Jelz lámpás szabályozású körforgalmak teljesít képességének és

programparamétereinek meghatározása

Dr. Maklári Jen

Közlekedés Kft.
1052 Budapest, Bécsi u. 5.
ft@kozlekedes.hu

1. Bevezetés

Angliában, ahol soha nem szakadt meg a klasszikus körforgalom (nagy méretek, sok forgalmi sáv,
keresztez közúti vasúti forgalom stb.) építésének folyamata, kerültek szembe el ször a szakemberek
a körforgalmak kimerülésével és balesetveszélyessé válásával. Jelz lámpás szabályozásuk ekkor nagy
ellenállást váltott ki, az els ilyen jelz lámpát („Jacob’s Well” Bradford, 1976) néhány hetes m6ködés
után eltávolították. Id közben azonban kialakultak az ilyen típusú jelz lámpázásnak a szabályai és ma
már nem a „körforgalom lámpázásáról” beszélnek, hanem „jelz lámpás rendszerr l, amelyet
nevezhetünk körforgalomnak is” (M.S. Hallworth) [1]
Némi késéssel, de hasonló helyzetbe kerültek azok az európai országok is, ahol megmaradtak a régi
típusú, több forgalmi sávos, nagyméret6 körforgalmak, melyek forgalomlebonyolódása kaotikussá vált
és ezzel egyidej6leg jelent sen megszaporodtak a gyalogos, majd a kerékpáros elütések. A
jelz lámpás szabályozás bevezetése elkerülhetetlenné vált. A kényszer szülte megoldás viszont egy
meglep felismerésre vezette a szakembereket: „Jelz lámpás szabályozású nagyméret6 körforgalmú
csomópontok teljesít képessége elérheti vagy akár felül is múlhatja a különszint6 csomópontokét” [2].
Ezt a megállapítást a 2000 augusztusában a Német Közlekedési Minisztérium kutatási anyaga rögzíti.
(Jelen sorok írója éppen 1988-ban készítette el az els tudatosan kialakított ilyen típusú magyarországi
csomópont forgalomtechnikai tervét – teljesen visszhangtalanul.)
Ily módon „létrejött” tehát a szintbeni csomópont legnagyobb teljesít képesség6 típusa. Amit
elöljáróban le kell szögezni ezen új típusú, azaz nem „kényszerlámpázás” útján létrejött, hanem
tudatosan ezen elvre épít , és azt a leginkább szolgáló geometriai (pl. forgalmi sávok vezetése stb.)
megoldásokat alkalmazó csomóponttípussal kapcsolatosan az, hogy a jelz lámpás szabályozású –
korábbi elnevezésével körgeometriájú, ma már körforgalmú – csomópont (továbbiakban JK),
- nem a körforgalom „lámpázását” jelenti. A helyesen alkalmazott és megépített körforgalom
csakis eredeti szabályozási formájában lehet el nyös, jelz lámpázása esetén ezek nagyrészét
elvesztené,
- a JK nem konkurense a körforgalomnak, mivel alkalmazási feltételrendszere jelent sen eltér .

A JK egy önálló, mind a körforgalomtól, mind pedig a szokásos (keresztez dést szabályozó)
jelz lámpától eltér m%ködési jellemz j%, öntörvény% csomópont.
Ez utóbbinak a figyelembevétele dönt fontosságú a tervezésnél.
A JK, mint új típusú csomópont elterjedése Európában is csak most kezd dik. (A „lámpázott”
körforgalmak száma ezzel szemben már igen nagy, szinte Európa valamennyi nagyvárosában szép
számban találkozhatunk velük.) Anglia mellett els sorban Hollandiában (Amszterdam, Alkmaar)
helyeztek forgalomba az utóbbi id ben ilyen csomópontokat. Magyarország már csaknem valamennyi
nagyvárosában jelentkezett igény létesítésére, pontosabban el fordult, hogy egyetlen csomópontban
összegez dtek olyan problémák, melyek – ha csonkítás nélkül kívánjuk ket megoldani -, akkor az a
legkedvez bben csakis JK alkalmazásával lehetséges. – Az a szakemberek el tt is kevéssé ismert,
1
hogy a jelz lámpás körgeometriai szabályozás el nyeinek ösztönös megérzéséb l (és nem tudatos
alkalmazásából) több csomópont is született és jelenleg is m6ködik Budapesten („Éles-sarok”, Baross
tér).
A jelz lámpás szabályozású körgeometriájú csomópontok jelzésid tervi felépítése alapvet en
különbözik a keresztez déseket szabályozó jelz lámpák programjaitól, noha annak minden elemét
alkalmazzák. A keresztez dés esetén valamely irányt érint jelzésid tervi beavatkozás csak
közvetetten hat a többi irányra. Körgeometria esetén ez a hatás közvetlen, és minden módosítás
kizárólag csak az összes többi csomóponti mozgásra gyakorolt hatás egyidej%
figyelembevételével történhet.
Ennek elmulasztása, illetve figyelmen kívül hagyása vagy a folyamatos forgalomáramlás
megszakadását, - ami a teljesít képesség csökkenésével jár – vagy a körpálya forgalomáramlásának
torlódását okozza, mely annak önzáródásához vezethet.
A körgeometria tehát zárt rendszer, mely egyirányú útvonalra felf6zött csomópontok
összehangolásának is tekintehet , ahol azonban – a szokványos összehangolásoktól eltér en – az
összehangolás utolsó csomópontja egyúttal ugyanezen rendszer els csomópontja is. Jelzésid tervi
vonatkozásban is tehát egyetlen zárt rendszerként kezelend . Itt az a megoldás el nyösebb, mely a
rendszert nem hagyományos út-id diagramos formában próbálja leírni, hanem – az alcsomópontok
közötti id beli kötöttségeket bels összehangolásként figyelembe véve – az egész csomópontrendszert
egyetlen jelzésid tervben foglalja össze.

2. A jelz lámpás forgalomirányítás jellemz i

A m6ködési mód, mely els sorban a körpálya mentén lév kétfázisú keresztez dések egy speciális
összehangolási változata, az egész csomópont teljesít képességi és szolgáltatási színvonalbeli
jellemz inek legf bb meghatározója. Tipikusan körspecifikus, melynek a keresztez déses típusú
csomópontoknál nincs megfelel je. Három alaptípusa határozható meg, melyek összehangolási
jellemz it az 1. táblázat mutatja. F bb m6ködési sajátosságaik – a teljesít képességi jellemz kkel
kiegészítve – az alábbiak szerint foglalhatók össze:

Turbina-elv
• az úttorkolatok forgalmának az óramutató járásával megegyez sorrend6 belépése a
körpályára,
• folyamatos közbens megállítás nélküli vezetés a körpályán,
• aszimmetrikus torkolati terhelések rugalmas kiszolgálása
• teljesít képesség
három ág esetén: 2200-2400 E/h/sáv
négy ág esetén: 2200-2000 E/h/sáv
öt ág esetén: 1600-2000 E/h/sáv
• a teljes belép kapacitás megkötés nélküli felhasználhatósága balrakanyarodásra.

2
1. táblázat
A m%ködési módok típusai
Az érintett torkolatok A belép k összehangolt vezetése
száma az els kordonig a második kordonig az utolsó kordonig
Egy torkolat - - Turbina-elv
Két (szemben lév ) - Torkolatpáronkénti, -
torkolat irányítás
Az összes torkolat Teljes turbina-elv - -

Torkolatpáronkénti irányítás

• a belép járm6vek a körpálya második kordonáig kapnak megállítás nélküli vezetést

• a jobbra kanyarodókat kivéve valamennyi járm6 közbens megállítás után halad ki a
körpályáról
• a teljesít képesség a turbina-elv teljesít képességét meghaladja
• a balra kanyarodási kapacitás – méret és periódusid t l függ en – részben korlátozott

Teljes turbina-elv
• valamennyi torkolat azonos, illetve közel azonos id ben halad be a körpályára az els
kordonig (a körpálya feltöltése),
• a behaladás befejez dése után a körpálya összes kordonának egyidej6, illetve közel egyidj6
szabad jelzésére minden járm6 elhagyja a körpályát (a körpálya kiürítése),
• nagy méretek és négy (öt)-nél több csomóponti ág esetén, illetve közel egyenl torkolati
terhelések esetén el nyös,
• teljesít képessége az összes irányítási mód között a legnagyobb, a zöldid -arány ( tzi/tp)
elérheti az 1,8-as értéket is.

Vegyes irányítási mód

• az el z irányítási módok kombinációjaként el állított irányítási mód

• az adottságokhoz és kötöttségekhez való igazodás (pld. összehangolásba való beillesztés) teszi
szükségessé alkalmazását
• teljesít képessége – méretét l és a bels felsorakozási lehet ségekt l függ en – a
torkolatpáronkénti és a teljes turbina-elv közötti.

3. A turbina-elv szerinti m%ködés

3.1. Négyágú csomópontok

3.1.1. A jelzésid terv felépítése. Az alapprogram

Az ún. turbina-elv szerinti m6ködés alapja, hogy a torkolatok az óramutató járásával megegyez
sorrendben, egymás után kapnak szabad jelzést. Az egyes torkolatok – a körpályán létesített
jelz lámpakordonokkal – kétfázisú keresztez déseket alkotnak.

3
A körpálya mentén lév kordonoknak úgy kell m6ködniük, hogy a torkolatok belép forgalma
számára biztosított legyen a folyamatos, megállítás nélküli áramlás. Ez a szabad jelzések megfelel
bels összehangolásával úgy érhet el, ha valamennyi torkolatból
• az utolsónak behaladó járm6 – az ívviszonyoknak megfelel sebességgel haladva – a
legtávolabbi torkolaton kiléphet (kihaladási feltétel), továbbá, ha
• az els ként behaladó járm6 az ív és a gyorsítási jellemz knek megfelel id eltolódással kapja
az els kordonnál a szabad jelzést (behaladási feltétel).
A behaladási és kihaladási feltételek egyértelm6en meghatározzák a programparamétereket. A
torkolatok belépési sorrendjéb l következ en a körpályán való folyamatos forgalomlebonyolódás úgy
érhet el, ha a befejez d szabad jelzéssel egyidej6leg a követ csomóponti ágon – a torkolatok
távolságának és a közbens id nek megfelel id eltolódással – már megkezd dik a járm6vek belépése
a csomópontba.
A befejez d és a követ belép szabad jelzés közötti id intervallum tehát
t = tköi 1 2 – tbi + 1

ahol tköi 1 2- az i-edik torkolat közbens ideje (a belép irányt a körpálya követi)
tbi + 1 – a követ torkolat behaladási ideje

Ha a közbens id és a behaladási id azonos hosszúságú, azaz

tköi 1 2 = tbi + 1
akkor t =0,
ha pedig tköi 1 2 < tbi + 1

akkor t negatív érték. A behaladási id hossza a körpálya sugarától és a behaladási hossztól (lbi) függ.
Ez utóbbi az 1. ábra jelöléseit alkalmazva az A torkolat esetén az A1-D2 szakasszal azonos
lba = A1-D2

A kihaladási szakasz hossza pedig az A1-C2 szakasszal azonos

lka = A1-C2
a megtételéhez szükséges id pedig a kihaladási id tk.
Hossza els sorban a körpályán kifejthet sebességt l (VK) függ.

A kihaladási és behaladási feltételeket kielégít programban az egyik fázis végét l a következ fázis
végéig a következ lépésekben juthatunk el (pl. az A fázisból kiindulva):
• A1 végét l a kihaladási id biztosításával: C2 vége
• C2 végét l a közbens id biztosításával: C1 eleje
• C1 elejét l a behaladási id biztosításával: B2 eleje
• B2 eleje el tt a közbens id beiktatásával: B1 vége

Mindez a korábban bevezetett jelölésekkel:

A1 végét l B1 végéig = tka + tkö2-1 + tbc - tköb1-2

Az összes torkolatra kiterjesztve, azaz A1 végét l A1 végéig, a kiindulási feltételben rögzítetteket

kielégít program periódusidejéhez jutunk, melyet alapprogramnak nevezünk:
tp = tpa = tki + tbi + tköi2-1 - tköi1-2 (1)

4
A kapott kifejezés legf bb sajátossága, hogy forgalmi adat nem szerepel benne, azaz a legf bb
jelzésid tervi paraméter, a periódusid – ha a kiindulási feltételeknek megfelel – független a
forgalomnagyságtól, értéke csakis a csomópont geometriai kialakításától, - els sorban a körpálya
sugarától – függ.

5
1. ábra A behaladási és a kihaladási szakaszok értelmezése

6
Az alapprogram kifejezéséhez más úton is eljuthatunk, kiindulva abból hogy egyidje6leg ki kell
elégítenie a kihaladási és a behaladási feltételt is. A kihaladási feltételt kielégít program (tkö1-2 helyet
tkö12 jelöléssel):
tzi + tki + tköi21 = 2tp (2)
A behaladási feltételt kielégít program pedig:
tzi + tbi + tköi12 = tp (3)

A két kifejezés összevonásával (a (2)-b l a (3) kivonásával) az alapprogramhoz jutunk ((1)-es

kifejezés). (lásd a 2. ábrát)

2. ábra. Jelzésid terv turbina-elv szerinti m6ködés esetén

AZ (1) kifejezésb l kiindulva az alapprogram hosszúságára vonatkozóan tájékoztató jelleg6 adatot ad

az alábbi kifejezés:

tpa = 3 T (4)
ahol T – a körpálya egyszeri körbejárásához szükséges id

3.1.2. A körpályán való haladás id beli jellemz i

A jelzésid tervek számításához alapvet en szükséges a járm6vek mozgási jellemz inek ismerete.
Megfelel megbízhatóságú adatokhoz csakis mérések útján juthatunk. Tekintve, hogy
Magyarországon jelenleg ilyen szabályozású csomópontok nem m6ködnek, a hazai számításokhoz a
külföldi, els sorban angol és német mérések eredményei, másrészt a hazai körforgalmú
csomópontokban végzett méréseink alapján alakítottuk ki ajánlásainkat.

7
A mérési adatok alapján a járm6 járóvonalának körív sugara és a kifejthet haladási sebesség közötti
összefüggés:
Vk = 0,79Rj + 12,6 [km/h]
A kapcsolat szorosságát mutató korrelációs együttható igen magas nagy érték: R = 0,95.
A jelzésid tervek méretezéséhez alapulvenni javasolt értéksor a fenti összefüggés 0,85-szerese:
Vk = 0,67Rj + 11 [km/h]
mely m/s-ban: Vk = 0,186 Rj + 3,06

3.1.4. Teljesít képességi jellemz k

3.1.4.1. A szabad jelzések és a periódusid viszonya

Szimmetrikus csomópontkialakítás esetén – a kihaladási és behaladási útvonalak hosszának

megegyezése alapján – a szabad jelzések egyforma hosszúra adódnak. Az ett l való eltérés nem
szimmetrikus kialakítás esetén sem jelent s miként az a 2. ábra alapján is megállapítható. Az
alapprogram egyidej6leg mind a (2) mind pedig a (3) kifejezés szerinti feltételt kielégíti.
A (3) kifejezés átrendezésével tp = tpa és tzi = tzai helyettesítéssel a belép szabad jelzések összegére
a következ kifejezést kapjuk:
tzai = tpa + tbi - tköi12 (13)
Abban az esetben, ha tbi = tköi12
akkor tzai = tpa
vagyis a szabad jelzések összege megegyezik a periódusid vel. Ez azt eredményezi, hogy a sávonkénti
teljesít képesség (Ks) azonos lesz a telített forgalomnagysággal:
Ks = S

Ebben az esetben a csomópont teljesít képessége kizárólag a torkolatok belép – és a csomóponton

átvezetett – forgalmi sávjainak a számától függ. El nyös, ha valamennyi torkolatban azonos a sávok
száma, a körpályán pedig ugyanennyi, vagy több.
A csomópont kapacitása S = 1800 (2000) E/h telített forgalomnagyság esetén a belép sávszámtól
függ en:
2 sáv esetén 3600 (4000) E/h
3 sáv esetén 5400 (6000) E/h
4 sáv esetén 7200 (8000) E/h
A tbi = tköi12 egyenl ség kialakulása – az el z ekb l következ en – egy adott sugárértékhez
tartozik. Az eredmény a közelít kifejezés érvényességi zónája alatti érték, ami azt jelzi, hogy a
kiindulási feltételek megléte esetén a kérdéses egyenl ség 20 (25) m-es körméret esetén már elérhet .
Ennél nagyobb méret6 körpályán a behaladási id k általában hosszabbak, mint tkö12, azaz
tbi > tköi12
ami azt eredményezi, hogy
tzai > tpa
Ekkor az egymást követ fázisok szabad jelzései – mivel összegük meghaladja a periódusid hosszát –
részlegesen „átfedik” egymást. A csomópont egy forgalmi sávra vonatkoztatott teljesít képessége
ekkor a
tz = tzai - tpa
értékkel („negatív közbens id ”) megnövekedett szabad jelzés figyelembe vételével

8
 Ka =
[t pa +( ]
t zai t pa ) S s 3600
3600 t pa
Összevonás, átrendezés után az alapprogram kapacitása:
t zai S s
Ka = (14)
t pa

ahol Ss – a súlyozott telített forgalomnagyság (E/h/sáv)

Ka – a csomópont egy forgalmi sávra vonatkoztatott teljesít képessége (E/h/sáv)
Egyszer6en igazolható, hogy ez a kifejezés a
tbi < tköi12
és az abból következ
tzai < tpa
reláció esetén is érvényes.
Az alapprogram teljesít képességét a (13) és (14) kifejezések alapján a 3. ábra mutatja. A
keresztez dést szabályozó hagyományos jelz lámpák teljesít képességi görbéihez képest két lényeges
eltérés mutatkozik:
- a görbe felt6n en magasan halad (Ka > 2000 E/h/sáv) azaz e csomóponttípus
teljesít képessége igen nagy
- az alapprogram teljesít képessége a körpálya sugarával n .

3. ábra Az alapprogram teljesít képességének alakulása a körpálya sugarának a függvényében.

(Négyágú csomópontok)

9
A 4. ábra a zöldid k összegének és a periódusid nek a viszonyát, a hányadosuk alakulását mutatja a
körpálya sugarától függ en. Látható, hogy a periódusid megnövekedésével a zöldid -arány mely a
teljesít képesség szempontjából meghatározó jelent ség6 – alig változott.

4. ábra Az alapprogram zöldid arányának alakulása a körpálya sugarának a függvényében (Négyágú

csomópontok)

3.1.4.2. Az alapprogramtól eltér programok jellemz i

3.1.4.2.1. az alapprogramnál hosszabb programok

Az alapprogram arányos megnövelése esetén mind a behaladási, mind pedig a kihaladási id k

megn nek. Amíg azonban a kihaladási id k megnövekedése el nyös lehet a forgalomlebonyolódás
szempontjából (esetleges lassúbb járm6vek kihaladásának el segítése stb.) és elfogadható, addig a
behaladási id k megnövekedése, mivel az a forgalom folyamatos áramlásának megtorpanását idézné
el , és torlódásokhoz is vezethetne, nem fogadható el.
Ezért tp > tpa esetén a jelzésid tervi méretezésnél (a (3)-ból kiindulva) a
tpa< tp = tzi - tbi + tköi12
kifejezés alkalmazandó.
Vizsgálandó, hogy tpa megnövelése „a” értékkel milyen változást okoz a zöldid -arányban és a
teljesít képességben. Az új program hossza
tp = tpa + a
Mivel tpa-ra is érvényes a behaladási feltétel, igaz, hogy
tpa = tzai - tbi + tköi12

10
Ekkor az ún. zöldid -arány
t zai t pa + t bi t kö12 t pa + A
= =
t pa t pa t pa
ahol A = tbi - tkö12
és A > 0
tp = tpa + a = tzai – A + a
tzi = tzai + a helyettesítéssel (y)
tzi = tpa + A + a

Ekkor az új zöldid -arány

t zi t pa + A + a t pa + A t zai
= < = (15)
tp t pa + a t pa t pa

A tpa-nál hosszabb program és A > 0 esetén tehát

- a szabad jelzés hossza a periódusid növekedésével azonos mértékben n ,
tzi = tp – tpa = a (16)
- a zöldid részaránya kisebb lesz, mint tpa-nál.
Mindez azt eredményezi, hogy a teljesít képesség a periódusid hosszának növekedésével tpa-tól –
egészen kismérték6 csökkenés mellett – közel azonos szinten marad (lásd az 5. ábrát).
A teljesít képesség a (3) kifejezésb l kiindulva a (14) analógiájára a következ formulával
számítható:
t zi S s
K= (14a)
tp
Belátható, hogy A = 0 esetén mind a zöldid -arány, mind pedig a teljesít képesség független lesz a
periódusid hosszától és konstans értéket vesz fel, amely azonos lesz a telített forgalomnagysággal:

K=S
Ha A < 0, ami azt jelenti, hogy a közbens id k összege – a belép torkolatok szabad jelzéseit tekintve
– pozitív érték, akkor a (8) reláció megfordul. Ez tovább növeli a zöldid -arányt és a
teljesít képességet.

3.1.4.2.2. Az alapprogramnál rövidebb programok

tp< tpa esetén a program rövidülése miatt a kihaladási id lesz a mértékadó, mivel annak rövidülése –
szemben a behaladási id rövidülésével – nem fogadható el. A méretezés alapja ekkor a (2) kifejezés.
Az új program hossza:
tp = tpa – a
Mivel tpa-ra a (2) kifejezés (kihaladási feltétel) is érvényes, igaz, hogy
2tpa = tzai + tki + tkö21 = tzai + B (17)
ahol B = tki + tkö21
A zöldid -arány
t zai 2t pa B
=
t pa t pa
tpa = tpa – a el állítása érdekében csökkentsük a (17) kifejezés mindkét oldalát 2a-val.

11
 2tpa – 2a = tzai + B – 2a = 2(tpa – a) = 2tp
tzi = tzai – 2a helyettesítéssel (x)
2tp = tzi + B, amib l
tzi = 2tp - B
Ekkor az új zöldid -arány

t zi 2t pa 2a B 2t pa B t zai
= < = (18)
tp t pa a t pa t pa

mely reláció minden (2tpa-B) < 2 x tpa esetben igaz. A tpa-nál rövidebb programok esetén tehát
- csökken a zöldid részaránya,
- a szabad jelzés hossza a periódusid rövidülése mértékének a kétszeresével csökken.
tzi = 2 (tpa – tp) = 2 a (19)

Mindezek alapján megállapítható, hogy tpa (az A < 0 eset kivételével) a legkedvez bb zöldid -arányú,
és ezáltal a legnagyobb teljesít képesség6 program. Ezért, továbbá mert a programtervezés kiindulási
alapja, célszer6 alapprogramnak nevezni. Az „optimális program” elnevezés helytelen lenne, mivel
teljesen független a forgalmi terhelést l.
A tp < tpa esetben a teljesít képességet a (14a) kifejezés alkalmazásával lehet meghatározni. A
teljesít képesség alakulását a 5. ábra mutatja
tbi - tkö12 = A > 0 esetre. (Rt a körpálya tengelye).

5. ábra A teljesít képesség alakulása az alapprogramtól eltér periódusid k esetén. (Négyágú

csomópontok)

12
E csomóponttípus kapacitásgörbéi alapvet en eltérnek a jelz lámpás keresztez dés kapacitásgörbéit l.
F bb jellemz i:
A teljesít képességet ábrázoló görbét egy töréspont két különböz jelleg6 szakaszra osztja. A
töréspontban, mely a görbe legmagasabb pontja – az el z ekb l következ en – az alapprogram
kapacitásértéke található. Az ett l balra es görbeszakasz, mely a tp < tpa-nak felel meg, viszonylag
meredek esés6, a kisebb tpa értékek esetén meredekebb, a nagyobbaknál pedig enyhébb hajlással.
A tp > tpa szakasz közel vízszintes, ami azt jelenti, hogy ebben a zónában a teljesít képesség csaknem
teljesen független a periódusid hosszától. A periódusid hosszabbítása a kapacitást egészen
kismértékben csökkenti. Ez a sajátosság igen el nyös összehangolási igények esetén, mivel a
teljesít képesség szinte független a periódusid t l, tehát igen könnyen csatlakoztatható szinte
tetsz leges programhosszúságú összehangolási rendszerekhez.
A teljesít képességi értékek abszolút értelembe is kedvez en nagyok, melyek – a 3. ábrának
megfelel en – a körsugártól függ en n nek. A Ka (tpa) értékek egy ív mentén helyezkednek el. Ha
nagyobb Rt esetén a körpályán sebességkorlátozás (v = 50, 60, 70 km/h) van érvényben, akkor az
egyes sebességekhez tartozó görbék csúcsértékei sebességenként egymás felett elhelyezked közel
vízszintes ívek mentén sorakoznak fel.
A < 0 esetben a töréspont (K(tpa))nem a legmagasabb pontja a görbének, hanem attól jobbra haladva
még enyhén emelkedik. Amennyiben tbi - tkö12 = 0, akkor a kapacitásgörbének tpa-n túli része
vízszintes. Mindezek a csomópont geometriai kialakítására vonatkozóan arra utalnak, hogy célszer6 az
alacsonyabb tpa értékeket el segít jellemz ket választani (magasabb tbi, alacsonyabb tkö12 stb.).
Az 5. ábra alapján megállapítható, hogy ez az irányítási forma a nagy teljesít képességet igen kedvez
periódusid tartományban nyújtja. Az 50-60 (70) másodperces programoknak már viszonylag nagy a
teljesít képességük.
A legmagasabb teljesít képességi zóna egybe esik a városi körülmények között használatos
periódusid kkel (70-90-100s) és az itt alkalmazható körméretekkel (Rt=20-60 m). Mindez igen
el nyös feltételeket teremt egy rugalmas és forgalomtól függ irányításhoz is.

3.1.4.2.3. Eltér torkolati terhelések. Az alapprogram módosítása

Az eddigiekben, a teljesít képesség globális elemzése során nem vizsgáltuk a program bels
szerkezetét, az egyes irányok zöldid -arányait. Ezek valójában a tp tpa esetekben is megtartották az
alapprogram egyik fontos sajátosságát, éspedig az azonos – ill. közel azonos – hosszúságú zöldid ket.
A szabad jelzések aránya 1:1:1:1 volt. Erre – a speciálisnak tekinthet – esetre, illetve ilyen típusú
program alkalmazására azonban csak egészen kisforgalmú id szakokban (pld. éjjel stb.) kerülhet sor.
Általános esetnek a torkolati terhelések különböz sége tekintend .
Az alapprogram módosítása szükségessé válhat
- az alapprogram zöldid arányától eltér forgalmi terhelési arányok, és
- az alapprogram teljesít képességét l eltér csomóponti forgalmi terhelés esetén

Eltér torkolati terhelések

Az alapprogramon belül a tényleges forgalmi terhelési arányok egyes belép torkolati szabad
jelzéseknek (tzai) a megnyújtásával, másoknak pedig a megrövidítésével érhet k el. A megnyújtás akár
a szabad jelzés elején, akár a végén történik, két másik szabad jelzést megrövidít.
Négyágú csomópontban a módosítás többnyire két torkolat szabad jelzésének a hosszabbításával és
kett nek a rövidítésével jár.
Attól függ en, hogy a megnövelend szabad jelzések torkolatai egymás mellett, vagy egymással
szemben vannak-e, a programmódosítás eltér módon hajtandó végre. Ez belátható, ha az ún.

13
kihaladási feltétel kifejezését (2) a következ k szerint bontjuk fel (az egyszer6ség és jobb
áttekinthet ség érdekében az alapprogram „a” indexének a mell zésével):

2tp = tzi + tki + tkö21 = (tza + tzc + tka +tkc + tköc21 + tköa21) + (tzb + tzd + tkb + tkd + tköb21 + tköd21)
A kifejezés tehát két önálló „bels ” periódusra bontható:
2 tp = tpac + tpbd
melyek hosszúsága – szükségszer6en – azonos. Ezért a továbbiak szempontjából fontos, hogy a
csomópont forgalma miként oszlik meg közöttük, azaz hogy
Fa + Fc vagy Fb + Fd
nagyobb-e, illetve hogy a két nagyobb F érték azonos bels periódusban van-e (szemben lév
torkolatok) vagy pedig különböz ben (szomszédos torkolatok). A módosítás szempontjából
kedvez bb, ha a periódusokon belül egy-egy nagyobb és egy-egy kisebb terhelés6 torkolat van, azaz,
ha a páros és páratlan számú fázisok forgalmi terhelései közel kiegyenlítik egymást.

Szomszédos torkolatok esetén a szabad jelzést nem egymás, hanem a két másik – következésképpen
rövidítend – torkolat szabad jelzése felé kell megnyújtani. Ha például az A és B torkolatok szabad
jelzései a terhelési arányoknak megfelel x illetve y másodperccel nyújtandók, akkor az
alapprogramon belül a szabad jelzések összegében – a nyújtással együttjáró rövidülések figyelembe
vételével – a módosulás a következ :
tz = (tza + x) + (tzb + y) + (tzc – (x+y)) + tzd – (x – y))
A zárójelek felbontásával:
tz = tza + tzb + tzc + tzd – (x + y) = tza – (x + y)

vagyis a módosítás – az alapprogramtól való eltérés – ezúttal is a teljesít képesség csökkenésével jár.
Ennek nagysága a terhelési arányoknak az 1:1:1:1 aránytól való eltérés mértékét l függ. A torkolati
terhelési arányok teljesít képesség-módosító hatását a 6. ábra mutatja egy konkrét csomópont (Gy r
FISZ csomópont) példáján. A kapacitás csökkenésének mértéke a szokásos 2,0 -2,5 (3)-szoros
eltérések esetén sem lépi túl a 15%-ot és az igen jelent s hatszoros különbség esetén is 20% alatt
marad. (Az összehasonlításul feltüntetett keresztez dést szabályozó négyfázisú jelz lámpa
teljesít képességét még így is jelent sen meghaladja.) A nyújtás maximális érétke akkora lehet, hogy
a kisebb irányok mindegyikében biztosítva legyen a minimális szabad jelzés, azaz
C(vagy D) – (x + y) tzmin
amennyiben csak egy torkolat szabad jelzésének a növelése szükséges, akkor ez az érték egy irány
számára is felhasználható.

14
6. ábra A torkolati terhelési arányok (x) hatása a teljesít képességre. (Négyágú csomópontok)

Ha a terhelési arányok alapján a szabad jelzések növelése szembenlév torkolatokban válna

szükségessé, az el z kifejezések alapján belátható, hogy ekkor csak a két torkolat egymás közötti
helyes zöldid -arányának a kialakítására van lehet ség. Ebben az esetben ugyanis a két torkolat
forgalma azonos bels perióduson belül bonyolítandó le. A másik „bels ” periódusban lév két kisebb
forgalmú torkolat szabad jelzésének a rövidítése – fenti aránymódosítás hatásán felül – szükségtelen.
Ekkor tehát az alapprogramhoz igen közel álló program m6ködtetend . Mindez egyben jelzi is a
turbina-elv szerinti irányítás korlátját.
Olyan csomópontokban, ahol az egyik útvonal – vagyis az egyik szemben lév torkolatpár – forgalmi
terhelése többszöröse, vagy nagyságrendekkel nagyobb, mint a másik útvonal, illetve torkolatpár
terhelése, ott turbina-elvvel a terhelésarányos zöldid k biztosítása, illetve a zöldid k azonos
kihasználtsága csak az er sebb irány forgalmi sávszámának a megnövelésével lenne elérhet . Ilyen
esetekben ezért nem a turbina-elv szerinti irányítás alkalmazása célszer6.

Adott teljesít képesség% program tervezése

A feladat egy meghatározott teljesít képesség6 (K) program el állítása. Ez els sorban a
periódusid nek (tp) mint legfontosabb jelzésid tervi paraméternek a meghatározását jelenti. A
periódusid célszer6en – és az esetek túlnyomó többségében – a
tp tpa
tartományban keresend . Az új program hossza egy ismeretlen „a” értékkel fog eltérni az
alapprogramtól:
tpa – tp = a

15
A (14a) kifejezés alapján a teljesít képesség:
t zi S s
K=
tp
Alkalmazva a programrövidülés esetén a szabad jelzések összegére érvényes (19) kifejezést és (x)
szerinti behelyettesítést:
( t zai 2a ) S s
K=
tp a
Átrendezés után a keresett „a” érték (el jelhelyesen) az alábbi kifejezéssel határozható meg:
K t pa Ss t zai
a=
2 Ss K
A keresett K kapacitású program periódusideje:
tp = tpa + a
tp > tpa esetén a (14a), a (16) és (y) kifejezések felhasználásával a programhosszúság módosulása a
következ kifejezéssel határozható meg:
Ss t zai K t pa
a= (26)
K Ss
A keresett K kapacitású program periódusideje:
tp = tpa + a
Ez utóbbi kifejezés az alapprogram szabad jelzéseivel azonos zöldid -arányok esetén érvényes. A
torkolatok eltér terhelését az el z pont szerint vesszük figyelembe.

3.2. Háromágú csomópontok

3.2.1. Az alapprogram jellemz i

A négyágú jelz lámpás szabályozású körforgalomra vonatkozó összefüggések jórésze itt is érvényes.
Különbség els sorban a kihaladási és behaladási hosszakban beálló változásból fakad. Amíg a
négyágú csomópontban a kihaladási szakasz hossza kb. a körpálya hosszának fele volt, most csak
harmada, a behaladási szakasz viszont egynegyedr l egyharmadra n tt. Ez utóbbi azt is jelenti, hogy a
ki- ill. behaladási szakaszok hossza azonos lett. A behaladási és kihaladási feltételek (2) és (3) és az
azokból következ alapprogram-számítás is változatlanul érvényesek:

tpa = tki + tbi + tköi21 - tköi12

Alkalmazva a
tköi21 tköi12
tki tbi

egyszer6sít feltételezéseket, akkor

tpa 2 Tk

ahol Tk – a körpálya egyszeri körbejárásához szükséges id .

Ebb l következ en a periódusid tehát kb. 1/3-al rövidebb, mint azonos méret6 négyágú
csomópontban.

16
A szabad jelzések összegére vonatkozó kifejezés (13) ezúttal is alkalmazható ugyanúgy, mint a
teljesít képességre vonatkozó (14) számú:

tzi = tpa + tbi - tkö12

t zi S s
Ka =
t pa
Az alapprogram teljesít képességét a 7. ábra mutatja. A négyágú csomópontok kapacitásgörbéjéhez
képest mindössze annyi az eltérés, hogy annál mintegy 200 E/h-val magasabban halad. Az
alapprogramtól eltér periódusid k teljesít képességi jellemz it a 8. ábra mutatja.

7. ábra Az alapprogram teljesít képességének alakulása a körpálya sugarának a függvényében.

(Háromágú csomópontok)

17
8. ábra. A teljesít képesség alakulása az alapprogramtól eltér periódusid k esetén. (Háromágú
csomópontok)

A négyágú csomópontok azonos típusú görbéivel meglév hasonlóság (4. ábra) ellenére jelent s
eltérések is mutatkoznak A háromágú csomópontok kapacitásgörbéi egyrészt
• magasabban haladnak (200-250 E/h) és
• mintegy 15-20 másodperccel balra tolódva helyezkednek el.
Ez azt jelenti, hogy három ág esetén rövidebb periódusid vel nagyobb fajlagos teljesít képesség
érhet el, mint négyágú csomópontban.
A zöldid -arányokat szemléltet 9. ábra igen kedvez forgalomtechnikai helyzetet mutat. E
rendszerben már 35-40 másodperc „hosszúságú” programok is igen nagy teljesít képesség6ek
lehetnek. A szabad jelzések összege tp = 50 s-tól kezd d en mintegy 20-40 %-al hosszabb, mint a
periódusid . Mindezen el nyös hatások a háromágú körgeometria alapadottságaiból következnek és a
tzi = tpa + tbi - tkö12 alapján beláthatók. A négyágúnál relatíve hosszabb összegezett szabad jelzés a
negatív tényez k kisebb (kevesebb fázis) és a pozitívak – els sorban a hosszabb behaladási szakasz –
magasabb értékére vezethet vissza.

18
9. ábra A zöldid arány alakulása a periódusid függvényében. (Háromágú csomópontok)

Mindezekb l – a négyágú csomóponttal való összehasonlítás alapján – a háromágú rendszer f bb

jellemz i:
• azonos körméret esetén mintegy 30%-kal rövidebb program alkalmazható, ami nemcsak a
gépjárm6forgalom, hanem a gyalogosforgalom és a tömegközlekedési járm6vek számára is
el nyös,
• teljesít képessége azonos hosszú programmal mintegy 25-35%-kal nagyobb a négyágúénál
• a szabad jelzések id beli átfedése nagyobb, ezért folyamatosabb a forgalomáramlás
• közepes és kis csomópontméretek ill. program-hosszúság esetén is igen nagy a zöldid -arány,
ezért 2 sávos kiépítésben is igen nagy a teljesít képessége. Pl. Rt = 20 m-es 2-sávos körpályán
2-sávos csatlakozó utakkal 4300 E/h feletti teljesít képesség érhet el.
• rövidebb a körpálya mentén szükséges összehangolás és három kordon helyett csak kett van.
Ez kevesebb kötöttséggel jár és nagyobb rugalmasságot nyújt.
• legnagyobb teljesít képességi zónája egybeesik a leginkább használatos periódusid -
tartománnyal (60-90 s), melyet az egészen rövid zóna (40-45 s) felé még ki is terjeszt, amivel
a várakozási id k jelent sen csökkenthet k.

A szabad jelzések terheléssel arányos kiosztásakor figyelembe kell venni e csomóponttípus

kötöttségeit. Els sorban azt, hogy egy el nyben részesítend , azaz megnövelni kívánt iránnyal
szemben két konkurens irány lép fel, melyek között azonban további érdemleges differenciálásra
kiadható szabad jelzés(ek) el ny nélküli visszatartásának kivételével – nincs lehet ség.

19
3.2.3. Az alapprogram módosítása

Valamely irány szabad jelzésének a növekedése ( tz) a két másik iránynál azonos mérték6 zöldid
csökkenést eredményez. Ennek hatására a zöldid k összege az alábbiak szerint módosul:

tzi = (tzaa + tz) + (tzab - tz) + (tzac - tz) = tzaa + tz + tzab - tz + tzac - tz = tzaa + tzab + tzac - tz
tzi = tzai - tz
tz = tzai - tzi

A módosítás, azaz az alapprogramtól való eltérés ezúttal is kapacitáscsökkenéssel jár. Kérdés, hogy az
arányok módosítása és a kapacitás csökkenése között milyen összefüggés van. Az arányosításban csak
két irány vesz részt, a harmadik a kisebbikkel megegyez en módosul. tz nem más, mint az
alapprogramban egy irány számára adott szabad jelzést l való eltérés (másodperc). Az
alapprogramban
t zai
t zaa t zab t zac = t zai
3
belátható, hogy a megnövelt zöldid és az átlagérték különbsége tz, azaz
t zaa t zai = t z
A módosítás célja, hogy a szabad jelzések aránya megegyezzen a torkolatok forgalomnagysága egy
sávra jutó értékének arányával.
Legyen az egyes torkolatok forgalmának nagysága
Fa > Fb> Fc
és legyen
Fa
=x
Fb
t za
Elérend , hogy x értéket vegyen fel.
t zb
Az új arányok kialakításához tzaa + tzab hosszúságú szabad jelzés áll rendelkezésre. Az új arányoknak
megfelel hosszúságú szabad jelzések:
(t zaa + t zab ) x
t za =
( x + 1)

t zaa + t zab
t zb =
( x + 1)
2 t zai
A tzaa + tzab = behelyettesítéssel képezve az új, hosszabb zöldid nek és az alapprogram
3
zöldidejének (tzai) különbségét, mint tz – t
2 x t zai t zai
tz =
3( x + 1) 3
Az egyenletrendezés után az aránymódosítás és a zöldid -csökkenés közötti kapcsolatra az alábbi
kifejezést kapjuk

20
 t zai ( x 1)
tz = (27)
3( x + 1)
Igen fontos lehet, hogy az egyes csomópontok milyen mérték6 arányeltolódást viselnek el, azaz
mekkora lehet x maximális értéke (xmax). Ennek nagysága a zöldid k összegezett értékét l, az pedig a
körpálya sugarától (Rt) függ.
Biztosítva, hogy a maximális arány esetén a legrövidebb szabad jelzés min. 5s legyen, az el z
kifejezés felhasználásával a következ összegfüggés írható fel:

t zai t zai ( xmax 1)

=5
3 3( xmax + 1)
Az egyenlet rendezése után a maximális zöldid -arány:
2 t zai 15
xmax = (28)
15

A csomóponttervezés során igen fontos annak ismerete, hogy a lebonyolítani kívánt maximális
terhelési arányok milyen összefüggésben vannak a geometriai kialakítás paramétereivel (forgalmi
sávok száma, körpálya sugara).
A maximális terhelési arány és a körpálya sugarának összefüggését a 10. ábra mutatja be. A háromágú
csomópont e szerint igen nagy rugalmasságú, mivel már kis sugárral, hétszeres terhelésbeli
különbséggel is megfelel, mely érték a sugár növekedésével még tovább emelkedik. A szabad jelzések
módosítása a tp < tpa illetve tp > tpa esetekben is az eddigiekben leírtak szerint történik. A
kifejezésekben tzai helyére tzi érték helyettesítend be.

10. ábra A maximális terhelési arány és a körpálya sugarának az összefüggése. (Háromágú

csomópontok)
21
3.3. Ötágú csomópontok

3.3.1. Az alapprogram jellemz i

A f bb forgalomtechnikai jellemz k meghatározása az el z ekben ismertetett elvek, illetve

kifejezések alapján történik, mindössze néhány – a torkolatok számával és a körbejárás jellemz ivel
összefügg – paramétert kell módosítani.
A kihaladási hossz – azonos Rt esetén – itt a leghosszabb, míg a behaladási szakasz – az el z ekhez
képest – itt a legrövidebb.
A behaladási és kihaladási feltételek ezúttal is érvényesek, valamint az ezek alapján meghatározható
alapprogram számítása is:
tpa = tki + tbi + tkö21 - tkö12

Az összegezett ki- és behaladási id igényre ezúttal a következ közelít összefüggés érvényes:

tki = 3 tbi
alkalmazva ezt, valamint a
tkö21 = tkö12

egyszer6sít feltételt, az alapprogram periódusidejére az alábbi közelít érték adódik:

tpa = 4 Tk
ahol Tk – a körpálya egyszeri körbejárásához szükséges id .

11. ábra Az alapprogram teljesít képességének alakulása a körpálya sugarának a függvényében.

(Ötágú csomópontok)

22
Az alapprogram teljesít képességét a 11. ábra mutatja. A teljesít képességet ábrázoló görbe mintegy
100-150 E/h értékkel alacsonyabban halad, mint a négyágú csomóponté, vagyis ez a csomóponttípus a
legkevésbé teljesít képes az eddigiek közül.

Az alapprogramtól eltér periódusid k teljesít képességi jellemz it a 12. ábra mutatja. Az el z

csomópontokhoz képest itt szükségesek a leghosszabb periódusid k és ennek ellenére itt adódnak a
legkisebb teljesít képességi értékek.
A csomópont teljesít képességét ugyanis kedvez tlenül befolyásolja, hogy a szabad jelzés hosszát
növel összetev , a tbi ennél a csomóponttípusnál viszonylag a legkisebb, míg az azt csökkent
tényez k, a tki és a tko21 itt a legnagyobbak. Mindezek ellenére az ötágú csomópont jelz lámpás
körgeometriájú szabályozással minden kapcsolatot megad, biztonságosan m6köd csomóponttá tehet .
Ez jelz lámpás irányítású hagyományos keresztez déssel nem lenne lehetséges.

12. ábra A teljesít képesség alakulása az alapprogramtól eltér periódusid k esetén. (Ötágú
csomópontok)

23
Irodalom

[1] Hallworth, M.S.: Signalling roundabouts. TEC 33 (1992), Heft 6.

[2] Einsatzkriterien für grosse Kreisverkehrsplätze mit und ohne Lichtsignalanlage an
klassifizierten Strassen. Forschung Strassenbau und Strassenverkehrstechnik. Heft 788. 2000.
Herausgegeben vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen.
[3] SCHNABEL/LOHSE:Grundlagen der Strassenverkehrstechnik und der Verkehrsplanung.
Band 1. Verkehrstechnik. Verlag für Bauwesen. Berlin 1997.
[4] Beschreibung von Verkehrsabläufen an signalisierten Knotenpunkten. Forschung Strassenban
und Strassenverkehrstechnik. Heft 693. 1994. Herausgegeben vom Bundesministerium für
Verkehr.
[5] Dr. Maklári J.: A jelz lámpás forgalomirányítás id szer6 kérdései. Városi Közlekedés (VK),
2001/2
[6] Dr. Maklári J.: Jelz lámpás szabályozású körgeometriájú csomópontok jelzésid tervi
alapösszefüggései – II. rész. VK. 2002/3
[7] Dr. Maklári J.: Jelz lámpás szabályozású körgeometriájú csomópontok alkalmazási kérdései –
Külföldi példák. VK 2002/4

24