Strana 2 GRAĐEVIN AR 1953 - l

Rad na izvršavanju tih zadataka nesumnjivo će
doprinijeti unapređenju i daljem razvoju ove stru-
ke. Da se međutim olalcla rad na nekim od tih
zadataka i omogući iznošenje stručnih problema i
iskustava, kao i diskusija o njima, te uopće rješava-
nje svih pitanja iz te struke, pokretnuta je akcija
oko izlaženja stručnog časopisa »Građevinar« za ova
pitanja time, da on ujedno služi kao službeno gla-
silo društva. Taj stručni časopis ranije je izdavala
Direkcija za građevinarstvo, do svog prestanka, a
daljim neizlaženjem tog časopisa sigurno bi nastala
praznina i pokazalo se nepovoljno djelovanje u
daljem radu i unapređenju te grane tehničke
djelatnosti.
Zbog toga treba posebno pozdraviti inicijativu
i akciju r~dakcionog odbora tog časopisa, da Dru-
štvo građevinskih inženjera i tehničara preuzme
časopis i dalje ga izdaje kao svoje stručno i slu-
žbeno glasilo.
Građevinarstvo Hrvatske ima vrlo bogatu tra··
diciju i niz iskusnih stručnjak a, pa se sa sigurno-
šću može računati na dobru, stručnu i brojnu· sa-
radnju na stranicama tog časopisa. :U skladu sa
zadacima naše struke bit će potrebno, da saradni~.­
tog časopisa, pored ostalog, naročitu pažnjt1 pc-
svete tome, .da se stručni kadrovi upoznavaju sa
najnovijim nastojanjima i tekovinama nauke i
prakse u građevinarstvu u našoj zemlji i inozem-
&tvu. Pored toga treba također voditi brigu, da se ·
putem članaka izmjenjuju stečena iskustva između
stručnjaka građevnih poduzeća, projektnih orga-
nizacija, tehničkih škola i fakulteta, instituta i sl.
Tretiranje tih i ostalih pitanja u ovome časo­
pisu danas je znatno olakšano, jer društvena za-
jednica pravilno shvaća ulogu inženjera i tehni-
čara, te im omogućuje i daje odgovarajuće uslove
za dalji razvoj stručnog znanja i stvaralačke spo-
sobnosti.
Društvo građevinskih inženjera i tehničara Hr-
vatske treba radi toga u svom budućem radu po-
sebnu pažnju posvetiti navedenim zadacima.
U tome radu treba stalno imati u vidu, da SIU
našoj zemlji iz dana u dan potrebni sve sposob-
niji inženjeri i tehničari, koji će biti pravi majstori
svoje građevinske struke, koji će vladati najnovi-
jim rezultatima tehnike i nauke, koji će svladavati
sve zapreke i ići naprijed u skladu s onim razvo-
. etit, koj i osigurava tehnički napredak i izgradnj u
...>Cijalizma u našoj zemlji.

VIADUKT U NOVSKOJ NA AUTOPUTU BEOGRAD-ZAGREB

Ing. Kruno Tonković, docent, Zagreb
U ovom člank·u irZložene su okollllosti i rarzmatra111ja,
koja su dovela do ostvarenog rješenja. Iako je osnovni
zadatak bio, da se izradi rprojekt nasi{pa s :n.a:jn~niljim
otvorima: za prolaz ceste, odnosno željeznice, · prihva-
ćeno je drugačije rješenje, koje zadovolj31Va i osnovne
zahtjeve ekonomiiČnosti! u rpogledu materijala il radne
snage, a u estetskom rpogledu neusporedivo je bolje
i ispra'VIlije. Može se smaltrati ~jehom idejm.og pro-
jekta, da je provedena usporedba varijanata otkrila,
da prvobitno traženje nije tako optimalno, ka!ko se to
na !Prvi. pogled činilo.
Za svoj rad projakiatnt je nagrađen I. nagradom na
međuz.a.vodskom t•milčenju svilh pi-ojektnilh organirla-
dja u držaovi, jer je ,projekt ovoga mosta ocijenjen 'kao
najuspjelliJjd rprojekt u ,godiini 1949.
l. Uvodno
Najveći, a kažu i najljepši most autoputa Za-
greb-Beograd je viadukt u Novskoj.
Na mjestu gdje u Novskoj trasa autoputa siječe
cestu i željeznicu projektiran je 165 metara dugi
viadukt od armiranog betona, preko kojega prelazi
•utoput. Tako je izbjegnuto presijecanje auto-
strade poprečnim saobraćajnicama.
U projektnom zadatku bilo je navedeno, da na
tom mjestu treba izgraditi p.asip s najnužnijim
otvorima za prolaz ceste, odnosno željeznice. Na
prvi pogled i p·r ema podacima koje postoje u li-
teraturi činilo se, da se takvo rješenje može naj-
jednostavnije, najbrže, najjeftinije, pa i najlakše .
ostvariti, te da bi ono i potpuno zadovolji-lo za-
htjevima, koje je objekt trebao ispuniti.
Međutim, prilikom rada na idejnom rješenju
dobiveni su drukčiji rezultati, pa je predloženo i
drugačije rjE$enje. Slika l.
Strana 2 GRAĐEVIN AR 1953 - l

Rad na izvriavanju tih zadataka nesumnjivo će
doprinijeti U:!}apređenju i daljem razvoju ove stru-
ke. Da se međutim olakša rad na nekim od tih
zadataka i omogući iznošenje stručnih problema i
iskustava, kao i diskusija o njima, te uopte rješava-
nje svih pitanja iz te struke, pokretnuta je akcija
oko izlaženja stručnog časopisa »Građevinar« za ova
pitanja time, da on ujedno služi kao službeno gla-
silo društva. Taj stručni časopis ranije je izdavala
Direkcija za građevinarstvo, do svog prestanka, a
daljim neizlaženjem tog časopisa sigurno bi nastala
praznina i pokazalo se nepovoljno djelovanje u
daljem radu i unapređenju te grane tehničke
djelatnosti.
Zbog toga treba posebno pozdraviti inicijativu
i akciju redakcionog odbora tog časopisa, da Dru-
štvo građevinskih inženjera i tehničara preuzme
časopis i dalje ga izdaje kao svoje stručno i slu-
žbeno glasilo.
Građevinarstvo Hrvatske ima vrlo bogatu tra·-
diciju i niz iskusnih stručnjaka, pa se sa sigurno-
šću može računati na dobru, stručnu i brojnu· sa-
radnju na stranicama tog časopisa. :U skladu sa
zadacima naše struke bit će potrebno, da saradnh.
tog časopisa, pored ostalog, naročitu pažnju pc-
svete tome, .da se stručni kadrovi upoznavaju sa
najnovijim nastojanjima i tekovinama nauke i
prakse u građevinarstvu u nM<>j zemlji i inozem-
&tvu. Pored toga treba također voditi brigu, da se ·
putem članaka izmjenjuju stečena iskustva između
stručnjaka građevnih poduzeća, projektnih orga-
nizacija, tehničkih škola i fakulteta, instituta i sl.
Tretiranje tih i ostalih pitanja u ovome časo­
pisu danas je znatno olakšana, jer društvena za-
jednica pravilno shvaća ulogu inženjera i tehni-
čara, te im omogućuje i daje odgovarajuće uslove
za dalji razvoj stručnog znanja i stvaralačke spo-
sobnosti.
Društvo građevinskih inženjera i tehničara Hr-
vatske treba radi toga u svom budućem radu po-
sebnu pažnju posvetiti navedenim zadacima.
U tome radu treba stalno imati u vidu, da su
našoj zemlji iz dana u dan potrebni sve sposob-
niji inženjeri i tehničari, koji će biti pravi majstori
svoje građevinske struke, koji će vladati najnovi-
jim rezultatima tehnike i nauke, koji će svladavati
sve zapreke i ići naprijed u skladu s onim razva-
-L, koji osigurava tehnički napTedak i izgradnju
.>cijalizma u našoj zemlji.

VIADUKT U NOVSKOJ NA AUTOPUTU BEOGRAD-ZAGREB

Ing. Kruno Tonković, docent, Zagreb
U ovom čLanku irZložene su okolm.osti i rarunartrarnja,
koja su dovela do ostvarenog rješenja. Iako je osnovni
zadatak bio, da se izradi projekt na5ipa s na;jnužniljim
otvorima za prolaz ceste, odnosno željem1ice, · prilhva-
ćeno je drugačije rješenje, ikoje zadovoljava i OSIIlovne
zahtjeve ekonomičnosti u pogledu materijala il radne
snage, a u estetskom ,pogledu neusporedivo je bolje
i ispravnije. Može se smatrati uspjehom idejno.g pro-
jekta, da je provedena usporedba varijanata otkrila,
da !Prvobitno traženje nije taiko optimalno, kaiko se to
na prvi pogled čilllilo.
Za svoj rad projektant je nagrađen I. nagradom na
međurz.avodskom t3ikmičenju .svilh pi-ojektnilh organirza~
dja u držatvi, jer je !Projekt ovoga mosta ocijenjen kao
n.ajuspjelltljti projekt u godiini 1949.
l . Uvodno
Najveći, a kažu i najljepši most autoputa Za-
grelr-Beograd je viadukt u Novskoj.
Na mjestu gdje u Novskoj trasa autoputa siječe
cestu i željeznicu projektirao je 165 metara dugi
viadukt od armiranog betona, preko kojega prelazi
autoput. Tako je izbjegnuto presijecanje auto-
strade poprečnim saobraćajnicama.
U projektnom zadatku bilo je navedeno, da na
tom mjestu treba: izgraditi :p.asip s najnužnijim
otvorima za prolaz ceste, odnosno željeznice. Na
prvi pogled i prema podacima koje postoje u li-
teraturi činilo se, da se takvo rješenje može naj-
jednostavnije, najbrže, najjeftinije, pa i najlakše
ostvariti, te da bi ono i potpuno zadovolji·lo za-
htjevima, koje je objekt trebao ispuniti.
Međutim, prilikom rada na idejnom rješenju
dobiveni su drukčiji rezultati, pa je predloženo i
drugačije rješenje. SLika l.
1953 - l GRADE VINAR
U tom radu bH.a je, između ostaloga, uspore-
đena i rentabilnost izrade nasipa i mosta.
Općeniro vrlo interesantno pitanje, kad je eko·
nomičnije graditi viadukt mjesto nasipa, koje je
tom prildikom prostudirano, suviše je opsežno za
okvir ovog članka. Ono će biti predmet posebnog
sastavka. Ovdje možemo navesti tek neke osnovne
podatke, koji ukazuju na ispravnost dcnijetih za-
ključaka.
U literaturi možemo naći u pogledu granice
rentabilnosti podatak, da je do visina od 12 do 15
m jeftinije izraditi nasip, a tek ako bi nasip trebao
biti viši, da je tada viadukt jeftinije rješenje.
Ti su podaci stari; oni očito potiču sa građe­
nja željeznica, jer u ono doba nisu ceste građene
tako, da bi toliko visoki nasip.i bili učestana po-
pojava na cestama. U to doba drugačije se i gra-
dilo. Nasipu su gradili nekoliko godina, nasipano
tlo pustili su da se prirodno, polagano s'l.egne, a
pokose nasipa radili su strme l : 1,5, l : 1,25, pa i
l : l s oblogom od kamena.
Tada još nije bilo ni brige da podloga bude
odmah zbijena, da naknadna slijeganja budu sve-
dena na minimum. N a običnom vodom vezanom
kolovozu ili na željezničkoj pruzi bilo je jedno-
stavno popraviti naknadno slijeganje i održavati
ravnost pruge Hi ceste.
Odonda do danas mnogo se šta u tome pro-
mijenilo.
Pojavili su se moderni cestovni kolovozi među
njima i krute betonske ploče i time i potr~ba iz-
rade t. zv. tamponskog sloja.
Poprečnim presjecima nasipa ne daju se više
tako strmi pokosi; naročito visoki nasipi dobivaju
pri dnu daleko blaže pokose.
Pojavila se potreba da se ·započete građevine
što prije dovrše, pa budući da se više ne može
čekati, dok se nasip sam od sebe slegne, potrebno
..... . ~ n·•.•·-.. ~. . o
Skica l. -
Strana 3
je provesti vještačko slijeganje nasipa. Paralelno
s time mehanizacija izrade donjeg stroja toliko
je porasla, da je veća od normalne mehanizacije
na gradnji· mosta od betona
Uz kamene i čelične mostove pojavili su se
jec;Jnostavni i brzo gotovi mostovi od betona i
armiranog betona. Troškovi tih objekata u mnogo
slučajeva uvelike se razlikuju od troškova kamenih
i čeličnih mostova.
Vidimo dakle, da su se u najnovije doba kuba-
ture nasipa povećale, izrada nasipa postala je
kompliciranija, tempo rada brži; troškovi objek-
ta su smanjeni, njihova se izrada pojednostavila,
a brzina izrade povećala.
Oč~to je dakle, da se granična visina i za opće­
niti slučaj pomakla znatno u korist viadukta.
Osim toga, u našem slučaju postoje stanovite
specifične okolnosti, koje nisu smjele ostati ne-
zapažene, jer one uvelike mijenjaju vrijednost
šablonske primjene gore navedenog, opće poznatog
podatka. '
2. Podaci
N~ prolazu kroz Novsku autoput siječe važnu
željezničku prugu Sisak-Novska. Križanje je koso,
kojih 8:1. U blizini toga križanja siječe trasa
autoputa i cestu Sisak-Novska. Križanje je tako-
đer koso, kojih 5:1, ali na protivnu stranu.
Tra.5a autostrade nalazi se na tom potezu u
zavoju radiusa 5000 metara.
Predviđeno je bilo, da se na tom mjestu izvede
križanje u dva nivoa, tako da se autostrada uz-
digne toliko, da željeznica, a time i cesta, mogu
proći ispod nje.
Rok dovršetka objekta bio je izvanredno for-
siran kod odabiranja mosta i rješenja objekta. T~
je naročito trebalo uzeti u obzir. Osim tova pred .
viđalo se - a to se stvarno i dogodllo - da ć ,
objekt graditi omladinci.
Situacija viadukta.
 Strana 4
3. Mogućnosti
Za objekte nad prugom il cestom postoje u
ovakvom slučaju tri osnovne mogućnosti, i to :
l. Da se izvede zajednički kratki objekt - za
prolaz ob:ju saobra<:ajnica (vidi skicu 2)
~ ..
Ski<:a 2. - Varijanta s kratkim objektom.
Takovo rješenje zahtijeva preloženje ceste na dosta
velikoj duljini. Cesta, koju ovdje treba preložiti, jedna
je od mailobrojni'h trasversala, Ikoje presijecaju auto-
stradu. Od Zagreba do Beograda na dulj-ini od cca
400 km postoji svega osam takovih transversala. Toj
cesti dakle treba pridati još veće značenje nego Ii ga
danas ima. Sadanja je njena trasa na potezu o.ko
mej.sta prolaza tako reći bez zavoja. Preloženjem ceste
is'kvarili bi današnju njenu dobru trasu, a stvorili bi
i nezgodne odnose u naselju.
Principijelni je prigovor tome rješenju, dakle, da
bi to značilo graditi jedno, a upropašćivati drugo, što
u ovom slučaju nije potrebno, pa prema tome ni is-
pravno.
Uz to bi početak izrade nasipa preko postojeće ce-
ste bio vezan za dovršenje nove korekcije toga puta.
2. Da se izvedu dva cbjekta: jedan za proJaz
željeznice , drugi za prolaz ceste .
ZA&'IE4- ·
Skica 3. - Varijanta sa dva
S estetskog gledišta, a i sa stanovišta svrsishodnog
ispunjenja zahtjeva, bolje je projektirati prolaz pmge
u žanru takvih. objekata ·n a željeznicama, a za prolaz
ceste otvoriti nasip u većoj širini od minimalnog slo-
bodnog profila, te dobiti objekt u stilu cestovnih nad- - način pogona željeznice elektricitetom biti takav, da
vožnjaka, a ne predvidjeti oba objekta jednaka.
3. Da se izvede jedan kontuirani objekt na či­
tavoj dužini 6d ceste do pruge i preko njih .
U pogledu prikLadnosti objekta mjestu u kojem se
nalazi i s estetskoga stanovišta to .je, bez sumnje, naj-
bolje rješenje. Nažalost, za dono~enje odlulke o izgrad-
nji o'b jekta takvi argumenti danas jo~ nisu dovoljan
razlog. Na svu sreću ima UJZ to cjeloviti objekt i tu
prednost, da ne treba izrađivati visoki separatni dio
n.asLpa, koji se nalazi između dva objekta. Kod visine
nasipa od kojih 7 metara ikakav ovdje postoji, te u z
položite pokose, k akvi su se izvodili na autoputu -
po uzoru na modernu izvedbu ceste - n ije takvo rje-
Aenje, ni u pogledu ekonomičnosti, skuplje od nastpa.
Naročito to nije bilo ovdje, gdje se radilo o tome, d a
se na nasipu može odmah, ne čekajući vremenska sli-
jegava.nja, izgraditi moderan kolovoz. Ta je činjenica
bila od velikog značaja, jer za izgradnju objekata i na- ploča spojena sa stupom upornjaka u okvir, tako
sipa među njima nije staj-ala na r aspolaganju ni čitava da je nosač u statičkom pogledu dvozglobni okvir
građevna sezona.
Prema tome detaljnije su promatrane samo n a -
vedene tri varijante.
GRAĐEVIN AR 1953 - l
4. Varijante odabrane za uspoređenje
4. l. V ar i j a n t a >> CZ« - dva odjeiita obj"e-
kta (vidi skicu 3).
2eljeznički objekt je polukružni masivni svod
na uzdignutim upornjacima.
Unatoč toga što autoput siječe željeznicu pod
kosim putem, most je- zbog pojednostavnjenja
izvedbe - projektirao okomit. Toga radi bilo j(
potrebno uzeti nešto veći otvor mosta.
Zanimljiv je bio problem slobodnoga .p rofila za
željezndcu, o kojemu ovisi ~dl2anje autostrade.
· Po podacima, ko.je nam je dala Uprava željeznica,
pruga Sisak-Novska ostat će i u• daljiOj budućnosti
jednotračna. Slobodni profil objekta treba predvidjeti
takav, da se u budućnosti može osigurati i prolaz
elektrificirane željeznice.
Na tom objektu osiguran je slobodan ·p rofil bez
eleiktrifilkacije. Za elektriftciran:u željeznicu predviđe­
no je da se potrebni slobodni profil dobije bilo samo
spuštanjem nivelete pruge, bilo manjim spuštanjem
nivelete uz tlocrtno premještanje pruge, tako da križa-
nje padne okomito, bilo zamjenom svoda armirano-
betonskom pločom.
Objekt je tako udaljen od stanke, da u oba slu-
čaja .povećanje padova, koje nastaje spuštanjem nive-
lete, nije ni od kakvog značenja za električnu željez-
nicu.
Tako »oskudna« visina opravdana je s razloga, što.
nam je od interesa da niveleta auto!rtrade ·bude što ni-
ža, a prema podacima s kojima raspolažemo, u dogled-
noj budućnosti ne će doći do elektrifikacije ove pruge,
pa je utisalk, da zahtjev željeznice ima karakter o.si-
BEt76RAP
različita objekta.
guranja »za svaki slučaj«. Nile se činilo opravdani.n)
danas već izgrađivati prolaz željeznice za neke maksi-
malne potrebe budućnosti, do kojih možda nikada neće
ni doći, a onda - dok do toga dođe, tiko zna, da li će
će trebati tako visok profil, kakvoga nemaju ni evrop-
ske željeznice.
U konstruktivnom pogledu objekt »2« je obični
tipski most od uobičajenih materijala M-110, 160
i 220, o kojemu nema ništa naročito da se kaže.
Podaci o tlu nisu dobiveni sondiranjem. Bilo je
tek otprilike poznato da se na tom mjestu nalaze,
do nedohvatne dubine, naslage glinovitog mate-
rijala pomiješanog s pijeskom.
U ovom slučaju je i veličina pritiska na tlo
važan podatak za ustanovljenje najpodesnijega
rješenja. Proračunato opterećenje tla iznosilo bi,
za uobičajene dimenzije upornjaka, 2,5 kg/cm2 •
Cestovni objekt »C « ima pločasti nosač kon-
stantne visine ploče. Na krajevima je glavni nosač,
poduprt na dva mjesta slobodno okretnim stupo-
vima. Ta je clispozicija vrlo povoljna. Objekt j e
tlocrtno prilagođen kosini križanja autoputa s
 1~53 .... l G _RAD~VINAR Strana 5
• l

cestom. Niveleta je na tom mjestu uslovljena
visinom slobodnog profila željeznice.
ProračUillati pritisak na tlo iznosi za ekstremne
slučajeve opterećenja najviše do 1,7 kg/em11 •
Materijal je beton M-300 za stupove, M-220 za
ploču, s a.r maturama obične kvalitete. Ostali di-
jelovi mosta su od betona M-110 i 160.
Ni kod jednoga objekta izvedba temelja ne
predstavlja problem. U tom pogledu, a i inače po
pitanju izvedbe, objekti su posve jednostavni.
4. 2. V ar i j a n t a »M« - masivni "svodovi.
Promatrana je uzdužna dispozicija sa šest seg-
mentnih upetih svodova otvara 21,5 metara, kota
stradom. Tako željeznica prolazi ispod mosta po
dijagonali tlocrta svojeg otvora. Za željeznicu to
nije od nikakvog značenja, jer joj je slobodni
profil osiguran. Budući da se autoput nalazi na
tom mjestu u zavoju, čitav je objekt tlocrtno za-
krivljen, što je za izgled objekta sretna okolnost.
U statičkom pogledu konstrukcija mosta je
okvirni nosač, simetrično podijeljen u 3 osnovna
dijela. ·
Da bi smanjili pozitivne momente savijanja u
krajnjim poljima, ploča glavnog nosača produžena
je preko upornjaka kao konsola. Na krajevima tih
konsola leže prelazne ploče, koje imaju zadatak d!

Skica 4. - Varijanta M - masivni viadukt.

je štedljiva u pogledu potrebnih količina čelika.
Naravno, smanjenje potrebne količine armature
uvjetovalo je povećanje kubature betona.
Objekt je okomit; to je u ovom slučaju važno
zbog jednostavnosti izvedbe.
Težina objekta je razmjerno vrlo velika, pa je
poradi male nosivosti tla bilo potrebno projektirati
široke temelje, u koje je otišlo mnOgo betona. Si-
roki su opet temelji uvjetovali široke stupove, no
ipak je proračunato opterećenje tla doseglo do 2,6
kg/cm11•
Opterećenje na tlo moglo se doduše smanjiti
prunJ enom štednih otvora, ali se time komplicira
izvedba, a to u ovom slučaju nije bilo podesno
učiniti.
Materijal za konstrukciju je beton M-70, 110 i
220.
KIIMA4
spriječe stvaranje oštre stepenice u kolniku na
prijelazu sa tvrde podloge mo8ta na mekši nasip.
Istovremeno je tim pločama i konsolama omogu-
ćen okomiti završetak kolovoza na prelazu s mosta
na nasip.
Taj je objekt stvarno reprezentant čitavOg niza
mostova, koje smo projektirali za autoput. Osnov-
na postavka je kod izbora tipa i dispozicije bila, da
objekti, koje izvode dobrovoljne brigade, budu
jednostavni za izvedbu, a uz to i ekonomični. Na-
vodimo ovdje veće od tih objekata, od kojih su za
neke postojali i protuprijedlozi drugih Zavoda sa
raščlanjenim tipovima konstrukcija, pa nam je bilo
moguće točno ustanoviti velike prednosti mostova
pločastog tipa, kao što je i ovaj viadukt. To· su,
na pr.: most na Orljavi, nadvOŽitl.jak Sikirevci,
prelaz na Glogovnici, Lonji i dr.

;-.i\1\)
~
:::BiJ ' ?l :
..
r- ! r= l "] q s r ,. rz:r

------------·#~·~.c~~~-~·-----------~------Ar----~~
l _. J -.}'#t V\/</.
ZA#IIFI

Vidljive su plohe betona na tom objektu velike,

pa bi bilo potrebno obratiti posebnu pažnju izradi
betona uz vidljive plohe i obradi tih ploha.
4. 3. V ar i j a n t a »V« - lagani viadukt od
armiranog betona {vidi skicu 5a 'i 5b).
Za tu varijantu odabran je pločasti tip mosta .. ..
J
; ...
s kontinuiranim nosačem raspona po 10,62 m . Ta- ., ' l
·.
kav »centimetarski« raspon dobiven je dijeljenjem :
razmaka ceste i željeznice na 12 jednakih dijelova. . ;
'
l

Broj i veličina otvora odabrana je tako i iz razloga, "

' ~,
:;(
.
:e
.iz1
l
.. __
što veći broj manjih otvora čini most po općem 71? Itf

utisku većim i dužim. Odnos visine i dulj4le otvora

sad je 1:2. Pokraj pruge prema Beogradu ostavljen ~-;·-t·t----..:.
~ -·
---
..,.::..,._ _____ L._______ -
-·· .
je kao i pokraj ceste prema Zagrebu još po jedan
otvor za prolaz poljskoga puta, odnoono za t rotoar . - -_ ......._'___,
ulice u Novskoj. Zbog toga most imade 15 otvora 1---------~.t'~
Tlocrtno je viadukt projektiran kos (vidi skicu Skica 5. - Varijanta lakoa viadulcta (pro'elrt
1). Prihvaćena je kosina u križanju ceste :;; aut o- In•. Tonkovt6)
Strana 6
Izborom prildadnih otvora i rasporeda stupo-
va, kojim je postignut estetski efekt viadukta,
postignuto je i sniženje niveleta autoputa na 6,5 m
ukupne visine, dakle, prema spomenutim rasčla-
~,l,l,l,f!t~,l,1.141•1,r
Skica 6. - Statički sistem.
njenim konstrukCijama sniženje za kojih 1,5 m.
Time je znatno smanjena i kubatura nasipa na
rampama do viadukta, a što je još važnije, jednom
za svagda i visina penjanja na brdo objekta.
' '
ll IIY.B1 1J ll1'.1 1Lli N Nl
J. M I III JIIrLlll~ lllllllU: .r.
Stupovi okv:ra su u uzdužnJm smjeru mosta
vrlo vitki (širine svega 30 cm na visinu od 4,5), a
u poprečnom smjeru su smješteni u parovima kao
blizanci na razmacima od osi do osi 1,20
+ 1,20 m.
Estetski t!fekat predviđenog grupiranja stupo-
va, koje nije uobič~jeno, vidi se na fotografijama.
GRAĐEVIN AR 1953 - l
Ni gore ni dolje na stupovima nije predviđen
naročit ležaj, nego direktna veza s pločom, odno-
sno s temeljem. Tako projektirana konstrukcija je
u stvari gljivasti nosač sa četiri podpornja na sva-
kom redu, bez pojačanja osnovne debljine ploče .
Ploča glavnog nosača stanjuje se prema rubo-
vima od 70 na 55 cm. Na taj način izbjegnut je
optički utisak da krajevi ploče »vise«.
Budući da se objekt nalazi u zavoju, ploha
kolnika ima jednostrani nagib od 2%. Taj nagib
slijedi i ploča glavnog nosača.
Krila upornjaka su kosa i konkavna. Kos!na
krila, koja iznosi 1:2,5 prema osi m:>sta, dobivena
je otprilike tako,· da se produženja pravaca krila
s jedne strane autoputa sijeku približno u sime-
trali objekta.
Vijenac nosi laku čeličnu ogradu visoku tek
60 cm, što odgovara ostal:m dimenzijama ob;ekta.
Budući da se most nalazi na autoputu, nisu
predviđeni izdignuti hodnici; jedino je rub uzdig-
nut, da voda i blato ne curi preko lica nosača.
Kolovoz je na mostu predviđen od 5 cm debe-
log asfalta, jer je smanjenje težine tu od većeg
značen~a. U vezi s time je predloženo, da se čitava
dionica ceste preko r~mpa nadvožnjaka izvede od
asfalta. Asfalt na mostu sastoji se od dva sloja:
gornji sloj 3 cm debeo, kao tro~ivi i zaštitni sloj
ll~j.. donjega, a donji sloj od 2 cm da služi kao izolacija.
Između asfalta i betona ploče je sloj 2 cm cement-
.Uf Il \l nog mo·r ta (4:1), koji se nanosi odmah nakon dovr-
l šetka i zaglađenja betona ploče; izraVno na svježi
'/
Skica 7. -
• '
Armatura.
l
.
beton. Sloj morta je dilatiran u kvadrante veličine
kojih 50 X 50 cm.
Karakteristike tla nisu bile pobliže poznate, ali
Skica 8. - Ograde.
+ 4,20 je kao i kod drugih varijanata predviđeno, da Ć!:!
se nakon iskopa temeljnih jama tlo t :Jčnije ispitati ·
i zat:m odrediti definitivna veličina i dub!na
temelja.
 GRAĐEVIN
1953 - 1
Proračunato opterećenje tla . iznosi pod stupo-
vima 1,35 kg/cm2 , a pod upornjakom 1,54 kg/cmt
r u tom poglE!Qu rješenje je u prednosti pred
drugima.
Materijal konstrukcije za glavne nosače, ploču
i stupove je beton M-300. Beton upornjaka i te-
melja stupova je M-160.
Proračunato naprezanje materijala iznosi: u
glavnom nosaču 97/1400 kg/cm2 ,. a stupovima
76/1400 kg/cm2 u temeljima 31/1400 kg/cm1 •
Slika. 2.
Prilikom betoniranja trebalo je obratiti veću
pažnju izradi vitkih stupova, koji su zbog opte-
rećenja na koso savijanje s uzdu~nom silom rela-
tivno gusto armirani, naročito uz kraću stranicu.
Da bi se spriječilo odvajanje krupnijeg zrnja od
cementnog morta i omogućilo da beton što bolj~
ispuni prostor između armature i oplate, u oplati
stupa ostavljeni su privremeni otvori, kroz koje
se ubacivao beton u donju polovinu stupa i tada
pažljivo nabijao. Prilikom betoniranja stupova
upotrebljeni su vibratori. Silom pdlika stupovi
mosta izrađeni su sa Lafarge-cementom. Tanke
dimenzije i kasna jesen u kojoj je betonirana te
mjere opreza, koje su prilikom izvedbe poduzete
pogodovali su izvedbi betona s ov;m cementom.
Obrada vidnih ploha treba da polje~a izgled
materijala raznim tonom boje J>etona, do kojega j<!
došlo uslijed toga, što je za stupove upotrebljen
Lafarge cement, koji da;e betonu znatno tamniju
boju, a kod odabiranja agregata za ploču pazilo s.:>,
da bude što svjetlije boje. Inače nisu upotreblja-
vana nikakova naročita zrnca.
Utrošak osnovnih materijala za čitav objekt dai1
je u tablici.
Vrst materijala Prosječno po tekućem
metru mosta
(bez upornjaka)
Betona 11,40 ms
Armature 0,84 t
Oplate i skele (trokratno) 1,10 ms
L - 165 m, l = 12"" m
AR Strana 1
Varijanta cz M v
Beton M-70-160 1220 2520 750
Beton M-220-300 540 830 1428
Celik 34 25 86
Nasip 29000
Pokosi 5500
5. Zaključak
Po projektu, najpodesnije je rješenje bilo sa
kontinuiranim viaduktom - preko čitave dužine
uzdignutog autoputa od pruge do ceste.
Od dva tipa viadukta, masivnoga i armiranog
betonskog, ovdje, gdje je tlo slabo, a način teme-
ljenja jednostavan, prvi ima prednost samo uto-
liko što je za njega potrebno mnogo manje
čelika, a sve ostalo govori u prilog laganog objek-
ta, na kojem je višak potrebe čelika kompenziran
znatno manjom potrebom cementa i šljunka, te
povoljnim opterećenjem tla.
Ni u pogledu izvedbe, kao što je već govoreno,
nije nasip sa dva odjelita objekta bez daljnjega
najpovoljnije rješenje. Izvedba nasipa vezana je za
dovršenje objekta, a dio nasipa između dva objek-
ta pruge i ceste teško bi mogli brzo i besprije-
korno izvesti, jer se radi o velikoj kubaturi nasipa
na maloj duljini, gdje se rad ne može bez pote-
škoće organizirati i gdje se sprave i strojevi ne
mogu maksimalno iskoristiti. Problem dobave
materijala za nasip, njegov kvalitet i kvalitet iz-
vedbe te nada sve kratki rokovi dovršetka posla
nesumnjivo su faktori, koji su govorili u prilog iz-
gradnje viadukta.
Izgradnja viadukta ne razlikuje se organiza-
ciono nimalo od izgradnje dvaju odjelitih objekata.
U tom pogledu viadukt ima još i prednosti pred
nstrganim rješenjem. Uz činjenicu, da je teme-
ljenje objekata jednostavno izgradnja viadukta, ne
izaziva većih poteškoća, a rok njegove izgradnje
nije ništa dulji nego izgradnja dvaju odjelitih
objekata, s tom bitnom razlikom, da je završetkom
viadukta sve gotovo, a u drugom slučaju još daleko
do toga.
Slika 3. - Foto vladukta.
Strana 8 GRAĐEVIN AR 1953 - 1

Osini suštoga pitanja ekonomičnosti objekta - je uzeti u obzir i te naročite okolnosti, koje postoje
wražene u novcu, koja je u ovom slučaju govorila u tom slučaju.
u prilog viadukta, trebalo je bezuvjetno račurnati Izrada kontinuiranog lakog viadukta od anni-
s urbanističkim momentom te pitarnjima tehničke ranog betona ovdje se stoga nametala kao logično
podesnosti izvedbe, zatim rješenjem · prometa i rješenje, pa je objekt po tom prijedlogu i prihva-
estetskom utisku ovoga objekta, koji se nalazi ćen za izvedbu, te izgrađen teške godine 1949.
iznad nivoa terena. Izdatak za takav objekt mora
se gledati kroz perspektive svega što se njime Na razradi izvedbenog projekta sudjelovali su:
dobilo. Ing. Sram, Ing. Draganić, grad. Zavadski. Objekt
Podizanje autostrade za 6 m iznad nivoa tere- je izvodilo Omladinske građevno poduzeće. Na iz-
na, koje je potrebno provesti, stvorilo bi u slučaju vedbi objekta su sudjelovali: Graditelj Azanjac,
izvedbe nasipa na tom mjestu tešku barijeru u Ing. Vukuša i omladinske brigade.
naselju kojim prolazi trasa atitosdrade, a zauzeo Bilo j.e kod toga i te§koća, bilo je nedostataka,
bi se i velik prostor. Pri donošenju odluke o defi- bilo je i teških ča~va, ali gdje ih nema i tko danas
nitiVnoj varijanti za izgradnju ovog objekta trebalo pita za njih?