HAVA İŞ Hava İş Sendikası

TALPA Türkiye Havayolu Pilotları Derneği

PİLVAK Türkiye Havayolu Pilotları Vakfı
PİLOTDER Pilotlar Derneği
SİMED Sivil Havacılık Mezunları Derneği
UTED Uçak Teknisyenleri Derneği
HVTD Havacılık Tıbbı Derneği
SHGM Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü
DHMI Devlet Hava Meydanları İşletmesi
THK Türk Hava Kurumu
HvKK Hava Kuvvetleri Komutanlığı

Tayyareci Hukuk
Makaleler

 Beginnings, Functions and Licensing Practices

 Türk Sivil Havacılık Kanunu'nun Eksiklikleri.
 Sivil Havacılık Mevzuatı Ve İdari İşlemlerin Hukuki Durumları.
 Havacılık Sektörüne Gönül Veren Tüm Kişi ve Kurumlara.
 Sevgili “ tayyareci.com ” Okurları.

JAA v FAA
 An Overview of Aviation Regulation:Beginnings, Functions and Licensing
Practices

Thomas E. Batchelder Esq. International Law& Aviation LLC ( USA)

In Association With GBS Law Firm (Turkey - Atty Şafak Herdem )

In that aviation has helped advance the globalization of our world, it is important
to review our beginnings and look forward to where we see ourselves in the future.
This article will concentrate on the origins, functions and licensing of modern air
transportation systems throughout our world; in particular, where we started and the
direction we are headed.

Origins

The FAA
In the United States, the beginnings of today’s Federal Aviation Administration
(FAA) and the federal government’s regulation of civil aviation started with the Air
Commerce Act of 1926. At that time, aviation industry leaders as well as Congress
had growing concerns with safety standards. The Air Commerce Act of 1926,
empowered and tasked the Secretary of Commerce with oversight authority related
to: drafting and enforcing air traffic rules, licensing pilots, establishing airways,
certification of aircraft and many other related variables. For this formidable task to
succeed, a new Aeronautics branch of the Department of Commerce was required.
This was the birth of what is today’s FAA.

Early improvements for the Aeronautics branch of the Department of Commerce

included improved aeronautical radio communication, the introduction of radio
beacons and enhancing lighted airways. Around 1934, three air traffic control centers
(ATC) were established in cooperation with the existing commercial airlines. By 1936
the Department of Commerce was maintaining these facilities and expanding the
coverage areas as well as the number of ATC centers.

In 1940, President Roosevelt through his executive powers over administrative

agencies divided the aforementioned responsibilities into two distinct agencies, the
Civil Aeronautics Administration (CAA) and the Civil Aeronautics Board (CAB). The
CAA had the responsibility for air traffic control, aircraft certification, pilot certification,
safety issues and finally airway development. The CAB was charged with accident
investigation, law making, and economic regulation issues for commercial airlines. By
the start of World War II, the CAA had implemented the use of radar for air traffic
control.

The modern FAA officially came into existence in 1958 with the Federal Aviation
Act of 1958. At that time, the jet age was upon us and there had been several midair
collisions. Congress felt that a new independent body was needed with broader
authority to minimize aviation hazards. Congress envisioned this agency to have the
power for aeronautic safety rule making and sole responsibility for air navigation and
air traffic control. Some fifty years after the Federal Aviation Act of 1958, today’s FAA
marches forward with broad authority over all aspects of aviation in the United States
and serves as a model for many other countries and jurisdictions.

The JAA
The Joint Aviation Authority (JAA) is an associated body of the European Civil
Aviation Conference which represents civil aviation regulatory authority for a number
of European States who agreed to co-operate in development and implementation of
common regulatory safety standards and procedures. The beginnings of the JAA can
be traced to 1970. At that time it was known as the Joint Airworthiness Authorities
and came into existence for the purpose of generating common certification codes for
large aircraft and aircraft engines. By 1987 however, the organization had grown and
was responsible for the operations, maintenance, certification and licensing for every
class of aircraft. By 2006, the JAA had been divided into two distinct working groups,
the Joint Aviation Authority Training Office (JAA TO), & the Joint Aviation Authority
Liaison Office (JAA LO).

EASA
In July of 2002, the members of the European Union (EU) established the
European Aviation Safety Agency (EASA). This agencies power is applicable to all
European Union member states. Standardization and oversight function for all
aviation safety certification of member states was a primary reason for the formation
of EASA. There are currently 27 EU member countries governed by EASA.

From these humble beginnings, the FAA, JAA and EASA have become
recognized aeronautics authorities. These organizations work together and
individually to regulate the modern day aviation industry and all associated aspects in
their respective regions and jurisdictions.

Functions

The FAA

The FAA exists as an agency under the Department of Transportation. The FAA
has authority to oversee all aspects of civil aviation in the United States. Major roles
include:

• Developing new aviation technology

• Regulating civil aviation
• Enhancing and operating air traffic control for civilian and military
• Regulating commercial space transportation
• Regulating environmental related issues of civil aviation

When it comes to aviation law, the FAA’s authority mandates compliance with
FAA adopted safety standards. The FAA oversees maintenance, operation and
manufacturing of all aircraft. The FAA, along with its sister organization the National
Transportation Safety Board (NTSB) investigates and determines root causes for
aviation accidents. Federal oversight in accident investigation is beneficial as often
times multiple jurisdictions are involved in in oversight in all aspects of civil aviation in
the United States. This administrative agency has been used as a model for both
European aviation administrations and newly developing countries with burgeoning
aviation industries. The FAA has been and continues to be an exemplary agency in
advancing civil aviation safety.

The JAA

Upon formation, the JAA was intended to provide high and consistent standards
of safety for civil aviation in Europe. Emphasis was placed on harmonizing FAA and
JAA regulations to avoid conflicts and balance regulation. As indicated supra, the
JAA has recently been divided into two main working groups.

JAA LO-Joint Airworthiness Authorities Liaison Office works as an intended

liaison between EASA and the Civil Aviation Authorities on the non EASA member
states to integrate activities between EASA and those states. These activities include
rulemaking for operations and licensing as well as:

• Distribution of updated European safety information

• Provides a forum for non EASA member states to express viewpoints to EASA
• Assist in the coordination of standardization activities
• Continues research to ensure JAA is a technical specialist in the aviation
safety field
• Work with non EASA member states to ensure airworthiness of aircraft in the
areas of aircraft certification and maintenance to agreed upon EASA and non EASA
member standards

JAA TO-Joint Airworthiness Authorities Training Office assists the aviation

community by providing applicable training to ensure familiarity with European
aviation safety regulations. This office also works to aid non-EASA JAA member
states in the process of obtaining EASA membership.

The EASA

The European Safety Agency has control and responsibility for establishing
common rules for the European Union in the field of civil aviation. Although this
agency essentially controls all EU aviation activities, the main areas include but are
not limited to: aircraft design approvals, aircraft airworthiness, environmental
concerns, aviation production, aviation maintenance and oversight for all aviation
safety certification activities for its member states. EASA will soon have responsibility
for operations and personnel licensing.

In the growing area of aircraft manufacturing, EASA has responsibility for

certification and oversight of all civil aviation products of European member countries
with the small exception of localized historically relevant aircraft for an EU country
such as the Concord. Generally however, any significant EU product falls under the
oversight of EASA. Since many EU countries have existing bi-lateral agreements with
the United States, EASA has essentially become the agent for those countries with
the bi-lateral agreement remaining in effect until a new agreement is in place. For
example, France and the United States have an existing bi-lateral agreement in
place, (BASA IPA) and the U.S will continue to accept aviation products from France,
instead of a French only aviation agency approving the design review, that function
will be performed by EASA.

With the emergence of the EU, obviously EASA will become the premier
European aviation authority for the foreseeable future and likely continue advocating
for safety and related innovations in aircraft manufacturing, navigation and personnel
training.

With the above referenced functions, these three distinct aviation authorities
(FAA, JAA &EASA) will continue to have tremendous influence in aviation regulation
in the areas of aviation safety, operation and maintenance well into the foreseeable
future. Another important influence in the aviation field also control by these
authorities includes respective licensing for pilots and mechanics.

Licensing

The FAA
Once a pilot is licensed by receipt of an FAA “certificate,” this pilot certification is
recognized worldwide. Certification is regulated under parts 61 and 141 of the
Federal Aviation Regulations or "FARs", found in Chapter 14 of the Code of Federal
Regulations. Pilots are certified to fly aircraft of a specific category and class. Certain
kinds of aircraft also require a type rating. The category on a pilot certificate indicates
the classification of aircraft that the pilot is certified to fly. Many categories of aircraft
exist, including airplane, rotorcraft, glider, lighter-than-air, powered-lift, powered
parachute, and weight-shift-control aircraft. Some categories are further broken down
into more specific classes of aircraft.
For compliance with FAA regulations, the majority of pilots in the U.S. undergo
training as private individuals with a flight instructor at a local flight school. Many who
decide upon aviation as a career often begin with an undergraduate aviation-based
education. Other pilots are trained in the military and are issued civilian certificates
based on their military record. Some pilots are trained directly by commercial airlines.
Two options exist for training under the FAA guidelines under Part 61 or Part 141 of
the FARs. Part 141 requires a certified flight school provide an approved course of
training, which includes a specified number of hours of ground training (for example,
35 hours for Private Pilot in an airplane). Part 61 sets out a list of knowledge and
experience requirements, and is more suited for students who can’t commit to a
structured plan, or for training from freelance instructors.
Thereafter, depending upon the type of pilot certification sought, an examination
is required to comply with FAA certification.
Mechanic certification under FAA guidelines requires the mechanic have at
least 18 months of practical experience with either power plants or airframes, or 30
months of practical experience working on both at the same time. As an alternative to
this experience requirement, a candidate could graduate from an FAA-Approved
Aviation Maintenance Technician School. Following completion of one of these
requirements, the FAA imposes additional testing requirements be met by the
applicant.

The JAA
A pilot with proper certification under JAA requirements is automatically
accepted as being valid for flight in aircraft registered in any of the JAA member
states. A license is required to fly general aviation aircraft, solo or with passengers.
The JAA approach to pilot training is similar to the FAA in that previous flight
experience mandates the type of training for certification. Licenses are issued in
accordance with the Joint Aviation Requirements for Flight crew Licensing (JAR-
FCL). They include both private and professional pilot licenses. Training must meet
the requirements in accordance with JAR-FCL, as stipulated by the Department of
Civil Aviation (DCA).

Generally, licensing requirements are different if the pilot intends to be

compensated for his piloting efforts, i.e. the license is either commercial or a private
pilots licenses (recreational use/no compensation.) Additionally, as with the FAA, the
JAA has different licensing requirements for the class of aircraft the pilot wishes to
fly. Furthermore, like the FAA depending on the type of pilot and the class of aircraft,
the JAA has requirements for pilots that include, but are not limited to: flight
time/experience, testing requirements and health/medical certification.
Mechanics certification under the JAA, stipulates two ways for a mechanic to
obtain certification. The practical experience method requires the applicant pass
written and oral examinations. The other JAA method will award certification upon
graduation from an approved training program. Here, the JAA and FAA mechanical
certification requirement vary greatly depending upon the mechanical class of
certification sought by the applicant. The JAA places much emphasis on advanced
technology training and specific type aircraft certification. Additionally some areas of
JAA requirements for mechanic training vastly exceed the time of required training
hours that the FAA requires for its mechanics. The JAA also mandates that
mechanics receive recurrent or in-service training. While there are many advocates
who extol the virtues of JAA mechanic training requirements over FAA mechanic
training requirements, the excellent safety record of U.S. carriers that basically
monitor their own maintenance and are not so centrally controlled as JAA mechanics
cannot be ignored. Both systems seem to be in tune with their identified goals.

The EASA
EASA has developed regulations for pilot licensing and these shall apply after
the required European legislation to expand the Agency's remit is adopted, which is
expected in early 2008. The EASA pilot certifications will draw upon the vast
experiences of both the JAA and FAA licensing experiences to achieve pilot
certification.
Mechanics seeking certification from EASA will have to comply with part-66
Certifying Staff of the EASA. Part 66 is based on the older JAR system and includes
3 levels of authorization:
Category A (Line Maintenance Mechanic): This permits the holder to issue
certificates of release to service following minor scheduled line maintenance and
simple defect rectification within the limits of tasks specifically endorsed on the
authorization.
Category B1 (Line Maintenance Technician): permits the holder to issue
certificates of release to service following maintenance, including aircraft structure,
power plant and mechanical and electrical systems. Replacement of avionic line
replaceable units, requiring simple tests to prove their serviceability, are also be
included in the privileges.
Category C (Base Maintenance Engineer): permit the holder to issue certificates
of release to service following base maintenance on aircraft. The privileges apply to
the aircraft in its entirety in a Part-145 organization").

Summary
After reviewing the beginnings, functions and licensing activities of the FAA,
JAA and the burgeoning EASA, it is clear the FAA will continue to lead the U.S.
aviation field as we move towards the latter half of the 21st century. The JAA
appears to be heading for an inevitable merging with the EASA. Obviously non-EU
member states will still have needs that must be addressed. It is apparent that the
JAA liaison office must continue to exist in some form for the foreseeable future.
These organizations in whatever form they take, must work together to ensure the
highest standards are met in the areas of pilot training, aircraft maintenance, security,
airworthiness and above all, safety. Through communication and the sharing of
information, the aviation field will continue to lead the advance of globalization.

****All files and information on this website are the property of author.
Intellectual property rights with respect to written materials and information contained
in this article are owned by author and cannot be copied, reproduced or utilized
without first obtaining written consent from author.****

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------

TÜRK SİVİL HAVACILIK KANUNU’NUN EKSİKLİKLERİ

Av.Şafak HERDEM – Av. Esin YÜCE

GBS Avukatlık Bürosu

14 Ekim 1983 tarihli 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanununun ( bundan böyle
TSHK olarak anılacaktır) “Amaç” başlıklı birinci maddesi ile düzenleme bulan “
devamlı ve hızlı bir gelişme gösteren… sivil havacılık sahasındaki faaliyetlerin… ”
ifadesinin yabana atılması şeklinde tezahür edecek şekilde, yirmi yılı aşkın süredir
ender değişikliklerle çağdaş havacılık kurallarını belirleyen THSK genel itibariyle
toplam 150 maddeyi ihtiva eden beş kısımdan oluşan bir kanun metnidir.

Sivil Havacılık sektörünün öncüsü Türk Hava Yolları’nın ( THY ), Hava Yolları
Devlet İşletmesi adı altında 1933 yılında kurduğu ilk filo ile TSHK kapsamında
düzenlenen birçok faaliyeti göstermek üzere hazır edilmesine rağmen gerek
dünyadaki sivil havacılık gelişmeleri gerekse bu gelişmelere bağlı anlayışların
sistematik olarak yerleşememesi, o tarihlerin sosyal ve siyasal koşulları da ele
alındığında sivil havacılık sektörünün THSK kapsamındaki yasal düzenlemelerden
yoksun kalması doğal sonucunu doğurmuştur.

TSHK sistematik düzenlemesine göre “Amaç, Kapsam ve Tanım” ile başlayan

kısım düzenlemeleri, “Hava Seyrüseferinin Genel Hükümleri”, “Hava Yolu ile
Taşıma”, “Taşıma Sözleşmelerinden Doğan Sorumluluk” ve “Ceza Hükümleri”
şeklinde devam etmektedir.
Düzenlenen kısımların içerikleri incelendiğinde TSHK’nın gerek kamu gerekse
özel hukuk kurallarını düzenleyen bir yapıya sahip olduğu anlaşılmaktadır. İki ana
hukuk alanında da düzenlemelere sahip bu ve benzer türdeki kanunların elbette ki
hukuk sistematiği içinde esas ve usul yönünden eksiklikler taşıması kaçınılmazdır.

Havacılık sektörünün ülkemizde hala gelişmeye başlayan sektörler

sınıflandırılmasında değerlendirilmesi ve yine bu sektörün nevi şahsına münhasır
birçok düzenlemeyi ihtiva etmesinden dolayı, havacılık hukukunun konusuna giren
uyuşmazlıklarda, uygulayıcıların ve karar merciinin uygulama bilgisine sahip olması
son derece zaruridir. Karar merciinin konu hakkında bilgi sahibi olmaması,
uyuşmazlığın çözümünde de paralel menfi sonucu yaratacaktır. Bu açıdan ele
alındığında, teknik bir ok düzenlemeye ve ayrıksı düzenlemelere sahip havacılık
sektörünü düzenleyen kanunların da özellikle “Tanım” bölümlerinin son derece
kapsamlı hazırlanması gereklidir. Önüne uyuşmazlık gelen hâkim, kendisinden
havacılık terminolojisinin bilinmesi beklenemeyeceğinden örneğin; “Hava Yolu”,
“Kaza” veya “Hava Trafik-Yer Hizmeti” gibi kavramların tanımlarını kanundan rahatça
bulmalıdır. 5237 sayılı Ceza Kanunumuzda dahi birçok kişinin, tanımlarını idrak
edebileceği kavramlar kanunda da ayrıca tanımlanmışken bu denli teknik ve karma
hukuk dallarını barındıran kanunlarda da “Tanımlar” bölümünün detaylı hazırlanması
gerekmektedir.
Bu yönüyle ele alındığında TSHK maalesef son derece yetersizdir. Bu
yetersizliktendir ki, ilgili idareler tarafından kanunu destekleme gayesinde birçok
düzenleyici işlem tesis edilmiş, detaylı tanımlamalara bu işlemlerde yer verilmeye
çalışılmıştır.
Tanımlama eksikliğinin yoruma açıklığının en çok hissedileceği konuların
başında TSHK birinci kısım ikinci bölümünde düzenlenen “Sivil Hava Aracı Kazaları”
gelmektedir. Kanunu yorumlayacak karar mercii açısından ele alındığında aklımıza
gelen ilk soru şu olmaktadır: Kaza nedir? Örneğin bir sivil hava aracının uçuşu
esnasında gerçekleştirdiği manevradan ötürü yolculardan birinin veya kabin
görevlisinin yaralanması bir kaza mıdır? Havacılık hukuku anlamında “kaza” olarak
değerlendirilemeyecek bu ve benzer davranışlar sigorta hukukuna göre bir “kaza”
sayılabilmekte iken, her iki mevzuata da ilişkin düzenlemeler barındıran TSHK’da
“kaza” tanımının ve bunun gibi ana başlıklar altında düzenlenen benzer konuların
tanımdan yoksun bırakılması talihsizliktir. Her ne kadar yönetmeliklerle
tanımlamalara ağırlık verilse de her düzenleme konusuna özgü çıkartılan farklı
yönetmeliklerdeki aynı kavramların farklı ve geniş anlamda telakkisini gerektirecek
ana, düzenleyici kurallar bütününü varlığı aranmaktadır.
 TSHK’nın idare hukukuna ilişkin eleştirdiğimiz noktası ise sivil hava aracı
kazalarını soruşturma kurulu raporlarına itiraz müessesesinin düzenlenmemesidir. Bu
durumda soruşturma kurulunca hazırlanacak bir rapora karşı ilgililer İdari Yargılama
Usulü Kanunu’nun 7. maddesinde düzenlenen atmış günlük süre içinde işlemin iptali
talepli dava açabileceklerdir. Her ne kadar konuya ilişkin detaylar Sivil Hava - Araç
Kazaları Soruşturma Yönetmeliği’nde düzenlenmişse de, işbu yönetmelik ile
soruşturma kuruluna tanınan bir takım hak ve yetkilerin de, yine diğer kanunlarla
çelişkili olduğu ve “diğer kanunlardaki düzenlemeler saklı kalmak kaydı ile” şerhini
ihtiva etmesi gerektiği düşünülmektedir. Bu düzenlemelere örnek niteliğinde olan Sivil
Hava - Araç Kazaları Soruşturma Yönetmeliği 17. maddesi başlığı altında
düzenlenen “Soruşturma Kurulu’nun Otopsi Yapılmasını İsteme Yetkisi” genel
itibariyle 5271 sayılı kanunun 87. maddesi düzenlemesinden anlaşıldığı üzere
cumhuriyet savcısına verilmişken ilgili yönetmelik uyarınca soruşturma kuruluna da
verilen bu tür yetkinin kullanım şartları açıkça belirtilmelidir.

Öte yandan TSHK madde 19 uyarınca havacılık şirketlerine verilen işletme

ruhsatlarının geçerlilik( 1- 3 yıl ) ve denetim esaslarının yine düzenleyici işlemler ile
değil TSHK’nın bizatihi kendisi tarafından düzenlenmesinde fayda vardır. Zira gerek
“Ticari Hava İşletmeleri Yönetmeliği” gerekse Ulaştırma Bakanlığı tarafından 24
Şubat 2003 tarihinde çıkartılan “İnceleme Komisyonu Çalışma Esasları”
düzenlemeleri, her ne kadar işletme ruhsatının verilmesi için toplam altı başlıklı
araştırmanın nitelik ve aşamalarını öngörse de, havacılık faaliyetlerinin öncelikli
unsurları arasında sayılan uçuş güvenliğinin, işletme ruhsatı alındıktan sonra ruhsat
gereklerinin mevcudiyetinin dönemsel olarak incelenmesi ile çok daha etkin şekilde
sağlanacağı aşikârdır. Zira hukuk, havacılık sektörü gibi teknik hassasiyeti yüksek
mevzularda en az yaptırım gücünün tatminkârlığı kadar öncelikle, önleyici ve
düzenleyici kurallar sağlamak durumundadır. Zira bu konunun bir benzeri yine teknik
birçok hassasiyetin yaşandığı sermaye piyasaları düzenlemelerinde yer edinmekte
ve şirketlerin her ne kadar halka arz süreci başarı ile sağlansa da müteakip süreçte
de bilânço durumları ve “uygunluk” değerlendirmeleri Sermaye Piyasası Kurulu
makamları tarafından dönemsel olarak incelenmektedir. “Ticari Hava İşletmeleri
Yönetmeliği” ile idareye getirilen inceleme ve denetleme yetkisine işlerlik
kazandırmanın yegâne yolu da yine işbu inceleme ve denetleme sürecinde
işletmelere aktif sorumluluk yüklemek ile çok daha sağlam şekilde temin edilecektir.

Yine işletme ruhsatları için yapılmış başvuruların incelenmesi esnasında dikkat

edilecek ölçütler bakımından da TSHK son derece izafi düzenlemelere sahiptir.
Başvurunun Ulaştırma Bakanlığı tarafından “uygunluk” ve her şeyden önce “ülke
yararları” açısından incelenmesinin ( ülkemiz gibi ) Kıta Avrupası hukuk sistemlerini
benimseyen ülkelerde son derece tehlikeli sonuçları olabilir.

Kısıtlı ve finansal büyüklüğü yadsınamayacak sivil havacılık sektöründe, sektöre

yeni girenlerin veya belli grup şirketlerinin haksız rekabet ortamı yaratamayacağının
garantisi yoktur. Her ne kadar sivil havacılıkta onay merci olarak kimi iradi
tasarruflarda bulunan Ulaştırma Bakanlığı birçok konuda “uygunluk” denetimi yapsa
da, bu makamın özellikle tarifelerin onaylanmasında etkin irade kullanan kurum
olmasında sakıncalar mevcuttur. Mevzuat incelendiğinde sivil havacılık
uygulamalarının yine “önleyici” değil “yaptırım uygulayan” olarak karşımıza çıktığı
görülmektedir. Haksız rekabetin yaptırıma bağlandığı yönetmelik hükümlerinde
maalesef tarifelerin belirlenmesinde Rekabet Kurumu’nun görüşünün alınmasına
yönelik her hangi bir düzenlemeyle karşılaşılmamaktadır.

TSHK kapsamında ayrıca mülkiyet ve komşuluk hukukuna ilişkin olarak özellikle

havaalanları, ilgili tesis ve teçhizat çevresinde inşaat kısıtlamalarının öngörüldüğü
düzenlemelerle karşılaşılmaktadır. Buna göre; havaalanlarının ve ilgili tesis ve
teçhizatın çevresinde, Ulaştırma Bakanlığınca belirlenecek esaslar içinde ve
saptanacak bir alan dâhilinde izin alınmadıkça hava trafiği, uçuş güvenliği ve
haberleşmeyi engelleyecek, seyrüseferi ve meydan güvenliğini tehlikeye düşürecek
nitelikte ve yükseklikte bina, yapı, inşaat yapılması, ağaç ve direk dikilmesi, tesis
kurulması yasaktır ve Ulaştırma Bakanlığı bu gibi tesisleri kaldırtabilir.

“Kaldırtabilir” ifadesinin lafzı ve ruhu incelendiğinde, idarenin bu şekilde bir

takdir yetkisi olduğu sonucu çıkmaktadır. Fakat bu yetkinin kullanılması hangi usulde
olacaktır? Kaldırılan arazinin/tesisin/yapının vs. nin niteliği ne olacaktır? ( Kamu malı
veya idareye ait özel mallar?) İdare tarafından satın alınacağı varsayılan bu türlü
mülkiyet için neden sadece yasaklama ve cezai hükümler itibariyle 6785 sayılı İmar
Kanunu uygulaması öngörülmüştür? Zira Medeni Kanun uyarınca düzenlenen
mülkiyet ve bağlı hakların durumu ne olacaktır? “Kaldırtabilir” ifadesindeki keyfiyetin
kullanılabilmesi hangi ölçüt ve değerlendirmelere tabidir?

Yine, Ulaştırma Bakanlığı’nın belirli manialara veya yerlere, hava seyrüseferi

yapan kişilerce görülebilmesi ve tanınabilmesi için gözle görülebilir işaretler veya
radyo veya elektrik işaretlerinin konulmasını isteme yetkisi hangi hukuki işlem ile
tedarik edilecektir? Bu şekilde tesis edilen işlemlerin geçerlilik süreleri ve
mülkiyetlerin devir halinde mevcut durum nasıl değerlendirilecektir? Medeni
Kanunumuzda düzenleme bulan Komşuluk Hukuku kuralları, Ulaştırma Bakanlığı’nın
olası tasarrufları karşısında hangi düzlemde ele alınmalıdır?

Görüldüğü üzere son yıllarda özellikle büyük şehirlerimizde bulunan

havaalanlarının çevresinde yaşayanlar tarafından son derece etkili şekilde gündeme
getirilen komşuluk ve mülkiyet hakkına ilişkin yakınmalar TSHK tarafından da kısmen
izafi nitelikte ve yetersiz olarak düzenlenmiştir.

Vurgulamak istediğimiz bir başka nokta ise uçak sicil kayıtlarına ilişkin hakkın
iktisabı için tescilin şart olduğu durumlarda tescili isteme tarihinin iyi niyet gibi gayet
ispatı zor ve nispeten izafi bir duruma göre tespit edilecek olmasıdır. Uçak sicillerinin
tutulmasından doğan bütün zararlardan doğan sorumluluğun TSHK uyarınca hükme
bağlanmasına rağmen mülkiyete ilişkin herhangi bir hakkın talebini düzenleyen
Medeni Kanun hükümlerine atıf yapılmayarak iyi niyet hukukuna başvurmak son
derece eksik ve isabetsiz bir düzenlemenin talihsiz sonucudur.

Alışılagelmiş hukuk düzenlemelerine aykırı niteliği itibariyle ön plana çıkan

TSHK, getirmiş olduğu düzenlemelerle aynı zamanda usul hukukumuza da aykırı
durumlar ihtiva etmekte, hukuk sistematiği içinde tasvip edilemeyecek düzenlemeler
getirmektedir. TSHK düzenlemesine göre; “ …. İhtiyati tedbir kararının verilmesinde
hakkın tehlikede olduğunun kuvvetle muhtemel bulunduğunun ispatı aranmaz ”.
İhtiyati tedbir müessesi hukuk yargılamamızda Hukuk Usulü Muhakemeleri Kanunu
( HUMK) tarafından düzenlenmiş ve tüm ayrıntıları ile uygulanış tarzı yine bu kanun
ile hayat bulmuşken esasa ilişkin düzenlemelere sahip TSHK’nın HUMK kapsamında
düzenleme getirmesi isabetsizdir. Öte yandan, konunun esasına dönersek, ihtiyati
tedbir, kesin hükme kadar devam eden yargılama boyunca, davacı ve/veya davalının
( dava konusu ile ilgili olarak) hukuki durumunda meydana gelebilecek zararlara karşı
öngörülmüş, geçici nitelikte, geniş veya sınırlı olabilen hukuki korumadır. 1TSHK’nda
düzenlendiği şekilde ihtiyati tedbir müessesinin ele alınması ise son derece sakıncalı
ve genel hukuk sistematiğine aykırıdır.

Sonuç olarak; havacılık sektörünün, “üzerinde bir kez daha düşünülmesi

gereken kuralları”na sistematik bir işlerlik de kazandırmak amacıyla yapılan ve/veya
yapılacak çalışmalar birbirinden bağımsız fakat illiyetli alanlar için geniş kapsamlı
izafi olmayan ana bir mevzuat kaynağında toplanınca bu şekilde eksiklerin bulunması
da doğal karşılanmalıdır. Hem esas hem de hukuk sistematiği içinde farklı bir yapıya
sahip olduğunu düşündüğümüz TSHK’na eleştirel gözle bakan değerlendirmelerimize
bir sonraki makalemizle devam edilecektir.
Saygılarımızla,
Sonraki Yazılarımız: Sivil Havacılık Kanunu’nun Eksiklikleri II ve Code Sharing
Sözleşmeleri

___________________________________________________________________

Pekcanıtez,Atalay, Özekes; Medeni Usul Hukuku; 2. Bası s.557

Designed by Fatoş BOZTEPE

SİVİL HAVACILIK MEVZUATI VE İDARİ İŞLEMLERİN HUKUKİ DURUMLARI

Av. Şafak Herdem, MBA

GBS Avukatlık Bürosu
Kurucu Ortak

Türk sivil havacılık faaliyetlerinin kanunda düzenlendiği şekliyle ulusal ve uluslar

arası ilişkilerimize uygun bir şekilde düzenlenmesini sağlamak amacıyla oluşturulan
2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu, yapısı ve amacı itibariyle genel anlamıyla
birçok hukuk dalıyla ilişkilidir. Bu hukuk dallarının başında; Türk Sivil Havacılık
Kanunu’nun ulusal çıkarlarımız dışında uluslar arası çıkarlara uygun düzenlemeler de
getirmeyi amaçlamasından dolayı Devletler Umumi ve Hususi Hukuku, genel
itibariyle taşıma faaliyetlerini düzenlemesinden dolayı Borçlar ve Ticaret Hukuku ve
yine idarenin düzenleyici işlemleri ve buna uygun yaptırımları barındırması
bakımından ise İdare Hukuku gelmektedir. Bu makalemizde ise genel olarak Türk
Sivil Havacılık Kanunu çerçevesinde idari işlemlerin genel idare hukuku kuralları
çerçevesinde değerlendirilmesi öngörülmüştür.
 Türk sivil havacılık mevzuatı da ülkemizde bir çok alanda yaşanan sorunlara
benzer olarak birbirinden bağımsız yaklaşık 1500-2000 sayfalık mevzuat hükmünü
haizdir. Bu kadar fazla ve kimi zaman özensiz hazırlanan mevzuat kaynaklarının
zamanla birbirleriyle çelişkili durumlar yaratması tecrübeyle sabit olup bu gibi
durumlarda, uyuşmazlık yine İdare Hukuku’nun genel ilkeleri ile çözüme
kavuşturulmak durumundadır. Bu genel ilkelerin başında ise; idari işlemlerin, tüzük ve
yönetmeliklere, tüzük ve yönetmeliklerin kanunlara, kanunların ise anayasaya aykırı
olmaması gerekliliği ilkesi gelmektedir. Fakat anmış olduğumuz yasal kaynaklar
dışında sivil havacılık mevzuatımızda hiç de alışılagelmemiş bir kaynak türü vardır ki
o da Ulaştırma Bakanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından zaman zaman
çıkartılan “Havacılık Talimatlarıdır”. Havacılık Talimatları gerek içerik gerekse de
organik olarak idare ve anayasa hukukundaki yönetmeliklere son derece benzer
yönler ihtiva etmektedir. Örneğin; Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından
çıkartılan SHY-150.10A sayılı Havaalanları Yer Hizmet Türleri ve Detayları başlıklı
“Talimat”ın 1. maddesi uyarınca “ Bu talimatın amacı 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık
Kanunu’nun 44’üncü maddesi gereğince 28 Ağustos 1996 tarih ve 22741 sayılı
Resmi Gazete’de yayımlanmış bulunan Havaalanları Yer Hizmetleri Yönetmeliği’nin
5’nci maddesinde belirtilen yer hizmet türlerinin detayları ile ilgili uygulama esaslarını
belirtmektir.” Bu madde lafzından sonra idare ve anayasa hukukumuzda sıklıkla
anılan tüzük ve yönetmelik tanımlarının Türk Dil Kurumu tarafından verilen
tanımlarına yer vermekte fayda vardır:

Tüzük: Herhangi bir kurumun veya kuruluşun tutacağı yolu ve uygulayacağı

hükümleri sırasıyla gösteren maddelerin hepsi, nizamname, statü.1

Yönetmelik: Yasa ve tüzüklerin uygulanmasını sağlamak amacıyla hazırlanan,

düzenleyici kuralların yazılı olduğu resmî belge.2

Yukarıda verilen iki tanım ile Havacılık Talimatı’nın ilk maddesi mukayese
edildiğinde, Talimat’ın hukuki yapısının tüzük mü veya yönetmelik mi olduğu
maalesef anlaşılamamaktadır. Bu durumda hukuki terminoloji çerçevesinde verilen
terimleri incelemek gerekmektedir.
Anayasa Hukuku bağlamında,
Tüzük: Kanunun uygulanmasını göstermek ya da emrettiği işleri belirtmek
amacıyla, kanunlara aykırı olmamak ve Danıştay incelemesinden geçirilmek koşulu
ile Bakanlar Kurulu tarafından çıkartılan nizamnamedir.
Yönetmelik ise; Başbakanlık, bakanlıklar ve kamu tüzelkişilerinin, kendi görev
alanlarını ilgilendiren kanunların ve tüzüklerin uygulanmasını sağlamak üzere ve
bunlara aykırı olmamak şartıyla çıkarttıkları nizamnamedir.
Terminolojik tanımlamalardan da anlaşıldığı üzere Yönetmelik ve Havacılık
Talimatları amaçları, ortaya çıkışları ve uygulayıcıları bakımından son derece
benzerlik göstermektedir. Her ikisi de kamu tüzelkişiliği tarafından kendi görev
alanlarını ilgilendiren kanunların ve tüzüklerin uygulanmasını sağlamak üzere
çıkartılan kurallar bütünüdür.
Peki bu durumda akla şu soru gelmektedir:
Birçok havacılık uyuşmazlığının düzenlendiği ve bir kamu tüzelkişiliği olan
Ulaştırma Bakanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından çıkartılan tüm
Havacılık Talimatları aslında hukuken bir Yönetmelik midir, Yönetmelik olduğu
kabullenilirse yukarıda anmış olduğumuz Talimat maddesine atıfla, bir yönetmeliğin
bir başka yönetmeliğe dayanak oluşturması hukuken mümkün müdür?
Başlangıçta son derece teknik bir hukuki tartışma gibi görünse de konu
göründüğünden son derece vahim sonuçlar doğurabilir. Örneğin usuli hukuka
aykırılığı tespit edilmiş bir Talimat’ın düzenlediği kuralların da yoklukla malul
olduğunun hükme bağlanması halinde, işbu kurallara göre tesis edilmiş bir çok işlem
veya edinilmiş hakkın da hukuk dünyasında sorgulanması ve menfaatler dengesine,
hukukun genel kaidelerine uygun şekilde sonuca bağlanması gerekmektedir.

Teknik hukuk incelememizi biraz daha yoğunlaştırdığımızda 3011 sayılı kanun

düzenlemeleri ile karşılaşılmaktadır. “Resmi Gazetede Yayımlanacak Olan
Yönetmelikler Hakkında Kanun” başlığını taşıyan 3011 sayılı kanun uyarınca;
Başbakanlık, Bakanlıklar ve Kamu Tüzel Kişilerinin,
-işbirliğine, yetki ve görev alanlarına ait hükümlerini düzenleyen,
-kamu personeline ait genel hükümleri kapsayan,
-kamuyu ilgilendiren yönetmelikleri Resmi Gazetede yayımlanacaktır.
Her ne kadar içerik bakımından bir yönetmelik düzenlemesinden farklı olmasa
da salt şeklen 3011 sayılı kanunun gereklerini yerine getirmesi beklenmediği ve bir
şekilde yargılama konusu yapılmayan, yapılsa dahi bu hususun aksi ispat edildiği
Havacılık Talimatlarının, Yönetmeliklerden ayrıldığı tek nokta esastan ziyade şekle
ilişkin yayım sürecidir.

İdare hukukumuzda “Düzenleyici İdari İşlemler” başlığı altında tahdidi olarak

zikredilen tüzük ve yönetmeliklerden farklı bir hukuki yapıya sahip “Adi Düzenleyici
İşlemler” sınıfından sayılması kabul görmüş bu tür işlemlerin, gerek organik gerek
maddi anlamda çok daha yerinde düzenlenmesi gerekmektedir. Yukarıdaki tanımda
da vermiş olduğumuz gibi; yönetmeliğin amacı kanunların ve tüzüklerin
uygulanmasını göstermek amacıyla düzenleyici işlem tesis etmektir. Layıkıyla
düzenlenmiş ve tüm ihtiyaçlara cevap veren bir yönetmeliğin varlığı halinde ise
yönetmelik ile aynı içeriğe sahip ve ayrıldığı tek noktanın Resmi Gazete’de
yayımlanması olmasından dolayı farklı bir hukuki çerçevede değerlendirdiğimiz
Talimatların havacılık sektörü kadar hassas düzenleme ve uygulamalar gerektiren bir
sektörde varlığı hukuki düzen bakımından son derece isabetsizdir.
Bu isabetsizliğin en çok hissedileceği durumlar ise en çok elbette ki idari
uyuşmazlıkların çözümü sırasında hissedileceğinden hukuki kademelerin sıhhatli
doldurulması ve gereksiz mevzuat yaratılmasının önüne geçilmesi gerekmektedir.

Saygılarımızla,

Bir Sonraki Yazımız: Sivil Havacılık Kanunu’nun Eksiklikleri

__________________________________________
1
 http://www.tdk.gov.tr/TR/SozBul.aspx?
F6E10F8892433CFFAAF6AA849816B2EF4376734BED947CDE&Kelime=t
%c3%bcz%c3%bck
_________________________________________
2
http://www.tdk.gov.tr/TR/Default.aspx?
F6E10F8892433CFFAAF6AA849816B2EF4376734BED947CDE

_________________________________________
Designed by Fatoş BOZTEPE