Studi Kebutuhan Angkutan Penyeberangan Berdasar Permintaan Di Provinsi Sulawesi Tenggara

STUDI KEBUTUHAN ANGKUTAN PENYEBERANGAN BERDASAR
PERMINTAAN DI PROVINSI SULAWESI TENGGARA
STUDY OF THE REQUIREMENT BASED ON FERRY LINE

TRANSPORTATION DEMAND IN SOUTHEAST SULAWESI
RIA RAHMARIE CANGARA
PROGRAM PASCASARJANA
UNIVERSITAS HASANUDDIN
MAKASSAR
2012
Tesis
Sebagai Salah Satu Syarat untuk Mencapai Gelar Magister
Program Studi
Teknik Perkapalan
Disusun dan diajukan oleh
kepada
PROGRAM PASCASARJANA
UNIVERSITAS HASANUDDIN
MAKASSAR
2012
TESIS

Disusun dan diajukan oleh
P3100209008
telah dipertahankan di depan Panitia Ujian Tesis

pada tanggal 30 November 2011
dan dinyatakan telah memenuhi syarat
Menyetujui
Komisi Penasehat,
Ketua Penasehat Anggota Penasehat
Prof. Dr. Ir. M. Alham Djabbar, M.Eng Dr. Ir. Ganding Sitepu, Dipl.-Ing
Ketua Anggota
Ketua Program Studi Direktur Program

Pascasarjana
Teknik Perkapalan, Universitas Hasanuddin
Prof. Dr. Ir. M. Alham Djabbar, M.Eng Prof. Dr. Ir. Mursalim
ABSTRACT
RIA RAHMARIE CANGARA. Study on Crossing Transport Necessity

based on Demand Level in South East Sulawesi (supervised by Muh.
Alham Djabbar and Ganding Sitepu)
The objective of research were to find out variables which

influenced the rise of charge, to forecast the demand potential, to
determine the lanes that were necessary to be maintaned, developed, and
opened, to determine the appropriate loading capacity.
The socio-econimic relationship towards resurrection and forecats
used a regretion analysis, simulation was conducted to compare the
loading conditions i.e.: the available transport and the ship owned by PT.
ASDP (KMP. Nuku), also to consider the area accessibility, potential and
development. The appropriate capacity considered a loading factor,
service frequency and number of fleet necessities.
The result of the research indicates that the influential variables are
number of population, GDP, potential factors, and hinterland infrastructure
condition of every lane. The demand growths of passanger and vehicle
loads on every lane are : Bau-bau – Waara 2.6 times, 2.3 times from year
2009; Torobulu – Tampo grows 3.5 times, 2.52 times from year 2008;
Baubau – Dongkala grows 2.2 times, 2.6 times from year 2010; Dongkala
– Mawasangka grows 2.6 times compared with year 2010, the demand
characteristic is dominated by the vehicle load. The lanes developed are :
Bau-bau – Waara, Tampo – Torobulu, Bau-bau – Dongkala, Dongkala –
Mawasangka. The new lanes opened are : Labuan – Amolengu, North
Kabaena – Kasipute, Wanci – Kamaru. The Suitable capacity for every
lane in the loading capacity of 250 passangers, 14 vehicles, and the
speed of 17 knots.
Key-words : Crassing lanes, rise of charge, capacity.

ABSTRAK
RIA RAHMARIE CANGARA. Studi Kebutuhan Angkutan Penyeberangan

Berdasarkan Tingkat Permintaan di Provinsi Sulawesi Tenggara
(dibimbing oleh Muh. Alham Djabbar dan Ganding Sitepu).
Tujuan penelitian adalah menganalisis variabel yang

mempengaruhi bangkitan muatan, meramalkan potensi permintaan,
menentukan lintasan yang perlu dipertahankan, dikembangkan dan
dibuka, menentukan kapasitas muat yang sesuai.
Hubungan sosial ekonomi terhadap bangkitan dan peramalan
menggunakan analisis regresi, simulasi dilakukan untuk membandingkan
kondisi pemuatan yaitu angkutan tersedia dan sebuah kapal milik PT.
ASDP (KMP. Nuku) juga mempertimbangkan aksesibilitas, potensi dan
pengembangan wilayah. Kapasitas yang sesuai mempertimbangkan load
factor, frekuensi layanan dan jumlah kebutuhan armada.
Hasil penelitian menunjuakan bahwa variabel berpengaruh adalah
jumlah penduduk, PDRB, sektor-sektor potensial dan kondisi prasarana
hinterland tiap lintasan, pertumbuhan permintaan muatan penumpang,
dan kendaraan pada tiap lintasan adalah Bau-bau – Waara 2,6 kali, 2,3
kali dari tahun 2009, Torobulu – Tampo tumbuh 3,5 kali, 2,52 kali dari
tahun 2008, Bau-bau – Dongkala tumbuh 2,2 kali, 2,6 kali dari tahun 2010,
Dongkala – Mawasangka tumbuh 2,6 kali dibanding dengan tahun 2010,
karakteristik permintaan didominasi muatan kendaraan. Lintasan yang
dikembangkan adalah Bau-bau – Waara, Tampo – Torobulu, Bau-bau –
Dongkala, Dongkala – Mawasangka, lintasan dibuka baru adalah lintas
Labuan Amolengu, Kabaena Utara – Kasipute, Wanci – Kamaru.
Kapasitas sesuai untuk tiap lintasan adalah kapasitas muat 250
penumpang, 14 kendaraan, kecepatan 7 Knot.
Kata kunci : lintasan penyeberangan, bangkitan muatan, kapasitas.

PERNYATAAN KEASLIAN TESIS
Yang bertanda tangan di bawah ini
Nama : Ria Rahmarie Cangara

Nomor mahasiswa : P3100209008
Program studi : Teknik Perkapalan
Menyatakan dengan sebenarnya bahwa tesis yang saya tulis

ini benar-benar merupakan hasil karya saya sendiri, bukan
merupakan pengambilalihan tulisan atau pemikiran orang lain.
Apabila di kemudian hari terbukti atau dapat dibuktikan bahwa
sebagian atau keseluruhan tesis ini hasil karya orang lain, saya
bersedia menerima sanksi atas perbuatan tersebut.
Makassar, 30 November 2012

Yang menyatakan
Ria Rahmarie Cangara

CURRICULUM VITAE
A. Data Pribadi
1. Nama : Ria Rahmarie Cangara.
Tempat, tgl. Lahir : Pangkajene Sidenreng, 13 Januari 1985
2. Alamat : Jl. Masjid Muhajirin No. 7 Kel. Karuwisi
3. Status sipil : Belum Menikah
B. Riwayat Pendidikan
Pendidikan formal :
 Tamat SD tahun 1997 di SD Inpres Maccini 1/1 Makassar
 Tamat SLTP tahun 2000 di SLTP Negeri 2 Makassar
 Tamat SLTA tahun 2003 di SMA Negeri 16 Makassar
 Sarjana (S1) tahun 2008 di Universitas Hasanuddin, Makassar
DAFTAR ISI
Halaman
HALAMAN JUDUL
LEMBAR PENGESAHAN
DAFTAR ISI
DAFTAR TABEL
DAFTAR GAMBAR
BAB I. PENDAHULUAN
A. Latar Belakang ................................................................. 1
B. Rumusan Masalah ........................................................... 5
C. Batasan Masalah ............................................................. 6
D. Tujuan Penelitian ............................................................. 6
E. Manfaat Peneltian ............................................................ 7
F. Sistematika Penulisan ...................................................... 8
BAB II. TINJAUAN PUSTAKA
A. Kriteria Pengembangan ................................................... 9
B. Peranan Penataan Ruang dalam
Perencanaan Transportasi ............................................... 10
C. Klasifikasi Rute Penyeberangan ...................................... 14
D. Ukuran Kapal Penyeberangan ......................................... 15
E. Permintaan Transportasi .................................................. 16
F. Analisis dan Proyeksi ....................................................... 18
G. Teknik Pemecahan Analisis Jaringan .............................. 20

H. Hinterland Pelabuhan....................................................... 21
I. Analisa Armada ................................................................ 23
J. Kerangka Konsep ............................................................ 28
BAB III. METODE PENELITIAN
A. Waktu dan Lokasi Penelitian ............................................ 29
B. Jenis dan Sumber Data.................................................... 29
C. Metode Pengambilan Data .............................................. 30
D. Analisa Data .................................................................... 30
E. Penelitian Terdahulu ...................................................... 33
F. Kerangka Pikir ................................................................. 34
BAB IV. PEMBAHASAN
A. Kondisi Umum Wilayah Studi ........................................... 35
1. Kondisi Geografis dan Administrasi ............................ 35
2. Kependudukan ........................................................... 37
3. Perekonomian ............................................................. 38
B. Arus Pergerakan Muatan Barang .................................... 40
1. Arus Barang ................................................................ 40
2. Arus Penumpang ........................................................ 43
3. Arus Muatan Kendaraan ............................................. 47
C. Pelayanan Lintas Penyeberangan .................................. 49
1. Lintasan Bau-bau – Waara ........................................ 50
2. Lintasan Torobulu – Tampo ....................................... 54
3. Lintasan Bau-bau – Dongkala .................................... 57

4. Lintasan Dongkala – Mawasangka ............................ 60
D. Penduduk dan Perekonomian Hinterland Lintasan .......... 62
1. Kota Kendari .............................................................. 62
2. Kota Bau-bau ............................................................. 63
3. Kabupaten Buton ....................................................... 65
4. Kabupaten Muna......................................................... 67
5. Kabupaten Konawe Selatan ...................................... 69
E. Pengembangan Wilayah ................................................. 71
F. Prediksi Pergerakan Muatan Kapal Penyeberangan ....... 77
1. Identifikasi Koefisien Persamaan Regresi Linear ....... 79
a. Lintas Bau-bau – Waara – Bau-bau ..................... 79
b. Lintas Tampo – Torobulu - Tampo ........................ 82
c. Lintas Bau-bau – Dongkala – Bau-bau .................. 85
d. Lintas Dongkala – Mawasangka – Dongkala ........ 91
2. Model Bangkitan Muatan Kapal Penyeberangan ....... 96
3. Ramalan Potensi Kebutuhan Armada ........................ 101
G. Rencana Kebutuhan Angkutan Penyeberangan ............. 108
1. Lintas Bau-bau – Wa Ara ........................................... 108
2. Lintas Torobulu – Tampo .......................................... 111
3. Bau-bau – Dongkala .................................................. 113
4. Dongkala – Mawasangka ........................................... 115
5. Estimasi Kebutuhan Lintasan Penyeberangan
Masa akan datang ..................................................... 117

BAB V. KESIMPULAN DAN SARAN
A. Kesimpulan ..................................................................... 134
B. Saran .............................................................................. 136
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
DAFTAR TABEL
No. Judul Halaman
1 Tipe ukuran kapal penyeberangan 15
2 Luas Wilayah menurut Kabupaten/Kota 36
3 Jumlah Penduduk Menurut Kabupaten/Kota 37
4 PDRB Sulawesi Tenggara menurut lapangan usaha 39

atas dasar harga konstan 2004 – 2008
5 Lalu lintas muatan barang melalui pelabuhan tidak 40

diusahakan Bulan Agustus 2009
6 Realisasi produksi penumpang angkutan 44

penyeberangan Provinsi Sulawesi Tenggara
7 Realisasi muatan penumpang pada pelabuhan tidak 47

diusahakan bulan Agustus 2009
8 Realisasi muatan kendaraan pada Pelabuhan 47

Penyeberangan Provinsi Sulawesi Tenggara 2005 –
2009
9 Produksi muatan penyeberangan Bau-bau – Waara 50

Tahun 2005 – 2009
10 Kondisi Pelayanan Lintas Bau-Bau – Waara 51
11 Produksi Muatan Penyeberangan Waara – Bau-bau 52

Tahun 2005 2009
12 Kondisi Pelayanan Lintas Torobulu - Tampo 55
13 Produksi Muatan Penyeberangan Torobulu – Tampo 57

Tahun 2005 - 2009
14 Produksi Muatan Penyeberangan Tampo – Torobulu 57

Tahun 2005 – 2009
No. Judul Halaman
15 Waktu Pelayanan Lintas Bau-bau – Dongkala 58
16 Produksi Muatan Penyeberangan Bau-bau – 59

Dongkala Tahun 2007 - 2010
17 Waktu Pelayanan Lintas Dongkala - Mawasangka 61
18 Produksi Muatan Penyeberangan Dongkala – 62

Mawasangka Tahun 2007 - 2010
19 Jumlah Penduduk dan Nilai PDRB Kota Kendari 63
20 Penduduk Kecamatan Kota Bau-bau (Jiwa) 64
21 PDRB Kota Bau-bau Menurut Lapangan Usaha Atas 64

Dasar Harga Konstan 2000 (Juta Rupiah)
22 PDRB per Kapita Kota Bau-bau Tahun 2005 – 2009 65
23 Nilai PDRB dan Jumlah Penduduk Kabupaten Buton 66

di Daratan Buton
24 Nilai PDRB dan Jumlah Penduduk Kabupaten Buton 66

di Daratan Muna
25 PDRB Atas Dasar Harga Berlaku Kabupaten Muna 68

Tahun 2008 - 2009
26 PDRB per Kapita Kabupaten Buton Tahun 2005 - 68

2009
27 PDRB Menurut Lapangan Usaha Atas Dasar Harga 70

Konstan 2000 Tahun 2006 – 2007 (Juta Rupiah)
28 Variabel Y dan X untuk lintasan Bau-bau – Waara 79
29 Variabel Y dan X untuk lintasan Waara – Bau-bau 79
30 Koefisien Korelasi Antar Variabel Lintas Bau-bau - 80

Waara
31 Koefisien Regresi Lintas Bau-bau - Waara 81

No. Judul Halaman
32 Variabel X dan Y Lintasan Tampo Torobulu 82
33 Variabel Y dan X untuk Torobulu – Tampo 83
34 Koefisien Korelasi Antar Variabel Lintas Tampo - 83

Torobulu
35 Koefisien Regresi Lintas Tampo - Torobulu 84
36 Variabel X dan Y untuk muatan Penumpang Lintasan 85

Bau-bau – Dongkala
37 Variabel X dan Y untuk Muatan Roda Dua Lintasan 86

Bau-bau - Dongkala
38 Variabel X dan Y Muatan Roda Empat Lintasan Bau- 86

bau – Dongkala
39 Variabel X dan Y Muatan Penumpang Lintasan 87

Dongkala – Bau-bau
40 Variabel X dan Y Muatan Roda Empat Lintasan 87

41 Variabel X dan Y Lintasan Dongkala – Bau-bau 88
42 Koefisien Korelasi Antar Variabel Lintas Bau-bau – 88

Dongkala
43 Koefisien Regresi Antar Variabel Lintas Bau-bau – 89

Dongkala
44 Variabel X dan Y Muatan Penumpang Pada Lintasan 91

Dongkala – Mawasangka
45 Variabel X dan Y Muatan Penumpang Lintasan 92

Mawasangka – Dongkala
46 Variabel X dan Y Muatan Roda Dua pada Lintasan 92

No. Judul Halaman
47 Variabel X dan Y Muatan Roda Dua pada Lintasan 92

48 Variabel X dan Y muatan roda empat lintasan 93

49 Variabel X dan Y Muatan Roda Empat Lintasan 93

Mawasangka - Dongkala
50 Koefisien Korelasi antar Variabel Lintas Dongkala – 94

Mawasangka
51 Koefisien Regresi antar Variabel Lintas Dongkala - 95

Mawasangka
52 Model Permintaan Muatan Penyeberangan Lintas 97

Bau-bau – Waara – Bau-bau

Tampo – Torobulu – Tampo

Bau-bau – Dongkala – Bau-bau
55 Model Permintaan Muatan Angkutan Penyeberangan 99

Lintas Dongkala – Mawasangka – Dongkala
57 Pertumbuhan Ekonomi Kabupaten Buton Utara 119
58 Proyeksi Jumlah Penduduk Kab. Bombana 124
59 Pertumbuhan PDRB Perkapita Kab. Bombana Tahun 124

2005 - 2008
60 Proyeksi PDRB Perkapita Kab. Bombana Tahun 2009 125

– 2020
61 Proyeksi PDRB Perkapita Kab. Wakatobi Hingga 130

Tahun 2020
62 Proyeksi Jumlah Kunjungan Wisatasan Wakatobi 131

DAFTAR GAMBAR
No. Judul Halaman
1 Skema lalu lintas barang 40
2 Skema lalu lintas penumpang Provinsi Sulawesi 46

Tenggara
3 Skema lalu lintas kendaraan Provinsi Sulawesi 49

Tenggara
4 Alternatif pilihan angkutan Penumpang menuju Kota 55

Bau-bau melalui lintas laut
5 Kondisi ruang muat penumpang dan kendaraan KMP. 58

Semumu
6 Ruang muat penumpang KMP. Madidihang 60
7 Grafik Pertumbuhan penduduk (jiwa) Kabupaten 67

Muna tahun 2000 – 2009
8 Grafik Pertumbuhan Penduduk Kabupaten Konawe 69
Selatan Tahun 2005 – 2009
9 Prediksi permintaan muatan angkutan 101
penyeberangan pada tahun 2020 lintas Bau-bau - Wa
Ara
penyeberangan pada tahun 2020 lintas Torobulu -
Tampo

penyeberangan pada tahun 2020 lintas Bau-bau –
Dongkala
12 Potensi permintaan muatan angkutan penyeberangan 107
pada tahun 2020 lintas Dongkala - Mawasangka
DAFTAR LAMPIRAN
No. Judul
1 Analisis Regresi dan Korelasi Muatan Penumpang Lintas Bau-

bau – Waara
2 Analisis Regresi dan Korelasi Muatan Roda Empat Lintas

Bau-bau – Waara
3 Analisis Regresi dan Korelasi Muatan Roda Dua Lintas Bau-

bau – Waara
4 Prediksi Jumlah Permintaan Muatan Angkutan

Penyeberangan Lintas Bau-bau – Waara
5 Analisis Regresi dan Korelasi Muatan Penumpang Lintas

Waara – Bau-bau

Waara – Bau-bau
7 Analisis Regresi dan Korelasi Muatan Roda Dua Lintas Waara

– Bau-bau
8 Prediksi Permintaan Muatan Angkutan Penyeberangan Lintas

Waara – Bau-bau

Tampo - Torobulu

Tampo - Torobulu
11 Analisis Regresi dan Korelasi Muatan Roda Dua Lintas

Tampo - Torobulu
12 Prediksi Permintaan Mutan Angkutan Penyeberangan Tampo

- Torobulu

Torobulu - Tampo

Torobulu - Tampo
No. Judul

Torobulu – Tampo
16 Prediksi Muatan Angkutan Penyeberangan Torobulu - Tampo

Dongkala - Mawasangka
19 Analisis Regresi dan Korelasi Muatan Roda Dua Lintas Bau-
bau – Dongkala
20 Prediksi Muatan Angkutan Penyeberangan Bau-bau –

Dongkala

22 Prediksi Permintaan Muatan Angkutan Penyeberangan
24 Prediksi Permintaan Mutan Angkutan Penyeberangan


No. Judul


33 Simulasi Pelayanan Lintas Bau-bau – Waara menggunakan
KMP. Pulau Rubiah hingga Tahun 2020
34 Simulasi Pelayanan Lintas Bau-bau – Waara menggunakan

Standar KMP. Nuku
35 Simulasi Pelayanan Lintas Waara- Bau-bau Menggunakan
KMP Pulau Rubiah Hingga Tahun 2020
36 Simulasi Pelayanan Lintas Waara – Bau-bau Menggunakan
Standar Kapal KMP. Pulau Nuku
37 Simulasi Pelayanan Lintas Tampo – Torobulu Menggunakan
Sarana Layanan Tersedia Saat ini Hingga Tahun 2020
38 Simulasi Pelayanan Lintas Tampo – Torobulu Menggunakan
Standar Kapal KMP. Nuku Tahun 2020
39 Simulasi Pelayanan Lintas Torobulu – Tampo Menggunakan
Standar Kapal KMP .Nuku Tahun 2020
40 Simulasi Pelayanan Lintas Torobulu – Tampo menggunakan

Standar Kapal KMP. Nuku Tahun 2020
41 Simulasi Pelayanan Lintas Bau-bau – Dongkala

Menggunakan Standar Kapal KMP. Madidihang
42 Simulasi Pelayanan Lintas Bau-bau – Dongkala

Menggunakan Standar Kapal KMP. Nuku
No. Judul
43 Simulasi Pelayanan Lintas Dongkala – Bau-bau

44 Simulasi Pelayanan Lintas Dongkala – Bau-bau

45 Simulasi Pelayanan Lintas Dongkala – Mawasangka
46 Simulasi Pelayanan Lintas Dongkala – Mawasangka
47 Simulasi Pelayanan Lintas Mawasangka – Dongkala
48 Simulasi Pelayanan Lintas Mawasangka – Dongkala
BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Pembangunan sektor transportasi merupakan bagian yang amat
penting dalam pembangunan nasional. Pembangunan sektor
transportasi nasional yang handal, berkemampuan tinggi dan
diselenggarakar, secara efektif dan efisien dalam menunjang dan
selkaligus menggerakkan dinamika pembangunan, mendukung
mobilitas manusia, barang serta jasa menjadi sasaran sistranas.
Menurut Peraturan Menteri Perhubungan No. KM. 49 Tahun 2005
tentang Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) Perwujudan sistem
transportasi yang efektif dan efisien, menghadapi berbagai tantangan,
peluang dan kendala sehubungan dengan adanya perubahan
lingkungan yang dinamis, salah satunya disebabkan adanya
perubahan perilaku permintaan jasa transportasi. Selain itu
pengembangan angkutan sungai dan penyeberangan selama ini
belum optimal karena masih kurangnya keterpaduan pembangunan
antar sektor dengan rencana pengembangan wilayah serta lemahnya
koordinasi antara pemerintah pusat dan daerah dalam sistem
pengembangan prasarana dan sarana ASDP.
Sulawesi Tenggara memiliki 60 pulau yang tersebar di seluruh
wilayah kabupaten dan kota dengan luas wilayah 38.140 km2 dan
wilayah perairan (laut) diperkirakan 110.000 km2 atau sekitar 2,8 kali
lebih luas dibandingkan dengan daratan, jika ditinjau dari luas wilayah
administrasi, sekitar 26% wilayah Sulawesi Tenggara berada di
kawasan gugus pulau dan 74% berada di jazirah Sulawesi. Meskipun
nilai persentase wilayah kawasan gugus pulau lebih rendah, tetapi
pada kawasan tersebut terdapat kota-kota penting seperti Kota Bau-
bau yang menjadi pusat lalu lintas transportasi.
Penduduk Provinsi Sulawesi Tenggara tahun 2005 – 2009
mengalami pertumbuhan rata-rata 1,9% pertahun, pada tahun 2009
penduduk mencapai 2.188.300 jiwa, kondisi sebaran penduduk tidak
merata pada setiap wilayah, jumlah penduduk terbesar berada di
Kota Kendari sebesar 881 jiwa/m2 sedangkan jumlah penduduk
terendah berada di Kabupaten Konawe Utara yaitu 10 jiwa/m2,
sejalan dengan kondisi kependudukan, sektor perekonomian wilayah
juga terus mengalami pertumbuhan, tahun 2004 – 2008 pertumbuhan
nilai PDRB mencapai rata-rata 7.02% pertahun dimana sektor
perekonomian dan disusul sektor perdagangan menjadi kontributor
terbesar dalam struktur PDRB.
Provinsi ini memiliki kekuatan yang dapat dijadikan peluang untuk
memajukan pembangunan seperti produk pertanian (Kakao dan
merica), kehutanan (jati), pertambangan (niekel, pasir kuarsa) dan
lain-lain. Provinsi Sulawesi Tenggara termasuk tipologi wilayah
daerah cepat maju dan tumbuh, dengan PDRB per kapita dan
pertumbuhan ekonomi berada di atas rata-rata nasional (RPJMN
2010-2014).
Namun Masalah yang dihadapi provinsi ini adalah infrastruktur
willayah yang masih terbatas untuk mendukung usaha-usaha
ekonomi secara layak, sehingga menyebabkan kuatnya daya tarik
pasar di luar Sulawesi Tenggara yang menyebabkan produksi di
daerah ini di jual dan diekspor melalui daerah lain, salah satunya
adalah sektor transportasi penghubung antar pulau. Menurut Latif
(2005) Interaksi sosial maupun ekonomi masyarakat lebih
berorientasi ke Sulawesi Selatan (Makassar) karena merupakan
daerah pusat pelayanan bagi wilayah Kawasan Timur Indonesia.
Selain itu semakin maraknya maskapai penerbangan di Indonesia
dengan tarif yang kompetitif serta dibukanya rute – rute penerbangan
baru yang representatif dan menjangkau berbagai kota dan propinsi
di Indonesia termasuk Provinsi Sulawesi Tenggara, sedikit banyak
menurunkan jumlah penumpang angkutan penyeberangan yang
berdampak pada penurunan load factor kapal walaupun hal tersebut
tidak memberikan pengaruh yang cukup signifikan untuk muatan
kendaraan dan barang apalagi jika ditinjau dari beberapa wilayah
provinsi yang memiliki sifat wilayah yang agak tertutup dari lautan.
Penurunan load factor memberikan masalah baru pada
ketidaksesuaian armada dengan muatan tersedia sehingga
perwujudan transportasi yang efisien, efektif tidak tercapai.

Ditinjau dari kondisi wilayah tersebut yang merupakan beberapa
faktor penentu dari munculnya aktivitas lalu lintas maka diduga
bahwa Provinsi Sulawesi Tenggara memiliki beberapa potensi yang
dapat mempengaruhi munculnya bangkitan dan perubahan perilaku
permintaan khususnya untuk lalu lintas transportasi laut.
Menurut Pengembangan Data Perhubungan Darat Provinsi
Sulawesi Tenggara tahun 2009, pada trayek Waara – Bau-bau,
pergerakan muatan penumpang rata-rata dari tahun 2003 – 2007
adalah turun 7,77 %, muatan kendaraan roda dua (R2) dan roda
empat (R4) mengalami peningkatan masing-masing 0,2 % dan 0,6 %,
lintasan tersebut sejalan dengan muatan penumpang pada lintas
Tampo – Torobulu yaitu turun dari 68.428 orang pada tahun 2005
menjadi 67.974 orang pada tahun 2006 dan situasi yang berbeda
terjadi tahun 2006 yaitu naik menjadi 86.858 orang, namun hal
tersebut tidak mempengaruhi angkutan kendaraan yang mengalami
rata-rata peningkatan untuk roda dua dan roda empat masing-
masing 19 % dan 9,9% selama tahun 2005 - 2008, kemudian pada
lintas Bau-bau – Dongkala untuk produksi muatan penumpang tahun
2008 yaitu 6.774 orang turun menjadi 5.231 di tahun 2009 dan
meningkat menjadi 10.350 pada tahun 2010, hal sebaliknya terjadi
pada produksi muatan kendaraan yang secara linear tumbuh seiring
perkembangan tahun 2007 – 2010.

Oleh karena itu penyediaan transportasi terpadu yaitu
interkoneksi, antara moda, ukuran moda dan karakteristik permintaan
jasa pe!ayanan akan menjadi perhatian, jenis-jenis moda angkutan
harus ditata sedemikian rupa sehingga dapat saling mendukung satu
dengan yang lainnya dalam memperlancar arus barang, penumpang,
dan jasa serta daiam menciptakan simpul-simpul tataniaga.
Demikian pula dengan ukuran moda angkutan harus disesuaikan
berdasarkan kebutuhan sehingga secara ekonomi menguntungkan
dan juga mampu untuk memperlancar angkutan penumpang barang
dan jasa. (PP. No. 20 Tahun 2010).
Sesuai dengan ulasan diatas, maka penulis memandang perlu
untuk melakukan kajian terhadap kebutuhan penqadaan sarana
angkutan penyeberangan pada Kawasan Timur Indonesia khususnya
Provinsi Sulawesi Tenggara yang tertuang dalam penelitian "Studi
Kebutuhan angkutan penyeberangan berdasar tingkat
permintaan di Provinsi Sulawesi Tenggara"
B. Rumusan Masalah
Pokok permasalahan yang dicermati yang menjadi fokus studi ini
adalah sebagai berikut :
1. Variabel-variabel apa yang berpangaruh terhadap bangkitan
muatan pada tiap-tiap lintasan di Provinsi Sulawesi Tenggara

khususnya pada Lintas Bau-bau – Waara, Tampo – Torobulu,
Bau-bau – Dongkala, dan Dongkala - Mawasangka
2. Berapa besar potensi pergerakan muatan angkutan
penyeberangan pada masing-masing lintasan
3. Berapa kapasitas angkut kapal yang sesuai untuk masing-masing
lintasan
4. Lintas penyeberangan mana yang perlu untuk dipertahankan,
direduksi atau dikembangkan
C. Batasan Masalah
Masalah yang akan menjadi pokok dalam penelitian ini perlu
diberikan batasan mengingat luasnya ruang lingkup faktor
pertimbangan dalam studi mengenai kebutuhan angkutan
penyeberangan, agar penelitian menjadi lebilh terarah dan
memperoleh hasil yang maksimal, yaitu:,
1. Objek Penelitian ini adalah pada lintasan penyeberangan dalam
propinsi yang berada pada gugus pulau Sulawesi Tenggara
2. Penelitian ini hanya didasarkan pada kondisi demand
(permintaan) jasa angkutan penyeberangan yang tersedia
3. Penentuan kapasitas angkut tidak mempertimbangkan faktor
ekonomi.
D. Tujuan Penelitian
Hasil penelitian diharapkan dapat mengungkapkan berbagai
permasalahan yang berkaitan dalarn pertimbangan pengadaan
angkutan penyeberarigan, terutama yang menyangkut hal-hal
sebagai berikut :
1. Mengetahui variabel yang berpengaruh terhadap munculnya
permintaan (bangkitan) di Provinsi Sulawesi Tenggara.
2. Meramalkan besar potensi permintaan angkutan penyeberangan
pada masing-masing lintasan
3. Menentukan kapasitas angkut kapal yang sesuai untuk masing-
masing lintasan
4. Menentukan lintas penyeberangan yang perlu untuk
dipertahankan, direduksi atau dikembangkan
E. Manfaat Penelitian
1. Untuk pengguna, hasil studi jika ditindaklanjuti maka dapat
memberikan layanan penyeberangan efektif, berkualitas dengan
harga terjangkau
2. Bagi pihak pengelola, hasil studi ini dapat menjadi referensi atau,
rekomendasi untuk meningkatkan manajemen dan mengevaluasi
lintasan dan kapasitas penyeberangan sebagai upaya untuk
mengoptimakan penggunaan sumber dana perusahaan

3. Bagi Pemerintah, hasil studi dapat menjadi masukan dan referensi
dalam merumuskan kebijakan dan menyusun rencana
pengembangan transportasi agar menghasilkan pelayanan yang
handal, terpadu, tertib. lancar, aman dan nyaman untuk
mewujudkan pembangunan nasional
4. Bagi perkembangan IPTEK, Hasil studi ini dapat dijadikan sebagai
referensi untuk penelitian-penelitian yang relevan
F. Sistematika Penulisan
Untuk mendapatkan alur penyusunan tesis yang jelas dan
memudahkan pembaca memahami uraian dan makna secara
sistematis, maka tesis ini disusun menjadi beberapa bagian, yaitu :
Bab I Pendahuluan, menjelaskan latar belakang masalah, rumusan
masalah, tujuan penelitian, manfaat penelitian, dan sistematika
penelitian.
Bab II tinjauan pustaka, berisi teori-teori yang menjelaskan klasifikasi
rute penyeberangan, permintaan transportasi, hinterland pelabuhan,
kapasitas dan jumlah armada, dankerangka konseptual penelitian ini.
Bab III metode penelitian, terdiri atas waktu dan lokasi penelitian,
metode pengambilan data, dan metode analisis data.
Bab IV hasil dan pembahasan, meliputi gambaran umum lokasi
penelitian, kondisi pergerakan muatan, kondisi lintasan

penyeberangan saat ini, proyeksi permintaan dan analisis kebutuhan
kapal penyeberangan
Bab V penutup, terdiri atas kesimpulan dari penelitian dan saran-
saran dari penulis.

BAB II
LANDASAN TEORI
A. Kriteria Pengembangan
Perencanaan transportasi yang berkaitan dengan kebijakan
dipertimbangkan dua pendekatan, yaitu masing-masing : (1)
Transportasi sebagai sarana untuk melayani aktivitas ekonomi dan
sosial, (2) Transportasi sebagai sarana untuk menumbuh
kembangkan aktivitas ekonomi dan sosial.
Pendekatan pertama lebih meninjau pada aspek ekonomi, yaitu
pertumbuhan demand (permintaan) untuk konsideran utama dalam
meninjau pengembangan angkutan. Pendekatan ini digunakan untuk
mengkaji rute-rute penyeberangan tradisional yang saat ini telah ada
dan dapat dijadikan sebagai peluang segmen pasar pemanfaatan
angkutan penyeberangan.
Pendekatan kedua digunakan untuk mengkaji kernungkinan
kontribusi
angkutan penyeberangan dalam pengembangan aspek ekonomi
yang didasarkan atas rencana investasi dimasa yang akan datang,
aspek sosial dan administrasi pemerintah serta aspek keamanan
yang lebih banyak menggunakan pemikiran yang subjektif
berdasarkan kondisi wilayah dan berbagai kebijakan regional dan

nasional dalam hal pendekatan dan pengembangan angkutan
penyeberangan.
B. Peranan penataan Ruang dalam Perencanaan Transportasi
Transportasi merupakan kebutuhan turunan (generated
demand) sehingga pengembangannya harus memperkirakan 'real
demand' yang ada dan yang diperkirakan, serta mempertimbangkan
arah kebijakan dan isu-isu aktual yang berkembang. O!eh karenanya,
pengembangan transportasi dilakukan secara komprehensit (bukan
sektoral) yang melibatkan lintas sektor dan lintas wilavah.
Terkait dengan hal ini, maka perlu kiranva memperhatikan
kebijakan penataan ruang dalam pengembangan transportasi
nasional yang telah ditetapkan dalam PP 47 tahun 1997 tentang
Rencana Tata Ruang Wiiayah Nasional. Untuk mewujudkan struktur
ruang wilayah nasionai yang efisien, dikembangkan sistem
transportasi yang sinergis multimoda, yang meliputi transportasi darat
(jaringan jalan, jaringan kereta api, penyeberangan, sungai dan
danau), transportasi laut, dan transportasi udara.
Lahan adalah permukaan bumi tempat berlangsungnya
berbagai aktivitas dan merupakan sumber daya alam yang terbatas.
dimana pernantaatannya memerlukan penataan, penyediaan, dan
peruntukan secara berencana untuk maksudmaksud penggunaan
bagi kesejahteraan masyarakat

Tata Guna Lahan (land use planning) adalah pengaturan
penggunaan lahan. Dalam tata guna lahan dibicarakan bukan saja
mengenai penggunaan permukaan bumi, tetapi juga mengenai
penggunaan permukaan bumi dilautan.
Biasanya terdapat interaksi langsung antara jenis dan intensitas
tata guna lahan dengan penawaran fasilitas-fasilitas transportasi yang
tersedia. Salah satu tujuan uiama perencanaan setiap tata guna
lahan dan sistem transportasi adalah untuk menjamin adanya
keseimbangan yang efisien antara aktifitas tata guna lahan dengan
kemarnpualn transportasi , salah satu variabel yang bisa menyatakan
bahwa ukuran tingkat kemudahan pencapaian suatu tata guna lahan
dikatakan tinggi atau rendah adalah jarak dua tata guna lahan (dalam
Km) dan pola pengaturan tata guna lahan (Budi,2007).
Pola tata guna lahan kota yang sesuai dengan fungsi dan
kegiatan penduduk dapat digunakan untuk mengetahui bentuk,
karakter atau profil dari perjalanan penduduk kota. Profil atau karakter
perjalanan penduduk dapat digunakan untuk mengetahui dan
memperkirakan kebutuhan akan transportasi (demand transport).
Demand transport merupakan basis (dasar) yang dipakai untuk
menetapkan berapa sarana (armada) angkutan yang harus
disediakan di masa yang akan datang dan moda apa yang sesuai
dengan suatu kegiatan tertentu yang harus diadakan. (Budi, 2007).

Tata guna lahan merupakan salah satu dari penentu utama
pergerakan dan aktifitas. Aktifitas ini dikenal dengan istilah bangkitan
perjalanan (trip generation), yang menentukain fasillitas-fasilitas
transportasi yang akan dibutuhkan untuk melakukan pergerakan.
Ketika fasilitas tambahan didalam sistem telah tersedia, dengan
sendirinya tingkat aksesibilitas akan meningkat (Budi, 2007).
Perubahan aksesibilitas akan menentukan perubahan nilai
lahan, dan perubahan ini akan mempengaruhi penggunaan lahan
tersebut. Jika perubahan seperti ini benar-benar terjadi, maka tingkat
bangkitan perjalanan akan berubah dan akan menghasilkan
perubahan pada seluruh siklus.
1. Pola Pergerakan
Pergerakan adalah peralihan dari satu tempat ke tempat lain
dengan menggunakan sarana; pergerakan diartikan sebagai
pergerakan satu arah dari suatu zona asal menuju zona tujuan
(Tamin, 2000). Lokasi dimana aktifitas dilakukan akan
mempengaruhi manusia dan aktifitas manusia akan mempengaruhi
lokasi tempat aktifitas berlangsung. Interaksi antar aktifitas terungkap
dalam bentuk pergerakan manusia dan barang.
2. Bangkitan dan Tarikan Pergerakan
Bangkitan lalu lintas adalah tahapan pemodelan yang
memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau

tata guna lahan dan jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu tata
guna lahan atau zona.
Bangkitan lalu lintas ini mencakup lalu lintas yang meninggalkan
suatu lokasi dan lalu lintas yang menuju atau tiba ke suatu lokasi.
Hasil keluaran dari perhitungan bangkitan dan tarikan lalu lintas
berupa jumlah kendaraan, orang atau angkutan barang per satuan
waktu, misalnya kendaraan/jam. (Tamin, 1997)
Tujuan dasar suatu bangkitan pergerakan adalah menghasilkan
model hubungan yang mengkaitkan tata guna lahan dengan jumlah
pergerakan yang menuju ke suatu zona atau jumlah pergerakan yang
meninggalkan suatu zona serta bertujuan mempelajari dan
meramalkan besarnya tingkat bangkitan pergerakan dengan
mempelajari beberapa variasi hubungan antara cirri pergerakan
dengan lingkungan tata guna lahan. Zona asal dan tujuan
pergerakan biasanya juga menggunakan istilah trip end (Tamin,
1997)
Bangkitan dan tarikan lalu lintas tergantung pada 2 aspek tata
guna lahan, yaitu
a. Jenis Tata Guna Lahan
Jenis guna lahan yang berbeda seperti pemukiman,
perdagangan, pendidikan mempunyai cirri bangkitan lalu lintas
yang berbeda pada jumlah arus lalu lintas, jenis lalu lintas, lalu
lintas pada waktu yang berbeda. Jumlah dan jenis lalu lintas
yang dihasilkan oleh setiap tata guna lahan merupakan fungsi
parameter sosial dan ekonomi.
b. Intensitas aktivitas tata guna lahan
Bangkitan pergerakan tidak hanya beragam disebabkan oleh
jenis tata guna lahan, tetapi juga oleh tingkat aktivitasnya.
Semakin tinggi tingkat pemanfaatan lahan, semakin tinggi
pergerakan arus lalu lintas yang dihasilkan.
C. Klasifikasi Rute Penyeberangan
Berdasarkan hasil studi JICA, pelayanan kapal ferry dapat
diklasifikasikan dalam beberapa kriteria (Asmiati,2008), sebagai
berikut
1. Berdasarkan karakter fungsional
a. National route : rute, yang menghubungkan dua ibukota
provinsi
b. Regional trunk route : rute yang menghubungkan dua tempat.
salah satunya ibukota provinsi
c. Regional route - rute yang tidak menghubungkan hubungan
langsung dengan ibukota provinsi
2. Berdasarkan kriteria geografis
a. inter-regional route : rute yang menghubungkan dua pulau
utama yang cenderung merupakan rute long-haul

b. Inter-island route :, rute yang menghubungkan pulau-pulau
dalam satu wilayah
c. island route : rute yang menghubungkan lokasi-lokasi dalam
satu daratan seperti pada penyeberangan danau dan sungai
d. Short-cut route : rute yang merupakan perpendekan dari
angkutan jalan raya.
3. Berdasarkan besarnya demand permintaan
a. High demand route - rute dengan 6 trip/hari pada kapasitas
kapal 300- 500 GRT
b. Medium demand route -. rute dengan 2 – 6 trip/hari dengan
kapasitas kapai 300 – 500 GRT
c. Low demand route : rule lebih kecil dari 2 trip/hari
4. Berdasarkan Jarak Pelayaran
a. Jarak sangat pander : < 10 mil
b. Jarak Pendek : 11 – 50 mil
c. Jarak jauh : 51 – 100 mil
d. jarak sangat jauh : > 100 mii
D. Ukuran Kapai Penyeberangan
Berdasarkan kondisi perairan di Indonesia, JICA
mengelompokkan kapal penyeberangan menjadi lima kelompok ,
seperti Tabel 1. berikut:
Tabel 1. Tipe ukuran kapal penyeberangan

Tipe Kapasitas
GRT LBP (m) B (m) A (m) FD SPD
kapal 8-T Pmpng
A 1000 70 14 686 27 600 3,5 16
B 500 47 11,5 378 15 500 2,6 14
C 300 39 10,5 278 11 300 2,2 11
D 300 39 110 273 11 300 2.4 14
E 150 30 8 168 17 100 11,5 11
Sumber : Nasution, 1996
Keterangan:
GRT : Gross Register Tonnage
Lbp : Length Between Perpendicular
B : Breadth Moulded
A : Effective loading deck space untuk mengakomodasi
kendaraan
8-T : Truk, 8 ton (25 m/truk)
FD : Draft in ful load
SPD : Kecepatan
E. Permintaan Transportasi
Sifat permintaan dan produksi jasa transpoitasi besar
pengaruhnya terhadap tingkat efisiensi dan load factor (Lf) armada
dan secara langsung memberikan reaksi terhadap biaya produksi
jasa transportasi. Sifat permintaan akan jasa transportasi merupakan
"Derived Demand" dan musiman, artinya permintaan yang timbui atau
lahir dari suatu permintaan lain dan pada waktu-waktu tertentu

kebutuhan akan jasa transportasi meningkat dan di waktu lain
kebutuhan menurun. Sifat produksi jasa transportasi tidak dapat
disimpan maksudnya proses produksi dan konsumsi jasa transportasi
beriangsung da!am waktu bersamaan (Surya, 2008).
Jumlah kapasitas angkutan tersedia dibandingkan kebutuhan
sangatlah terbatas, untuk mengetahui berapa jumlah permintaan
akan angkutan sebenarnya (actual demand) perlu dianalisis
permintaan akan jasa-jasa transportasi sebagai berikut
1. Pertumbuhan Penduduk
Pertumbuhan penduduk satu daerah, provinsil dan suatu negara
akan membawa pengaruh terhadap jumlah jasa angkutan yang
dibutuhkan (perdagangan, pertanian, perindusteian dan sebagainya)
2. Pembagunan wilayah dan daerah
Berkaitan dengan program pemerataan pembangunan dan
penyebaran penduduk di seluruh pelosok Indonesia. Transportasi
sebagai sarana dan prasarana penunjang untuk memenuhi
kebutuhan akan jasa angkutan harus dibarengi dengan
pembangunan guna mernenuhi kebutuhan tersebut.
3. Perdagangan Ekspor dan lmpor
Segi yang menentukan jumlah jasa transportasi vang diperlukan
untuk perdagangan tersebut, umpama jumlah tonnage kapai yang
harus disediakan untuk setiap tahunnya (DWT/on)
4. industrialisasi
Proses industrialisasi di segala, sektor ekonomi dewasa ini yang
merupakan program pemerintah untuk pemerataan pembangunan
akan membawa dampak terhadap jasa-jasa transportasi yang
diperlukan
5. Transmigrasi dan penyebaran penduduk
Sebaran penduduk merupakan salah satu faktor demand yang
menentukan banyaknya jasa-jasa angkutan yang harus disediakan
oieh perusahaan angkutan. Selain daripada jasa-jasa angkutan yang
disediakan, harus diperhatikan pula keamanan, ketepatan,
keteraturan, kenyamanan dan ketepatan yang dibutuhkan oleh
pengguna jasa transportasi
F. Analisis dan proyeksi
Pemenuhan akan permintaan akan jasa-jasa transportasi yang
mantap dan terarah, agar dapat memenuhi kebutuhan akan jasa
angkutan yang diperlukan oleh masyarakat pengguna jasa perlu
diketahui berapa besar permintaan dengan melakukan analisis
peralatan dan proyeksi
1. Regresi
Regresi merupakan metode pendekatan utuk menyesuaikan
model rekursif (seperti model pemulusan eksponensial) terhadap
suatu data deret berkala tunggal. Pendekatan ini mencoba
mengajukan variabel yang berkaitan dengan rangkaian data dan

mengembangkan suatu model yang menyatakan adanya saling
ketergantungan fungsional di antara semua variabel tersebut (Anita,
2004)
Metode ini memperkenalkan suatu konsep baru dalam upaya
membuat ramalan atau prediksi mengenai suatu masalah yang akan
terjadi. Suatu ramalan akan dinyatakan sebagai fungsi dah sejumian
faktor yang menentukan hasil ramalan tersebut. Ramalan ini tidak
harus bergantung pada waktu. Disamping itu, perigembangan suatu
model sebab akibat atau model eksplanatoris akan memberikan
pemahaman yang lebih balk mengenai keadaan, dan memungkinkan
percobaan-percobaan dengan menggunakan kombinasi berbagai
input yang berlainan untuk meneliti pengaruhnya terhadap ramalan.
2. Matriks Pergerakan
Besarnya bangkitan dan tarikan pergerakan merupakan informasi
yang sangat berguna uniuk mernperkirakan besarnya pergerakan
antar zona. Pola pergerakan dalam sistem transportasi sering
dijelaskan dalam bentuk arus pergerakan (kendaraan, penumpang,
dan barang) yang bergerak dari zona asal ke zona tujuan di dalam
daerah tertentu dan selama perlode waktu tertentu. Matriks
pergerakan atau Matriks Asal Tujuan (MAT) sering digunakan oleh
perencana transportasi untuk menggambarkan pola pergerakan
(Tamin, 1997).
MAT merupakan matriks berdimensi dua yang berisi informasi
mengenai besarnya pergerakan antarlokasi (zona) di dalam daerah
tertentu Tamin (1997). Baris menyatakan zona asal dan kolom
menyatakan zona tuuan. sehingga sel matriks-nya menyatakan
besarnya arus dan zona asal dan tujuan. Dalam hal ini, notasi Tid
menyatakan besarnya arus pergerakan (kendaraan, penumpang atau
uarang'yang bergerak ularil zona asal i ke zona tujuan d selama
selang waktu tertentu.
Pola pergerakan dapat dapat dihasilkan jika suatu MAT
dibebankan ke suatu sistem jaringan transportasi. Memperlajari pola
pergerakan yang terjadi, seseorang dapat mengidentifikasi
permaslahan yang timbul sehingga beberapa solusi segera dapat
dihasilkan. MAT dapat memberikan indikasi terperinci mengenai
kebutuhan akan pergerakan sehingga MAT memegang peran yang
sangat penting dalarn berbagai kajian perencanaan dan manajemen,
transportasi.
G. Teknik Pemecahan Anallsis Jaringan
Jaringan rule trayek yang efektif dan efisien berkaitan erat
dengan faktor biaya operasi, waktu tempuh, dan muatan pada suatu
daerah atau pelabuhan. Suatu trayek yang memiliki rute yang
panjang bisa menjadi salah satu penyebab pengguna jasa kurang
memiliki minat untuk menggunakan jasa transportasi tersebut

mengingat waktu tempuh yang cukup lama untuk mencapai tujuan
yang sebenarnya dekat, tetapi harus singgah ke pelabuhan lain
terlebih dahulu sebelum menuju ke tujuan. Maka pihak penyedia jasa
harus memikirkan suatu teknik pengambilan keputusan yang dapat
menyeiesaikan permasalah transportasi yang dihadapi.
1. Model Permintaan
Pendekatan yang digunakan adaiah dengan menggunakan
metode regresi. Metode regresi merupakan bagian dari metode
sebab akibat (causal Method). Metode ini mencoba menghubungkan
dua variabel atau lebih dalam sebuah bentuk garis. Persamaan
tersebut terbentuk dengan asumsi tingkat kesalah kuadrat terkecil
(Least square error).
Analisis regresi mempelajari bagaimana variasi dari beberapa
variabel independent mempengaruhi variabel dependent dalam suatu
fenomena yang kompleks. Jika x1, x 2,..x k, adalah variabel-variabel
independent dan Y, dimana variabel dan x akan diiringi pula oleh
variasi dari Y. Jika hubungan yang terjadi adalah linier. maka
hubungan tersebut dapat dijabarkan sebagai berikut
Y = Ao + A1X1 + A2X2 + A3X3 + .....+ AkXk
Regresi berganda adalah metode yang menghubungkan
beberapa variable bebas dengan sebuah variabel tidak bebas yang
akan diramalkan tetapi terdapat dua atau lebih variabel tak bebas.
Bentuk umum dari regresi ganda yaitu

Y = Ao + b1X1 + b2X2 + b3X3 + .....+ bnXn
Dimana Y adalah kuantitas permintaan dengan variable X, adalah
variable bebas pertama yang mempengaruhi, X2 adalah variabei
bebas kedua yang mempengaruhi, X adalah variabel bebas ke n
yang mempengaruhi variabel yang diramalkan dan a, b1, b2, dan bn
adalah parameter.
H. Hinterland Pelabuhan
Perkembangan dan pertumbuhan suatu pelabuhan sangat
ditentukan oleh seberapa luas wilayah layanannya, mengetahui
wilayah layanan maka jumlah keluar dan masuknya barang dan
penumpang melalui pelabuhan tersebut dapat diketahui. Wilayah
layanan suatu pe!abuhan dapat dibagi atas dua yaitu wilayah layanan
belakang /hinterland dan wilayah layanan ke depan/foreland
(Surya,2008).
Dari kedua wilayah layanan tersebut maka wilayah layanan
belakang/hinterland yang menjadi pertimbangan utama dalam
pengembangan pelabuhan. Hal ini disebabkan oleh karena dengan
mengetahui wilayah hinterland akan menyebabkan kebutuhan akan
barang dari luar wilayah tersebut diketahui. Selain itu penentuan
wilayah foreland sangat sulit karena seringnya berubah-ubah
sernentara yang dibutuhkan bukan wilayah tapi melainkan jumlah
barang clan penumpang yang masuk pada pelabuhan tersebut.

Luas wilayah hinterland sebuah pelabuhan tergantung pada 3
kondisi yaitu pertama kondisi dimana wilayah tersebut hanya ada
sebuah pelabuhan, kedua kondisi dimana terdapat lebih dari satu
pelabuhan dengan kondisi peiabuhan yang tidak jauh beda dan yang
terakhir kondisi dimana terdapat lebih dari satu pelabuhan dengan
kondisi pelabuhan berbeda satu sama lain.
Pengertian hinterland adalah:
1. Daerah yang berhubungan langsung dari dan ke pantai
2. Daerah yang dilayani oleh sebuah pelabuhan dan fasilitasnya
3. Daerah yang dipengaruhi oleh wilayah pelabuhan
Berdasarkan pengertian hinterland yang telah dikemukakan maka
dapat disimpulkan bahwa daerah hinterland adalah daerah atau
wilayah belakang yang terhubung, dapat dilayani dan dipengaruhi
oieh sebuah peiabuhan dan fasilitasnya. Wiiayah hinterland sebuah
peiabuhan ditentukan berdasarkan konsep aksesibilitas yang
merupakan suatu ukuran/tingkat kemudahan untuk mencapai suatu,
daerah, suatu ukuran kenyamanan/kemudahan mengenai cara lokasi
tata guna lahan berinteraksi satu sama lain.
I. Analisa Armada
Titik awal yang sangat penting daiam menentukan suatu armada
kapal penumpang adalah dengan mengetahui jumlah barang,

penumpang dan sarana transportasi yang sudah ada dari suatu
daerah asal ke suatu daerah tujuan dan sebaliknya.
Sistem perencanaan pada sistem linier service tidak hanya
sekedar menentukan kapasitas kapal, jumlah dan kecepatan kapal,
akan tetapi penentuan dan pengambilan keputusan atas elemen-
elemen sistem yang terkait dalam sistem perencanaan transportasi
laut.
Tahap selanjutnya adalah menghitung jumlah dan kapasitas
armada. Hal-hal yang mempengaruhi produktivitas kapal yang
dihitung dalam ton mil, antara lain adalah kapasitas angkut kapal dan
kecepatannya, agar pendayagunaan kapal seekonomis mungkin,
maka pada analisa armada dilakukan evaluasi secara mendalam
terhadap aspek-aspek yang mempengaruhi produktivitas kapal
Melalui evaluasi yang akan dilakukan pada analisa armada,
nantinya akan ditentukan antara lain : jumlah dan kapasitas armada,
frekuensi yang akan dilakukan setiap tahunnya pada trayek yang
teiah ditentukan yang didasarkan atas jumlah barang dan penumpang
dan juga kapasitas kapai yang ada untuk melayari sebuah lintasan.
1. Perencanaan Kapasitas Armada
Tahap awal dalam menyusun perencanaan angkutan kapal
dengan system linier service adalah menentukan jumlah pelayanan
yang dibutuhkan pada setiap rute trayek yang akan dilayani.
Mengetahui jumlah kuantitas pelayanan pada suatu rute, maka dapat

diketahui jumlah kapal dan jadwal perjalanan. Kuantitas pelayanan
pada suatu rute adalah besarnya kapasitas rute, yaitu jumlah
penumpang dan kapasitas, kapal yang tersedia pada tiap bulannya.
Kapasitas rute tergantung pada kapasitas kapal dan frekuensi
pelayaran kapal.
Menurut Anita (2004) hal-hal yang diperlukan dalam analisa
armada adalah
a. Jumlah muatan yang ada
b. Jumlah muatan yang sesuai dengan kapasitas kapal
c. Waktu efektif kapal beroperasi (T)
Jika dianggap bahwa dalam satu tahun adalah 365 hari dan
dalam setahun kapal harus melalui masa dok sebab dalam
pengoperasiannya sebuah kapal tidak mungkin selalu berada
dalam kondisi stabil dan baik. Setiap tahun kapal harus melalui
tahap dok untuk dilakukan pengecekan terhadap kondisi operasi
kapal dan perawatan, atau mungkin perbaikan terhadap kapal
tersebut. Peraturan Klasifikasi dan Konstruksi Kapal Laut dari
baja yang dikeluarkan oleh Biro Klasifikasi Indonesia (BKI), telah
ditetapkan bahwa setiap tahun diadakan survey tahunan untuk
pengedokan dan reparasi kapal.

d. Waktu labuh
Waktu labuh ditetapkan berdasarkan yang ada pada
pengamatan keadaan sehari-hari pada pelabuhan di kedua
pelabuhan
e. Waktu turun-naik penumpang
Kecepatan turun–naik penumpang diperhitungkan
berdasarkan pengamatan langsung di lapangan. Penentuan
waktu turun-naik penumpang kapal terlebih dahulu harus
diketahui jumlah penumpang dalam satu kali peiayaran,
disamping itu disesuaikan dengan peraturan tambat pelabuhan
yang bersangkutan
f. Waktu berlayar (t)
Waktu berlayar adalah waktu yang dibutuhkan kapal untuk
melayari rote yang direncanakan, jika:
V = Kecepatan kapal (knot)
S = Jarak yang ditempuh kapal dalam sekali pelayaran.
Maka :
Efisiensi pelayaran angkutan laut adalah suatu fungsi dari
banyak faktor, antara lain waktu bepergian (journey time). Waktu
perjalanan adalah waktu yang diperlukan oleh kapal untuk
melakukan perjalanan dari satu tempat permulaan rute sampai ke
ujung akhir. Waktu perjalanan juga merupakan fungsi kecepatan

rata-rata. Banyak faktor yang berpengaruh terhadap kecepatan
rata-rata kapal, seperti :
1) Jarak pelayaran
2) Jumlah penumpang per trip
3) waktu turun-naik rata-rata penumpang
4) keahlian awak kapal
Dengan banyaknya variabel yang mempengaruhi, kecepatan
rata-rata dan rute ke rute berbeda-beda. Bagi operator, waktu
perjalanan adalah sangat penting karena berpengaruh langsung
terhadap kalayakan finansial hasil pelayanan yang diberikan.
g. Frekuensi pelayaran pertahun
Pendekatan yang digunakan untuk menentukan frekuensi
pelayaran dengan persamaan berikut :
Jika : P = Jumlah penumpang pertahun
P1 = Kapasitas tiap kapal
Maka:
ℎ ℎ
=
h. Jumlah armada
Berdasarkan data-data yang ada, dapat dihitung jumlah kapal
yang diperlukan untuk memberikan pelayanan dengan
frekuensi yang diharapkan pada rute yang ditentukan, formula
yang digunakan adalah:

ℎ
=
Frekuensi kebutuhan adalah jumlah kegiatan lintas yang
diperlukan untuk mengangkut seluruh permintaan muatan
dan frekuensi , formula yang digunakan adalah :
ℎ
ℎ =
( )
=
J. Kerangka Konsep
Load factor kapal rendah akibat

Lintasan dan Kapasitas Angkutan permintaan (demand) menurun
penyeberangan yang sesuai di
Provinsi Sulawesi Tenggara
Penurunan jumlah muatan
tertentu pada beberapa lintasan
Ketidaksesuaian kapasitas kapal

dengan muatan
a. Pusat pemerintahan dan sosial
ekonomi
b. Kekuatan dan kelemahan wilayah
Model bangkitan muatan kapal pada

a. Penduduk
lintasan penyeberangan
b. Produksi pangan
c. Produksi Perkebunan
d. Kondisi Perekonomian Prediksi potensi pergerakan muatan
pada tiap lintasan
a. Volume muatan penumpang dan
barang Analisis lintasan potensial berdasar
b. Jarak pelayaran dan waktu pelayaran
demand tersedia
c. Hidro-oceanofraphy pelabuhan
d. Kondisi pergerakan muatan
Perhitungan kapasitas Kapal angkutan
penyeberangan
Keterangan :
Alternatif lintasan
Tujuan yang ingin dicapai
penyeberangan
..... Masalah (latar belakang studi)
Data yang diperlukan/digunakan
Kapasitas Kapal yang sesuai
Penyelesaian Masalah dengan kondisi permintaan
Hasil Studi
F. KERANGKA PIKIR
Masalah
Identifikasi kondisi eksisting Kondisi Sosial ekonomi Identifikasi system

wilayah transportasi penyeberangan
a. Penduduk
b. Produksi pangan a. Volume muatan
a. Pusat pemerintahan dan c. Produksi Perkebunan penumpang dan barang
social ekonomi b. Jarak pelayaran dan
b. Kekuatan dan
Estimasi permintaan
angkutan
penyeberangan
Model Bangkitan dan

Data masa lalu :
Pergerakan
Aspek Tekhnis a. Data volume
penumpang dan
a. Spesifikasi kapal Peramalan muatan barang barang
tersedia dan penumpang b. Data sisoal ekonomi
b. Karakteristik lintasan wilayah (penduduk,
pertanian,
perkebunan, PDRB)
Analisis lintasan Kapasitas angkut kapal

potensial penyeberangan
Jumlah kebutuhan
armada
Kesimpulan
Rekomendasi
BAB III
METODE PENELITIAN
A. Lokasi dan Waktu Penelitian
Lokasi penelitian dilaksanakan di Provinsi Sulawesi Tenggara
yaitu di daerah-daerah lintasan penyeberangan dan beberapa
instansi terkait, yaitu dimulai bulan Juli 2011 hingga Agustus 2011
B. Jenis dan Sumber Data
Jenis data ang akan dikumpulkan adalah data primer dan data
sekunder, data primer yaitu data yang diperolah dari pengamatan di
lapangan melalui survey dan wawancara, sedangkan data sekunder
yaitu data yang diperoleh melalui bahan-bahan tertulis dari sumber
data, kegiatan serta informasi lain yang erat kaitannya dengan obyek
penelitian, data promer yang dibutuhkan dalam penelitian ini terdiri
dari :
a. Situasi dan Kondisi Pelabuhan
b. Situasi dan kondisi sosial budaya penduduk
Data sekunder yang diperlukan dan dikumpulkan dalam
penelitian ini terdiri dari :
a. Data potensi daerah masing-masing yang dilayani angkutan
penyeberangan
b. Data eksisting daerah kajian

c. Data Kondisi pelabuhan layanan
d. Data bangkitan dan pola pergerakan muatan (penumpang dan
kendaraan masing-masing daerah kajian)
e. Data dari literatur terkait.
Sumber data pada penelitian ini secara garis besar berasal dari :
a. Kantor Biro Pusat Statistik Sulawesi Tenggara ]
b. Kantor Angkutan Sungai dan Penyeberangan (ASDP)
c. Bappeda Provinsi Kabupaten/Kota
C. Metode Pengambilan Data
Metode dalam melakukan pengumpulan data dalam penelitian ini,
yaitu sebagai berikut:
1. Observasi langsung adalah pengamatan secara fisik dan
memantau kejadian yang sedang berlangsung
2. Analisis catatan/literatur (Record Analysis) yaitu catatan-catatan
sejarah atau catatan sekarang maupun catatan perusahaan publik
atau seasta yang ditulis dan dicetak dari pemerintah ataupun
instansi terkait.
D. Analisa Data
1. Identifikasi system dan pola pergerakan
Identifikasi dilaksanakan untuk mengkaji pola sebaran dari
konsentrasi kegiatan yang dapat menimbulkan tarikan pada zona
tertentu, kajian ini mencakup beberapa hal diantaranya :

a. Pusat Kegiatan pemerintahan, pusat kegiatan sosial ekonomi
b. Jenis dan volume pergerakan
c. Kecenderungan terhadap perubahan permintaan perjalanan
Sehingga dapat memberikan besaran pengaruh terhadap tarikan
untuk dapat dijadikan pertimbangan bagi prioritas pengembangan
sarana angkutan penyeberangan sebagai alat transportasi.
2. Identifikasi faktor permintaan
Identifikasi ini adalah untuk mengetahui variabel yang
berpengaruh terhadap permintaan angkutan penyeberangan yaitu
muatan penumpang dan kendaraan. Secara garis besar hal-hal yang
perlu dipertimbankan dalam identifikasi ini adalah
a. Jenis komoditas wilayah yang menjadi potensi muatan atau
yang diduga memiliki pengaruh terhadap muatan kapal
b. Jumlah dan kepadatan penduduk
c. Kondisi perekonomian wilayah
Identifikasi ini menggunakan metode regresi dan korelasi untuk
mengetahui hubungan antara permintaan (demand) angkutan
penyeberangan dengan variabel sosial ekonomi.
3. Estimasi dan proyeksi demand (permintaan)
Sasaran utama dari estimasi dan proyeksi ini adalah dapat
terukurnya kebutuhan akan jasa transportasi khususnya angkutan
penyeberangan, maksud dari kegiatan analisis ini adalah untuk
mengestimasi dan memproyeksikan permintaan pelayanan angkutan

penyeberangan pada saat ini dan pada masa yang akan datang.
Estimasi dan proyeksi permintaan angkutan penyeberangan hingga
tahun ramalan menggunakan metode regresi yang sesuai dengan
trend potensi hinterland dan pergerakan muatan tahun sebelumnya.
4. Analisis lintasan penyeberangan
Lintasan penyeberangan ditentukan dengan menggunakan
metode kualitatif dan kuantitatif yaitu dengan mengevaluasi besaran
pengaruh faktor-faktor yang menyebabkan munculnya bangkitan dari
satu zona dan tarikan ke zona tujuan, proyeksi permintaan atau
volume muatan penumpang dan barnag hingga tahun ramalan dari
kondisi sarana dan prasarana.
5. Penentuan Kapasitas angkutan penyeberangan
Kapasitas angkutan penyeberangan sesuai jumlah permintaan
muatan akan memberikan layanan transportasi yang seekonomis
mungkin, sehingga penentuan kapasitas dilakukan dengan
menggunakan metode simulasi . Simulasi dilakukan dengan
menggunakan spesifikasi kapal yang melakukan pelayanan
penyeberangan saat ini pada masing-masing lintasan.
Kemudian dilakukan simulasi sekali lagi untuk kapal pembanding
milik PT. ASDP Kota Bau-bau yang telah beroperasi di lintas
penyeberangan Provinsi Sulawesi Tenggara yaitu KMP. Nuku.
Penentuan kapasitas kapal yang sesuai disimpulkan dengan
memperhatikan hal-hal sebagai berikut :

a. Jumlah muatan tersedia
b. Waktu efektif kapal beroperasi (waktu labuh dan waktu
bongkar muat)
c. Jarak lintas
d. Load factor muatan.
E. Penelitian Terdahulu
Konsep pengembangan wilayah memegang peranan penting
dalam menentukan perkembangan suatu wilayah termasuk terkait
perkembangan ekonomi suatu wilayah.
Tangketasik (2000) melakukan studi mengenai pola keterkaitan
ekomomi kabupaten/kota di Provinsi Sulawesi Tenggara yang belum
dimanfaatkan secara optimal sehingga tercipta pembangunan yang
tidak merata di berbagai wilayah, untuk itu dalam studi tersebut
dipandang perlu untuk dilakukan pendekatan yang lebih menekankan
adanya kerjasama antar wilayah sehingga pembangunan tidak
terkonsentrasi pada daerah tertentu saja.
Pemetaan pola keterkaitan ekonomi antar kabupaten/kota
dipandang perlu karena menjadi dasar penentuan kerjasama
ekonomi, pemetaan potensi sektor unggulan yang ada di setiap
kabupaten/kota dilakukan dengan metode location quotient dan
metode shift-shar, sedangkan untuk memetakan keterkaitan ekonomi
digunakan analisa input-output.

Hasil studi memperlihatkan bahwa hampir semua kabupaten/kota
memiliki keterkaitan ekomomi dengan kabupaten/kota lainnya yang
membentuk dua pola keterkaitan yaitu berdasarkan sektor primer-
sekunder-tersier dan pola berdasarkan sektor sekunder-tersier
Magribi (1999) melakukan kajian mengenai faktor yang
mempengaruhi permintaan penumpang angkutan laut dan
penyeberangan pada Provinsi Sulawesi Tenggara.
Kajian ini bertujuan untuk mengetahui respon pengguna jasa
angkutan laut dan penyeberangan yang dapat diukur dari tingkat
signifikansinya, baik ditinjau dari karakteristik pengguna jasa
angkutan maupun moda angkutan yang digunakan, selain itu kajian
ini juga memungkinkan untk diketahuinya permintaan jasa angkutan
laut dan penyeberangan berdasarkan keinginan yang diharapkan
oleh pengguna jasa.
Data yang diperoleh dari sampel 748 orang pengguna jaa muatan
mengenai karakteristik sampel diuji dengan menggunakan Chi-square
untuk mengetahui tingkat signifikansi menghasilkan bahwa tidak
semua variabel yang dipasangkan memiliki hubungan signifikan dan
mengindikasikan belum andalnya pelayanan yang diberikan oleh
operator
Urutan faktor yang terkuantifikasi adalah biaya transportasi masih
menjadi faktor yang dominan, kemudian disusul oleh faktor waktu
perjalanan dan frekuensi keberangkatan dan kedatangan moda

angkutan, sedangkan urutan faktor yang sulit dikuantifikasikan adalah
faktor keamanan perjalanan, faktor ketepatan kedatangan dan
keberangkatan kapal dan kenyamanan.

BAB IV
PEMBAHASAN
A. Kondisi Umum Wilayah Studi
1. Kondisi Geografis dan Administrasi
Provinsi Sulawesi Tenggara terletak di jazirah tenggara Pulau
Sulawesi. Secara geografis terletak di bagian Selatan Garis
Khatulistiwa. Memanjang dari Utara ke Selatan di antara 02045’ -
06015’ LS dan membentang dari Barat ke Timur antara 120045’ –
124045’ BT.
Provinsi Sulawesi Tenggara di sebelah Utara berbatasan dengan
Provinsi Sulawesi Selatan dan Provinsi Sulawesi Tengah, sebelah
Selatan berbatasan dengan Provinsi NTT di Laut Flores, sebelah
Timur berbatasan dengan Provinsi Maluku di Laut Banda dan sebelah
Barat berbatasan dengan Provinsi Sulawesi Selatan di Teluk Bone.
(Biro Pusat Statistik, 2007)
Secara administrasi Provinsi Sulawesi Tenggara terbagi dalam 10
wilayah kabupaten dan 2 kota dengan luas wilayah daratan 3.814.000
ha dan wilayah perairan (laut) seluas 11.000.000 ha dengan 60 pulau
yang tersebar di Laut Banda dan Laut Flores. Persentase dan luas
wilayah masing-masing dapat dilihat pada Tabel 2

Tabel 2. Luas Wilayah menurut Kabupaten/Kota
Luas
Kabupaten/Kota
Ha %
Buton 267.525 7,01
Muna 289.041 7,58
Konawe 679.245 17,81
Kolaka 691.838 18,14
Konawe Selatan 451.420 11,84
Bombana 305.608 8,01
Wakatobi 42.597 1,12
Kolaka Utara 339.162 8,89
Buton Utara 199.659 5,23
Konawe Utara 487.746 12,79
Kendari 29.589 0,78
Bau-bau 30.570 0,8
Total 3.814.000 100
Sumber : Biro Pusat Statistik 2010
Sesuai dengan penggambaran wilayah, diketahui Provinsi
Sulawesi Tenggara merupakan daerah kepulauan yang merupakan
salah satu pendukung roda perputaran ekonomi Indonesia di sektor
perkebunan, pertambangan dan kehutanan serta Pariwisata juga saat
ini sedang berkembang mengikuti perkembangan daerah sekitarnya
seperti Provinsi Sulawesi Selatan dan Kalimantan Timur serta
daerah-daerah lainnya, sehingga menyebabkan adanya peningkatan
aktivitas masyarakat termasuk perpindahan manusia dan barang.
Peningkatan arus angkutan orang dan atau barang dari dan ke
Wilayah Sulawesi Tenggara disimpulkan akan sangat bergantung pada
sektor transportasi laut khususnya angkutan penyeberangan, hal
tersebut dimungkinkan karena memperhatikan kondisi wilayah Provinsi
yang termasuk wilayah kepulauan dan kondisi sarana dan prasarana

seperti Layanan angkutan darat belum berperan banyak karena
terbatasnya jaringan jalan (Sitepu, 2010).
2. Kependudukan
Sebaran penduduk di Provinsi Sulawesi Tenggara tidak merata,
meskipun jumlah penduduk pada provinsi ini terus mengalami
pertumbuhan sejak tahun 2005 – 2009 yaitu berada pada angka rata-
rata pertahun 2%, jumlah penduduk terbesar berada di Kabupaten
Kolaka sebesar 287.246 jiwa, sedangkan jumlah penduduk terkecil
berada di Konawe Utara sebesar 46.635 jiwa. Secara keseluruhan
jumlah penduduk sebesar 2.118.300 jiwa, kepadatan rata-rata 56 jiwa
per kilometer persegi (Km2). Interval tingkat kepadatan penduduk
menurut kabupaten/kota berkisar antara 10 jiwa/km2. Berikut disajikan
Tabel 3 yaitu menyajikan data jumlah penduduk menurut
kabupaten/kota Provinsi Sulawesi Tenggara tahun 2005 – 2009.
Tabel 3. Jumlah Penduduk Menurut Kabupaten/Kota (Jiwa)

Tahun
Kabupaten/Kota
2005 2006 2007 2008 2009
Buton 270.100 271.657 275.666 279.546 284.627
Muna 287.732 290.358 243.397 246.004 248.461
Konawe 260.830 265.646 224.345 228.706 233.080
Kolaka 266.015 273.168 278.829 281.150 287.246
Konawe Selatan 231.534 234.400 237.918 240.053 244.046
Bombana 105.847 107.294 108.231 109.883 111.481
Wakatobi 96.413 98.180 99.492 101.175 103.423
Kolaka Utara 93.427 94.190 94.497 111.418 118.386
Buton Utara - - 48.184 48.700 49.186
Konawe Utara - - 44.887 45.760 46.635
Kendari 226.056 244.586 251.447 254.236 260.867
Bau-bau 118.998 122.339 124.609 127.743 130.862
Total 1.960.697 2.001.818 2.031.502 2.014.341 2.118.300
Sumber : Biro Pusat Statistik Prov. Sultra 2010
Ditinjau dari aspek pergerakan manusia, maka kecenderungan
jumlah penduduk yang terus meningkat akan mengakibatkan
tumbuhnya aktivitas pergerakan manusia baik dalam wilayah maupun
pergerakan antar wilayah, hal ini menjadi logis karena manusia pada
dasarnya melakukan aktivitas untuk memenuhi kebutuhan dasar
dimana beberapa diantaranya tidak dapat disuplai dari dalam
wilayahnya tersebut.
Peningkatan jumlah pergerakan penduduk tentu harus diimbangi
dengan kemampuan sarana dan prasarana transportasi hal tersebut
dimaksudkan untuk menunjang kualitas mobilitas penduduk dalam
melakukan aktivitasnya
3. Perekonomian
Kemajuan ekonomi suatu wilayah atau daerah dapat diketahui
dari nilai PDRB wilayah atau daerah tersebut. Produk Domestik
Regional Bruto (PDRB) dapat didefinisikan sebagai keseluruhan nilai
tambah barang dan jasa yang dihasilkan oleh seluruh unit usaha
dalam suatu wilayah tertentu dalam waktu satu tahun.
PDRB Sulawesi Tenggara berdasarkan harga berlaku pada
tahun 2008 sebesar 22.202,85 miliar rupiah. Sedikit lebih tinggi
dibanding tahun sebelumnya yaitu sebesar 17.953,07 miliar rupiah.
Data perkembangan PDRB Sulawesi Tenggara disajikan
selengkapnya pada Tabel 4.

Tabel 4. PDRB Sulawesi Tenggara menurut lapangan usaha atas
dasar harga konstan 2004 – 2008 (Juta Rupiah)
Tahun
Lapangan Usaha
2005 2006 2007 2008
Pertanian 2.991.483,82 3.128.324,09 3.303.470,98 3.469.894,91
Pertambangan dan 459.487,93 433.339,29 536.667,15 519.175,06
Penggalian
Industri Pengolahan 579.433,00 756.673,66 835.499,92 887.092,82
Listrik, Gas, dan Air 56.332,67 60.617,82 64.491,61 69.556,67
Bersih
Konstruksi 617.444,88 671.991,34 732.814,84 815.608,87
Perdagangan, Hotel dan 1.247.247,28 1.305.751,37 1.427.412,11 1.577.137,62
Restoran
Pengangkutan dan 601.168,92 656.251,38 694.483,10 789.659,51
Komunikasi
Keuangan, Persewaan 394.604,98 479.331,37 516.842,90 576.339,93
dan Jasa
Jasa-jasa 1.079.653,14 1.151.049,74 1.220.037,34 1.306.120,96
Total 8.026.857 8.643.330 9.331.720 10.010.586
Peningkatan PDRB tahun 2004 – 2008 menunjukkan
peningkatan yang cukup menggembirakan dengan pencapaian PDRB
diatas 7%. Pencapaian ini terlihat dari kinerja ekonomi berturut-turut,
tahun 2004 sebesar 7,51 persen, tahun 2005 sebesar 7,31 %, tahun
2006 sebesar 7,68 % tahun 2007 sebesar 7,96 % dan 2008 menjadi
7,27 %.
Berdasarkan Sajian Tabel 4, maka dapat disimpulkan bahwa
kondisi perekonomian wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara yang
dapat menjadi indikator kesejahteraan masyarakatnya menunjukkan
trend yang semakin tumbuh, peningkatan kesejahteraan masyarakat
Provinsi Sulawesi Tenggara menyebabkan permintaan akan kualitas
dari pelayanan transportasi seperti kenyamanan, keamanan dan
kecepatan semakin tinggi, hal tersebut dikarenakan kemampuan beli
masyarakat yang semakin besar dan kebutuhan yang semakin

beragam, sehingga diduga bahwa permintaan transportasi yang
menghubungkan wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara yang terdiri dari
beberapa pulau besar yaitu angkutan penyeberangan akan tumbuh
mengikuti pertumbuhan ekonomi wilayah.
B. Arus Pergerakan Muatan Kapal
1. Arus Barang
Jumlah bongkaran barang untuk beberapa kabupaten di
Provinsi Sulawesi Tenggara pada umumnya mengalami peningkatan
khususnya melalui jalur laut yang menjadi jalur utama penghubung
untuk daerah kepulauan, selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 5.
Tabel 5. Lalu lintas muatan barang melalui pelabuhan tidak

diusahakan Bulan Agustus 2009 (Ton)
Tujuan
Asal Total
Wd. Buri
Bau-bau
Bpinang
Dngkala
Kledupa
Ksipute
P.wajo
Wanci
Tomia
Gresik
Bajoe
Sikeli
Makassar - - - - - - - - 1000 - - - 1.000

Bajoe - - 30 - - - - - - - - 30
Kendari - - - - - 40 - - - - - - 40
Kasipute - 37 - - - - - - - - - 37
Bau-bau 86 33 - 306 378 110 20 - 150 - - 1.083
Bopinang - - 101 - - - - - - - - 101
Raha - - - - - - - - 250 - - - 250
Wanci - - 41 - - - - - - 25 59 125
Kaledupa - - 46 - - - - - - - - 46
Biringkassi - 445 - 39 - - - - 140 - - 624
Pasarwajo - - - - - - - - 5 - - 5
Tomia - - - - - - - - 30 - - 30
Lasalimu - - - - - 61 - - - - - - 61
Dumai - - - - - 370 - - - - - - 370
Wambe - - - - - 80 - - - - - - 80
Kijang - - - - - 50 - - - - - 50
Gresik - - - - - 15 - - - - 15
Wd.buri - - - - - 53 - - - - - 53
Total 86 478 225 69 306 1.047 110 20 1280 295 25 59 4.000
Sumber : Kantor Pelabuhan Bau-bau
Umumnya barang yang dibongkar di Pelabuhan Bau-bau
adalah barang-barang hasil pertanian seperti Kopra dan Kakao,
sedangkan barang yang dimuat umumnya adalah barang-barang
campuran yang berupa barang-barang hasil produk industri untuk
kebutuhan sandang dan pangan masyarakat dan juga bahan bakar
minyak.
Barang yang cenderung dibongkar di Pelabuhan Wanci adalah
barang campuran berupa kebutuhan sandang dan pangan dan bahan
bakar minyak.
Barang yang berasal dari wilayah Provinsi Sulawesi Selatan
umumnya adalah barang-barang campuran yang berupa keperluan
sandang dan pangan, dan dari pelabuhan Biringkassi adalah berupa
muatan semen karena pelabuhan tersebut merupakan pelabuhan
khusus milik PT. Semen Tonasa.
Berdasarkan data statistik perhubungan, barang yang
cenderung dibongkar berdasarkan volume adalah bahan bakar
minyak, sedangkan barang yang cenderung dibongkar berdasarkan
intensitasnya adalah Barang campuran.

Siwa
Kolaka
Langara
Ternate
Torobulu
Wd.Buri
Biringkassi Tampo
Boepinang
Kasipute Pajala Raha
Sikeli
Lasalimu Wanci
Mawasangka
Dongkal a Waara
Kaledupa
Pasarwajo
Tomia
Binongko
Gresik
Gambar 1. Skema lalu lintas barang
Berdasarkan sajian Tabel 5 diketahui bahwa volume muatan
dan bongkaran melalui moda angkutan penyeberangan tersibuk
berada di Pelabuhan Kolaka yang menjadi pintu penghubung dengan
Provinsi Sulawesi Selatan, hal tersebut terjadi karena lintasan ini
menghubungkan dengan wilayah Sulawesi Selatan yang merupakan
pintu gerbang transportasi barang pada wilayah Kawasan Timur
Indonesia karena terbukanya akses laut dari Pulau Jawa.
Setelah pelabuhan Kolaka, pelabuhan Bau-bau juga
merupakan pelabuhan yang memiliki aktivitas bongkar muat barang
yang cukup besar, lintasan ini menghubungkan Waara dengan Kota
Bau-bau yang merupakan wilayah yang memiliki akses laut yang
terbuka dibandingkan ibukota provinsi sehingga menjadikan Kota
Bau-bau sebagai pusat lalu lintas barang dan menjadi kota pelabuhan
pengumpul, sebab dari pelabuhan ini terdapat layanan transportasi
laut ke berbagai penjuru tanah air, seperti Sumatra, Jawa,
Kalimantan, Maluku dan Papua (Sitepu, 2010). Selain itu lintasan
Bau-bau – Waara – Bau-bau juga ramai digunakan oleh muatan yang
memiliki asal tujuan Provinsi Sulawesi Selatan yang melalui lintasan
Bira – Tondasi – Bira dan muatan yang memiliki asal tujuan Kendari
melalui lintas Tampo – Torobulu – Tampo
2. Arus Penumpang
Arus penumpang lintasan Bau-bau Wa Ara dalam kurun waktu 5
tahun yaitu tahun 2005 – 2009 memiliki trend yang fluktuatif, tahun
2006 penurunan produksi penumpang mencapai 12,6 % namun 2006
– 2008 arus penumpang terus mengalami peningkatan dan di tahun
2009 produksi penumpang kembali menurun sekitar 14,7 %. Namun
trend penumpang yang fluktuatif tidak menggeser posisi lintasan Bau-
bau – Wa Ara sebagai lintasan dengan produksi muatan penumpang
terbanyak untuk pelayanan inter-island route.
Beberapa lintasan untuk tahun 2005 – 2006 tidak memiliki data
produksi muatan dikarenakan lintasan tersebut baru dibuka pada
tahun berikutnya yaitu di tahun 2007. Produksi Muatan Penumpang
pada lintas penyeberangan dapat dilihat pada Tabel 6 berikut :

Tabel 6. Realisasi produksi penumpang angkutan penyeberangan
Provinsi Sulawesi Tenggara (Orang)
Tahun
Lintasan
2005 2006 2007 2008 2009 2010
Tampo – Torobulu 68.428 67.974 86.858 106.940 - -
Torobulu – Tampo 71.926 76.025 91.830 109.815 - -
Bau-bau – Wa Ara 183.005 170.871 187.029 221.302 220.965 -
Wa Ara - Bau-bau 114.099 143.267 146.127 178.863 204.463 -
Bau-bau–Dongkala - - 6.372 10.531 9.569 9.645
Dongkala - Bau-Bau - - 5.322 8.081 9.365 8.445
Mawasangka–Dongkala - 8.870 3.949 5.412 5.242 4.864
Dongkala – Mawasangka - 9.252 4.460 6.774 5.231 10.350
Sumber : PT. ASDP Cabang Bau-bau
Sedangkan pergerakan penumpang melalui jalur pelabuhan
rakyat masih didominasi dari dan menuju kota Bau-bau, realisasi
angkutan penumpang pada pelabuhan rakyat untuk bulan agustus
2009 mencatat pergerakan penumpang melalui pintu ini adalah
terbanyak berasal dari Bau-bau yaitu 4.256 penumpang atau 29,74 %
kemudian disusul Wanci yaitu sekitar 22,19% atau 3176 penumpang,
sedangkan tujuan penumpang juga masih didominasi Bau-bau dan
Wanci. Berikut disajikan data realisasi angkutan penumpang pada
pelabuhan tidak diusahakan.
Tabel 7. Realisasi muatan penumpang pada pelabuhan tidak

diusahakan bulan Agustus 2009 (Orang)
Tujuan TOT
Asal
AL
Bajoe
Kspte
bau
Bau-
Bpnng
Buri
W.
Dgkla
Wanci
Kldpa
Sikeli
Trnate
Tomia
Pajala
Bajoe - - 673 - - - - - - - - 673 1.346

Kasipute - 1.001 - - - - - 826 - - 347 2.174
Bau-bau - 972 70 - 216 2.130 379 285 - 204 - 4.256
B.pinang 735 - 67 - - - - - - - - 802
Wd. Buri - - - - - - - - - - - 1.105
Dongkla - - 144 - - - - - - - - 144
Wanci - - 2.046 - 1.130 - 45 3.221
Kaledpa - - 362 - - - - - - - - 362
Sikeli - 811 274 - - - - - - - - 1.085
Sabang - - - - - 55 - - - - - 55
Tomia - - 172 - - - - - - - - 172
Pajala - 364 - - - - - - - - - 364
Total 735 2.147 4.739 70 1130 216 3.290 379 1.111 45 204 1.020 15.086
Sumber : Kantor Pelabuhan Bau-bau 2009
Aktivitas lalu lintas (naik turun) penumpang melalui jalur
penyeberangan dengan volume produksi terbesar berada di
Pelabuhan Bau-bau dan Wa Ara sebagai lintasan penghubung antara
Pulau Muna dan Buton.
Sedangkan melalui jalur angkutan penyeberangan, pergerakan
penumpang juga didominasi pergerakan dengan tujuan Bau-bau,
Pergerakan penumpang di wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara dapat
dilihat pada Gambar 2.
Lasusua
Siwa
Kolaka
Langara
Ternate
Torobulu
Waode Buri
Tampo
Boepinang Pajala
Kasipute
Mawasangka
Lasalimu Wanci
Sikeli
Dongkala Waara
Kaledupa
Pasarwajo
Tomia
Binongko
Gambar 2. Skema lalu lintas penumpang Prov. Sulawesi Tenggara
Pergerakan penumpang menggunakan moda transportasi kapal
cepat dapat ditemui pada lintasan yang menghubungkan 3 wilayah
penting di Sulawesi Tenggara yaitu Kota Kendari, Kabupaten Raha
dan Kota Bau-bau. Meskipun telah tersedia angkutan

penyeberangan atau kapal feri yang menghubungkan ketiga wilayah
tersebut, kapal cepat menjadi moda transportasi alternatif yang paling
populer untuk muatan penumpang, hal tersebut disebabkan karena
waktu tempuh yang lebih cepat dan terjadinya perpindahan moda
untuk menjangkau wilayah tujuan.
Dominasi kota Bau-bau menjadi pusat lalu lintas penumpang
disebabkan kota ini memiliki keunggulan pada sektor perdagangan
dibandingkan wilayah lain di Sulawesi Tenggara dan menjadi menjadi
sektor utama penggerak perekonomian kota Bau-bau, karena kondisi
tersebut, kecenderungan masyarakat kepulauan untuk melakukan
aktivitas perdagangan seperti berbelanja kebutuhan sandang dan
pangan dan menjual hasil bumi lebih banyak memiliki tujuan kota
Bau-bau yang memiliki aksesibilitas lintas laut yang lebih baik
dibandingkan ibukota provinsi yang memiliki wilayah laut yang
cenderung tertutup, selain itu Wanci, yang menjadi pusat tujuan
penumpang setelah Kota Bau-bau memiliki keunggulan yang
merupakan daya tarik besar penumpang adalah sektor pariwisata,
Wakatobi yang merupakan induk wilayah Wanci memiliki taman laut
nasional dengan keindahan terumbu karang yang telah dikenal
mendunia, sehingga diduga penumpang yang memiliki tujuan Wanci
bukan hanya dari masyarakat Provinisi Sulawesi Tenggara tapi juga
dari berbagai wilayah di Nusantara.

3. Arus Muatan Kendaraan
Arus muatan kendaraan untuk lintas penyeberangan dalam
provinsi pada lintasan Bau-bau – Wa Ara lebih didominasi oleh
muatan kendaraan roda dua (motor). Pada tahun 2007 produksi
muatan roda dua ini mengalami peningkatan sebesar 20,87 %
dibandingkan tahun sebelumnya, namun di tahun 2009 terjadi
penurunan muatan sekitar 8,64 %, sehingga rata-rata peningkatan
muatan roda dua dalam kurun waktu 5 tahun yaitu tahun 2005 – 2009
adalah sebesar 3,57%. Muatan kendaraan roda empat (R4)
memberikan trend yang hampir sama, peningkatan produksi muatan
terjadi dari tahun 2006 hingga tahun 2008, sedangkan tahun 2009
muatan berkurang sekitar 16,6 %, rata-rata peningkatan muatan roda
empat selama tahun 2005-2009 adalah 6,005%. Selengkapnya dapat
dilihat pada Tabel 8.
Tabel 8. Realisasi Muatan Kendaraan pada Pelabuhan

Penyeberangan Provinsi Sulawesi Tenggara
Tahun
Lintasan 2005 2006 2007 2008 2009
R2 R4 R2 R4 R2 R4 R2 R4 R2 R4
Tampo –
13,991 8,094 16,631 9,092 21,800 10,500 26,403 11,098 - -
Torobulu
Torobulu –
14,999 8,253 19,018 9,214 23,244 10,864 30,506 11,443 - -
Tampo
Bau-bau –
51,796 15,235 51,911 17,981 52,823 20,654 63,798 22,449 76,713 23,008
Waara
Waara - Bau-
51,796 15,235 51,911 18,162 52,823 20,645 51,796 15,235 51,796 15,235
bau
Bau-bau –
- - - - 673 49 1,570 53 1,319 65
Dongkala
Dongkala -
- - - - 506 29 952 50 1,133 42
Bau-Bau
Mawasangka
- - - - 627 164 977 164 1068 160
– Dongkala
Dongkala –
- - - - 627 165 1199 149 1165 162
Mawasangka
Kendari –
- - 1,125 132 1960 141 1865 102 2636 40
Langara
Langara –
- - 942 119 1639 113 1712 108 2413 52
Kendari
Bajoe - Kolaka 16243 32490 15414 32380 34135 37667 38637 43994
Kolaka - Bajoe 8238 15072 7664 14447 15976 16523 19015 18964
Sumber : PT. ASDP Bajoe dan ASDP Sulawesi Tenggara
Tahun 2006 volume muatan roda dua (R2) berkurang 6,21 % dan
roda empat (R4) naik sekitar 3,6%, tahun 2007 hingga 2008 terjadi
peningkatan muatan masing-masing 15,27% dan 11,85%, Tahun
2009 volume muatan kendaraan turun cukup signifikan, masing-
masing yaitu 40,4 % dan 44,6 %.
Siwa
Kolaka
Langara
Torobulu
Wd.Buri
Biringkassi Tampo
Boepinang
Kasipute Pajala Raha
Sikeli
Lasalimu Wanci
Mawasangka
Dongkala Waara
Kaledupa
Pasarwajo
Tomia
Binongko
Gambar 3. Skema lalu lintas kendaraan Provinsi Sulawesi Tenggara
Karakteristik lintas penyeberangan Bajoe – Kolaka lebih
didominasi oleh kendaraan roda empat, lintasan ini menjadi
penghubung dua provinsi yaitu Provinsi Sulawesi Selatan dan

Provinsi Sulawesi Tenggara, lintasan ini menjadi cukup produktif
untuk muatan kendaraan dikarenakan lintasan darat sebagai alternatif
penghubung kedua wilayah memiliki kondisi yang kurang baik untuk
lalu lintas kendaraan dengan muatan berat, hal tersebut disebabkan
karena adanya tanjakan jalan yang dianggap cukup beresiko untuk
para pengemudi kendaraan.
Lintasan Wa Ara - Bau-bau, menjadi lintasan tersibuk dan
kemudian disusul lintas Torobulu-Tampo untuk penyeberangan inter-
island route, aktivitas penyeberangan pada lintasan Bau-bau- Wa Ara
dan Torobulu – Tampo tidak hanya memiliki daerah tujuan Kabupaten
Raha dan Kota Kendari tetapi juga ke wilayah luar provinsi yaitu
Sulawesi Selatan, untuk dapat menghubungkan dengan wilayah
tujuan tersebut, kendaaraan melakukan aktivitas penyeberangan
melalui lintas Tondasi – Bira-Tondasi.
C. Pelayanan Lintasan Penyeberangan
1. Lintasan Bau-bau – Wa Ara
Berdasarkan demandnya, lintasan ini adalah lintasan dengan
kategori High demand route karena memiliki jumlah trip dalam sehari
mencapai 6 kali dan GT kapal yang beroperasi diatas 300GT.
Berdasarkan karakter fungsionalnya, lintasan ini termasuk dalam
kategori regional route. Produksi muatan penyeberangan lintasan ini

tahun 2005 - 2009 menunjukkan pertumbuhan yang cukup baik,
selengkapnya lihat Tabel 9.
Tabel 9. Produksi muatan penyeberangan Bau-bau – Wa Ara

Tahun 2005 - 2009
Muatan Kapal
Tahun Penumpang
R4 (Unit) R2(Unit)
(Orang)
2005 183.005 15.235 51.796
2006 170.871 17.981 51.911
2007 187.029 20.654 52.823
2008 221.302 22.449 63.798
2009 220.965 23.008 76.713
Sumber : PT. ASDP Kota Bau-bau
Muatan penumpang dalam kurun waktu 5 tahun, yaitu tahun 2005
hingga tahun 2009 mengalami peningkatan rata-rata sebesar 4.21%,
muatan kendaraan roda empat meningkat 9.65 % dan 8.9% untuk
muatan roda dua. Berdasarkan load faktor capaian tahun yang
sama, diketahui karakteristik lintasan didominasi oleh muatan
kendaraan yang mencapai rata-rata 78.38% sedangkan muatan
penumpang mencapai 42.49%.
Muatan kapal lintasan Bau-bau – Wa Ara, sebagian besar berasal
dari Kabupaten Buton dan Kota Bau-bau. Pelabuhan penyeberangan
Bau-bau dapat dijangkau sekitar 3-4 jam dari Kecamatan Pasarwajo
yang merupakan pusat pemerintah Kabupaten Buton. Daerah
hinterland atau daerah layanan belakang lintasan ini adalah
a. Kota Bau-Bau
b. Sebagian wilayah Buton yaitu Kabupaten Buton yang
berada di Pulau Buton

Sebaliknya lintas Wa Ara – Bau-bau, Aktivitas naik turun muatan
kapal baik penumpang, maupun kendaraan pada lintasan ini memiliki
volume tahunan yang cukup besar, daerah hinterland lintasan ini
adalah Kabupaten Buton yang terdapat di Pulau Muna, Kabupaten
Muna dan Kota Kendari.
Muatan yang berasal dari Kota Kendari terlebih dahulu melewati
lintasan penyeberangan Torobulu – Tampo sekitar 3-4 jam kemudian
melalui lintas darat sekitar 4-5 jam untuk tiba di Pelabuhan
Wamenkoli – Wa Ara, sedangkan muatan yang berasal dari
Kabupaten Buton dapat dijangkau sekitar 3.5 – 4 jam dari Kecamatan
Mawasangka yang merupakan kecamatan terjauh dari Wa Ara, jarak
ini lebih singkat hanya sekitar 3 jam jika muatan tersebut berasal dari
Kabupaten Muna.
Data Produksi Angkutan Penyeberangan lintas Waara – Bau-bau
menyajikan nilai yang terus bertumbuh sejak tahun 2005 hingga 2009
rata-rata sebesar 13.2% , 9.65%, 8.99% untuk masing-masing
muatan penumpang, roda empat (mobil) dan roda dua (motor),
selengkapnya lihat Tabel 11.
Tabel 11. Produksi Muatan Penyeberangan Wa Ara – Bau-bau

Tahun 2005 - 2009
Muatan Kapal
Tahun
PNP (Orang) R4 (unit) R2 (Unit)
2005 114.099 15.235 51.796
2006 143.267 18.162 51.911
2007 146.127 20.645 52.823
2008 178.863 22.449 63.798
2009 204.463 23.008 76.713
Pelayanan lintasan ini dapat dilihat selengkapnya pada Tabel 10.
Tabel 10. Kondisi pelayanan Lintas BAu-bau – Wa Ara

KMP. Pulau
Waktu Operasional
Rubiah
Jarak Pelayaran (Mil) 2
Kec. Bongkar Muat Barang 0.66
Pemuatan (jam) 0.33

Bongkar (jam) 0.33
Lama Pelayaran (jam) 0.285
TRT (jam) 1.891
Waktu Operasi (jam) 14
Frekuensi Harian 7.40
Hari operasi 335
Permintaan penyeberangan muatan penumpang di lintasan Bau-
bau – Waara – Bau-bau memiliki nilai yang lebih rendah
dibandingkan kapasitas muat angkut kapal disebabkan karena
banyak pilihan moda transportasi lain yang melayani penyeberangan
dari Pulau Buton menuju pulau Muna ataupun penumpang yang
memiliki tujuan Kota Kendari, kapal-kapal kayu yang dapat ditemui di
dermaga pelabuhan rakyat menjadi pilihan utama masyakarat tujuan
Kabupaten Buton dan Muna untuk menghubungkannya dengan pulau
disebelahnya yang hanya berwaktu tempuh sekitar 10-15 menit,
sedangkan penumpang yang memiliki daerah tujuan Kota Kendari
lebih cenderung memilih menggunakan kapal-kapal cepat sebagai
alat transportasi karena memiliki waktu tempuh hanya 4 – 5 jam
dibandingkan melalui Bau-Bau – Wa Ara dengan kapal ferry
kemudian dilanjutkan lintas darat Wamengkoli – Tampo kemudian

Tampo – Torobulu dan lintas darat Torobulu – Kendari yang memiliki
waktu tempuh sekitar 10 – 12 jam.
Gambar 4. Alternatif pilihan angkutan Penumpang menuju

Kota Bau-bau melalui lintas laut
Karakteristik muatan pada lintasan ini didominasi oleh muatan
kendaraan dibanding muatan penumpang apalagi jika ditinjau dari
aspek asal muatan yang terdiri dari wilayah tambang aspal yang
cukup dikenal yaitu Kabupaten Buton dan juga Kota Bau-bau sebagai
lokasi letak berdirinya kantor PT. Pertamina untuk distribusi Provinsi
Sulawesi Tenggara.
Tingginya nilai load faktor muatan kendaraan dibandingkan
dengan muatan penumpang dikarenakan lintas penyeberangan ini
masih menjadi satu-satunya alternatif transportasi untuk
menyeberangkan kendaraan, sedangkan muatan penumpang,
memiliki banyak pilihan moda transportasi tersedia yang dapat

menjangkau Kota Bau-bau melalui lintas laut, tepat disebelah lokasi
pelabuhan penyeberangan Wa Ara, dapat ditemui pelabuhan rakyat
dengan barisan kapal-kapal kayu sederhana dengan kapasitas
penumpang yang hanya berkisar antara 16 hingga 20 orang yang
siap melayani penyeberangan pada lintasan ini setiap saat,
sedangkan muatan penumpang yang berasal dari wilayah Kota
Kendari, memiliki kecenderungan beralih pada transportasi kapal
cepat yang dapat dijumpai dipelabuhan laut Kendari, waktu tempuh
yang singkat dan tidak adanya peralihan moda dalam perjalanan
menjadi alasan utama rendahnya tingkat permintaan muatan
penumpang pada lintasan ini, layanan angkutan darat penumpang
(Bus Damri) dari Kota Kendari menuju Bau-bau pun lebih banyak
terisi oleh barang dibandingkan penumpang.
2. Lintasan Torobulu - Tampo
Lintasan Torobulu – Tampo dilayani oleh 2 kapal penyeberangan
yaitu KMP. Semumu dan KMP. Nuku, jika beroperasi secara normal
dalam arti tidak ada kapal yang sedang dalam proses docking,
lintasan ini melayani penyeberangan sebanyak 3 kali dalam sehari,
dan waktu operasi hanya berlangsung dari pagi hingga waktu petang
atau sekitar 11-12 jam sehingga waktu menganggur kapal dalam
sehari mencapai kurang lebih 0.5%, jarak tempuh lintasan ini adalah
16 mil laut sehingga waktu tempuh adalah sekitar 2.28 jam pada
kecepatan operasi kapal 7 knot sehingga jika ditambah dengan waktu
bongkar muat kapal yaitu rata-rata 1,5 jam, maka total waktu yang
dibutuhkan adalah 3.78 jam, waktu pelayanan selengkapnya dapat
Tabel 12. Kondisi pelayanan Lintas Torobulu - Tampo

KMP. Rata -rata
Waktu Operasional KMP. Nuku
Semumu (trip)
Hari Operasi (Tahun) 335 335 335

Bongkar Muat Barang 1.5 1.5 1.5
Pemuatan
0.75 0.75
(jam) 0.75
Bongkar (jam) 0.75 0.75 0.75
Lama Pelayaran (jam) 2.28 2.28 2.28
TRT (jam) 7.57 7.57 7.57
Waktu Operasi (hari) 12 12 12
Frekuensi/hari 1.58 1.58 1.58

Muatan pada lintasan ini, dari hasil kuisioner dan wawancara
kepada para pengguna jasa adalah berasal dari Kabupaten Konawe
Selatan dan Kota Kendari. Waktu tempuh dari Kota Kendari menuju
Pelabuhan Torobulu yang berada di Kabupaten Konawe Selatan
adalah 2-3 jam dengan menggunakan transportasi bus komersil yang
memiliki waktu layanan setiap hari pukul 06.00 hingga 07.00
Data produksi angkutan penyeberangan Kota Bau-bau
memaparkan produksi muatan yang melakukan aktivitas naik turun
pada lintasan ini menunjukkan geliat yang menggembirakan,
selengkapnya perhatikan Tabel 13.

Tabel 13. Produksi Muatan Penyeberangan Torobulu – Tampo
Tahun 2005 - 2009
Realisasi Muatan
Tahun
PNP (Orang) R4 (unit) R2 (Unit)
2005 71.926 82.53 14.999
2006 76.025 92.14 19.018
2007 91.830 10.864 23.244
2008 109.815 11.443 30.506
Lintasan Tampo – Torobulu merupakan lintasan dengan lalu
lintas terbesar kedua setelah Bau-bau – Wa Ara dalam klasifikasi
lintas antar wilayah dalam provinsi, daerah hinterland atau daerah
layanan dari lintasan ini adalah Kota Bau-bau, Kabupaten Buton di
daratan Muna dan Kabupaten Muna.
. Sajian data produksi muatan untuk lintas Tampo Torobulu dapat
Tabel 14. Produksi Muatan Penyeberangan Tampo – Torobulu

Tahun 2005 - 2009
Realisasi Muatan
Tahun
PNP (orang) R4 (Unit) R2 (Unit)
2005 68.428 8.094 13.991
2006 67.974 9.092 16.631
2007 86.858 10.500 21.800
2008 106.940 11.098 26.403
Waktu menganggur kapal yang cukup besar pada lintasan
Torobulu – Tampo – Torobulu disimpulkan terjadi akibat lalu lintas
muatan di pelabuhan hanya tumbuh antara Pukul 09.00 hingga 17.00
dan aktivitas sosial masyarakat daerah tujuan hanya berlangsung
hingga pukul 21.00 - 22.00, hal tersebut juga tidak terlepas dari
ketersediaan waktu pelayanan angkutan darat yang terbatas (Damri).

Gambar 5. Kondisi ruang muat penumpang dan kendaraan KMP. Semumu
Tingginya tingkat Ketergantungan muatan penyeberangan
terhadap angkutan darat yang tersedia diakibatkan oleh posisi
pelabuhan yang terletak jauh dari pusat pemukiman dan industri yang
merupakan zona bangkitan dan tarikan pergerakan penumpang dan
barang terbesar, yaitu terletak di Kabupaten Konawe Selatan. Kondisi
tersebut pula yang mengakibatkan muatan kendaraan lebih dominan
dibandingkan penumpang disamping lalu lintas muatan juga
merupakan arus balik dari asal perjalanan
3. Lintasan Bau-bau – Dongkala
Lintasan Bau-bau - Dongkala hanya dilayani oleh satu kapal
yaitu KMP. Madidihang, tidak setiap hari jalur penyeberangan ini
dapat ditempuh, dalam waktu seminggu KMP Madidihang hanya
memiliki 3 kali trip yaitu pada hari Senin, Rabu dan Sabtu dari
Pelabuhan Bau-bau dan hari Selasa, Kamis dan Minggu dari
Pelabuhan Dongkala, hari Jumat digunakan sebagai waktu kapal
beristirahat (tidak beroperasi). Jarak lintasan Bau-bau – Dongkala
adalah 38 mil laut, dengan kecepatan operasional yaitu 6 Knot, maka
lintasan ini memiliki waktu tempuh sekitar 6,3 jam, jarak pelayaran
yang dikategorikan jauh ini menyebabkan kapal hanya memiliki
frekuensi yang sangat rendah dan menyebabkan nilai NOT (not
operation time) menjadi sangat tinggi, waktu tidak operasi dalam
sehari mencapai 12 – 13 jam. Pelayanan penyeberangan lintas Bau-
bau – Dongkala dapat dilihat pada Tabel 15.
Tabel 15. Waktu pelayanan lintas Bau-Bau - Dongkala

KMP.
Waktu Operasional
Madidihang
Bongkar Muat Barang 1

Pemuatan (jam) 0.5
Bongkar (jam) 0.5
Lama Pelayaran (jam) 5.428571429
Jarak Pelayaran (mil) 38
TRT (hr/minggu) 2
Waktu Operasi (hr/minggu) 7
Hari operasi (minggu) 335
Tabel 16 berikut menyajikan data nilai produksi muatan
penyeberangan untuk lintasaan Bau-bau – Dongkala dalam kurun
waktu tahun 2007 hingga tahun 2010.

Tabel 16. Produksi Muatan Penyeberangan Bau-bau - Dongkala
Tahun 2007 - 2010
Penumpang Roda empat (R4) Roda dua (R2)
Tahun (Orang) (Unit) (Unit)
Muat Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar
2007 6.372 5.322 49 29 673 506
2008 10.531 8.081 53 50 1.570 952
2009 9.569 9.365 65 42 1.319 1.133
2010 9.645 8.445 41 32 1.274 991
Kecenderungan muatan pada lintasan ini adalah lebih didominasi
oleh muatan penumpang, muatan kendaraan masih memiliki load
faktor yang cukup kecil. Kondisi ini menyebabkan adanya peralihan
fungsi dari sebagian geladak kendaraan pada KMP. Madidihang.
Tempat-tempat tidur yang bersusun 3 secara horizontal ditempatkan
di sebagian geladak kendaraan, hal tersebut dilakukan untuk
mengakomodir jumlah penumpang yang jika ditinjau secara kasat
mata tidak memiliki kesesuaian antara ruang muat yang tersedia.
Daerah hinterland lintasan ini terdiri dari beberapa wilayah yang
tersebar di beberapa kabupaten yaitu :
a. Kota Bau-bau, Kota ini adalah hinterland lintas Bau-bau -
Dongkala
b. Kabupaten Buton, adalah hinterland lintas Bau-bau – Dongkala
c. Pulau Kabaena, adalah hinterland lintasan Dongkala – Bau-
bau
Gambar 6. Ruang muat penumpang KMP. Madidihang
Sifat penyeberangan lintasan ini belum komersil akibat biaya
operasional kapal masih mendapatkan subsidi dari pemerintah, hal
tersebut disebabkan daya beli masyarakat pengguna jasa masih
rendah sehingga kualitas pelayanan tidak menjadi kebutuhan utama
muatan, namun hinterland lintasan Bau-Bau – Dongkala – Bau-bau
memiliki sumber daya alam yang sangat melimpah, dalam kurun
waktu 4 tahun terakhir aktivitas naik turun penumpang semakin
meningkat karena wilayah Dongkala yang merupakan pusat
bangkitan dan tarikan lintasan ini juga terus mengalami peningkatan.
4. Lintasan Dongkala – Mawasangka
Kapal yang melakukan aktivitas pelayanan penyeberangan pada
lintasan ini adalah kapal yang sama pada lintasan Bau-bau –
Dongkala yaitu KMP. Madidihang, sehingga jadwal pelayanan
memiliki hari yang sama dengan lintas tersebut yaitu Senin, Rabu dan
Sabtu dari Pelabuhan Dongkala dan hari Selasa, Kamis dan Minggu
dari Pelabuhan Mawasangka, hari Jumat digunakan sebagai waktu

kapal beristirahat (tidak beroperasi). Waktu tempuh lintasan
mencapai sekitar 2 jam pada kecepatan operasi 7 knot karena
memiliki jarak lintasan 14 mil. Waktu pelayanan lintas Dongkala –
Mawasangka dapat dilihat pada Tabel 17.
Tabel 17. Waktu Pelayanan lintas Dongkala- Mawasangka

KMP.
Waktu Operasional
Madidihang
Bongkar Muat Barang 1
Pemuatan (jam) 0.5
Bongkar (jam) 0.5
Lama Pelayaran (jam) 2
Jarak Pelayaran (mil) 14
TRT (hari) 2
Waktu Operasi (hr/minggu) 7
Hari operasi (minggu) 335
Produksi muatan penumpang tumbuh 34% pada produksi muat
tahun 2008 dan 49% pada tahun 2010 sedangkan pada produksi
bongkar tumbuh 27% tahun 2008 dan turun 7% tahun 2010, sehingga
rata-rata pertumbuhan pertahun selama tahun 2007-2008 adalah
18% untuk produksi muat dan 5.3% untuk produksi bongkar.
Daerah hinterland lintasan ini terdiri dari beberapa wilayah yang
tersebar di beberapa kabupaten yaitu :
d. Pulau Kabaena, adalah hinterland lintasan Dongkala –
Mawasangka
e. Kecamatan Mawasangka adalah hinterland lintasan
Tabel 18. Produksi Muatan Penyeberangan Dongkala – Mawasangka
Tahun 2007 - 2010
Penumpang Roda empat (R4) Roda dua (R2)
Tahun (Orang) (Unit) (Unit)
Muat Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar
2007 4.460 3.949 165 164 627 567
2008 6.774 5.412 149 164 1.199 977
2009 5.231 5.242 162 160 1.165 1.068
2010 10.350 4.864 281 132 2.092 993
Lintasan ini merupakan lintasan perintis dan masih
mendapatkan subsidi dari pemerintah dalam pengoperasiannya,
karena merupakan lintasan yang menghubungkan wilayah yang
sedang tumbuh, maka daya beli masyarakat sebagai pengguna jasa
penyeberangan masih rendah sehingga aktivitas manusia untuk
melakukan pergerakan antar pulau masih rendah akibat kebutuhan
yang masih belum beragam, masih rendahnya permintaan angkutan
penyeberangan untuk lintasan ini menyebabkan Not operation Time
menjadi besar. Namun dalam kurun waktu 4 tahun terakhir
permintaan penyeberangan terus meningkat karena kecenderungan
pertumbuhan jumlah penduduk dan kesejahteraan masyarakat.
D. Penduduk dan Perekonomian Hinterland Lintasan
Hinterland lintasan merupakan wilayah munculnya sebuah
bangkitan muatan angkutan penyeberangan.
1. Kota Kendari
Kota Kendari sebagai ibukota provinsi, merupakan salah satu
daerah tujuan pergerakan penumpang, barang dan kendaraan.

Kondisi geografis yang relatif tertutup melalui lintas laut
menyebabkan pergerakan lebih banyak didominasi angkutan darat
dan udara. Sehingga masyakarat daerah kepulauan untuk bergerak
menuju ke Kota Kendari melalui lintas laut dapat memilih
menggunakan kapal cepat dan kapal penyeberangan.
Tabel 19. Jumlah penduduk dan nilai PDRB Kota Kendari.

PDRB Penduduk
Tahun
(Juta Rupiah) (jiwa)
2005 1,269,262.37 236,269
2006 1,378,821.23 244,586
2007 1,475,506.96 251,477
2008 1,630,316.96 254,236
Pertumbuhan penduduk wilayah ini dalam kurun waktu 2006 –
2007 mengalami peningkatan sebesar 2.12% pertahun. Sejalan
dengan hal tersebut sektor perekonomian Kota Kendari pun terus
tumbuh sekitar rata-rata 7% pertahun, data selengkapnya dapat
2. Kota Bau-Bau
a. Kependudukan
Kecamatan Murhum menjadi daerah yang memiliki jumlah
penduduk terpadat, kecamatan ini didiami oleh 44.986 jiwa
dengan kepadatan sebesar 34,38 % yang merupakan
kecamatan pemekaran dari Betoambari, kemudian disusul
Kecamatan Wolio yang didiami penduduk sebanyak 34.727 jiwa
dengan kepadatan penduduk sebesar 26,54 %.

Laju pertumbuhan penduduk 7 kecamatan tahun 2008 -2009
berada di atas 2% mendekati laju pertumbuhan Kota Bau-bau
sebesar 2,44%, angka ini dikutip dari statistik kependudukan Kota
Bau-bau. Berikut disajikan data penduduk Kota Bau-bau dalam
kurun tahun 2006-2009
Tabel 20. Penduduk Kecamatan Kota Bau-bau (Jiwa)

No. Kecamatan 2006 2007 2008 2009
1 Betoambari 13.648 13.901 14.246 14.594
2 Murhum 42.075 42.830 43.914 44.986
3 Wolio 32.406 33.028 33.899 34.727
4 Kokalukuna 15.101 15.378 15.738 16.122
5 Sorawolio 6.502 6.624 6.776 6.941
6 Bungi 12.607 12.848 6.217 6.369
7 Lea-lea - - 6.953 7.123
Total 122.339 124.609 127.743 130.862
b. Perekonomian
Penyajian PDRB menurut lapangan usaha dibagi menjadi
sembilan sektor, selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 21.
Tabel 21. PDRB Kota Bau-bau menurut lapangan usaha Atas

Dasar Harga Konstan 2000 (Juta Rupiah)
Tahun
Lapangan Usaha
2005 2006 2007 2008
Pertanian 51,173.69 52,693.73 56,094.58 58,484.51
Pertambangan dan Penggalian 2,873.7 3,099.67 2,855.24 2,975.73
Industri dan Pengolahan 20,293.21 21,564.49 23,938.06 27,320.95
Listrik, gas dan air bersih 3,628.49 3,967.24 5,737.71 6,245.26
Konstruksi / Bangunan 93,071.91 102,134.26 114,643.21 125,452.78
Perdagangan, Hotel,restaurant 114,752.85 118,850.02 128,018.2 137,569.34
pengangkutan dan Komunikasi 54,875.44 5,9441.27 61,794.23 69,949.36
Keuangan,Persewaan, Jasa 32,301.12 39,662.8 43,331.28 47,965.3
Jasa-jasa 133,630.56 142,413.93 149,912.01 156,015.8
Total 506,600.97 543,827.41 586,324.52 631,979.03

PDRB Kota Bau-bau pada umumnya didukung oleh sektor
perdagangan, hotel dan restoran, sektor ini memiliki kontribusi
terbesar dalam distribusi PDRB kota Bau-bau sebesar 22 %
kemudian disusul oleh sektor Konstruksi / Bangunan sebesar
20%.
PDRB per Kapita Kota Bau-bau memiliki nilai yang tertinggi di
Provinsi Sulawesi Tenggara setelah Kota Kendari, tahun 2009
PDRB per Kapita kota yang memperoleh statusnya pada tanggal
21 Juni 20011 mencapai Rp. 5.211.418, 43, angka ini dikutip dari
publikasi statistik Kota Bau-bau, selengkapnya dapat dilihat pada
Tabel 22.
Tabel 22. PDRB Per Kapita Kota Bau-bau Tahun 2005-2009

PDRB Per Kapita
Tahun
(Rp)
2005 4,177,016.07
2006 4,445,249.76
2007 4,705,314.38
2008 4,947,269.28
2009 5,211,418.43
Sumber : Biro Pusat Statistik Prov.
Sultra 2010
3. Kabupaten Buton
a. Kabupaten Buton di daratan Buton
Luasan wilayah yang menjadi daerah asal muatan dibagi
menjadi 3 wilayah dikarenakan wilayah kabupaten ini terpencar
pada tiga pulau yaitu Kabaena, Muna dan Buton, sehingga

daerah hinterland untuk lintasan ini hanya sebesar 64,3 %.
Berikut disajikan data Kependudukan dan Perekonomian
Kabupaten Buton yang terdapat di daratan Pulau Buton yang
telah disesuaikan dengan cakupan wilayah
Tabel 23. Nilai PDRB dan Jumlah Penduduk Kabupaten Buton di

Daratan Buton
PDRB Penduduk
Tahun
(Rupiah) (jiwa)
2005 2,319,998.59 186,275
2006 2,463,032.69 184,438
2007 2,579,489.02 190,381
2008 2,702,845.08 193,061
2009 2,832,590.29 191,057
b. Kabupaten Buton di Daratan Muna
Wilayah cakupan untuk daerah hinterland lintasan
penyeberangan hanya sekitar 36% yaitu terdiri dari Kecamatan
Mawasangka, Mawasangka Timur, Mawasangka Tengah, Sangia
Wambulu, Kecamatan Gu, dan Lakudo. Berikut disajikan data
Kependudukan dan Perekonomian Kabupaten Buton yang
terdapat di daratan Pulau Muna yang telah disesuaikan dengan
cakupan wilayah.
Tabel 24. Nilai PDRB dan Jumlah PDRB Kabupaten Buton di

Daratan Muna
Tahun PDRB (Rp) Penduduk (jiwa)
2005 2,319,998.59 83,825
2006 2,463,032.69 87,219
2007 2,579,489.02 85,285
2008 2,702,845.08 86,485
2009 2,832,590.29 93,570
4. Kabupaten Muna
a. Kependudukan
Pertumbuhan penduduk di Kabupaten ini cenderung
mengalami penurunan, selengkapnya lihat Grafik 1 berikut :
Gambar 7. Grafik Pertumbuhan penduduk (jiwa) Kabupaten

Muna tahun 2000 – 2009
Perkembangan jumlah penduduk Kabupaten Muna mengalami
pertumbuhan pada tahun 2000 – 2003, dua tahun berikutnya yaitu
tahun 2004 dan 2005 jumlah penduduk mengalami penurunan
sebesar 0.15 % dan 1.6 % dan di tahun 2007 penduduk turun
sekitar 19.29 %, sehingga rata-rata pertumbuhan penduduk dalam
kurun waktu 2000 – 2009 turun sebesar 1.29 %
b. Perekonomian
Sektor pertanian menjadi kontributor terbesar dalam struktur
PDRB Kabupaten Buton yaitu sebesar 40,21 % pada tahun 2007
dan 39,40% di tahun 2008, sedangkan kontributor terendah berada
di sektor listrik, gas dan air bersih. Berikut disajikan data
perkembangan PDRB Kab. Buton dalam kurun waktu 2005 – 2008

Tabel 25. PDRB Atas dasar harga berlaku Kabupaten Muna
Tahun 2008 – 2009 (Juta Rupiah)
Tahun
Lapangan Usaha
2005 2006 2007 2008
Pertanian 728,257.34 574,786.27 632,942.68 768,477.22
Pertambangan dan
Penggalian 27,527.1 29,517.75 34,028.62 44,416.01
Industri dan Pengolahan 80,361.24 62,651.51 72,516.54 84,966.77
Listrik, gas dan air bersih 8,441.89 6,836.57 7,376.39 8,454.8
Konstruksi / Bangunan 110,293.64 100,852.98 120,603.79 154,686.56
Perdagangan, Hotel dan
restaurant 275,036.52 283,790.54 351,650.78 447,001.91
pengangkutan dan
Komunikasi 53,876.14 51,137 64,549.23 83,665.47
Keuangan,Persewaan dan
Jasa Perusahaan 77,000.39 80,840.37 88,451.75 117,517.94
Jasa-jasa 284,396.88 266,452.14 304,432.12 374,693.92
Total 1,645,191.14 1,456,865.13 1,676,551.9 2083880.6
Sumber : Biro Pusat Statistik Prov. Sultra 2007 – 2009
PDRB Perkapita dapat pula menjadi tolak ukur untuk
mengetahui tingkat kemakmuran rakyat di suatu daerah yang
menjadi salah satu faktor terjadinya bangkitan dan pergerakan.
PDRB perkapita Kabupaten Buton tahun 2006 naik sebesar
5,8% tahun 2007 hingga 2009 naik rata-rata sebesar 4.5%, PDRB
per Kapita selengkapnya dapat dilihat pada tabel 26.
Tabel 26. PDRB per Kapita Kabupaten Buton Tahun 2005 – 2009
Tahun PDRB (Rupiah)
2005 3,522,080
2006 3,458,285
2007 3,684,137
2008 3,927,949
5. Kabupaten Konawe Selatan
a. Kependudukan
Kabupaten Konawe Selatan dengan ibukota Andoolo
Kabupaten ini dapat dicapai sekitar 3 – 4 jam dari Kota Kendari,
secara geografis melintang dari utara ke Selatan antara 3°.58.56’
dan 4°.31.52’ lintang selatan, membujur dari barat ke timur antara
121.58’ dan 123.16’ bujur timur. Kabupaten ini merupakan
pemekaran dari Kabupaten Konawe.
Penduduk Tahun 2005 - 2009

245,000 244046
240,000 240053
237,918
235,000 234,400
230,000 231,534
225,000
2005 2006 2007 2008 2009
Gambar 8. Grafik Pertumbuhan Penduduk Kabupaten Konawe

Selatan Tahun 2005 – 2009
Kondisi kependudukan di Kabupaten Konawe Selatan
meningkat dalam kurun waktu 5 tahun yaitu tahun 2005-2009
dengan laju pertumbuhan untuk tahun 2008-2009 adalah 1,66%.
Sebaran penduduk tidak merata, penduduk terpadat berada di
Kecamatan Tinanggea yaitu 19.611 jiwa atau 8,04% dan
penduduk dengan kepadatan terendah berada di Kecamatan
Wolasi yaitu hanya 1,77 %. Berikut disajikan jumlah penduduk
Kabupaten Konawe Selatan dalam kurun waktu tahun 2005
hingga tahun 2009

b. Perekonomian
Perkembangan sektor perekonomian Kabupaten Konawe
Selatan ditunjukkan oleh kenaikan nilai PDRB atas dasar harga
konstan tahun 2005 hingga tahun 2008 yang mengalami
peningkatan rata-rata sebesar 7,67%.
Tabel 27. PDRB Menurut Lapangan Usaha atas Dasar Harga

Konstan 2000 Tahun 2006 – 2007 (Juta Rupiah)
Lapangan Usaha 2006 2007 2008
Pertanian, Peternakan, Kehutanan
dan Perikanan 324070.28 344069.49 364993.73
Pertambangan dan Penggalian 21575.33 24248.89 28946.51
Industri 12357.78 13513.18 14824.36
Listrik, Gas dan Air Bersih 3118.5 3325.71 3467.59
Konstruksi/Bangunan 67053.56 74761.02 81207.58
Perdagangan, Hotel dan Restoran 74693.8 79584.79 86800.77
Pengangkutan dan Komunikasi 82577.25 88079.57 110447.8
Keuangan,Persewaan dan Jasa
Perusahaan 31898.7 33694 36661.18
Jasa-jasa 101471.49 108715.81 114852.45
Total 718816.69 769992.46 842201.97
Perekonomian kabupaten ini bertumpu pada sektor pertanian,
peternakan, kehutanan dan Perikanan dengan kontribusi pada PDRB
atas dasar harga konstan tahun 2008 sebesar 43,34 %.
Pertumbuhan jumlah penduduk memberikan pengaruh langsung
terhadap jumlah permintaan muatan penyeberangan di Provinsi
Sulawesi Tenggara, hal tersebut logis karena pertambahan jumlah
penduduk dalam suatu wilayah menimbulkan pergerakan di dalam
wilayah tersebut menjadi tinggi, pergerakan tersebut merupakan
aktivitas yang dilakukan untuk memenuhi kebutuhan dasar manusia

sehingga memunculkan tumbuhnya permintaan transportasi. Kualitas
pergerakan yang dilakukan ditentukan oleh tingkat kesejahteraan
masyarakat yang dapat menjadi indikator kemampuan membayar
terhadap permintaan jasa yang dapat diukur dari pertumbuhan
ekonomi
E. Pengembangan Wilayah
Berdasarkan Raperda Provinsi Sultra tentang RTRW Provinsi
Sulawesi Tenggara tahun 2011 – 2031 diketahui rencana struktur
ruang wilayah provinsi akan membagi wilayah menjadi beberapa
pusat kegiatan, dengan rincian adalah sebagai berikut :
a. PKN berada di Kota Kendari sebagai Ibukota Provinsi
b. PKNp berada di Kota Bau-bau
c. PKW di Kota Unaaha, Lasolo, Raha dan Kolaka
d. PKWp di Kota Pasarwajo, Wangi-wangi dan Latao
e. PKL di Kota Andoolo, Kasipute, Lasusua, Buranga, Kalisusu,
Lakudo, serta Kecamatan Asera.
Selain itu, konsep perwilayahan pembangunan Provinsi Sulawesi
Tenggara yang termuat dalam Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW)
Provinsi Sulawesi Tenggara (Tatrawil Provinsi Sulawesi Tenggara.
2006), Provinsi Sulawesi Tenggara dibagi menjadi 4 (empat) wilayah
pembangunan dan 21 (dua puluh satu) sub wilayah pembangunan,
meliputi:
a. Pusat Pembangunan Wilayah I, Wilayah pembangunan ini
meliputi jazirah Tenggara Provinsi Sulawesi Tenggara bagian
Timur dan Utara sampai Selatan dan pulau-pulau kecil yang
ada di bagian Timur dengan pusat pengembangan di Kendari.
b. Pusat Pembangunan Wilayah II, Wilayah pembangunan ini
meliputi jazirah Tenggara Pulau Sulawesi terletak pada bagian
Barat Sulawesi Tenggara membentang dari Utara ke Selatan
dan termasuk pulau-pulau kecil disekitamya dengan pusat
pengembangan di Kolaka.
c. Pusat Pembangunan Wilayah III, Wilayah pembangunan
meliputi Pulau Buton bagian Selatan, Pulau Muna bagian
Selatan, Kepulauan Wakatobi, dan Pulau Kabaena dengan
pusat pengebangan di Bau Bau.
d. Pusat Pembangunan Wilayah IV, Wilayah pembangunan ini
meliputi Pulau Muna bagian Utara, Pulau Buton bagian Utara
dan pulau-pulau kecil di sekitarnya dengan pusat
pengembangan di Raha.
Berdasarkan Tatrawil Provinsi Sulawesi Tenggara, terdapat beberapa
arahan pengembangan kawasan, yaitu :
a. Arahan Pengembangan Kawasan Permukiman
pengembangan kota-kota Sulawesi Tenggara meliputi
pemantapan fungsi kota-kota inter regional yang meliputi Kendari,
Kolaka, Bau-bau dan Raha, Kota-kota pusat inter regional tersebut

akan berhubungan dengan pusat-pusat lainnya di luar Sulawesi
Tenggara sekaligus ke dalam wilayah berfungsi sebagai pusat
pelayanan hinterland dan pusat pengolahan/industri.
b. Arahan Pengembangan Sektor-sektor Perekonomian
Daerah Pulau Buton dan Pulau Muna bagian selatan
serta pulau-pulau sekitarnya, arah pengembangan utamanya
adalah permukiman, perikanan, peternakan, industri, kehutanan
dan pertambangan. Daerah jasirah Sulawesi Tenggara bagian
seatan arah pengembangannya adalah perkebunan, kehutanan
dan pertambangan. Daerah jasirah Sulawesi Tenggara bagian
tengah dan utara arah pengembangannya adalah pertanian
tanaman pangan, perkebunan, industri dan pariwisata.
c. Industri Pengolahan/Argo Industri
Kegiatan industri yang perlu dikembangkan adalah industri
pengolahan yang terkait dengan pengolahan hasil-hasil
pertanian dan perkebunan atau agro industri. Komoditi industri
adalah daerah Sulawesi Tenggara meliputi gula aren. Biji jambu
mete, cashew nut sehll, kakao, ikan beku, ikan kayu, ikan asap,
pengolahan ubi kayu dan sagu, tenun adapt, minyak lawang,
pembuatan kapal rakyat kapal rakyat dan pengolahan hasil hutan.
d. Pariwisata
Pengembangan sektor pariwisata yang strategis untuk
dikembangkan di Sulawesi Tenggara adalah pariwisata bahari.

Sentra pengembangan pariwisata bahari terdapat di Kepulauan
Banggai.
e. Pertambangan
Sektor pertambangan yang potensial dikembangkan di
Sulawesi Tenggara berada di wilayah Pulau Buton (aspal), Kendari
bagian utara, Kabupaten Bombana (emas, nikel) dan Kabupaten
Muna (Nikel).
f. Kawasan Sentra Produksi
1) WP Sentra Produksi 1, berada di Kabupaten Kendari
terpusat, Kabupaten Bombana. Dengan arahan dan rencana
pembangunan, meliputi: pertanian pangan, perkebunan,
peternakan, perikanan, industri, panwisata dan kehutanan.
2) WP Sentra Produksi 2, berada di Kabupaten Kolaka dengan
arahan dan rencana pengembangannya meliputi:
perkebunan, tanaman pangan, perikanan, peternakan dan
hasil hutan.
3) WP Sentra Produksi 3 berada di Kabupaten Buton terpusat
pada wilayah Kepulauan Wakatobi, Pasarwajo, Kapontori,
Gu, Lakudo, Mawasangka dan Kabaena sekitarnya. Dengan
arahan dan rencana pengembangannya pada sektor
perikanan, pelayaran wisata laut, perkebunan, agroindustri
dan kehutanan.
4) WP Sentra Produksi 4 berada di Kabupaten Muna dengan
arahan dan rencana pengembangan tanaman pangan
peternakan perkebunan dan kehutanan.
g. Kawasan Pengembangan Ekonomi Terpadu (KAPET)
Upaya untuk mempercepat pengembangan kawasan dengan
memacu pertumbuhan dan sekaligus peningakatan investasi dan
perdagangan akan dapat menumbuhkan perbaikan ekonomi rakyat
yang pada akhimya dapat memajukan pertumbuhan ekonomi
regional dan nasional.
Orientasi pengembangan KAPET Bukari yang merupakan
kawasan yang berintegrasi meliputi: Kabupaten Buton (Kecamatan
Poleang, Poleang Timur, Rarowatu, Rumbia, Kabaena dan
Kabaena Timur), Kabupaten Kolaka (Kecamatan Watubangga,
Kecamatan Tangketada dan Kecamatan Andoolo).
h. Kawasan Pengembangan Ekonomi Kerakyatan
Diarahkan pada wilayah yang potensial dan sangat potensial
untuk dapat dikembangkannya. Pengembangan kegiatan sektor
dan sub sektor strategis yang langsung menyentuh aktivitas
kehidupan masyarakat, seperti sektor tanaman pangan dan
perkebunan.
Wilayah yang memiliki potensial untuk dikembangkan pada
sektor pertanian adalah tanaman Pangan berada di Kabupaten
Kendari yang saat ini mekar menjadi Kabupaten Konawe,

Kabupaten Kolaka, Kabupaten Buton, Kepulauan Muna, dan Kota
Bau-Bau (Kecamatan Bungi).sedangkan untuk Tanaman
Perkebunan adalah Kabupaten Konawe, Kabupaten Kolaka,
Kabupaten Buton dan Kabupaten Muna
i. Kawasan Lahan Kritis
Garis besar zonasi pengembangan wilayah Provinsi Sulawesi
Tenggara dibagi dalam dua zona kawasan yaitu:
1) Zona Pemerataan. Zona ini ditekankan pada aspek
pemerataan pembangunan antarwilayah diantaranya
program redistribusi aset lahan pertanian, perkebunan dan
kehutanan di kawasan daratan yang meliputi: Kabupaten
Kendari, Kabupaten Kolaka dan Kota Kendari.
2) Zona Pertumbuhan. Zona ini ditekankan pada
pengembangan wilayah di kawasan pulau dan kepulauan
yang meliputi: Kabupaten Buton, Kabupaten Muna dan
Kota Bau Bau.
Meninjau dari aspek pergerakan, pada berbagai kajian asal muatan
kapal penyeberangan di Provinsi Sulawesi Tenggara, terlihat bahwa
terdapat kecenderungan pergerakan manusia yaitu bangkitan dan
tarikan menuju dan dari wilayah yang memiliki perekonomian yang
lebih maju, seperti pusat lalu lintas barang dan tujuan penumpang
berada di Kota Bau-bau dan Kendari juga lintas penyeberangan yang
menghubungkan dengan Provinsi Sulawesi Selatan cenderung ramai

dilalui oleh muatan kapal penyeberangan. Hal tersebut menjadi logis
karena wilayah yang memiliki perekonomian yang lebih berkembang
dapat memenuhi kebutuhan masyarakat yang lebih lengkap seperti
sektor pendidikan, kesehatan, sandang pangan dan kebutuhan sosial
lainnya.
Sedangkan jika ditinjau dari penataan dan arah pengembangan
wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara, diketahui beberapa wilayah
provinsi ini memiliki arah pengembangan yang berbeda, Kota Bau-
bau akan dikembangkan menjadi kota perdagangan, Wilayah
Kabaena dan Buton Utara memiliki keunggulan pada sektor
pertambangan, Pulau Muna memiliki keunggulan pada sektor
pertanian dan tanaman pangan yang direncanakan menjadi kawasan
pengembangan ekonomi kerakyatan. Pengembangan wilayah yang
berbeda-beda menjadikan kebutuhan terhadap jenis dan kualitas
sarana transportasi menjadi berbeda pula.
F. Prediksi Pergerakan Muatan Kapal Penyeberangan
Memperhatikan analisis sebelumya, bahwa pergerakan
penumpang dan barang angkutan penyeberangan dipengaruhi oleh
banyak faktor seperti jumlah penduduk, pertumbuhan ekonomi,
ketersediaan sarana dan prasarana wilayah dan arah
pengembangan, menjadikan analisis untuk mengetahui variabel yang

paling memberikan pengaruh yang kuat terhadap munculnya sebuah
bangkitan pergerakan dipandang perlu untuk dilakukan untuk dapat
memprediksikan pergerakan muatan penyeberangan pada tahun
mendatang.
Prediksi pergerakan muatan penumpang, roda dua dan roda
empat didekati dengan menggunakan Teori Regresi Linear, adapun
persamaan umum dari Regresi Linear adalah
Y = a + bx
Dimana Y merupakan subyek dalam variabel dependen yang
diprediksikan yaitu muatan penumpang dan kendaraan kapal
penyeberangan, nilai a merupakan harga Y bila nilai x atau variabel
yang memberikan pengaruh bernilai nol dan nilai b merupakan angka
arah atau koefisien regresi yang menunjukkan angka peningkatan
ataupun penurunan variabel dependen yang didasarkan pada
variabel independen. Bila b bernilai positif maka terjadi peningkatan
Y dan sebaliknya.
Analysis Tools pada Program Excel digunakan untuk
mengidentifkasi koefisien persamaan linear pada masing-masing
lintas penyeberangan.
1. Identifikasi Koefisien Persamaan Regresi Linear
a. Lintas Bau-bau - Wa Ara - Bau-Bau
Prediksi volume muatan angkutan penyeberangan pada
lintasan Bau-bau – Wa Ara didekati dengan menggunakan teori
regresi dan korelasi untuk mencari besar hubungan dan
pengaruh yang terjadi pada permintaan angkutan
penyeberangan. Pada lintas Bau-bau – Wa Ara, produksi muatan
kapal menjadi variabel Y (tidak bebas) dan variabel x (bebas)
adalah jumlah penduduk dan pertumbuhan ekonomi pada wilayah
hinterland, selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 28 berikut:
Tabel 28. Variabel Y dan X untuk lintasan Bau-bau – Waara

Muatan Kapal Hinterland
Tahun Penumpang Roda 4 Roda 2 Penduduk PDRB
(Y1) (Y2) (Y3) (X1) (X2)
2005 183.005 15.235 51.796 305.273 929.214,29
2006 170.871 17.981 51.911 306.777 998.104,23
2007 187.029 20.654 52.823 314.990 107.7410,21
2008 221.302 22.449 63.798 320.804 115.3792,99
2009 220.965 23.008 76.713 321.919 122.3162,84
Sumber : Hasil olahan data
Sedangkan untuk lintas Wa Ara – Bau-bau, variabel x dan Y
dapat dilihat lebih lengkap pada Tabel 29
Tabel 29. Variabel Y dan X untuk Lintasan Wa Ara – Bau-Bau

MUATAN KAPAL HINTERLAND
Thn Penumpang Roda 4 Roda 2 Pendudk PDRB PDRB Per
Y1 Y2 Y3 X1 (juta Rp) X2 Kapita (Rp.) X3
2005 114.099 15.235 51.796 597.613 2.471.722,70 11.432.877,79
2006 143.267 18.162 51.911 622.163 2.591.785,19 11.534.154,2
2007 146.127 20.645 52.823 580.159 2.592.206,57 12.130.989,48
2008 178.863 22.449 63.798 586.725 2.830.363,68 13.043.406,63
2009 204.463 23.008 76.713 602.898 3.085.070,88 13.833.448,14
Variabel x 1 merupakan penjumlahan penduduk kedua daerah
hinterland yaitu jumlah penduduk Kota Bau-bau tahun 2005 –
2009 dan jumlah penduduk Kabupaten Buton (tidak termasuk
wilayah Buton yang terdapat di Pulau Muna) tahun 2005 – 2009.
Variabel x2 merupakan penjumlahan dari PDRB, nilai PDRB
tersebut merupakan nilai PDRB perkapita yang dikalikan dengan
jumlah penduduk. Hal tersebut dilakukan untuk mendapatkan
pendekatan nilai PDRB dari sebagian wilayah Kabupaten Buton
yang menjadi hinterland lintasan ini.
Variabel Y penumpang, roda empat, dan roda dua kemudian
dianalisis menggunakan analisis regresi dan korelasi, sehingga
diketahui tingkat hubungan dan pengaruh yang dapat diukur dari
nilai koefisien masing-masing (lihat Tabel 30)
Tabel 30. Koefisien korelasi antar variabel lintas Bau-bau – Wa

Ara
Bau-bau Wa Ara Wa Ara - Bau-bau
hubungan
variabel Y Y
Penduduk PDRB Penduduk PDRB
(muatan) (muatan)
Penumpang 1 1
Penduduk 0.91817 1 -0.0596 1
PDRB 0.87203 0.97488 1 0.98128 -0.011377 1
Roda Dua (R2) 1 1
Penduduk 0.83401 1 -0.0359 1
PDRB 0.89230 0.97488 1 0.98224 -0.011377 1
Roda Empat
(R4) 1 1
Penduduk 0.97033 1 -0.3204 1
PDRB 0.97624 0.97488 1 0.89948 -0.239557 1
Sumber : Hasil Olahan Data
Variabel yang memberikan nilai koefisien korelasi pada lintas
Bau-bau – Waara masing-masing adalah penduduk untuk muatan
penumpand dan PDRB untuk muatan kendaraan (R2 dan R4),
sedangkan variabel yang mempengaruhi bangkitan lintas Wa Ara
- Bau-bau adalah PDRB untuk muatan penumpang dan
kendaraan. Tabel 31 menyajikan nilai koefisien korealasi untuk
masing- masing bangkitan muatan.
Tabel 31. Koefisien Regresi lintas Bau-bau – Wa Ara

Intercept
Muatan B R square Significance f
(a)
Bau-bau - Wa Ara
Penumpang -667.650 2,7529125 0,843044898 0,02774989
Roda Dua (R2) -29.700,4 0,0827888 0,796205294 0,041734375
Roda Empat (R4) -9.142,99 0,026951 0,953054229 0,004379392
Wa Ara - Bau-bau
Penumpang -222.561 0,1399751 0,962913808 0,003065559
Roda Dua (R2) -59.426,7 0,0437822 0,964798362 0,002833238
Roda Empat (R4) -15.036,2 0,0028186 0,809076583 0,037671217
Nilai koefisien regresi (R square) merupakan indikator
pengaruh variabel bebas terhadap variabel tak bebas (muatan),
nilai R2 yang semakin mendekati angka 1 bermakna pengaruh
yang ditimbulkan terhadap muatan adalah semakin besar.
Memperhatikan hasil analisis regresi dan korelasi maka
diketahui bahwa jumlah penduduk mempengaruhi bangkitan
muatan Bau-bau – Waara dan PDRB dan PDRB perkapita
memberikan pengaruh pada bangkitan muatan kendaraan dari
Bau-bau menuju Waara juga bangkitan penumpang dan

kendaraan (roda dua dan roda empat) dari Waara ke Kota Bau-
bau
b. Lintasan Tampo – Torobulu – Tampo
Teori regresi dan korelasi digunakan untuk melakukan
pendekatan terhadap model bangkitan muatan kapal
penyeberangan lintas Tampo – Torobulu yang terjadi dalam
kurun waktu tahun 2005 – 2008.
Analisa regresi dan korelasi adalah analisis yang mencari
pengaruh dan hubungan variabel tidak bebas (x) dan variabel
bebas (Y). Variabel x yang digunakan sebagai komponen dalam
analisis ini adalah jumlah penduduk pada daerah hinterland dan
variabel bebas Y adalah produksi muatan lintasan Tampo –
Torobulu. Berikut disajikan Tabel 32. Variabel x dan Y lintasan
Tampo – Torobulu
Tabel 32. Variabel x dan Y lintasan Tampo – Torobulu

Produksi Muatan (Y) Penduduk PDRB
Tahun
Penumpang R4 R2 X1 X2
2005 68.428 8.094 13.991 490.555 10.019.094,67
2006 67.974 9.092 16.631 499.916 10.366.567,45
2007 86.858 10.500 21.800 453.291 10.968.940,4
2008 106.940 11.098 26.403 460.232 11.578.063,36
Sedangkan untuk lintas Torobulu – Tampo, variabel x (bebas)
yang digunakan adalah jumlah penduduk, PDRB dan Produksi
perkebunan pada tahun 2005 hingga tahun 2009, selengkapnya
lihat Tabel 33.

Tabel 33. Variabel Y dan X untuk lintasan Torobulu - Tampo
Realisasi Muatan Penduduk PDRB Perkebunan
Tahun
PNP R4 R2 X1 X2 X3
2005 71.926 8.253 14.999 467.803 1.944.040,37 27.106,35
2006 76.025 9.214 19.018 478.986 2.091.637,93 20.518,6
2007 91.830 10.864 23.244 489.395 2.245.499,43 24.618,6
2008 109.815 11.443 30.506 494.289 2.472.518,93 24.221,15
Analisis korelasi dan regresi kemudian dilakukan pada
variabel x dan Y untuk memperoleh nilai koefisien masing-
masing, nilai koefisien regresi dan korelasi dapat dijadikan
indikator tingkat hubungan dan pengaruh terhadap bangkitan
muatan. Tabel 34 menyajikan nilai koefisien korelasi untuk
masing-masing variabel. Nilai koefisien korelasi yang memiliki
nilai mendekati 1 menunjukkan besar tingkat hubungan variabel
bebas x (hinterland lintasan) terhadap variabel tidak bebas Y
(muatan kapal penyeberangan), hal serupa pula untuk nilai
koefisien regresi, nilai koefisien yang semakin mendekati 1
menunjukkan besar pengaruh x terhadap Y.
Tabel 34. Koefisien korelasi antar variabel lintas Tampo -

Torobulu
Hubungan Tampo - Torobulu Torobulu – Tampo
variabel Muatan Pendu- Muatan Pendu- Perke-
PDRB PDRB
(Y) duk (Y) duk bunan
Penumpang 1 - - 1 - - -
Penduduk -0,8227 1 0,924 1 - -
PDRB 0,9731 -0,808 1 0,985 0,963 1
Perkebunan - - - -0,005 -0,277 -0,176 1
Roda Dua (R2) 1 - - 1 - - -
Penduduk -0,8239 1 0,950 1 - -
PDRB 0,999 -0,808 1 0,999 0,963 1
Perkebunan - - - -0,160 -0,275 -0,176 1
Roda Empat (R4) 1 - - 1 - - -
Penduduk -0,8433 1 0,9915 1 - -
PDRB 0,97859 -0,808 1 0,965 0,963 1
Perkebunan - - - -0,151 -0,277 -0,176 1
Variabel bebas yang memiliki hubungan yang erat dengan
bangkitan muatan pada masing-masing lintasan adalah PDRB
hinterland untuk lintas Tampo – Torobulu dan untuk lintas
Torobulu – Tampo adalah penduduk untuk bangkitan roda empat
dan PDRB untuk bangkitan penumpang dan roda dua.
Tabel 35. Koefisien Regresi lintas Tampo - Torobulu

Muatan Intercept B R square Significance f
Tampo - Torobulu
Penumpang -198.739 0,0262075 0,947018748 0,026851117
Roda Dua (R2) -66.541,2 0,0080356 0,999283131 0,000358499
Roda Empat (R4) -11.102,3 0,0019378 0,957643659 0,021407307
Torobulu – Tampo
Penumpang -77.075,7 0,0751567 0,970436959 0,014892412
Roda Dua (R2) -42.214,1 0,029316 0,99810495 0,000947974
Roda Empat (R4) -49.896,6 0,1239905 0,983262821 0,008403903
Berdasarkan Tabel 35, bangkitan lintas Tampo - Torobulu
sangat dipengaruhi oleh variabel bebas (x) untuk masing-masing
lintasan, kesimpulan tersebut diperoleh dengan memperhatikan
nilai koefisien regresi antar kedua variable tersebut yaitu x dan Y
adalah rata-rata berada diatas 0,9 yang berarti pengaruh yang
ditimbulkan adalah diatas 90%.
Analisis korelasi dan regresi menunjukkan hasil bahwa PDRB
hinterland mempengaruhi bangkitan muatan penumpang, roda

empat dan roda dua pada lintas Tampo – Torobulu, dan pada
lintas Torobulu – Tampo muatan penumpang dan roda empat
dipengaruhi oleh PDRB hinterland, muatan roda dua dipengaruhi
oleh jumlah penduduk.
c. Lintasan Bau-bau – Dongkala – Bau-bau
Lintasan Bau-bau – Dongkala adalah lintasan perintis yang
menghubungkan pulau Buton, Pulau Kabaena dan Pulau Muna.
Model bangkitan penumpang pada lintasa ini didekati dengan
menggunakan analisis regresi dan korelasi
1) Lintas Bau-bau – Dongkala
Variabel peubah bebas dari muatan penupang adalah jumlah
penduduk dan PDRB kota Bau-bau dan sebagian wilayah
Kabupaten Buton serta struktur industri dalam PDRB, sedangkan
variabel peubah tidak bebas Y adalah muatan penumpang tahun
2006 – 2010. (Lihat Tabel 36)
Tabel 36. Variabel X dan Y muatan penumpang lintasan Bau-bau

– Dongkala
Penumpang Penduduk PDRB Industri dalam PDRB
Tahun
Y X1 X2 X3
2007 6.372 314.990 1.429 10,35
2008 10.531 320.804 1.286 10,72
2009 9.569 321.919 1.567 10,63
2010 9.645 328.147 15.018,5 10,71
Penduduk, PDRB dan struktur industry dalam PDRB
selanjutnya menjadi peubah bebas (x) pada bangkitan muatan

roda dua, dan produksi muatan menjadi peubah tidak bebas
(Lihat Tabel 37)
Tabel 37. Variabel x dan Y muatan roda dua lintasan Bau-bau -

Dongkala
Industri dalam
Roda 2 Penduduk PDRB
Tahun PDRB
Y X1 X2 X3
2007 673 314.990 1.429 10,35
2008 1.570 320.804 1.286 10,72
2009 1.319 321.919 1.567 10,63
2010 1.274 328.147 15.018,5 10,71
Sedangkan Variabel peubah bebas dan tidak bebas (x dan Y)
yang digunakan untuk pemodelan muatan roda empat adalah
jumlah kendaraan, perdagangan hasil pertanian dan perkebunan
dan jumlah industry pada daerah hinterland, selengkapnya lihat
Tabel 38
Tabel 38. Variabel x dan Y muatan Roda Empat lintasan Bau-

bau - Dongkala
Perdagangan hasil
jumlah jumlah
Roda 4 pertanian dan
Tahun kendaraan industri
perkebunan
Y X1 X2 X3
2005 49 1.429 10.247,928 545
2006 53 1.286 30.417,53 784
2007 65 1.567 20.758,018 1.485
2008 41 15.018,5 304.763,39 1.280
2) Lintas Dongkala – Bau-bau
Variabel peubah bebas x pada bangkitan penumpang adalah
produksi tanaman perkebunan, produksi tanaman bahan pangan
(pertanian) dan kontribusi sektor pertanian dalam PDRB,

sedangkan peubah tidak bebas (Y) adalah produksi muatan
penumpang tahun 2007 – 2010. Nilai masing-masing variabel
dapat dilihat pada Tabel 39.
Tabel 39. Variabel x dan Y lintasan muatan penumpang lintasan

Pertanian
Penumpang Perkebunan pertanian
Tahun dalam PDRB
Y X1 X2 X3
2007 5.322 31.787,56 19.927,05 58,97
2008 8.081 39.534 25.708,7 53,65
2009 9.365 54.573 48.975,55 53,43
2010 8.445 39.950 47.028,9 52,31
Sedangkan Nilai X dan Y untuk analisis regresi dan korelasi
pada analisis model bangkitan roda empat dapat dilihat pada
Tabel 40
Tabel 40. Variabel x dan Y lintasan muatan roda empat lintas

Jalan
Roda 4 Perkebunan pertanian Kabupaten yg
Tahun
Beraspal
Y X1 X2 X3
2007 29 31.787,56 19.927,05 28,67
2008 50 39.534 25.708,7 40,86
2009 42 54.573 48.975,55 33,62
2010 32 39.950 47.028,9 30,76
Nilai X dan Y untuk analisis regresi dan korelasi pada analisis
model bangkitan roda dua dapat dilihat pada Tabel 41

Tabel 41. Variabel x dan Y lintasan Dongkala – Bau-bau
Pertanian
Roda dua Perkebunan pertanian
Tahun dalam PDRB
Y X1 X2 X3
2007 506 31.787,56 19.927,05 58,97
2008 952 39.534 25.708,7 53,65
2009 1.133 54.573 48.975,55 53,43
2010 991 39.950 47.028,9 52,31
Nilai hubungan variabel x dan Y pada masing-masing lintasan
diperoleh dengan menggunakan analisis korelasi sehingga
diperoleh masing-masing nilai koefisien yang menjadi indikator
keeratan hubungan yang terjadi antar variabel. Nilai koefisien
regresi dapat diperhatikan pada Tabel 42.
Tabel 42. Koefisien korelasi antar variabel lintas Bau-bau -

Dongkala
hubungan Bau-bau - Dongkala Dongkala - Bau-bau
variabel Y Y
X1 X2 X3 X1 X2 X3
muatan muatan
Penumpang 1 1
X1 0,69706 1 0,8653 1
X2 0,6257 0,9781 1 0,8356 0,7809 1
X3 0,9800 0,8172 0,741 1 -0,9263 -0,6155 -0,765 1
Roda 2 1 1
X1 0,60406 1 0,85686 1
X2 0,52471 0,9781 1 0,8180 0,780 1
X3 0,9508 0,8172 0,741 1 -0,9299 -0,615 -0,765 1
Roda 4 1 1
X1 -0,725 1 0,45766 1
X2 -0,7217 0,9977 1 0,01759 0,780 1
X3 0,3359 0,4049 0,407 1 0,96962 0,2517 -0,113 1
Nilai koefisien korelasi yang terbesar pada pada lintasan Bau-
bau – Dongkala untuk muatan penumpang dan roda dua adalah
variabel X3 yaitu kontribusi sektor industry dalam struktrur PDRB

daerah layanan, pada muatan roda empat variabel yang memiliki
hubungan terhadap bangkitan muatan adalah jumlah kendaraan
roda empat dan volume perdagangan hasil pertanian dan
perkebunan.
Nilai Koefisien yang menunjukkan hubungan tererat pada
bangkitan muatan untuk lintas Dongkala – Bau-bau adalah
variabel X3 yaitu kontribusi pertanian dalam PDRB
Tabel 43. Koefisien regresi antar variabel lintas Bau-bau -

Dongkala
Intercept Significance
Muatan B C R square
(a) f
Bau-bau - Dongkala
Penumpang -100.499 10.330,4 10.331,43 0,96040 0,019999
Roda Dua (R2) -20.942,1 2.089,23 0,904 0,04919
Roda Empat (R4) 41,5537 -0,00151 0,01735 0,9997 0,015328
Dongkala - Bau-bau
Penumpang 24.418,4 0,08691 -370,371 0,9983 0,04051
Roda Dua (R2) 3.574,30 0,01304 -58,981 0,99507 0,07019
Roda Empat (R4) -20,316 1,74941 - 0,94017 0,03037
Berdasarkan Tabel 43, pengaruh yang ditimbulkan variabel x
terhadap Y rata-rata adalah diatas 90%, hal tersebut diukur dari
nilai koefisien regresi atau R square yang memiliki nilai diatas 0,9.
Variabel x yang memberikan pengaruh pada muatan kapal
penyeberangan kemudian diproyeksikan di tahun 2020 dengan
menggunakan teori pertumbuhan yaitu mengetahui tingkat
pertumbuhan rata-rata variabel x yaitu persentase kontribusi
sektor industri dalam PDRB, jumlah kendaraan roda 4, jumlah

industry yang memiliki masing-masing pertumbuhan pertahun
rata-rata 1.03%, 32%, 20%
Sedangkan Variabel x (variabel bebas) yang berpengaruh
pada peningkatan muatan lintasan Dongkala Bau-bau adalah
produksi perkebunan, kontribusi pertanian dalam PDRB dan
panjang jalan yang beraspal. Nilai pertumbuhan variabel x tahun
2020 didekati dengan menggunakan metode pertumbuhan pada
variabel produksi perkebunan yaitu sebesar 3,5% dan
memproyeksikan nilai x menggunakan teori regresi linear yaitu
mengetahui persamaan garis dari trend pertumbuhan nilai x yaitu:
Xpertanian (PDRB) = -2,02 x + 59,64
XPDRB = 548,8 x + 76571
Xjalan = 1.803 x + 30.22
Dimana : x = Pertumbuhan variabel X (variabel bebas) pada
tahun ke- (x = 1,2,3,…,dst)
Hasil analisis regresi dan korelasi menunjukkan bahwa
variabel yang memberikan pengaruh terhadap bangkitan muatan
Bau-bau – Dongkala dipengaruhi oleh jumlah industry yang
terdapat di hinterland lintasan untuk bangkitan penumpang dan
roda dua, sedangkan untuk muatan roda empat dipengaruhi oleh
jumlah kendaraan dan jumlah industry wilayah hinterland.
Sedangkan pada lintas Dongkala – Bau-bau, bangkitan
muatan penumpang dan roda dua dipengaruhi oleh produksi hasil

perkebunan dan nilai pertanian dalam PDRB, berbeda dengan
muatan roda empat, bangkitan untuk muatan ini dipengaruhi oleh
panjang jalan yang beraspal.
d. Lintasan Dongkala – Mawasangka – Dongkala
Nilai variabel x dan Y untuk bangkitan muatan penumpang
dapat dilihat selengkapnya pada Tabel 44.
Tabel 44. Variabel x dan Y muatan penumpang pada lintasan

struktur
Penumpang PDRB pertambangan
Tahun
dalam PDRB
Y X1 X2
2007 4.460 73.441,012 2,7
2008 6.774 79.481,864 3,26
2009 5.231 85.630,759 3,29
2010 10.350 73.220,89 4,15
Nilai X1 merupakan nilai PDRB atas dasar harga konstan
pada daerah layanan belakang pelabuhan Dongkala
(hinterland) sedangkan nilai X2 merupakan persentase
kontribusi sektor pertambangan yang merupakan salah satu
sektor unggulan pada daerah wilayah belakang. Sedangkan
untuk lintasan Mawasangka Dongkala variabel X dan Y adalah
disajikan pada Tabel 45

Tabel 45. Variabel x dan Y muatan penumpang lintasan
Pertanian dan
Penumpang Penduduk PDRB
Tahun Perkebunan
Y X1 X2 X3
2007 3.949 22.979 59.274,07817 12.318,87
2008 5.412 23.978 64.808,81927 17.970,17
2009 5.242 24.346 68.240,37956 18.931,33
2010 4.864 26.043 85.690,71618 23.019,25
Muatan roda dua lintas Dongkala – Mawasangka memiliki
Nilai variabel x dan Y yang dapat dilihat selengkapnya pada
Tabel 46
Tabel 46. Variabel x dan Y muatan roda dua pada lintasan

struktur
Roda dua
Penduduk pertambangan
Tahun (R2)
dalam PDRB
Y X1 X2
2007 627 23.838 2,7
2008 1.199 24.198 3,26
2009 1.165 24.550 3,29
2010 2.092 24.829 4,15
Lintas Mawasangka – Dongkala, variabel X dan Y dapat
untuk muatan roda dua dapat dilihat selengkapnya pada Tabel
47.
Tabel 47. Variabel x dan Y muatan roda dua pada lintasan

pertanian &
Tahun Perkebunan
Y X1 X2 X3
2005 567 22.979 59.274,07817 12.318,87
2006 977 23.978 64.808,81927 17.970,17
2007 1.068 24.346 68.240,37956 18.931,33
2008 993 26.043 85.690,71618 23.019,25
Sedangkan untuk bangkitan muatan roda empat (R4)
variabel x dan Y adalah disajikan pada Tabel 48.
Tabel 48. Variabel x dan Y muatan roda empat lintasan

struktur
Angkatan
Penumpang Penduduk pertambangan
Tahun Kerja
dalam PDRB
Y X1 X2 X3
2007 165 23.838 2,7 46.510,5
2008 149 24.198 3,26 45.231
2009 162 24.550 3,29 47.071
2010 281 24.829 4,15 60.876
Nilai variabel x pada bangkitan muatan roda empat terdiri
dari jumlah penduduk, kontribusi sektor pertambangan dalam
struktur PDRB, jumlah angkatan kerja pada daerah layanan
belakang pelabuhan Dongkala, sedangkan untuk lintasan
Mawasangka – Dongkala, variabel x dan Y dapat dilihat pada
Tabel 49
Tabel 49. Variabel x dan Y muatan roda empat lintasan

Tahun
Y X1 X2
2005 164 22.979 59.274,07817
2006 164 23.978 64.808,81927
2007 160 24.346 68.240,37956
2008 132 26.043 85.690,71618
Nilai Variabel X dan Y dianalisis dengan menggunakan
teori regresi dan korelasi untuk mengetahui hubungan dan

pengaruh antar variabel. Tabel 50 menyajikan nilai koefisien
korelasi antar variabel X dan Y.
Tabel 50. Koefisien korelasi antar variabel lintas Dongkala –

Mawasangka
hubungan Dongkala - Mawasangka Mawasangka - Dongkala
variabel Y Y
X1 X2 X3 X1 X2 X3
muatan muatan
Penumpang 1 - - - 1 - - -
X1 -0,396 1 - - 0,419 1 - -
X2 0,949 -0,137 1 - 0,282 0,989 1 -
X3 - - - - 0,640 0,965 0,916 1
Roda Dua (R2) 1 - - - 1 - - -
X1 0,910 1 - - 0,674 1 - -
X2 0,998 0,929 1 - 0,560 0,989 1 -
X3 - - - - 0,839 0,965 0,916 1
Roda Empat (R4) 1 - - - 1 - - -
X1 0,7182 1 - - -0,924 1 - -
X2 0,8544 0,929 1 - -0,970 0,989 1 -
X3 0,998 0,753 0.878 1 - - - -
Variabel x yang memiliki hubungan yang cukup erat dengan
bangkitan muatan penumpang, roda dua dan roda empat
masing-masing adalah struktur pertambangan dalam PDRB
untuk muatan penumpang dan roda dua, jumlah angkatan
kerja pada muatan roda empat, sedangkan untuk lintasan
Mawasangka-Dongkala adalah penduduk dan produksi
muatan perkebunan dan pertanian untuk muatan penumpang
dan roda dua, PDRB atas dasar harga konstan untuk muatan
roda empat. Tabel 51 menyajikan nilai koefisien regresi yaitu
indikator untuk mengetahui besar pengaruh x terhadap Y

Tabel 51. Koefisien regresi antar variabel lintas Dongkala –
Mawasangka
R Signfcance
Muatan Intercept b c
square f
Penumpang -7.197,35 4.149,58 - 0,902 0,05
Roda Dua (R2) -2.123,04 1.013,07 - 0,997 0,001
Roda Empat (R4) -230,927 -10,061 0,009 0,999 0,02
Penumpang 32.231,39 -1,507 0,516 0,995 0,07
Roda Dua (R2) 6.988,406 -0,355 0,142 0,975 0,15
Roda Empat (R4) 246,342 -0,001 - 0,941 0,02
Pengaruh yang ditimbulkan variabel x terhadap Y rata-rata
pada masing-masing jenis muatan dan lintasan adalah diatas
90%, hal tersebut diukur dari nilai koefisien regresi atau R
square yang memiliki nilai diatas 0,9.
Variabel x pada bangkitan dan tarikan kemudian
diproyeksikan dengan menggunakan teori regresi linear, yaitu
mengetahui persamaan garis yang terbentuk dari perkembangan
nilai x pada tahun-tahun sebelumnya yaitu masing-masing
1) Bangkitan muatan
Xpertambangan (PDRB) = 0,438 x + 2.255
Xangkatan kerja = 4493 x + 38688
2) Tarikan muatan
Xpenduduk = 956 x + 21947
XPDRB = 8268.x + 48833

Xpertanian/perkebunan = 3306.x + 9794.
Hasil analisis regresi dan korelasi menunjukkan bahwa
bangkitan muatan penumpang lintas Dongkala – Mawasangka
dipengaruhi oleh produksi pertambangan wilayah hinterland,
muatan roda dua dipengaruhi oleh persentase kontribusi sektor
pertambangan dalam PDRB dan untuk muatan roda empat
dipengaruhi oleh jumlah umur angkatan kerja yang berada di
wilayah hinterland.
Sedangkan untuk lintas Mawasangka – Dongkala, muatan
penumpang dan roda dua dipengaruhi oleh jumlah penduduk dan
produksi pertanian dan perkebunan wilayah hinterland, muatan
roda empat dipengaruhi oleh pertumbuhan PDRB.
2. Model Bangkitan Muatan Kapal Penyeberangan
Menggunakan hasil analisis sebelumnya yaitu analisis regresi
dan korelasi dan memperhatikan variabel-variabel yang memberikan
pengaruh pada bangkitan muatan untuk masing-masing lintasan,
maka dapat ditentukan model permintaan muatan penumpang, roda
dua dan roda empat angkutan penyeberangan di Provinsi Sulawesi
Tenggara. Lintas Bau-bau – Wa ara – Bau-bau memiliki model
permintaan muatan yang dapat dilihat pada Tabel 52

Tabel 52. Model permintaan muatan penyeberangan lintas Bau-bau –
Wa Ara – Bau-bau
Model Permintaan
Muatan
Bau-bau – Wa Ara Wa Ara – Bau-bau
Penumpang (Y1) Y = -667649.62 + 2.752 xPenduduk Y = - 222560.896 + 0.139 xPDRB
Roda Empat (Y2) Y = 9142.991 + 0.0269 xPDRB Y = -15036.21 + 0.0028xPDRB/Kapita
Roda Dua (Y3) Y = -29700.41+0.0827 xPDRB Y = -59426.70 + 0.0437 xPDRB
Dimana :
xPenduduk = Jumlah Penduduk pada wilayah hinterland lintasan (jiwa)
xPDRB = Nilai PDRB hinterland lintasan (Juta Rupiah)
xPDRB/Kapita = Nilai PDRB perkapita hinterland lintasan (Rupiah)
Analisis yang sama juga telah dilakukan sebelumnya untuk
mengetahui model permintaan muatan penyeberangan untuk lintas
Tampo – Torobulu – Tampo, yaitu terlihat pada Tabel 53
Tabel 53. Model permintaan muatan penyeberangan lintas Tampo –

Torobulu - Tampo
Model Permintaan
Muatan
Torobulu - Tampo Tampo – Torobulu
Penumpang (Y1) Y = -77075.72+0.0751XPDRB Y = -198739.44 + 0.0262 XPDRB
Roda Empat (Y2) Y = -49896.5+ 0.123XPenduduk Y = -11102.30 + 0.0019 XPDRB
Roda Dua (Y3) Y = -42214.06+0.0293XPDRB Y = -66541.18+ 0.0080XPDRB
Variabel x yang memberikan pengaruh pada model permintaan
muatan penyeberangan pada lintasan Tampo – Torobulu – Tampo
adalah xPDRB yang merupakan nilai PDRB hinterland dan xPenduduk
yaitu jumlah penduduk pada hinterland lintasan.

Tidak berbeda dengan Lintas Bau-Bau – Dongkala – Bau-bau,
analisis yang sama dilakukan untuk menentukan model permintaan
muatan penyeberangan pada lintasan ini, selengkapnya dapat dilihat
pada Tabel 54
Tabel 54. Model permintaan muatan penyeberangan lintas Bau-bau –

Model Permintaan
Muatan
Bau-bau – Dongkala Dongkala – Bau-bau
Penumpang (Y1) Y = -100499.14 + 10330.43xIndustri Y = 24418.43+0.08 XPKB - 370.3 XTani (PDRB)
Roda 4 (Y2) Y = 41.553 - 0.0015X jml R4 +0.0173Xinds Y = 3574.3+0.013 XPKB - 58.98 XTani(PDRB)
Roda Dua (Y3 ) Y = -20942.11+ 2089.23Xindustri(PDRB) Y = -20.316 + 1.749 Xjalan
Keterangan :
XInds = Jumlah unit industry pada wilayah hinterland lintasan (unit)
Xjml R4 = Jumlah kendaraan roda empat di hinterland pelabuhan (Unit)
XIndustri (PDRB) = Nilai PDRB pada sector industry di hinterland lintasan (Rupiah)
xPKB = Jumlah hasil produksi perkebunan di hinterland lintasan (Ton)
xTani (PDRB) = Nilai PDRB pada sektor pertanian di hinterland lintasan (Rupiah)
xJalan = Panjang jalan beraspal di hinterland lintasan(Km)
Penentuan model permintaan muatan penyeberangan untuk
lintas Dongkala – Mawasangka – Dongkala juga didekati dengan
menggunakan analisis regresi dan korelasi yang telah dilakukan pada
bagian sebelumnya, dan menghasilkan model yang dapat dilihat
selengkapnya pada Tabel 55

Tabel 55. Model Permintaan muatan angkutan penyeberangan lintas
Dongkala – Mawasangka – Dongkala
Model Permintaan
Muatan
Dongkala - Mawasangka Mawasangka – Dongkala
Penumpang (Y1) Y = -7197.3466 + 4149.581XTambang Y = 32231.38-1.5074XPenduduk +
(PDRB) 0.5160XTani
Roda Empat (Y2) Y = -2123.035 + 1013 XTambang
Y = 246.342-0.0013XPDRB
(PDRB)
Roda Dua (Y3) Y =-230.926 - 10.061 Xtambang(PDRB) Y = 6988.406-0.355XPenduduk +

+ 0.00909 Xangk. kerja 0.1425XTani
Keterangan :
XTambang(PDRB) = Nilai PDRB sektor Pertambangan di hinterland lintasan (Rupiah)
X Angk. Kerja = Jumlah angkatan kerja di hinterland lintasan (Jiwa)
XPenduduk = Jumlah penduduk di hinterland lintasan (Jiwa)
xPDRB = Nilai PDRB pada hinterland lintasan (Juta Rupiah)
xTani = Jumlah produksi pertanian di hinterland lintasan (Ton)
Memperhatikan sajian Tabel 52 hingga Tabel 56, disimpulkan
bahwa bangkitan muatan yang terjadi pada lintasan-lintasan komersil
memiliki kecenderungan dipengaruhi oleh jumlah penduduk dan
PDRB wilayah, keempat lintasan komersil yang dikaji seluruhnya
memiliki hubungan yang cukup erat dengan kedua variabel tersebut
sebagai penentu munculnya permintaan angkutan penyeberangan
pada Provinsi Sulawesi Tenggara.
Sedangkan lintasan Perintis yaitu Bau-bau – Dongkala, Dongkala
– Mawasangka jumlah penduduk maupun nilai 9 sektor PDRB atas
dasar harga konstan, menjadi variabel yang berpengaruh hanya pada
beberapa jenis muatan dan pengaruh yang ditimbulkan terhadap

bangkitan muatan tersebut tidak cukup besar. Variabel yang
cenderung berpengaruh pada bangkitan di lintasan perintis pada
Provinsi Sulawesi Tenggara adalah hasil bumi dan kondisi sarana
dan prasarana wilayah (jumlah unit industri, panjang jalan beraspal,
pertanian, perkebunan dan kontribusi sektor industry dan
perdagangan dalam PDRB wilayah).
Sedangkan jika ditinjau dari nilai pertumbuhan permintaan tahun
yang akan datang yaitu di tahun 2020, lintas Torobulu – Tampo
menjadi lintasan dengan pertumbuhan yang paling besar jika
dibandingkan seluruh lintasan yang dikaji, lintasan ini mengalami
pertumbuhan permintaan penumpang sebesar 3,5 kali dibandingkan
dengan jumlah penumpang di tahun 2009 dan lintasan yang memiliki
nilai pertumbuhan terendah adalah muatan roda empat pada lintas
Dongkala – Bau-bau yang hanya tumbuh sebesar 1,05 kali
dibandingkan jumlah muatan di tahun 2009. Selain pertumbuhan
muatan yang diprediksi terjadi pada sepuluh tahun mendatang
tepatnya tahun 2020, hasil analisis juga menunjukkan bahwa pada
beberapa lintasan terjadi penurunan permintaan hal tersebut terlihat
pada prediksi muatan roda empat lintas Bau-bau – Dongkala dan
lintas Mawasangka – Dongkala

3. Ramalan Potensi Kebutuhan Armada
a. Lintas Bau-Bau – Wa Ara
Muatan kapal penyeberangan KMP. Pulau Rubiah dan KMP.
Mujair baik penumpang maupun kendaraan dipengaruhi oleh
jumlah penduduk dan pertumbuhan ekonomi Kab. Buton dan
Kota Bau-bau.
Menggunakan model permintaan muatan penumpang dan
kendaraan pada Tabel 48, diketahui bahwa pada lintas Bau-bau –
Wa Ara, jumlah muatan penumpang pada tahun 2020 adalah
355,424 orang, muatan roda dua 175,659 unit dan muatan roda
empat 57,710 unit. Sedangkan untuk lintas Wa Ara – Bau-bau
jumlah muatan penumpang di tahun 2020 mencapai 541,943
orang, muatan roda dua 49,085 unit, Muatan roda empat 179,699
unit. Selengkapnya dapat dilihat pada Grafik 3.
800000
700000
Bangkitan PNP
600000
Bangkitan R2
500000 Bangkitan R4
400000 Tarikan PNP
300000 Tarikan R2
200000 Tarikan R4
100000 Kapasitas Penumpang
0
Kapasitas Kendaraan
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Gambar 9. Prediksi permintaan muatan angkutan penyeberangan

pada tahun 2020 lintas Bau-bau - Wa Ara
Pertumbuhan rata-rata muatan pada 10 tahun kedepan atau
pada tahun 2020 adalah tumbuh 2.1 kali untuk lintas Bau-bau -
Waara dalam kajian selanjutnya disebut bangkitan dan lintas
Waara – Bau-bau (Tarikan) rata-rata tumbuh 2,34 kali.
Ditinjau dari nilai pertumbuhannya, bangkitan muatan roda
empat (R4) pada tahun 2020 memiliki nilai tertinggi dibandingkan
muatan lainnya yaitu bernilai 2,5 kali dibandingkan tahun 2009,
hal tersebut terjadi karena muatan roda 4 dipengaruhi oleh sektor
PDRB hinterland yang terdiri dari wilayah Kabupaten Buton di
Pulau Buton dan Kota Bau-bau, nilai PDRB pada kedua wilayah
tersebut setelah dijumlahkan memiliki nilai pertumbuhan yang
cukup tinggi yaitu rata-rata 6,64% pertahun dan bangkitan
terendah yaitu muatan penumpang 1,6 kali dibandingkan tahun
2009 disebabkan karena muatan ini dipengaruhi oleh
pertumbuhan jumlah penduduk yang rata-rata pertumbuhannya
hanya 1,31 % pertahun.
Nilai pertumbuhan tarikan terbesar adalah muatan
penumpang 2,6 kali dibandingkan tahun 2009 karena dipengaruhi
oleh sektor PDRB yang memiliki nilai pertumbuhan yang tinggi
yaitu 5,33 % dan tarikan terendah adalah muatan roda dua 2,13
kali karena pengaruh pertumbuhan PDRB sebagai variabel yang
berhubungan dengan munculya bangkitan tergolong lebih rendah
yaitu hanya 4,61%

b. Lintas Torobulu Tampo
Menggunakan model permintaan muatan pada lintas Tampo
– Torobulu selanjutnya disebut bangkitan dan Torobulu – Tampo
selanjutnya disebut tarikan yang disajikan pada Tabel 48,
diketahui jumlah bangkitan muatan penumpang pada tahun 2020
adalah 275,186 orang, bangkitan muatan roda dua 78,771 unit
dan bangkitan muatan roda tiga 23,939 unit, sedangkan tarikan
muatan di tahun 2020 untuk muatan penumpang sebesar
385,062 orang, muatan roda dua 138,050 unit dan muatan roda
empat 23,476 unit. Selengkapnya dapat dilihat pada Grafik 4.
450000
400000
Bangkitan PNP
350000
Bangkitan R2
300000
Bangkitan R4
250000
Tarikan PNP
200000
Tarikan R2
150000
Tarikan R4
50000 Kapasitas Kendaraan
0
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Gambar 10. Prediksi permintaan muatan angkutan

penyeberangan pada tahun 2020 lintas Torobulu - Tampo
Rata-rata pertumbuhan bangkitan muatan di tahun 2020
untuk lintas Torobulu Tampo tertinggi adalah muatan roda dua
akibat pertumbuhan muatan ini dipengaruhi oleh nilai PDRB yang
memiliki rata-rata pertumbuhan sebesar 7,8 % pertahun,
kemudian pertumbuhan muatan terendah adalah roda empat

dikarenakan variabel yang mempengaruhi bangkitnya muatan
roda empat yaitu pertumbuhan jumlah penduduk hanya memiliki
pertumbuhan rata-rata 1,5%
Sedangkan lintas Tampo – Torobulu, pertumbuhan muatan
tertinggi adalah muatan penumpang akibat mendapatkan
pengaruh dari pertumbuhan PDRB yang memiliki rata-rata 3,7%
pertahun. Meskipun dipengaruhi dan memiliki hubungan yang
sama dengan variabel yang mempengaruhi muatan roda dua,
muatan roda empat menjadi muatan dengan pertumbuhan
terendah dikarenakan trend permintaan muatan 5 tahun terakhir
muatan ini tidak bernilai cukup besar jika dibandingkan muatan
roda dua
c. Lintas Bau-Bau – Dongkala
Berdasarkan model bangkitan yang diperoleh untuk tiap-tiap
muatan pada lintasan Bau-bau – Dongkala dan Dongkala – Bau
bau yang disajikan pada Tabel 48 diketahui untuk muatan
bangkitan yaitu lintasan Bau-bau – Dongkala adalah terlihat pada
Grafik 5, jumlah bangkitan muatan penumpang pada tahun 2020
adalah 22,093 orang, bangkitan muatan roda dua 3,851 unit dan
bangkitan muatan roda empat -184 unit atau tidak ada
permintaan, sedangkan tarikan (Dongkala – Bau-bau) muatan di
tahun 2020 untuk muatan penumpang sebesar 17,708 orang,

muatan roda dua 2,547 unit dan muatan roda empat 77 unit.
25000
20000
Bangkitan PNP
15000 Bangkitan R2
Bangkitan R4
Tarikan PNP
10000
Tarikan R2
Tarikan R4
Kapasitas Kendaraan
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
-5000
Gambar 11. Prediksi permintaan muatan angkutan

penyeberangan pada tahun 2020 lintas Bau-bau – Dongkala
Berdasarkan hasil prediksi muatan, diketahui pertumbuhan
muatan pada lintas Bau-bau – Dongkala yang memiliki nilai
pertumbuhan tertinggi pada masing-masing jenis muatan jika
dibandingkan dengan jumlah muatan di tahun 2009 adalah
muatan roda dua yaitu sebesar 3,02 kali hal tersebut dikarenakan
adanya korelasi positif antara muatan dan PDRB yang setiap
tahunnya mengalami pertumbuhan rata-rata 1,031 %, sedangkan
nilai terendah atau permintaan turun pada muatan roda empat
akibat korelasi negatif terjadi antara pertumbuhan permintaan
roda empat dengan jumlah industry dan jumlah roda 4 pada
wilayah pulau Buton, jumlah industry dan roda empat yang terus
meningkat pada wilayah Pulau Buton menyebabkan terjadinya
penurunan permintaan pada angkutan penyeberangan.

Sedangkan pada lintas Dongkala – Bau-bau pertumbuhan
tertinggi berada pada permintaan muatan penumpang yaitu
tumbuh 2,09 kali diakibatkan adanya korelasi positif antara
pertumbuhan muatan dengan produksi perkebunan dan
persentase kontribusi sektor pertanian dalam PDRB hinterland,
sedangkan pertumbuhan terendah berada pada muatan roda
empat yaitu 1,05 kali dari jumlah muatan tahun 2009 akibat
hubungan yang terjadi dengan variabel yang memberikan
pengaruh adalah positif terhadap panjang jalan kabupaten yang
berkondisi baik dimana pertumbuhannya fluktuatif pertahun.
d. Lintas Dongkala – Mawasangka
Berdasarkan model bangkitan dan tarikan yang diperoleh
untuk tiap-tiap muatan pada lintasan Dongkala – Mawasangka
(Bangkitan), Mawasangka – Dongkala (tarikan) sesuai Tabel 48,
maka diketahui prediksi muatan bangkitan dan tarikan lintasan
Dongkala - Mawasangka pada tahun 2020 adalah terlihat pada
Gambar 12.
30000
25000
Bangkitan PNP
Bangkitan R2
20000
Bangkitan R4
15000 Tarikan PNP
Tarikan R2
10000 Tarikan R4
Kapasitas Penumpang
5000
Kapasitas Kendaraan
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Gambar 12. Potensi permintaan muatan angkutan

penyeberangan pada tahun 2020 lintas Dongkala - Mawasangka
Berdasarkan hasil prediksi, diketahui jumlah permintaan
muatan angkutan penyeberangan lintas Dongkala – Mawasangka
adalah muatan penumpang 31,240 orang, muatan roda dua
adalah 7,260 unit dan muatan roda empat 681 unit, muatan roda
dua menjadi muatan dengan nilai pertumbuhan yang paling tinggi
yaitu 3,4 kali akibat faktor yang berpengaruh yaitu struktur
pertambangan dalam PDRB memiliki pertumbuhan pertahun
yang cukup tinggi yaitu 15,9 % dan nilai pertumbuhan terendah
berada pada muatan roda empat yaitu 2,4 kali dibandingkan
jumlah muatan tahun 2008 akibat pertumbuhan muatan dimasa
lalu cenderung fluktuatif.
Jumlah permintaan muatan penyeberangan pada lintas
Mawasangka - Dongkala tahun 2020 untuk muatan penumpang
adalah 8,445 orang, muatan roda dua 2,792 unit dan roda empat
8 unit, nilai pertumbuhan muatan tertinggi pada lintasan ini adalah
muatan roda dua yaitu tumbuh 2,8 kali dibanding tahun 2008
karena berkorelasi positif dengan pertumbuhan jumlah penduduk
dan Produksi pertanian dan perkebunan yang tumbuh rata-rata
12% pertahun dan nilai pertumbuhan terendah adalah muatan
roda empat hanya tumbuh 0,062 kali dibandingkan tahun 2008
karena muatan ini berkorelasi negative dengan pertumbuhan
PDRB hinterland
C. Rencana Kebutuhan Angkutan Penyeberangan
1. Lintas Bau – Bau – Wa Ara
Berdasarkan hasil analisis sebelumnya diketahui bahwa tahun
2020 karakteristik lintasan ini adalah lebih didominasi oleh angkutan
kendaraan.
Lintasan ini merupakan lintasan yang diklasifikasikan sebagai
high demand route sehingga dipandang perlu untuk melakukan
analisis simulasi mengenai kemampuan lintasan ini mengantisipasi
potensi permintaan tahun 2020 yang disesuaikan dengan kondisi
fasilitas layanan yang tersedia saat ini.
Simulasi yang telah dilakukan mengasumsikan bahwa kapal yang
digunakan adalah memiliki kondisi yang sama dengan yang tersedia
saat ini sehingga hasil analisis menunjukkan bahwa jumlah armada
yang dibutuhkan lintasan Bau-bau - Wa Ara berdasarkan kondisi

muatan yang terbesar untuk mengantisipasi pertumbuhan permintaan
khususnya angkutan kendaraan yang memiliki frekuensi kebutuhan
tertinggi hingga tahun 2020 adalah 2 unit dengan rincian
penambahan 1 unit terjadi di tahun 2013 dan frekuensi pelayaran
menjadi 8 kali perhari atau 4 kali perhari untuk setiap kapal dan pada
tahun 2020 jumlah armada yang digunakan adalah tetap sama yaitu 2
unit, namun frekuensi ditingkatkan menjadi 7 kali perhari untuk
masing-masing kapal atau terdapat 14 kali penyeberangan menuju
Wa Ara dalam sehari, pada kondisi tersebut, load faktor harian
kendaraan rata-rata adalah 88%, namun pada kondisi tersebut nilai
load faktor penumpang sangat rendah yaitu hanya sebesar 25%,
berarti load faktor kedua muatan tersebut menjadi tidak seimbang
sehingga disimpulkan bahwa kondisi pelayanan kapal saat ini yaitu
memiliki kapasitas penumpang 300 orang dan kendaraan 14 orang
tidak lagi sesuai dengan karakteristik permintaan yang tersedia 10
tahun mendatang. (Lihat lampiran 49)
Sehingga dengan mempertimbangkan hasil simulasi sebelumnya,
maka dipandang perlu untuk dilakukan proses simulasi sekali lagi
untuk dapat mendekati kapasitas kapal yang sesuai untuk
dioperasikan pada lintasan ini dengan tetap memperhatikan
perubahan karakteristik permintaan.
Simulasi yang dilakukan untuk mengetahui pendekatan kapal
yang paling sesuai untuk antisipasi permintaan pada tahun yang

akan datang adalah menggunakan standar kapal KMP. Nuku, kapal
ini adalah kapal milik PT. ASDP yang melayani lintas penyeberangan
Tampo – Torobulu. Hasil simulasi menunjukkan bahwa pada tahun
2020, kondisi pelayanan kapal adalah
Kapasitas penumpang = 250 orang
Kapasitas Kendaraan = 14 unit
Frekuensi pelayaran/hari = 7 kali/kapal
Jumlah kapal beroperasi = 2 unit
Kondisi pemuatan dengan menggunakan standar kapal KMP.
Nuku memberikan load faktor penumpang yang lebih besar
dibandingkan dengan simulasi pemuatan dengan asumsi armada
yang tersedia yaitu KMP. Pulau Rubiah, load faktor penumpang
bernilai 30% dan load faktor kendaraan adalah 88%.
sehingga dapat disimpulkan bahwa spesifikasi kapal yang sesuai
adalah untuk lintasan ini adalah spesifikasi kapal KMP. Nuku karena
penggunaan ruang muat penumpang yang lebih efektif, hal tersebut
juga didasarkan pada pertimbangan arah pengembangan wilayah
untuk Kota Bau-bau, Pulau Muna dan Kendari sebagai wilayah
pengembangan sektor perekonomian, pemukiman dan sebagai kota
pusat inter-regional dimasa yang akan datang, dan diduga
pengembangan wilayah tersebut dapat meningkatkan jumlah muatan
penumpang akibat aktivitas ekonomi dan sosial yang semakin
tumbuh.
2. Lintasan Torobulu - Tampo
Didasarkan pada kondisi pelayanan yang tersedia saat ini dan
jumlah prediksi bangkitan dan tarikan muatan lintas Torobulu –
Tampo, maka dilakukan analisis simulasi untuk mengetahui besar
tingkat kemampuan pelayanan penyeberangan untuk antisipasi
peningkatan muatan pada tahun 2020 untuk kemudian diketahui
tingkat kebutuhan berdasarkan permintaan terhadap angkutan
penyeberangan
Hasil simulasi dengan menggunakan spesifikasi rata-rata kapal
yang tersedia saat ini yaitu KMP. Nuku dan KMP Semumu yang
memiliki kapasitas ruang muat 275 penumpang dan 14 kendaraan,
memberikan gambaran secara kuantitatif bahwa kesiapan sarana
angkutan penyeberangan pada Tampo – Torobulu (Tarikan) sebagai
lintasan yang memiliki frekuensi kebutuhan kendaraan yang paling
besar adalah dibutuhkan penambahan armada 3 unit sehingga total
kapal yang beroperasi adalah 4 unit, load faktor harian untuk muatan
penumpang berada pada angka 50% sedangkan load faktor harian
kendaraan mencapai 85%.
Simulasi kemudian dilakukan kembali dengan menggunakan
standar kapal KMP. Nuku, Simulasi lanjutan ini dilakukan untuk
mendapatkan gambaran tentang kemampuan lintasan dalam
antisipasi permintaan penyeberangan dengan menggunakan
kapasitas sarana yang berbeda, sehingga diperoleh perbandingan

kondisi pemuatan pada dua kapasitas kapal layanan di tahun yang
akan datang. Hasil simulasi tersebut adalah di tahun 2020 jumlah
kapal yang dibutuhkan adalah 4 kapal dan frekuensi harian masing-
masing kapal adalah 1,5 kali roundtrip, berarti dalam sehari terdapat
6 kali layanan penyeberangan, pada kondisi tersebut load faktor
penumpang untuk lintas Torobulu – Tampo adalah 0,77 dan
kendaraan 0,83 dan load faktor penumpang untuk lintas Tampo –
Torobulu adalah 0,55 dan 0,85 untuk kendaraan. Meskipun nilai load
faktor penumpang berdasarkan hasil simulasi masih rendah, tetapi
dengan mempertimbangkan arah pengembangan wilayah, diduga
bahwa load faktor ini akan dapat mengantisipasi muatan penumpang
yang semakin besar akibat dari perkembangan wilayah yang lebih
terarah pada pengembangan kawasan permukiman dan pusat
pelayanan hinterland serta pusat pengolahan industri untuk Kota
Kendari dan Kabupaten Muna yang tertuang dalam Tataran
Transportasi Wilayah (Tatrawil) Provinsi Sulawesi Tenggara.
Hasil simulasi untuk dua kondisi kapasitas layanan yang berbeda
memberikan nilai load faktor yang berbeda pula, sehingga
disimpulkan bahwa kapal dengan spesifikasi KMP. Nuku adalah kapal
yang paling sesuai untuk dioperasikan pada lintasan ini, hal tersebut
diketahui dengan memperhatikan perbedaan yang tidak begitu besar
antara load faktor muatan penumpang.

3. Lintas Bau-bau – Dongkala
Didasarkan pada hasil analisis sebelumnya bahwa jumlah
permintaan muatan angkutan penyeberangan pada lintasan ini di
tahun 2020 akan lebih didominasi oleh muatan penumpang,
kemudian untuk mengetahui kemampuan layanan tersebut dalam
mengantisipasi permintaan muatan, dilakukan analisis simulasi antara
jumlah sarana layanan dan permintaan yang disesuaikan dengan
kemampuan layanan agar diperoleh gambaran mengenai situasi
pelayanan di tahun 2020.
Hasil simulasi pemuatan permintaan jika diasumsikan kecepatan
dan waktu pelayanan yang terjadi di tahun mendatang adalah sama
untuk tahun-tahun yang akan datang, maka diketahui permintaan
muat terbesar 10 tahun mendatang berada pada lintasan Bau-bau –
Dongkala dan frekuensi kebutuhan terbesar adalah pada muatan
penumpang, sedangkan untuk muatan kendaraan, permintaan
terbesar berada pada lintas Dongkala – Bau-bau.
Lintasan ini membutuhkan tambahan armada sebanyak 2 unit
pada lintas Bau-bau – Dongkala dan frekuensi layanan adalah 2 kali
perkapal/minggu atau terdapat 4 kali trip dalam waktu seminggu,
namun penambahan armada semakin memperkecil load faktor untuk
ruang muat kendaraan yaitu -0,12 untuk bangkitan dan 0.05 untuk
tarikan, load facor penumpang mencapai 0,96.

Simulasi kemudian kembali dilakukan untuk mengetahui
kesesuaian muatan dengan KMP. Nuku. Hasil simulasi yang
diperoleh adalah
Jumlah kebutuhan kapal = 1 unit
Frekuensi mingguan = 3 kali
Kapasitas Penumpang = 250 orang
Kapasitas Kendaraan = 14 unit
Pada kondisi pemuatan tersebut, tahun 2020 load faktor
penumpang adalah 0.62 dan kendaraan 0.3.
Memperhatikan kondisi tersebut maka disimpulkan bahwa kondisi
sarana angkutan penyeberangan saat ini tidak lagi memiliki
kesesuaian antara karakteristik permintaan, hal tersebut diketahui
dengan membandingkan load faktor penumpang dan kendaraan yang
memiliki perbedaan yang cukup besar, apalagi jika dilakukan
penambahan armada khususnya lintas Bau-bau – Dongkala
Pendekatan kapasitas muat yang sesuai dengan karakteristik
muatan tersedia adalah justru diperoleh pada simulasi dengan
menggunakan asumsi sarana terpakai adalah KMP. Nuku. Simulasi
tersebut menghasilkan load faktor kendaraan yang lebih besar,
frekuensi layanan yang tetap dengan kondisi saat ini dan jumlah
armada kebutuhan adalah sama yaitu 1 unit. Selain itu pertimbangan
pemilihan kapal ini juga didasarkan arah pengembangan wilayah dan
potensi wilayah hinterland, lintasan ini diduga akan mengalami

pertumbuhan yang cukup pesat pada tahun-tahun yang akan datang,
wilayah hinterland yang memiliki kekuatan pada sektor pertambangan
(Bombana) dan hubungannya dengan wilayah tujuan yaitu Kota Bau-
bau (Perdagangan) akan menjadi motor penggerak ekonomi yang
merupakan faktor munculnya bangkitan, selain beberapa faktor sosial
ekonomi yang tidak dapat diramalkan pada tahun mendatang yang
dapat menyebabkan semakin tingginya permintaan muatan akibat
pertumbuhan wilayah.
4. Lintasan Dongkala – Mawasangka
Berdasar hasil analisis sebelumnya diprediksikan bahwa rata-rata
muatan pada lintasan ini tumbuh setiap tahunnya, sehingga untuk
mengetahui gambaran kondisi pelayanan penyeberangan di tahun
mendatang hingga tahun 2020 dilakukan analisis dengan
menggunakan metode simulasi antara jumlah alat layanan dan
kemampuan layanan serta permintaan
Simulasi dilakukan dengan mengasumsikan kecepatan dan waktu
pelayanan adalah sama dengan kondisi saat ini di tahun-tahun
mendatang hingga tahun 2020.
Kondisi pemuatan yang terjadi di tahun 2020 adalah pada lintas
Dongkala – Mawasangka dibutuhkan 2 kapal layanan dan frekuensi
mingguan 3 kali/kapal atau terdapat 6 kali layanan penyeberangan,
nilai load faktor capaian masing-masing adalah 0.91 untuk muatan

penumpang dan 0.3 untuk muatan kendaraan, lintas Mawasangka –
Dongkala dibutuhkan 1 unit kapal layanan dan memiliki load faktor
capaian penumpang 0.74 dan untuk kendaraan 0.01.
Simulasi dilakukan kembali tetapi dengan mengasumsikan
penggunaan armada layanan adalah sesuai dengan spesifikasi KMP.
Nuku, hasil simulasi tersebut memperlihatkan bahwa kondisi
pemuatan di tahun 2020 adalah dibutuhkan jumlah armada 1 unit
dengan frekuensi minggu adalah 3 kali, pada kondisi tersebut load
faktor muatan penumpang dan kendaraan masing-masing adalah
0.77 dan 0.30
Memperhatikan kondisi tersebut maka disimpulkan bahwa kondisi
sarana angkutan penyeberangan saat ini tidak lagi memiliki
kesesuaian antara karakteristik permintaan, hal tersebut diketahui
dengan membandingkan load faktor penumpang dan kendaraan yang
memiliki perbedaan yang cukup besar, apalagi jika dilakukan
penambahan armada, selain itu adanya ketidaksesuaian jumlah
kebutuhan kapal pada lintas Dongkala – Mawasangka dan
Mawasangka – Dongkala.
Pendekatan kapasitas muat yang sesuai dengan karakteristik
muatan tersedia di tahun yang akan datang adalah justru diperoleh
pada simulasi dengan menggunakan asumsi sarana terpakai adalah
KMP. Nuku. Simulasi tersebut menghasilkan load faktor kendaraan
dan penumpang yang lebih besar, frekuensi layanan yang tetap

dengan kondisi saat ini dan jumlah armada kebutuhan adalah sama
yaitu 1 unit. Selain itu, pertimbangan tersebut diambil dengan
mempertimbangkan bahwa pada tahun yang akan datang jumlah
pertumbuhan muatan akan mengalami peningkatan seiring dengan
perkembangan wilayah yang diarahkan pada pengembangan sektor
perekonomian khususnya sektor pertambangan sebagai komoditi
unggulan Pulau Kabaena kedua wilayah pelabuhan
5. Estimasi Kebutuhan lintasan penyeberangan masa akan
datang
Rencana pengembangan wilayah khusunya pada sektor
transportasi darat maupun laut sebagai kebutuhan dasar untuk tetap
menjalankan dan menumbuhkan roda perekonomian serta
Pemekaran wilayah yang terjadi dalam kurun waktu 7 tahun di
provinsi ini memberikan tendensi adanya ketidaksesuaian kondisi
wilayah terhadap transportasi penghubung antar kabupaten.
Kabupaten Buton Utara memekarkan diri dari Kabupaten Muna di
tahun 2006 dan Kabupaten Bombana memekarkan diri dari
Kabupanten Buton tahun 2005. Berdasarkan aktivitas lalu lintas
masyarakat yang berkembang saat ini pun dipandang perlu untuk
mengkaji mengenai transportasi yang sesuai untuk memberikan
pelayanan yang sesuai dengan pertumbuhan permintaan lalu lintas

laut untuk menghubungkan ke wilayah lain di masa yang akan
datang.
a. Lintas Labuan – Amolengu
Buton Utara adalah kabupaten yang merupakan pemekaran
dari kabupaten Muna di tahun 2006, kabupaten ini berada di
sebelah utara Kabupaten Buton. Beberapa sektor potensial
Kabupaten Buton Utara yaitu memiliki wilayah perairan laut yang
cukup potensial untuk pengembangan usaha perikanan dan hasil
laut lainnya, beberapa daerah tambang dan luas daratan yang
potensial untuk pengembangan sektor pertanian dan perkebunan
untuk memantapkan status Kabupaten ini sebagai lumbung padi
Sulawesi Tenggara, selain itu pula garis pantai yang panjang
dapat menjadi potensi budidaya rumput laut sehingga berpotensi
menjadi produsen untuk wilayah sekitar. Pertimbangan lintas ini
merupakan lintas yang cukup potensial di tahun yang akan
datang didasarkan pada pertimbangan faktor penentu munculnya
permintaan, yaitu:
1) Penduduk
Penduduk Kabupaten Buton Utara tahun 2008 adalah
sebesar 48.700 jiwa yang menghuni luasan sebesar 1.923,03
km2.
Pertumbuhan rata-rata penduduk kabupaten ini tahun 2000 –
2008 mencapai 1,1% sehingga berdasarkan teori pertumbuhan,

diramalkan penduduk Kabupaten Buton Utara di tahun 2020
mencapai 55.546 jiwa dan kepadatan penduduk sebesar 29
jiwa/km2
2) Perekonomian
Pertumbuhan ekonomi Kabupaten Buton Utara tahun 2009
tumbuh sebesar 10,56%, nilai ini lebih tinggi jika dibandingkan 2
tahun sebelumnya yaitu hanya berkisar antara 5 – 8 % (RPJMD
2010-2015). Pertumbuhan sektor ekonomi merupakan akibat dari
peningkatan pembangunan di berbagai bidang ekonomi sebagai
upaya menyeleraskan diri sebagai wilayah Kabupaten. Sehigga
lintasan ini akan sangat potensial dimasa yang akan datang jika
ditinjau dari pertumbuhan ekonomi yang cukup pesat dan
memiliki rata-rata pertumbuhan pertahun diatas 7 %
Tabel 57. Pertumbuhan Ekonomi Kab. Buton Utara

Tahun Buton Utara (%) Sultra (%)
2006 - 7,68
2007 5,03 7,96
2008 7,57 7,27
2009 10,56 7,57
Sumber : RPJMD Buton Utara 2010 – 2015
3) Sarana Transportasi
Jalan darat kabupaten ini umumnya belum dapat menjangkau
seluruh wilayah dan memiliki permukaan yang masih didominasi
permukaan tanah yaitu sebesar 74 % dari total panjang jalan.

Tidak berbeda dengan sektor transportasi laut, transportasi
yang dapat menghubungkan kabupaten ini dengan wilayah
lainnya hanya berupa kapal kayu. Lintasan yang ada yaitu
a) Lelamo – Kendari (angkutan penumpang dan barang)
b) Lelamo – Wanci (angkutan penumpang dan barang)
c) Labuan – Amolengu (penumpang dan barang)
d) Ereke – Bau-bau (angkutan barang)
e) Ereke – Surabaya dan Ereke – Makassar (angkutan barang)
Pelayaran rakyat yang menjadi andalan masyarakat untuk
menghubungkannya dengan wilayah lain di Sulawesi Tenggara
terkendala dengan ombak besar khususnya musim timur
sehingga kapal-kapal kecil yang menjadi satu-satunya alat
transportasi tidak dapat beroperasi
4) Arah pengembangan wilayah
Infrastruktur perhubungan menjadi tempat pertama dalam
RPJMD Kabupaten Buton Utara 2010 – 2015 selain
pengembangan sektor perekonomian khususnya sektor pertanian
yang menjadi kontributor utama dalam struktur PDRB . Rencana
tersebut dapat diuraikan yaitu pembangunan dan peningkatan
pelabuhan rakyat, perencanaan dan rehabilitasi jalan darat,
mempertahankan dan mengembangkan wilayah sebagai
lumbung padi di Sulawesi Tenggara dan lain.lain, sedangkan
dalam RTRW Kab. Buton Utara telah direncanakan

pengembangan jaringan jalan dalam mendukung sistem
perkotaan, mendorong pertumbuhan dan pemerataan wilayah.
Produksi hasil alam dan potensi yang dimiliki Kabupaten ini
belum dapat diakses ke berbagai wilayah kabupaten di Provinsi
Sulawesi Tenggara. Kondisi fasilitas transportasi darat dan laut
serta belum terbukanya akses lintas laut menjadi alasan utama.
Namun arah pengembangan wilayah akan mengatasi permasalah
tersebut.
Berdasarkan hasil wawancara diketahui kecenderungan
masyarakat dan barang Kabupaten Buton Utara adalah menuju
Kota Kendari, selain merupakan ibukota provinsi juga jarak
tempuh yang lebih pendek dibanding menuju ke Kota Bau-bau
menjadi alasan masyarakat dalam melakukan perjalanan, jika
menggunakan moda transportasi yang ada yaitu kapal fiber dan
kapal kayu, rata-rata waktu tempuh Labuaaan – Amolengu
adalah 20 menit kemudian sekitar 2 jam melalui lintas darat untuk
sampai di kota tujuan, sedangkan perjalanan menuju Kota Bau-
bau membutuhkan waktu tempuh sekitar 5-6 jam melalui lintas
darat. Kegiatan masyarakat yang menjadi latar belakang
perjalanan adalah untuk melakukan kegiatan sosial (berdagang,
berbelanja, keperluan kesehatan) dan juga keperluan
pemerintahan (perjalanan dinas), berdasarkan uraian tersebut
dapat disimpulkan hubungan antara Kendari dengan Buton Utara

lebih baik dari segi aksesibilitas dibandingkan dengan Kota Bau-
bau, sehingga potensi permintaan lalu lintas menuju Kota
Kendari akan lebih besar dibandingkan ke Kota Bau-bau.
Perjalanan menuju ke Kota Kendari dapat ditempuh melalui
dua lintasan yaitu Labuan – Amolengu dan Lelamo – Kendari.
Menggunakan lintas Labuan – Amolengu membutuhkan waktu
layar hanya sekitar 30 menit (perkiraan jika menggunakan kapal
ferry) untuk sampai di pelabuhan tujuan yang berada di
Kabupaten Konawe Selatan, dari pelabuhan dibutuhkan
transportasi darat untuk dapat mencapai Kota Kendari yang
membutuhkan waktu sekitar 2 jam sehingga total waktu yang
dibutuhkan untuk mencapai Kota Kendari dari Kabupaten Buton
Utara adalah 2,5 jam. Sedangkan jika melalui lintas Lelamo –
Kendari, dibutuhkan waktu yang lebih lama karena memiliki jarak
tempuh yang cukup jauh.
Dari uraian diatas maka dapat disimpulkan bahwa lintas
Labuan – Amolengu akan memiliki potensi pertumbuhan
permintaan dibandingkan lintasan lain, karena kecenderungan
aktivitas masyarakat lebih mengarah ke Kota Kendari
dibandingkan daerah lain di Provinsi Sulawesi Tenggara.
Sehingga dipandang perlu untuk membuka lintasan
penyeberangan untuk mengakomodir kepentingan masyarakat.

b. Lintas Kabaena Utara (Pising) – Kasipute
Wilayah Kabupaten Bombana terletak pada dua daratan,
yaitu di Daratan Sulawesi dan Daratan Kabaena, terdapat 16
kecamatan di Pulau Sulawesi dan 6 kecamatan berada di
Kabaena. Pusat pemerintahan kabupaten berada di wilayah
Daratan Sulawesi tepatnya di Kecamatan Rumbia.
Transportasi penghubung antara Pulau Kabaena dan
Kabupaten Bombana di Pulau Sulawesi yang dapat ditemui di
pelabuhan Kasipute adalah Sikeli – Kasipute, Dongkala -
Kasipute, penyeberangan tersebut masih menggunakan kapal-
kapal kayu sederhana. Jarak tempuh sikeli – kasipute adalah
sekitar 4-5 jam dan dilayani oleh kapal-kapal kayu.
Memperhatikan sektor-sektor yang merupakan factor munculnya
permintaan transportasi, maka Lintas Kabaena Utara (Pising) –
Kasipute merupakan lintas yang potensial untuk dibuka.
1) Penduduk
Jumlah penduduk Kabupaten Bombana dalam kurun
waktu 5 tahun setelah berdiri menjadi sebuah pemerintahan
kabupaten yaitu tahun 2005 – 2009, rata-rata pertumbuhan
penduduk 1,31% pertahun. Tahun 2006 pertumbuhan
penduduk beradadibawah 1% namun di tahun 2008
pertumbuhna penduduk mencapai 1,5%. Menggunakan teori

pertumbuhan maka proyeksi jumlah penduduk di tahun 2020
adalah sebesar 128.574 jiwa. Selengkapnya lihat Tabel 57.
Tabel 58. Proyeksi Jumlah Penduduk Kab. Bombana

Tahun Jumlah Penduduk
2010 112936
2011 114410
2012 115904
2013 117416
2014 118949
2015 120502
2016 122074
2017 123668
2018 125282
2019 126917
2020 128574
2) Pertumbuhan Ekonomi
PDRB Perkapita dapat menjadi indikator pertumbuhan
ekonomi sebuah wilayah karena merupakan alat ukur dari
tingkat kesejahteraan masyarakat.
Tabel 59. Pertumbuhan PDRB Perkapita Kab. Bombana

Tahun 2005 – 2008
Tahun Pertumbuhan
2005 4.011765087
2006 5.897799877
2007 6.208104993
2008 4.336557519
Rata-rata 5.113556869
Sumber : Biro Pusat Statistik, 2010
Pertumbuhan PDRB perkapita Kabupaten Bombana tahun
2005 adalah sebesar 4,01% atau Rp. 2.739.203, sedangkan
pertumbuhan tertinggi terjadi di tahun 2007 yaitu mencapai
6,21% atau Rp. 3.080.837. Rata-rata pertumbuhan PDRB

perkapita adalah 5,12% pertahun. Berdasarkan nilai rata-rata
tersebut maka diproyeksikan nilai PDRB Perkapita di tahun
mendatang hingga tahun 2020 yaitu mencapai Rp. 5.848.037.
Selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 60
Tabel 60. Proyeksi PDRB Perkapita Kab. Bombana Tahun

2009-2020
PDRB Perkapita
Tahun
(Rp.)
2009 3378812.37
2010 3551589.862
2011 3733202.429
2012 3924101.858
2013 4124763.039
2014 4335685.142
2015 4557392.868
2016 4790437.744
2017 5035399.502
2018 5292887.519
2019 5563542.332
2020 5848037.233
3) Pertambangan
Meskipun belum menjadi sektor unggulan dari
perekonomian kabupaten Bombana dan masih mengandalkan
sektor pertanian, namun Sekitar 65 persen dari 867,98
kilometer persegi luas Pulau Kabaena, Kabupaten Bombana,
merupakan kawasan potensial untuk penambangan nikel.
Hampir semua jenis tanah di Pulau Kabaena mengandung
ore nikel yang dapat dikelola untuk meningkatkan
kesejahteraan rakyat. "Ore nikel terdapat di hampir semua
wilayah, mulai dari pesisir hingga daerah pegunungan di

Pulau Kabaena (http://www.mediaindonesia.com). Sehingga
di tahun akan datang dapat dipastikan permintaan terhadap
transportasi salah satunya transportasi yang menghubungkan
dua wilayah kabupaten akan semakin meningkat seiring
perningkatan kesejahteraan masyarakatnya.
4) Arah Pengembangan
Rencana Pembangunan Jangka Menengah Daerah
(RPJMD tahun 2005) merencanakan pembangunan
pelabuhan di Tanjung Paria (Kecamatan Poleang Tengah)
untuk melayani angkutan penumpang dan barang dari wilayah
Kabupaten Bombana ke Kota Makassar, Kota Surabaya, dan
Bajoe (Kabupaten Bone). Berdasarkan arah pembangunan
tersebut, jika ditinjau dari kondisi wilayah Kabupaten
Bombana yang berada di dua daratan dan berdasarkan data
statistik Kabupaten, maka diketahui bahwa kondisi sarana dan
prasarana transportasi darat saat ini, sebagai transportasi
utama untuk mendistribusikan barang ke berbagai wilayah
kabupaten khususnya wilayah yang terpisah oleh laut, belum
memiliki kesiapan untuk mengimbangi rencana Pelabuhan
Paria. Untuk mengantisipasi hal tersebut, maka pemerintah
daerah telah melakukan perbaikan struktur jalan sepanjang
beberapa puluh kilometer.

Potensi pergerakan untuk lintasan Kabaena Utara (Pising)
-Kasipute diperkirakan akan tumbuh seiring kebutuhan
masyarakat ke pusat pemerintahan wilayah untuk keperluan
administrasi pemerintahan serta arah pembangunan wilayah
di masa yang akan datang serta distribusi barang setelah
terbukanya akses Bombana – Makassar di Paria. Jarak
tempuh Sikeli – Kasipute jika dibandingkan dengan waktu
tempuh dari Dongkala – Bau-bau masih lebih singkat,
sehingga jika diukur dari sisi aksesibilitas, maka pergerakan
penumpang untuk melaksanakan aktivitas sosial masyarakat
(berbelanja, berdagang) pada tahun mendatang akan memiliki
kecenderungan ke wilayah induk kabupaten Bombana.
Dipastikan mobilitas masyarakat Bombana akan semakin
besar, seiring dengan tingkat pertumbuhan ekonomi wilayah
yang semakin tumbuh. Kabupaten ini memiliki potensi sumber
daya alam yang mampu mendukung pengembangan sektor
ekonomi khususnya hasil tambang, juga didukung oleh kondisi
sosial budaya yang saat ini banyak dipengaruhi oleh masyarakat
pendatang dari wilayah Sulawesi Selatan yang dikenal dengan
kemampuan perdagangannya.
Sehingga alur lalu lintas masyarakat untuk melaksanakan
aktivitas sosial ekonomi dan administrasi pemerintahan dari
Pulau Kabaena menuju Pelabuhan Kasipute yang merupakan

pintu masuk strategis menuju ke Rumbia sebagai daerah pusat
pemerintahan kabupaten, membutuhkan moda transportasi
penyeberangan untuk memfasilitasi pergerakan masyarakat yang
akan terus tumbuh, pembukaan jalur penyeberangan ini sesuai
dengan arah pengembangan transportasi penyeberangan untuk
Memberikan kemudahan akses bagi pemerintah dan masyarakat
untuk melaksanakan fungsi-fungsi sosial, administrasi dan
pertahanan keamanan.
c. Lintas Wanci – Kamaru
Wanci atau lebih dikenal dengan Pulau Wangi-wangi,
merupakan sebuah pulau yang menjadi bagian dalam gugusan
Pulau Wakatobi yang secara administrasi Provinsi merupakan
satu kesatuan dalam wilayah Kabupaten Wakatobi.
Lintas penyeberangan ini pernah tersedia dan dilayani oleh
KMP. Bahteramas, namun operasionalnya masih mengalami
beberapa kendala salah satunya pendangkalan pada kedua
pelabuhan dan beberapa tahun terakhir lintasan ini dianggap
memiliki waktu layar yang tidak stabil, karena kapal yang
melayani penyeberangan Kamaru – Wanci seringkali
diperbantukan pada lintasan Tampo – Torobulu yang merupakan
lintasan sibuk. Di lain pihak jika memperhatikan pertumbuhan
factor-faktor yang menyebabkan munculnya permintaan

transportasi seperti pertumbuhan penduduk, pertumbuhan
ekonomi dan kunjungan wisatawan yang merupakan sektor
unggulan Wakatobi, dapat dipastikan lintasan ini ditahun yang
akan datang dapat menjadi lintasan yang cukup sibuk di Provinsi
Sulawesi Tenggara.
1) Penduduk
Jumlah penduduk Kabupaten Wakatobi tahun 2009 tercatat
sebesar 103.423 jiwa, nilai tersebut tumbuh sebesar 1,92%
dibandingkan tahun 2008 yaitu 101.475 jiwa. Tahun 2005 –
2009 diketahui rata-rata pertumbuhan penduduk sebesar
1,77%, dengan menggunakan teori pertumbuhan, proyeksi
penduduk di tahun 2020 adalah sebesar 125.446 jiwa atau
meningkat 1,22 kali dibanding tahun 2009.
2) Ekonomi
Pertumbuhan ekonomi yang diukur dari PDRB Perkapita
sebagai indikator tingkat kemakmuran rakyat Bombana di
tahun 2008 tumbuh sebesar 5,12% demikian pula di tahun
2005 tumbuh 5,10%. Namun di tahun 2006 pertumbuhan
PDRB perkapita hanya pada kisaran 4,67 %, sehingga
pertumbuhan PDRB Perkapita rata-rata adalah 4,10%
pertahun. Proyeksi nilai PDRB di tahun mendatang dapat
didekati dengan menggunakan teori pertumbuhan, nilai PDRB

perkapita tahun 2020 mencapai Rp. 3.282.029, selengkapnya
dapat dilihat pada Tabel 61.
Tabel 61. Proyeksi PDRB Perkapita Kab. Wakatobi Hingga

Tahun 2020
Tahun PDRB Perkapita (Rp)
2009 2117387.273
2010 2203454.667
2011 2293020.521
2012 2386227.041
2013 2483222.212
2014 2584160.035
2015 2689200.772
2016 2798511.196
2017 2912264.861
2018 3030642.377
2019 3153831.693
2020 3282028.399
3) Pariwisata
Potensi yang dimiliki kabupaten ini adalah sektor pariwisata,
meskipun bukan merupakan kontributor terbesar dalam PDRB
namun sektor ini memiliki pertumbuhan yang paling tinggi dari
dari 9 sektor dalam struktur PDRB Wakatobi. Kawasan Wakatobi
merupakan kawasan wisata andalan dan menjadi salah satu
wilayah penyelaman bawah laut terbaik yang cukup
diperhitungkan dan telah dikenal mendunia. Posisinya yang
berada tengah-tangah dari segitiga pusat terumbu karang dunia
menjadikan Wakatobi memiliki pemandangan bawah laut yang
sangat indah, potensi tersebutlah yang menarik wisatawan-

wisatawan lokal maupun mancanegara mengunjungi kawasan
tersebut.
Berdasarkan data statistik kabupaten, diketahui jumlah
wisatawan yang diukur dari banyaknya tamu menginap tahun
2007 tumbuh 6,02% dibandingkan tahun 2006, tahun 2008
tumbuh sebesar 12,8% dan pada tahun 2009 jumlah kunjungan
wisatawan asing maupun lokal mengalami peningkatan yang
cukup tinggi yaitu mencapai 51,1 % atau total wisatawan 4.920
orang.
Dengan menggunakan teori pertumbuhan maka proyeksi
jumlah wisatawan di tahun 2020 diperkirakan mencapai 26.749
orang atau meningkat 5,5 kali dari tahun 2009.
Tabel 62. Proyeksi Jumlah Kunjungan Wisatawan Wakatobi

Proyeksi Kunjungan
Tahun
Wisatawan
2010 5.739
2011 6.694
2012 7.807
2013 9.107
2014 10.622
2015 12.390
2016 14.451
2017 16.856
2018 19.661
2019 22.933
2020 26.749
Lalu lintas wisatawan pada daerah Wanci yang
dikelompokkan sebagai pulau kecil menjadi potensi muatan

penumpang dan barang untuk memenuhi kebutuhan sandang
dan pangan pengunjung khususnya sektor transportasi laut
Aktivitas kunjungan wisatawan dapat melalui berbagai moda
transportasi, salah satunya adalah lintasan penyeberangan.
Kapal feri yang pernah dioperasikan untuk menuju ke Wanci
adalah KMP. Bahteramas, kapal ini menghubungkan Pulau Buton
yaitu Kecamatan Lasalimu (Kamaru) dan Pulau Wangi-wangi
(Wanci), namun lintasan ini dalam beberapa tahun
pengoperasiannya menemui beberapa hambatan diantaranya
adalah muatan yang tersedia digolongkan tidak stabil hal tersebut
merupakan dugaan karena pada waktu tertentu KMP.
Bahteramas diperbantukan di lintasan Torobulu – Tampo (PAP
Kota Bau-bau) selain itu kondisi perairan yang dangkal pada
keadaan surut, kedalaman air laut hanya sekitar 1,5 m di alur
masuk pelabuhan Wanci sedangkan kapal dengan daya muat
besar memiliki sarat 4,5 m, sehingga pada kondisi tersebut kapal
tidak dapat bersandar di dermaga, sehingga menyebabkan
jadwal penyeberangan menjadi tidak teratur.
Kondisi tersebut menyebabkan adanya perubahan pemilihan
moda transportasi khususnya pada muatan penumpang hal
tersebut dikarenakan permintaan yang terus tumbuh tetapi tidak
disertai dengan kesiapan sarana. Kecenderungan masyarakat
atau penumpang memasuki Pulau Wanci saat ini adalah dengan

menggunakan kapal kayu khususnya lalu lintas dari dan menuju
Pelabuhan Bau-bau. Waktu tempuh menuju Wanci dengan
menggunakan kapal kayu dari Pelabuhan Bau-bau adalah 9-10
jam, memperhatikan moda angkutan yang digunakan dan lintas
yang dilalui adalah wilayah Laut Flores maka disimpulkan
perjalanan tersebut memiliki tingkat kenyamanan dan keamanan
yang sangat rendah. Jika dibandingkan Lintas Kamaru – Wanci
jika diasumsikan asal bangkitan adalah Kota Bau-bau maka
hanya dibutuhkan 7-8 jam, dengan rincian 3-4 jam perjalanan
darat Bau-bau – Lasalimu (Kamaru) dan 3-4 jam Kamaru Wanci.
Maka dapat disimpulkan Lintas Penyeberangan Kamaru –
Wanci pada tahun-tahun berikutnya memiliki potensi muatan
yang cukup besar sehingga sangat layak untuk dikembangkan
menjadi lintas komersil, namun hal tersebut dapat terjadi jika
dilakukan pembenahan dan perbaikan pada prasarana
transportasi seperti kondisi jalan darat dan Pelabuhan
Penyeberangan.
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
A. Kesimpulan
Dari hasil analisis yang dilakukan pada bab sebelumnya, maka dapat
disimpulkan :
1. Bangkitan muatan yang terjadi pada lintasan-lintasan komersil
(Bau-bau – Waara, Tampo – Torobulu) memiliki kecenderungan
dipengaruhi oleh jumlah penduduk dan PDRB wilayah, kedua
lintasan tersebut, seluruhnya memiliki hubungan yang cukup erat
dengan kedua variabel x tersebut, sedangkan lintasan perintis
(Bau-bau – Dongkala, Dongkala – Mawasangka), dipengaruhi
oleh jumlah unit industri, kontribusi sektor industry dalam PDRB,
produksi perkebunan, kontribusi pertanian dalam PDRB, panjang
jalan yang beraspal, kontribusi sektor pertambangan dalam
PDRB, jumlah angkatan kerja, jumlah penduduk dan PDRB
2. Berdasarkan hasil proyeksi permintaan pada Lintas Bau-bau –
Wa Ara, Tampo – Torobulu, Bau-bau – Dongkala, Dongkala –
Mawasangka, pada umumnya muatan penumpang mengalami
pertumbuhan pada tahun 2020, namun untuk muatan kendaraan
potensi bangkitan hanya tumbuh pada lintas-lintas komersil,
sedangkan untuk lintas perintis muatan roda 4 cenderung
mengalami penurunan pada tahun 2020, selengkapnya yaitu :

a. Lintasan Bau-bau – Waara, bangkitan muatan penumpang
tumbuh sebesar 1,6 kali lipat, muatan roda dua tumbuh hingga
2,2 kali lipat dan muatan roda empat meningkat mencapai 2.5
kali lipat, sedangkan tarikan muatan adalah tumbuh 2,6 kali
untuk muatan penumpang, 2,1 kali untuk muatan roda dua dan
2,3 kali untuk muatan roda empat
b. Lintasan Torobulu – Tampo, peningkatan bangkitan
penumpang, roda dua dan roda empat adalah masing-masing
3,5 kali untuk muatan penumpang, 4.5 kali untuk muatan roda
dua dan 2.05 kali lipat untuk muatan roda empat, sedangkan
muatan tarikan penumpang meningkat mencapai 2.5 kali lipat,
roda dua meningkat sekitar 2.9 kali lipat dan muatan roda
empat meningkat hingga 2.15 kali lipat.
c. LIntasan Bau-bau – Dongkala, pertumbuhan bangkitan muatan
penumpang, roda dua dan roda empat adalah masing-masing
2,5 kali untuk muatan penumpang, turun hingga 6 kali lipat
untuk muatan roda empat dan 3,02 kali untuk muatan roda dua.
Sedangkan untuk tarikan muatan adalah 2,09 kali untuk muatan
penumpang, 2,47 kali untuk muatan roda dua dan 2,39 kali
untuk muatan roda empat
d. Lintasan Dongkala - Mawasangka bangkitan muatan
mengalami pertumbuhan untuk muatan penumpang mencapai
2.6 kali, untuk muatan roda dua tumbuh hingga 3 kali dan
muatan roda empat meningkat sekitar 2.16 kali. Sedangkan
muatan tarikan mengalami peningkatan sebesar 1.6 kali untuk
muatan penumpang, 2.5 kali untuk muatan roda dua dan turun
4.3 kali untuk muatan roda empat
3. Kapasitas muatan yang sesuai untuk masing-masing lintasan
adalah kapal yang memiliki spesifikasi yang sama dengan KMP.
Nuku, yaitu memiliki ukuran GT 410, Lbp 34,7 m, lebar 10,50,
tinggi 2.9 m, sarat 1,8 m, kecepatan 7 Knot.
4. Lintasan penyeberangan yang perlu dibuka adalah Labuan –
Amolengu, Kabaena Utara – Kasipute, Wanci – Kamaru dan
lintasan penyeberangan yang perlu dikembangkan adalah lintasan
Bau-bau – Waara dan Torobulu – Tampo karena membutuhkan
jumlah armada kebutuhan yang lebih besar dibandingkan kondisi
saat ini, sedangkan lintasan yang perlu dipertahankan adalah
Lintas Bau-bau – Dongkala, Dongkala – Mawasangka, karena
meskipun muatan kendaraan turun tetapi muatan penumpang
menunjukkan geliat yang cukup menggembirakan.
B. Saran
a. Bagi pihak pengelola, pengurangan jumlah frekuensi layanan
lintasan Mawasangka - Dongkala untuk saat ini yang berjumlah 3
kali seminggu diperlukan untuk peningkatan efektifitas armada

mengingat rendahnya load faktor mingguan pada lintasan
tersebut.
b. Bagi Pemerintah, pengembangan lintas penyeberangan pada
tahun yang akan datang diikuti juga dengan pembenahan sarana
dan prasarana angkutan darat pada wilayah layanan pelabuhan
c. Bagi perkembangan IPTEK, perlunya dilakukan analisis yang lebih
mendalam mengenai konsep kapal penyeberangan yaitu
penentuan pengaturan car deck, perhitungan garis air,
perhitungan stabilitas, dan lain-lain

DAFTAR PUSTAKA
Anonim A. 2005. Peraturan Menteri Perhubungan No. KM 49

Tahun 2005 Tentang Sistem Transportasi Nasional
(Sistranas). Departemen Perhubungan. Jakarta
Anonim B. 2005. Master Plan Transportasi Darat .Layanan

Transportasi Darat yang Aman, Selamat, Mudah
Dijangkau, Berdava Saing dan Terintegrasi 2020. Direktorat
Jenderal Perhubungan Darat.Departemen Perhubungan.
Jakarta.
Anonim. 2001. Kepmen Perhubungan No. KM. 32 Tahun 2001

Tentang Penyelenggaraan Angkutan Penyeberangan.
Jakarta
Anonim A. 2009. Data dan Informasi Dalam Rangka Penyusunan

Rancangan RPJMN 2010 – 2014 Berdimensi Ruang Dan
Wilayah Untuk Wilayah Sulawesi. Bappenas. Jakarta
Anonim B. 2009. Pengembangangan Data Perhubungan Darat

Provinsi Sulawesi Tenggara. Direktorat. Jenderal
Perhubungan Darat. Departemen perhubungan. Jakarta
Anonim. 2010. Peraturan Pemerintah RI. No. 20 Tahun 2010

Tentang Angkutan di Perairan. Jakarta
Anita, Kurnaemi.2004. Skripsi. Evaluasi Jaringan Trayek Angkutan

Laut Perintis Provinsi Maluku Utara. Jurusan Teknik
Perkapalan, Fakultas Teknik, Universitas Hasanuddin.
Makassar
Badan Pusat Statistik. 2010. Kabupaten Bombana dalam Angka.

Badan Pusat Statistik Kabupaten Bombana
_________________. 2010. Kabupaten Buton dalam Angka.

Badan Pusat Statistik Kabupaten Bombana
_________________. 2010. Kabupaten Konawe Selatan dalam

Angka. Badan Pusat Statistik Kabupaten Bombana
_________________. 2010. Kabupaten Muna dalam Angka. Badan

Pusat Statistik Kota Bau-bau
_________________. 2010. Kota Bau-bau dalam Angka. Badan
Pusat Statistik Kota Bau-bau
_________________. 2010. Kota Kendari dalam Angka. Badan

Pusat Statistik Kota Kendari.
Departemen Perhubungan. __ . Tataran Transportasi Wilayah

Provinsi Sulawesi Tenggara. Departemen Perhubungan
Provinsi Sulawesi Tenggara
Budi, Irawan Setia, 2007. Pengaruh Penggunaan Lahan Terhadap

Bangkitan dan Tarikan Pergerakan di Sepanjang Jalan
Gadjah Mada Kota Batam. Tesis. Magister Teknik
Pembangunan Wilayah dan Kota. Universitas Diponegoro.
Semarang
Asmiati, 2008. Anaiisis Kapasitas Armada Ferry Trayek Bira –

Sikeli. Jurusan Teknik Perkapalan, Fakultas Teknik.
Universitas Hasanuddin. Makassar
Latif, Faridawati, 2005. Kebutuhan Pengembangan Fasilitas

Pelabuhan Kolaka untuk Mendukung Pengembangan
Wilayah Kabupaten Kolaka, Jurusan Perencanaan Wilayah
dan Kota. Fakultas Teknik. Universitas Diponegoro
Magribi., La Ode Muhammad, 1999. Faktor-faktor yang

Mempengamhi pemintaan Penumpang Angkutan Laut dan
Angkutan Penyeberangan. Forum Teknik Jilid 23 No. 1
Nalddy, 2009. Skripsi. Kajian Kebutuhan Anakutan Laut Perintis

Trayek R-23. Jurusan. Teknik Perkapalan, Fakultas Teknik,
Universitas Hasanuddin. Makassar
Nasution, M. Nur., 2003. Manajemen Transpotasi. Ghana.

Indonesia.Jakarta
Sitepu, Ganding. 2010. Analisis Sistem Transportasi Laut Gugus

Pulau Bagian Selatan Pulau Sulawesi. Disertasi. Program
Pascasarjana Universitas Hasanuddin Makassar.
Surya, Agus D.A, 2008. Analisa Kapasitas Armada Angkutan

Penyeberangan Rute Bajoe - Kolaka. Skripsi. Jurusan
Perkapalan. Fakultas Teknik- Universitas Hasanuddin.
Makassar
Tamin, Ofyar Z. 1997. Perencanaan dan Pomodelan Transportasi.
ITB Bandung
Tangketasik, Juntipul M.L.2009. Pola Keterkaitan Ekonomi

Kabupaten/Kota di Provinsi Sulawesi Tenggara, Program
Studi Perencanaan Wilayah dan Kota, Fakultas Teknik Sipil
dan Perencanaan, Institut Tieknologi Sepuluh November.
Surabaya
http://www.mediaindonesia.com/read/2011/12/12/288193/290/101/Pot
ensi-Nikel-di-Pulau-Kabaena-Capai-65-Persen, Akses : 17
Februari 2012
Lampiran 1a
SIMULASI TINGKAT KEBUTUHAN BERDASAR JUMLAH PERMINTAAN LINTAS BAU-BAU – WA ARA BERDASARKAN SPESIFIKASI KAPAL EKSISTING
Kapasitas Tak
KAP. RATA- FREKUENSI kapasitas
RAMALAN POTENSI MUATAN FREKUENSI (TAHUN) Kbutu Terpakai (unit Load factor harian
RATA (HARI) tersedia (hari)
Waktu han F/ka F/ka kdr/hari)
Thn n'
Penum- Penu Kend Oprasi armad pal pal' Kend
Penum- Kendar Penum Kendar a (n) Penum Penum- Kendar Penum- Kendaraa
pang- R2 R4 m- araa araa
pang aan -pang aan -pang pang aan pang n
pang n n
2010 230210.78 78286.25 26010.96 300 14 767.37 1857.9 2.29 5.55 10.49 0.75 1 5.55 7 2100 98 1412.80 20.36 0.33 0.79
2011 242009.40 85455.05 28344.68 300 14 806.70 2024.6 2.41 6.04 11.43 0.82 1 6.04 7 2100 98 1377.58 13.39 0.34 0.86
2012 253963.06 93099.75 30833.34 300 14 846.54 2202.3 2.53 6.57 12.43 0.89 1 6.57 7 2100 98 1341.90 5.96 0.36 0.94
2013 266073.80 101251.95 33487.20 300 14 886.91 2391.9 2.65 7.14 13.51 0.96 2 3.57 4 2400 112 1605.75 12.04 0.33 0.89
2014 278343.68 109945.35 36317.25 300 14 927.81 2594.0 2.77 7.74 14.65 1.05 2 3.87 4 2400 112 1569.12 3.59 0.35 0.97
2015 290774.80 119215.86 39335.17 300 14 969.25 2809.6 2.89 8.39 15.86 1.13 2 4.19 5 3000 140 2132.02 22.58 0.29 0.84
2016 303369.27 129101.81 42553.44 300 14 1011.23 3039.5 3.02 9.07 17.16 1.23 2 4.54 5 3000 140 2094.42 12.97 0.30 0.91
2017 316129.25 139644.04 45985.35 300 14 1053.76 3284.6 3.15 9.80 18.55 1.32 2 4.90 5 3000 140 2056.33 2.73 0.31 0.98
2018 329056.90 150886.13 49645.10 300 14 1096.86 3546.0 3.27 10.59 20.02 1.43 2 5.29 6 3600 168 2617.74 19.81 0.27 0.88
2019 342154.44 162874.53 53547.80 300 14 1140.51 3824.8 3.40 11.42 21.60 1.54 2 5.71 6 3600 168 2578.64 8.16 0.28 0.95
2020 355424.08 175658.80 57709.59 300 14 1184.75 4122.1 3.54 12.30 23.27 1.66 2 6.15 7 4200 196 3139.03 23.73 0.25 0.88
Lampiran 1 b
SIMULASI TINGKAT KEBUTUHAN BERDASAR JUMLAH PERMINTAAN LINTAS BAU-BAU – WA ARA BERDASARKAN SPESIFIKASI KAPAL KMP NUKU
Kapasitas Tak
FREKUENSI Kbutuh kapasitas tersedia Load factor
RAMALAN POTENSI MUATAN KAP. RATA-RATA FREKUENSI (HARI) Terpakai (unit
(TAHUN) Waktu an F/ka F/ka (hari) harian
Thn n') kdr/hari)
Opersi armad pal pal'
Penumpan Penum- Kenda Penum- Kendar Penum Kendar a (n) Penum Kendar Penum- Kendar Penum Kendar
R2 R4
g pang raan pang aan -pang aan -pang aan pang aan -pang aan
2010 230210.78 78286.25 26010.96 250 14 920.84 1857.9 2.75 5.55 10.49 0.75 1 5.55 6 1500 84 812.80 6.36 0.46 0.92
2011 242009.40 85455.05 28344.68 250 14 968.04 2024.6 2.89 6.04 11.43 0.82 1 6.04 7 1750 98 1027.58 13.39 0.41 0.86
2012 253963.06 93099.75 30833.34 250 14 1015.85 2202.3 3.03 6.57 12.43 0.89 1 6.57 7 1750 98 991.90 5.96 0.43 0.94
2013 266073.80 101251.95 33487.20 250 14 1064.30 2391.9 3.18 7.14 13.51 0.96 2 3.57 4 2000 112 1205.75 12.04 0.40 0.89
2014 278343.68 109945.35 36317.25 250 14 1113.37 2594.0 3.32 7.74 14.65 1.05 2 3.87 4 2000 112 1169.12 3.59 0.42 0.97
2015 290774.80 119215.86 39335.17 250 14 1163.10 2809.6 3.47 8.39 15.86 1.13 2 4.19 5 2500 140 1632.02 22.58 0.35 0.84
2016 303369.27 129101.81 42553.44 250 14 1213.48 3039.5 3.62 9.07 17.16 1.23 2 4.54 5 2500 140 1594.42 12.97 0.36 0.91
2017 316129.25 139644.04 45985.35 250 14 1264.52 3284.6 3.77 9.80 18.55 1.32 2 4.90 5 2500 140 1556.33 2.73 0.38 0.98
2018 329056.90 150886.13 49645.10 250 14 1316.23 3546.0 3.93 10.59 20.02 1.43 2 5.29 6 3000 168 2017.74 19.81 0.33 0.88
2019 342154.44 162874.53 53547.80 250 14 1368.62 3824.8 4.09 11.42 21.60 1.54 2 5.71 6 3000 168 1978.64 8.16 0.34 0.95
2020 355424.08 175658.80 57709.59 250 14 1421.70 4122.1 4.24 12.30 23.27 1.66 2 6.15 7 3500 196 2439.03 23.73 0.30 0.88
Lampiran 2c
SIMULASI TINGKAT KEBUTUHAN BERDASAR JUMLAH PERMINTAAN LINTAS WA ARA - BAU-BAU BERDASARKAN SPESIFIKASI KAPAL EKSISTING (KMP. Pulau Rubiah)
Kapasitas Tak
Wakt Kbutu kapasitas tersedia Load factor
RAMALAN POTENSI MUATAN KAP. RATA-RATA FREKUENSI (TAHUN) FREKUENSI (HARI) Terpakai (unit
u han F/ka F/ka (hari) harian
Thn n' kdr/hari)
Opera arma pal pal'
Penum Kendar Penum- Kendaraa Penum Kendar si da (n) Penum Kendar Penum- Kendar Penum Kendar
Penumpang R2 R4
-pang aan pang n -pang aan -pang aan pang aan -pang aan
2010 232288.1427 82843.44036 25757.9571 300 14 774.29 1839.85 2.31 5.49 10.39 0.74 1 5.49 7 2100 98 1406.6 21.11 0.33 0.78
2011 256530.6476 90426.14243 27645.12736 300 14 855.10 1974.65 2.55 5.89 11.15 0.80 1 5.89 7 2100 98 1334.2 15.48 0.36 0.84
2012 282065.2274 98412.98671 29619.59958 300 14 940.22 2115.69 2.81 6.32 11.95 0.85 1 6.32 7 2100 98 1258.0 9.58 0.40 0.90
2013 308960.747 106825.5131 31685.41243 300 14 1029.87 2263.24 3.07 6.76 12.78 0.91 1 6.76 7 2100 98 1177.7 3.42 0.44 0.97
2014 337289.7417 115686.4096 33846.79139 300 14 1124.30 2417.63 3.36 7.22 13.65 0.98 2 3.61 7 4200 196 3193.1 94.96 0.24 0.52
2015 367128.6128 125019.5735 36108.15742 300 14 1223.76 2579.15 3.65 7.70 14.56 1.04 2 3.85 4 2400 112 1304.0 4.21 0.46 0.96
2016 398557.8334 134850.1754 38474.13601 300 14 1328.53 2748.15 3.97 8.20 15.52 1.11 2 4.10 5 3000 140 1810.2 25.15 0.40 0.82
2017 431662.1659 145204.728 40949.56662 300 14 1438.87 2924.97 4.30 8.73 16.51 1.18 2 4.37 5 3000 140 1711.4 17.76 0.43 0.87
2018 466530.8903 156111.1566 43539.51257 300 14 1555.10 3109.97 4.64 9.28 17.56 1.25 2 4.64 5 3000 140 1607.3 10.03 0.46 0.93
2019 503258.0449 167598.8751 46249.27144 300 14 1677.53 3303.52 5.01 9.86 18.65 1.33 2 4.93 5 3000 140 1497.7 1.94 0.50 0.99
2020 541942.6802 179698.865 49084.38587 300 14 1806.48 3506.03 5.39 10.47 19.80 1.41 2 5.23 6 3600 168 1982.2 21.48 0.45 0.87
Lampiran 2d
SIMULASI TINGKAT KEBUTUHAN BERDASAR JUMLAH PERMINTAAN LINTAS WA ARA - BAU-BAU BERDASARKAN SPESIFIKASI KMP. NUKU
F/ka Kapasitas Tak
FREKUENSI Wakt Kbutuh kapasitas tersedia Load factor
RAMALAN POTENSI MUATAN KAP. RATA-RATA FREKUENSI (TAHUN) pal' Terpakai (unit
(HARI) u an F/kapa (hari) harian
Thn n' (pem kdr/hari)
Opera armad l
Penum- Penum Kenda Penum- Kendaraa Penum Kenda bulat Penum Kendar Penum Kendar Penum Kendar
R2 R4 si a (n)
pang -pang raan pang n -pang raan an) -pang aan -pang aan -pang aan
1056.6
2010 232288.1 82843.44 25757.96 250 14 929.15 1839.85 2.77 5.49 10.39 0.74 1 5.49 7 1750 98 0 21.11 0.40 0.78
2011 256530.6 90426.14 27645.13 250 14 1026.12 1974.65 3.06 5.89 11.15 0.80 1 5.89 7 1750 98 984.24 15.48 0.44 0.84
2012 282065.2 98412.99 29619.6 250 14 1128.26 2115.69 3.37 6.32 11.95 0.85 1 6.32 7 1750 98 908.01 9.58 0.48 0.90
2013 308960.7 106825.5 31685.41 250 14 1235.84 2263.24 3.69 6.76 12.78 0.91 1 6.76 7 1750 98 827.73 3.42 0.53 0.97
2014 337289.7 115686.4 33846.79 250 14 1349.16 2417.63 4.03 7.22 13.65 0.98 1 7.22 7 1750 98 743.16 -3.04 0.58 1.03
2015 367128.6 125019.6 36108.16 250 14 1468.51 2579.15 4.38 7.70 14.56 1.04 2 3.85 4 2000 112 904.09 4.21 0.55 0.96
1310.2
2016 398557.8 134850.2 38474.14 250 14 1594.23 2748.15 4.76 8.20 15.52 1.11 2 4.10 5 2500 140 8 25.15 0.48 0.82
1211.4
2017 431662.2 145204.7 40949.57 250 14 1726.65 2924.97 5.15 8.73 16.51 1.18 2 4.37 5 2500 140 6 17.76 0.52 0.87
1107.3
2018 466530.9 156111.2 43539.51 250 14 1866.12 3109.97 5.57 9.28 17.56 1.25 2 4.64 5 2500 140 7 10.03 0.56 0.93
2019 503258 167598.9 46249.27 250 14 2013.03 3303.52 6.01 9.86 18.65 1.33 2 4.93 5 2500 140 997.74 1.94 0.60 0.99
1382.2
2020 541942.7 179698.9 49084.39 250 14 2167.77 3506.03 6.47 10.47 19.80 1.41 2 5.23 6 3000 168 6 21.48 0.54 0.87
Lampiran 2 a
SIMULASI TINGKAT KEBUTUHAN BERDASAR JUMLAH PERMINTAAN LINTAS TAMPO - TOROBULU BERDASARKAN SPESIFIKASI KAPAL EKSISTING
Kapasitas Tak
kapasitas tersedia
RAMALAN POTENSI MUATAN KAP. RATA-RATA FREKUENSI (TAHUN) FREKUENSI (HARI) Terpakai (unit Load factor harian
Waktu F/ka F/ka (hari)
Thn (n) n' kdr/hari)
Operasi pal pal'
Penum- Penum- Kenda Penum- Kendar Penum- Kendar Penum Kendar Penum Kendar Penum Kendar
R2 R4
pang pang raan pang aan pang aan -pang aan -pang aan -pang aan
2009 116179.58 30017.56 12182.54 275 14 422.47 870.18 1.26 2.60 19.67 1.64 2 1.30 1.5 825 42 478.20 5.63 0.42 0.87
2010 128101.38 33672.96 13064.03 275 14 465.82 933.14 1.39 2.79 21.09 1.76 2 1.39 1.5 825 42 442.61 3.00 0.46 0.93
2011 140474.50 37466.74 13978.89 275 14 510.82 998.49 1.52 2.98 22.57 1.88 2 1.49 1.5 825 42 405.67 0.27 0.51 0.99
2012 153316.02 41404.14 14928.38 275 14 557.51 1066.31 1.66 3.18 24.10 2.01 3 1.06 1.5 1237.5 63 779.84 18.44 0.37 0.71
2013 166643.69 45490.59 15913.81 275 14 605.98 1136.70 1.81 3.39 25.69 2.14 3 1.13 1.5 1237.5 63 740.06 15.50 0.40 0.75
2014 180475.89 49731.75 16936.55 275 14 656.28 1209.75 1.96 3.61 27.34 2.28 3 1.20 1.5 1237.5 63 698.77 12.44 0.44 0.80
2015 194831.74 54133.46 17998.01 275 14 708.48 1285.57 2.11 3.84 29.06 2.42 3 1.28 1.5 1237.5 63 655.91 9.27 0.47 0.85
2016 209731.05 58701.80 19099.66 275 14 762.66 1364.26 2.28 4.07 30.83 2.57 3 1.36 1.5 1237.5 63 611.44 5.99 0.51 0.90
2017 225194.40 63443.09 20243.00 275 14 818.89 1445.93 2.44 4.32 32.68 2.72 3 1.44 1.5 1237.5 63 565.28 2.57 0.54 0.96
2018 241243.15 68363.87 21429.63 275 14 877.25 1530.69 2.62 4.57 34.60 2.88 3 1.52 1.5 1237.5 63 517.37 -0.97 0.58 1.02
2019 257899.44 73470.93 22661.18 275 14 937.82 1618.66 2.80 4.83 36.58 3.05 4 1.21 1.5 1650 84 880.15 16.35 0.47 0.81
2020 275186.29 78771.33 23939.36 275 14 1000.68 1709.95 2.99 5.10 38.65 3.22 4 1.28 1.5 1650 84 828.55 12.54 0.50 0.85
Lampiran 2 b
SIMULASI TINGKAT KEBUTUHAN BERDASAR JUMLAH PERMINTAAN LINTAS TAMPO - TOROBULU BERDASARKAN SPESIFIKASI KMP. NUKU
Kapasitas Tak
FREKUENSI Wakt kapasitas tersedia Load factor
RAMALAN POTENSI MUATAN KAP. RATA-RATA FREKUENSI (TAHUN) Terpakai (unit
(HARI) u F/kap F/kap (hari) harian
Thn (n) n' kdr/hari)
Oper al al'
Penum- Penum Kenda Penum- Kendar Penum Kendar asi Penum Kendar Penum- Kendaraa Penum Kendar
R2 R4
pang -pang raan pang aan -pang aan -pang aan pang n -pang aan
2009 116179.58 30017.56 12182.54 250 14 464.72 870.18 1.39 2.60 19.67 1.64 2 1.30 1.5 750 42 403.20 5.63 0.46 0.87
2010 128101.38 33672.96 13064.03 250 14 512.41 933.14 1.53 2.79 21.09 1.76 2 1.39 1.5 750 42 367.61 3.00 0.51 0.93
2011 140474.50 37466.74 13978.89 250 14 561.90 998.49 1.68 2.98 22.57 1.88 2 1.49 1.5 750 42 330.67 0.27 0.56 0.99
2012 153316.02 41404.14 14928.38 250 14 613.26 1066.31 1.83 3.18 24.10 2.01 3 1.06 1.5 1125 63 667.34 18.44 0.41 0.71
2013 166643.69 45490.59 15913.81 250 14 666.57 1136.70 1.99 3.39 25.69 2.14 3 1.13 1.5 1125 63 627.56 15.50 0.44 0.75
2014 180475.89 49731.75 16936.55 250 14 721.90 1209.75 2.15 3.61 27.34 2.28 3 1.20 1.5 1125 63 586.27 12.44 0.48 0.80
2015 194831.74 54133.46 17998.01 250 14 779.33 1285.57 2.33 3.84 29.06 2.42 3 1.28 1.5 1125 63 543.41 9.27 0.52 0.85
2016 209731.05 58701.80 19099.66 250 14 838.92 1364.26 2.50 4.07 30.83 2.57 3 1.36 1.5 1125 63 498.94 5.99 0.56 0.90
2017 225194.40 63443.09 20243.00 250 14 900.78 1445.93 2.69 4.32 32.68 2.72 3 1.44 1.5 1125 63 452.78 2.57 0.60 0.96
2018 241243.15 68363.87 21429.63 250 14 964.97 1530.69 2.88 4.57 34.60 2.88 3 1.52 1.5 1125 63 404.87 -0.97 0.64 1.02
2019 257899.44 73470.93 22661.18 250 14 1031.60 1618.66 3.08 4.83 36.58 3.05 4 1.21 1.5 1500 84 730.15 16.35 0.51 0.81
2020 275186.29 78771.33 23939.36 250 14 1100.75 1709.95 3.29 5.10 38.65 3.22 4 1.28 1.5 1500 84 678.55 12.54 0.55 0.85
Lampiran 2 c
SIMULASI TINGKAT KEBUTUHAN BERDASAR JUMLAH PERMINTAAN LINTAS TOROBULU - TAMPO BERDASARKAN SPESIFIKASI KAPAL EKSISTING
Kapasitas Tak
Wakt Kbutuh kapasitas tersedia
RAMALAN POTENSI MUATAN KAP. RATA-RATA FREKUENSI (TAHUN) FREKUENSI (HARI) Terpakai (unit Load factor harian
u an F/ka F/ka (hari)
THN n' kdr/hari)
Oper armad pal pal'
Penum- Penum- Kenda Penum- Kendaraa Penum Kendar Penum- Kend Penum- Kenda Penum- Kendar
R2 R4 asi a (n)
pang pang raan pang n -pang aan pang araan pang raan pang aan
2009 123408.09 35987.63 12316.72 275 14 448.76 879.77 1.34 2.63 19.88 1.66 2 1.31 1.5 825 42 456.62 5.23 0.45 0.88
2010 139221.70 42155.97 13256.87 275 14 506.26 946.92 1.51 2.83 21.40 1.78 2 1.41 1.5 825 42 409.41 2.43 0.50 0.94
2011 156282.65 48810.84 14211.23 275 14 568.30 1015.09 1.70 3.03 22.94 1.91 2 1.52 1.5 825 42 358.48 -0.42 0.57 1.01
2012 174689.31 55990.64 15180.01 275 14 635.23 1084.29 1.90 3.24 24.51 2.04 3 1.08 1.5 1237.5 63 716.04 17.69 0.42 0.72
2013 194547.84 63736.75 16163.43 275 14 707.45 1154.53 2.11 3.45 26.09 2.17 3 1.15 1.5 1237.5 63 656.76 14.75 0.47 0.77
2014 215972.76 72093.86 17161.71 275 14 785.36 1225.84 2.34 3.66 27.71 2.31 3 1.22 1.5 1237.5 63 592.81 11.77 0.52 0.81
2015 239087.61 81110.15 18175.08 275 14 869.41 1298.22 2.60 3.88 29.34 2.45 3 1.29 1.5 1237.5 63 523.81 8.75 0.58 0.86
2016 264025.70 90837.63 19203.76 275 14 960.09 1371.70 2.87 4.09 31.00 2.58 3 1.36 1.5 1237.5 63 449.36 5.68 0.64 0.91
2017 290930.84 101332.38 20247.98 275 14 1057.93 1446.28 3.16 4.32 32.69 2.72 3 1.44 1.5 1237.5 63 369.05 2.56 0.70 0.96
2018 319958.18 112654.93 21307.99 275 14 1163.48 1522.00 3.47 4.54 34.40 2.87 3 1.51 1.5 1237.5 63 282.40 -0.61 0.77 1.01
2019 351275.12 124870.56 22384.01 275 14 1277.36 1598.86 3.81 4.77 36.14 3.01 4 1.19 1.5 1650 84 601.42 17.18 0.64 0.80
2020 385062.25 138049.74 23476.30 275 14 1400.23 1676.88 4.18 5.01 37.90 3.16 4 1.25 1.5 1650 84 500.56 13.92 0.70 0.83
Lampiran 2 d
SIMULASI TINGKAT KEBUTUHAN BERDASAR JUMLAH PERMINTAAN LINTAS TOROBULU - TAMPO BERDASARKAN SPESIFIKASI KMP. NUKU
Kapasitas Tak
FREKUENSI Wakt Kbutuh kapasitas Load Factor
RAMALAN POTENSI MUATAN KAP. RATA-RATA FREKUENSI (TAHUN) Terpakai (satuan
(HARI) u an F/ka F/kap tersedia (hari) harian
THN n' muatan/hari)
Oper armada pal al'
Penum- Penum Kend Penum- Kendaraa Penum- Kenda Penum Kendar Penum Kendar Penum Kendar
R2 R4 asi (n)
pang -pang araan pang n pang raan -pang aan -pang aan -pang aan
2009 123408.1 35987.63 12316.72 250 14 493.63 879.77 1.47 2.63 19.88 1.66 2 1.31 1.5 750 42 5.23 381.62 0.49 0.88
2010 139221.7 42155.97 13256.87 250 14 556.89 946.92 1.66 2.83 21.40 1.78 2 1.41 1.5 750 42 2.43 334.41 0.55 0.94
2011 156282.6 48810.84 14211.23 250 14 625.13 1015.09 1.87 3.03 22.94 1.91 2 1.52 2 1000 56 13.58 533.48 0.47 0.76
2012 174689.3 55990.64 15180.01 250 14 698.76 1084.29 2.09 3.24 24.51 2.04 3 1.08 1.5 1125 63 17.69 603.54 0.46 0.72
2013 194547.8 63736.75 16163.43 250 14 778.19 1154.53 2.32 3.45 26.09 2.17 3 1.15 1.5 1125 63 14.75 544.26 0.52 0.77
2014 215972.8 72093.86 17161.71 250 14 863.89 1225.84 2.58 3.66 27.71 2.31 3 1.22 1.5 1125 63 11.77 480.31 0.57 0.81
2015 239087.6 81110.15 18175.08 250 14 956.35 1298.22 2.85 3.88 29.34 2.45 3 1.29 1.5 1125 63 8.75 411.31 0.63 0.86
2016 264025.7 90837.63 19203.76 250 14 1056.10 1371.70 3.15 4.09 31.00 2.58 3 1.36 1.5 1125 63 5.68 336.86 0.70 0.91
2017 290930.8 101332.4 20247.98 250 14 1163.72 1446.28 3.47 4.32 32.69 2.72 3 1.44 1.5 1125 63 2.56 256.55 0.77 0.96
2018 319958.2 112654.9 21307.99 250 14 1279.83 1522.00 3.82 4.54 34.40 2.87 3 1.51 1.5 1125 63 -0.61 169.90 0.85 1.01
2019 351275.1 124870.6 22384.01 250 14 1405.10 1598.86 4.19 4.77 36.14 3.01 3 1.59 1.5 1125 63 -3.82 76.42 0.93 1.06
2020 385062.3 138049.7 23476.3 250 14 1540.25 1676.88 4.60 5.01 37.90 3.16 4 1.25 1.5 1500 84 13.92 350.56 0.77 0.83
Lampiran 3a
SIMULASI TINGKAT KEBUTUHAN BERDASAR JUMLAH PERMINTAAN LINTAS BAU-BAU – DONGKALA BERDASARKAN SPESIFIKASI KAPAL EKSISTING
Kapasitas
Kapasitas rata- Kbutu Kapasitas tak terpakai
Ramalan Potensi Muatan F Kebutuhan F Frekuen tersedia Load Factor (minggu)
rata han (F/mi (minggu)
Tahun terse n' si/ming (minggu)
armad nggu)'
Penum- Penum Kendar Penum- Kendaraa dia gu Penum Kendar Penum- Penum-
R2 R4 a (n) Kendaraan Kendaraan
pang -pang aan pang n -pang aan pang pang
2011 11280.66 1664.33 38.26 120 8 94.01 4.78 168 0.56 1 1.96 3 360 24 124.28 23.20 0.65 0.03
2012 12433.32 1897.44 34.11 120 8 103.61 4.26 168 0.62 1 2.17 3 360 24 100.20 23.29 0.72 0.03
2013 13597.87 2132.96 27.98 120 8 113.32 3.50 168 0.68 1 2.37 3 360 24 75.87 23.42 0.79 0.02
2014 14774.42 2370.91 19.12 120 8 123.12 2.39 168 0.74 1 2.57 3 360 24 51.28 23.60 0.86 0.02
2015 15963.10 2611.31 6.49 120 8 133.03 0.81 168 0.79 1 2.78 3 360 24 26.44 23.86 0.93 0.01
2016 17164.05 2854.19 -11.31 120 8 143.03 -1.41 168 0.85 1 2.99 3 360 24 1.35 24.24 1.00 -0.01
2017 18377.37 3099.57 -36.19 120 8 153.14 -4.52 168 0.91 1 3.20 3 360 24 -24.00 24.76 1.07 -0.03
2018 19603.21 3347.49 -70.67 120 8 163.36 -8.83 168 0.98 1 3.41 3 360 24 -49.62 25.48 1.14 -0.06
2019 20841.69 3597.96 -118.19 120 8 173.68 -14.77 168 1.04 2 1.81 2 480 32 44.50 34.47 0.91 -0.08
2020 22092.94 3851.01 -183.33 120 8 184.11 -22.92 168 1.10 2 1.92 2 480 32 18.36 35.83 0.96 -0.12
Lampiran 3b
SIMULASI TINGKAT KEBUTUHAN BERDASAR JUMLAH PERMINTAAN LINTAS BAU-BAU – DONGKALA BERDASARKAN SPESIFIKASI KMP. NUKU
Kbutuh Kapasitas tersedia Kapasitas tak terpakai

Ramalan Potensi Muatan Kapasitas rata-rata F Kebutuhan F Load Factor (minggu)
an Frekuensi/ (F/mingg (minggu) (minggu)
Tahun terse n'
armad minggu u)'
Penum- Penum- Kendara Penum- Kendara dia Penum- Penum- Penum-
R2 R4 a (n) Kendaraan Kendaraan KDRN
pang pang an pang an pang pang pang
2011 9663.98 1189.91 48.31 250 14 38.66 3.45 168 0.23 1 0.81 1 250 14 48.07 12.99 0.81 0.07
2012 10538.49 1327.86 51.46 250 14 42.15 3.68 168 0.25 1 0.88 1 250 14 29.79 12.92 0.88 0.08
2013 11417.45 1466.48 54.61 250 14 45.67 3.90 168 0.27 1 0.95 1 250 14 11.43 12.86 0.95 0.08
2014 12301.00 1605.77 57.77 250 14 49.20 4.13 168 0.29 1 1.03 2 500 28 242.96 26.79 0.51 0.04
2015 13189.32 1745.77 60.92 250 14 52.76 4.35 168 0.31 1 1.10 2 500 28 224.40 26.73 0.55 0.05
2016 14082.57 1886.50 64.07 250 14 56.33 4.58 168 0.34 1 1.18 2 500 28 205.74 26.66 0.59 0.05
2017 14980.91 2027.99 67.23 250 14 59.92 4.80 168 0.36 1 1.25 2 500 28 186.97 26.60 0.63 0.05
2018 15884.54 2170.26 70.38 250 14 63.54 5.03 168 0.38 1 1.33 2 500 28 168.08 26.53 0.66 0.05
2019 16793.64 2313.33 73.53 250 14 67.17 5.25 168 0.40 1 1.40 2 500 28 149.09 26.46 0.70 0.05
2020 17708.39 2457.25 76.69 250 14 70.83 5.48 168 0.42 1 1.48 2 500 28 129.97 26.40 0.74 0.06
Lampiran 3c
SIMULASI TINGKAT KEBUTUHAN BERDASAR JUMLAH PERMINTAAN LINTAS DONGKALA – BAU-BAU BERDASARKAN SPESIFIKASI KAPAL EKSISTING
Kapasitas rata- Kapasitas Kapasitas tak Load Factor

Ramalan Potensi Muatan F Kebutuhan Kbutuha
rata F Frekuensi/ (F/min tersedia (minggu) terpakai (minggu) (minggu)
Tahun n armada n'
tersedia minggu ggu)'
Penum Kenda Penum- Kenda (n) Penum Kendar Penum- Kenda Penum Kendar
PNP R2 R4
-pang raan pang raan -pang aan pang raan -pang aan
2011 9663.98 1189.91 48.31 120 8 80.53 6.04 168 0.48 1 1.68 2 240 16 38.07 14.99 0.84 0.06
2012 10538.49 1327.86 51.46 120 8 87.82 6.43 168 0.52 1 1.84 2 240 16 19.79 14.92 0.92 0.07
2013 11417.45 1466.48 54.61 120 8 95.15 6.83 168 0.57 1 1.99 2 240 16 1.43 14.86 0.99 0.07
2014 12301.00 1605.77 57.77 120 8 102.51 7.22 168 0.61 1 2.14 3 360 24 102.96 22.79 0.71 0.05
2015 13189.32 1745.77 60.92 120 8 109.91 7.61 168 0.66 1 2.30 3 360 24 84.40 22.73 0.77 0.05
2016 14082.57 1886.50 64.07 120 8 117.35 8.01 168 0.70 1 2.45 3 360 24 65.74 22.66 0.82 0.06
2017 14980.91 2027.99 67.23 120 8 124.84 8.40 168 0.75 1 2.61 3 360 24 46.97 22.60 0.87 0.06
2018 15884.54 2170.26 70.38 120 8 132.37 8.80 168 0.79 1 2.77 3 360 24 28.08 22.53 0.92 0.06
2019 16793.64 2313.33 73.53 120 8 139.95 9.19 168 0.84 1 2.92 3 360 24 9.09 22.46 0.97 0.06
2020 17708.39 2457.25 76.69 120 8 147.57 9.59 168 0.88 1 3.08 4 480 32 109.97 30.40 0.77 0.05
Lampiran 3d
SIMULASI TINGKAT KEBUTUHAN BERDASAR JUMLAH PERMINTAAN LINTAS DONGKALA – BAU-BAU BERDASARKAN SPESIFIKASI KMP. NUKU
Kapasitas rata- Kapasitas tersedia Kapasitas tak

Ramalan Potensi Muatan F Kebutuhan F Kbutuhan Frekuen Load Factor (minggu)
rata (F/min (minggu) terpakai (minggu)
Tahun tersedi armada n' si/ming
ggu)'
Penum- Kend Penum- Kenda a (n) gu Penum- Kendar Penum- Kenda Penum-
PNP R2 R4 KDRN
pang araan pang raan pang aan pang raan pang
2011 9663.98 1189.91 48.31 250 14 38.66 3.45 168 0.23 1 0.81 1 250 14 48.07 12.99 0.81 0.07
2012 10538.49 1327.86 51.46 250 14 42.15 3.68 168 0.25 1 0.88 1 250 14 29.79 12.92 0.88 0.08
2013 11417.45 1466.48 54.61 250 14 45.67 3.90 168 0.27 1 0.95 1 250 14 11.43 12.86 0.95 0.08
2014 12301.00 1605.77 57.77 250 14 49.20 4.13 168 0.29 1 1.03 2 500 28 242.96 26.79 0.51 0.04
2015 13189.32 1745.77 60.92 250 14 52.76 4.35 168 0.31 1 1.10 2 500 28 224.40 26.73 0.55 0.05
2016 14082.57 1886.50 64.07 250 14 56.33 4.58 168 0.34 1 1.18 2 500 28 205.74 26.66 0.59 0.05
2017 14980.91 2027.99 67.23 250 14 59.92 4.80 168 0.36 1 1.25 2 500 28 186.97 26.60 0.63 0.05
2018 15884.54 2170.26 70.38 250 14 63.54 5.03 168 0.38 1 1.33 2 500 28 168.08 26.53 0.66 0.05
2019 16793.64 2313.33 73.53 250 14 67.17 5.25 168 0.40 1 1.40 2 500 28 149.09 26.46 0.70 0.05
2020 17708.39 2457.25 76.69 250 14 70.83 5.48 168 0.42 1 1.48 2 500 28 129.97 26.40 0.74 0.06
Lampiran 4a
SIMULASI TINGKAT KEBUTUHAN BERDASAR JUMLAH PERMINTAAN LINTAS DONGKALA – MAWASANGKA BERDASARKAN SPESIFIKASI KAPAL EKSISTING
Kapasitas rata- Kapasitas tersedia Kapasitas tak Load Factor

Ramalan Potensi Muatan F Kebutuhan F Kbutuha
rata Frekuensi/ (F/min (minggu) terpakai (minggu) (minggu)
Tahun tersedi n armada n'
minggu ggu)'
Penum Kenda Penum- Kenda a (n) Penum Kendar Penum Kendar Penum Kendar
PNP R2 R4
-pang raan pang raan -pang aan -pang aan -pang aan
2011 11247.54 2379.75 280.2336 120 8 93.73 35.03 168 0.56 1 1.96 3 360 24 124.98 18.14 0.65 0.24
2012 13065.06 2823.444 316.6683 120 8 108.88 39.58 168 0.65 1 2.28 3 360 24 87.00 17.38 0.76 0.28
2013 14882.57 3267.138 353.1029 120 8 124.02 44.14 168 0.74 1 2.59 3 360 24 49.02 16.62 0.86 0.31
2014 16700.09 3710.832 389.5376 120 8 139.17 48.69 168 0.83 1 2.91 3 360 24 11.04 15.86 0.97 0.34
2015 18517.61 4154.526 425.9722 120 8 154.31 53.25 168 0.92 1 3.22 3 360 24 -26.94 15.10 1.07 0.37
2016 20335.12 4598.22 462.4069 120 8 169.46 57.80 168 1.01 1 3.54 4 480 32 55.09 22.34 0.89 0.30
2017 22152.64 5041.914 498.8415 120 8 184.61 62.36 168 1.10 1 3.86 4 480 32 17.11 21.58 0.96 0.33
2018 23970.16 5485.608 535.2762 120 8 199.75 66.91 168 1.19 2 2.09 2 480 32 -20.87 20.82 1.04 0.35
2019 25787.67 5929.302 571.7108 120 8 214.90 71.46 168 1.28 2 2.25 3 720 48 181.15 36.05 0.75 0.25
2020 27605.19 6372.996 608.1455 120 8 230.04 76.02 168 1.37 2 2.40 3 720 48 143.18 35.29 0.80 0.26
Lampiran 4 b
SIMULASI TINGKAT KEBUTUHAN BERDASAR JUMLAH PERMINTAAN LINTAS DONGKALA – MAWASANGKA BERDASARKAN SPESIFIKASI KMP. NUKU
Kapasitas Kapasitas tak terpakai Load Factor

Ramalan Potensi Muatan Kapasitas rata-rata F Kebutuhan
tersedia (minggu) (minggu) (minggu)
F Kbutuhan Frekuensi/ (F/mingg
Tahun n'
tersedia armada (n) minggu u)' Kend
Penum- Kenda Penum- Kendara Penum Kendar Penum- Kendar Penum
PNP R2 R4 araa
pang raan pang an -pang aan pang aan -pang
n
2011 11247.54 2379.75 280.2336 250 14 44.99 20.02 168 0.27 1 0.94 3 750 42 514.98 36.14 0.31 0.14
2012 13065.06 2823.444 316.6683 250 14 52.26 22.62 168 0.31 1 1.09 3 750 42 477.00 35.38 0.36 0.16
2013 14882.57 3267.138 353.1029 250 14 59.53 25.22 168 0.36 1 1.24 3 750 42 439.02 34.62 0.41 0.18
2014 16700.09 3710.832 389.5376 250 14 66.80 27.82 168 0.40 1 1.40 3 750 42 401.04 33.86 0.47 0.19
2015 18517.61 4154.526 425.9722 250 14 74.07 30.43 168 0.44 1 1.55 3 750 42 363.06 33.10 0.52 0.21
2016 20335.12 4598.22 462.4069 250 14 81.34 33.03 168 0.49 1 1.70 4 1000 56 575.09 46.34 0.42 0.17
2017 22152.64 5041.914 498.8415 250 14 88.61 35.63 168 0.53 1 1.85 4 1000 56 537.11 45.58 0.46 0.19
2018 23970.16 5485.608 535.2762 250 14 95.88 38.23 168 0.57 1 2.00 2 500 28 -0.87 16.82 1.00 0.40
2019 25787.67 5929.302 571.7108 250 14 103.15 40.84 168 0.62 1 2.16 3 750 42 211.15 30.05 0.72 0.28
2020 27605.19 6372.996 608.1455 250 14 110.42 43.44 168 0.66 1 2.31 3 750 42 173.18 29.29 0.77 0.30
Lampiran 4c
SIMULASI TINGKAT KEBUTUHAN BERDASAR JUMLAH PERMINTAAN LINTAS MAWASANGKA - DONGKALA BERDASARKAN SPESIFIKASI KAPAL EKSISTING
Kapasitas Kapasitas tak Load Factor

Ramalan Potensi Muatan Kapasitas rata-rata F Kebutuhan F
Kbutuhan Frekuensi (F/mingg tersedia (minggu) terpakai (minggu) (minggu)
Tahun tersedi n'
armada (n) /minggu u)'
Penum- Kendar Penum Kendar a Penum Kendar Penum- Kendar Penum Kendar
PNP R2 R4
pang aan -pang aan -pang aan pang aan -pang aan
2011 5528.325 1266.828 127.836 120 8 46.07 15.98 168 0.28 1 0.96 1 120 8 4.48 5.33 0.96 0.33
2012 5793.444 1405.485 116.9702 120 8 48.28 14.62 168 0.29 1 1.01 2 240 16 118.94 13.56 0.50 0.15
2013 6058.562 1544.143 106.1043 120 8 50.49 13.26 168 0.30 1 1.05 2 240 16 113.40 13.78 0.53 0.14
2014 6323.68 1682.8 95.23844 120 8 52.70 11.90 168 0.31 1 1.10 2 240 16 107.86 14.01 0.55 0.12
2015 6588.799 1821.458 84.37257 120 8 54.91 10.55 168 0.33 1 1.15 2 240 16 102.32 14.24 0.57 0.11
2016 6853.917 1960.116 73.50671 120 8 57.12 9.19 168 0.34 1 1.19 2 240 16 96.78 14.46 0.60 0.10
2017 7119.035 2098.773 62.64085 120 8 59.33 7.83 168 0.35 1 1.24 2 240 16 91.24 14.69 0.62 0.08
2018 7384.154 2237.431 51.77498 120 8 61.53 6.47 168 0.37 1 1.29 2 240 16 85.70 14.92 0.64 0.07
2019 7649.272 2376.088 40.90912 120 8 63.74 5.11 168 0.38 1 1.33 2 240 16 80.16 15.15 0.67 0.05
2020 7914.391 2514.746 30.04325 120 8 65.95 3.76 168 0.39 1 1.38 2 240 16 74.62 15.37 0.69 0.04
Lampiran 4d
SIMULASI TINGKAT KEBUTUHAN BERDASAR JUMLAH PERMINTAAN LINTAS MAWASANGKA - DONGKALA BERDASARKAN SPESIFIKASI KMP. NUKU
Kapasitas Kapasitas tak Load Factor

Ramalan Potensi Muatan Kapasitas rata-rata F Kebutuhan F Kbutuha n' Frekuen (F/m
tersedia (minggu) terpakai (minggu) (minggu)
Tahun ters n armada (pembul si/ming ingg
Penum- Kendar Penum- Kendar edia (n) atan) gu u)' Penum Kendar Penum- Kenda Penum- Kendar
PNP R2 R4
pang aan pang aan -pang aan pang raan pang aan
2011 5528.325 1266.828 127.836 250 14 22.11 9.13 168 0.13 1 0.46 1 250 14 134.48 11.33 0.46 0.19
2012 5793.444 1405.485 116.9702 250 14 23.17 8.36 168 0.14 1 0.48 1 250 14 128.94 11.56 0.48 0.17
2013 6058.562 1544.143 106.1043 250 14 24.23 7.58 168 0.14 1 0.51 1 250 14 123.40 11.78 0.51 0.16
2014 6323.68 1682.8 95.23844 250 14 25.29 6.80 168 0.15 1 0.53 1 250 14 117.86 12.01 0.53 0.14
2015 6588.799 1821.458 84.37257 250 14 26.36 6.03 168 0.16 1 0.55 1 250 14 112.32 12.24 0.55 0.13
2016 6853.917 1960.116 73.50671 250 14 27.42 5.25 168 0.16 1 0.57 1 250 14 106.78 12.46 0.57 0.11
2017 7119.035 2098.773 62.64085 250 14 28.48 4.47 168 0.17 1 0.60 1 250 14 101.24 12.69 0.60 0.09
2018 7384.154 2237.431 51.77498 250 14 29.54 3.70 168 0.18 1 0.62 1 250 14 95.70 12.92 0.62 0.08
2019 7649.272 2376.088 40.90912 250 14 30.60 2.92 168 0.18 1 0.64 1 250 14 90.16 13.15 0.64 0.06
2020 7914.391 2514.746 30.04325 250 14 31.66 2.15 168 0.19 1 0.66 1 250 14 84.62 13.37 0.66 0.04
Lampiran 5. Realisasi muatan kendaraan melalui moda angkutan penyeberangan tahun 2005 – 2009
Tahun
Lintasan 2005 2006 2007 2008 2009 2010
R2 R4 R2 R4 R2 R4 R2 R4 R2 R4 R2 R4
Tampo – Torobulu 13.991 8.094 16.631 9.092 21.008 10.500 26403 11.098 - - - -
Torobulu – Tampo 14.999 8.253 19.018 9.214 23.244 10.864 30506 11.443 - - - -
Bau-bau – Wa Ara 51.796 15.235 51.911 17.981 52.823 20.654 63.798 22.449 76.713 23.008 - -
Wa Ara - Bau-bau 51.822 17.410 48.600 18.044 52.578 20629 64328 22561 38370 12488 - -
Bau-bau – Dongkala - - - - 673 49 1.570 53 1.319 65 1.274 41
Dongkala - Bau-Bau - - - - 506 29 952 50 1.133 42 991 32
Mawasangka – Dongkala - - - - 567 164 977 164 1.068 160 993 132
Dongkala – Mawasangka - - - - 627 165 1.199 149 1.165 162 2.092 281
Sumber : PT. Angkutan Sungai dan Penyeberangan
Lampiran 6. Analisis regresi dan Korelasi muatan penumpang lintas Bau-bau – Waara.
Penumpang Penduduk PDRB
Tahun
Y X1 X2
2005 183005 305273 929214.2957
2006 170871 306777 998104.2337
2007 187029 314990 1077410.219
2008 221302 320804 1153792.994
2009 220965 321919 1223162.843
SUMMARY OUTPUT
Regression Statistics
Multiple R 0.92400844
R Square 0.853791598
Adjusted R Square 0.707583196
Standard Error 12514.27802
Observations 5
ANOVA
df SS MS F Significance F
Regression 2 1829031310 914515655.1 5.839552 0.1462084
Residual 2 313214308.9 156607154.5
Total 4 2142245619
Coefficients Standard Error t Stat P-value Lower 95% Upper 95% Lower 95.0% Upper 95.0%
Intercept -996242.0717 894030.1547 -1.114327147 0.381094 -4842943.4 2850459.2 -4842943.357 2850459.214
X Variable 1 4.113591133 3.640273793 1.130022456 0.375759 -11.549243 19.776425 -11.54924284 19.7764251
X Variable 2 -0.091603436 0.238916072 -0.383412615 0.738332 -1.1195763 0.9363695 -1.119576326 0.936369454
Y X1 X2
Y 1
X1 0.918174764 1
X2 0.872032759 0.974888904 1
Penumpang Penduduk
Tahun
Y X1
2005 183005 305273
2006 170871 306777
2007 187029 314990
2008 221302 320804
2009 220965 321919
SUMMARY OUTPUT
R Square 0.843044898
Adjusted R
Square 0.79072653
Observations 5
ANOVA
Regression 1 1806009239 1806009239 16.11374627 0.02774989
Residual 3 336236380.2 112078793.4
Total 4 2142245619
Standard Upper Lower Upper

Coefficients Error t Stat P-value Lower 95% 95% 95.0% 95.0%
- -
Intercept 667649.6277 215359.0872 3.100169286 0.053288502 -1353018.359 17719.1 -1353018 17719.1
X Variable 1 2.752912471 0.685794729 4.014193103 0.02774989 0.57040757 4.935417 0.570408 4.935417
Model Bangkitan Pergerakan
Metode Step Wise II
Tanda yang TAHAP

diharapkan I II
Intercept +/- -996242.0717 -667649.6277
X1 (Penduduk) + 4.113591133 2.752912471
X2 (PDRB) + -0.091603436 -
R square 0.853791598 0.843044898
Significance F 0.15 0.02774989
Y = -667649.6277 + 2.752912471 X1
Lampiran 6. Analisis regresi dan Korelasi muatan penumpang lintas Bau-bau – Waara.
Tahun
Y X1 X2
2005 15235 305273 929214.2957
2006 17981 306777 998104.2337
2007 20654 314990 1077410.219
2008 22449 320804 1153792.994
2009 23008 321919 1223162.843
SUMMARY OUTPUT
R Square 0.960034294
Observations 5
ANOVA
Regression 2 40479251.92 20239625.96 24.02145 0.039966
Residual 2 1685129.283 842564.6413
Total 4 42164381.2
Intercept -47819.5323 65576.46218 -0.729217934 0.541704 -329972 234333.2 -329972.2763 234333.2117
X Variable 1 0.157808656 0.267011437 0.591018336 0.614405 -0.99105 1.306666 -0.991048835 1.306666146
X Variable 2 0.016853918 0.01752432 0.961744488 0.437658 -0.05855 0.092255 -0.058547146 0.092254983
Hubungan Column 1 Column 2 Column 3
Column 1 1
Column 2 0.970335563 1
Column 3 0.976244964 0.974888904 1
Roda 4 PDRB
Tahun
Y X2
2005 15235 929214.2957
2006 17981 998104.2337
2007 20654 1077410.219
2008 22449 1153792.994
2009 23008 1223162.843
SUMMARY OUTPUT
R Square 0.953054229
Observations 5
ANOVA
Regression 1 40184941.84 40184941.84 60.90352029 0.004379392
Residual 3 1979439.365 659813.1216
Total 4 42164381.2
Upper Lower Upper

Coefficients Standard Error t Stat P-value Lower 95% 95% 95.0% 95.0%
Intercept -9142.991267 3734.793248 -2.448058208 0.09183813 -21028.77024 2742.788 -21028.8 2742.788
X Variable 1 0.026951033 0.003453458 7.804070751 0.004379392 0.015960587 0.037941 0.015961 0.037941
Tahun
Y X1 X2
2005 51796 305273 929214.2957
2006 51911 306777 998104.2337
2007 52823 314990 1077410.219
2008 63798 320804 1153792.994
2009 76713 321919 1223162.843
SUMMARY OUTPUT
R Square 0.82216003
Observations 5
ANOVA
Regression 2 391549523.6 195774761.8 4.623033 0.17784
Residual 2 84695379.18 42347689.59
Total 4 476244902.8
Intercept 220950.0664 464901.801 0.475261799 0.681446 -1779361 2221261 -1779360.937 2221261.069
X Variable 1 -1.022708178 1.892967294 -0.54026722 0.643129 -9.16749 7.122073 -9.167489071 7.122072715
X Variable 2 0.148224987 0.124237993 1.193072932 0.355183 -0.38633 0.682778 -0.386327954 0.682777927
Column 1 Column 2 Column 3

Column 1 1
Column 2 0.83401995 1
Column 3 0.892303364 0.974888904 1
Roda 2 PDRB
Tahun
Y X2
2005 51796 929214.2957

2006 51911 998104.2337
2007 52823 1077410.219
2008 63798 1153792.994
2009 76713 1223162.843

SUMMARY OUTPUT
R Square 0.796205294
Observations 5
ANOVA
Regression 1 379188712.8 379188712.8 11.72069642 0.041734375
Residual 3 97056189.95 32352063.32
Total 4 476244902.8
Intercept -29700.41084 26152.13099 -1.135678421 0.338611697 -112928.1635 53527.34 -112928 53527.34
X Variable 1 0.082788771 0.02418214 3.423550266 0.041734375 0.00583041 0.159747 0.00583 0.159747
Metode Step Wise II Teori Pertumbuhan
PDRB Pertumbuhan
Tahun
Tanda yang TAHAP
X2 (%)
diharapkan I II
2005 929214.2957 6.90207853
Intercept +/- 220950.0664 -29700.41084
2006 998104.2337 7.360797554
X1 (Penduduk) + -1.022708178 -
2007 1077410.219 6.620145499
X2 (PDRB) + 0.148224987 0.082788771
2008 1153792.994 5.671350302
R square 0.82216003 0.796205294
2009 1223162.843
Significance F 0.17783997 0.041734375
Rata - rata Pertumbuhan 0.06638593
Y = -29700.41084 + 0.082788771 X2

Studi Kebutuhan Angkutan Penyeberangan Berdasar Permintaan Di Provinsi Sulawesi Tenggara

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Studi Kebutuhan Angkutan Penyeberangan Berdasar Permintaan Di Provinsi Sulawesi Tenggara

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

STUDI KEBUTUHAN ANGKUTAN PENYEBERANGAN BERDASAR

PERMINTAAN DI PROVINSI SULAWESI TENGGARA

STUDY OF THE REQUIREMENT BASED ON FERRY LINE

RIA RAHMARIE CANGARA

Sebagai Salah Satu Syarat untuk Mencapai Gelar Magister

Disusun dan diajukan oleh

RIA RAHMARIE CANGARA