Professional Documents
Culture Documents
2
3.4.2 Vrste modela u saobraćajnom planiranju....................................................................................115
3.4.2.1 Modeli u sektorskom planiranju saobraćaja......................................................................116
3.4.2.1.1 Analitičke metode.........................................................................................................116
3.4.2.1.2 Ekonometrijske metode................................................................................................116
3.4.2.1.3 Agregatni modeli projekcije prevozne potražnje..........................................................117
3.4.2.1.3.1 Početni agregatni modeli...........................................................................................117
3.4.2.1.3.2 Kanadski saobraćajni model......................................................................................117
3.4.2.1.3.3 Model Ifo-instituta.....................................................................................................118
3.4.2.1.3.4 Prognoza DIW-instituta.............................................................................................119
3.4.2.1.3.5 Harvardski saobraćajni model...................................................................................121
3.4.2.1.3.6 Model NVI instituta..................................................................................................123
3.4.2.1.4 Dezagregatni modeli projekcije prevozne potražnje....................................................124
3.4.2.1.5 Procjena makroekonomskih veličina............................................................................125
3.4.2.2 Modeli u prostornom planiranju saobraćaja......................................................................126
3.4.2.2.1 Agregatni modeli..........................................................................................................126
3.4.2.2.1.1 Slijedni agregatni model............................................................................................127
3.4.2.2.1.2 Direktni agregatni modeli..........................................................................................127
3.4.2.2.1.2.1 Modeli izbora specifičnog prevoznog sredstva..................................................127
3.4.2.2.1.2.2 Model izbora ”apstraktnog” prevoznog sredstva...............................................129
3.4.2.2.1.2.3 Modeli načinske podjele.....................................................................................129
3.4.2.2.2 Dezagregatni modeli.....................................................................................................130
3.4.2.2.2.1 Slijedni dezagregatni modeli.....................................................................................130
3.4.2.2.2.1.1 Diskriminantna analiza.......................................................................................130
3.4.2.2.2.1.2 Vjerovatna analiza..............................................................................................132
3.4.2.2.2.1.3 Logistička analiza...............................................................................................132
3.4.2.2.2.1.4 Model višedimenzionalnog izbora.....................................................................134
3.4.2.2.2.2 Direktni dezagregatni modeli....................................................................................136
3.4.2.2.3 Modeli u prostornom planiranju putnika na gradskom području.................................137
3.4.2.2.3.1 Potražnja za prevozom u gradskom području...........................................................137
3.4.2.2.3.1.1 Analiza potražnje u planiranju gradskog prevoza..............................................137
3.4.2.2.3.1.2 Okviri za nalaizu potražnje................................................................................138
3.4.2.2.3.1.3 Osnove analize kretanja u gradskom području..................................................139
3.4.2.2.3.1.4 Izbor putovanja u gradskom području................................................................140
3.4.2.2.3.1.5 Ulazni podaci za prognozu putovanja u gradskom području.............................141
3.4.2.2.3.2 Modeli projekcije......................................................................................................147
3.4.2.2.3.2.1 Modeli stvaranja putovanja i teretnog saobraćaja..............................................147
3.4.2.2.3.2.2 Modeli prostorne razdiobe putovanja i teretnog saobraćaja...............................150
3.4.2.2.3.2.3 Modeli načinske podjele.....................................................................................158
3.4.2.2.3.2.4 Modeli pripisivanja saobraćaja...........................................................................163
3.4.2.2.4 PREDVIĐANJE PREVOZNE POTRAŽNJE U MEĐUGRADSKOM SAOBRAĆAJU
167
3.4.2.2.4.1 PREDVIĐANJE PREVOZNE POTRAŽNJE U PUTNIČKOM SAOBRAĆAJU...167
3.4.2.2.4.1.1 Agregatni modeli................................................................................................167
3.4.2.2.4.1.2 Dezagregatni modeli..........................................................................................169
3.4.2.2.4.2 PREDVIĐANJE PREVOZNE POTRAŽNJE U TERETNOM SAOBRAĆAJU.....170
3.4.2.2.5 IZRADA I VREDNOVANJE PLANA........................................................................170
3.4.2.2.5.1 FUNKCIONALNO VREDNOVANJE PLANA......................................................171
3.4.2.2.5.1.1 Izrada varijanti plana..........................................................................................171
3.4.2.2.5.1.2 Testiranje plana..................................................................................................172
3.4.2.2.5.2 EKONOMSKO VREDNOVANJE PLANA.............................................................173
3.4.2.2.5.2.1 Metode individualne unosnosti..........................................................................174
3.4.2.2.5.2.2 Metode društvene unosnosti...............................................................................174
3.4.2.3 PROJEKTNO PLANIRANJE SAOBRAĆAJA................................................................176
3.4.2.3.1.1 IV. PRIMJERI OCJENE SAOBRAĆAJNIH PROJEKATA....................................191
4 Literatura.....................................................................................................................................................195
3
PREDGOVOR
4
1 UVOD U PROBLEMATIKU PLANIRANJA
SAOBRAĆAJA I PREVOZA
Ako određeno područje, urbano ili ruralno, želi rasti i prosperirati, biće potrebno planirati,
studirati, projektovati, konstruirati, operirati, održavati i administrirati nove sisteme dovoljno široke,
kako za javni transport tako za privatni, da dozvoljavaju konektirati i integrirati aktivnosti koje se
razvijaju u različitim mjestima jedne regije, putem kretanja osoba i roba. Ovi sistemi, kao i postojeći
resursi, trebaju biti korišteni na taj način da se ostvari maksimalan slobodni tok saobraćaja. Šta više,
ako se želi imati jedan nivo udobnosti, manje više razuman, novi sistemi se moraju planirati
pridržavajući se ekonomskog i efikasnog iskorištavanja terena i istovremeno doprinose estetičkom
izgledu prostora, kako od korisnika tako i od okruženja. Ovi ciljevi, prihvaćeni od saobraćajne
inžinjerije i transpota, za savremeno društvo su više nego obavezni. Tako, vladine organizacije na
svim svojim nivoima, univerziteti i pojedinačne kompanije na jedan ili drugi način odgovaraju na ove
potrebe, putem formiranja odgovarajućih organa grupa za planiranje, profesionalaca, studija i službi
za praćenje i istraživanje.
Jedna od bitnih odlika savremenog društva je povećanje potrebe za brzim i sigurnim
transportnim uslugama. U tom slučaju prirodno se javljaju problemi standarda i putovanja (vrijeme,
gorivo, kvalitet usluga), kao i rekreacije u našim gradovima, problem uticaja transporta na prirodnu
okolinu čvjeka (izduvni gasovi, buka, vibracije, korištenje gradskog terena).
Kriza energetskih resursa i ekološka kriza uvodi u energetski i društveni kontekst problema i
prevoz. Veoma aktuelan je postulat boljeg iskorištenja goriva i energije kao i sniženje veoma visokih
društvenih troškova transporta u gradu. U sadašnjem stvarnom trenutku veoma je jak društveno
ekonomski pritisak na traženje efektivnih rješenja tih problema.
5
1.1 POČECI SAOBRAĆAJA, PRVI PUTEVI
Za početak, učinićemo jednu kratku šetnju kroz vrijeme da bismo shvatili kako se vozilo , koje
je preplavilo ulice i ceste, uključilo u svakodnevni život i važnost koju ima danas. Neki mogu misliti
da vozilo koje se gleda svakodnevno ne predstavlja nikakvu novost i da je njegova starost beznačajna
u poređenju sa gradovima i mnogim putevima.
Prema nekim antropolozima, čije se studije oslanjaju na ljudske ostatke i arheološke relikvije,
ljudsko biće postoji na Zemlji najmanje 100000 godina. Prema tragovima koje su ostavili primitivni
narodi, prvenstveno u dolinama nekih svjetskih rijeka kao Nil, Eufrat i Ganges pretpostavlja se da je
približno prije 10000 godina čovjek upoznao agrikulturu i počeo graditi svoja staništa, napuštajući
nomadski život.
Arheološke studije kažu da su antičke civilizacije cvjetale prije 6000 godina.
Kasnije, sa izumom točka, vjerovatno u Mezopotamiji, prije nekih 5000 godina, pojavila se
potreba da se konstruišu kolovozi koji dozvoljavaju cirkulaciju tadašnjeg početnog prometa.
Navedeno se pretpostavlja zahvaljujući tome što je, u “Kraljičinoj grobnici”, u rudnicima grada Ura,
Mezopotamija, nađena kola sa četiri točka koja datiraju 3000 godina p.n.e1.
U to vrijeme dva velika naroda – Asirski i Egipatski – počinju sa razvojem puteva. Znaci prvih
puteva ukazuju na postojanje jedne rute između Azije i Egipta. Kartaginjani su, zna se, izgradili
sistem kamenih puteva duž južne obale Mediterana, 500 godina p.n.e.
Etrušćani (830 – 350 p.n.e.) gradili su puteve prije osnivanja Rima. Grčki historičar Herodot
(484 – 425 p.n.e.) spominje da je najstarije kamene puteve sagradio kralj Keops u Egiptu, da bi
pripremio kolovoz za transport ogromnih stijena namijenjenih za gradnju piramide.
Prvi putevi naučno sagrađeni javljaju se dolaskom Rimskog Carstva. Dovoljno je spomenuti
svjetski poznatu VIA APPIA, od Rima do Hidruntuma, prikazana na Sl. 1, čiju je gradnju počeo
Appius Claudius 312. godine p.n.e. To opravdava činjenicu da Rimljanima pripada slava da su počeli
sa naučnim metodom gradnje puteva. Antičke kulture Amerike, među njima kultura Maja (
vjerovatno p.n.e.) na jugu Meksika i sjeveru Centralne Amerike ; kultura Tolteka, koja se uspostavila
na Centralnoj visoravni u Meksiku oko 752. godine; kultura Asteka ( koji su osnovali Tenočtitlan,
danas grad Meksiko, 1325 ) i kultura Inka (1100 p.n.e.) u Peru, ostavili su tragove napredne tehnike u
konstrukciji puteva, od kojih se posebno ističu putevi Maja zvani “Bijeli putevi”. Ovi posljednji koje
čine nasipi od jednog i dva metra visine a bili su pokriveni površinom od krečnjaka, čiji tragovi
postoje danas u Jukatanu, Meksiko.
1
Rafael Cal y Mayor Reyes Spindola, James Cardenas Grisales; Ingenieria de transito, Fundametos y
aplicaciones, ALFAOMEGA S.A. Mexico, 1995.g.
6
Sl. 1 VIA APPIA od Rima do Hidruntuma
Inke u Peruu, ostavljaju istinske inženjerijske radove, imajući u vidu teško prohodno tlo, za
gradnju puteva koji, iako nisu bili određeni za saobraćaj vozila, obilježavaju jedan važan pokret.
Carstvo Asteka u Meksiku moglo se proširiti od obala Meksičkog zaliva do obalne zone Pacifika
zahvaljujući rutama trasiranim od strane urođenika. Španjolske kronike iz doba osvajanja ( 1521 )
spominju da je glavni grad Asteka bio smješten na ostrvu u sred jezera i da su ga velike ceste
vezivale sa kopnom. Ove ceste uključuju pokretne mostove koji su činili veliki broj čamaca koji su
krstarili s jednog kraja na drugi.
7
1.2 EVALUACIJA PREVOZA - TRANSPORTA
Kroz stoljeća može se posmatrati evolucija koju je imao prevoz na isti način kako su, takođe,
evoluirali put i vozilo.
Tokom I, II I III stoljeća naše ere, Rimsko carstvo bilo je dominantan fakor za komunikaciju
od Iberijskog poluotoka do Kine. U IV, V i VI stoljeću vidi se opadanje Carstva, nestanak mreže
puteva i povratak na tovarne životinje. U VII stoljeću feudalni sistem pojačava redukciju
stanovništva i putovanja, te se polovinom stoljeća potpuno napušta održavanje carskih ruta. Tokom
ovog i slijedećeg stoljeća, trgovina se odvija kopnenim putevima, prouzrokovana invazijom Vikinga
sa sjevera i Arapa sa juga.
Do IX stoljeća feudalna ekonomija, građanski ratovi, invazije, uključujući i invaziju Turaka,
sprečavaju napor za proširenjem trgovine i održavanjem kopnenih puteva. Deseto stoljeće, početak
srednjeg vijeka, bilježi porast stanovništva, trgovine i, kao posljedica, veći promet, prvenstveno pod
uticajem Vikinga sa sjevera, venecijanskih trgovaca i obnove kontakta sa Dalekim istokom. Krstaški
ratovi, koji počinju u XI stoljeću, uveliko doprinose otvaranju mnogih puteva, porast stanovništva i
putovanja.
U XII stoljeću gradovi ubrzano rastu, i u tijesnoj su vezi sa trgovinom. Njihov tlocrt bitno
čine uske ulice grupisane poput geometrijskih kvadrata. Navedeni tlocrt, koji neki pripisuju
Hipodam2u iz Mileta, datira više vijekova p.n.e. i još se primjećuje u ruševinama nekih gradova p.n.e.
Grčki gradovi u Aziji su planirani kao šahovska tabla, koju je uveo prvi put Hipodam u Miletu
prilikom rekonstrukcije nakon poraza Perzijanaca, 479. godine p.n.e. Tokom XIII stoljeća
stanovništvo dostiže maksimum, povećavajući promet slabo čuvanim putevima. Naoružani konjanici
doprinose čuvanju puteva otvorenih prometu jahaćih životinja, a redovnici pružaju utočište putniku.
Izuzev Pariza i nekih italijanskih gradova, malo se čini na poboljšanju ulica u većini gradova.
U nekim slučajevima se kaldrmišu glavni putevi, općenito, ne postoje programi za poboljšavanje. U
XIV stoljeću porast prevoza i saobraćaja dostiže vrhunac i istovremeno, počinje brza redukcija
uzrokovana društvenom i ekonomskom erozijom koja nagriza temelje feudalnog društva.
Postoji više faktora koji doprinose smanjenju prometa na putevima kao što su slaba zaštita
putnika, umnožavanje “drumskih razbojnika”, velika kuga (1348–50) i invazija Turaka na jugoistoku
Evrope.
U XV stoljeću, stanovništvo i promet, ograničeni do 1453. godine stogodišnjim ratom
između Engleske i Francuske, počinju oživljavati. U slijedećem stoljeću stanovništvo Evrope se
udvostručava i promet se umnožava kao direktna posljedica, pojavljuju se prve putne karte i ponovo
se pojavljuju vozila koja su bila potisnuta konjima i tovarnim životinjama. To govori da je XVI
stoljeće vrijeme kada vozilo počinje uticati na ekonomski život Evrope. Polovinom ovog stoljeća
španjolski konkvistadori počinju gradnju puteva u Americi kao sredstvo za proširenje kolonizacije i
eksploatacije prirodnih bogatstava Nove Španije.
Tokom ovog i XVII stoljeća, uprkos nepostojanju centralne vlasti koja brine o putevima, čine
se napori da se poboljšaju neki postojeći putevi i umnožava se broj zaprežnih vozila. Industralizacija
nekih regija doprinosi napretku i korištenju istih. Kočiju je uveo u Ameriku Španjolac Sebastijan de
Aparicio tokom XVI stoljeća. On je konstruisao prvu cestu Novoga svijeta, između Meksika i
Verakruza, približno između 1540–1550. Kasnije je konstruisao cestu Meksiko–Zakatekas, čiji jedan
najstariji most prikazuje slika 1.2, koji je lokaliziran na kilometar cestom između San Huan del Ria i
Tekisikiapana, Keretaro, nekih deset kilometara od ovog posljednjeg mjesta.
2
Parkinso, Northcote C. El Este Contra el Oeste, Circulo de Lectores, S.A., Barcelona, 1973.g.
8
Osamnaesto (XVIII) stoljeće označava početak moderne ere. Promet se povećava velikim
naporom zbog slabog stanja puteva. Njegovom razvoju znatno doprinosi uvođenje naplate
putarine što dozvoljava izgradnju i održavanje ovih puteva. Ova praksa se uvodi kako u Evropi
tako i u američkim kolonijama. U Sjedinjenim Američkim Državama razvoj ovih puteva uveliko
utiče na proširenje teritorija i, istovremeno, ekonomsko jačanje. U ovom stoljeću diližanse
dominiraju prometom znatno proširujući zone uticaja industrije i trgovine.
Devetnaesto (XIX) stoljeće počinje neobičnim porastom stanovništva i “Zlatnom epohom”
diližansi (1800–1830). Takođe od početka stoljeća počinje eksperimentiranje sa vozilima na vlastiti
pogon upotrebljavajući snagu vodene pare. Željeznica na paru počinje služiti trgovini u Engleskoj
između 1825–1830. godine.
9
nastavi tako i na kraju skale u jednom dijelu skoro nezamjetljivom kao 8/10.000, treba se označiti
pojava vozila na motor sa unutrašnjim sagorijevanjem kakvo postoji sada... prije samo približno
jednog vijeka.
Prema tome, može se zaključiti da je vozilo jedna nova «igračka» koja se upravo uvela u naš
svakodnevni život.
10
1.3 ISTORIJAT SAOBRAĆAJA U BOSNI I HERCEGOVINI
Poštanski saobraćaj je bio vrlo intenzivan i odvijao se putem karavana i tatara, naročito
prema Istambulu.
Petnesto i šesnesto stoljeće je bilo doba najsnažnije Turske invazije i najvećeg ekonomskog
prosperiteta, a ujedno i doba najintezivnije urbanizacije u Bosni i Hercegovini. Cijeni se da je
Sarajevo početkom XIX vijeka imalo oko 60000 stanovnika, očito je Sarajevo skoro tri vijeka bilo
najveći i najrazvijeniji grad na Balkanu. U ovom periodu su podignuti najljepši mostovi u BIH.
U vrijeme Austro-Ugarske uprave vršena je intezivna gradnja savremenih puteva i
željezničkih pruga.
Odmah po okupaciji, za prve dvije godine izgrađšeno je oko 1000 km puteva, a i u kasnijem
periodu nastavljena je intezivnija izgradnja. Time je stvorena osnovna mreža putnih saobraćajnica, na
čijim su trasama šezdesetih i sedamdesetih godina ovog vijeka, vršene intezivne modernizacije.
Zbog vrlo skupog transporta u Sarajevu, već 1878. pristupilo se izgradnji uzane pruge
B.Brod-Sarajevo, koja je završena 1882 god, pa zatim pruga Sarajevo-Metkovići, kao i lokalne pruge
u gradu Sarajevu. Ovakvim sistemom izgradnje pruga Sarajevo je povezano sa svim značajnijim
željezničkim prugama i putevima, Sl. 4, nam govori o putevima i prugama u vrijeme Austro-Ugarske
uprave.
11
Sl. 4 Pputevima i prugama u vrijeme Austro-Ugarske uprave
3
Trans-Evropska-Magistrala (TEM), koridor VC
4
Zavod za planiranje razvoja Grada Sarajeva projektovao je prioritete izgradnje saobraćajne infrastrukture do
2015 god.
12
Sl. 5 Prioriteti izgradnje saobraćajne infrastrukture u Sarajevu do 2015 god.
13
1.4 RAZVOJ PLANIRANJA SAOBRAĆAJA I PREVOZA
14
1.5 PROBLEMI SAOBRAĆAJA I PREVOZA I NJIHOVA
RJEŠENJA
15
Sl. 6 Plan starog i modernog grada
Tlocrt saobraćajne mreže sarajevske čaršije 5, Sl. 7, je sličan atkuelnim mrežama gradskih
saobraćajnica.
Skoro svi pokušaji urbanističkih reformi propali su zbog stvorenih interesa i sljepoće
pojedinaca i vlasti. Ali više od toga, kada su projektovani novi gradovi ili novi urbani dijelovi
posebno u Novom svijetu, nije se dvoumilo mnogo koncipirati ih prema istoj osnovi pravougaonog
četvorougla. U bilo kojem gradu na svijetu, moderno vozilo je “zastarjelo” - ne uklapa se…
5
Početak današnjeg Sarajeva utemeljuje Isabeg Ishaković prvim svojim zadužbama koje su izgrađene 1457.
god. Po svom značaju, strukturi i broju, ove zadužbine su prestavljale temeljac formiranja čaršije i čitavog
grada.
16
Američkim Državama bila samo 4 automobila, (5) 1896. g. bilo ih je 16, 1900.g. dostiže 8000 i 1910.g.
broj je porastao na 468500 vozila.
Treba zabilježiti enormni uticaj Prvog svjetskog rata na razvoj vozila na motor sa
unutrašnjim sagorijevanjem. Prednost koju su vojnici i civili vidjeli u vozilu automotor bila je takva
da je pospješila njegovu proizvodnju.
Podsticaj koji je dobio ovaj način transporta jasno se može vidjeti u takvom izvanrednom
porastu broja vozila tokom godina, što pokazuje Tabela 1, koja sadrži broj vozila u koji su uključeni
automobili, autobusi, kamioni.
Tabela 1 Porast broja vozila (automobili, autobusi, kamioni) tokom godina u SAD 6, Evropi i Bosni i
Hercegovini
Godina SAD EVROPA SVIJET
1895 4 -
1896 16 -
1897 90 -
1898 800 -
1899 3200 -
1900 8000 -
1910 468500 -
1920 9239161 -
1924 17612940 -
1930 26531999 -
1940 32453233 45422411
1950 49161691 63200500
1960 73901500 121541265
1970 105096603 226167572
1979 148778235 364443491
1989 183468000 536278520
1990
1995
2000
2005
Tokom posljednjih 90 godina, praktično od 1910 godine motorno vozilo je zbog svog
vrtoglavog rasta pretrpjelo izvanredne promjene. Počelo je svoj život kao luksuzan i sportski predmet
kome se nije pridavala velika važnost. Niko nije mogao ni zamisliti da će u tolikoj mjeri uticati na
ekonomiju i transport.
Glavne promjene koje će pretrpjeti motorno vozilo odnose se na njegovu snagu, brzinu i
komfor. Tokom toga perioda, snaga benzinskog motora porasla je prosječno od 1 do 10 puta.
Prirodno, slijedeći tu snagu vozilo je dobilo veći kapacitet nosivosti.
Danas veliki procenat tereta kreće se kamionima i znatan procenat putnika prevozi se
autobusima i automobilima. Brzina tih vozila također je izvanredno napredovala. Prisjetimo se da je
1895.g. godine automobilistička trka između Chicaga i Libertiville dobivena prosječnom brzinom
pobjednika od 13 km/h, a posljednjih godina sa 200 i 300 km/h. Uvažavajući brzine koje razvijaju
standardni automobili vidi se da oni normalno putujući dostižu brzinu od 100 km/h, ako nema
ograničenja uslovljenih putem.
6
Izvor:
- Institute of Traffic Enginees, Traffic Engineering Handbook, New Haven, Corn, 1950.
- Rijas Gonzales, Guillemmo, «Coloni», Periodico «Policia», 1955.
- Automovil Internacional, «Censo Mundial de Automotores», 1989.
17
U konforu vozila su napredovala toliko da se je jedno krhko, bučno , dimljivo i poskakujuće
vozilo pretvorilo u kućnu sofu u kojoj, udobno sjedeći bez buke i umora, korisnik prelazi stotine
kilometara u jednom komadu.
I konačno može se reći da vozilo nije samo stiglo do visokog stepena danas poznatih brzina i
enormne snage motora, već da se ta promjena događa iz godine u godinu i ne vidi se kraj njegovoj
neprestanoj evoluciji.
18
3. Parcijalno rješenje sa nižim troškovima (jeftino).
GLAVNE ARTERIJE
ARTERIJA SA
OKRETALJKOM
STAMBENE ZGRADE
PORODIČNE KUĆE
PARKINZI
ZELENE POVRŠINE
Ovo rješenje je skoro nemoguće primjeniti u postojećim gradovima, jer bi se trebalo početi sa
rušenjem svega postojećeg. Postojeće ceste i ulice trebale bi biti zamijenjene drugima čija bi
projektovana brzina bila, npr. 130 km/h.
19
Sl. 9 Primjer skupih parcijalnih rješenja problema u saobraćaju
20
1.5.5 OSNOVE ZA REALIZACIJU PREDLOŽENIH RJEŠENJA
PROBLEMA U SAOBRAĆAJU
Iskustvo pokazuje da u određenom tipu rješenja moraju postojati tri osnove na koje se ono
naslanja. Ti elementa koji, djelujući istovremeno, daju ono što se želi: siguran i efikasan saobraćaj.
Ti elementi su:
1. Saobraćajna inženjerija
2. Saobraćajna edukacija
3. Propisi i policijski nadzor.
Rješenja u kojima nedostaju neki od ova tri elementa, nazvani i stubovi Hrama sigurnosti, ne
ostvaruje saobraćaj pošteđen od nesreća i šteta. Bilo koji tip rješenja da se prihvati, neophodno je da
se uključe sva tri sredstva.
Esencijalno je da specijalizirani stručnjak u inžinjeriji saobraćaja razrješi probleme fizičkig
projekta ceste ili ulice sa svim njenim detaljima, da obrazovne institucije i vlasti preuzmu na sebe
obavezu osposobljavanja pojedinca za motoriziranu eru u kojoj živimo i konačno, da vlasti donosu
zakone i propise prilagođene potrebama modernog saobraćaja i da ih nastoje primijeniti preko
izvršioca u saobraćaju specijalno pripremljenih za taj zadatak (policija).
U prvom korak neophodno je objediniti sve potrebne informacije. U ovom sakupljanju podataka,
potrebni su konkretno: statistika, službene informacije i djelotvoran rad. Nije dovoljno znati mišljenje
prijatelja i trgovca sa ćoška, potrebni su statistički podaci službeno dobiveni, o mjestu nesreća ili
dobiveni iz vjerodostojnih izvora informacija.
Za analizu ovih podataka potreban je određen broj stručno osposobljenih lica koji mogu dati
njihovu realnu interpretaciju. Iz ovih analiza se izdvaja najvažniji dio rješenja.
Nakon analize, onaj ko je zadužen za rješenje problema, treba prezentirati projektno rješenje koje
obuhvata tri osnovna elementa. To znači, uključenje: fizičkog aspekta prilagođenja karakteristikama
vozila i korisnika, potrebne modalitete saobraćajnog obrazovanja, reformi pravnog i policijskog
sistema prema potrebi.
Konačno, korisno je posmatrati tokom narednog perioda rezultate koje je imalo primijenjeno
rješenje. Ovaj rezultat se vidi neposredno kroz statistike efikasnosti kretanja vozola i pješaka kao i
kroz opadanje ili porast nesreća. Moguće je da mnoga rješenja zahtijevaju reviziju i poboljšanje pa je
ovaj posljednji korak od velike važnosti.
21
1.5.7 STRUČNOST NEOPHODNA ZA RJEŠAVANJA PROBLEMA
U SAOBRAĆAJU
Postavlja se pitanje, koji je priofil stručnog lica je potreban da se prihvatiti i suoči sa
prethodno navedenim problemima u saobraćaju. On mora da zna koje podatke tražiti, da ih zna
analizirati i konačno da zna naći optimalno rješenje.
U praksi se pokazalo da to nije inženjer građevinske struke, zaokupljen prvenstveno
strukturalnim dijelom svojih radova. Nisu to bili, također, arhitekte, ni urbanista, ni inžinjer
mašinstva, i dr.
Kao posljedica ovoga problema pojavila se jedna nova inženjerije, koja specijalno odgovara
funkcionalnom aspektu saobraćajnica, koja treba da brine o kretanju vozila i pješaka, a to je
saobraćajna inženjerija..
Nažalost, stručnjaka sposobnih za taj posao je vrlo malo i u posljednje vrijeme obrazovne
institucije nekih država počele su se baviti njihovim pripremanjem.
Saobraćajni inženjer je taj koji je jedini sposoban prikupiti i analizirati potrebne podatke i
naći adekvatno rješenje, on je taj koji je nadalje dgovoran za to. U tome je njegov izazov.
Administracija organa uprave odgovorna za saobraćaj važan je dio umijeća vladanja. Cilj
saobraćajne administracije je održavati saobraćajnu mrežu i druge saobraćajne sisteme u funkciji,
učiniti da se osobe i vozila mogu kretati i dozvoliti da se preveze sve što se želi i izvršavati svoje
aktivnosti na efikasan način. Mnogi javni administratori priznaju neophodnost primjene saobraćajne
inžinjerije, mnogi su svjesni da im je potrebna ali ne znaju kako, ili je ne mogu ostvariti. Drugi, još
uvijek ne znaju šta je i nemaju ni ideje kako im može koristiti. Iznad svega neophodnost ove nove
tehnologije pokazuje se u putnoj mreži, urbanoj ili ruralnoj, gdje je obim saobraćaja porastao i
postoje problemi nesreća i šteta. Dva glavna razloga zbog kojih nisu sve zemljeinkorporirale tehnički
tretman svojih prometnih i prevoznih problema su nedostatak znanja o tome i nedostatak sredstava.
Saobraćajni inžinjeri su uspjeli pokazati korist istovremene upotrebe nadzora, obrazovanja i
saobraćajne inženjerije u ostvarivanju cilja, sigurnog i efikasnog prometa. Oni su uspjeli dokazati
nužnost korištenja saobraćajne inžinjerije kao jednog od prijeko potrebnih elemenata u tome cilju.
Mnogo godina iskustva, proba i grešaka, otklonili su svaku sumnju da tretiranje saobraćajnih
problema zahtijeva inžinjeriju koliko i nadzor i obrazovanje, i da će ako je ne primjenimo naš
program biti nekompletan.
Najbolji način korištenja saobraćajne inženjerije sastoji se u strukturiranju adekvatnih
planova, praktičnih i dobro promišljenih za poboljšanje sigurnosti i protočnost saobraćaja, prije svega
na kritičnim područjima.
Posebno je potrebna primjena saobraćajne inženjerije u velikim cestovnim projektima, kada
se radi o konstruisanju glavnih saobraćajnica visokih specifikacija, kao što su gradski autoputevi.
Također je prijeko potrebna za otklanjanje nesreća na kriznim raskrsnicama i opasnim saobraćajnim
arterijama. Općenito, nisu dovoljne policijske i edukativne mjere jer se u mnogo slučajeva zahtijeva
fizička rekonstrukcija raskrsnice ili optimalna upotreba kontrolnih sredstava, usmjeravanje pomoću
ostrva, uklanjanje prepreka ili većih radova, kao nadvožnjaka, zahtijevaju napredniju saobraćajnu
inženjeriju. Instalacija semafora i znakova i njihovo programiranje, odgovarajući na potrebne i
specifične karakteristike mjesta, zahtijevaju specijalnu tehniku.
U razvijenim zemljama, nova sredstva kontrole, uvedena su, od jednostavnog znaka stop i
prvih ručnih semafora, da bi uredila kretanje vozila u gradskim centrima. U skladu sa sve
komplikovanijim saobraćajem rastao je i interes za poboljšanjem putnih pravaca i sredstava za
kontrolu. Nisu se postigli pozitivni efekti samo u odvijanju kretanja u gradu i u sistemu cesta, već je
saobraćaj učinjen uređenijim i manje opasnim. Sa organiziranjem ustanova kao što su saobraćajne
direkcije, odsjeci ili komisije za saobraćaj sa tehničkom a ne policijskom strukturom, učinjen je
veliki korak naprijed. Iako su tehničke službe u početku bile sastavni dio policijskih organizacija,
rano se pokazalo potrebnim odvojiti ih jer su njihove funkcije, iako komplementarne, različite.
Osnovni cilj primjene inžinjerije na probleme saobraćaja, je zaštita života i imovine uz važnu
ekonomsku dobit. Ovo posljednje ne znači samo dobitak na vremenu nego i prihode koje donosi
racinalizovana i mehanizovana kontrola vozila i vozača, striktna primjena pravila usredsređenih na
poboljšanje sigurnosti i prihoda koje donosi parkiranje i parkimetri.
22
Direkcija saobraćajne inžinjerije imala je spor i težak početak. Jedni su počeli sa malom
radionicom semafora i znakova, drugi su počeli sa ekipom ljudi punom želje da radi i malim
budžetom. Nasuprot tome, drugi su počeli sa samo jednim inženjerom, možda potpomognutim
jednom sekretaricom i tehničkim crtačem. Osnovne funkcije koje su pokrivale ove specijalne grupe
bile su, prvenstveno: planiranje, sakupljanje podataka, analiza i procjene, projekti, sredstva za
kontrolu, parkinzi, javni saobraćaj, ugovorni radovi i radionice.
Počelo se sa skromnim studijama obima saobraćaja, parkiranja i semafora. Sa instalacijom
prvih kontrolnih sredstava pojavila se potreba za jednom službom ili grupom osoba koji će brinuti o
njima. Kasnije im je pridodata veća hijerarhija i tako su rasli. Sada mnoge od tih skromnih službi
imaju nivo sličan direkcijama javnih radova, planiranja i javne sigurnosti.
Prijem na koji je naišla saobraćajna inženjerija preko rezultata postignutih u mnogim
primjenama, alarmantan i nepovoljan saldo koji se ogleda u izgubljenim životima i dobrima na
putevima opravdavaju pažnju koja se poklanja ovoj novoj tehnologiji.
23
1.6 SAOBRAĆAJNA I PREVOZNA INŽENJERIJA
7
Institut inženjera transporta, ITE, cititran po W.S. Homburger, Fundamentals of Traffic Engineering, Institute
of Transportation Studies, University of Californija at Berkeley, California, 1992.
24
2 OSNOVE ZA PLANIRANJE SAOBRAĆAJNIH
SISTEMA
Planiranje saobnraćajnih sistema mora biti dio šireg planiranja saobraćaja, koje mora
podupirati i ciljeve drugih resora.
Planiranje zahtijeva donošenje odluka na više nivoa. Organizacija procesa planiranja i
redoslijed koraka utiču na kvalitet rezultata. Neophodno je razjasniti koji su ciljevi od javnog interesa
i obezbijediti pouzdane tehničke podatke na koje se moguće osloniti prilikom donošenja odluka. Na
odluke prirodno utiče i šire društveno okruženje, međutim, primjerenim informacijama moguće je
mnogo bolje razumjeti dodatne troškove i prednosti, koje bi takvo društveno prihvatljivo rješenje
donijelo u poređenju sa tehničkim rješenjem.
25
2.1 STRUKTURA PREVOZNOG-TRANSPORTNOG SISTEMA
T
1 K
A
2
8
Manheim, M.L., Fundamentals of Transportation Systems Analysis, Cambridge, Massachusetts and London,
1984.g.
26
Na dijagramu se mogu idenficirati tri klase odnosa između tri varijable: relacija 1 ukazuje da
kretanja K koja se prikazuju u sistemu su rezultat interakcije između transportnog sistema T i
sistema aktivnost A. Relacija 2 pokazuje da tokovi K prouzrokuju promjene u sistemu aktivnosti A na
dugu stazu, preko uzorka ponuđenih servisa i utrošenih sredstava u njihovom opskrbljivanju. I
relacija 3 opominje da kretanja K posmatrana u vremenu generiraju promjene transportnog sistema
T, obavezujući operatore i vlast da razvija nove transportne servise ili modificira postojeće.
U ovom okviru globalnog sistema transporta može se zaključiti da društvo koristi transport kao
jedan servis (potrebe), koji se daje putem sjedinjenja mnogih mjesta gdje se odvijaju različite
aktivnosti (usluge). Tako je, kao u svakom mjestu gdje je civilizacija našla plodno tlo, transport činio
dio ekonomije koja zatvara jedan region, jedan narod i, zašto to ne raći, cijeli svijet.
Šta više, on, po svojim karakteristikama i funkcijama, okuplja učešće interesa i ideologija
mnogih grupa9. Korisnici, operatori i vlast prihvataju transport i interveniraju u njemu na različite
načine, skladno svojoj veoma posebnoj poziciji i interpretaciji realnosti. Situacija se komplicira
priznanjem da postoje podgrupe sa različitim interesima i motivacijama.
TRANSPORTN E
JEDINICE
TERMINALI
Sl. 12 Osnovna fizička struktura transportnog sistema
9
Shvatanje integralnog sistema transporta po Publicacion Tecnica No.2, Meksičkog instituta za transport i
Sekretarijata komunikacija i transporta, označen kao integralni sistem transporta
27
2. Transportne jedinice
To su pokretne jedinice kojima se kreću ljudi i robe. Na primjer:
- Motorna vozila, vlakovi, avioni, brodovi i vozila bez motora
- Kabine, trake, pumpe, pritisak i gravitacija.
3. Terminali
To su one tačke gdje putovanje ili tovar počinje i završava, ili gdje je mjesto promjene
transportne jedinice ili načina transporta. Postoje slijedeći terminali:
- Veliki: aerodromi, luke, autobuski i teretni terminali, željezničke stanice i parkinzi u
zgradama
- Mali: teretne platforme, autobuska stajališta i garaže
- Neformalni: stanice na ulici i utovarne zone
- Drugi: tankovi za uskladištenje i deponije.
28
2.2 SISTEMI I VIDOVI SAOBRAĆAJA
Većina globalnih aktivnosti transporta odvija se putem pet velikih sistema: cestovni,
željeznički, vazdušni, vodeni i sistem pokretnih traka. Svaki od njih se dijeli na dva ili više
specifičnih načina i opisuju se slijedećim terminima:
1. Ubikacija
Stepen pristupnosti sistema, pogodnost direktnih ruta između krajnjih tačaka i pogodnost
prilagođavanja različitom saobraćaju.
2. Pokretljivost
Količina saobraćaja koji se može prilagoditi sistemu (kapacitet) i brzina kojom se on može
transportovati.
3. Efikasnost
Odnos između ukupnih troškova transporta (direktnih i indirektnih) i njegova produktivnost.
U tabli 1 prikazuju se, u globalnim terminima, sistem transporta, njegova sredstva, atributi, načini i
tipovi usluga koje pružaju.
Tabela
Moderna teorija organizacije saobraćaja i prevoza uvažava rezultate složene teorije sistema,
što predstavlja osnov za definisanje saobraćaja i prevoza kao sistema. Saobraćajno prevozni sistem je
veoma složen sistem sastavljen od sljedećih podsistema:
1. prema području poslovanja: tehničkih, tehnoloških, organizacijskih, ekonomskih i
pravnih
2. prema vrsti puta: cestovni podsistem, željeznički podsistem, vazdušni podsistem, vodeni
podsistem (morski, jezerski, riječni, kanalski), cjevovodni podsistem, podsistem žičara,
telekomunikacijski podsistem, poštanski podsistem.
Vertikalna i horizontalna struktura kompletnog saobraćajno prevoznog sistema se može predstaviti
kao na Sl. 13.
U vertikalnom pogledu podsistemi se dalje mogu podijeliti na tri podsistema: podsistem prevoza
putnika, podsistem prevoza tereta i podsistem infrastrukture.
poštans
cestovni željeznički zračni vodeni
ki
29
pravni
tehnički
tehnološki
ekonomski
organizacijski
putnici
teret
infrastruktura
putnici
teret
30
infrastruktura
putnici
teret
infrastruktura
Sl. 13 Struktura saobraćajno prevoznog sistema
putnici
teret
infrastruktura
teret
infrastruktura
2.3 OPŠTA OBILJEŽJA SAOBRAĆAJNIH SISTEMA
31
2.4 DOKUMENTI KOJE TREBA UZETI U OBZIR PRI
IZRADI PLANA U SAOBRAĆAJU
32
Dokumenti, koji imaju osnovu u prostornom zakonodavstvu
Planiranje puteva se odvija u oblasti prostornog zakonodavstva, gdje se koriste sljedeći
pojmovi:
• Prostorno uređenje se određuje i planira prostornim aktima.
• Prostorni akti mogu biti entitetski, opštinski i sveukupni prostorni akti.
• Entitetski prostorni akti su: strategija prostornog razvoja države, prostorni red i
lokacioni nacrti.
• Opštinski prostorni akti su strategija prostornog razvoja opštine sa urbanističkim
konceptom i konceptom vanjskog uređenja i zaštite, prostorni red opštine i
lokacioni nacrti.
• Prostorna uređenja od zajedničkog značaja se planiraju zajedno. Zajednički
prostorni akt je regionalni koncept prostornog razvoja.
• Dvije ili više opština se mogu dogovoriti da zajednički pripreme opštinske
prostorne akte.
Dalje u tekstu navodi se opis nekih dokumenata koji predstavljaju osnovu za planiranje
puteva i koji u isto vrijeme predstavljaju strateške dokumente, područje saobraćaja ili uže,
puteva.
33
• Obezbjeđenje jednakog pristupačnosti do infrastrukture i znanja i održivog
prostornog razvoja, očuvanjem prirode i razumnim upravljanjem i očuvanjem
kulturnog nasljeđa.
U skladu sa međunarodnim smjernicama (Agenda 21, Rio De Janeiro, 1992, Agenda
Habitat Istanbul, 1996, Vodeća načela održivog razvoja prostornog uređenja evropskog
kontinenta, Hannover, 2000, Evropska prostorno-razvojna perspektiva, Potsdam 1999) i
nacionalnim razvojnim dokumentima, načelo održivog razvoja predstavlja osnovu i vodeći
princip usmjeravanja prostornog razvoja. Održivi razvoj omogućava zadovoljenje potreba
sadašnjih generacija i uzima u obzir mogućnost zadovoljavanja potreba budućih
generacija. Zasniva se na jednakoj obradi i usklađivanju socijalnih, ekonomskih i interesa
okoline sa ciljem ojačavanja izvora blagostanja i poboljšavanja razvojnih faktora, pri čemu
su prostor i razvoj prostora od ključnog značaja.
Održivi prostorni razvoj predstavlja osnovno načelo Strategije prostrornog razvoja.
Podrazumijeva obezbjeđenje takve upotrebe prostora i prostornog uređenja, koje prilikom
zaštite okoline, očuvanja prirode i trajnosti upotrebe prirodnih prirodnih dobara, zaštite
kulturnog nasljeđa i drugih kvaliteta prirodne i životne sredine, omogućava zadovoljavanje
potreba sadašnje generacije bez ugrožavanja potreba budućih generacija.
Cilj podsticanja i usmjeravanja prostornog razvoja je težnja ka napredovanjem, i
dostizanjem društvenog blagostanja i slobode pojedinca. U skladu sa navedenim i
načelom održivog prostornog razvoja, Strategijom prostornog razvoja uspostavlja se
efikasna upotreba prostora kao i bezbjednost života i dobara. Cilj je očuvanje
karakteristika prostora i ojačavanje identiteta države, kao i njenih lokalnih/regionalnih
identiteta, koji u uslovima evropske konkurencije nudi uporedne prednosti, a u isto
vrijeme obogaćuje kvalitet života njenih stanovnika.
34
kojim se obezbjeđuje zahtijevana pokretljivost cjelokupnog stanovništva;
• Obezbjeđenje srazmjerne opterećenosti svih elemenata saobraćajnog sistema,
koja u isto vrijeme omogućava njegovu optimalnu iskorišćenost sa datom
propusnosti;
• Uspostavljanje mreže logističkih i distributivnih centara i usvajanje saobraćajnopolitičkih
mjera za podršku kombinovanom saobraćaju, koja ima pozitivan uticaj na
srazmjerno opterećenje i poslovnu konkurenciju.
Dobijeni rezultat predstavlja koncept odnosno zasnivanje dugoročnog razvoja saobraćajne
infrastrukture i predstavlja osnovu za pripremu dokumenta pod nazivom Saobraćajna
politika. Navedeni dokumenat je osnovni dokumenat koga usvaja vlada ili čak parlament.
35
utvrditi prioritete. Cilj takvog vrednovanja je određivanje kombinacije projekata koja daje
najoptimalnije rezultate u pogledu ograničenih finansijskih sredstava. Potrebno je
analizirait višestruke varijante premještanja sredstava između grupa projekata.
Određivanje prioriteta projekata, razvoj programa i vrednovanje moraju se vršiti
istovremeno, jer je to jedini način za dobijanje najprikladnije kombinacije projekata.
Dugoročni razvojni program je potrebno redovno obnavljati, najmanje svakih pet godina,
tako da se u obzir uzmu izmjenjeno stanje i potrebe.
Analogija postoji i za opštinske javne puteve.
3. Identifikacija projekta
Direkcija za puteve mora pripremiti analizu stanja puteva, kojim administrativno
upravlja, sa ciljem utvrđivanja gdje i koje je mjere potrebno preduzeti kako bi se
zadovoljili korisnici.
Analiza stanja puteva i objekata na njima treba da sadrži najmanje podatke o sljedećim
nedostacima puteva i objekata na njima, koji moraju biti tačno definisani sa obzirom na
dionicu i stacionažu:
• Indeks oštećenosti kolovoza (MSI ili IRI);
• "Crni" odsjek, raskrsnica, tačka;
• Makadamski kolovoz;
• Klizište;
• Klizište na kosini;
• Odron;
• Oštećen ili na drugi način neprikladan objekat za premošćavanje;
• Oštećena noseća ili potporna konstrukcija;
• Neodgovarajući tehnički elementi puta (horizontalni i vertikalni tok, te sužavanje);
• Raskrsnica sa željeznicom u nivou;
• Nadmašen kapacitet puta;
• Zahtjevi lokalne zajednice izraženi na posebnom obrascu „identifikacija projekta“.
Na osnovu prikupljenih podataka moguće je lako donijeti odluku o primjenjivanju moguće
mjere ili mjera na određenoj dionici (mjere mogu biti u fazama – privremene mjere, trajne
mjere). Kada se mjere jednom finansijski ocijene, dobijene podatke je moguće koristiti za
planiranje prioriteta i pripremu planova.
Navedene analize predstavljaju ulazne podatke za dugoročni razvojni program
puteva, kao i za srednjoročni plan ili za nacrt razvojnih programa.
U proces gospodarenja putnom infrastrukturom moraju biti uključeni i korisnici. Stoga
organ za upravljanje putevima mora koristiti različite postupke za podsticanje lokalnih
zajednica i pojedinaca da daju svoje mišljenje o stanju putne infrastrukture, kao i da
predlože poboljšanja.
Navedene incijative mogu pomoći organu za upravljanje putevima da dodatno utvrdi
stanje, prije svega u slučajevima gdje lokalna zajednica planira da izvodi radove na
komunalnoj infrastrukturi ili trasi puta koja prolazi kroz naselja, kao i da utvrdi mjere koje
se istovremeno mogu primjenjivati.
PRAVNE OSNOVE
36
Zakon o osnovama sigurnosti prometa na cestama u BiH (Nacrt, Sarajevo, juni
2004)
Zakon o prostornom uređenju ("Službene novine FBiH", broj 52/04)
Zakon o gradnji (građenju), ("Službene novine Federacije BiH'', broj 55/02)
Zakon o uređenju prostora (Sl. glasnik RS, broj 84/02)
Zakon o teritorijalnoj organizaciji i lokalnoj samoupravi (Sl.glasnik 11/94, 6/95,
26/95, 15/96, 17/96 i 19/96)
Zakon o federalnim jedinicama (kantonima – županijama) (Sl. novine FBiH 3/96)
Zakon o konstituiranju novih općina u FBiH (Sl.l. FBiH 6/98)
Zakon o utvrđivanju naseljenih mjesta i o izmjenama u nazivima naseljenih mjesta
u određenim općinama ("Službeni list SRBiH 24/86, 33/90, 32/91 i FBiH" br.14/04)
Zakon o zaštiti dobara koja su odlukama Komisije za zaštitu nacionalnih spomenika
proglašena nacionalnim spomenicima BiH ("Službeni list FBiH" br. 27/02)
Zakon o zaštiti okoliša, (Sl. novine FBiH 33/03)
Zakon o zaštiti životne sredine (Sl. glasnik RS, broj 53/02)
Zakon o zaštiti prirode, (Sl. novine FBiH 33/03), (Sl. glasnik RS, broj 50/02)
Zakon o zaštiti zraka, (Sl. novine FBiH 33/03), Zakon o zaštiti vazduha (Sl. glasnik
RS, broj 53/02)
Zakon o zaštiti voda, (Sl. novine FBiH 33/03), (Sl. glasnik RS, broj 53/02, 54/94)
Zakon o upravljanju otpadom, (Sl. novine FBiH 33/03)
Zakon o zaštiti voda, ("Sl. novine FBiH" 33/03), (Sl. Glasnik RS", broj 53/02,
54/94)
Zakon o proračunima-budžetima u FBiH (Sl. novine 20/98)
Zakon o trezoru FBiH (Sl. novine 19/03)
Uredba o radu riznice (trezora), sistemu glavne knjige riznice (trezora) i načinu
vođenja jedinstvenog računa riznice (trezora) i opće odredbe (Sl. novine FBiH
23/00, 37/01)
Pravilnik o pripremi, izradi i donošenju planova po skraćenom postupku (Sl.gl. RS
8/97-255)
Pravilnik o sadržaju planova (Sl.Gl. RS 7/03-9)
Odluka o pripremi i izradi prostornoplanske i tehničke dokumentacije, sanaciji,
obnovi i izgradnji objekata (Sl.Gl. RS 49/01-994)
Zakon o zemljišnim knjigama Republike Srpske (Sl.l. RS 67/03)
Zakon o arhivskoj građi FBiH ("Službeni list FBiH" br.45/02)
Uredba o organiziranju i načinu vršenja arhivskih poslova u organima uprave i
službama za upravu ("Službeni list FBiH" br.22/03)
37
2.5 CILJEVI PLANIRANJA SAOBRAĆAJNIH SISTEMA
Postoji više kriterijuma po kojima se ciljevi razlikuju. Tako postoje: kratkoročni i dugoročni
ciljevi, ciljevi društvene zajednice i saobraćajni ciljevi, itd.
Ciljevi planiranja, npr. saobraćajajne mreže, se mogu podijeliti na:
- Strateške ciljeve, koji omogućavaju: odgovarajuće uslove pristupačnosti s obzirom na
geografski položaj te efikasnu i gospodarnu povezanost cjelokupnog područja države, sa uzimanjem
u obzir demografsko ugroženih, pograničnih i turističkih područja; jeftin i kvalitetan prevoz;
bezbjedno odvijanje saobraćaja; -uključenje u međunarodnu putnu mrežu; -saobraćajno opterećenje
koje okolina prihvata.
- Strukturne ciljeve, koji su: prednost očuvanja postojeće putne mreže; povećanje saobraćajne
bezbjednosti, uključujući bezbjednost stanovnika koji žive duž puteva, smanjenje negativnih uticaja
na okolinu; poboljšanje uslova za vožnju; racionalno određivanje mjera u svim fazama, od planiranja
do realizacije; obezbjeđenje i povećanje direktnih ekonomskih uticaja na saobraćaj.
38
Investicije u putnu infrastrukturu na takvim područjima su jedan od faktora koji omogućavaju
njihovu ekonomsku koheziju sa ostatkom zemlje.
Ocjenjivanje ekonomskih učinaka treba da se zasniva na primarnim ciljevima takvih investicija, npr.
na povećanju bezbjednosti saobraćaja. Nakon primjene mjera, broj i težina nesreća se uglavnom
smanjuju. Na osnovu poznavanja prosječnih posljedica nesreća kao i njihovih troškova, procjenjeno
smanjenje je moguće prevesti u novčanu vrijednost.
39
2.6 DEFINISANJE POJMOVA BITNIH ZA PLANIRANJE
SAOBRAĆAJNIH SISTEMA
Osnovne pojmove koji se koriste u planiranju saobraćaja i prevoza neophodno je, radi
nedvosmislenog shvatanja, prethodno definisati. U literaturi su evidentna različita tumačenja što
ponekad može imati potpuno nerazumijevanja u primjeni planova i projektata.
Rzalikujemo pojmove koji se koriste u:
- definisanju elemenata saobraćajno-prevoznih sistema
- prikupljanju istraživačke osnove
- metodologiji planiranja
- izradi i vrednovanju planova i projekata
- održavanju projektovanih saobraćajnih sistema.
40
Pješak je lice koje učestvuje u saobraćaju a ne upravlja vozilom, niti se prevozi u vozilu ili na
vozilu, lice koje vlastitom snagom gura ili vuče vozilo, ručna kolica, djecije prevozno sredstvo,
bicikl, bicikl sa motorom ili pokretna kolica za nemoćna lica, lice u pokretnoj stolici za nemoćna lica
koju pokreće vlastitom snagom ili snagom motora, ako se pri tome kreće brzinom čovjećijeg hoda,
kao i lice koje klizi klizaljkama, skijama, sankama ili se vozi na koturaljkama.
Ulica je dio puta u naseljenom mjestu, sa trotoarom i ivičnjakom, pored koje se najmanje sa
jedne strane nalaze redovi kuća ili grupe zgrada.
Zemljani put je put bez izgrađenog kolovoza i kolovoznog zastora, pa i kad na priključku na
javni put ima izgraden kolovoz.
Put je svaki javni put i nekategorisani put na kojem se odvija saobracaj.
Kolovoz je dio površine puta namijenjen prvenstveno za saobracaj vozila.
Kolovozna traka je uzdužni dio kolovoza namijenjen za saobracaj vozila u jednom smjeru s
jednom ili više saobracajnih traka.
Saobraćajna traka je obilježeni ili neobilježeni uzdužni dio kolovoza čija je širina dovoljna za
nesmetan saobraćaj jednog reda vozila.
Saobraćajna traka za prinudno zaustavljanje vozila je obilježeni uzdužni dio kolovoza na
autoputevima i na određenim mjestima na putevima višeg ranga, kao i u tunelima i galerijama.
Saobraćajna traka za spora vozila je uzdužni dio kolovoza namijenjen za vozila koja sporom
vožnjom smanjuju odvijanje saobraćaja.
Saobraćajna traka za ubrzavanje je dio kolovoza namijenjen za uključivanje vozila u
saobraćaj sa sporednog puta, odnosno drugih prilaznih puteva s objekata pored puteva.
Saobraćajna traka za usporavanje je dio kolovoza namijenjen za isključivanje vozila iz
saobraćaja na putu.
Saobraćajna traka za vozila javnog gradskog prevoza je obilježeni uzdužni dio kolovoza
namijenjen za vozila javnog gradskog prevoza putnika, kad su u vozilu putnici.
Trotoar je posebno uređena saobraćajna površina namijenjena za kretanje pješaka, koja nije u
istom nivou s kolovozom puta, ili je od kolovoza odvojena na drugi način.
Nekategorisani put je površina koja se koristi za saobraćaj po ma kom osnovu i koji je dostupan
većem broju raznih korisnika (seoski, poljski i šumski putevi, putevi na nasipima za odbranu od
poplava, prostori oko benzinskih pumpi, parkirališta i sl.).
Lokalni put je javni put koji povezuje naselja na teritoriji opštine, ili koji je značajan za
saobraćaj na teritoriji opštine.
Regionalni put je javni put koji povezuje važnija privredna područja u Bosni i Hercegovini i koji
bezbjeđuje najracionalniju vezu izmedu opština.
Brzi put je javni put namijenjen za saobraćaj isključivo motornih vozila, s jednom ili dvije
razdvojene kolovozne trake, koji ima sve raskrsnice u dva ili više nivoa s poprečnim putevima i
drugim saobraćajnicama (željeznickim ili tramvajskim prugama), u pravilu, nema zaustavnih traka i
koji je kao takav označen propisanim saobraćajnim znakom.
Magistralni put je javni put koji povezuje veće gradove i važnija privredna područja u državi i
koji se nadovezuje na mrežu odgovarajuće kategorije puteva sa susjednim državama.
Put rezervisan za saobracaj motornih vozila je javni put po kojem mogu da saobracaju samo
motorna vozila i koji je kao takav označen propisanim saobraćajnim znakom.
Autoput je javni put posebno izgrađen i namijenjen isključivo za saobraćaj motornih vozila, koji
je kao autoput označen propisanim saobraćajnim znakom, koji ima dvije fizički odvojene kolovozne
trake za saobraćaj iz suprotnih smjerova, sa po najmanje dvije saobraćajne trake i trakom za prinudno
zaustavljanje vozila, bez ukrštanja s poprečnim putevima i željeznickim ili tramvajskim prugama u
istom nivou i u ciji saobraćaj može da se uključi, odnosno isključi samo određenim i posebno
izgrađenim priključnim javnim putevima na odgovarajuću kolovoznu traku autoputa.
Raskrsnica je površina na kojoj se ukrštaju ili spajaju dva puta ili više puteva, kao i šira
saobraćajna površina koja nastaje ukrštanjem, odnosno spajanjem puteva.
Stajalište je dio površine puta namijenjen za zaustavljanje autobusa, trolejbusa ili tramvaja radi
ulaska i izlaska putnika i koje je obilježeno saobraćajnim znakom.
Autobuska stanica je posebno izgrađen, uređen i obilježen objekat namijenjen prihvatu i otpremi
autobusa i putnika.
41
Pješačka zona je uređena saobraćajna površina namijenjena za kretanje pješaka, u kojoj je
dozvoljeno kretanje motornih vozila s posebnim odobrenjem.
Pješačko ostrvo je uzdignuta ili na drugi način obilježena površina koja se nalazi na kolovozu i
koja je određena za privremeno zadržavanje pješaka koji prelaze preko kolovoza, ili ulaze u vozilo i
izlaze iz vozila javnog saobraćaja.
Zona smirenog saobraćaja je područje u naselju, obilježeno propisanim saobraćajnim znakom, u
kojem vozila ne smiju da se kreću brzinom većom od brzine hoda pješaka zbog dozvoljenog kretanja
pješaka i dječije igre.
Posebne objekate na putu čini oprema na putu postavljena radi smanjenja brzine kretanja vozila
na mjestima gdje je posebno ugrožena bezbjednost učesnika u saobraćaju.
Preglednost podrazumijeva prostor koji učesnik u cestovnom saobraćaju može da vidi s mjesta
na kojem se nalazi.
Smanjena vidljivost postoji kada, zbog nepovoljnih atmosferskih ili drugih prilika, vozač ne
može jasno da uoči druge učesnike u saobraćaju na udaljenosti od najmanje 200 m na putu izvan
naselja, odnosno od najmanje 100 m u naselju.
42
Osnovni pojmovi koji se kriste pri planiranju i projektovanju u saobraćaju i prevozu u Bosni i
Hercegovini su definisani u smjernicama za projektovanje, građenje i nadzor na putevima i mogu
poslužiti, kako u praktičnoj primjeni, tako i za teoretska razmatranja sa ciljem poboljšanja
objašnjenja njihovog značenja10
Inženjer: označava pravno ili fizičko lice koje kao komercijalnu aktivnost obavlja inženjerske
poslove.
Konsultant: označava pravno ili fizičko lice koje kao komercijalnu aktivnost vrši usluge
savjetovanja.
Projekat: Skup aktivnosti za realizaciju mjera na saobraćajnicama.
Objekat je zgrada ili građevinski inženjerski objekat koji je pričvršćen za tlo, izgrađen od
građevinskih proizvoda i prirodnih materijala zajedno sa ugrađenim instalacijama i tehnološkim
spravama.
Zgrade su objekti sa jednom ili više prostorija u koje osoba može ući, a koje su predviđene za
stanovanje ili za vršenje aktivnosti.
Građevinski inženjerski objekti su objekti namjenjeni zadovoljavanju ljudskih materijalnih i
duhovnih potreba, te interesa; ovi objekti nisu namjenjeni za stanovanje niti za izvođenje bilo kakvih
aktivnosti.
Objekti koji imaju uticaj na okolinu su objekti za koje se propisima o zaštiti životne sredine
propisuje obavezna procjena uticaja na životnu sredinu.
Objekti u javnoj upotrebi su objekti čija je upotreba predviđena za sve, pod istim uslovima;
takvi objekti su, u pogledu načina upotrebe, podijeljeni na javne površine i nestambene objekte
predviđene za javnu upotrebu.
Javna površina je područje čija je upotreba predviđena za sve, pod istim uslovima; kao što su
javne ceste, ulice, trgovi, pijaca, igralište, parkiralište, groblje, park, zelena površina ili površina za
rekreaciju.
Nestambena zgrada namjenjena za javnu upotrebu je objekat čija je upotreba predviđena za
sve pod istim uslovima, kao što su hoteli, moteli, restorani ili slični objekti za smještaj, banke, pošte,
kancelarije ili slični komercijalni objekti, objekti za trgovinu i pružanje usluga, objekti željezničkih
ili autobuskih stanica, objekti aerodroma ili objekti lučkih pristaništa, objekti tramvajskih stanica,
garaže ili slični objekti za transport i komunikacije, objekti za zabavu ili rekreaciju, muzeji,
biblioteke, školski objekti ili bilo koji drugi objekti za obrazovanje, bolnički objekti ili objekti
institucija za liječenje i njegu, sportske dvorane, objekti za vršenje božje službe i za religijske
aktivnosti.
Objekti javne infrastrukture su objekti niskogradnje koji čine mrežu koja služi za pružanje
posebnog tipa komunalnih usluga, koje su od entitetskog ili lokalnog značaja, ili koji čine mrežu od
opšte javne koristi.
Pravni režim: Pravni režim su pravna pravila, kojima propisi iz oblasti upravnog zakona
određuju način dobijanja i uživanja prava vlasništva na određenom području. Država ili opština mogu
u postupku pripreme prostornih akata usvojiti privremene mjere za zaštitu uređenja prostora;
područja zaštite i ograničenja su ona koja su osigurana, ugrožena kao i druga zaštićena područja, koja
su definisana u skladu sa Zakonom o uređenju prostora i koja je moguće odrediti u prirodi na parceli.
Zahtjevni objekti su zgrade čija ukupna zapremina prelazi 5,000 m3 i čija visina prelazi 10.00
metara, mjereno od temelja do nadstrešnica; građevinski inženjerski objekti čiji su nosivi rasponi veći
od 8.00 metara; objekti koji su predviđeni za skladištenje i rukovanje radioaktivnim supstancama;
objekti sa dubokim temeljima; podzemni objekti, kod kojih je kota konstrukcije preko 10.00 metara
ispod površine tla; prednapregnute konstrukcije; brane, čija je visina preko 10.00 metara; mostovi
10
Smjernice za projektovanje, građenje, održavanje i nadzor na puteva - planska, projektna i investiciona
dokumentacija RS-FB&H/3CS – DDC 433/04, Fakultet za gradbeništvo in geodezijo, Ljubljana, prihvaćeno u
entotetima Bosne i Hercegovine - Sarajevo/Banjaluka 2005.
43
kod kojih je visina barem jednog slobodnog profila, koji se nalazi između dva uzastopna stuba, veća
od 8.00 metara; tuneli; javne željeznice; autoputevi; glavni ili regionalne saobraćajnice; luke; javni
aerodromi; tramvaji za prevoz putnika ili druge uspinjače koje prelaze preko objekata visokogradnje;
silosi ili rezervoari, čija je zapremina veća od 1,000 m3; elektrane sa termičkom snagom većom od
10 MW ili električnom nominalnom snagom većom od 5 MW; elektro prenosni vodovi preko 5 MW;
elektro prenosni vodovi čiji je napon 110 kV ili više i pomoćne transformatorske stanice; cjevovodi
za prenos vode na veće udaljenosti; kolektori za otpadne vode; deponije čvrstog otpada za dvije ili
više opština; deponije štetnog otpada; razvodni cjevovodi za plin ili naftu; ili bilo koji drugi objekti
čija visina prelazi 18.00 metara.
Manje zahtjevni objekti su zgrade čija ukupna zapremina ne prelazi 5.000 m3 i čija visina ne
prelazi 10.00 metara, mjereno od tla do nadstrešnica, kao i građevinski inženjerski objekti koji nisu
klasifikovani kao zahtjevni objekti;
Jednostavni objekti su manje zahtjevni objekti u pogledu konstrukcije, koji ne zahtijevaju
posebnu statičku analizu ili tehničku provjeru. Ovi objekti nisu predviđeni za stanovanje i nisu
objekti koji imaju uticaj na životnu sredinu; jednostavni objekti se dijele na: pomoćne objekte,
privremene objekte, objekte za vježbu, spomenike i gradsku opremu;
Pomoćni objekti su objekti za vlastite potrebe korisnika, koji služe za unapređenje uslova života
ili poljoprivrednih i amaterskih aktivnosti pojedinaca i njihovih porodica; ograda koja ograničava
pristup trećim licima u dvorišta, vrtove ili drugo zemljište; pomoćni infrastrukturni objekti koji čine
dio javnih infrastrukturnih objekata, uključujući stanice za naplatu putarine, ili dio drugih javnih
infrastrukturnih objekata ili mreže koji služe za javnu upotrebu; veza sa takvim infrastrukturnim
objektima ili mrežom; ili bilo koji drugi pomoćni poljoprivredni/šumarski objekti koji se koriste u
poljoprivredi, lovu, šumarstvu ili ribolovu.
Privremeni objekti su jednostavni montažni objekti koji su napravljeni od lakih materijala i koji
su predviđeni za sezonsku turističku upotrebu, za neki događaj, kao privremeno skladište ili u neku
sličnu svrhu i koji se postavljaju samo za vrijeme trajanja navedenog turizma, događaja ili postojanja
navedenog skladišta.
Objekti za vježbu su jednostavni objekti koji su predviđeni za sport i rekreaciju na otvorenom,
kao što su fudbal, odbojka, rukomet, tenis, golf; područja za uzlijetanje jedrilica i drugih malih
laganih vazduhoplova, kao i druga slična sportstka uzletišta; površine za rekreaciono jahanje,
biciklizam, trčanje i druge slične sportske površine, rekreaciona područja na otvorenom, ili
jednostavni objekti koji su predviđeni za vježbe zaštite i spašavanja, vojne vježbe ili slično, pod
uslovom da takvi objekti ne vrše izmjenu vodenih ili reljefnih karakteristika.
Spomenici su konstrukcijski jednostavne statue, spomen ploče ili drugi spomenici, čija je svrha
obilježavanje nekog istorijskog događaja, kulturnog događaja ili nekog drugog značajnog događaja,
ili su predviđeni za neki javni događaj.
Gradska oprema obuhvata jednostavne pokretne objekte pomoću koji se vrši predviđena
upotreba javnih površina.
Izgrađeno javno dobro predstavlja zemljište koje je predviđeno za opštu upotrebu, kako je u
pogledu svrhe upotrebe definisano zakonom ili propisima objavljenim na osnovu zakona, kao i
objekti koji su izgrađeni na takvom zemljištu, koji su predviđeni za opštu upotrebu.
Izgrađeno javno dobro je izgrađeno javno dobro koje pripada mreži javnih infrastrukturnih
objekata koji su od šireg značaja, kao i javne površine koje se na navedenom zemljištu nalaze.
Izgrađeno javno dobro od lokalnog značaja je izgrađeno javno dobro koje pripada mreži
javnih infrastrukturnih objekata od lokalnog značaja, javne površine koje se na tom zemljištu nalaze,
kao i bilo koji objekti ili dijelovi objekata, čija je upotreba predviđena za sve pod istim uslovima, kao
što su put, ulica, pasaž ili bilo koje drugo saobraćajno područje od lokalnog značaja, pijaca, igralište,
parking za vozila, groblje, park, zelene površine, sportske površine, ili površine za rekreaciju.
Građevinski propisi su tehnički propisi kojima se detaljno definišu osnovni zahtjevi za određene
vrste objekata, uslovi za projektovanje, odabrani nivoi i klase građevinskih proizvoda i materijala
koji mogu biti ugrađeni, kao i način njihove ugradnje, načini izvođenja objekata, načini utvrđivanja
da li su objekti u skladu sa propisanim osnovnim zahtjevima, kao i druga pravila i uslovi kojim se
obezbjeđuje pouzdanost objekata u toku njihovog radnog vijeka.
44
Stanje građevinske tehnike je stanje, koje u datom trenutku, kada se vrši priprema projektne
dokumentacije ili prilikom izvođenja objekata, predstavlja dostignuti nivo razvoja tehničkih
karakteristika građevinskih proizvoda, postupaka i usluga, koji se zasnivaju na priznatim naučnim
otkrićima, tehnikama i iskustvu u području građevinarstva, uzimajući u obzir prihvatljive troškove.
Tehnička smjernica je dokument kojim se za posebnu vrstu objekata obrazlažu najpreciznije
definicije osnovnih zahtjeva, uslovi za projektovanje, odabrani nivoi i klase građevinskih proizvoda i
materijala koji mogu da se ugrađuju, način na koji se ugrađuju, načini izvođenja objekata sa ciljem
obezbjeđenja pouzdanosti objekata za vrijeme njihovog radnog vijeka, i ukoliko je primjenljivo,
postupci u skladu sa kojim se može utvrditi da li su takvi zahtjevi ispunjeni.
Učesnici u građenju su investitor, projektant, izvođač, nadzor i revident.Investitor je pravno ili
fizičko lice koje naručuje izvođenje objekata ili lice koje samo izvodi objekte.
Projektant je pravno ili fizičko lice koje obezbjeđuje usluge projektovanja, koje se smatraju
komercijalnom aktivnošću.
Odgovorni projektant je pojedinac koji je odgovoran projektantu za usklađenost projekta sa
zakonima o prostornom planiranju, građevinskim propisima i uslovima relevantnih organa za
izdavanje saglasnosti.
Odgovorni vođa projekta je pojedinac koji je odgovoran projektantu za međusobnu usklađenost
svih nacrta koji sačinjavaju projektnu dokumentaciju, kao i za kvalitet obrade cjelokupnog projekta.
Izvođač je pravno ili fizičko lice koje obezbjeđuje usluge, koje se smatraju komercijalnom
aktivnošću, u toku izvođenja pripremnih radova na gradilištu, u toku izvođenja radova na objektima,
u toku montaže i ugradnje mašinskih i elektro instalacija, kao i u toku izvođenja završnih radova.
Revident je pravno ili fizičko lice koje vrši usluge revizije projektne dokumentacije, što se
smatra komercijalnom aktivnošću.
Odgovorni revident je pojedinac koji je odgovoran revidentu da nacrti čiju reviziju vrši budu
usklađeni sa građevinskim propisima, kao i da objekti ispunjavaju propisane osnovne zahtjeve.
Projektovanje podrazumijeva izradu projektne i tehničke dokumentacije, kao i tehničko
savjetovanje u vezi sa istom. Projektovanje je podjeljeno u pogledu vrste projekata koji sačinjavaju
dokumentaciju na: arhitektonske projekte, arhitektonske projekte vanjskog uređenja, građevinske
projekte i druge.
Projektni zadatak je sistematično uređena dokumentacija koja se sastoji od tekstualnog i
grafičkog materijala i drugih potrebnih tekstova u obliku smjernica o tome kako projektant treba da
pripremi projektnu dokumentaciju.
Projektna dokumentacija je sistematično uređen sklop planova i/ili tehničkih opisa i izvještaja,
proračuna, crteža i drugih dodataka kojim se određuju urbanistička, funkcionalna, formalna i tehnička
svojstva predviđene konstrukcije kao i obim prvog projekta, projekta za dobijanje građevinske
dozvole, projekta za tender, te projekta za izvođenje.
Tehnička dokumentacija je sistematično uređen sklop dokumenata, slika i crteža, planova,
tekstova i drugih elemenata kao što su garancije, certifikati, potvrde, spiskovi, šeme i uputstva kojim
se postavljaju pravila za upotrebu ili upravljanje i održavanje objekata i obim projekta izvedenog
stanja, projekta upravljanja i održavanja objekata, te projekta za unos u službene evidencije.
Revizija projektne dokumentacije obuhvata kontrolu tačnosti i matematičke ispravnosti onih
elemenata projekta koji su bitni za dobijanje građevinske dozvole, te koji služe kao dokaz da će
objekti ispuniti propisane osnovne zahtjeve, da će biti u skladu sa dokumentacijom za prostorno
planiranje i građevinskim propisima, kao i da će biti funkcionalni i odgovarajućeg oblika, te da će
njihova upotreba biti efikasna, bezbjedna i da će opravdati troškove.
Tehničko savjetovanje je savjetovanje i zastupanje investitora u vezi sa građenjem objekata.
Organ za izdavanje saglasnosti je imalac javnog ovlašćenja, za kojeg je zakonom ili propisima
izdatim na osnovu zakona definisano da funkcioniše kao nadležni organ za propisivanje uslova
projektovanja i izdavanje saglasnosti za građenje.
Uslovi za projektovanje su uslovi za projektovanje koje su uspostavili nadležni organi za
izdavanje saglasnosti u skladu sa uslovima navedenim u dokumentaciji za prostorno planiranje i u
skladu sa pravima i odgovornostima organa za izdavanje saglasnosti, kako je definisano zakonom ili
propisima na osnovu dokumentacije prostornog planiranja.
45
Saglasnost je potvrda koju izdaje nadležni organ za izdavanje saglasnosti, a kojom se potvrđuje
da je projektna dokumentacija pripremljena u skladu sa uslovima za projektovanje koje postavlja
organ za izdavanje saglasnosti.
Područje uticaja je trodimenzionalni prostor koji se nalazi okolo, iznad i ispod planiranih
objekata, u kojem je, primjenom građevinskih propisa i uslova za građenje, utvrđeno da će doći do
dozvoljene emisije substanci ili energije iz objekata u okolinu, te u kojem su predviđeni i drugi uticaji
objekata na okolinu.
Građevinska dozvola je administrativna odluka kojom relevantan administrativni organ, nakon
što utvrdi da je predviđena gradnja u skladu sa dokumentacijom o prostornom planiranju, te da će
objekti ispuniti osnovne zahtjeve i da se predviđenim izvođenjem radova neće nanijeti šteta trećem
licu ili javnom dobru, odobrava izvođenje radova i propisuje posebne uslove koji se moraju poštovati
u toku izvođenja radova.
Dokaz o pravu na građenje je dokaz o vlasništvu, drugom materijalnom pravu ili bilo kojem
pravu na osnovu kojeg investitor može da gradi na određenom dijelu zemljišta ili na određenim
objektima.
Građevinska parcela je zemljište koje se sastoji od jedne ili više zemljišnih parcela ili dijelova
iste, na kojoj se nalaze objekti ili su predviđeni, te na kojima se nalaze ili su predviđene površine koje
su u sklopu navedenih objekata.
Komunalni priključak je priključak objekta na objekte javne infrastrukture i mreže bez kojih
objekti ne bi mogli da služe svojoj svrsi.
Obilježavanje je prenos osnovnog nacrta vanjskog oboda projektovanog objekta na teren u
sklopu građevinske parcele, ili prenos ose profila podužnih objekata na objekte javne infrastrukture.
Izgradnja je izvođenje građevinskih radova i drugih radova u okviru izgradnje novih objekata,
rekonstrukcije objekata, zamjene objekata te njihovog uklanjanja.
Izgradnja novih objekata je izvođenje radova kojima se izgrađuju novi objekti, ili kojim se
objekti završavaju ili unapređuju, usljed čega se njihov vanjski izgled znatno mijenja.
Rekonstrukcija objekata je izmjena tehničkih svojstava postojećih objekata i adaptacija
objekata kako bi se izmijenila predviđena svrha za koju se koriste ili potrebe. Rekonstrukcija
objekata takođe podrazumijeva izvođenje radova kojim se znatno ne mijenjaju veličina, vanjski
izgled ili predviđena svrha upotrebe, ali se mijenjaju elementi konstrukcije ili kapacitet, te na osnovu
kojih se izvode druga poboljšanja.
Zamjena objekta je izvođenje radova kojim se novi objekat izgrađuje na mjestu gdje je
prethodno uklonjen stari objekat ili u neposrednoj blizini istog, u sklopu građevinske parcele, čime se
ne vrši izmjena predviđene namjene, spoljašnost, veličina i uticaj na okolinu prethodnog objekta koji
se uklanja prije početka upotrebe novog objekta.
Uklanjanje objekta je izvođenje radova kojim se objekti uklanjaju, ruše ili rastavljaju, nakon
čega se uspostavlja prethodno stanje.
Građenje u vlastitoj režiji podrazumijeva da investitor kao fizičko lice, sam, odnosno uz pomoć
članova svoje porodice ili susjeda ili članova nekog udruženja gradi objekat koji mu je potreban u
svrhu stanovanja ili u svrhu sprovođenja društvenih aktivnosti.
Promjena namjene podrazumijeva izvođenje radova čiji rezultat ne predstavlja izgradnju i čime
se vanjski izgled objekta ne mijenja, ali se zahtijeva promjena upotrebe objekta ili dijela istog, te se
usljed toga povećava njegov uticaj na okolinu.
Promjena upotrebe podrazumijeva izvođenje radova čiji rezultat predstavlja promjenu
predviđene upotrebe, ali usljed čega ne dolazi do izmjene veličine ili vanjskog izgleda objekta i ne
mijenja se njegov uticaj na okolinu. Takođe, rezultat navedenog izvođenja radova može da bude
izmjena predviđene upotrebe, gdje se izvođenje aktivnosti u poslovnim prostorijama zamjenjuje sa
drugim sličnim aktivnostima.
Održavanje objekta podrazumijeva izvođenje radova, čime se objekti održavaju u dobrom
stanju i njihova upotreba je stoga olakšana. Održavanje objekata obuhvata radove na redovnom
održavanju, radove na investicionom održavanju i radove na održavanju koji su od javne koristi.
Radovi na redovnom održavanju podrazumijevaju izvođenje manjih opravki i radova na
objektima ili u prostorijama koje se nalaze unutar objekata, kao što su bojenje, popravka vrata,
popravka prozora, zamjena poda, ili zamjena pokućstva pokućstvom jednakih dimenzija, čime se ne
46
mijenja kapacitet instalacija, opreme i tehničkih uređaja, ne dolazi do preopterećenja konstrukcije
objekta i ne dolazi do izmjene kapaciteta, veličine, predviđene upotrebe ili vanjskog izgleda objekta.
Radovi na investicionom održavanju podrazumijevaju izvođenje popravki, radova na izgradnji,
radova na instalacijama, zanatskih radova i poboljšanja koji su rezultat razvoja tehnike i usljed kojih
ne dolazi do preopterećenja konstrukcije objekta, izmjene kapaciteta, veličine, predviđene upotrebe
ili vanjskog izgleda objekta, te usljed kojih dolazi do modernizacije ili drugog poboljšanja instalacija,
fitinga, tehničkih uređaja i opreme.
Radovi na održavanju od javne koristi podrazumijevaju izvođenje radova na održavanju i
drugih radova što je propisano posebnim članom zakona ili propisom, izdatim na osnovu posebnog
člana zakona, da se kapacitet objekta i veličina objekta mogu izmijeniti u svrhu obezbjeđenja
posebnog tipa javne usluge.
Upotrebna dozvola je odluka kojom administrativni organ, koji je izdao građevinsku dozvolu,
na osnovu tehničkog pregleda koji je prethodno izvršen, odobrava otpočinjanje upotrebe objekta.
Tehnički pregled je pregled izgrađenih ili rekonstruisanih objekata, kojim se utvrđuje da li je
objekat izgrađen ili rekonstruisan u skladu sa građevinskom dozvolom, te da li će objekat ispuniti
propisane osnovne zahtjeve.
Dokaz o pouzdanosti objekta podrazumijeva dopunjenu izjavu kojom se dokazuje da će objekat
u cjelini ispuniti propisane osnovne zahtjeve, u toku upotrebe i održavanja.
47
2.7 NOVE TEHNOLOGIJE U PLANIRANJU SAOBRAĆAJNO
PREVOZNIH SISTEM
Šta je GIS?
U užem smislu, GIS je kompjuterski sistem sposoban da prihvata, pohranjuje, manipuliše i
prikazuje geografski referencirane informacije (npr. podatke identifikovane na osnovu njihovog
prostornog položaja).
11
Geographic information systems – Geografski informacioni sistemi
48
GIS je kartografski softver koji povezuje informacije o tome gdje su stvari sa informacijama
kakve su te stvari. Za razliku od papirne mape gdje je “ono što se vidi, ono što se dobije”, GIS
mapa može kombinovati mnoge slojeve informacija.
Da bi se koristila papirna mapa samo je treba razmotati. Papirna mapa predstavlja gradove i
ceste, rijeke i planine, željezničke pruge i političke granice. Gradovi su predstavljeni malim tačkama
ili krugovima, putevi crnim linijama, vrhovi planina sa malim trouglovima i jezera sa malim plavim
poljima.
Kao i na papirnim mapama, digitalna mapa kreirana pomoću GIS-a ima tačke koje na mapi
predstavljaju gradove, linije koje predstavljaju puteve i mala polja koja predstavljaju jezera.
Razlika je u tome da informacija dolazi iz baze podataka i prikazuje se samo ako korisnik to
odabere. Baza podataka sadrži podatke o tome gdje su pojedine tačke smještene, koliko je dug put i
čak koliko kvadratnih kilometara zauzima jezero.
Informacije na mapi su smještene u slojevima i korisnik odlučuje koji će slojevi biti vidljivi u
skladu sa svojim potrebama. Jedan sloj može sadržavati sve puteve u datoj oblasti. Drugi može
predstavljati sva jezera u istoj oblasti. Sljedeći može predstavljati sve gradove.
Na slici je mapa grada Lejkvuda u Kaliforniji koja prikazuje neke od slojeva koje koristi grad za
izradu svojih mapa, u zavisnosti od informacija koje su potrebne. Ti slojevi podataka uključuju
raspored vode, zone rizika od poplave, digitalne orto - fotografije, oznake zona, čak i lokacije
dobrovoljaca u slučaju katastrofa u zajednici.
Zašto je ova slojevitost tako važna? Nadmoć GIS-a u poređenju sa papirnim mapama je
mogućnost da se izabere potrebna informacija u skladu sa ciljem koji se nastoji postići.
Poslovni čovjek koji želi da vidi raspored mušterija u gradu, zahtijeva vrlo različite informacije
od inženjera projektanta vodovoda, koji želi da vidi vodovodne cijevi u istom gradu. Oba mogu
početi sa uobičajenom mapom ulica i naselja grada, ali informacije koje će dodavati toj mapi će se
razlikovati.
49
Donošenje boljih odluka
Stara poslovica ”bolja informacija vodi do boljih odluka” je tačna za GIS. GIS nije samo
automatizovani sistem za donošenje odluka, već alat za ispitivanje, analizu i mapiranje podataka kao
podrška procesu donošenja odluka.
Na primjer, GIS može biti korišten da pomogne u donošenju odluke o lokaciji novogradnje koja
ima minimalan utjecaj na okolinu, locirana je u zoni niskog rizika i blizu je centru populacije.
Informacije mogu biti predstavljene kratko i jasno u formi mape i pripadajućem izvještaju,
omogućavajući donosiocima odluka da se fokusiraju na stvarna sporna pitanja, a ne na to da pokušaju
shvatiti podatke. Pošto se GIS proizvodi mogu brzo proizvesti, više scenarija se može uspješno i
korisno procijeniti.
Pravljenje mapa
Zbog jednostavnosti GIS često nazivamo “softverom za mape”. Mape najčešće povezujemo sa
fizičkom geografijom, ali mapa na slici pokazuje da je GIS dovoljno fleksibilan da pravi mape svake
vrste terena, čak i ljudskog tijela. GIS može napraviti mapu od bilo kojih željenih podataka.
Pravljenje mapa pomoću GIS-a je mnogo fleksibilnije od tradicionalnih ručnih ili
automatizovanih pristupa.
GIS kreira mape iz podataka izvučenih iz baze podataka. Postojeće papirne mape takođe mogu
biti digitalizovane i prevedene u GIS.
Kartografske baze podataka bazirane na GIS-u mogu biti i neprekidne i bez razmjere. Mape onda
mogu biti centrirane na bilo koju lokaciju, u bilo kojoj razmjeri, prikazujući izabrane informacije koje
naglašavaju specifične osobine. Mapa može biti stvorena bilo kad u bilo kojoj razmjeri za bilo koga,
sve dok postoje podaci.
Ovo je važno zato što često kažemo “vidim” u značenju “razumijem”. Prepoznavanje šablona je
osobina kojom se ljudi sve više odlikuju. Postoji ogromna razlika između gledanja podataka u
redovima i stupcima, i njihovog gledanja kada su prezentirani u formi mape. Razlika nije samo
jednostavno estetska, ona je konceptualna – ističe da način na koji se vide podaci ima apsolutan
utjecaj na veze koje pravite i zaključke koje iz njih izvlačite. GIS daje podlogu i alate za crtanje koji
pomažu prikazivanju činjenica na jasan način.
50
Arc View je centralni gegrafski informacijski sistem. Sa Arc View mozete pametno kreirati
dinamicke karte upotrebljavajuci dokaze koji se zasnivaju na cinjenicama bilo kojih izvora i s druge
strane mnogo popularnih izracunatih problema.
E – mail podrska je dostupna 24 sata na dan. Morate imati u vidu vase klijente ili registracione
brojeve i odgovarati da prihvatite podrsku u procesu vasih zahtjeva. Primljeni zahtjevi od
medjunarodnih korisnika biti ce istureni u njihovim lokalnim distribucijama koji ce odgovarati za
upotrebu.
51
Arc View prostorna analiza - obezbjedjuje sirok niz mocnih prostranih modeliranja i analiza
osobina.Arc View prostrana anliza dopusta vam kreiranje , pitanja , karte i analize osnovnih celija ,
temeljnih dokaza iprikazivanja cjeline vektora analiza.
Arc View 3D analiza - obezbjedjuje komplet visoko kvalitetnog lahkog za upotrebu alata za
kreiranje, analizu , vizualizacioju povrsine dokaza i drugih
tro-dimenzijonalnih cinjenica.
Arc View slicnosti analiza -prouzrokuje “gegrafske slicnosti” i mogucnost za Arc View. Ova
prosirena podrska u popdrucju sirenja slicnosti analizira sposobnost ukljucujuci slicnost ispravki,
uvelicavanje i jednostavne promjene detekcije nijansi i otkrica,.
Arc View putna analiza - dopusta direktno snadbijevanje i povratak u stvarno vrijeme kao
globalni pozicioni dokazni sistem, u granicama Arc View sredine.Povecanje direktnog snadbijevanje
i povratka u stvarno vrijeme dokaza Arc View ptna analiza takodje dopusta privremeno prostranu
analizu u stvarnom vremenu.
Arc View poslovna analiza -jedinstveno prihvata GIS alat i dokaz specijalnog plana za
poslovne izjave. Prema nekim procjenama gotovo 80 % poslovnih dokaza ima geografske
konponente. Poslovna analiza dozvoljava vam da analizirate trziste i kupce, a da nakon toga vidite
trendove i primjene karti.Prosirenje ima jednostavnu upotrebu magicnog medjulica koji vas provodi
kroz konpleks poslovnioh zadataka. Sa svim dokazima i analizama procedura izgradnje mozete se
tacnije fokusirati na rezultate, zatim detalje unutar tehnologije.
Arc View mrezna analiza -omogucava vam da rijesite varijantu problema upotrebom
geografskih mreza (ulica, veliki putevi, rijeke, naftovode irtd.) kao otkrice najuspjesnijeg putnog
pravca, stvaranje uprava, ili odrediti oblast temelja u putnom vremenu.
Arc View ulicne karte -odredjuju nacionalne povrsine,adrese geozakona i ulicnih karti izlaze
Arc View i ukljucuju sazimanje ulice i granicnih temeljnih dokaza za cjelovitoct ujedinjenih jedinica
na samo jednom CD-u.
Arc View ulicne karte 2000 -upotrebljava GDT dinamicke karte 2000 ulice i temeljne dokaze
nudeci najsvestranije US ulice i adrese dokaza koje stoje na raspolaganju i koje su vazece i
danas.Sirenje ukljucuje suzbijanje ulica i granica temeljnih dokaza za ujedinjenje jedinica na jednom
CD-u.
Arc Press za Arc View -predstavlja prosirenje graficki poznatog dokumenta koji vam
omogucavaju da iznesete visoko kvalitetne karte danasnjice i visoko kvalitetne radnje mehanizma.
Projekt prednosti -projekt podrski i broj projekta te datum rasgovora ukljucujuci “NAD to
NAD83” prilaz medju licima omogucava upotrebu da promijenimo izvorne dokumente u projekt
,promjena novih projekata,dovodjenje u red istih ili prihvatanje nedostataka parametara programa i
specijalni izlazni podaci izvornih naziva novih oblika fajla i novih projekt fajlova koji sadrzavaju
informaciju o rezultatima projekta za novi oblik fajla koji je kreiran
Pisani izvjestaj -prosirenje pisanog izvjestaja integerise vodecu industriju u kolicinskom ulazu
odredjenih izvjestaja. Stvaranje novih izvjestaja i izdanja izjava koje postoje u Arc View tabelama i
projektu upotrebe medju licima.Kolicinski ulaz odredjenih izvjestaja dolazi sa Arc View3.1 i
visim.Pisani izvjestaj nije vazeci u UNIX.
CAD citalac - razvoj CAD podrzava sve do Auto CAD 2000 crtanja i DXF fajlova. Prosirenost
takodje podrzava tro – dimezionalno crtanje koje moze bitti citano pomocu Arc View 3D. analiza, za
analize i perspektive pogleda.
Djalog projektanta -razvoj dijaloga projektanta omogucava izvorne programe za izgradnju ili
uspostavu dijaloga u granicama Arc View- a.Standardne kontrolne forme kao glavna dugmad, radio
dugmad, popis paketa i slicica su vazece za pokusaj projektanta.
Dgitizer -razvoj digitizera obezbjedjuje podrsku za digitizere i stvara mogucnost za direktno
stupanje u bazu podataka upotrebom standardnih WINDOWS Win TAB vodica.prosirena podrska
tokovima digitiziranja, prosirenost digitizera nije vazeca u UNIX.
Geo proces -predstavlja specijalnu osnovu alata za izvrsenje prostranih analiziranih funkcija
u Arc View-u , ukljucujuci rjesavanje, sjedinjavanje, spajanje, ujedinjenje i prostrano spajanje.Bafer
funkcija je dostupna kroz mnoge izbore u Arc View-u.
52
Mjerna resetka -njen razvoj predstavlja glavnu osnovu medjulicnosti za dodavanje mjernih
resetki rasporedima.Mreza prikazuje i sirinu i duzinu na karti.Velicina resetki je set linija ili markica
tiketa koji predstavljaju linearnu distancu u mjerama.
Odraz citalaca -prosirenost odraza citalaca obezbjedjuje direktnocitanje podrske sa: ADRG,
CADRG, CIB, IMAGINE, JPEG, JFIF, MrSID, NITF i TIFF6.0
Prosirenost slicnog predpostavljanja obezbjedjuje podrsku za ERDAS IMAGINE predpostavke.
Prosirenost JPEG slicnosti podrzava JPEG slicnosti za slike u planiranju i za timove MrSID je slican
format koji sluzi za visoku kompresiju normi i brz pristup velikim kolicinama podataka na bilo kojoj
skali.
Razvoj TIFF,6.0 slicnosti omogucava Arc View direktno citanje TIFF6.0 slicnosti.
Ova podrska ukljucuje upotrebu Geo TIFF petlji za pravilno mjesto slicnosti u mjerodavnom
geografskom prostoru.
Standardni alat -omogucava nam da kreiramo geografske standardne velicine u rasporedu
upotrebljavajuci set osnovnih ploca.
Citanje vojnih podataka -omogucava Arc View da direktno cita opravdanost slicnosti dokaza
formata tipicnih i interesantnih za odbranu, inteligenciju, komunikaciju.
Ovi razvoji ukljucuju podrsku za pratece formate: Arc Digitizer Raster Geographik, Kompresija Arc
Digitizer Raster Graphik, Kontrolisanje slicnih baza i Nacionalna slicnost transfernih formata.
VPF pogled -omogucava vektor produkta formata podataka da budu procitani direktno
pomocu Arc View.VPF funkcija direktnog citanja moze dodati 3D VPF teme kao tro- dimenzionalan
fajl.VPF direktno citanje ce automatski odrediti bilo koju VPF temu kopija je tro-dimenzionalna i
dodati je na taj nacin.
DXF export -podatak razgovora predstavlja prednosti pod uslovom oblika za DXF izlaz.
SDTS podatak izvoza -je granica podataka ESRI fajlova i Arc View-a imaju granice slikovitih
fajlova koji su kreirani
DIGEST -Razvoj ovog uzorka snadbjeva direktno citanje podrske za neotporan program sa
DIGEST AnnexA i format koji je primarno upotrebljavan u medjunarodnoj odbrani i vojnim
agencijama. Postoje dva profila:
1. Arc Standard Raster Produkt (ASRP) proizveden od strane UK Mil Survey
2. UPS/USRP proizveden od strane francuske mapske odbranske agencije
Razvoj uzorka podrzava ASRP1.1 i 1.2 i USRP 1.2 i1.3
MGRS -Razvoj uzorka snadbjeva intraktivni centar koordinata koji predstavlja stit u vojnoj
mresi referntnog sistema (MGRS). MGRS je prostran koordinatni sistem upotrebljavan u odbrani za
odredjeni vid interesovanja .Rast citanja izvornih podataka u decimalnim stupnjima sredjuje
koordinate na MGRS i odasilja MGRS koordinate u dijalog sadasnjeg vremena .
S-57 -Dokaz formata S-57 je opredjeljen u medjunarodnim hidrografickim organizacijama i
predstavlja spesijalno izdanje S-57.Ovaj format je bio formalno upucen za DX-90.S-57 je
orjentacioni vektor dokaznog materijala u binarnom obliku.Razvoj ovog uzorka preobradjuje
pretvarane binarne S-57 dokaze za Arc View objekt fajla.
RPF popis -upotrebljava geografska rastojanja svakog producionog formata smjestenih
dokaza i generalnih slika fajla koji mogu biti koristene kao popis predmeta za RPF oblik formata.
Popis tema pomaze da korisnik izabere slicnosti i interesovanja za laksi prikaz. Korisnik seletira
nerijesen paket na popisu teme u View dokumentu da prikaze podudarnost oblika.Korisnik moze
kliknuti na blok (ili upotrijebiti nerijesenost) ponovo i oblici ce se rijesiti .
53
raster
vektor
realni svijet
54
Pomocu CAD-a je omoguceno brze koristenje crteza i moguci su efekti vracanja i moguce je
stvaranje liste dijelova pasusa.
Kada radite na papiru i kupac zeli da izmijenite crtez, vi morate sve crtati ponovno.
U CAD programu vrsite izmjene istog trenutka i za minutu printate, ili taj crtez saljete putem
E-maila i Interneta u bilo koji dio svijeta.
Kada na papiru crtate kompleksnu geometriju često dolazi do mjerenja i pomijeranja lokacije
tacaka. U CAD-u je to veoma pojednostavljeno. Mnogi CAD programi sadrze makro ili dodatno
programirani jezik koji je prilagodjen svim korisnicima.Obrazujuci vas CAD program za vase
posebne namjene i implementaciju vasih ideja, stvarate vas CAD sistem razlict od CAD sistema
vasih rivala.
CAD je osposobio kompanije da naprave bolje slike koje je gotovo nemoguce napraviti rucno.
Na primjer u podruciju kompleksnih povrsina i zavrsne elementarne analize. Mnogi CAD sistemi se
usavrsavaju u novim generacijama i modelima. Memorija kompjutera pohranjuje detalje svih
geometrijskih datoteka tako da definise sve dijelove skice. U zavisnosti dimenzija, komponenti
kompjuter ce izracunati povrsinu podrucija, kolicinu, tezinu za razlicite materijale, teziste, moment
inercije. Mogu se takoder koristiti zadane vrijednosti za razlicite kalkulacije koje su sastavni dio
crteza.
Modeliranje u CAD-u moze biti transformisano u FEA (Finite Element Analisis) programu.
Najbolja sposobnost ovog programa je kreiranje 3D kompjuter modela.
Soft prototip je gotovo brzi i jeftiniji za napraviti nego pravi prototipovi i gotovo uvijek bolji
svojoj svrsi nego oni pravi.
To je zbog toga sto model prototipa cesto koristi funkcije i materijale razlicite od onih koji su
koristeni za pravljenje prave verzije produkta.
Soft prototipi mogu obraditi finalni proizvod mnogo bolje nego prototip sa pravim
materijalima. Realne slike Soft prototipa mogu biti koristeni za reklame, a takoder i za testiranje
proizvoda u smislu da li uopce treba proizvoditi odedeni proizvod. Odjel za prodaju koristi 3D
ilustracije u brosurama i literaturi za promociju.
Opis dijelova stvorenih u CAD programu prevedeni su u odgovarajucem formatu kao sto su
DXF ili IGES, zatim su snimljeni u CAD program koji se koristi za stvaranje alata. Ovo se moze
kombinovati sa ostalim fajlovima gdje je potrebno. Finalni NC program moze biti vracen u CAD
sistem za stvaranje simulacije kompjuterskog modela za provjeru prije proizvodnje.CAM su nastali iz
tehnologije NC ( Numerical Controlled ). CIM (Computer Integrated Manufacturing ), cini
kompletnu integraciju svih aspekata kompjuterizovanih informacija. CIM je produkt dat komponenti
stvorenih pomocu CAD-a u CAM okolini.
55
Computer ) i prvi je uveo produkte interaktivnih grafika u proizvodni sistem. Meanwhil, u 1971.
Donald Welbourn je postao direktor u Industrial Co-operation i direktor Wolfson Cambridge
Industrial Unit.
Kao rezultat ove industrijske podrske Welbourn je 1974 je dobio veliku podrsku od Dr. R. B. Mooris
i Dr. I. Matthewman-a da zavrsi projekt DUCT. Naucno vijece za istrazivanje ( The Science Research
Council ) je izjavio da ovaj rad vise nije istrazivanje. Dok je industrija govorila da se zahtijeva jos
veci razvoj. Suocavajuci se sa potencionalnom katastrofom DTI, Welbourn je uzeo posao ponovno u
svoje ruke. Rezultat je bio veoma kvalitetan prirucnik koji je u dobrom dijelu bio odgovoran za
uzimanje licence za DUCT od strane VW i Daimler-Benza. Izjavili su da nikad do sada nisu vidjeli
cistije i jasnije instrukcije proivedene od neke firme.
Welbourn nikad nije vrsio programiranje uporedo sa poslom ali se trudio da svoj posao uskladi sa
ciljevima s kojima bi se trebali postici veci prihodi u novcu i da strucno osposobi osoblje za rad. U
ranim fazama posla sve do svijetske krize 1973. imao je mnogo ljudi iz razliciti firmi koji su radili sa
timom u Cambridge-u koji ih je osposobljavao i prenosio iskustvo sa CAD programa u cilju
usavrsavanja i napredka.
1972. CUED je osposobljen za obavljanje (3-axis n/c machine tools ) operacija sto je bilo nemoguce
bez poznavanja rada na racunaru u CAD programu. Ovo je bila prva javna demonstracija 3-D
CAD/CAM sistema
na ''machine tool exthibition''.
1973. i pocetkom 1974. veliki broj firmi je platio izradu WCIU za izradu jednostavnog alata koji bi
korstio za njihove specificne namjene. Ovo je bio prvi industrijski alat koji je stvoren koristenjem
CAD/ CAM sistema.
Oba ova sistema su programirana od strane T.H.Gossling, i stvorena u CUED radionici.
1977. AMD (Avions Marcel Dassault ) je izabrao tim inzinjera da kreira tri dimenzionalni
interaktivni program poznatiji kao CATIA (Computer-Aided Three-Dimensional Interactive
Application ).
Najveca prednost nad CADAM-om je bila treca dimenzija.
Dok je CADAM automatizovao postojeci svijet dvodimenzionalnog inzinjeringa pri tom bazirajuci se
na crtanje i kalkulacije sa korjenima iz deskriptivne planske geometrije, CATIA uvodi inzinjere u
svijet 3D modeliranja i sprijecava bilo kakav nesporazum koji je pojava kod dvo dimenzionalnih
generacija i samim tim smanjuje ulaganje.
Iste godine novi odsjek nazvan DTS ( Delta Tehnical Services ) je formiran na ''Cambridge
University '' da bi nastavio istrazivanje na podruciju CAD-a.
Medutim naisli su na veliku poteskoce pri primjeni tehnologije zbog malog kapaciteta kompjutera i
nemogucnosti koristenja prigodnog softvera.
1978. Computervision je predstavio prvi CAD terminal koji je koristio ''raster display technology''.
56
U kasnim 70-tim ''Computervision'' se odlucio na velik i skup korak. Bila je to izrada skupog
kompjuterskog sistema za njihove potrebe.
Tako da je novi sistem od 32-bita zamijenio stari sistem, a Computervision vise nije zavisio od Sun
Microcomputers-a.
Na kraju je odobren i od Prime. Godine 1978. ''Computer Graphics Newsietter'', vec dvije godine
stara publikacija, je promijenila vlasnika i postala '' Computer Graphich World magazine''.
1979. ''Boing, General Electric and NIST '' su razvili novi fail format za kontakt Air-Space nazvani
IGES ( Inital Graphics Exchange Standard ).
I on ce postati standardni industrijski format koji je prihvacen za prevodenje kompleksnih '' surface ''
informacija kao sto su NURBS curves.
U isto vrijeme, ''Cymap'', engleska kompanija pocinje proizvodnju HVAC i elektronskog softvera za
crtanje.
Glavni rezultat toga je nastanak CADLink-a.Krajem 70-tih tipican CAD sistem je bio sa 16 bita,
minikompjuter sa memorijom maximalnom od 512Kb i sa diskom od 20Mb do 300Mb, a cijena mu
je bila 125.000 USD.
57
vrijednosti u preostalim ćelijama. To mogu biti podaci iz Matrice troškova, i u tom slučaju
odgovarajuće ćelije Apriori matrice moraju imati vrijednost nula. Nepromatranim ćelijama daju se
vrijednosti koje su različite od nule sa nultim ili niskim Nivoima pouzdanosti. Nulte vrijednosti u
ulaznim matricama uzimaju se kako bi pokazale da su putovanja u takvim ćelijama nemoguća.
Podaci o troškovima ne koriste se za procjenu putovanja u ćelijama koje imaju vrijednosti Apriori
putovanja različite od nule.
Ovakav pristup čini model korisnim u slučajevima kada se sprovode nadgledanja oko
kritičnih dijelova studijskog područja (npr. centar grada, putni koridori, itd.) no ostaje potreba da
se procijeni matrica za ostatak područja.
Završeci putovanja
Ukupan broj putovanja obavljenih iz i u zone može se dobiti bilo nadzorom, bilo iz
matematskih modela tipa korištenja zemljišta. Nadzor je koristan u slučajevima kada su granice zona
takve da se može izbrojati saobraćaj koji ulazi i napušta zone tokom zasebnih putovanja, a ne samo
prolazi kroz zonu. To se dešava samo kod nekih zona, na primjer na parkiralištu ili industrijskom
zemljištu, no to su često važne zone za studiju.
Informacije o izboru rute
Moguće je nadzirati podatke o izboru rute, iako se to rijetko čini. Modeliranje izbora rute
često nije baš dobra replika stvarnog (neravnomjernog) izbora rute kojeg vrši vozač ili putnik, i često
se nije moguće pouzdati u ovaj inače važan podatak. Model je zato dizajniran na način da koristi
informacije o izboru rute, što je više moguće, samo tamo gdje precizan izbor rute nije važan. Zato, za
letimičnu informaciju o troškovima male varijacije u rutama mogu biti zanemarene, dok se brojanje
informacija koristi u situacijama «uskog grla» kada je broj ruta ograničen na nekoliko alternativnih
linkova (idealno jedan).
Funkcija raspodjele troškova
Mnoga područja koja su bila predmetom ranijih studija imat će prethodno kalibriranu
matematsku Funkciju raspodjele troškova putovanja, kao što se koristi u Gravitacijskom modelu.
Pošto model sadrži vlastite procedure kalibriranja, informacija koju sadrži funkcija raspodjele se
obično ne koristi direktno, dok parametri i , koje ćemo razmotriti kasnije, mogu biti fiksirani u
odnosu na ranije kalibrirani Gravitacijski model ako to želi korisnik.
Podaci o dijelu putovanja
Ovaj podatak se nadzire iz matrica u kojima bilježeno polazište i odredište ne predstavlja
neophodno konačno polazište i odredište putovanja. To je prikazano na slici 3.1. koja prikazuje
zabilježeni dio putovanja (S (početak) – E (kraj)) u odnosu na cijelo putovanje (O (polazište) - D
(odredište)). Moguće je da jedna ili obje tačke S ili E koincidiraju sa odgovarajućim tačkama O i D.
Za autoputeve, ovaj podatak se obično dobija iz nadzora registarskih tablica, kao i iz nadgledanja
koje se sprovodi u vozilu bilježenjem broja ukrcanih i iskrcanih putnika na stajalištima javnog
prijevoza.
58
Sl. 14 Definiranje Podataka o dijelu putovanja
- Trip origin – polazište putovanja; - Trip destination – odredište putovanja; - Recorded start of trip; –
zabilježeni početak putovanja; - Recorded end of trip – zablježeni kraj putovanja; - Survey boundary – granica
nadzora
Model transformira podatke o dijelu putovanja u tokove na linku, premda se oni obradjuju
malo drugačije nego podaci koji se direktno unose kao tokovi na linku (nema odgovarajućih
parametara modela). Kada se koriste sa podacima o javnom prijevozu, model može takodjer
pridružiti podatke o dijelu putovanja grupi linija ili usluga (Grupe linija), koji se obično razlikuju
prema tačnosti kojom su podaci dobiveni.
Matrice
Model se koristi za odredjivanje ili modificiranje pojedinačnih ćelija ili nizova ćelija. To
također omogućava lako podešavanje sigurnosnih nivoa na globalne ili individualne vrijednosti. Slika
ilustrira koncept Apriori matrice (Tabela 101), koja daje informaciju o osnovnim šemama putovanja,
zajedno sa pridruženom Matricom pouzdanosti (tabela 102) koja pravi razliku u pouzdanosti
podataka za različite grupe kretanja.
Za autoputeve koristi se MVHWAY BLOCK za generiranje Matrice troškova, dok ih za javni
prijevoz proizvodi MVPUBM.
59
Mreže i prebrojavanje saobraćaja i putnika
Bilo MVNET, bilo funkcije za grafičko editovanje mreže MVGRAF-a koriste se za pripremu
mreža. Prebrojavanje saobraćaja i putnika, zajedno sa informacijama o nivou pouzdanosti, unose se u
volumen polja - područja za pohranjivanje pridružena svakom linku. Za autoputeve, funkcija
Manipulativne instrukcije MVHWAY CAPRES bloka obezbjedjuje pogodan metod za unošenje
nivoa pouzdanosti tamo gdje je potrebna mješavina generalnih i specifičnih vrijednosti.
Sl. 16 Lokacije gdje se vrši brojanje za mrežu; prikazano kao širina frekvencijskog opsega
Slika daje grafički prikaz lokacija za mrežu, sa nabrojanim tokovima koji su prikazani kao širina
frekvencijskog opsega.
Slijedeća slika prikazuje upotrebu MVHWAY CAPRES bloka za podešavanje nivoa pouzdanosti na
80 i njihovo pohranjivanje u polje volumena 8 (V8) za prebrojavanja pohranjena u polju volumena 7
(V7). Prebrojavanju na linku 416-161 dat je viši nivo pouzdanosti u vrijednosti 100.
60
omogućava korisniku da definira pozicije rastera na kompjuterskom ekranu (upotrebom menija
<SCREENLINE DATA> (podaci o rasteru), <DEFINE SCREENLINES> (definiraj rastere)).
Sl. 18 Odabrane rute (male strijelice) za postavljanje linijskih rastera (velike strijelice)
Origin – polazište; Destination – odredište; Screenline links – linkovi linijskog rastera
Slika prikazuje mrežu i lokacije gdje se vrši brojanje sa prethodne slike gdje je prikazana
grupa ruta koje povezuju polazište na istoku sa dva odredišta na zapadu. Primjećujemo da se multi-
ruting javlja za sjeverozapadno odredište, dok to nije slučaj sa zapadnim odredištem. Cjelokupni
proces uključuje ispitivanje različitih reprezentativnih setova polazišno-odredišnih parova radi
uspostavljanja efikasnih linijskih rastera.
Sllijedeća slika daje primjer lociranja linijskih rastera na primjeru urbanog područja. Funkcije koje
ove lokacije linijskih rastera demostriraju prikazane su u tabeli.
61
Raster preko jednog linka (npr. mosta) presijeca sav saobraćaj ka
Sjeverna
i iz pravca sjevera.
Paralelene, alternativne rute sa zapada zahtijevaju jedan raster
Zapadna
koji presijeca obje rute za ovaj koridor.
Ne-radijalni saobraćaj presječen je sa (dva) rastera na orbitalnom
Južni prstenasti put
putu.
Slične paralelne rute za medjugradski saobraćaj ka zapadnoj
strani, no paralelne rute za lokalni saobraćaj zahtijevaju dodatni,
Istočni
kraći raster. Obratite pažnju na lokaciju za brojanje na više od
jednog rastera.
Centralno područje Obimno kretanje u centru presječeno je sa više kratkih rastera.
62
2.7.5 LABVIEW, MATLAB, TUTSIM, SIMS
2.7.5.1 LABVIEW
”Lab View” ili ”Laboratorijska virtualna Inžinjerska instrumentalna Radna klupa” je moćna i
instrumentalno fleksibilna, a analizom softverskog sistema za PC pokreće se uz pomoć ”Microsoft
Windows” i ”Apple Macintosh” kompjuteru. ”Lab View” odjeljenje je dosljedno prirodi
tradicionalnog programiranja jezika i predstavljanja lakšeg korištenja okolnog grafičkog
programiranja, uključujući sve uređaje neophodne za akviziterske podatke, analizu i prezentaciju.
Sa grafički programiranim jezikom nazvanim ”G” možete koristiti program u metodi bloknog
dijagrama koji odgovara šifri mašine. Korištenjem ”Lab View” možete rješiti više tipova
problema samo dijelićem vremena i ubrzavanjem prihvatiće da piše ”ugovornu” šifru. ”Lab View”
sadrži akviziterske podatke, analize i prezentacije u jednom sistemu. Sa ”Lab View” vaš softver
postaje vaš instrument, dok odredit potrebne funkcionalnosti. Ovaj priručnik očekuje da imate
osnovna znanja za vaš operacioni Mac OS ili Windows sistem. Ako nemate previše iskustva sa
računarima možda ćete željeti potrošiti mao vremena sa vašim Mac ili Windows priručnikom, sa
vašim poznavanjem kompjutera.
Kao primjer trebali biste znati kako da pristupite opravci, otvaranju i čuvanju fajla, pravljenju
backup diskete, i korištenje miša. Takođe ćete naći predhodna programska pomoćna iskustva sve
dok to ne postane neophodno.
Zbog toga što je ”Lab View” generalna svrha programskog alata koji se može koristiti u široj
industrijskoj i aplikacionoj varijanti. Uključujući i nekoliko primjera:
simulacija srčane funkcije,
kontrola procesa pravljenja sladoleda,
detekcija hidrogenskog gasa koji teče u spejs šatlu,
posmatranje ishrane modela bebi ostriga,
modeliranje strujnog sistema za analizu strujnog kvaliteta,
mjerenje psihičkog efekta vježbe na laboratorijskim pacovima,
kontrola kretanja servera i mjera motora,
testiranje električnog graničnog kola na kompjuteru i elektronskom uređaju.
2.7.5.2 MATLAB
MATLAB (Matrix Laboratory) je high-performance programski jezik namjenjen za tehničke
proračune. Objedinjava računanje, vizualizaciju i programiranje u lako uporabljivoj okolini u kojoj su
63
problem i rješenje definirani poznatom matematičkom notacijom. Uobičajena je uporaba MATLAB-a
za
matematiku i izračune,
razvoj algoritama,
modeliranje, simulaciju, analizu,
analizu i obradu podataka, vizualizaciju,
znanstvenu i inženjersku grafiku,
razvoj aplikacija.
64
Da namjestite svoj sopstveni projekt,kliknite na procedure u svakoj sekciji ovog učitelja u
sekvencama i slijedite korake da udjete u svoj project.Klikni next da počneš ili ako nemaš projekt
koji treba da počneš izaberi samo one lekcije koje te interesuju.Klikni next za dalje.
Kako ste sjeli da planirate svoj projekat vjerovatno imate mnogo stvari na umu.Koliko dugo će
projekat trajati?Da li imate dovoljno ljudi da urade posao? Kako ćete stići da uradite sve na vrijeme?
Zaustavite se na momenat i razmislite o tome šta treba da uradite. Jednom kada ste definisali čist cilj,
kao što je “dizajniranje i izgradnja nove skupštinske linije do 1. Januara znaćete koji datum da
izaberete da počnete projekat ili kad treba biti završen.
Da biste pristupili projektu ,trebate ući ili u projektni startni datum ili u u završni datum i napraviti
radnu tabelu.
Nakon što ste definisali ciljeve projekta, trebate odrediti sve korake koje trebate da izvršite
uključujući glavne faze i korake.Početak sa sezonom ,velikom listom poslova.
Pretvoriti svaki posao u posao sa običnom procedurom.. Grupišite zajedno korake koji dijele proces
toka napretka ili se zbiju jedan pored drugog na vrijeme i sakupljaju trajanje ocjene iz pouzdanih
izvora kao što su prošli projekti.
Zato što trebate vaš projekt da ostane fleksibilan,nemojte unositi datume za poslove.
Mikrosoft projekt je moćan alat kad mu dozvolite da kalkuliše vašu tabelu.On determiniše početak i
kraj datuma za poslove kada kreirate zavisnost izmedju poslova.
Korist uvezanih poslova je u tome kad se vaš posao mijenja tokom planirane faze ili kasnije kad
slijedite aktualni progres ostatak projekta biće retabeliran fluidno.Ako unesete datume sami morate
shvatiti kako da ih prilagodite sebi.
Ako poslovne veze nisu detaljisane dovoljno možete ih pročistiti koristeći suzdržavanje;koristiti
vodeće vrijeme;zakasniti ih koristeći vrijeme i podijeliti poslove kada se posao zaustavlja
privremeno.
Napredni časovi:
Tabeliranje poslova i izvori sa više detalja
1. Kako možete tabelirati posao
2. Kako balansirate sa izvorima
65
Uvesti projekt iz Mikrosoft projekta 95 ili mikrosoft projekta 4.0
Otvoriti fajl iz Mikrosoft projekta baznog formata
Početi novi projekt
Naći fajl koji nije listan u Dialog-boxu
ZATVORI PROJEKT
Na fajl meniju klikni zatvori
Ako ste napravili promjene na projektu i niste ih spasili bićete upitani želite ih da ih spasite
ŠTA JE BAZA?
NADJI FAJLOVE
Otvoreni Dialog box (pristupačan klikom na open na fajl meniju) pomaže vam da tražite fajlove na
hard disku ili na internetu.Možete tražiti fajl preko imena fajla ,tipa, datuma ili teksta fajla ili sadržaja
fajla.Neke sadržine fajla su automatski dodane kada kreirate fajl(kao što je veličina fajla,datum
kreiranja ili tip fajla).Takodje možete spasiti kriterij koji ste koristili da nadjete fajl kao što ga možete
modifikovati da izbrišete kriterij.
Da ubrzate potragu za fajlom u otvorenom “dialog boxu” Mikrosoft projekt uključuje “nadji brzo”
opciju koja starta kada napravite dupli klik “nadji brzo” u windows kontrol panel-u .Nadji brze
kreacije indexe da ubrzaš potragu za fajlovima.Za više informacija oko korištenja “nadji brzo”
potražiti “pomoć”u “nadji brzo”dialog-box-u.
Šta želite da uradite?
Tražite fajlove
Tražite fajlove koristeći sadržaj fajla
Tražite kriterije traženja
Promijeniti kriterije traženja
Izbrišite traženu potragu
“display” fajl imane iz različitih foldera
66
Pogrešni fajlovi se pojave nakon što kompletiramo potragu
Uzima puno vremena da nadješ fajl
Otvoreni dialog box ne sadrži fajlove koje tražim
Prvi koraci u kreiranju tabele je kreiranje novog fajla ,označavanje starta projekta ili završnog
datuma i unošenje drugih generalnih projekt informacija.Ako niste unijeli start projekta ili završni
datum Mirosoft projekt automatski koristi tekući datum kao startni datum.
1. Klikni”novi”
2. Unesi startni datum ili završni datum
3. Da uneseš startni datum tipkaj datum na kojem želiš da startuješ svoj projekat u start date boxu.
4. Da uneseš završni datum klikni projekt finish date u tabeli iz kutije i onda tipkaj završni datum
iz kojeg tabeliraš svoj projekt u finish date Box-u.
Ako se vaši planovi mijenjaju možeš promijeniti svoj projekat ili informaciju u bilo koje vrijeme
klikajući projektne informacije u projektnom meniju.
67
Na primjer projektni startni datum je “post poned”zato što trebate zakupiti novi projekt
manager.Možete kliknuti projekt information da promijenite startni datum kada je informacija
pristupačna.Za sve informacije kako Mikrosoft projekt tabelira poslove klikni *
IZBRIŠI POSAO
68
Dodati bilješke izvoru
Dodati bilješke odradbama
KREIRANJE PUTA
Put je jednostavno posao bez trajanja (nula dana) koje koristiš da identificiraš dogadjaje u svojoj
tabeli,kao što je kompletiranje glavne faze.Kada uneseš trajanje nula dana za svoj posao Mikrosoft
projekt pokazuje simbol puta na Gantt Chartu na početku tog dana
Na wiev baru klikni Gantt chart
U duration polju posla koji želiš da promijeniš tipkaj nula dana
Pritisni enter
Možeš takodje markirati posao kao put bez promjene trajanja .Klikni task informacije.,klikni
advanced tab a onda izaberi mark task as milestone provjeru sandučeta.
69
Najviše od svega posao treba da starta nakon što jedan završi.U medjuvremenu dva posla treba da
počnu u isto vrijeme,ili dva posla treba da završe u isto vrijeme.
NAMJEŠTANJE DATUMA
Greškom kada unesete posao mikrosoft projekt tabelira ih da počnu što je prije;što je bazirano na
poslovnim informacijama koje ste unijeli.
Ponekad ponekad treba da koristite tabeliranje da reflektujete pravo svjetsko vrijeme.
Možete namjestiti posao da startuje ili završi na ili blizu specifičnog datuma ili da počne što je
kasnije moguće.Namještanje tabela vrši mikrosoft projekt.jedino vi to možete raditi kad je
neophodno potrebno.
PODIJELI POSAO
Možeš podijeliti posao tako da je prekinut i onda ga resumirati kasnije u tabeli.
1. Na view baru klikni Gantt chart
2. Klikni split task
70
3. Pomakni kursor preko task bara koji želiš da podijeliš i onda kilikni na task bar gdje želiš
podijeliti.
Možeš kreirati dužu podjelu klikanje i spuštanjem task bara na desno
Ako pustiš dio podijeljenog posla tako da on dodiruje drugi dio,uklonićeš podjelu.
71
Kako mogu promijeniti zaostalo startno i završno radno vrijeme za radni dan ?
Kako promijenim radne dane i sate?
Informacioni sistem transportnog planiranja “TPIS” je alatka koja pomaže u donošenju odluka
vezanih za planiranje razvoja saobraćajne infrastrukture i funkcionisanja javnog transporta (prevoza)
u gradovima.
U isto vrijeme to je i baza podataka, obuhvatajući informacije vezane za populaciju i prostorno
upravljanje u gradovima.
Još i više, on obuhvata prognozu zahtjeva stanovnika za putovanjem, obim saobraćaja, obim
biciklističkog saobraćaja, javne putničke saobraćajne tokove na gradskim mrežama cesta.
Projekat je izgradjen za grad Bydgoszcz, grad sa 400000 stanovnika i sa površinom od 175 m 2.
Projekat se zove “TPIS – Bydgoszcz” .
Sljedeće kompjuterske aplikacije se koriste za upravljanje “TPIS–Bydgoszcz” projektom.
Softver uključuje osim pratećeg softvera takodje i TPIS – ove aplikacije za kreiranje
grafičkog opisivanja baze podataka i za pretraživanje i analizu baze podataka. Te aplikacije su
razvijene od strane autora u MDL jeziku (MDL – MicroStation Development Language). TPIS -
Bydgoszcz projekt je izgradjen u višezadatom 32 – bitnom WINDOWS NT okruženju koje znatno
podiže kvalitet i efektivnost rada na čitavom projektu. Projekat sistema se sastoji od 3 nezavisna
osnovna bloka:
1. Prikupljanje i obrada podataka
2. Baza podataka
3. Analiza podataka.
72
Blok prikupljanja i obrade podataka opslužuje podatke iz bloka baze podataka a on blok
analize podataka. Najvažniji dio TPIS – Bydgoszcz projekta je blok baze podataka. Blok sadrži
podatke o: gradskim jedinicama i transportnim zonama, broju stanovnika u transportnim zonama ,
posebno za godinu analize i za druge godine prognoziranja, transportnoj privlačnosti zone (izvještaj o
radnoj, rekreativnoj, kupovnoj, edukativnoj, itd.) za posebnu godinu analize i druge godine
prognoziranja, transportna mreža grada (npr. cestovna mreža, javni prevoz, i biciklističke mreže) za
posebnu godinu analize i za druge godine prognoziranja, iznos dnevnih tokova na gore navedenim
mrežama za posebnu godinu analize i za druge godine prognoziranja i dnevni zahtjevi stanovnika za
putovanjem(matrica dnevnih putovanja stanovnika različitim vidovima transporta) za posebnu godinu
prognoziranja.
Svaki od pomenutih elemenata bloka baze podataka je kreiran u grafičkom, opisnom obliku
(kao tabele teksta baze podataka). Razvijene su kreativne dodatne aplikacije za baze podataka. One
pomažu da se ubace grafički i tekstualni podaci u sistem.
Osnovni cilj bloka analize podataka je grafička prezentacija tokova u posebnim transportnim
mrežama i odredjenje zahtjeva za putovanjem u posebnim zonama. U budućnosti će ovaj blok biti
uvećan sa novim elementima rezultirajući zahtevima detaljne analize podataka. Blok je stvoren
takodje u grafičkom obliku (mape i tematski grafikoni) i u opisnom obliku (tabele) adekvatnih
aplikacija. Analiza podataka se vrši automatski u sistemu. Blok sakupljanja i obrade podataka se
odnosi na sve podatke obuhvaćene u TPIS – Bydgoszcz projektu. Ovaj blok je podržan različitim
softverskim jedinicama i aplikacijama stvorenim od strane PTV kompanije ( VISEUM, VISUM IT i
PT (8,9,10) ).
73
podaci budu ažurirani svakih 5 godina i da prognoziranje bude konstantno ažurirano dopuštajući
promjene u ponašanju stanovnika.
Ipak predpostavljeno je da podaci iz direktnog popisa za datu godinu analize ne mogu biti
modifikovani.
Sl. 23 Idejna šema prenosa tekstualnih podataka izmedju servera i radnih stanica u kompjuterskoj mreži
74
Sl. 25 Idejna šema bloka baze podataka u TPIS – Bydgoszcz projektu
75
Sl. 26 Mapa podjele grada u saobraćajne zone
76
Sl. 29 Fragment javne transportne mreže
Tabela 4
PREDMET ANALIZE APLIKACIJA
Vrijednost dnevnog obima saobraćaja na cestovnoj mreži Mreža grafova
Vrijednost obima saobraćaja izabranog sata na cestovnoj mreži Mreža grafova
Vrijednost indikatora troškova cestovne mreže Mreža grafova
Vrijednost dnevnih putničkih tokova na dionicama javnog prevoza
Mreža grafova
različitih vidova prevoza (transporta)
77
Odredjivanje oznake zone za datu ulicu Oznaka zone za ulicu
Odredjivanje dnevnih transportnih troškova izmedju dvije zone Zahtjevi za putovanjem
posebno za različite vidove transporta za posebne godine prognoze u zonama
Analiza troškova saobraćajne mreže za posebne godine prognoze Opis saobraćajne mreže
Analiza promjena u prostornom upravljajnu i broju stanovnika u
zonama za posebnu godinu Opis zone
prognoze
U budućnosti se planira proširenje bloka anlize podataka sa elementima koji su rezultat različitih
zahtjeva temeljne analize podataka.
Neki izabrani rezultati analize podataka su stečeni u sistemu prikazanom na sljedećima slikama.
78
Sl. 33 Raspodjela broja putovanja u gradu, nekad je destinacija posao u centru a nekad u donjem dijelu
grada
Sl. 34 Raspodjela dužine putovanja zaposlenih sa raspoloživim vozilom različitih vidova transporta
79
Opsluživanje sistema mora biti uradjeno od strane osoba obučenih za opsluživanje sistema i
osoba koje imaju znanje u vezi sa prostornim planiranjem .
Automatizacija u procesu ažuriranja , kompletiranja i obrade podataka, zahtjeva
koordinirane i planirane operacije različitih organizacionih jedinica u gradskom području.
2.7.8 STANDARDIZACIJA
80
3 PLANIRANJE SAOBRAĆAJA I PREVOZA
81
3.1 OSNOVE PLANIRANJA SAOBRAĆAJA I PREVOZA
KRATKOROČNE CILJEVI I
INTERVEVNCIJE ZADACI
MOGUĆNOSTI
I
OGRANIČENJA
82
DEFEINISANJE SAOBRAĆAJNO DEFINISANJE
GRANICA STANJE PODRUĆJA DJELATNOSTI
PODRUČJA I
PODJELA NA DEFINISANJE
SAOBRAĆAJNE VREMENSKE
ZONE PODACI KOJI
OBUHVATNOSTI
REPREZENTUJU
STANJE
ANALIZA STANJA
DEFINISANJE
ŽELJENOG STANJA
Korekcije IZBOR
NAJPOVOLJNIJE
VARIJANTE
RAZRADA I PRIPREMA
ZA PRIMJENU
Pri planiranju saobraćajnog sistema u osnovi se polazi od transpornih potreba i načina na koji su
te potrebe u prevozu riješene. Tako tokovi robe i putnika raspoređeni na određenom području u
vremenu i pretvoreni u tokove voznih jedinica predstavljaju zadatak koji saobraćajni sistem treba da
savlada.
83
- Unutarnji ili interni - organizacija, struktura kadrova. Na ove faktore se može utjecati u smislu
smanjenja njihovog negativnog utjecaja.
84
Sektorsko planiranje se može podijeliti u dvije glavne skupine:
- planiranje fizičkih veličina saobraćaja kao što su veličina prevoza i prevoznog učinka,
veličina saobraćajne mreže i veličina prevoznih sredstava,
- planiranje makroekonomskih, odnosno novčanih veličina i iz njih izvedenih analitičkih
pokazatelja.
Definisanje problema i okvira planiranja ima za svrhu da se na jasan i brz način shvati bit
problema koje treba riješiti. I zatim, da se odredi odnos između saobraćajnog sistema i njegovog
okruženja te da se utvrde mjerila kojima će se koristiti planeri da bi stvorili optimalan sistem. Prema
nekim piscima, glavne elemente tog dijela postupka čine:
- utvrđivanje ključnih problema,
- određivanje ciljeva i ograničenje plana,
- određivanje ulaznih i izlaznih podataka o datom saobraćajnom sistemu,
- utvrđivanje vrijednosti mjerila i izbor kriterija odlučivanja.
13
R. Creighton navodi slijedeća najvažnija obilježja samog postupka planiranja: 1. formaliziranost postupka, 2.
ponovljivost postupka, 3. stalnost postupka, 4. simultanost postupka i 5. sveobuhvatnost postupka.
85
(izraženog pomoću zaposlenosti, nacionalnog dohotka i fizičke veličine proizvodnje i potrošnje),
odnosno namjene i stepena motorizacije.
Predviđanje budućeg društveno-ekonomskog razvoja pretpostavlja dvije vrste prognoze:
- jedne za opšti razvoj (koliko će ljudi i radnih mjesta te koliki će iznos dohotka i potrošnje
biti na posmatranom području u predviđenom periodu),
- druge za prostornu distribuciju tog razvoja (prostorni razmještaj stanovništva,
zaposlenost, dohodak i potrošnje posmatranog područja).
Izrada i vrednovanje plana Nakon što je predhodnim postupkom utvrđena veličina buduće
prevozne potražnje i na temelju toga dobivena prognoza saobraćajnih tokova, pristupa se izradi i
vrednovanju varijantnih planova. To se postiže primjenom dvaju postupaka:
- testiranja i
- vrednovanja predloženih rješenja
Testiranjem se utvrđuje da li predloženi saobraćajni sistem zadovoljava procijenjenoj prevoznoj
potražnji što se tiče kapaciteta, sigurnosti, kvaliteta prevoznih usluga i drugih sličnih zahtijeva i
kakav je mogući uticaj tog sistema na okolinu i na namjenu površina. Vrednovanje saobraćajnog
sistema ima za cilj da se ocijeni do koje je mjere predloženo rješenje ekonomski i društveno
opravdano i ostvarivo.
Zajedničko za sve vrste planiranja u saobraćaju je da se ona sprovode u tri osnovne faze:
1. priprema (prikupljanje podataka o dosadašnjem razvoju)
2. izrada (postavljanje ciljeva koji se žele ostvariti, planiranje najprikladnijih puteva za
ostvarenje postavljenih ciljeva)
3. donošenje planova (kratkoročni, srednjeročni i dugoročni).
Prezasičenost samog grada14 i problemi već postoječe infrastrukture koja ne može da podnese
nagli porast dinamike saobraćaja i zahtjeva savremenog transporta se rješavaju rekonstrukcijom
gradskih i izvangradskih mreža saobraćajnica čemu prethode projekti i planovi. Osnovni cilj je da se
najbezbolnije riješe konflikti zbog različitih zahtjeva koji se nameću. Naravno, ovi se konflikti ne
14
Mnogi evropski gradovi došli su u fazu kada više nije moguće širenje i razvijanje samog grada i mreže saobraćajnica u
željenom obliku. Zbog toga je potrebno iznalaziti određena konstruktivna rješenja kako bi se ti problemi najjednostavnije
riješili.
86
mogu riješiti rekonstrukcijom samo pojedinačnih saobraćajnica već je potrebno optimizirati kretanje
na nivo cijele saobraćajne mreže. To optimiziranje je veoma zahtjevan i dugoročan posao pa se zbog
toga rade projekti koji će u mnogome pomoći tom procesu optimiziranja (primjer projekat Stuttgart
21).
Pored navedenog potrebno je razmotriti i druge detalje koji mogu doprinijeti poboljšanju kvliteta
planiranja, kao npr. angažovanje konsultanata, obezbjeđenje odgovarajućeg softvera i opreme za
obradu podataka, potreban prostor za obuku i obradu podataka, administrativne usluge i drugo.
15
Dr. Fahrudin Kiso, Planiranje u saobraćaju – skripta, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 1994.
87
određenih podataka. Prikupljanje osnovnih podataka o postojećem stanju kao i prognoza transportnih
potreba se obično vrši na nivou manjih prostornih jedinica.
Pri formiranju navedenih površina treba voditi računa da se cijeli broj manjih jedinica sadrži
u većoj. Gradske saobraćajne zone moraju zadovoljiti slijedeće kriterije:
- homogenost,
- poštovanje prirodnih i vještačkih granica (vodotokovi, pruge, itd.)
- zone treba da su okružene mrežom saobraćajnica,
- poštovanje zonskih podjela iz postojećih planova,
- formirani zonski sistem mora imati u vidu i buduću smanjenu površinu.
Socioekonomski podaci
Socioekonomski podaci se mogu svrstati u tri grupe, što čini informacionu osnovu planiranja
saobraćaja. Ti podaci se u toku istraživanja međusobno povezuju i na osnovu njih se iznalaze
zakonitosti nastajanja putovanja, prostorne i vremenske raspodjele putovanja i odnosa između
pojedinih vidova saobraćaja.
Prvu grupu podataka čine demografski podaci. Najvažniji među njima su broj stanovnika i broj
domaćinstava. Oni su osnova za izračunavanje produkcija putovanja. Najpoznatiji izvor ove vrste
podataka je popis stanovništva. Ako je popis stanovništva izvršen prije 3 ili 4 godine onda je
potrebno napraviti procjenu ili pilot anketu.
Druga grupa su ekonomski podaci i to: ukupan broj zaposlenih po zoni rada, broj zaposlenih po
zoni stanovanja, stepen motorizacije i dohodak po domaćinstvu. Ovi podaci direktno utiču na
intenzitet i način putovanja. Podatke o broju zaposlenih i dohotku najčešće možemo dobiti putem
ankete u domaćinstvima. Broj zaposlenih možemo dobiti iz određenih statističkih izvještaja kao i
anketom u preduzećima.
Treću grupu čine podaci o namjeni površina a mogu se dobiti iz urbanističkih službi. Oni se
odnose na funkcionalnu podjelu po aktivnostima i na intenzitet korištenja površina.
Podaci vezani za namjenu površina su:
- broj zaposlenih,
- odnosno broj radnih mjesta po zonama rada,
- intenzitet korištenja zemljišta,
- površina radnog prostora po djelatnostima,
- površina školskih prostora i
- površine prostora specijalnih namjena.
Za prikupljanje podataka o namjeni površina mogu se koristiti redovna statistička istraživanja,
nezavisna snimanja, statistički izvori informacija, konsultovanje programa istraživanja koji daju
obuhvat i dinamiku istraživanja, itd.
88
Podatci o karakteristikama transportnog sistema
U saobraćajnom planiranju pored informacija o prostoru, privredi i stanovništvu neophodno je
prikupiti podatke o karakteristikama transportnog sistema. U ovu grupu podataka spadaju:
- podaci o karakteristikama kretanja,
- podaci o voznom parku,
- podaci o uličnoj mreži,
- podaci o javnom prevozu putnika,
- podaci o prostoru za parkiranje,
- podaci o objektima saobraćajne infrastrukture, itd.
Izuzev podataka o karakteristikama kretanja, vešina ostalih podataka iz ove grupe mogu se
dobiti iz već postojećih statistika.
Za utvrđivanje karakteristika kretanja moraju se sprovesti saobraćajna istraživanja. Tipične
istraživačke aktivnosti su one koje mogu pružiti informacije o:
- dnevnoj mobilnosti stanovništva,
- prostornoj raspodijeli kretanja,
- vremenskoj raspodijeli kretanja,
- raspodijeli kretanja po načinu,
- raspodijeli kretanja po svrhama.
89
3.2 ISTRAŽIVANJE U SAOBRAĆAJU I PREVOZU
Saobraćajni plan treba da obuhvati određene vremenske periode u godini 16 kao i da uzme u obzir i
stabilna saobraćajnog opterećenja. Takođe, u sedmici svi dani nemaju isto opterećenje te se smatra da
su utorak, srijeda i četvrtak dani pogodni za istraživanje.
Radni koraci svakog istraživanja mogu se predstaviti ka na .
POVOD ISTRAŽIVANJA
CILJ
KVALITET ISKAZA
OKVIRNI USLOVI
KONCIPIRANJE OSNOVA SEKUNDARNE STATISTIKE
OBUHVAĆENE JEDINICE
HIPOTEZE
KARAKTERISTIKE
METODE ISTRAŽIVANJA
FORMULAR ZA BROJANJE
ŠTIH PROBA
PRIPREMA ISTRAŽIVANJA VRIJEME I TRAJANJE
PROSTORNA OGRANIČENJA
TAČNOST PODATAKA
DOKUMENTI ZA ISTRAŽIVANJE
ORGANIZACIJA OBUKA
ISTRAŽIVANJA EVENT.RAD SA JAVNOŠĆU
MATERIJALI
PRIHVATLJIVOST ISTRAŽIVANJA
PRIPREMA PODATAKA KOREKTURE
IZRADA DATOTEKA PODATAKA
TABELARNO PREDSTAVLJANJE
ODMJERAVANJE
OBRADA PODATAKA IZRAČUNAVANJE
VRIJEDNOVANJE
IDENTIFIKACIJA GREŠAKA
INTERPRETACIJA
ANALIZA PODATAKA PROVJERA HIPOTEZE
OSTVARENJE CILJA
16
Mjerodavni mjeseci, tj. mjeseci sa neznatnom neravnomjernosti, za Bosnu i Hercegovinu su septembar,
oktobar, april i maj.
90
1. Ankete
- domaćinstava u gradu o dnevnim kretanjima
- spoljašnjih putnika na putničkim terminalima u gradu (autobus, željeznica i vazdušni
saobraćaj)
- putnika i tereta na krdonima oko grada ili regije
- preduzeća u gradu o prevozu radnika autobusima za sopstvene potrebe
- javnih prevoznika tereta u gradu
Pored navedenih uobičajnih anketa ponekada se primjenjuju i specifične saobraćajne
ankete kao što su ankete:
- vlasnika putničkih automobila
- vlasnika teretnih automobila
- gostiju hotela o kretanjima
- vozača na parkiralištima
- putnika na stanicama javnog gradskog prevoza putnika
- vozača taksija, idr.
2. Brojanja
- na raskrsnicama
- na pregradnim linijama
- na spoljašnjim kordonima
- na vangradskim dionicama putne mreže
91
Brojanje saobraćaja na vangradskim dionicama putne mreže se vrši od 05,00 do 21,00 sat, tj. za
vrijeme svjetlosti. Na vangradskim dionicama putne mreže broje se sva vozila po kategorijama i
satima u danu.
Brojanje saobraćaja na raskrsnicama se obavlja najčešće od 05,00 do 21,00 sat po kategorijama
vozila i satima u danu.
92
- struktuirano,
- nestruktuirano i
- posmatranje u hodu.
Greške koje se mogu javiti pri posmatranju mogu poticati od posmatrača, instrumenta i situacije.
Usmeno propitivanje (intervju) je planski postupak u kome osoba koja intervjuiše vodi osobu
koju intervjuiše do neke informacije. Razlikujemo standardizirane, otvorene i polustandardizirane
forme intervjua.
Kod standardnih ispitivanja ide se po određenoj šemi sa ponuđenim odgovarajućim odgovorima. Kod
otvorenih intervjua ispitivač pusti osobu da slobodno govori.
Polustandardizirani su kombinacija prethodna dva. Pri razvijanju obrasca potrebno je voditi
računa o redoslijedu pitanja, djelovanju usmene pomoći i krivoj napetosti u intervjuu (važna pitanja
postaviti u sredini).
U prilogu su dati oblici i forme obrazaca za istraživanje u saobraćaju. Sadržaj datih listova
može poslužiti kao primjer.
93
Odluka za urbanizam i komunalne
ANKETA DOMAĆINSTVA
poslove općine
UPITNIK ZA DOMAĆINSTVO
INSTITUT SAOBRAĆAJNOG -Popunjava samo stariješina domaćinstva-
FAKULTETA 1. Redni broj domaćinstva u kontrolniku
1
ANKETA JE ANONIMNA
6
2.UKUPAN BROJ DOMAĆINSTVA
9
3. UKUPAN BROJ DJECE MLA\E OD 6 GONJA
4. BROJ VOZILA KOJE POSJEDUJE DOMAĆINSTVO 11
22
DO 50.000.- NJ. 1
OD 50.000 DO 75.000.-NJ 2
OD 75.000 DO 100.000.-NJ 3
OD 100.000 DO 150.000.-NJ 4
OD 150.000 DO 200.000.-NJ 5
OD 200.000 DO 300.000.-NJ 6
OD 300.000 DO 400.000.-NJ 7
OD 400.000 DO 500.000.-NJ 8
PREKO 500.000.-NJ. 9
23
10. KOLIKO PUTA GODIŠNJE IDETE IZVAN GRADA NA VIKEND ___________________
24
11. U KOJE MJESTO _____________
26
12. KOJIM PREVOZNIM SREDSTVOM ___________________
28
13. U KOJEM MJESTU (ILI ZEMLJI) STE PROVELI PROŠLOGODIŠNJI ODMOR SA PORODICOM
U ZEMLJI U INOZEMSTVU
1. PULA 1. ENGLESKA
2 RIJEKA 2. FRANCUSKA
3. ZADAR 3.ŠPANJOLSKA
U OKOLINI OVIH
4. SPLIT 4. ITALIJA
GRADOVA
5.TIVAT 5. MA\ARSKA
6. DUBROVNIK 6.AUSTRIJA
7. TITOGRAD 7.NJEMAČKA
8. OHRID 8.ŠVICARSKA
9. LJUBLJANA 9.GRČKA
10. ZAGREB 10.SKANNJAVSKE
ZEMLJE
OSTALO______ OSTALO_______
29
94
MOLIMO VAS DA, UKOLIKO TO ŽELITE, IZNESETE PRIMJJEDBE VAŠE PORODICE NA SADAŠNJE
STANJE U SAOBRAĆAJU SARAJEVU KAO I EVENTUALNE ZAHTIJEVE I ŽELJE KOJE SMATRATE
ZNAČAJNIM ZA BUDUĆE STANJE.
MOLIMO VAS DA PIŠETE ČITKO. VAŠI ODGOVORI BITI ĆE NAM DRAGOCIJENI.
HVALA NA SARADNJI!
Primjedbe i sugestije:
ANKETA DOMAĆINSTVA
1.
SARAJEVO ANKETNO MJESTO INTERVAL
INSTITUT
SAOBRAĆAJNOG
FAKULTETA
DATUM
SMJER 1
1 2 3 4 5 6
ODAKLE
PUTUJETE? GDJE PUTUJETE?
VRSTA VRSTA PAKOVANJA
(MJESTO, OPŠTINA (MJESTO, OPŠTINA ZA KOLIČINA TERETA I NOSIVOST VOZILA VRSTA TERETA
VOZILA TERETA
ZA GRAD, ULICA I GRAD, ULICA I BROJ
BROJ)
95
96
97
98
99
100
3.2.3 OBRADA PODATAKA
Informacije koje dobijemo kroz istraživanje u saobraćaju treba iskoristiti u smislu donošenja
kvalitetnih odluka. Iz tih razloga vrši se prilagođavanje podataka koji se unose u anketne listove,
brojačke listove, a u smislu šifriranja. To zahtijeva izradu posebnih šifarnika.
Izrada izlaznih izvještaja je veoma bitna za dalje faze rada, ukoliko se radi saobraćajna studija.
Njihove forme mogu biti tekstualne, tabelarne ili grafičke. U novije vrijeme u gradovima postoje
informacioni sistemi putem kojih se može doći do većeg broja podataka, bitnih za istraživanje u
saobraćaju. Ovo je jedan od niza razloga težnje za integralnim informacionim sistemom grada.
101
vozilima i na dionicama. Brojanje na stajalištima se vrši na odredjenim pozicijama stajališta ili na
vratima saobraćajnog sredstva. Broje se ulasci i izlasci putnika. Brojanje u vozilima podrazumjeva da
se brojač nalazi u vozilu,pored vrata i da broji ulaske i izlaske.
Brojanje na dionicama se može vršiti tamo gdje su brzine kretanja manje. U formular se mogu
unositi brojčane vrijednosti (apsolutne), vrijednovanje sa tačkama npr. jedna tačka 10 putnika, i
procentualno (popunjenost je 20 %). Za ova brojanja dati su formulari u prilogu.
Anketiranje putnika u JGP-u može biti izvedeno na stanicama i u vozilima. Pri anketiranju treba
voditi računa da se jedan putnik ne anketira više puta. Podaci koji se iz ove vrste istraživanja mogu
dobiti su dužina pješačenja do stanice, izvori i ciljevi putovanja, ulazne i izlazne stanice presijedanja,
svrha putovanja, korištenje linija, vrsta karte, kategorija putnika itd. Pored ovih podataka mogu se
prikupiti informacije i o:
- prijevoznom sredstvu JGP,
- vrijeme pojave potrebe za putovanjem,
- stepen zauzetosti putničkog vozila,
- svrha putovanja i
- frekvencija korištenja.
102
Sastavni dio istraživanja su i teretni saobraćaj sa funkcijama utovara i istovara kao i odlaganje
bicikala. Kao korisnici parking prostora razlikuju se korisnici zbog stanovanja, zaposleni, kupci,
posjetioci, isporučioci, servisne službe itd.
Podaci o strukturi korisnika mogu se dobiti kroz anketu. Podjela korisnika parking površina
može biti izvedena i prema vremenu:kratko parkiranje (do dva sata), srednje parkiranje (2-6 sati),
dugo parkiranje (6-10) sati i stalno parkiranje (preko 10 sati).
Kordonska istraživanja su pogodna za mirujući saobraćaj. Ona mogu biti sprovedena metodom
brojanja i registrovanja oznaka.
Brojanja na mjestu parkiranja se vrše na prilazima i izlazima sa parkinga. Brojanja na parkingu
podrazumjevaju brojanja dok stoje vozila na parkingu.
Brojanje na prostoru ulica treba izvesti tako da se oblast istraživanja podjeli na područja. Jedan
brojač snima broj parkiranih vozila na dužini do maksimalno 800 metara. Kratka propitivanja se
mogu sprovesti na svakom parkingu. Pogodna su u kombinaciji sa prethodnim brojanjem. Formular
je dat u prilogu.
103
3.3 ANALIZA STANJA U SAOBRAĆAJU I PREVOZU
Svrha analize stanja je da da ocjenu u kojoj mjeri postojeći prijevozni sistem zadovoljava
potrebe u pogledu kvaliteta prijevozne usluge, a sa aspekta kapaciteta, brzine, pouzdanosti, cijene i
posljedica za okolinu. Postupak analize stanja zahtijeva prikupljanje i obradu značajne količine
informacije koje se odnose na saobraćajno geografski položaj,socio ekonomske karakteristike
područja, razmještaj aktivnosti (namjena površina), karakteristike saobraćajne mreže, karakteristike
kretanja stanovništva i tereta, parametre kretanja stanovništva i tereta, rad sistema javnog i masovnog
prijevoza i ukupnu ocjenu stanja.
3.3.3 PRIVREDA
Stope privrednog rasta po granama, po obrtnim i osnovnim sredstvima, stepena zaduženosti,
broju zaposlenih, stopi zapošljavanja, produktivnosti, ekonomičnosti, bruto dohotku po zaposlenom
kao i drugi specifični pokazatelji iskazuju razvoj određenog privrednog područja i njegovu dinamiku.
Posebno su važne investicije u komunalnu infrastrukturu odnosno u saobraćajnice. Djelatnost se
104
uporedjuje tako što se izvrši grupisanje u primarne (poljuprivreda, rudarstvo), sekundarne
(industrija), tercijarne (trgovina, ugostiteljstvo, usluge) i djelatnosti (obrazovanje, umjetnost i dr.). Na
nivou cijelog područja vrši se svođenje privrednog potencijala na saobraćajne zone. Tako je za svaku
prostornu jedinicu potrebno utvrditi bar dva podatka. To je broj zaposlenih i dovoz i odvoz tereta.
105
obradu ali mnogo jasnije predstavlja kretanja po područjima. U vremenu posmatrano, analiza se
može vršiti po intervalima od 5-minutnih do nedjeljnih i sezonskih oscilacija. Pri analizi potrebno je
voditi računa o mjerodavnosti zahtjeva, tj. zahtjevi za kretanjem treba da budu intenzivni u dovoljno
dugom vremenu.
106
3.4 MODELI U PLANIRANJU SAOBRAĆAJA I PREVOZA
Modeli omogućuju:
Simuliranje različitih okolnosti koje se mogu predvidjeti kao i efekte koji su uzrokovani određenim
planskim veličinama
Uz pomoć računara testiraju se alternative razvoja
Formiranje, kalibrisanje i testiranje sopstvenog modela što je bitno za planersko iskustvo i planersku
filozofiju
Značajno povećanje produktivnosti i skraćenje vremena za dobivanje prognoznih veličina potrebnom
broju alternativa.
A (=) B
107
Jednostavan model predstavlja fazu između dvije promjenljive, jedne zavisne i jedne
nezavisne.
Primjer stvaranja putovanja
Ti q Pi
Ti - broj putovanja u zoni i
Pi - broj stanovnika u zoni i
q - konstante (stope putovanja po stanovniku zoni )
Iz opisanih faza se vidi da se model tokom ponavljanja unapređuje sve dok se ne zaključi da isti
najbolje odgovara pojavi koju opisuje.
Saobraćajni modeli spadaju u grupu matematičkih modela, a koriste se za formalno opisivanje
procesa koji nastaju u saobraćaju.
Složeni modeli su sveobuhvatan saobraćajni model ili sastav saobraćajnih modela koji sadrži
sve faze raspodjele saobraćaja (model stvaranja, raspodjele, načinske podjele pripisivanje
saobraćaja).
18
Podjela je data prema P. Stopheru i A. Meyburgu, Urban Transportation Modeling and Planing,
Massachusetts, Lexington Books, Lexington, 1975.g.
108
8. Naprijed i nazad djelujuće modele. Prvi djeluje prema naprijed eventualnih događaja a
drugi unazad kako bi se odredili događaji koji se moraju desiti između sadašnjeg vremena
i cilja.
Prema prirodi veza između varijabilnih modela se dijeli na matematičke i ekonometriske. Prvi
model ima funkcionalne i egzaktne veze, a drugi stohastičke.
Podjela je još moguća na mikro i makro saobraćajne modele. Kod prvih projekcija saobraćaja u
prevozničkim preduzećima, a drugi model za globalnu i sektorsku projekciju saobraćaja u zemlji ili
regiji, te planiranje gradskog saobraćaja i sl.
19
E. Gleissner, Die Zusammenhängen zwischen Wirtschaft und Güterverkehr, München, Ifo-Institut
109
uticajnih parametara. Na jednostavnom primjeru sa linernom zavisnošću obima prevoza y od
parametra x metodom najmanjih kvadrata se odrede koeficijineti a i b,
y a bx
Ocjena stabilnosti parametara se vrši t-testom.
110
Tijt ij ij EPit ij EC jt ij Rijt .
i j i j i j i j
Rezultati koji se postižu sa ovim modelom su relativno dobri, a mnogo bolji rezultati se
postižu kada postoji baza podataka o cijenama prevoza na svim pravcima.
111
Obim prevoza Društveni proizvod Prevozni učinak
250000 25
Obim prevoza (x1000t); Društveni
150000 15
100000 10
50000 5
0 0
1950 1952 1954 1956 1958 1960
Godina
Sl. 38 Primjer odnosa cestovnog teretnog prevoza i društvenog proizvoda prema prethodno
opisanom modelu Ifo-instituta
112
Prognoza putničkog saobraćaja prema načinu prevoza počiva na dvijema zasebnim
prognozama: prognozi privatnog i prognozi javnog prevoza.
Ukupan iznos budućeg saobraćajnog učinka u privatnom prevozu definisan kao proizvod triju
spomenutih komponenata, tj.
yt a b c
gdje je
y - ukupan saobraćajni učinak privatnog prevoza u ciljnoj godini,
a - očekivani broj osobnih vozila,
b - očekivani vozni učinak (tkm),
c - prosječna zaposjednutost osobnog vozila u ciljnoj godini.
U prognozi broja osobnih vozila primjenjena je Gompertzova funkcija opšteg tipa
t
xt c a b , u kojoj ”c” označava zadani nivo zasićenosti rasta motorizacije.
7
Qˆ iz1990
Qi1990 m1990 Qiz1970 , i 1,....., 79
Qˆ
z 1970
z 1 iz
gdje je:
z
Qˆ izt a zk S zki
t
k 1
26
U. Voight, isti izvor.
27
Primjer projekcije prometa u Hrvatskoj u periodu od 1980 do 1990.g. J. Padjen, A. Puljić, B. Marendić, Z.
Zdunić, Sektorsko planiranje cestovnog prometa, EI, Zagreb, 1979.g.
113
veličine društvenog proizvoda, druga na predpostavci da je veličina prevoza eksponencijalna funkcija
društvenog proizvoda i treća da je veličina prevoza robe funkcija potencije društvenog proizvoda, tj.
y a bx e
ln y ln a b ln x e
ln y a bx e
u kojima su ”a” i ”b” parametri koje treba odrediti, ”x” veličina društvenog proizvoda i ”e”
vektor teorijskih vrijednosti stohastičkih članova.
Veličina prevoza robe posmatrana je kao funkcija veličine društvenog proizvoda ukupne
privrede (x1), društvenog proizvoda društvene privrede (x2), društvenog proizvoda industrije (x3).
Za projekciju je prevoznog učinka, osim tri spomenuta oblika veze, upotrebljena i funkcija
logaritama društvenog proizvoda
y1 a b ln x e
u kojoj y1 označava veličinu prevoznog učinka u milijonima tonskih kilometara. U toj je
funkciji elastičnost prevoznog učinka, s obzirom na veličinu društvenog proizvoda, izražena kao
b b
E y1 / x
y1 a b ln x
što znači da se povećanje društvenog proizvoda elastičnost smanjuje.
Ispitivanjem je utvrđeno da funkcija potencije najbolje opisuje odnos između prevoznog
učinka teretnog saobraćaja i društvenog proizvoda pa ona može poslužiti kao osnova za prognozu
prevoznog učinka.
Makro ekonomski model ima za svrhu da na sistemski i dobro definisan način omogući
kvantifikaciju učinaka razvojnih planova i mogućih politika i da na taj način objasni faktore koji
određuju saobraćajne tokove. Njime se dovodi u međusobni odnos opšte ekonomske promjenljive
kao što su cijena, dohodak, potrošnja, štednja i investicije i specifira lokacija važnijih aktivnosti.
Obračuni koji se rade pomoću modela mogu se podijeliti u ove četiri glavne skupine:
1. procijenu finalne potražnje koju sačinjava osobna potrošnja, investicije, zalihe, izdaci
državne uprave i izvoz,
2. procijenu industrijske proizvodnje potrebnu za zadovoljenje finalne potražnje,
3. procijenu raspodjele dohotka (nadnice, profit, porezi) s obzirom na procjenjenu razinu
industrijske proizvodnje i
4. procijenu odnosa cijena i nadnica u budućem vremenskom periodu
28
Harvard University, Transport Research Program: An Analysis of Investment Alternatives in the Colombian
Transport System, Cambridge, Mass, 1968.
29
D. Kresge, P. Roberts, System Aanalyzis and Simulation Models, The Brookings Institution, Washington,
D.C., 1972.g.
114
P( I , M ) A( I , J ) R( J , M ) B( I , J ) N ( J , M ) C ( I , M ) V ( I , M )
j j
gdje je:
P ( I , M ) - potražnja za robom ”I” u regiji ”M”
A( I , J ) - količina robe ”I” potrebne za proizvodnju jedinice robe ”J”
B ( I , J ) - količina potražnje za robom ”I” izazvane s 1 $ investicijskih izdataka industrije ”J”
R ( J , M ) - proizvodnja robe ”J” u regiji ”M”
N ( J , M ) - iznos bruto fiksnih investicijskih izdataka za robu ”J” u regiji ”M”,
C ( I , M ) - veličina osobne potrošnje robe ”I” u regiji ”M”,
V ( I , M ) - vladini izdaci za robu ”I” u regiji ”M”
Prema ovom shvaćanju ponuda neke robe u bilo kojoj regiji T ( I , M ) jednaka je regionalnoj
proizvodnji umanjenoj za dio proizvodnje koji odlazi u zalihe (zalihe sirovina, poluproizvoda i
gotovih proizvoda),
T ( I , M ) R( I , M ) N ( I , M )
Smatra se da je u modelu koji se koristi vrlo agregiranim robnim vrstama, često neprikladno
selekcionirati tokove prema kriterijima optimiranja, kao što je minimiranje troškova ili maksimiranje
dohotka. Umjesto toga, tokovi (robe ”I” iz regije ”M” do regije ”K”) se izračunavaju pomoću
gravitacijskog modela ovog oblika:
T ( I , M ) P( I , K )
O( M , K , I ) EXPON
TOK ( M , K , I )
P( I , L)
L
O( M , L, I ) EXPON
Promjenljiva O(M,K,I) je faktor otpora u gravitacijskom modelu vezan uz kretanje robe ”I” iz
regije ”M” u regiju ”K”, dok EXPON označava eksponent faktora otpora. Taj se faktor može
egzogeno odrediti, ili se može odrediti kao funkcija endogenih promjenljivi, kao što su troškovi
otpreme, troškovi proizvodnje ili cijene.
Temeljna je svrha Harvardskog saobraćajnog modela, prema riječima njegovih autora, da opiše
rad posmatrane saobraćajne mreže.
To podrazumjeva sposobnost modela da simulira ponašanje saobraćaja i donošenje odluke o
načinskom (modalnom) izboru i usmjeravanju prevoza.
Saobraćajni modeli se sastoje od 8 glavnih obračunskih faza. Te se faze i njihov odnos prema
primarnim inputima modela odvijaju ovim slijedom:
1. dezagregiranje podataka o robnoj proizvodnji
2. definisanje saobraćajne mreže pomoću veza i čvorova za sve vrste prevoza
3. izbor prevoznog sredstva na temelju ispitivanja važnih faktora
4. raspodjela svake pojedine robe iz nekoliko izvora ponude u tačke potražnje sve dok se ne
zadovolji cjelokupna potražnja
5. pripisivanje tokova mreži i njihovo usmjeravanje najkraćim putevima
6. utvrđivanje vektora o radu na vezama po nosiocima prevoza
7. ustanovljivanje jediničnih cijena prevoza za svaku vrstu robe i za svakog nosioca prevoza
koje pomnožene s udaljenošću daju cijenu prevoza za ukupnu udaljenost svake pojedine
veze
8. sumiranje mjerila rada saobraćajnog sistema koja uključuju mjerila rada vozila i mjerila
rada na vezama
115
3.4.2.1.3.6 Model NVI instituta
Model NVI30 je značajan po tome što sadrži elemente sektorskog, a isto tako elemente
prostornog, odnosno gradskog saobraćajnog planiranja. Sektorskog stoga jer definiše okvire,
dinamiku i politiku razvoja saobraćajnog unutar širih društveno političkih zajednica-regije, zemlje pa
i zajednice zemalja; a prostornog stoga što, koristeći se osnovnim postupkom prostornog
saobraćajnog planiranja, predviđa saobraćaj na glavnim pravcima kretanja robe i putnika te veličinu
infrastrukturnih potreba na tim pravcima.
Prema tome, osnovnu strukturu modela NVI čini :
1. skup modela za projekciju teretnog saobraćaja
2. skup modela za projekciju putničkog saobraćaja
Da bi se dobio broj ”osobnih” putovanja po zoni i svrsi putovanja stopa se stvaranja putovanja
za svaku od 30 kategorija i za svaku svrhu putovanja množi s brojem domaćinstava u toj kategoriji.
Za razdiobu putovanja upotrebljava se gravitacijski model.
Za stvaranje i razdiobu ”poslovnih” putovanja upotrebljava se gravitacijski model. Broj se tih
putovanja iz jedne zone u drugu izračunava kao funkcija regionalnog proizvoda dviju zona i vaganog
vremena putovanja po nosiocoma prevoza. U načinskoj se podijeli ”poslovnih” putovanja ne uzimaju
u obzir putovanja autobusom.
116
U A
e
P X/ A
e U ( A)
gdje je:.
X - vektor odabrane kombinacije,
A - vektor obilježja,
P - vjerovatnost izbora određene kombinacije, ako su ispunjeni uslovi A
U - funkcija korisnosti koja se temelji na svim značajima.
Pt (i : At ) f i ( X jt , j At )
gdje je:
Pt (i : At ) - vjerovatnost da će pojedinac ”t” odabrati mogućnost iz skupa datih mogućnosti
At , koje mu stoje na raspolaganju,
f ( X jt , j At ) - specifikacija odabrane modelske strukture,
i
Koliko će pak biti iznos ili udio pojedinaca u nekoj skupini koji će odabrati određenu
mogućnost Koppelman31 iskazuje kao matematičko očekivanje tih vrijednosti, tj:
Vi Pt (i : At ) i
Si Pt (i : At ) / T
t T t T
gdje je:
Vi - očekivani broj pojedinaca koji će izabrati mogućnost ”i ”
S i - očekivani udio pojedinaca koji će izabrati mogućnost ”i ”
T - skup pojedinaca u projekciji i njihov ukupan broj.
117
4. predviđanja se mogu primjeniti za svaku razinu agregacije, zbog čega nije potrebno imati
odvojene skupove modela za lokalno, regionalno i nacionalno planiranje, i
5. temelje se na razmjerno malim skupovima podataka, što povećava uspješnost upotrebe
prikupljenih podataka.
Osim toga model uključuje i odgovarajuće izvedene veličine i to: nove investicije, I (definisane
kao prirast osnovnih sredstava) i proizvodnost rada, p( definisanu kao iznos društvenog proizvoda po
zaposlenom).
Ako se sa t označi vrijeme, tada jednačine globalnog modela imaju ovaj oblik:
1. Pt aK t 1 b
2. I t cPt d
3. ln pt mt n
4. K t K t 1 I t
Pt
5. pt
Lt
Jednačina Pt aK t 1 b pokazuje ovisnost društvenog proizvoda P u godini t o visini
osnovnih sredstava K na kraju prethodne godine (t 1) , odnosno na početku godine t .
Parametar a je granični proizvodni koeficijent, dok parametar b nema neku pogodnu ekonomsku
interpretaciju; on predstavlja veličinu društvenog proizvoda koja odgovara fiksnim fondovima
jednakim nuli.
Jednačina I t cPt d pokazuje ovisnost između veličine investicija i raspodjele društvenog
proizvoda. Parametar c je granični udio investicija u društvenom proizvodu.
Jednačina ln pt mt n je eksponencijalni trend promjene proizvodnosti rada, dok je
jednačina K t K t 1 I t definicijska jednačina u kojoj su investicije I izražene kao prirast
osnovnih sredstava K .
Pt
Jednačina pt je također definicijska jednačina kojom je proizvodnost rada definisana
Lt
kao društveni proizvod po zaposlenom.
Ostale veličine modela, tj. d , m i n su parametri modela od kojih m predstavlja
logaritam indeksa rasta proizvodnosti rada, a n i d konstante modela .
118
3.4.2.2 MODELI U PROSTORNOM PLANIRANJU SAOBRAĆAJA
Opredjeljenje putnika da li da putuje ili ne okarakterizirano je nizom pitanja na koja se svjesno
daju odgovori. Osnovna pitanja su:
1) Da li putovati?
2) Kada putovati?
3) Gdje putovati?
4) Kojim prevoznim sredstvom putovati?
5) Kojim putem (rutom) putovati?
Funkcija buduće prevozne potražnje, D, iskazuje se ovim modelima kao slijed funkcija koje
odražavaju svaku od tih faza. Ako Tijkr iskazuje veličinu putovanja iz zone ”i ” u zonu ” j ” s
prevoznim sredstvom ”k ” po putu ”r ” to pretpostavlja da se Tijkr procijeni u slijedu uzastopnih
postupaka, tj. da se najprije procijeni Ti , zatim Tij , potom Tijk , i najzad Tijkr . Svaka od tih faza
33
Pored pojma „slijedni afregatni“ model u literaturi se mogu sresti i pojmovi „više fazni“, „postepeni“,
„četverofazni“, „model implicitne potražnje“, itd. Ovi modeli, za koje postoje različiti nazivi u stručnoj
literaturi, se najviše upotrebljavaju za analizu saobraćajnog sistema i široko su primijenjeni u svijetu, više
stotina gradova i regija.
119
je predodređena rezultatom prethodne faze i svaka zahtijeva tvorbu matematičkih modela različitog
stepena tačnosti.
gdje je:
n
Tijk - veličina saobraćaja između zona “i” i “j” prevoznim sredstvima “k” za svrhu
putovanja “n”
Pi , Pj - stanovništvo u “i” i “j”,
Yi ,Y j - prosječni dohodak u zonama “i” i “j”,
cijm - troškovi putovanja između zona “i” i “j” prevoznim sredstvom “m”
t ijm - vrijeme putovanja između “i” i “j” prevoznim sredstvom “m”
a 0 k , a1k , a 2nk , a 3nk , a 4nk , bmk
n n n n
, c mk - koeficijenti koji zavise od svrhe putovanja „n“ i služe za
prilagođavanje modela.
34
Prvi direktni agregatni modeli su izrađeni za predviđanje putničkog saobraćaja između gradskih zona u
sjevernoistočnom dijelu SAD, a potom su prošireni i na gradska područja.
35
D. Brand, „Travel Demand Forecasting: Some Foundations amd a Review“, Urban Travel Demand
Forecasting, Special Report 143, HRB, Washington, D.C., 1973.
B. Brand u svom primjeru navodi da će kod modela gdje se razmatraju 3 prevozna sredstva, za 2 dijela dana
(vršno i vanvršno) sa 20 odredišta i sa po jednom rutom za svako prevozno sredstvo biti 120 varijanti putovanja
(3x2x20x1=120).
36
E. R. Ruiter, „Resource Paper“, Urban Travel Demand in Urban Areas, Round Table 32, CEMT, Paris, 1976.
120
Funkcija u obliku sume logaritama koristi se za proučavanje radnih putovanja automobilom u
metropolskom području. Uzima u obzir dohodak (medijana), broj automobila po stanovniku u
izvorišnoj zoni, zaposlenost u izvorišnoj zoni i broj radnih mjesta u ciljnoj zoni. Kao obilježje nivoa
prevozne usluge vozilima javnog prevoza i individualnih vozila koristi se vrijeme putovanja sa i bez
vozila, te trošak putovanja javnim prevozom i izdvajanje iz džepa. Funkcija se može pisati u obliku:
Tijkn M kn S i 0 A j 0
a kml Lijml bkml ln Lijml c kl S l d kl ln S l
n n n n
m ,l m ,l l l
gdje je:
M kn - konstanta vezana za prevozno sredstvo „k“ i svrhu putovanja “n”
S i 0 , A j 0 , S l - promjenljive koje opisuju aktivnosti društveno-ekonomskog sistema
Lijml - nivoi prevozne usluge između zona “i” i “j” sa prevozni sredstvom “m”
a,b,c,d - koeficijenti za prilagođavanje modela.
121
f ijk - učestalost prevoza između ”i ” i ” j ” prevoznim sredstvom ”k ”
*
f ij - učestalost najučestalijim prevoznim sredstvom.
Ovim modelom se uzimaju u obzir konkurentske prenosti određenog prevoznog sredstva 37 kao
i mogućnost procjene potraženje za novim prevoznim sredstvom.
Zbog toga se ovaj model, po mišljenju E. Ruitera može smatrati direktno agregatnim ili
djelimično slijednim modelom. Takvo obilježje modela vodi ovom obliku:
f1nk ( Lijk )
Tijk f 2 ( Ai , A j , Yi , Y j , Lijm )
n n
f1nm ( Lijm )
m
f 1k a c t a1 k a2 k
0 k ijk ijk f a3 k
ijk .
U U ( Z i, K j )
gdje je:
Zi - vektor obilježja varijante ”i ”
Kj - vektor obilježja donositelja odluke ” j ”
Donositelj odluke maksimizira, dakle svoju korist, U , iz nekog putovanja tako da bira onu
varijantu koja osigurava najveću vrijednost date funkcije, ili, ako se radi o slučajnim promjenljivim,
bira onu varijantu kod koje je njegova korisnost maksimizirana uz neku vjerovatnost, Pi .
Dezagregatni modeli se dijele na slijedne i direktne dezagregatne modele.
37
R. E. Quandt i W. J. Baumol, „The Demand for Abstract Transport Models: Theory and Measurement“,
Journal of Regional Science, 1966.
38
McLynn se koristio ovim pristupom u tvorbi svog složenog analitičkog modela izrađenog za međugradska
putovanja.
J. M. McLynn i T Woronka, Passenger Demand and Modal Split Models, Northeast Corridor Transpostation
Project, U.S. Dept. of Transporttation, 1969.
122
3.4.2.2.2.1 Slijedni dezagregatni modeli
Prva su istraživanja o slijednim dezagregatnim modelima prevozne potražnje bila vezana uz
donošenje odluke o izboru načina putovanja. Pri tome se ponašanje budućih korisnika prevozne
usluge dovodilo u vezu s troškovima prevoza i drugim važnim obilježjima konkurentnih prevoznih
sredstava.
Razlikuju se tri vrste slijednih dezagregatnih modela 39 koji se temelje na pojedinačnom
ponašanju putnika:
- diskriminantna analiza
- vjerovatnostna analiza i
- logistička anlaiza.
Pored navedenih modela postoji i model više dimenzionalnog izbora prevoznog sredstva.
gdje je :
Pijk - udio putnika između zona ”i ” i ” j ” koji upotrebljavaju prevozno sredstvo
”k ” ,
C ijk - trošak upotrebe prevoznog sredstva ”k ” između zona ”i ” i ” j ” ,
C ij - najniži trošak putovanja između zona ”i ” i ” j ” ,
H ij - najkraće vrijeme putovanja između zona ”i ” i ” j ,
Dijk - relativna učestalost odlazaka prevoznog sredstva ”k ” između zona ”i ” i ” j ” ,
H ijk - relativno vrijeme putovanja prevoznim sredstvom ”k ” između zona ”i ” i ” j ” .
39
T. Domencich i D. McFadden, Urban Travel Demand: A. Behavioural Analysis, Nort Holland, Amsterdam,
1975.
40
I. Heggie, Transport Engineering Economics, McGraw-Hill Book Co, Maidenhead, 1972.
Isti autor je dao i drugi model koji uzima u obzir vjerovatnoću da će slučajno odabrana osoba izabrati prevozno
sredstvo koje će joj osigurati najniže troškove izražene pomoću funkcije „nekorisnosti“. Nekorisnost se
utvrđuje naosnovu vremena i troškova putovanja.
41
Drugi model koji uključuje funkciju „nekorisnosti“ razvio je A. Quarmby za procjenu načinske podjele
između autobusa i automobila za radna putovanja do središta Londona.
A. D. Quarmby, „Choice of Travel Mode for the Journey to Work“, Journal of Transport Economics and
Policy, 1976.g.
123
pr 1
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
z
Sl. 39 Vjerovatnoća izbora automobila u funkciji
„nekorisnosti“ putovanja “z”
gdje je:
1
f (z) 2
e (1 / 2 ) z
2
P - udio upotrebe javnog prevoza,
z - normalna standardna varijacija,
G (x ) - funkcija nekorisnosti, kao što je
Y a0 a1T a 2 c bx1
stim da je
T razlika u vremenu,
c razlika u troškovima,
x1 društveno-ekonomska promjenljiva.
Prema tome izbor prevoznog sredstva ovisi o razlici između upotrebe javnog i individualnog
prevoza. Zbog toga udio korisnika pojedinog prevoznog sredstva odgovara opštem obliku sigmoid
krivulje prikazane na Sl. 40.
124
100
0
- 0 +
- 0 + x
Logistički model je najviše korišten model načinske podjele. Kao primjer upotrebljivosti može
se uzeti San Diego model42, gdje je određena funkcija vjerovatnoće
42
Izvor: UMTA, An Introduction to Urban Travel Demand Forecasting, Washington D. C., 1977.
125
e ui
Pi
1 e un
s
n 1
gdje je:
Pi - vjerovatnoća korištenja prevoznog sredstva i
ui - korisnost korištenja prevoznog sredstva i
un - korisnost korištenja prevoznog sredstva n
s - broj prevoznih sredstava.
Za dva prevozna sredstva, s=2 automobil i javni prevoz, grafik logističke krive je dat na
%
100
75
UPOTREBA
AUTOMOBILA
50
UPOTREBA JAVNOG
PREVOZA
25
43
Prvo proširenje dezagregatnih modela na višedimenzionalni ozbor došlo je do izražaja u CRA modelu
(Charles River Associates) 1972.g.
44
Postupak prilagođavanja (kalibriranja) modela su opisali E.R.Rutier, A. Bonnafousi i B. Gerardin.
126
a n , b1n , c1n - empiriski parametri
Promjenljive o nivou prevozne usluge su vrijeme čekanja, trajanje čistog prevoza, operativni
troškovi, troškovi parkiranja i visina vozarine. Društveno-ekonomske promjenljive čine pokazatelj o
zanimanju putnika i broj automobila po zaposlenom u domaćinstva
- Izbor odredišta
Ovaj se postupak temelji na višestrukom izboru putovanja do svakog razmatranog odredišta
koje dolazi u obzir za odlazak u kupovinu.
Prema tome je
gdje je:
127
IPm - je slično definisan za putovanja do odredišta ”m” 45.
Yi - dohodak domaćinstva.
45
Prema tvrdnji E. R. Ruitera promjenljive o nivou prevozne usluge za putovanja javnim prevozom nisu bile
korištene
46
Model ove vrste izradio je i primjenio Ben-Akiva početkom 1970-ih godina u svrhu projekcije putovanja radi
odlaska u kupovinu.
M.E. Ben-Akiva, Passanger Transportation Demand: Theory and Models, Dept. of Civil Eng., M.I.T.,
Cambridge, 1972.
128
3.4.2.2.3 MODELI U PROSTORNOM PLANIRANJU PUTNIKA NA
GRADSKOM PODRUČJU
129
Analize potražnje nije nužno sprovoditi u planiranim (kontroliranim) situacijama gdje
navedene vrste promjena nisu predviđene na kratak rok ili gdje se ne zahtijeva detaljno planiranje
prevoza i koristi.
Isto tako postoje slučajevi u planiranju gdje prognoze prevoza nisu dovoljno kompleksne da bi se
odobrio model predviđanja. Ovo je posebno u slučaju gdje su vrlo jednostavne mreže saobraćajnica
ili gdje nisu brojne konfiguracije sistema. Vrlo je važno prepoznati situacije u planiranju prevoza
gdje predviđanje nije potrebno da bi se izbjegao nepotrebni trošak novca i vremena.
Gradska područja se mogu definirati na više načina, ovisno od svrhe definicije. U većini
proučavanja gradskog prevoza potrebno je proširiti okvire područja proučavanja izvan političkih i
administrativnih granica grada. Jasno, da bi se uračunala sva bitna kretanja prevoza potrebno je
proširiti područje interesovanja sa ciljem obuhvatanja svih područja stanovanja koja određuju
prevozni sistem grada.
U mnogim velikim područjima metropola širenje područja proučavanja može dovesti do toga da
socioekonomski parametri drugog grada imaju uticaj na kretanje i prevoz, tako da definicija gubi
svoje značenje za namijenjenu svrhu. Važno je da shvatimo da se u predviđanju prevoza vodi računa
o značajnim vrstama i pravcima kretanja, a ne o par izuzetaka koji prevaljuju duži put.
Stoga je dovoljno definisati gradsko područje područje za potrebe predviđanja prevoza kao regiju
uključujući sve bitne ekonomske aktivnosti grada i predgrađa i ostala područja gdje žive ljudi vezani
uz ekonomske aktivnosti grada.
Predviđanje gradskog prevoza uključuje dnevne ili sedmične putničke aktivnosti u gradskom
području. Ove aktivnosti mogu uključiti i neke učestale aktivnosti izvan područja promatranja.
Međutim za svrhu predviđanja povremena daleka putovanja nisu od velikog značaja i nepotrebno je
konstruirati komplicirane modele predviđanja i njihovu analizu.
Nivo razrade detalja određuje svrha radi koje se radi analiza potražnje. Analize planiranja
prevoza značajno variraju po svojoj prirodi i detaljima. Npr. kada je svrha analize dizajniranje
jednostavnije alternative transporta – autobuske stanice ili cestovne raskrsnice, tu saobraćajne
procjene zahtjevaju visok nivo detalja, kako prostornih tako i vremenskih. Drugim riječima varijacije
od 1 sat, čak i kraće, su važni parametri. S druge strane kada je svrha analize pristup ekonomskom
uticaju na alternative kao mrežne konfiguracije ili način korištenja zemljišta , tada godišnje ili
sezonske procjene mogu biti dovoljne. Prostorni detalji također variraju shodno svrsi analize.
130
Procjene kretanja “kvart po kvart” (block by block) mogu biti nužne u studijama saobraćaja. Dok
samo kretanja unutar određenih saobraćajnih granica mogu biti dovoljna za širok opseg procjena.
Analiza predviđanja nije posebno pogodna za vrlo detaljne procjene. Kako nivo detalja raste
mogućnost primjene analize predviđanja se smanjuje. Razlog tome proizilazi iz osnovnih
karakteristika modela predviđanja koji je kao i ostali modeli baziran na principu generalizacije. Kako
problem postaje detaljniji i određeniji sve je teže ga generalizirati, računanja i modeli kompjuterske
simulacije ili jednostavni alati algebre, postaju prikladnije. Modeli predviđanja koji su konstruisani i
posebno označeni za tako detaljne analize vrlo vjerojatno neće moći biti korišteni u drugim
situacijama i stoga ne mogu biti smatrane dijelom generalnog metodološkog okvira za predviđanje u
transportu.
Izbor nivoa detalja nije određen samo na bazi potrebe analize. U gradskom prevozu većina
kretanja se dešava u toku dnevnih ciklusa sa razlikom između radnih i vikend dana. Radnim danima
radne i kupovne putne aktivnosti se dešavaju u relativno ustaljeno vrijeme. Također isto vrijedi i za
privatna i rekreacijska putovanja tokom vikenda. Zato nema potrebe izvoditi detaljnija predviđanja
od dnevnih.
Prostorni nivo detalja bi također trebao biti biran vodeći se karakteristikama gradske
strukture i transportne mreže. Apstrakcija mreža analiza i prometnih zona je bitan korak za
postavljanje empirijskih okvira za predviđanje gradskog prevoza.
Međutim treba dodati da bi predviđanje trebalo obuhvatiti bitne putničke aktivnosti vezane za
planiranje, a ne bi trebalo biti opterećeno detaljnim analizama manje značajnih kretanja.
Socioekonomske
karakteristike Set aktivosti potražnje
Ponašanje
Aktivnosti i putovanje
Sistem aktivnosti Odgovor
Set aktivnosti ponude (izbor)
Sistem prevoza
131
postavci da ove relacije imaju implicitno više bazičnih odnosa među aktivnostima potražnje i ponude
iz kojih se izvodi potražnja za prevozom.
Birajući destinaciju za određeni put, putnik zapravo bira aktivnosti iz njegovog seta potražnje
i ponude i bazira izbor na atributima aktivnosti i atributima sistema transporta. U većini analiza ova
dva seta su smatrana neovisnim. Važno je naglasiti da međusobna ovisnost između potražnje i
ponude u transportu obično se ne uzima obzir u kratkoročnim analizama.
Za bilo koju svrhu putovanja, pitanja kod donošenje odluke o putovanju su slijedeća:
1. Koliko putovanja se napravi u određeno vrijeme? Npr. vikendom
2. Koju destinaciju odabrati za svako putovanje?
3. Koji način putovanja koristiti?
4. Koju od mogućih ruta koristiti?
5. U koje vrijeme putovati npr. ujutro, navečer, za vrijeme špice...
Za strukturu procesa donošenja odluke ili izbora putovanja bitna su dva pitanja:
1. Da li su izbori ovisn ili neovisni jedni od drugih?
2. Ako su ovisni, da li su stvarani istovremeno ili redom jedan po jedan?
Rješenje ovih pitanja ima veliki značaj za modeliranje procesa izbora i za rezultate predviđanja
transporta.
U prvom pitanju pretpostavka neovisnosti ukazuje da je izbor svakog atributa puta donešen
neovisno jedan od drugog. Npr. odabir destinacije je neovisan od izbora prevoza.
Ove predodžbe vode strukturi modela gdje je vjerojatnoća kombiniranja destinacije i prevoza
jednostavno produkt neovisnih vjerojatnoća izbora detinacije i prevoza.
S druge strane vjerovanje u ovisnost proizilazi iz toga da izbor jednog atributa putovanja možda ovisi
od vrijednosti drugih atributa putovanja. Npr. izbor destinacije nije neovisan od vrste prevoza koji se
razmatra i obrnuto. U tom slučaju je definirana struktura vjerojatnoće u kojoj je izbor jednog atributa
uvjetovan pretpostavkom za izbor drugoga. Vjerovanje u neovisnost je nerealno u većini gradskih
putovanja. Npr. bilo bi nerealno pretpostaviti da je izbor destinacije neovisan od načina putovanja o
kojem se razmišlja jer različiti set destinacija može biti dostupan drugačijim sredstvima putovanja, a
vrijedi i obrnuto. Bilo bi jednako nerealno pretpostaviti da je izbor rute neovisan od destinacije. S
druge strane moguće je pretpostaviti za svrhu analize predviđanja da će važnije dugoročne odluke
vezane za putovanje biti donesene ranije i neovisno od drugih.
Destinacija putovanja na posao može biti odabrana, bilo našim izborom ili ne, neovisno od drugih
atributa putovanja koji su onda određeni na bazi destinacije. U tom slučaju može se reći da je izbor
destinacije neovisan od drugih izbora, ali obrnuto ne vrijedi. Čini se razumno za pretpostaviti da
generalno izbori nisu neovisni, ali postoji hijerarhija u ovisnosti manje važnih i više važnih izbora.
132
Postavlja se drugo pitanje, da li su odluke donesene istovremeno ili pojedinačno jedna po
jedna. Pretpostavka simultanih (istovremenih) odluka je zasnovana na poznavanju vjerovatnoće
uticaja atributa prevoza na izbor određene varijante prevoza. Ova pretpostavka smatra da putnik
uzima u obzir sve te faktore za svaku odluku o putovanju. U kompleksnoj gradskoj mreži broj
mogućih kombinacija alternativa i njihovih atributa može biti tako velik da prelazi granice ljudskih
mogućnosti. U tom slučaju simultane odluke postaju ekstremno teške čak i nemoguće.
Kod pojedinačnih odluka se smatra da postoji određena hijerarhija među odlukama i da se
prvo donose one važnije.
Postoje dva slučaja koja su bitna kod izrade ove pretpostavke koja je realističnija i mnogo
bliža istinitom procesu odlučivanja.
Prvi slučaj je kada putnik nema izbora u odlučivanju. Npr. putnik kojemu nije dostupan
automobil, a koji putuje područjem gdje je jedina alternativa autobus, ima malo izbora u izboru
prevoznog sredstva. Osim kod kratkog pješačenja ili vožnje biciklom, način putovanja putnika je već
izabran, a to je autobus, i ostale odluke se donose na bazi ovog izbora. Ovo se također može desiti
kod odabira rute gdje je samo 1 ruta realno postojeća između polazišta i destinacije pogotovo za javni
prevoz.
Drugi slučaj koji se zasniva na hijerarhiji odluka je povezan sa dugoročnim odlukama. Za
svrhu poslovnog putovanja izbor destinacije je dugoročna odluka koja se vjerojatno neće mijenjati iz
dana u dan. Međutim, drugi atributi putovanja na posao, kao što su prevozno sredstvo ili ruta, mogu
se mijenjati svakodnevno. U tom slučaju može se vidjeti da hijerarhija postoji gdje je izbor
destinacije na prvom mjestu, a slijede ga odabiri drugih atributa puta.
Ova dva slučaja su nauticajniji u postavljanju teorije ponašanja gradskog putovanja. Većina
gradskih putnika donosi odluke koje su, može se reći, nametnute, stoga su oni bez izbora vodeći
računa samo o nekim aspektima izbora puta.
Nadalje, hijerarhija dugoročnih odluka je takođe prisutna u većini gradskih putovanja, a ne samo
putovanja na posao. Zato pretpostavka da hijerarhija postoji i da se odluke o putovanju donose
pojedinačno ima uticaja na ponašanje.
Međutim analitička poteškoća uzrokovana ovom pretpostavkom je sadržana u pitanju koji dio
preuzeti za određivanje gradskog prometa. To pitanje je predmet značajne rasprave u analizi
gradskog prevoza. Većina rasprava je pretvoreno polemiku, dok je i dalje ostalo teško odrediti šta
uključiti u analizu putovanja.
Kanton obuhvata područje devet opština: Stari grad, Centar, Novo Sarajevo, Novi grad,
Ilidža, Vogošća, Hadžići, Ilijaš, i Trnovo, od kojih prve četri čine Grad Sarajevo.
48
J. Padjen, «Osnove prometnog planiranja», YU ISBN 86-301-0030-3, Zagreb, 1986.g.
133
Sl. 44 Kanton Sarajevo
134
G - Trgovina
H - Ugostiteljstvo
I - Saobraćaj, skladištenje i veze
J - Finansijsko posredovanje
K - Poslovanje nekretninama, iznajmljivanje i poslovne usluge
L - Javna uprava, društvene, socijalne i lične uslužne djelatnosti
M - Obrazovanje
N - Zdravstvena i socijalna zaštita
O - Ostale javne, društvene, socijalne i lične uslužne djelatnosti.
135
Sl. 45 Prihod po zaposlenom u Kantonu Sarajevo 2005.g. prema SKD
50
Federalni zavod za statistiku FBiH, 2006.g.
136
Sl. 47 Pregled namjene površina - urbanistički plan grada Sarajeva 1986-2015
137
Sl. 48 Mreža linija javnog gradskog prevoza u Kantonu Sarajevo
138
-
broj putnika koji do cilja stižu direktnom vožnjom je Pd = 20000
-
broj putnika koji do svog cilja stižu sa presjedanjem Pp =15000
-
srednja dužina putovanja putnika je lsrp = 7 km
-
srednja dužina vožnje lsrv=6
-
broj dnevno ponuđenih mjesto-km je Udn=400000
-
ukupno pravolinijsko rastojanje između terminusa je Lprav= 250 km
gustina mreže n
L 400
-
4 (km/km2)
P 150
-
linijski koeficijent K l
L 600 1,5
Ln 400
Pd 20000
-
koeficijent direktnosti linija K d 0,57
Pd Pp 20000 15000
lsrp 7
-
koeficijent prilagođenosti K p 1,167
lsrp 6
L prav 250
-
koeficijent iskrivljenosti trase linije d 0,625
Ln 400
y r 10 d 10 0,625 6,25
U dn 400000 mjesto km
-
intenzitet usluge mreže lu 1000
Ln 400 km
139
put koji povezuje te dvije tačke. Prostorno-predočavanje takvog postupka stvaranja putovanja
poznato je kao mreža linija želja, Sl. 49.
Razvrstavanje putovanja koje se danas primjenjuje podrazumjeva podijelu na domska i
nedomska putovanja. Prvu skupinu čine ona putovanja kod kojih se jedan kraj putovanja, bilo
njegovo izvorište ili njegovo odredište, nalazi u kući osobe koja putuje. Tipičan primjer te skupine
putovanja jeste vožnja radi odlaska na posao, a isto tako radi povratka s posla. Drugu skupinu
putovanja čine ona putovanja kod kojih se ni jedan od krajeva putovanja ne nalazi u kući osobe koja
je nosilac saobraćajnog kretanja; to su, na primjer, poslovna putovanja između dva mjesta obavljanja
radi ili kretanje između trgovine i mjesta zaposlenja.
KOLIČINA VOZILA
IZVORIŠTA PUTOVANJA 10000
7500
5000
2500 500
ODREDIŠTA PUTOVANJA
Za okvir posmatranja uzima se saobraćajna zona ili domaćinstvo. Ovisno o tome koja se vrsta
podataka koristi i što se uzima za jedinicu posmatranja razlikuju se dvije vrste metoda:
-
regresijska analiza kojom se stvaranje putovanja procijenjuje kao funkcija obilježja
svake pojedine zone
-
kategorijska analiza kod koje se veličina stvaranja putovanja smatra funkcijom
obilježja domaćinstva.
Osim ovih metoda za procijenu stvaranja putovanja, u Sovjetskom se Savezu koristi metoda
koja se temelji na uticaju opštih urbanih faktora, kao što su broj stanovnika grada, prostorna
organizacija, sastav stanovništva i drugo. To znači da je jedinica posmatranja još više agregirana
negoli što je to saobraćajna zona.
T f ( E , I , F , P) /17/
140
gdje je:
T ukupan broj dnevnih putovanja,
E broj zaposlenih osoba,
I godišnji dohodak domaćinstva,
F ukupan broj članova domaćinstva,
P površina zemljišta namijenjena trgovini na malo.
Ova se funkcija, ako se pretpostavi linearna veza, u kojoj Tin predstavlja broj dnevnih
putovanja sa svrhom ”n” i s izvorištem u zoni ”i ” , a T jn broj dnevnih putovanja sa svrhom
”n” i s izvorištem u zoni ” j ” može prikazati kao
m
Tin k in kihn S ih /18/
h 1
m
n
T jn k i kih A jh /19/
h 1
gdje je:
varijabli S ih , odnosno A jh ,
n
k in , k i konstanta koja predstavlja onaj dio vrijednosti T koji se ne može objasniti
neovisnim varijablama.
Nakon što se utvrde koeficijenti regresije prethodni se model, pod uvjetom uključivanja
odgovarajućih vrijednosti za neovisne varijable, može upotrijebiti za projekciju broja putovanja.
Nerijetko se, međutim događa da je odnos između ovisne i neovisnih varijabli nelinearan. U tom
slučaju preporučena je transformacija neovisne varijable.
Prednosti i slabosti analize. Najviše isticane prednosti primjene regresijske analize u
projekciji stvaranja putovanja jesu objektivnost, egzaktnost te mogućnost testiranja pretpostavki o
vezama među varijablama.
No činjenica je također, da regresijska analiza ima i određenih slabosti. Jedna je od slabosti,
koju M.Bruton pripisuje ovoj analizi, što ne uspijeva ustanoviti uzročnu vezu između ovisnih i
neovisnih varijabli i što pretpostavlja da će danas utvrđeni koeficijenti regresije biti dobri za bilo koje
razdoblje u budućnosti.
141
američki pisci dodaju tome i četvrti faktor- gustoću stanovanja ili mogućnost upotrebe javnog
prevoza, pa u tom slučaju postoje veze među tim parametrima stvaranja putovanja.
Za razliku od postupka nastajanja putovanja kojim se težište stavlja na obilježja domaćinstva,
postupkom se privlačenja putovanja naglasak stavlja na aktivnosti koje privlače putovanja, kao što su
trgovine, banke, obrtničke radionice, industrijski pogoni, obrazovne ustanove, upravne službe i dr.
Da bi se procijenilo privlačenje putovanja, broj se privučenih do nekih aktivnosti stavlja u odnos
prema veličini te aktivnosti.
Prednosti i slabosti analize. Za kategorijsku se analizu tvrdi da nema nijednu temeljnu
teoretsku prednost pred regresijskom analizom. Štoviše, postoji mišljenje da je uz primjenu pomoćne
ili kvazi varijable kategorijska analiza jednaka regresijskoj analizi. Međutim, kategorijskoj se analizi
pripisuju znatne praktične prednosti.
Prva prednost koju spominje R.Lane i saradnici, proističe iz upotrebe domaćinstva kao jedinice
posmatranja, a ne zone. Posljedica toga mogu biti znatne uštede u prikupljanju i obradi podataka.
Druga prednost analize da je računski postupak znatno jednostavniji od onog koji zahtijeva
višestruka regresijska analiza.
Ti Tij /20/
j
gdje je:
Ti ukupan broj putovanja nastalih u zoni ”i ” ,
Tij broj putovanja iz zone ”i ” u zonu ” j ” .
Slično tome su sva privlačenja putovanja u zoni ” j ” u odgovarajućoj vezi sa svim
izvorišnim putovanjima, tj.
Tj Tij /21/
i
Za ovu fazu predviđanja saobraćaja nije još, dakle, važan izbor prevoznog sredstva za to
putovanje, niti je bitan izbor puta po kojem će se obaviti pojedino putovanje. Bitno je da se utvrdi u
koje će sve zone i u kojem broju biti usmjerena putovanja nastala u pojedinoj zoni i iz kojih će sve
zona i u kojem broju pristići putovanja privučena u pojedinu zonu.
142
Postoji mnogo razloga zašto će jedno odredište biti izabrano umjesto drugoga. To mogu biti
povoljni uslovi za zapošljavanje, za pohađanje škole, za kupnju neke robe, povoljni uslovi prevoza ili
neka druga obilježja dviju zona i obilježja veza među njima. Stoga, gledano s opšteg stajališta,
razdiobu saobraćaja neki definišu kao funkciju
- namjene površina i jačine njenog iskorištavanja,
- društvenih i ekonomskih obilježja stanovništva posmatranog područja, te
- vrste i kapaciteta prevoznih objekata kojima raspolaže dotično područje.
Tij t ij F /22/
T
F /23/
t
gdje je:
Tij budući broj putovanja između zone ”i ” i zone ” j ” ( i, j 1,2,......., n) ,
t ij sadašnji broj putovanja između zone ”i ” i zone ” j ” ,
F faktor rasta putovanja za čitavo gradsko područje,
T ukupan broj projiciranih putovanja na gradskom području,
t sadašnji broj putovanja na gradskom području.
143
3.4.2.2.3.2.2.1.2 Metoda prosiječnog faktora
Ovom se metodom uzima u obzir postojanje različitih faktora rasta unutar područja
posmatranja. Zato se prema ovoj metodi iznos sadašnjih međuzonskih tokova množi s prosiječnim
faktorom rasta dviju razmatranih zona. To znači da se prosiječni faktor rasta izračunava kao polubroj
faktora za oba kraja datog putovanja, tj. za zonu izvorišta i za zonu odredišta. Stoga se razdioba
budućih putovanja izračunava na ovaj način:
Fi F j
Tij t ij /24/
2
T Tj
Fi i , F j /25/
ti tj
gdje je:
Tij broj putovanja između zone izvorišta ”i ” i zone odredišta ” j ” u ciljnoj godini,
t ij broj putovanja između zone izvorišta ”i ” i zone odredišta ” j ” u baznoj godini,
Fi , F j faktori rasta za zonu izvorišta ”i ” , i zonu odredišta ” j ” pri čemu su:
T (N ) T j ( P)
Fi i ,Fj
Ti Tj
144
Primjena Fratarove metode pretpostavlja, dakle, postojanje dvaju inputa: matrice sadašnjih
putovanja i faktora rasta za svaku izvorišnu i svaku odredišnu zonu. Zbog nepodudarnosti između
broja izračunatih putovanja (Tij ) i broja očekivanih putovanja (Ti / N ) primjena Fratarove metode
zahtijeva prilično složen i dugotrajan postupak usklađivanja tih veličina.
gdje je:
Tij budući broj putovanja iz zone ”i ” u zonu ” j ”
t ij sadašnji broj putovanja iz zone ”i ” u zonu ” j ”
Fi , F j faktori rasta za zonu izvorišta ”i ” te za zonu odredišta ” j ”
E faktor rasta za čitavo područje posmatranja
U slučaju da se broj tako procijenjenih zonskih putovanja neće slagati s brojem putovanja
utvrđenih u fazi stvaranja putovanja, tj. da Ti T i (N ) , a T j T j (P ) , treba primjeniti postupak
iteracije sličan onome koji se primjenjuje pri upotrebi ostalih metoda faktora rasta.
I ako je ova metoda bolja od metode jednakog faktora rasta i od metode prosiječnog faktora
rasta, njena je primjena, zbog određenih slabosti, ipak ograničena.
gdje je:
145
Sukladno tome, broj je putovanja između dviju zona upravo razmjeran veličini aktivnosti,
odnosno nastajanju i privlačenju putovanja u tim zonama i obrnuto razmjeran prostornoj odvojenosti
među tim zonama iskazanoj kao funkciji trajanja putovanja ili neke druge vrste otpora. Zbog toga
zone s većom aktivnošću privlače veći broj putovanja i obratno, a one s većom međusobnom
udaljenošću manji broj putovanja i obratno. Taj se odnos može izraziti kao:
Ti T j Fij
Tij
n
/29/
T j Fij
j 1
gdje je:
Tij ukupan broj putovanja nastalih u zoni ”i ” i privučenih u zonu ” j ” ,
Ti broj putovanja nastalih u zoni ”i ” ,
T j broj putovanja privučenih u zoni ” j ” ,
Fij empiriski izveden faktor otpora putovanju između zone ”i ” i zone ” j ” ,
n broj zona na posmatranom području.
Prema ovoj će, dakle, formuli zona u kojoj se, na primjer, sagradi novi trgovački centar, otvori
veći broj industrijskih pogona /porast T j / ili se do te zone uspostavi kraća i kvalitetnija posmatrana
veza /smanjenje Fij / povećati svoju privlačnost prema zoni nastajanja putovanja / Ti / i dosljedno
tome privući više putovanja.
Gravitacijski model, oblika kao što je prikazano prethodnom formulom, sadrži nekoliko
faktora.
Tij Ti ( N ) P j /30/
gdje je:
Tij broj putovanja između izvorišne zone ”i ” i odredišne zone ” j ”
Ti (N ) ukupan broj izvorišnih putovanja nastalih u zoni ”i ” ,
P j vjerovatnost da putovanje završi u odredištu ” j ” .
146
- da se ukupno vrijeme putovanja iz neke izvorišne tačke svede na najmanju mjeru, pod
uslovom da svaka odredišna tačka, ako se uzme u obzir ima određenu vjerovatnost da bude
dosegnuta
- vjerovatnost da se dosegne neka odredišna tačka, ako se uzme u obzir, jest konstanta. Ta je
konstanta neovisna o poretku kojim se posmatraju odredišne tačke.
Tij Ti ( N ) P j /31/
gdje je:
Prilagođenu vjerovatnost završetka putovanja definiše se kao rezultat dvaju neovisnih događaja
– privlačenja i zadovoljavanja putovanja-kojima se pridružuje vjerovatnost privlačenja i vjerovatnost
zadovoljavanja, dakle P j (praj) (prsj). Vjerovatnost da neko putovanje bude privučeno u zonu
” j ” , (praj), definiše se kao omjer između odredišnih povoljnih mogućnosti, a j , u zoni ” j ” i
broja svih odredišnih povoljnih mogućnosti u vremenskim intervalima do uključivo ”m” -tog, tj.
aj
pra j
m
ax
x 1
Ni
Mj
Rij
2. Pij n ( j 1,2,......, n) /33/
N
Ri
i 1 ij
gdje je:
147
Pij vjerovatnost kretanja iz zone ”i ” u zonu ” j ” ,
N i broj radnika koji žive u zoni ”i ” ,
M j broj radnih mjesta raspoloživih u zoni ” j ” ,
Rij zračna udaljenost iz zone ”i ” do zone ” j ” ,
P ji vjerovatnost kretanja iz zone ” j ” u zonu ”i ” .
1. Model robne razmjene sadrži pretpostavku da je zonska razdioba neke robe fiksna
proporcija ukupnog iznosa određene robe potrošene ili proizvedene u regiji. Na taj način razdioba
teretnog saobraćaja, xij , može staviti u odnos s matricom koeficijenta robne razmjene. J. Kaina to
izražava na ovaj način:
gdje je:
n
t ij t oj
i 1
n
tij t jo,
j 1
n n
tio t oo t oj,
i 1 j 1
i
t ij otprema robe iz ”i ” u ” j ” ,
cij otprema robe iz ”i ” u ” j ” po jedinici ukupne potrošnje robe u regiji ” j ” ,
t io proizvodnja robe u regiji ”i ” ,
t oj potrošnja robe u regiji ” j ” ,
t oo ukupna proizvodnja i ukupna potrošnja u svim regijama,
n broj regija.
148
2. Drugi model, što ga J.Kain upotrebljava za procijenu međuzonskih robnih tokova je
gravitacijski model. U njemu su međuzonski tokovi upravno razmjerni s ukupnom proizvodnjom i
potrošnjom u dvijema regijama, a obrnuto razmjerni s veličinom otpora. On ga izražava kao:
xio xoj
xij Gij zai, j 1,..., n /35/
xoo
gdje je Gij jednak parametru gravitacijskog otpora. Ostale su veličine u ovom modelu gotovo
iste kao u prethodnom modelu robne razmjene. Ključna veličina je gravitacijski koeficijent Gij koji
se može izvesti iz matrice međuzonske trgovine.
3. Metoda linearnog programiranja temelji se na pojmu minimizacije,odnosno maksimizacije
funkcije cilja podvrgnute različitim ograničenjima. Ova se metoda može formalno prikazati kao:
m m
Min. Tijg Cijg /36/
i 1 j 1
pod uslovom da:
m m
Tijg Oig ; Tijg D gj
j 1 i 1
gdje je:
Iskustvo mnogih zemalja, pa i naše zemlje, u pogledu svrhe putovanja pokazuje da su radna
putovanja i putovanja radi odlaska u školu više upućena na javni prevoz.
149
Pri putovanju na srednjim udaljenostima više se upotrebljava javni prevoz, a na većim
udaljenostima autobus i prigradska željeznica. Na Sl. 50 je prestavljen udio pojedinih prevoznih
sredstava u ukupno ostvarenom prevozu u Ljubljani, ovisno o dužini putovanja.
Sl. 50 Udio pojedinih prevoznih sredstava u ukupnom broju putovanja u Ljubljani ovisno o dužini
putovanja
x x x x x
P /V 1 2 3 4 5 /37/
x6 x7 x8
gdje je:
x1 vrijeme utrošeno u vozilu javnog prevoza,
x 2 vrijeme utrošeno zbog prelaza s jednog vozila javnog prevoza na drugo,
x3 vrijeme utrošeno na čekanje vozila javnog prelaza,
x 4 vrijeme utrošeno za pješačenje od izvorišta putovanja do vozila javnog prevoza ( na
početku putovanja)
x5 vrijeme utrošeno za pješaćenje od vozila javnog prevoza do odredišta (na kraju
putovanja)
x 6 vrijeme utrošeno za vožnju automobilom,
x 7 vrijeme utrošeno za parkiranje automobila na odredištu,
x8 vrijeme utrošeno za pješačenje od parkiranog vozila do odredišta.
150
Ljudi s nižim osobnim dohotkom pridaju troškovima prevoza veću pažnju, i obratno. Troškovi
prevoza mogu se izraziti kao troškovi ” iz džepa” za putovanje vozilom javnog prevoza, ”P”,
podijeljeni s troškovima ”iz džepa” za putovanje osobnim vozilom, ”T”. To se formalno može
izraziti:
x9
P /T /38/
( x10 x11 0,5 x12 x13 ) x14
gdje je:
x9 vozarina javnog prevoza,
x10 trošak benzina u jednom smjeru,
x11 trošak ulja u jednom smjeru,
x12 trošak parkiranja (iskazuje se samo polovica tog troška),
x13 trošak cestarine za pojedinačnu upotrebu autoceste, tunela ili mosta,
x14 prosiječna zaposijednutost osobnog vozila.
Ostali se operativni troškovi motornog vozila obično zanemeruju.
n
Qi A j Fij /39/
j 1
gdje je:
Qi indeks pristupačnosti zone ”i ” do svih ostalih zona (autom ili javnim prevozom),
n broj zona.
Nivo usluge je u stvari, vrijeme utrošeno za putovanje izvan alternativnog vozila, a izražava se
na ovaj način:
x x x x
L 2 3 4 5 /40/
x7 x8
gdje svaka od neovisnih varijabli ima isto značenje kao u jednačini /35/.
151
1) Modele istodobnog stvaranja putovanja i načinske podjele,
2) Model načinske podjele krajeva putovanja,
3) Model načinske podjele međuzonskih putovanja,
4) Model istodobne razdiobe putovanja i načinske podjele.
gdje je:
Ti B udio putovanja s izvorištem u zoni ”i ” obavljenih prevoznim sredstvom B,
A posjedovanje automobila,
D neto stambena gustoća.
I dok takav model može biti prikladan za manja gradska naselja sa slabije razvijenim javnim
prevozom, on očito ne može odgovarati potrebama većih gradova i razvijenih metropolskuh
područja. Zato je razvoj tog modela zahtijevao povećanje broja varijabli koje utiču na načinsku
podjelu. Tako je na kraju nastalo nekoliko vrsta ovog modela.
152
1. putnike koji imaju na raspolaganju samo javni prevoz,
2. putnike koji imaju na raspolaganju javni i individualni prevoz i
3. putnike koji, iz ovog ili onog razloga, imaju na raspolaganju samo individualni prevoz.
Međutim, za načinsku se podjelu mogu, u stvari, pokazati važnim samo prve dvije skupine
putnika. Za putnike se treće skupine tvrdi da se oni bez bojazi od veće greške, mogu dodati putnicima
druge skupine.Prema tome, vezanim se stvaraocima putovanja smatraju one osobe koje na
raspolaganju nemaju osobno vozilo za većinu svojih putovanja pa se stoga moraju koristiti javnim
prevozom.Nevezani su putnici oni stvaraoci putovanja koji mogu birati između javnog ili
individualnog prevoza. To znači da su domaćinstva koja nemaju vlastiti automobil opštenito upućena
na javni prevoz, dok domaćinstva s automobilom mogu birati javni i individualni prevoz, osim ako
nisu jako udaljena od mreže javnog prevoza.
Međutim, osim ovih, postoji čitav niz drugih obilježja robe koja imaju važnu ulogu u načinskoj
podjeli. To su pokvarljivost, lomljivost i hlapljivost robe, mogućnost promjene njezina obujma,
oblika i agragatnog stanja, stepen elastičnosti potražnje i mogućnost supstitucije nekom drugom
vrstom robe.
153
Osim toga, veliki je broj obilježja prevoznog sredstva i obilježja pošiljaoca robe, kao što su
troškovi prevoza, brzina prevoza i dostave, redovitost prevoza, raspoloživost vlastitog prevoznog
sredstva ili industrijskog kolosijeka, koja utiču na izbor nosioca prevoza.
Za izbor prevoznog sredstva u teretnom saobraćaju moguće je također primjeniti tehnike
analogne onima u putničkom saobraćaju. Takav postupak sličan je postupku primjenjenom u modelu
istodobne razdiobe osobnih putovanja i načinske podjele. U ovom se također slučaju projekcija
razdiobe i načinske podjele teretnog saobraćaja obavlja istodobno, u okviru jedinstvene faze.
154
tome upotrebljava kao mjerilo za izbor najkraćeg puta mora biti u skladu s nivoom usluge u ciljnoj
godini. Budući da to može biti samo teoretsko vrijeme putovanja, korisnost se ovog postupka
pripisivanja donekle dovodi u sumnju.
Treća mogućnost pripisivanja upotpunjuje prethodni postupak pripisivanja i čini ga nešto
realnijim.
Pripisivanje budućih putovanja budućoj mreži utvrđuje se mogućnost predložene mreže da
zadovolji buduće potrebe i naznačuje prioritetni dijelovi njene izgradnje.
S obzirom na vrste saobraćaja, postoji:
1. pripisivanje javnog i individualnog saobraćaja te
2. pripisivanje putničkog i teretnog saobraćaja.
I ako postoje uočljive sličnosti između svake od ovih vrsta pripisivanja, ima i određenih
razlika među njima. Osim toga, pripisivanje se saobraćaja može obaviti za bilo koju vrstu prevoznog
sredstva i za bilo koju svrhu saobraćajnog kretanja.
Taj se posao, kao i samo pripisivanje saobraćaja, radi odvojeno za mrežu individualnog i za
mrežu javnog prevoza.
Izrada pregleda mreže individualnog prevoza, kao što je vidljivo na Sl. 51, sastoji se od tri
dijela:
DEFINISANJE MREŽE
KODIRANJE POBOLJŠANJE
(OZNAČAVANJE) MREŽE
MREŽE
ISPRAVLJANJE
POGREŠNOG
KODIRANJA
KALIBRIRANJE
MREŽE
155
ništa”. Ako je otpor putovanja izražen u vremenu (ili novcu), onda to uključuje određivanje
vremenski najkraćeg (ili novčano najjeftinijeg) puta između svakog para zona za sva putovanja
dobivena modelom razdiobe putovanja.
Prvi je korak u postupku pripisivanja saobraćaja da se utvrde najkraći putevi između zadanih
tačaka. Taj se korak naziva ”pronalaženje najkraćih puteva” ili stvaranje ”stabla najkraćih puteva”.
To se najčešće radi pomoću posebnog programa kojim se izračunava najkraće trajanje kretanja iz
izabranih čvorova-centroida-do svih čvorova na mreži, a zatim se ispisuje dobiveni rezultati. Logika
je tog postupka posve jednaka prethodno opisanom Mooreovom algoritmu.
Na predočenom primjeru prostorno ograničene i saobraćajno pojednostavljene mreže (Sl. 52),
koja povezuje četiri zone, brojevi na vezama označavaju trajanje putovanja .
2
3 6
12,86
17,14
3 5 6 9 4,67 10 6 7 3
3
1
9,86
12,86 17,14
8
3
4
Ako je zadatak da se, na primjer, pronađe vremenski najkraći put iz čvora 6, na koji je spojen
centroid zone 2, do svakog od ostalih tri čvora, na koje su vezani centroidi zona 1,3 i 4, tada se
očitava trajanje putovanja na svim mogućim putevima između tih čvorova i zbraja trajanje tih
putovanja.
Tehnika pripisivanja ”sve ili ništa” jednostavna je i laka za primjenu nije jako skupa i izaziva
manje računarskih grešaka nego li neke druge tehnike pa se dosad dosta upotrebljavala.
T T0 1 0,15(V / C ) 4 /46/
gdje je:
156
T prilagođeno vrijeme putovanja, tj. vrijeme za koje se pripisana količina saobraćaja može
odvijati na razmatranoj vezi,
T0 vrijeme odvijanja slobodnog toka, odnosno temeljno vrijeme putovanja uz nultu veličinu
saobraćaja, koja je jednaka opaženom vremenu putovanja uz praktički kapacitet pomnožen s 0,87,
i formule
Ta 0,75Tb 0,25T /47/
gdje je:
Ta otpor putovanja na pripisujućoj vezi pri slijedećem opterećenju,
Tb zapaženo vrijeme putovanja kod praktičnog kapaciteta.
157
- iznos putovanja na veznim vezama pješačenja i vožnje automobilom,
- ukupan broj prelaza s jednog prevoznog sredstva na drugo,
- ukupan broj pripisanih putovanja,
- opterećenje između pojedinih stajališta na svakoj liniji,
- broj putnika ukrcanih i iskrcanih na svakom stajalištu,
- ukupan iznos putničkih kilometara i putničkih sati te vršna opterećenja.
Razlog za odvojeno pripisivanje ima jedino tamo gdje zbog raznih ograničenja u saobraćajnim
kretanjima ne postoji mogućnost da se teretna vozila koriste pojedinim dijelovima mreže.
158
samo putovanja na velike udaljenosti (više od 80 km) koja su obavljena željeznicom, autobusom,
automobilom i zrakoplovom. Saobraćajnu mrežu koja je bila predmet proučavanja sačinjavalo je
blizu 3 hiljade veza, od toga 1530 u cestovnoj, 1020 u željezničkoj i oko 400 u zračnoj mreži. Sve su
svrhe putovanja svrstane u dvije glavne skupine:
- osobna putovanja ,
- poslovna putovanja.
Za razliku od slijednih agregatnih modela, kao što je to prethodno opisani model COST 33,
direktnim se agregatnim modelima veličina prevozne potražnje neposredno procijenjuje pomoću
jedne faze i jednog skupa jednačina. Jedan od takvih modela izrađenih za predviđanje međugradskog
putničkog saobraćaja je model apstraktnog prevoznog sredstva. Prvo testiranje modela apstraktnog
prevoznog sredstva obavljeno je u Californiji na šesnaest parova gradova za putovanja zrakoplovom,
autobusom i automobilom. Novo testiranje modela apstraktnog prevoznog sredstva obavljeno je u
Northeast Corridoru u SAD. To je izrazito urbanizirano područje s nekoliko velikih gradova
(Washington, Baltimore, Philadelphia, New York, Harthord i Boston), s jako razvijenom
ekonomskom aktivnošću te vrlo razgranatom i po kapacitetu prevoza moćnom mrežom cestovnog,
željezničkog i zračnog saobraćaja.
U traženju rješenja za te probleme bile su razmotrene tri varijante:
- modernizirani željeznički sistem koji bi omogućio postizanje velikih brzina (i do
300milj/sat),
- cestovni sistem s ograničenim pretenzijama razvoja,
- sistem zračnog saobraćaja prilagođenog zahtijevima lokalnog saobraćaja.
Dobiveni rezultati analize dali su stanovite prednosti željeznici velike brzine koja bi osim
povoljnog vremena putovanja osigurala zadovoljavajuću udobnost i sigurnost prevoza te smanjenje
nepovoljnih ekoloških učinaka.
U McLynnovom su modelu varijable ponude agregirane u opšti otpor putovanju WijR . U
ovom slučaju WijR u stvari označava skupu korisnost putovanja od ”i ” do ” j ” prevoznim
sredstvom R , gdje je W funkcija vremena putovanja, H , vozarine, F , i učestalost putovanja,
S, a
TR WR
T W
159
U modelu G.Krafta nalazi se po jedna jednačina za svako prevozno sredstvo ”R ”
TR a0 ( PU i PU j ) a1R ( I i J j ) a 2R (Oij ) a3R /48/
gdje je PU stanovništvo pomnoženo s faktorom urbanizacije, a ”O ” je posjedovanje
automobila.
H a 4 R F a 5 R S a 6 R /49/
McLynnov model apstraktne modalne potražnje upotrijebljen je također u Danskoj da bi se
ispitala dugoročna osjetljivost ponašanja putnika u međugradskom saobraćaju na porast cijena nafte.
Istraživanje je pokazalo da bi porast cijene nafte od 50% i 100% imao za posljedicu znatno smanjenje
ukupnog i cestovnog saobraćaja te znatno povećanje željezničkog i zračnog saobraćaja.
Razrađujući dalje ove modele i ispitujući dobivene rezultate Stopher i Prashker su došli do
zaključka da je razrađeni dezagregatni pristup međugradskom putničkom saobraćaju prihvatljiv i da
osigurava razboritu procjenu.
160
3) obilježja prevoznika (veličina preduzeća, raspoloživi ukrcajni i iskrcajni kapaciteti,
povezanost s drugim prevoznicima, relativne cijene prevoza i sl.) i
4) obilježje otpremnika robe (veličina i smještaj proizvodnje, prodajne cijene, raspoloživi
infrastrukturni kapaciteti i dr.).
161
stavlja na ocjenu opšte društvene opravdanosti plana, pa se u skladu s tim mjerljivim i nemjerljivim
učinci plana iskazuju pomoću rangiranja i drugih oblika relativnih međuodnosa.
U ovom radu je data prednost drugom shvaćanju. U skladu s tim, faza stvaranja i vrednovanja
plana dijeli se na:
1) stvaranje i testiranje alternativa i
2) ekonomsko vrednovanje alternativa
Zatim je potrebno utvrditi stepen važnosti koji se u izradi varijantnih rješenja pridaje
pojedinim nosiocima prevoza (javni-individualni, cestovni-željeznički), pojedinim dijelovima
posmatranog područja (središnje gradsko—prigradsko područje), visini kapitalnih ulaganja
162
(radikalni-najnužniji zahvati), funkcionalnom odnosu između saobraćaja i namjene površina (pasivni-
aktivni odnos saobraćaja), itd. Variranje među predloženim rješenjima također uključuje razlike u
kapacitetu i gustoći buduće saobraćajne mreže, u modalnom sastavu, tehničko-saobraćajnoj
opremljenosti, a napose u obliku mreže.
Ubilježba Izrada
vremena i tablica
troškova output
prevoza
Mreža Raspodijela
koju Utvrđivanj putovanja Pripisivan Modificiran
treba e na je je
testirati najkraćih izvorišta i putovanja brzine na
ili puteva odredi{ta mreži mreži
kalibrira
ti
Ubilježb Predočavanje
Krajevi
a output na
sadašnjih
veličine karti
ili
budućih saobraća
putovanja ja
163
analiza putovanja prema njihovoj svrsi i daljini. Jedna od njih je analiza radnih
putovanja pripisanih predloženoj mreži koja se može pokazati korisnom za poboljšanje mreže javnog
prevoza.
Postoji više metoda koje se primjenjuju u ekonomskom vrednovanju plana. Neke su izrađene
isključivo za potrebe ekonomskog vrednovanja, dok su druge našle naknadnu primjenu na tom
području ekonomskog vrednovanja.
Metode ekonomskog vrednovanja D.Boyce i saradnici dijele na tri skupine:
1) metode koje se temelje na načelu efikasnosti,
2) na načelu efektivnosti i
3) na postupku rangiranja.
- one kojima se vrijednost saobraćajnog ulaganja posmatra s individualnog stajališta ili metode
individualne unosnosti i
- one kojima se vrijednost ulaganja posmatra s društvenog stajališta ili metode društvene
unosnosti.
164
Razlog je tome činjenica što takve metode nisu u stanju da obuhvate sve one mnogobrojne i raznolike
učinke koji se javljaju u radu saobraćajnog sistema i koji se uvijek ne mogu iskazati u novčanim
vrijednostima. U savremenoj praksi ekonomskog vrednovanja poznato je više metoda ove skupine.
Najpoznatije su metode:
- metoda neto sadašnje vrijednosti,
- metoda interne stope povrata,
- metoda roka povrata uloženih sredstava i
- metoda anuiteta.
Zbog iznesenih obilježja primjena je ovih metoda dosta ograničena u vrednovanju saobraćajnih
ulaganja, posebno onih ulaganja koja imaju dugoročniji uticaj i koja osim neposrednih imaju i jake
posredne učinke. Zato će se u okviru razmatranja o metodama ekonomskog vrednovanja plana
govoriti samo o metodama društvene unosnosti.
Prema kriteriju efikasnosti, jedna je varijanta u prednosti pred drugom ako njene neto koristi
premašuju neto koristi druge. Ovaj kriterij podrazumjeva maksimiranje ukupnih neto koristi, odnosno
minimiranje ukupnih troškova te postizanje što većeg omjera koristi i troškova. Prema kriteriju
efektivnosti, prednost se daje onoj varijanti:
a) kojom se potpunije ostvaruju ciljevi plana ako je zadan iznos raspoloživih sredstava, ili
b) kojom se najviše smanjuju troškovi ostvarenja plana ako su zadani ciljevi koje njime treba
postići.
165
U ekonomskom vrednovanju plana pomoću CBA-e primjenjuju se razni kriteriji. Najvažniji i
najčešće upotrebljavani kriteriji su:
neto sadašnja vrijednost,
omjer troškova i koristi i
interna stopa povrata (rentabilnosti)
Troškovi ove analize se obično definišu kao novčani izraz utroška svih onih resursa koji su
neophodni za izgradnju, održavanje i rad predloženog saobraćajnog sistema za vrijeme njegovog
vijeka trajanja umanjenog za prihode od vozarine. Efektivnost se definiše kao mjerilo koje pokazuje
stepen ostvarenja ciljeva plana od strane pojedine varijante.
Postupak analize efektivnosti troškova sastoji se od pet međusobno povezanih dijelova:
1. određivanje ciljeva, kriterija i standarda datog projekta, programa ili plana,
2. utvrđivanja nmogućih rješenja za ostvarenje zadanih ciljeva,
3. procjene svih učinaka predloženih rješenja, uključujući procjenu posrednih i neposrednih
troškova te mjerenje fizičkih učinaka,
4. ocjene efektivnosti svake varijante,
5. usporedbe i izbora varijanti.
E ( Ei )
E (M i ) 1 /52/
E (Ci )
gdje je:
E ( M i ) očekivani omjer efektivnosti i troškova sistema ”i ” ,
E ( Ei ) očekivani iznos efektivnosti sistema ”i ” ,
E (Ci ) očekivani iznos ukupnog troška sistema ”i ” ,
Analiza efektivnosti troškova stavlja težište na vrednovanje onih varijanti u kojima se outputi
saobraćajnog sistema ne mogu mjeriti novčanim vrijednostima i po tržišnim cijenama, a inputi mogu.
Vrijednosti inputa odražavaju ekonomsku oskudnost resursa, a vrijednost outputa efektivnost datog
ulaganja.
Postoje dva načina da se izrazi odnos troškova i efektivnosti:
1) da se maksimira output za dati input i
2) da se minimira input za dati output.
Prvi način rješenja neki autori također nazivaju rješenjem najvećih koristi, a drugi način
rješenjem najnižih troškova.
166
U već spomenutom radu J.Dickey opisuje primjenu analize efektivnosti troškova u izboru
brzog tračnog prevoznog sredstva za gradski i prigradski prevoz u Manchesteru (Engleska). U
studijskom zadatku bila su zadana ova četiri uslova za procijenu i izbor mogućih rješenja:
1) da se izabrano rješenje može tehnički ostvariti do zadate godine,
2) da se kvalitet prevozne usluge može procijeniti,
3) da se može utvrditi uticaj prevoznog sredstva na okolinu i
4) da se mogu izraditi pouzdani proračuni troškova izgradnje i rada predloženog prevoznog
sredstva.
Za prvu eliminaciju predloženih rješenja primjenjen je prvi uslov. Preostale četiri vrste
prevoznih sredstava vrednovane su pomoću tehničkih i operativnih obilježja (brzina, ubrzanje,
kapacitet prevoza i način vođenja trasa), uticaj prevoznog sredstva na okolinu (jačina buke i vizuelno
narušavanje okoline) te troškova izgradnje i operativnih troškova. Krajnji je rezultat ocjene pokazao
dosta male razlike među predloženim rješenjima u pogledu tehničkih i operativnih obilježja te uticaja
prevoznog sredstva na okolinu. Zato su za osnovu usporedbe uzeti troškovi izgradnje operativni
troškovi , i ako ni tu razliku među analiziranim rješenjima nisu bile velike. Stoga se u ovom slučaju
pokazalo najbolje ono rješenje koje je osiguravalo određenu kvalitetu prevozne usluge i kvalitetu
okoline uz najniže troškove.
I PRISTUPNE OSNOVE
167
parametara. Neki autori smatraju da bi ti parametri, osim tehničkih, ekonomskih i drugih
podataka neposredno vezanih za dati projekat, trebali, u načelu, biti osnovni izvori
informacija za vrednovanje projekata. Da bi se izabrao pravi projekat mora se raspolagati s
procijenom potražnje za dobrima dotičnog projekta.
tehničko-tehnološki,
ekonomski,
financijski,
168
komercijalni,
organizacijski i
kadrovski.
individualnog i
društvenog.
Financijska se analiza, kao i svaki komercijalni obračun bavi novčanim tokom projekta
i težište ocjene stavlja na tržnu unosnost projekta. Za razliku od financijske analize
ekonomskom se analizom ocjenjuje vrijednost projekta sa stajališta ekonomije kao cjeline i
njegovog doprinosa porastu ukupnog društvenog blagostanja. Sve ove razlike u obuhvatu
učinaka imaju nekoliko važnih posljedica. Prva je i najvažnija da financijska analiza
uključuje samo neposredne troškove i koristi, a ekonomska analiza još i posredne troškove i
koristi. Ako se sa Cin označe ukupni društveni troškovi, sa Cip individualni troškovi, a sa
Cio ostali troškovi, tada su
C in Cip C io , /1/
Po istoj su logici
p
Bin Bi Bio /2/
Gdje su Bin ukupne društvene koristi, Bip individualne koristi, a Bio ostale koristi.
U skladu s tim neto sadašnja vrijednost (NSV) projekta posmatrana sa individualnog
stajališta, definiše se kao
NSVi
( Bip Cip ) /3/
(1 r ) n
a s društvenog stajališta kao
NSVi
( Bin Cin ) /4/
(1 r ) n
Na temelju toga J. Gittinger iznosi tri važne razlike između financijske i ekonomske
analize.
169
1) Cijene .Analiza komercijalne unosnosti temelji se na tržnim cijenama, a društvene
unosnosti na cijenama koje su prilagođene društvenim vrijednostima (”obračunske cijene”).
II OCJENA PROJEKTA
Metodološku osnovu za ocjenu investicijskog projekta čini opšti pristup ocjeni, načela
na kojima se temelji ocjena te skup postupaka pomoću kojih se obavlja ocjena. Četiri su
glavne varijable koje se javljaju u ocjeni investicijskog projekta: jedinični troškovi po kojima
se obračunavaju izdaci utrošenih resursa, jedinične koristi po kojima se mjere povoljni učinci
projekta, vijek trajanja projekta i visina diskontne stope. Promjena bilo koje od ovih varijabli
utiče na konačni rezultat projekta pa stoga teoretski postoji veoma velik broj mogućih
kombinacija. Redoslijed kojim se obavlja ocjena projekta čine ove tri faze:
170
1) ustanovljavanje troškova ili koristi,
2) procjena troškova i koristi i
3) usporedba troškova i koristi i izbor projekta.
Primarni ili neposredni učinci su najvažniji učinci projekta. Oni su neposredni izraz
ostvarenja i djelovanja projekta te svojom veličinom bitno utiču na vrijednost projekta.
Ovisno o načinu njihovog uticaja razlikuju se primarni ili neposredni troškovi te primarne ili
neposredne koristi. Primarni ili neposredni troškovi su ona vrijednost proizvoda i usluga koja
je potrebna da bi se izgradio, održavao i funkcionirao objekt (ili skupina objekata) predviđen
projektom. Te je troškove moguće raščlaniti na razne načine. H. Georgi razlikuje ove
skupine neposrednih troškova:
troškove zemljišta,
troškove uređenja zemljišta,
troškove izgradnje samog saobraćajnog objekta,
troškove održavanja.
Primarne ili neposredne koristi su ona vrijednost povoljnih učinaka projekta koja se
pripisuje neposrednim korisnicima saobraćajnog objekta. U najvažnije neposredne koristi
ubrajaju se:
171
”t ” na novoj saobraćajnici. U obračunu koristi od sniženja operativnih troškova potrebno
je razlikovati tri vrste saobraćaja:
a) redovni saobraćaj,
b) skrenuti saobraćaj,
c) potaknuti saobraćaj.
a) poticajne učinke i
b)razvojne učinke.
- veća zaposlenost,
- bolja razdioba dohotka,
- ublažavanje regionalnih razlika u stepenu društveno-gospodarske razvijenosti,
- povećanje pokretljivosti proizvodnih faktora.
172
Sekundarni troškovi su oni troškovi koji nastaju u proizvodnji sekundarnih koristi.
Zato sekundarne troškove neki autori nazivaju negativnim uzrocima odgovarajućih
indirektnih koristi.
Eksternalije ili vanjski učinci projekta su oni učinci koji se javljaju kao posljedica
saobraćajnog ulaganja, ali ne opterećuju troškove samog projekta niti mu donose koristi.
Zato se oni ne odražavaju u novčanim tokovima dotičnog projekta.
U načelu se razlikuju dvije vrste eksternalije: tehničke i novčane. Tehničke eksternalije
odražavaju promjene u fizičkim uslovima proizvodnje drugih proizvođača i promjene u
zadovoljstvu ljudi koji se nalaze u blizini projekta. Novčane eksternalije, međutim,
odražavaju promjene u novčanim tokovima, pokazujući da se povoljni financijski učinak
postiže uspostavljanjem povoljnijih cijena proizvoda ili proizvodnih faktora. Zato ih neki
nazivaju i cjenovnim učincima.
a)Teškoće procjene
Teškoće koje se pri tome javljaju nastaju zbog tri glavna razloga:
obračunske cijene, i
društvena stopa diskontiranja.
173
Obračunske cijene su oni društveni parametri koji su izvedeni iz plana društveno-
ekonomskog razvitka. One su, u stvari skup zamišljenih cijena koje ne postoje na tržištu, već
jedino u idealno zamišljenoj ekonomiji sa savršenom konkurencijom i ravnotežom.
Zamjenjuju tržnu cijenu i primjenjuju se u ekonomskoj analizi projekta da bi se bolje odrazili
društveni. Vrednovanje projekta na temelju obračunskih cijena tačnije otkriva društvene
troškove i koristi negoli na temelju tržnih cijena.
Drugu važnu skupinu nacionalnih parametara, koji utiču na uspješnost projekta, čini
društvena stopa diskontiranja kao izraz vremenske preferencije društva. Suština je tog
parametra da troškovi i koristi koji se javljaju u različito vrijeme nemaju jednako značenje za
donošenje odluke. Veće značenje imaju oni učinci koji se javljaju u neposrednoj budućnosti,
a manje značenje oni učinci koji se javljaju u daljnoj budućnosti. Na taj način dolaze do
izražaja razlike u značenju što ih donositelj odluke pridaje novčanim tokovima u pojedinim
vremenskim razdobljima. To se najčešće postiže diskontiranjem, odnosno svođenjem tih
vrijednosti na sadašnju vrijednost, što predstavlja obrnut postupak od ukamćivanja.
Diskontiranje je postupak kojim se budući novčani tokovi (troškovi i koristi) čine
usporedivim sa sadašnjim tokovima. Stopa koja služi za izračunavanje sadašnje vrijednosti
budućih novčanih tokova je diskontna ili svodna stopa. Ona se, u biti, ne razlikuje od
kamatne stope, ili kamatnjaka. Jedina razlika je vremenska tačka posmatranja:
Opšte uzevši, sadašnja vrijednost nekog iznosa ”P ” , što ga projekt stvara krajem i -
i
tog razdoblja jednaka je izrazu (1 r ) . Za duže vremensko razdoblje sadašnja se vrijednost
P
budućeg novčanog toka izračunava prema formuli
P1 P2 Pn
SV ...... /5/
(1 r ) (1 r ) 2 (1 r ) n
n
1
SV Pi /6/
i 1 (1 r ) i
Ako se novčani tok mijenja iz godine u godinu pa P1 P2 .... ....Pn, tada svođenje
novčanog toka na sadašnju vrijednost (primjenom drugih tablica složenih kamata) dobiva
ovaj izraz
SV P1 II 1p P2 II 2 n
p .......Pn II p /7/
174
gdje je parametar ” p ” svodna ili diskontna stopa.
Pomoču načela ”sa i bez projekta” uspoređuje se stanje koje bi se zbilo u datoj
ekonomiji s ostvarenjem razmatranog projekta i stanje koje bi se zbilo bez ostvarenja tog
projekta. Konačni ishod te usporedbe pokazuje razliku u troškovima i koristima tokom
vremena kao posljedicu ulaganja ili neulaganja u saobraćajni objekat. Pomoču načela ”prije i
poslije” utvrđuje se razlika između onog što je bilo prije i što će biti poslije nekog ulaganja,
što znači da se primjenom ovog načela mjeri ”budućnost s prošlošću”. U stručnoj literaturi
prevladava mišljenje da se u ocjeni investicijskog projekta treba razlikovat apsolutna od
relativne efikasnosti i da se s tim u skladu sama ocjena projekta treba provesti u dva dijela.
Postoji više kriterija, odnosno metoda koje služe za utvrđivanje apsolutne efikasnosti
saobraćajnog projekta. Jedne metode, kao što je već prije rečeno, služe za utvrđivanje
individualne, a druge za utvrđivanje društvene efikasnosti projekta. Od glavnih metoda ove
skupine treba spomenuti:
1. metodu stope povrata kojom se iskazuje omjer neto dobiti u normalnoj godini prema
ukupnom početnom ulaganju, što daje prednost onim projektima koji imaju najvišu stopu
povrata;
3. metodu roka povrata kojom se mjeri vrijeme potrebno za otplatu svih kapitalnih
troškova neto gotovinskim prihodom projekta, dajući prednost projektu s najkraćim rokom
povrata uloženih sredstava.
175
2. metodu omjera koristi i troškova koja pokazuje jedinični prirast neto koristi, i
3. metodu interne stope povrata, tj. stopu uz koju se diskontirani troškovi i koristi
izjednačuju.
Metode ove skupine su složenije i teže za primjenu, ali su obuhvatnije i tačnije.
Ona se definiše kao razlika između sadašnjih vrijednosti budućih primitaka i budućih
izdataka projekta. To pretpostavlja da se svi godišnji gotovinski tokovi svedu po
prevladavajućoj diskontnoj stopi na jednu te istu vremensku tačku, koja se, u pravilu,
podudara s početkom ostvarenja ili rada projekta. To se iskazuje kao:
K1 T1 K 2 T2 K Tn
NSV To ....... n /8/
1 r (1 r ) 2
(1 r ) n
gdje je:
NSV neto sadašnja vrijednost projekta,
T trošak projekta u godinama 0,1,2......., n,
K korist projekta u godinama 1,2......., n,
r diskontni faktor u godinama 1,2......., n, koji odgovara izabranoj diskontnoj
stopi.
U agregiranom obliku prethodni se izraz može iskazati kao
n Ki n Ti
NSV i
i /9/
i 0 (1 r ) i 0 (1 r )
ili
n K i Ti
NSV i /10/
i 0 (1 r )
176
n Ki
(1 r ) i
K / T i 0 /11/
n Ti
i 0 (1 r ) i
Rezultat tog odnosa pokazuje koliko se iznos koristi dobije na jedinicu troškova.
3116
K /T 1,193 /12/
2610
n
K i Ti
(1 r ) i
netoK / T i 0 /13/
n Ti
i 0 (1 r ) i
Umjesto izračunavanja neto sadašnje vrijednosti projekta prema datoj diskontnoj stopi,
postupak se ocjene projekta može svesti na određivanje diskontne stope koja bi tu vrijednost
projekta izjednačila s nulom. Prema opštoj definiciji, interna stopa rentabilnosti je ona stopa
diskontiranja koja sadašnju vrijednost očekivanih koristi izjednačuje sa sadašnjom
vrijednošču očekivanih troškova, odnosno ona stopa kojom se neto sadašnja vrijednost
projekta svodi na nulu. Ona, u stvari, pokazuje visinu diskontne stope uz koju dati projekt ne
odbacuje niti dobitak niti gubitak. Matematički se izražava kao:
n Ki n Ti
i
i /14/
i 0 (1 r ) i 0 (1 r )
ili
n K i Ti
i
0 /15/
i 0 (1 r )
Gdje sve oznake imaju isto značenje kao kod neto sadašnje vrijednosti.
Ako je interna stopa povrata veća od minimalnog povrata koji se zahtijeva za sredstva
uložena u projekt (ir imin ), tada se predloženi projekt treba smatrati prihvatljivim.
Konkretno, ako je zahtijevani trošak kapitala 10% a izračunata interna stopa povrata 15%,
projekt treba prihvatiti, jer će nakon podmirenja troška kapitala investitoru još uvijek ostati
dio viška proizvoda (15%>10%). Ako je, međutim, zahtijevani povrat 16%, projekt treba
177
odbiti, jer takav projekt ne samo što ne jamči stvaranje dodatnog dohotka, nego ni povrat
svih sredstava uloženih u njega. Smatra se da je najniža prihvatljiva ISP obično malo iznad
opurtunitetnog troška kapitala. Ako se treba birati među nekoliko projekata, izabire se
projekt s najvećom ISP, pod uslovom da je ta stopa veća od zadane diskontne stope. Radi
rangiranja projekata također se preporučuje da se za sve projekte s prihvatljivom ISP
izračuna ISP za prirast troškova i koristi.
NSV
Ei /16/
S/I/
Gdje je:
Ei relativna ekonomska efikasnost s obzirom na stepen iskorištavanja investicijskih
sredstava,
510,57
Ei 0,2045
2.497,00
To znači da bi na svaki dinar uloženih sredstava taj projekt donosio oko 0,20 dinara
dodatne vrijednosti. Prema ovom je kriteriju najbolji onaj projekt koji ima najveći omjer
relativne efikasnosti, tj. kod kojeg je najveći iznos neto sadašnje vrijednosti po jedinici
investicija. U uslovima izrazitog novčanog ograničenja moguće je također primjeniti metodu
178
roka povrata. Tom se metodom utvrđuje vrijeme koje je potrebno da se nediskontirani
ukupni iznos neto prihoda projekta izjednači s njegovim početnim investicijama. To se u
jednom opštem i najjednostavnijem obliku, iskazuje kao:
I
t /17/
P T
NSV
Ed /18/
P/D/
2. METODE OBUHVATA
a) jednostavnije metode i
b) složenije metode.
a) Jednostavnije metode
179
Ako se rizik s više ili manje vjerovatnosti može predvidjeti, on se, prema ovim
metodama, može uzeti u obzir na nekoliko načina:
K n /(1 r p) SV ( K ) /19/
n
Gdje ” p ” sadrži premiju rizika. Time rizik postaje sastavnim dijelom funkcije
vremena, što umanjuje značenje onih (povoljnih) učinaka projekta koji sežu u dosta daleku
budućnost, a to su u pravilu oni učinci čije je postojanje manje sigurno. Inače, odnos između
obične diskontne stope i stope ponderirane premijom rizika iskazuje se kao:
II np
PR /20/
II kn
c) Složenije metode
Od tih metoda u ovom se radu daje kraći opis samo prvih dviju metoda.
180
projekta. Ispitivanje se tog uticaja može provesti na nekoliko načina. Jedan je način da se
testira osjetljivost samo ulaznih ili samo izlaznih vrijednosti zadržavajući pri tome
nepromjenjenom suprotnu skupinu vrijednosti. Drugi je način da se ispita osjetljivost
projekta prema raznim kombinacijama faktora i parametara, odnosno prema raznim
scenarijima. Roberts i Dewees su, na primjer, upotrijebili ova tri scenarija u ispitivanju
osjetljivosti jednog saobraćajnog projekta:
1. različiti terenski uslovi građenja, različita količina saobraćaja i različit sastav tereta,
a nepromjenjene pretpostavke o faktorima cijena,
2. promjenjeni skup cijena, a isti terenski uslovi građenja i veličina saobraćaja,
3. cjelovita je analiza, napravljena za glavni scenario, ponovljena za ovaj drugi skup
uslova, a dobiveni rezultati međusobno uspoređeni.
Primjenom prethodno opisanih postupaka dosad su izrađene ocjene za vrlo velik broj
projekata s područja cestovne, željezničke, lučke, cjevovodne i druge saobraćajne
181
infrastrukture. To je, na primjer, studija o autocesti M 1 u Velikoj Britaniji, o trećem
londonskom aerodromu, o podzemnoj željeznici u Londonu ili o plovnom kanalu Rajna-
Majna-Dunav.
Saobraćajni dio studije sadrži procijenu broja vozila na predloženoj autocesti, veličinu
uštede u vremenu i smanjenja broja saobraćajnih nesreća. U ekonomskom dijelu studije
procijenjene su četiri vrste koristi:
182
procesu ispitivanja, jer je prva verzija analize bila stavljena na uvid široj javnosti i stručnim
krugovima. Na temelju iznesenih primjedbi izrađena je konačna analiza. Temeljno načelo
vrednovanja primijenjeno u ovom slučaju bilo je da se učinci predloženih lokacija aerodroma
vrednuju prema vrijednostima onih subjekata na koje će razmatrani aerodromi neposredno
uticati. Valja također napomenuti da su ovom analizom očekivane koristi samo
identificirane, ali ne kvantificirane. Vrednovani su samo troškovi pa je krajnji rezultat
procijene izražen kao troškovna razlika ostalih lokacija prema lokaciji s najnižim ukupnim
društvenim troškovima.
4. Drugi poznati slučaj primjene cost benefit analize u izboru najpogodnije lokacije
aerodroma odnosi se na ocjenu opravdanosti izgradnje drugog nacionalnog aerodroma u
Nizozemskoj. Osnovno je pitanje bilo:
- treba li uopšte graditi takav aerodrom, a ako treba, gdje?
Razmatrano je pet lokacija u središnjem i zapadnom dijelu zemlje i nekoliko različitih
razdioba saobraćaja između sadašnjeg aerodroma u Schipholu i drugog nacionalnog
aerodroma, tako da je analizirano 20 varijanti.
U razmatranju su bile dvije alternative-proširenje sadašnje luke ili izgradnja nove luke
udaljene oko 80 km od postojeće.Ekonomska analiza je pokazala da bi troškovi izgradnje
nove luke bili veći od proširenja stare luke za 60%, da bi izgradnja nove luke trajala dvije
godine duže, što bi povećalo interkalarne kamate.
183
7. Sa stajališta uključivanja razvojnih učinaka od izgradnje ceste u postupak ocjene
projekta zanimljiv je slučaj vrednovanja opravdanosti ulaganja u izgradnju prilaznih cesta iz
unutrašnjosti Nove Gvineje do triju morskih luka. Ekonomska analiza je pokazala pozitivnu
neto sadašnju vrijednost za svih šest varijanti prilaznih cesta, te male razlike u NSV između
najbolje i najlošije varijante. Neto vrijednost nove proizvodnje procijenjena je na tri načina:
184
4 LITERATURA
1. Parkinso, Northcote C. El Este Contra el Oeste, Circulo de Lectores, S.A., Barcelona, 1973.g.
2. Rafael Cal y Mayor Reyes Spindola, James Cardenas Grisales; Ingenieria de transito,
Fundametos y aplicaciones, ALFAOMEGA S.A. Mexico, 1995.g.
3. Homburger, W. S., James, K.H., Perkins, D.D., Fundamentals of Traffic Engineering, Institute
of Transportation Studies, University of Californija at Berkeley, California, 1992.
4. Manheim, M.L., Fundamentals of Transportation Systems Analysis, Cambridge, Massachusetts
and London, 1984.g.
185