Strana 8 GRAĐEVIN AR 1953 - 1

Osirri suštoga pitanja ekonomičnosti objekta
izražene u novcu, koja je u ovom slučaju govorila
u prilog viadukta, trebalo je bezuvjetno računati
s urbanističkim momentom te pitanjima tehničke
podesnosti izvedbe, zatim rješenjem· prometa i
estetskom utisku ovoga objekta, koji se nalazi
iznad nivoa terena. Izdatak za takav objekt mora
se gledati kroz perspektive svega što se njime
dobilo.
Podizanje autostrade za 6 m iznad nivoa tere-
na, koje je potrebno provesti, stvorilo bi u slučaju
izvedbe nasipa na tom mjestu tešku barijeru u
naselju kojim prolazi trasa autosdrade, a zauzeo
bi se i velik prostor. Pri donošenju odluke o~ defi-
nitivnoj varijanti za izgradnju ovog objekt:: +rebalo
je uzeti u obzir i te naročite okolnosti, koje postoje
u tom slučaju.
Izrada kontinuiranog lakog viadukta od armi-
ranog betona ovdje se stoga nametala kao logično
rješenje, pa je objekt po tom prijedlogu i prihva-
ćen za izvedbu, te izgrađen teške godine 1949.
Na razradi izvedbenog projekta sudjelovali su:
Ing. Sram, Ing. Draganić, grad. Zavadski. Objekt
je izvodilo Omladinska građevno poduzeće. Na iz-
vedbi objekta su sudjelovali: Graditelj Azanjac,
Ing. Vukuša i omladinske brigade.
Bilo je kod toga i teškoća, bilo je nedostataka,
bilo je i teških časova, ali gdje ih nema i tko danas
pita za njih? ·

LOKACIJA AERODROMA »GRUDA«

Ing. N. Horvat, Zagreb

Južni dio dalmatinskog primorja od poluotoka Ovdj·e rtreba ~menuti, da je "u trajanje putova-
Pelješca do Boke Kotorske u dužini od cca 100 km . nja; žeijezn:lioom uzeto samo trajanje boravka u vlaiku.
imade s ostalim svijetom relativno slabe veze. u ti:a]'anje puta ·aVionom uračunat je prijevoz na po.;.
larz111i aerOdrom, trajanje leta L prijevoz sa dolaznog aero-
Grad Dubrovnik sa svojom užom okolinom, droma na odredište. Putovanj•e vlakom do Hercegno-
poradi svoje klime te historijskih i ktrlturnih spo- votg traje cca 2 sarta duže nego ll: u Dwbrovnlrk, dok
menika, poznato je svjetsko turističko mjesto/ pa putovanje .aJVi001om traje .podjednako.
je zbog toga reprezantativni i propagandni objekt Za USIPOredibu ruwodi! le, da putovanje željezni!čkim
vlakom od Zaigrelba do Pari:za traje 27 sati, a putO'Vanje
prvog reda. Uz morsku obalu cca 40 km južnije od Zagreba do New-Yor!ka avionom svega 24 sarta.
nalazi se interesantni kraški fjord Boka Kotorska.
Domaći i strani turisti pokazuju velik interes za I uz pretpostavku, da će se u do·gledno vrijeme
te krajeve, ali slabe prometne veze znatno ome- željeznička pruga Sarajevo--Gabela-Kardeljevo
taju· jači razvoj turizma u tim . krajevima. Osim modernizirati i preraditi na normalnu fui.nu kolo-
toga je dubrovačko primorje s Bokom Kotorskom sjeka, ostaje prelaženje u Gabeli, a trajanje puto-
važno brodarsko područje, pa· se često ukazuje po- vanja do Dubrovnika ili Hercegnovog skratilo bi
treba za što bržom vezom sa unutrašnjošću države. se u najpovoljnijem slučaju za 2-3 sata, što je u
Od mjeseca svibnja do mjeseca rujna vlakovi ibro- relaciji s trajanjem putovanja avionom bez većeg
dovi pretrpani su turistima, što znatno ometa re- značaja.
dovni promet. Te nedotjerane saobraćajne prilike
dolaze upadljivo do izražaja pri putovanjima iz Te saobraćajne poteškoće tražile su svoje rje-
udaljenijih mjesta, jer je prilaz u to područje mo- šenje već prije dvadeset i nekoliko godina, pa se
guć po moru, nešto brža je veza vlakom kroz Bosnu to donekle uspjelo popraviti uvođenjem avionskog
i Hercegovinu, a najbrža i naudobnija je avionom. 9 saobraćaja.

Odftos trajanja putova:nj~. ~tčkim vlakom Smještanje aerodroma u tom krševitom pre-
prema putovanju avion8koni vatom. iz. ~ih naj..- djelu nije bilo lako. Nakon potrebnih topografskih
većih gradova otprilike je ovaj: i meteoroloških studija odabran je za lokaciju
aerodroma najširi srednji dio Konavoskog polja,
Trajanje putovanja budući da u radiusu od 60 km nema povoljnijeg
Relacija
!eljezni-
com
l
avionom terena.

Ljublfana-sarajevo-Dubrovnlk cca 27h l 5-6h

Godine 1932. uspostavljen je povremeni osobni
zračni saobraćaj na prugama između naših najve-
Zagreb-Sarajevo-Dubrovnik cca 24 h 1 4-5 h ćih gradova Ljubljane, Zagreba i Beograda preko
Beograd-;-Sarajevo-Dubrovnik cca 25 h 1 3---4 h Sarajeva do. aerodroma »Grude« na Konavoskom
l polju, a ·otuda su se putnici autobusima prevozili
do Dubrovnika, udaljenog po cesti 25 km i do He~­
t Kao takaiV DulbrOIWll!k. Je jed!M. :nrule mjesto za cegnovog, udaljenog 21 km.
međ~e priredbe. d. ~e.
Gravitaciono područje novog aedroma seže na
s Za ·u~tradju ruwodimo, d<r"PU!tnik sti®ne ·irl·:P~, ·
riza do Zagrelba željezruoom za 27 sarti, a od Zagreba sjevero-zapad uz morsku ()balu čak do Stona, a na
do Dwbrovnlrka mu treba ja§ 24 sata. jugo-istok do Kotora, pa čak i dCl' Budve.
1953 - l GRAĐEVIN AR ·Strana 9

Saobraćaj se vrtio do 1941. godine, a tada je Radi- nepovoljnih topografskih i meteorol~kih

uslijed rata bio prekinut, te je 1946. godine ponovo
uspostavljen.
Aerodrom »Gruda« nalazi se na najnižem i n.aj-
Airem ravnom dijelu Konavoskog polja, sjevero-
istočno ispod željezničke pruge Cavtat-Herceg-
novi između stajališta Komaje i stanice Gruda. Na
prostranoj ravnoj i prilično travom obrasloj po-
vršini smještena je ~!etno-sletna staza dužine cca
(prilika, saobraćaj na tom letili§tu mogu vrtiti samo
iskusni i vješti piloti.
Taj je aerodrom stvarno u dnevnoj upotrebi od
mjeseca svibnja do rujna, ali od mjeseca rujna
do srvibnja tokom zime uporabivost mu znatno
pada, i promet s~ pr.ekida, zbog učestalih oborina.
.Za vrijeme jakih i dugotrajnih kiša nabujaju vo-
dotoci Ljuta, Konavoštica i Kopačica te se izliju "i

Sl. l. Situacioni plan u2eg gravitacionog pOdručja aerodroma »Grude«

1000 m i širine cca 90 m na koti cca 47,00 m n. m. poplave predio na kojem se nalazi sletno-poletna
Staza je bez uređaja sa vrlo skromnim oznakama, staza, a dubina vode dosegne i 5,00 m nad povrti-
koje se jedva i primjećuju. Uzlijetanje i slijetanje nom terena.
vrši se na stazi u smjeru 150-330°, iako taj u nor- Konavosko je polje inače vrlo dobro zeniljište
malnim prilikama nije najpovoljnije za te svrhe. za poljoprivrednu proizvodnju, ali svakogodišnje
Zapadno od aerodroma, cca l km udaljena poplave, osim djelomičnog namuljivanja predjela,
na koti cca 100,00 m n. m., nalazi se H. M. stanica imadu l~ učinak na po-topljene biljke i kroz po-
»Gruda« i uprava aerodroma. Zgrada stanice služi nore otplavi voda znatnu količinu mulja i zenilje,
uz to kao prijemna zgrada za putnike i kao restau- obično u tolikoj količini, da je more na nekoliko
racija. Takvo rješenje je prihvatljivo, ali samo stotina metara od obale zamućeno u potezima, gdje
kao priVTemeno, dok se za srtalni i pojačani saobra- izbijaju vrulje sa vodom, koja protiče ponorima.
ćaj treba podići posebna prijemna zgrada na sa- Izvjestan broj ponora je sada zamuljen, pa im je
mom aerodromu na koti cca 48,0 m n. m. kapacitet znatno opao, tako da ukupna·· pro-
pusnost ponora (cca 1.3-15 ms/sec) znatno zaostaje
Inače je preglednost cijelog kompleksa sa H.
iza SI'ednje zajedničke velike protoke vodotoka
M. stanice vrlo dobra, budući d'a se ona nalazi cca Ljute, KonavoŠtice i Kopačice (cca 50 ms/sec), što
50 m nad terenom aerodroma. dovodi do svakogodi§njih višemjesečnih poplava i
Topografske okolnosti aerodroma nijesu naro- isključenja znatnih površina od reacionalne i inten-
čito povoljne, jer je Konavsko polje dugoljasta 12 zivne polj01privredne obrade.
km duga kraška kotlina, koja se pruža u smjeru Taj neuređeni vodni režim na Konavoskom
ZSZ-IJI, širine 500 do 2000 m, a obrubljena je sa polju znatno ometa saobraćaj na aerodromu i na-
SI prilično visokim (Kuk 590, Korito 505, Oštra nosi znatne štete poljoprivredi.
glava 609, Kišnik 959, Topolj 827) strmim oJ>ron- Sve te nezgodne okolnosti mogle bi se ugllavn.om
cima, dok je sa JZ odijeljena od mora uzdužnim odstraniti probijanjem odvodnog'- meliracionog
grebenom Zvekovica 174, Suvarevina 234, Velje - tunela dugog cca 2,00 km, koji bi odvodio vodu
Brdo 239. Citavo polje je blago nagnuto prema sa najniže kote samoga polja u Jadransko More.
mjestu gdje se nalazi najveći ponor »Jaz<<, cca Ispravnom lokacijom i .dimenzioniranjem tog
1000 m na JI od metoorolo.ške stanice kod aero- . tunela mogla bi se polučiti totalna· melioracija
droma. ovoga terena., čime bi se dobilo preko 700 ha
 Strana 10 GRAĐEVIN AR 1953 - l

stalno obradive zemlje, a na aerodromu mogao bi
se saobraćaj odvijati preko cijele godine.
Budući da izvor riječice Ljute imade vode i za
najduže suše, a nalazi se na koti cca 100 m n. m.,
može se preurediti dovod vode za piće, sprovesti
do aerodroma i poboljšati postojeći sistem nata-
p~a
1
l i Orjena 1895 m, jer to je kraj s najviše oborina u
Kompleksno uređenje Konavoskog polja sa sta-
novi!ta zračnog saobraćaja i racionalne poljopri-
vrede zahtijeva velike investicione radove, koje
treba opravdati dobro razrađenim projektom. U
tu svrhu vršena su geološka, hidrološka, hidroteh-
ničk.a, meteorološka i geotehnička ispitivanja i
>
opažanja u širem području Konavoskog polja, p~-t
su uglavnom pribavljeni rpodaci za razradu de ..
taljnog projekta za izvedbu melioracije, izgradnju
aerodroma te modernizaciju i proširenje vodovoda
1 postojećeg sistema natapanja.
U tu svrhu Glavna direkcija Jugoslavenskog
aerotransporta dala je 1950. izraditi idejne pro-
jekte, i to:
1. Idejni generalni projekt aerodroma •Du-
brovnik« izradio 1951. god. ing. N. Rajičković;
2. Idejni projekt odvodnje Konavoskog polja,
izradio 1952. god. doc. ing. M. Gjurović.
gumanac dijeli polje sa hidrolo!kog stanovi!ta u
sjevero-istočno područje izvora i jugo-zapadno
područje, u kojem se nalaze tektonske pukotine s
ponorima.
Za atmosferilije i oborine u području Konavlja
od najvećeg je značaja blizina brda Kišnika 959 m
Evropi (cca 3000 mm godišnje).
Ovakvo stanj e oborina, konfiguracija terena i
geološki sastav ima za posljedicu stvaranje tipič­
nih kra§kih bujičnih vodotoka Ljute, Konavoštice
i Kopačice, koje su i ponornice, zatim potok Suto·
rinu, koji se ulijeva kod Igala u Topljanski zaliv.
Poplavne vode u , Konavoskom polju potječu dije-
lom od kiša, a dijelom od otapanja snijega, pa se
pojavljuju kao stalni ili povremeni izvori, a zatim
vijugavim koritima teku ·prema ponorima.
Vode svih vodotoka, koji se slivaju u zatvoreno
područje Konavoskog polja, obuhvaćene su vodo-
stajima vodotoka kod ponora »Jaz«.
PodaCi vodostaja poplavnih voda najbrojniji su
a uzeti su od iste nul-točke na vodokazu. Navo-
dimo neke od karakterističnih vodostaja (prema
ing. Gjuroviću).

Oći tanje
Pribilina
Geološki prikaz Godina Dan na
Apsolutna
dubina vode
kota po-
1'0dokazu plavne vode na aero-
Prethodni prikaz geološke građe okoline aero- drom u
droma •Grude« u Konavljima dao je 1939. godine
l
prof. Dr. L. Marić, a 1951. godine izvršili su de- 1884 16. X. 12,79 m 11111,10 m n. m. 8.21 m
taljnija geološka istraživanja i kartiranja geolozi 1900 13. IV. 13,CH • 115,911 .. • 8,48 "
prof. l. Crnolatac i prof. J. Ogulinac.
Na morfologiju Konavoskog polja i obronaka
1915 31. I. 1Z,79 .. 1111,10 .. 11,21 ..

bitno su uticali tektonski i strukturni odnosi tla. 1932 12. XII. 7,72 .. 50,03 .. 8,14 ..
Mikrotektonika područja od Cilipa do Grude u 1937 21. XII.
10,10 .. 112,.u .. 11,112 ..
kauzalnoj je vezi s tektonikom šireg područja 1942 1. III. 52,73 ..
10,42 .. 5,84 ..
okolnih dinarida, a ima za posljedicu duguljasti,
(od Cavtata do· Igala) 27 km dugi, prilično široki 1946 113. XII.
8,110 .. 49,11 . 2,22 ..
l
rasjed, u kojem se nalazi Konavosko polje. 1949 l 20. XI. 8,811 .. 110,116 .. 4,07 •
Uslijed jakih potisaka sa sjeveroistočne strane
dolazilo je prilikom baranja do navlačenja starijih
stjena (vapnenci i dolomiti triasa, jure i krede) na
1950 128.
l
XII.
l8,50 ,. 111,81 .. l
4,12 "

Nul-točka koordinata aerodroma »Gruda« je na

mlađe (sedimenti tercijera), kako se to primjećuje
46,89 m n. m., a iz gornje tabele je vidljivo, da i
uzduž cijelog sjevero-istočnog obronka kotline.
Jugoistočni obronak prema moru nastao je na
najniže poplave vode preplave cio kompleks aero-
droma, pa voda leži uz izvjesne oscilacije nekoliko
potezu kontakta krednih vapnenaca i raznih mjeseci.
eocenskih naslaga. Morfološki se znatno ističu
Iz dosadašnjih obrazlaganja vidi se, da je
područja građena od sedimenta eocena, a naročito
osnovni problem uređenja aerodroma i melioracije
područja fliša. To su uglavnom blago, donekle ve-
Konavoskog polja odvodnja velikih poplavnih voda
getacijom obrasle niže partije obronaka Konavo-
koji je problem 1952. godine obradio ing. M:
skog polja. Fliš sačinjava vjerojatno podlogu naj-
Gjurović.
nižeg ravnog dijela polja, koje se sastoji od dilu-
vijalnih i aluvijalnih nanosa okolnih vodotoka. Maksimalna količina dotoka vode prema pano-
Geološki profil . od mora preko sela Popovići, pa rima je 94,70 m 3 /sec, a tome treba dodati količinu
V'Ode, koju gutaju ponori.
dalje preko polJa do vrha grebena iznad sela Pri-
dvorja pokazuje takve karakteristične strukturne Dimenzionirati odvodni tunel na tu vodnu ko-
odnose ovog predjela. ličinu bilo bi neracionalno, pa je odlučeno, da se
obezbjeđenje aerodroma i melioracija Konavoskog
Odvodnja Konavoskog polja polja provede probijanjem odvodnog tunela i iz-
vedbom zaštitnog nasipa oko aerodroma. Visina i
Geološki sastav područja oko Konavlja na po- dimenzije nasipa ovise o profilu tunela. Tek nakon
tezu od stanice Cavtat do prevoja kod stanice Na- uspjelog izvršenja radova za odvodnju poplavnip
1953 - l GRADE VINAR
voda moglo bi se pristupiti provedbi ostalih etapa
za uređenje Konavoskog polja.
Reguliranje vodnih tokova
Kako je već ranije navedeno, vodotoci u Ko-
navoskom polju teku vijugavim neuređenim ko-
ritima. Zbog zatrpanosti korita prilikom nadolaska
vode razliju se i poplave okolna zemljišta, a rj~
čica Konavoštica nanosi na zemljište i kamenje.
Prilikom uređenja cijelog polja predviđa se regu-
lacija tokova, a djelomice i kanalizacija. Ti su ra-
dovi zamašni i dugotrajni. Zato bi bila potrebna
njihova postepena izgradnja, i to:
reguliranje i kanaliziranje donjeg toka Ljute
i Kopačice u blizini uljeva u tunel,
izvedba bujičarskih radova na izvorima Kona-
voštice,
izgradnja 'kaskada u koritima Ljute i Konavo-
štice,
postepeno reguliranje cijelih tokova.
Tek nakon uspješno izvedenih gore navedenih
radova bila bi moguća intezivna obrada zemlje n:t
novoj površini od cca 700 ha i bio bi osiguran
aerodrom za saobraćaj tokom cijele godine.
Gospodarska osnova
Na temelju gore prikazanih rado·v a te pedolo-
ških i agrotehničkih ispitivanja sastavit će se go-
spodarska osnova, koja bi dala uvid u rentabilnost
cijelog tehničkog zahvata.
Melioracija
Za definitivno uređenje Konavoskog polja bit
će potrebno provesti komasaciju kao podlogu za
melioraciju: Osim detaljne odvodnje oborinsk'ih
voda predviđa se i moderno natapanje (cca 1000
ha) vodom iz kaptiranih izvoda rječice Ljute, dok
će se sadašnji sistem natapanja morati postepeno
napu§tati; jer je neracionalan.
Nakon provedbe komasacije i melioracije moći
će se primijeniti rad poljoprivrednih strojeva, što
će znatno povećati rentabilitEt obrade tla i pospje-
šiti amortizaciju uloženih $·ređttava.
Za potpuno uređenje Konavlja bit će potrebno
van programa melioracija izvesti znatne bujičarske
radove, i to u području od željezničke stanice Cav-
tat do obronaka ispod Cilipa, na obroncima oko
'\ odovođa preko prijevoja kod Nagumca. te na
obroncima u kotlini riječice Sutocine. Sva ta po-
dručja treba što prije pošumiti, a isto tako i sje-
vero-istočne obronke. Ti će radovi znatno uticati
na smanjenje erozije, povećati će retencioni faktor
tla i donekle sniziti visinu vodnog vala i smanjiti
poplavu.
Aerodrom »Gruda«
Nagli i opći razvoj avijacije u civilnom saobra-
ćaju postavio je mnoge probleme, a jedan od naj-
•
Strana -n
važnijih je osnivanje potrebnog broja aerodroma i
njihovo svrsishodno uređenje.
Lokacija aerodroma ~Gruda« obrazložena je
naprijed, a prema raspoloživim poda,c ima određen
je smještaj i orijentacija sletno-poletnih staza i
ostalih uređaja (obradio je ing. -N. Rajičković)
1950.
U brdovitom i skučenom terenu, kao što je
Konavosko polje, na kojem je smješten aerodrom
•Gruda«, dolaze u obzii' za sletanje i poletanje
samo oni smjerovi u kojima se, u vezi s povoljnim
prilaznim ravnima te najjačim i najtrajnijim vje-
trovima, može izraditi sletno-poletna staza, potreb-
nih dimenzija.
H. M. stanica ,.Gruda«, koja se nalazi u zoni.
aerodroma na koti 100 m n. m., vrši uz prekide
unazad 20 godina meteorološka opažanja. I ako su
ta opažanja nepotpuna, mogu se uzeti kao baza
za određivanje smjerova sletno-poletnih staza, jer
se u području aerodromlil •Gruda« ne javljaju jači
vjetroyi od 65 km/sat.
l
Raspoloživi podaci su tabelarno razrađeni po
intenzitetu i učestalosti vjetrova, i to u 16 smje-
rova, pa je tako izrađena »ruža vjetrova«. ·
Budući da se predviđa na aerodromu »Gru~··
saobraćaj aviona od 8 t (sa 10 s~ediAta) i od 10-15
t (sa 20 sjedišta), to se pri određivanju smjera
staze uzela u obzir bočna komponenta snage 18
km/sat odnosno 24 km/sat za teže avione.
Najjači vjetrovi u području Konavoskog ·polj~
duvaju iz sektora N-NE, a to je »bura«, čija brzina
obično ne prelazi 65 km/sat. Međutim, zbog naro-
čitog smještaja: sletno-poletnih staza i uzevši u
obzir bočnu komponentu od 24 kmlsat, aerodrom
je za vrijeme duvanja ,.bure« neupotrebljiv: i sma-
njuje opću upotrebljivost aerodroma za 2,11 %.
Jakost bure nije uvijek maksimalna, pa se i taj
procenat nešto smanjuje.
Nakon razrade tih podataka dobivena je upo-
trebljivost aerodroma za bočnu kompo-nentu od
28 km/sat sa 93,72%, a za bočnu komponentu od
24 kmlsat 97,89%. '
Osim učestalosti i jakosti vjetrova na stepen
upotrebljivosta aerodroma utiče oblačnost i magla.
Na temelju registrovanih opažanja u godini 1948.,
1949. i 1950. iznosi prosječna oblačnost za tri
godine
oblačnost 0-2/10 15,25%
2/10--8/10 15,88%
"
8110-10/10 32,87%
"
Prosječna visina oblaka u tom predjelu iznosi
preko 1000 m, pa prema tome pojava oblaka ne će
uticati na procenat upotrebljivosti aerodroma, jer
će za vrijeme potpune oblačnosti biti m:>guće vr~
širi normalne vazdušne operacije. Ako je na oblače­
nost 8/10-10/10 na visini 200 m, bit će potrebno
!trana 12 GRAĐEVIN
SL 2. Prilazne zračne ravnine sletno'iPOletnih staza sa zonama Z81PI'eka iJ zabrane leta
probijati oblake radi sletanja, pomoću radiogonio-
n1etra. · strumentalnog sletanja, a sa zemljanom pistom."·
Magla se pojavljuje u Konavoskom polju čak i
ljeti od 21 h do 7 h, a rjeđe do 10 h. S obzirom
na pojave magle aerodrom je sposoban za danje
vazdu.šne operacije od 10 h - 21 h.
U slučaju, kada su oblaci ispod 200 m visine
nad letali.§tem ili ako je !etalište obavijeno ma-
glom, ili uslijed pljuskova i vijavica, može hor>
zo:ntalna vidljivost spasti isrpod · 1000 m, pa bi se
pristajanje aviona moralo vršiti s pomoću instru-
menata, a to zasada nije predviđeno ni na glavnoj
5tazi u smjeru 120 - 300°.
UzevŠi uz sve to u obzir i bočnu komponentu
od 24 km/sat, danja je upotrebljivost (od 10-21 h)
aerodroma 94,35%-.
Manevarski prostor iznad aerodroma prilično
je skučen. Iznad nul-točke koordinata na visini od
45 m (47 + 45 = 92 m n. m.) radiusom R =1800
m opisana horizontalna ravnina ne prelazi sve za-
preke i pokazuje, da konfiguracija tla čini smetnje,
koje se ne mogu ukloniti, nego samo označiti i
mimoilaziti. Zbog toga aerodrom •Gruda« prema
normama International Civil Aviation Organisa-
tion ICAO od 1047. iodine ~pada u F klasu bez
AR 1953 - l
čunjaste plohe manevriranja, te bez noćnog i in-
Uređaji aerodroma namijenjeni su za unutra-
šnji civilni vazdušni saobraćaj i za vojne potrebe.
Upotrebljivost predviđenih sietno-poletnih sta-
za nije u svim smjerovima ista.
U smjeru 120-300° sletanje od Vodovođe pre-
ma aerodromu (120°), kao i uzletanje s aerodroma
u smjeru Vodovođe (300~ može se izvesti u nagi?u
1:30, pa i l :40. Tek istočno od mjesta Gruda lZ:-
među Ilijinog brda i Cirovice zračna pruga za-
okreće za 40° u smjer 340-160. Ta pruga je stvar-
Prema rpropiSirna ICAO za ,sletanje herz vanj~e. vi~­
lj'iiVOIStL (noć s niskilm ob181Cilma iJ.i magla, uopće wdl!Jr:
vost manja od 1000 m) rpotrebno je, da topografski
uslovi omog'UIĆuju spuštanje arviooa na sletnu sta~ u
nagibu bar l :50 i: to 'sa slolbodnim rpfOSit?rom u .smjeX:U
.s~e u ~adiusu od 15 do 20 km, kako b1 se moglo rpn-
mi>jenirtli iln:strumenrtalno sletanje t rpomoću sredsta~~
blilske narvilgacije kao što su: rada~, radrogonimetar ih
koridor radio ta:tasa. Osim toga je potrebno, da' sleotma
staza bude 7lll8:1tn.o duža nego što je za redovno sle-
tanje. .
Zbog strmih il viSOiki!h obronaka oko Komwos<kog
polja ntjedno od narvedenih sredst.arva ne može se prt-
m!Jjenilti! rpri redovnom zračnom saobraćaju na aero-
dromu •Gruda«.
•
1953 - 1 GRADE VINAR Strana 13

no najpod.esnija za zračne operacije, iako se njime" N

civilni avioni vrlo rijetko služe. .
Sletanje u smjeru od Cavtata prema aerodro-
mu (300°), te uzletanje sa aerodroma prema Cav-
tatu (120~ ne može se obaviti u nagibu 1:30, jer se
sjeverno-istočno od Cilipa nalazi isturen, strm, na
vrhu drvećem o'Qrastao obronak Borovinić, visok .
151 m, koji avijatiGare prilično smeta, pa radije
lete 200 m sjevernije u blagom protuzavoju iznad
kotline, koja je pregledna. Opisanim smjerom
(120-300°) rijetko se vr~e zračne operacije, ali uz
dobru oznaku vrhova stabala to .bi za normalne
prilike bio najbolji smjer.
U smjeru 150-330° (sletanje od Cavtata protu-
zavojem oko Kuka prema aerodromu (330°) te po-
letanje prema Cavtatu (150°) najčešće se vrše _
zračne operacije ciVilnih aviona, a avijatičari, koji
saobraćaju sa aerodromom »Gruda«, njime se služe
čak i onda, kad bi atmOISferske pdlike zahtijevale
smjer 120° - 300°. ·
S obzirom na namjera,vanu upotrebu aerodro-
ma u vezi s meteorol~kim prilikama predviđene · s
su ove karakteristike poletno-sletnih .staza (pre- Sl. 3. R00a vjetrova za razne učestalosti vjetrova sa
rna ing. N. Rajičkoviću): podi'UJČ'ja aerodroma »Gruda«

S irine Ofo upotrebljdvost~ za

Smjer Dužina
Osnovne bočn'UI komponenJtu
Poletno-~Sletna starza leta piJSte Pđste
staze
m
m l m 18 km/sat l 24km/sat

Glavna poletno-sletna staza j120•-aoo· 1500

l 150 l 45
l 93,49 l 97,46
(94,35)
Spore'<ina poletno-sletna staza j1so·~o· 1000
l 150 ll 45
l
0,23
l 0,43

Izvjesnim pomicanje-m nul-točke koordinata na Karakteristike tla

sjevero-istok pootoji mogućnost produženja polet:.
no-sletnih staza.
U potpunoj izgradnji aerodroma predviđena je
i pristanišna zgrada sa platformama za pristajanje
aviona, zbog ulaza i izlaza putnika te utovara i
istovara robe. Također su predviđene i stajanke
za parkiranje aviona. Platforma je dimenzionirana
za šest aviona tipa DC-3.
Platforme i stajanke bit će rulnim stazama
spojene s pistama.
Poletno-sletne staze aerodroma smještene su na
ravnoj povriini, zarasloj travom. To područje je
aluvijalni nanos oko}nih vodotoka, i leži na dubljim
dlluvijalnim slojevima, a ispod ovih je vjerojatil\)
eocenski laporoviti vapnenac ili fliš. Točan geolo-
ški profil dobit će se tek dubljim sondiranjem te-
rena. Za neposredne potrebe staza važna su gornja
2 metra. U tu svrhu bili su J 949. god. iskopani
sondažni rovovi na 7 mjesta do dubine od 5,0 do
5,50 m. Srednji gea-mehanički profil bio bi: ·

Dllibilna ispod
IPOVl"Š ilne tla
l Geotehnički· naziv Struktura Opaska

0,0 do 0,60 m
l Ilovača rpjeskovita nemo
humozna
mrvičmsta
vrlo ;porozna
Znartna
uložaka
ko1~ina

Gornji dio imade nešto

bioloških

0,60 do 4,0 m Ilovača rprašinasta kompaktna biološkilh uložalka, a donji

l dijelovi su kompaktni

Ilovača ,g.IJinovita kompaktna Bez rpora

4,0 do 5,0 m
Ilovača glilnovdta s nešto donelkle porozna u jamama ,blimm VO<Wto-
sirpilne oima .pojacvila se vodal

Materijal je sklon bubrenju i upijanju vode. u tom slučaju ne pootoji, jer je smrzavica u tim
Ovo u glavnom dolazi do izražaja u površinskom krajevima rijetka i kratkotrajna.
eloju do dubine od cca 0,60 m. Opasnost od mraza Sama površina, koja je donekle obrasla travom,
 Strana 14 GRADE VIN AR
kad se ljeti osuii. do granice krutosti, čini dobru i
čvrstu voznu plohu, na kojoj avioni gotovo ne
ostavljaju tragova.
Uslijed oborina, voda -prodre kroz pukotine
ispod povriine i gornji sloj se raskvasi, te mu
nosivost znatno padne, tako da postane nesposoban
za saobraćaj.
Prema klasifikaciji tla za aerodrom, materijal
povriinskog sloja ima oznaku ML i CL te spada u
grupu A-6, dalcle je prilično lo§ i tetko je stalno
održavati nosivost.
S obzirom na F klasu aerodroma, treba omogu-
ćiti saobraćaj avionima tipa DC-3, koji imaju spe-
cifični pritisak na tlo 3,5 do 4, okg/cm'. To je mo-
guće dobrom izvedbom dVIOstranog profila piste
te otvorenim plitkim i zatvorenim kanalima. Vje:..
rojatno će biti potrebno izvesti i drenažu.
Odvodnja kompleksa na kojem se nalazi aero-
drom od velike je važnosti. Ukoliko se izgrade
obranbeni nasipi, morat će se oborinska voda s
aerodroma u slučaju visoke vode Ljute prebaci-
vati preko nasipa pumpama.
Tokom vremena, ukoliko se pokaže potreba sta-
bilizacije vozne plohe na pisti, onda se može izvriiti
dodavanjem sipine i tucanika, za ito ima dosta
materijala u blizini. Obradom v·ozne plohe povisila
bi se i klasa aerodroma.
Sve !to je navedeno za poletn~letne staze vri-
jedi i za prilazne ruine staze, koje povezuju piste
sa platformama ispred pristaniine zgrade.
Oprema aerodroma
Budući da se avioni na platformama duže za-
driavaju. točkovi aviona uslijed vibracije pomalo
tonu i time stvaraju neravnine, u kojima se za vri-
jeme lW:e sabere voda i raskvasi teren. Po plat~
formi se osim toga kreću ljudi i pomoćna vozila,
koji to stanje pogodavaju. Zbog toga je predvi~
đeno da se kolnik platforme izvede od tvrdog
materijala sa zatvorenom povriinom., a površina i
okolni teren dobro odvodni.
Prema planu eksploatacije od 10h - 21 h pred-
viđa se oko 240 dolazećih i odlazećih putnika. Od
toga broja skupit -će se istovremeno u pristanišnoj
zgradi oko 60 putnika i cca 20 pratilaca i izletnika.
Na trgu ispred zgrade predviđa se prostor za 20
osobnih automobila, 2 autobusa i 5 kamiona. Osim
toga kod projektiranja zgrade treba predvidjeti
prostor za cca 10 - 15 službenika.
Opskrba vodom aerodroma provest će se pro-
Jirenjem vodovoda sa kaptiranog izvora Ljute.
Postojeći spoj aerodroma sa cestom Dubrovnik
-Hercegnovi treba produžiti do mjesta predviđe­
nog za pristanimu zgradu. Na podesnom mjestu
predviđa se izgradnja magacina i garaže, te pro-
stora za pregled i manje popravke aviona.
* Provedbom tih radova izvršio bi se značajan
Prema naprijed izloženom, mogao bi se dobiti
utisak, da je lokacija aerodroma »Gruda« nepo-
voljna. da njegovo osposobljenje zahtijeva dugo-
trajne l skupe radove.
1953 - . 1
----------------------------~
Točno je, da opisani položaj nije idealan, ali
~tale alternative su još nepovoljnije.
l. Područje na jugoistočnom diJelu Neretvan-
skog polja kod Opuzena zahtijevalo bi prilične ze-
mljoradnje i znatne radove za konsolidaciju tla.
Od Dubrovnika bi aerodrom bio udaljen cca 65 km
i trebalo bi izgraditi cca 5 km priključne ceste.
2. Najbhže Je Dubrovniku područje Huma do
Ljubova na PO!p<)vu polju. Topografske i meteoro-
loške okolnosti su relativno povoljne, ali situiranje
piste moralo bi se provesti na vi§em., neravnom i
kamenitom djelu, što bi iziskivalo vrlo velike ze-
mljoradnje i 1zgradnju nove prlStupne ceste cca 2
km. Izgradnja pist~ na nižem ravnom diJelu polja
ne bi bila zgOd!lla, jer TrebišnJica taj teren zimi
poplavi kroz nekoliko mjeseci, a ljeti u tom kraJu
cesto mjesecima nema vode ni za piće. Cesta Lju-
bovo -Dubrovnik morala bi se u dužini od cca 15
km OS(pOSObiti za promet velikih autobusa.
3. 'l'ivatsko polje 'južno od Skaljara moralo bi\
se prvo planirati, što bi iziskivalo vrlo velike ze-
mljoradnje. To bi bio aei'Qdrom podesan za Boku
Kotocsku i sjeverniji d1o Crnogorskog Primorja, ali
je za saobraćaj prema Hercegnovom i Dubrovniku
(50 km) potreban između Lastve i Bijele prelaz
skelom.
Ni na jednom od navedena tri područja ne mož~
se uspostaviti zračni saobraćaj bez znatnih ze-
mljoradnja, zbog planiranja terena, a trebalo bi
urediti i saobraćajne veze.
Aerodrom »Gruda« gotovo bez ikakovih zemljo-
radnja funkcionira već skoro 20 godina, a udalje-
nost mu je od Dubrovnika samo 25 km.
Postojeća cesta već je prilično uređena, ma da
bi još bilo potrebno izvesti neke korekture. Meho-
racija polja već postoji, iako je zastarjela, a isto
tako postoji i vodovod.
Topografske i aeronautičke prilike ni u jednoj
od navedenih alternativa nijesu povolj.ne, ali s
obzirom na svoje ostale osebine, aerodrom na Ko-
navoskom polju ima znatne prednosti ispred osta-
lih. Napred navedeni radovi ·potrebni za .odvodnju
Konavoskog polja, uređenje aerodroma te regula-
cija vodotoka i melioracija mogu se izvoditi poste-
peno određenim redom, ali nijesu vezani na vri-
jeme. . . \
Potrebu ·ovih radova dokazati jednostavnim
računom rentabiliteta teško je, jer ne postoje po-
trebni podaci. Najvjerojatnije rezultate za renta-
bilitet takvih tehničkih zahvata daje komparacija
sa već postojećim gotovim sličnim radovima, na pr.
sa Cepičkim poljem i odvodnim tunelom Kršan-·
Plominski zaliv. Klimatske prilike u Konavlju da-
leko su povoljnije nego li kod Cepića u Istri, po-
treban odvodni tunel za polovicu je kraći, a mo-
gućnosti natapanja mnogo povoljnije. Ta kompa-
racija pokazuje, da bi efekat melioracije Konavo-
skog polja bio vjerojatno povoljniji.
ekonomski i kulturni pothvat; čiji bi učinak ubrzo
premašio uložena sredstva. Uz to izgradnja aero-
droma Dubrov.nika nije pitanje, na koje treba da
se odgovori sa »da li se gradi ili da li se ne gradi«.