbryggan)
6) Spårbrygga
7) Glidupplag för spårbrygga
8) Spårbrygga
Figur 10.5 Principfigur för genompressning.

I finkorniga och homogena jordar kan pressning ske utan samtidig schaktning framför bron genom att
jorden grävs undan så att schaktslänten ligger inom plattrambron. I detta fall styrs bron med en front-
konstruktion av plåt som kan regleras i höjdled. Om glidning mellan brobaneplatta och ovanpålig-
gande jord kan tillförsäkras, t.ex. genom glidplåtar, kan pressning göras utan spårbrygga. Glidplåtar
tillämpas endast för broar med små spännvidder.
10.3.4 Byggande av ny bro under befintlig

Genom att bygga en ny bro under en befintlig bro uppnås ett säkert brobyte. Detta kan utföras när en
befintlig bro ersätts med en ramkonstruktion eller med en rörbro.
En nackdel med metoden är att det blir trångt med arbetsutrymme mellan ny och befintlig bro.
Metoden innebär även att den fria öppningen minskar.
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
2007-03-26 02 53 (76)
Figur 10.6 Exempel på sluten plattram under befintlig bro.
10.3.5 Byggande av ny bro under provisorisk bro

Genom att bygga en ny bro under en provisorisk bro kan trafiken vara relativt ostörd under byggets
gång. Detta kan t.ex. utföras när en befintlig bro ersätts med en ramkonstruktion eller med en rörbro.
Även delar av en ny bro, t.ex. mellanstöd eller landfäste, kan byggas under en provisorisk bro.
En nackdel med metoden är att det blir trångt med arbetsutrymme mellan provisorisk och befintlig
bro.
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
54 (76) 02 2007-03-26
11 Hjälpmedel vid brobyggnad
11.1 Allmänt
För att kunna bygga broar i trafikerat spår utan att störa tågtrafiken mer än nödvändigt, har man
utvecklat ett antal hjälpmedel specifika för ändamålet. En del av dessa har tagits fram av Banverket
medan andra har utvecklats av olika entreprenörer.
Exempel på sådana hjälpmedel är:
• provisorisk bro
• spårbrygga
• rullvagn för lansering
• brobytesvagn
• ställningstorn med traversbalk.
Banverket har upprättat ritningar för provisorisk bro och spårbrygga och även tillverkat ett antal av
dessa att användas vid brobyten. Vissa entreprenörer har även utformat andra typer av provisoriska
broar och spårbryggor. För beskrivning av hur dessa hjälpmedel används hänvisas till kapitel 10.
11.2 Provisorisk bro

Provisoriska broar finns med olika spännvidder. Den minsta typen s.k. spårbrygga har maximal
tillåten spännvidd på 3,25 m och en total längd av 13,0. Dess utseende framgår av figur 11.3 och
11.4. De vanligare provisoriska broarna av större format är ”Provisorisk bro 1985, spännvidd 15 m”,
”Provisorisk bro 1985, spännvidd 20 m”, ”Provisorisk bro 1995, spännvidd 20 m” och BeSt-bron
med den teoretiska spännvidden 30 m.
Broar med 15 m och 20 m spännvidd har utvecklats av Banverket och har dimensionerats för 60 % av
tåglast F vid 90 km/h. Detta motsvarar 80 % av tåglast UIC 71. Standardritningar har upprättats för
broarnas tillverkning, medan konstruktion av upplag och deras grundläggning måste utarbetas i varje
enskilt fall.
BeSt-bron har framtagits av Betong & Stålkonstruktioner AB. Denna bro skiljer sig från övriga
genom att bron förses med genomgående ballast som spåret ligger i. Detta medför bättre egenskaper
med tanke på tåggången och även lägre bullernivå. Däremot blir brovikten större och spårläggnings-
arbetet något mer omfattande. Brons teoretiska spännvidd är 30 m, vilket är en fördel med tanke på
tillgängligt utrymme för lansering under bron. Möjligheten att platsbygga en ny bro under BeSt-bron
är dock begränsad på grund av brons bredd och på grund av att den är tät för åtkomlighet uppifrån.
BeSt-bron är dimensionerad för 80% av tåglast UIC 71.
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
2007-03-26 02 55 (76)
Grundläggning av provisoriska broar kan normalt utföras på pålade ok-balkar eller som platt-
grundlagda landfästen. All grundläggning skall dimensioneras som för en permanent bro, vilket bl. a
innebär att broms- och accelerationskrafter måste kunna tas up av upplagen. Laster för dimen-
sionering av provisoriska broar anges i BV Bro, BS 583.10.
Principbilder av provisorisk bro framgår av figur 11.1 och 11.2.
Snitt, se figur 11.2
Pålad OK balk
Figur 11.1 Provisorisk bro, elevation.
Figur 11.2 Provisorisk bro, sektion.
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
56 (76) 02 2007-03-26
11.3 Spårbrygga
Spårbryggan är en konstruktion som bär spåret på kortare spännvidder, max 3,25 m. Den består av
två balkar på var sida om varje räl. Balkarnas överflänsar ligger i nivå med rälhuvudet, och mellan
varje balkpar finns korta U-formade tvärbalkar. Tvärbalksavståndet är anpassat till slipersdelningen.
Sliprarna kan således sitta kvar och hänga i rälerna. Mellan balkparen finns ett avstyvande fackverk.
Banverket har utarbetat ritningar för ”Spårbrygga 1986". Som upplag för spårbryggan anordnas
någon typ av tvärgående bärbalkar. Dessa kan såsom fallet är på figur 11.3 och 11.4 hängas i längs-
gående primärbalkar eller som vid genompressning av broar, jämför figur 10.3, vara så långa och
kraftiga att de kan överföra lasten till den inlanserade brons vingmursbalk eller farbaneplatta.
”Spårbrygga 1986" är liksom provisoriska bron dimensionerad för 60 % av tåglast F dvs. ca 80 % av
tåglast UIC 71.
Bryggan kräver upplag med ett största avstånd av 3,25 m. En brygga med längden 13 m kan
monteras på 8-10 timmar.
Figur 11.3 Spårbrygga sektion
Figur 11.4 Spårbrygga plan
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
2007-03-26 02 57 (76)
12 Brodetaljer
12.1 Lutning mot avlopp

För bro med i längsled horisontell eller nära horisontell överyta, lutning < 1 %, bör ytavlopp placeras
på ett inbördes avstånd av högst 10 m. Vid lutning > 1 % kan avståndet ökas till 20 m.
I tvärled anordnas fall mot ytavlopp med lutning minst 1:50.
1:50 1:50
Figur 12.1 Sektion genom betongtråg
12.2 Ytavlopp
Krav på utförande av ytavlopp finns i BV Bro, kapitel BV 7. Exempel på ytavlopp finns på
Banverkets ritning 517 151 (se BVH 583.40).
15
100
60
20
35
UK bro
150 x150
30
Alt. utförande vid underkant

150
brobaneplatta av betong
50
75
UK bro
Figur 12.2 Detalj från Banverkets ritning 517 151.
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
58 (76) 02 2007-03-26
12.3 Räcken
Räcken till gångbana på järnvägsbroar, som inte är upplåten för allmänheten, skall beräknas för en i
höjd med räckets överkant vinkelrätt mot räcket verkande horisontal last av 0,5 kN/m. För räcke till
gångbana som är upplåten för allmänheten skall lasten vara 0,8 kN/m.
Räcken utförda enligt Banverkets ritning 517 051 eller 517 052 uppfyller de krav som ställs på
räcken till järnvägsbroar.
Vingmurar förses med räcke enligt Banverkets ritning 517 055 eller enligt alternativ på ritning
517 056.
Räcken kan gjutas fast i ursparningar, bultas fast på ovansidan eller på utsidan av kantbalken. Det
senare är att rekommendera. Infästningsalternativ finns presenterade på ritning 517 053.
Räcke som inte ansluts till räcke på vingmur skall avslutas med sista ståndaren placerad 200 mm från
kantbalkens ände.
120
255
180
20
60
100
min 100
48
Figur 12.3 Detalj av räckesinfästning från Banverkets ritning 517 053.
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
2007-03-26 02 59 (76)
12.4 Gångbana
Gångbanor av stål kan utföras enligt Banverkets ritning 517 141 eller 517 142.
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
60 (76) 02 2007-03-26
12.5 Övergångskonstruktioner
Övergångskonstruktioner används för att klara ballasten vid fogar mellan broöverbyggnad och land-
fäste eller mellan överbyggnadsdelar och för att minimera inverkan av brons rörelser på spårläget.
Vid korttidsrörelser (rörelser på grund av temperatur och last) mindre än 80 mm anordnas normalt
övergångskonstruktion med genomgående ballast över fogen eftersom rörelsens storlek inte är större
än att ballasten kan omfördelas utan menlig inverkan på spåret. Övergångskonstruktionen kan utföras
enligt Banverkets ritning 517 181, se exempel i figur 12.6.
Figur 12.6 Detalj av övergångkonstruktion med genomgående ballast.

Vid korttidsrörelser större än 80 mm anordnas övergångskonstruktion utan genomgående ballast med
avskärmande vertikala plåtar vinkelrätt spåret enligt Banverkets ritning 517 182 t o m 517 185, se
figur 12.7. I dessa fall måste dilatationsskarv i spåret anordnas, se BVF 586.10, avsnitt 3.1.
Korttidsrörelsens storlek beräknas enligt BV Bro, BV 73.
Vid större rörelse än 5 mm i fog av broms- eller accelerationskraft anordnas dilatationsskarv i spåret.
Se BVF 586.10, avsnitt 3.1.6.
Figur 12.7 Detalj av övergångkonstruktion utan genomgående ballast.
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
2007-03-26 02 61 (76)
12.6 Skyddsjordning och potentialutjämning

Alla elektriskt ledande föremål som ligger helt eller delvis inom kontaktlednings- och ström-
avtagarområdet skall skyddsjordas och potentialutjämnas enligt BVS 510, ”Jordning och skärmning i
Banverkets anläggningar”.
Stålkonstruktioner ingående i järnvägsbroar och broar över järnväg måste skyddsjordas genom för-
bindelse mellan S-rälen och stålkonstruktionen med en skyddsjordledare. Stålkonstruktion som är
placerad under bron med ett betongtråg mellan järnvägen och stålbalkarna behöver dock inte jordas
men potentialutjämnas. Räcke, stålgångbana, skyddstak o.d. ska skyddsjordas.
En brokonstruktion kan bli spänningssatt genom en nedfallen kontakttråd eller strömavtagare. Därför
ska den vara skyddsjordad på samma sätt som andra konstruktioner i kontaktlednings- och strömav-
tagarområdet.
För att underlätta dragning av skyddsjordledare anordnas ingjutna plaströr (∅ 30 mm utv.) vid
räckesståndare i bromitt i vardera kantbalken och vid kontaktledningsstolpar. Varianter på utförande
framgår av Banverkets ritning 517 030.
Ritningar som visar jordning skall upprättas för varje enskild bro, arbetsritningarna kan baseras på
kommande typritningar från Banverket.
Figur 12.8 Exempel på dragning av skyddsjordledare från Banverkets ritning 517 030.
12.7 Skyddsräler
Skyddsräler skall anordnas enligt BVF 586.65. Om skyddsräler krävs eller inte beror bland annat på
hur bron utformats och dess längd. Om skyddsräler erfordras så anges detta i teknisk beskrivning bro
(TBb).
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
62 (76) 02 2007-03-26
12.8 Konsol för kontaktledningsstolpe

Konsol för kontaktledningsstolpe på betongbro kan utformas enligt Banverkets ritning 517 161, blad
001-003. Räcke på brons kantbalk avlänkas så att det går fritt utanför kontaktledningsstolpen.
Figur 12.9 Detaljer på kontaktledningskonsol från Banverkets ritning 517 161.
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
2007-03-26 02 63 (76)
12.9 Kabelrännor
Kabelränna kan läggas i ballasten invid brobalken, se figur 9.5, eller utformas som en del av balken.
Banverkets ritning 517 171 visar kabelränna som del av brobalken, se figur 12.10.
Kabelränna kan även placeras på utvändig gångbana se figur 9.7 och 9.10.
Vid utformning av brons anslutning till bank måste anslutningen mellan kabelrännan på bron och
kabelrännan i banken beaktas.
Figur 12.10 Detalj från Banverkets ritning 517 171, kabelränna i kantbalk av betong.
12.10 Länkplattor
Länkplatta anordnas där grundförhållandena är sådana att sättningsdifferensen mellan bank och bro
kan förväntas bli större än vad som kan accepteras. Banverkets geotekniker avgör om länkplatta
erfodras eller ej.
Länkplatta läggs upp på bro på en upplagskonsol och förankras i bron. Upplaget utformas så att
vinkeländring kan medges. Länkplatta görs lutande ned från bron.
Länkplatta dimensioneras som fritt upplagd balk med en teoretisk spännvidd motsvarande 80 % av
plattans längd och upplagd vid ena stödet på upplagskonsolen. Bestämmande längd för dynamik-
koefficienten sätts till 80 % av längden.
Länkplattans överkantsarmering dimensioneras för ett konsolmoment motsvarande en konsollängd på
30 % av länkplattans längd.
Broms- och accelerationskrafter på länkplatta anses överförda till bron.
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
64 (76) 02 2007-03-26
13 Ritningsutformning
13.1 Ritningshuvud, namnruta

Vid upprättande av ritningar för Banverkets räkning skall SS-EN ISO 9431 användas för utformning
av ritningsformat och namnruta. Se även BVS 583.10.
13.2 Benämning av broar

Enligt BV Bro, BV 14.21a skall bro identifieras genom angivande av byggnadsverkets namn, bandel
och km-tal. Med bandel avses de båda närmaste knutpunkterna. Knutpunkterna väljs enligt knut-
punktskartorna i bilaga 1.
Normalt väljs de närmast belägna knutpunkterna på var sida om broläget. På vissa bansträckor
förekommer ortsangivelser med bokstäver i mindre storlek. Dessa knutpunkter gäller endast för den
bansträcka som vinklar av från huvudstråket. Ex. bilaga 1e, bansträcka Nässjö-Åseda. Knutpunkten
Vetlanda gäller endast för bansträcka Vetlanda-Järnforsen.
Man ska observera att projektgränser, entrepenadgränser, region-, driftområdes- och distriktgränser,
stationssträckor eller annan lägesinformation inte skall användas som lägesangivelse, även om detta
är önskvärt med hänsyn till beskrivning av byggnadsobjektet. Dessa texter kan placeras ovanför
ritningshuvudet, så att de lätt kan avlägsnas vid revidering till relationshandling.
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
2007-03-26 02 65 (76)
Bilaga 1 KNUTPUNKTSKARTOR
1.a Norra driftområdet
1.b Mellersta driftområdet
1.c Östra driftområdet
1.d Västra driftområdet
1.e Södra driftområdet
Handbok BVH 583.20

66(76) KNUTPUNKTSKARTA Broprojektering
Bilaga 1.a Norra driftområdet
l
Riksgränsen
Kirunal Råtsi
l
l
Svappavaara
Koskullskulle
lGällivare
l
l
Morjärv
l
Haparanda
l Boden
Buddbyn l
l
Älvsbyn
l
Karlsborgsbruk
l
Nyfors l
Luleå
l Piteå
l
Storuman
l
Bastuträsk
lSkelleftehamns nedre
l Skellefteå
l Hällnäs
l
Hoting
l
Vännäs
Umeå c
l
l Holmsund
l
Mellansel
Storlien
l Örnsköldsvik
l l Husum
l Forsmo
l l
Östersunds c
l Långsele
Brunflo
l
Bräcke
l
Härnösand
l
Ånge
Timrå
l
Sundsvall l
l Tunadal
c
Handbok BVH 583.20

l
Hoting
Broprojektering KNUTPUNKTSKARTA
l
67(76)
Bilaga 1.b Mellersta driftområdet
Storlien lMellansel
l
Forsmo l
l
l Örnsköldsviks c
l
Östersunds c l
Långsele
Brunflo
l
l
Bräcke
l
Härnösand
Ånge
l Timrå l
l lTunadal
Sundsvall c
Ramsjö
l
l
Ljusdal
Bollnäs
Söderhamn vStugsund
l
l l
Märbäck
l l
Göringen Kilaforsl l
Åänge
Mora
l
Vika
l Ockelbo Norrsundet
l
l l
Hamrångefjärden
Malungsfors
l
Grycksbo
l
Falun l Karskär l
l
StorvikGävle c
Vansbro l
l
l l
Repbäcken
Borlänge c
Örbyhus
l
Torsby
l
Ludvika
Grängesbergl l
KärrgruvanAvesta Krylbo
l
Hallstavik
l
l
Charlottenberg Fagerstalc Snyten l
l l
Ställdalen ÄngelsberglSala l
Uppsala c
l
Persberg
l
Myrbacken
l
Daglösen
l
Nykroppa l
Kolbäck Västerås c
l
l
Kil Skavstaby
l
l
Frövi
Karlstads c l Valskog Rekarne l
l l
Nybybruk
Folkesta l
l l Värtanl
l
Bofors
Kristinehamn Hovsta
Jädersbruk l
l Strömtorp
l l l Stockholms C
Skoghall Eskilstuna cGrundbroÄlvsjö l
l
Handbok BVH 583.20 l

l l
Flemingsberg
l
Åkers styckebruk
Kumla Södertälje syd
l
Bengtsfors ll
Närkes Kvarntorp
l l
ö-gränsen Flen
l
Katrineholms c Järna
l Laxå
l
ll
l
Falun
l
Storvik Gävle c
l68(76)
Vansbro
KNUTPUNKTSKARTA Broprojektering
l BorlängeBilaga
l
Repbäcken c 1.c Östra driftområdet
Örbyhus
l
l l Avesta Krylbo
Ludvika
Kärrgruvan
Grängesberg l Hallstavik
l l
Fagersta cl l Snyten
lStälldalen l
l Sala
Ängelsberg
l
Uppsala c
Persberg
l
Myrbacken
l
Daglösen
l
l Nykroppa l
l
Kolbäck Västerås c Skavstaby
l
l
Frövi
Karlstads c Valskog
l Rekarne
l
l
Folkesta l
l l Nybybruk
l Stockholms C
Värtan
l
l
Kristinehamn Bofors Hovsta
l l Jädersbruk
l Grundbro
Eskilstuna c l
lFlemingsberg
Strömtorp Älvsjö
l l
Åkers styckebruk
lSödertälje syd
l
Kumla
ll
l l
Närkes Kvarntorp Flen
Katrineholms c
l
Järna
l
Laxå
Hallsbergs pbg
Gårdsjö Nynäshamn
l
l
Torved
l
l
Nyköping c
Finspång
l Oxelösund
l
Åby l
l
Karlsborg Norrköpings c
l l
Kimstad
Linköpings c
l
Tibro
Skövde cl
l
l
Mjölby
Bjärka-Säby
l
Falköpings c
l
Jönköpings c
Västervik
l
l
Nässjö c
lHultsfred
Vaggeryd
l Pauliström
l
Vetlanda Järnforsen
l l
l
Kvillsfors
Oskarshamn
Burseryd l
l
Värnamo Berga
l
l
Åseda
Mönsterås bruk
l
Blomstermåla
l
l
Alvesta
l
Ljungby
Handbok BVH 583.20

l
Kalmar c
l
Emmaboda
römsnäsbruk Älmhult
l
l
Vansbro
l Borlänge c
l l
Repbäcken
Broprojektering KNUTPUNKTSKARTA 69(76)
Bilaga 1.d Västra driftområdet
l l
Torsby Ludvika
Kärrgruva
Grängesberg
l
Fagersta cl
l lStälldalen
Charlottenberg
Persberg
l
Daglösen
l
l Nykroppa
l
Kil
l
Frövi
Karlstads c
l l
l
Kristinehamn Bofors Hovsta
l l l Jädersbruk
Skoghall Strömtorp
l
Kumla
ll
l l
Kornsjö-gränsen Bengtsfors Närkes Kvarntorp
l l
Strömstad
l
l Billingsfors Laxå
Hallsbergs pbg
Gårdsjö
Torved l
l
l
Dals Rostock Mellerud
l
l
Skälebol
l
Smedberg
l Karlsborg
l
Linköpings c
l l l
Uddevalla c Öxnered Tibro
Skövde cl
l
l
Lysekil Håkantorp Mjölby
l l
Bjärka
l
l
Falköpings c
Lilla Edet
l
l
Herrljunga
Alvhem
l
l
Jönköpings c
ll l
Borås c
Göteborg Skandiahamnen l Almedal
l
Göteborg c Nässjö c
l
Vaggeryd
l Pauliström
l
l l
l
Kvillsfors
Smålands Burseryd
l
l Värnamo
l
Varberg Åseda
l
Landeryd
l
Torup l Hyltebruk
l
l
Alvesta
l
Ljungby
l
Halmstads c
l
Eldsberga Emmaboda
l
Handbok BVH 583.20 Strömsnäsbruk Älmhult
l l
Markaryd
l
Kumla
ll
l l
Bengtsfors
l
Kornsjö-gränsen Närkes Kvarntorp Flen
Katrineholms c
70(76)
lBillingsfors KNUTPUNKTSKARTA
l Hallsbergs pbg
Laxå Broprojektering
l
Bilaga 1.e Södra
Gårdsjö driftområdet
l
Torved
l
l
Nyköping
l
Dals Rostock Mellerud
l
Finspång
l Oxelösu
l
Skälebol Åby l
l
Smedberg l
Karlsborg Norrköpings c
l l
Kimstad
Linköpings c
l l l
Uddevalla c Öxnered Tibro
Skövde cl
l
l
Håkantorp Mjölby
l
Bjärka-Säby
l
l
Falköpings c
Lilla Edet
l
l
Herrljunga
Alvhem
l
l
Jönköpings c
ll l
Borås c Västervik
l Almedal l
l
Nässjö c
lHultsfred
Vaggeryd
l Pauliström
l
l l
l
Kvillsfors
Oskarshamn
Smålands Burseryd l
l
l Värnamo Berga
l
l
Åseda
Varberg
l
Landeryd Mönsterås bruk
l l
Torup l Hyltebruk
Blomstermåla
l l
l
Alvesta
l
Ljungby
l
Halmstads c
l
Kalmar c
l
Eldsberga Emmaboda
l
Strömsnäsbruk Älmhult
l l
Markaryd
l
l
Ängelholm Olofström
l
l l l
Kattarp Åstorp Hässleholm Hanaskog Karlskrona c
l l
ll
l
Helsingborg c Kristianstads c
Ramlösa
Teckomatorp
l l
Åhus
Landskrona Östra l l
Kävlinge l
Landskrona l Eslöv
Arlöv
lLund c
l
Malmö c l l
Brågarp
l l Simrishamn
Lernacken l
Fosieby
l
l Ystad
Trelleborg
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
2007-03-26 02 71 (76)
Bilaga 2 Checklista för granskning av förslagsritning

Checklista för granskning av förslagsritningar
Bro...............................
Geometri
Spårets längdmätning
Korsande vägens längdmätning
Vägens profil
Järnvägens profil eller plushöjder på spår
Rälsförhöjning
Vägens skevningsförhållanden
Järnvägens plandata
Korsningsvinklar mellan väg och järnväg
Vägens plandata
Spåravstånd
Vägbredd, vägrensbredd, stödremsebredd
Vattendragets konturer
Norrpil
Mått på bron
Total brolängd
Spännvidder
Fria bredder
Fria höjder, utsträckning av fria höjden
Fri öppning
Bredd på pelare
Vinklar mellan stödlinjer och spårmitt
Plushöjd på uk bottenplattor
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
72 (76) 02 2007-03-26
Bro...............................
Plushöjd lägsta nivå på överbyggnad

Numrering av stöd
Kantbalksalternativ BV Bro, BV 41.25
Avstånd till pelarkant från spår eller vägkant
Sektionsangivelse
Korsningspunkt, sektion, vinkel
Låsning av brostöd
Profilhöjd korsande väg
Leder typ
Profilplan läge, höjd
Grundläggning
Grundläggningssätt
Urgrävning och packad fyllning
Pålning, pållängder
Påltyp
Pålavskärningsnivå
Markförstärkningsåtgärder t.ex. bankpålning
Påldäck, lättfyllning, urgrävning och återfyllning
Packningssätt, krav på återfyllningsmaterial
Erosionsskydd, material, tjocklek, utförande, utbredning
Schaktning under vatten, gjutning under vatten av tätkaka
Tjälsäkert djup
Grundtryck, värde på φ, kq, c
Packad fyllning ATB Bro, 33.31-33.34 och 34.3
Spont, BV Bro, BV 30.36
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
2007-03-26 02 73 (76)
Bro...............................
Markförhållanden
Hänvisning till geoteknisk undersökning

Släntlutningar
Befintlig markprofil i spårmitt och V 5m, H 5m, alt V 10m, H 10m
Gräns mellan olika jordlager
Markbeskaffenhet
Stopp vid viktsond
Stopp vid hejarsond
Bergnivåer
Situationsplan
Grundvattennivå med datum
Övriga uppgifter
Namn på ömse sidor om bron belägna orter eller knutpunkter

Fix, läge, höjd, höjdsystem
Polygonpunkters läge och koordinat och nr
Belysningsanordningar
Kontaktledningsstolpar
Återledning
Vattenledningar
Elledningar
Kabelränna
Rörliga eller fasta lager, typ av lager
Ytavlopp
Återfyllningsmaterial
Gräns för återfyllning och bankfyllning
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
74 (76) 02 2007-03-26
Bro...............................
Lutningsangivelse för gräns enligt ovan

Belastningsbestämmelser, olyckslast, islast
Beläggning på bottenplatta vid underliggande väg
Ytbehandling av broöverbyggnad
Beläggning på bro vid vägbro
Räcken, nätstängsel, på vingmurar
Vägverkets räcken 583:2S
Släntmarkering, markering av erosionsskydd
Inspektionsbrygga
Skalor vid ritningsfigurer
Länkplattor
Skyddsrör för vattenledning
Ledverk
Skyddstak enligt Banverkets ritning 517 400 och 517 401 (BVS 543.37710)
Skyddsnät enligt Banverkets ritning 517 420 (BVS 543.37710)
Frostisolering mot frontmur vid genom-pressning
Betongelement
Kopplingsdosa
Belysningsanordning
Avlopp i tunnel
Dränering runt tunnel
Utdragen isolering utanför bottenplatta
Vinkelräta avslutningar vid broändar
Prov ballststöd vid etapputbyggnad
Utförande i trafikerat spår
Elledningar från armaturer till kopplingsskåp
Framtida spårlyft
Ballasttjocklek
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
2007-03-26 02 75 (76)
Bro...............................
Kontroll av brons utformning

Rätt brotyp
Är dynamikkontroll enligt BV Bro, bilaga 2-2 utförd
Vinglängder
Stödens utformning
Konstruktionshöjd, voter
Stödmurar
Tjocklek på stöd, frontmurar
Lager, fast, rörligt, typ
Uppgifter om vattendraget
Vattendragets strömningsriktning
Vattendragets vattennivåer, HHW, MHW, MW, MLW, LLW
Vattenföringar, HHQ, MHQ, MQ, MLQ
Vattenhastigheter vid HHQ, MQ, LLQ
Text
Text i stämpel, rätt bronamn

Skala i stämpeln
Utförandebestämmelser
Geotekniskt utlåtande, TBgeo
Formkrav
Isolering, beläggning
Förstöringsanordningar
Försvarsåtgärder
Spännbetongkonstruktion
Handbok BVH 583.20

Broprojektering
76 (76) 02 2007-03-26
Bilaga 3 Checklista ”20-frågor”

Härmed hemställs om ................... Yttrande över Vägverkets/
.......................... brev dat .......... angående..............................
1) Krävs järnvägs- och/eller arbetsplan?

2) Är benämningen lämplig?
3) Km-tal?
4) Höjdsystem RH 70. Koordinatsystem RT 90
5) Spårgeometri oförändrad/ändras?
6) Fri höjd?
7) Fritt avstånd till spår?
8) Hur ordnas järnvägens avvattning förbi broplatsen?
9) Finns geoteknisk undersökning?
10) Behöver med anledning av brons tillkomst ändringar vidtagas på de elektriska driftsanordning-
arna? Läge för berörda stolpar samt kontakt- och återledningar m.m.? Skiss önskas.
11) Kan genom brons tillkomst några plankorsningar slopas? Korsningstyp? Vägskydds-
anordningstyp? Planera automatisering? Erhålls eller har det erhållits bidrag av vägintressent
till anläggning och/eller underhåll? Vad kostar det idag att anordna nuvarande vägskydds-
anläggning inklusive administrationskostnader?
12) Kan någon planskild korsning slopas? Vem äger? Vem underhåller, vilka delar? Byggnadsår?
Fri höjd? Fritt avstånd från spårmitt?
13) Planerad byggnadstid?
14) Hur skall bron grundläggas?
15) Hur löser man grundvattenproblemen?
16) Vilka tecknar avtal?
17) Vem skall äga?
18) Krävs nattarbete?
19) Krävs vattendom?
20) Vilka provisorier eller inskränkningar krävs för tågtrafiken?
Handbok BVH 583.20

Banverket Broprojektering

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Banverket Broprojektering

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Handbok

Giltig från Versionsnummer Antal sidor

1 Omfattning och syfte ................................................................................. 8

3 Definitioner och förkortningar ................................................................. 10

4 Projektering med hänsyn till spår och bank ............................................ 13

5 Geometriska förutsättningar för järnvägsbroar ....................................... 17

6 Redovisning och konstruktionsförutsättningar ........................................ 24

Handbok BVH 583.20 Innehållsförteckning

Handbok BVH 583.20

11 Hjälpmedel vid brobyggnad ..................................................................... 54

Bilaga 1 KNUTPUNKTSKARTOR ........................................................................ 65

Bilaga 2 Checklista för granskning av förslagsritning...................................... 71

Handbok BVH 583.20 Innehållsförteckning

Bilaga 3 Checklista ”20-frågor” ...................................................................... 76

Handbok BVH 583.20

Handbok BVH 583.20

1 Omfattning och syfte

Handbok BVH 583.20

2.1 Bindande referenser

2.2 Övriga referenser

Handbok BVH 583.20

3 Definitioner och förkortningar

Handbok BVH 583.20

Normalsektion Normalsektion är en efter lokala förhållanden anpassad beskrivning

Handbok BVH 583.20

Handbok BVH 583.20

4 Projektering med hänsyn till spår och bank

4.2 Spårets plandata

Handbok BVH 583.20

Med ht = 250 mm erhålles:

För utförligare information hänvisas till BVH 586.40.

Handbok BVH 583.20

4.3 Spårets längdprofil

där V är hastigheten i km/h och R är radien i m.

Handbok BVH 583.20

4.5 Normalsektion/Typsektion för bana

Figur 4.1 Typsektion för bana i rakspår.

Handbok BVH 583.20

5 Geometriska förutsättningar för järnvägsbroar

5.1 Fri bredd

Handbok BVH 583.20

Där h = rälsförhöjning i mm, och H, B1 och B2 ges i mm.

5.2 Fritt utrymme kring spår

Handbok BVH 583.20

5.3 Fri höjd

5.3.1 Fri höjd över järnväg

Handbok BVH 583.20

5.3.2 Fri höjd över väg

Handbok BVH 583.20

5.3.3 Fri höjd över vatten

5.4 Avstånd till pelare, frontmur och släntfot

Handbok BVH 583.20

Figur 5.4 Normalsektion för fria rummet, BVF 586.20

Handbok BVH 583.20

Handbok BVH 583.20

6 Redovisning och konstruktionsförutsättningar

Handbok BVH 583.20

I bilaga 2 finns en sammanställning av de uppgifter som bör finnas med på en förslagsritning.

6.4 Teknisk Beskrivning Bro

Handbok BVH 583.20

6.6 Dynamisk kontroll

6.7 Bärighetsberäkning av äldre broar

Handbok BVH 583.20