DOI:10.19694/j.cnki.issn2095-2457.2016.18.

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民用飞机假设温度减推力起飞研究与仿真
华 振
（上海飞机设计研究院，中国 上海 201210 ）

【摘 要】本文基于涡轮发动机通用特性的原理分析了假设温度减推力起飞的理论依据 ，阐述了假设温度减推力起飞方法的本质，设计了
民机假设温度减推力起飞的参数调定及计算方法，并以某民用运输机为例，对其减推力起飞和正常起飞过程进行仿真研究和对比 ，证明了减推
力起飞方案的安全性、可行性和经济性，可为起飞策略的优化提供参考。
【关键词】涡轮发动机通用特性；假设温度 减推力起飞；仿真研究

0 前言 假设温度 TFlex 是一个向发动机控制系统输入的温度参考，并非发

动机实际工作的温度。 假设温度减推力起飞的本质是 ，控制系统按照
减推力起飞也称灵活推力起飞，是指在一定的起飞条件和飞行环
输入的假设温度 TFlex 查询推力管理计划表，获得该温度下发动机正常
境中，在满足飞机起飞安全 性 能 的 前 提 下 ，以 相 对 于 发 动 机 正 常 起 飞
推力较低推力的起飞方式。 假设温度减推力起飞也称灵活温度起飞 ， 起飞推力的目标转速相似 值 ，在 温 度 相 对 较 低 的 真 实 环 境 中 ，通 过 降
是目前大型、重型民航飞机最常见的减推力起飞方式。 在飞行安全条 低实际转速来达到与高温度下同样的效果，将相似转速调整到与假设
件允许情况下，采用减推力 起 飞 可 降 低 运 行 成 本 、延 长 发 动 机 使 用 寿 温度下一致的水平，这样也就限制了发动机实际推力。
命、降低发动机空中停车率，进而提高安全管理水平。
2 起飞推力参数调定
1 假设温度减推力起飞的原理 假设温度的确定
2．1
高涵道比民用涡扇发动机的温度特性
1．1 实施减推力起飞需要确定的最重要的参数是假设温度的值 。 其选
高涵道比发动机在使用时为了防止热端部件的超温 ，常在高温条 择可参考以下方法。
件下对发动机起飞推力加以限制。 某型高涵道比民用涡扇发动机的海 TFlex =OAT+K （TLimmit －Tτ ） （1 ）
平面温度特性如图 1 所示。 T Flex 为 推 荐 选 择 的 假 设 温 度 ；T τ 为 发 动 机
平台温度；K 为动态系数，由飞机、发 动 机 性 能
衰减情况、 飞机附加重量的变化等情况确定，
建议在 0.4～0.8 之间选择；此 外 ，应 检 查 TFlex 的
选择不可使发动机灵活起飞推力低于正常起
飞推力的 75% 。
发动机的起飞工作参数计算
2．2
图1 高涵道比民用涡扇发动机的温度特性 实施减推力起飞时，发动机实际 工 作 参 数
可通过相似换算获得。
由此看见，当 OAT≤Tτ 时，涡扇发动机在海平面机场可保持发动机
N1Flex
起飞推力为 Thrustτ ，此温度即为发动机在对应的大气压力下的推力平 N1 ＝N1cor·OAT＝ OAT （2 ）
姨TFlex
台温度。 Tτ 是相同大气压力（机场）下可保持发动机起飞推力的最高大
EPR＝EPRFlex （3 ）
气温度。 平台温度越高，说 明 该 发 动 机 的 推 力 储 备 越 大 ，推 力 性 能 越
EGTFlex
好。 EGT＝EGTcor·OAT＝ ·OAT （4 ）
TFlex
1．2 环境温度 OAT 对起飞距离的影响
Thrust＝Thrust Flex （5 ）
以 某 型 民 用 运 输 机 为 例 ，OAT 的 变 化 对 不 同 起 飞 重 量 的 飞 机 全
推力起飞距离 TOD 的影响关系如图 2 所示。 起飞重量和环境温度的
SFCFlex
SFC＝SFCcor·OAT＝ OAT （6 ）
增加都会增加起飞距离，因 此 如 要 保 持 起 飞 距 离 不 变 ，在 起 飞 重 量 与 姨TFlex
环境温度中的任何一项增大时，必须控制另一项数值减小 。 此类图线
3 仿真验证
也是确定假设温度的重要依据，由场长和起飞重量决定的最大允许的
环境温度 TLimmit 是实施减推力起飞时最高理论假设温度。 以某型民用涡扇飞机为例，利用数值仿真的方法对减推力起飞策
略进行验证。

图2 OAT 对起飞距离的影响

假设温度减推力起飞的本质 图3 假设温度减推力起飞与正常起飞的参数时间历程比较
1．3
（下转第 23 页）

作者简介：华振（1985 —），男，硕士，上海飞机设计研究院，方向为动力装置系统性能和试飞。

Science & Technology Vision 科技视界 21

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其中 N 为小波因子又称小波带宽，当 N 增大时，频域分辨率随之 图 2 显示比较清晰的 3 条小波脊线，表明系统有三个模态。 利用

提高，而时域分辨率却随之减小。 带宽 N 在满足 Heisenberg 测不准原 识别理论进行参数识别，并进行拟合结果数据对三阶模态的识别结果
理基础上使时频域分辨率达到最佳协调状态。 固 有 频 率 ： （1.3260Hz 、2.7838Hz 、4.9494Hz 阻 尼 比 ：0.00996 、0.00998 、
以单自由度响应信号进行小波变换为例，进行模态分析。 取带宽 0.00988 ）与 理 论 值 （固 有 频 率 ：1.3262Hz 、2.7861Hz 、4.9763Hz 阻 尼 比 ：
为 3 和 18 ，分别对加速度响应信号取小波变换，结果见图 1 和图 2 。 0.01、0.01、0.01）比各阶固有频率和阻尼比误差分别为（0.014%、0.082%、
从图中显示，当 N 增加到 18 时，小波变换谱 的 频 域 分 辨 率 增 大 ， 0.54%）和（0.43% 、0.25% 、1.2% ）。 分析数据可知，利用小波变换进行模
更加容易识别。 利用识别理论进行参数识别，并进行拟合结果数据识 态参数识别的方法，模态 参 数 识 别 误 差 从 低 阶 模 态 向 高 阶 增 大 ，这 是
别 结 果 （ 固 有 频 率 ：1.6228Hz ， 阻 尼 比 ：0.0298 ） 与 理 论 值 （ 固 有 频 率 ： 由于低阶较高阶模态对系统的影响量值要大，故识别起来更容易一些。
1.6231Hz ，阻尼比：0.03 ）相比其误 差 分 别 为 0.018% 和 0.41% 。 分 析 数 但是误差很小，不超过 2% ，结果可信，可靠性强。
据 得 出 ，随 N 的 增 大 ，信 号 的 频 域 分 辨 率 提 高 ，对 模 态 识 别 效 果 较
3 结论
好 ，而 时 域 分 辨 率 则 出 现 下 降 。 故 带 宽 的 选 择 ，须 在 Heissenberg 测 不
准 原 理 的 基 础上，选能够同时满足频域和时域分辨率的要求的合适的 本文对复 Morlet 小 波 变 换 在 结 构 模 态 参 数 识 别 方 面 进 行 了 理 论
数值。 研究。 小波变换模态参数识别，主要以小波脊线所对应的尺度和系数
2．2 多自由度系统模态辨识 并结合最小二乘拟合数学工具，进行参数识别。 根据复小波带宽与中
选取一个多自由度系统的加速度响应数据进行小波变换 ，见谱图 心频率数学关系，选取能同时兼顾时域和频域分辨率的合适带宽进行
3 ；由与单自由度类似的方法进行识别多自由度系统的识别 。 模态辨识。 并分别对单自由度和多自由度系统进行参数识别。 可知利
用小波变换进行模态参数识别的方法，模态参数识别误差从低阶模态
向高阶增大，这是由于低 阶 较 高 阶 模 态 对 系 统 的 影 响 量 值 要 大 ，故 识
别起来更容易一些。 但是误差很小，不超过 2% ，结果可信，可靠性强，
有较强的理论研究意义和工程应用价值。 Ｓ

【参考文献】
［1］王大凯 , 彭 进 业 . 小 波 分 析 方 法 及 其 在 信 号 处 理 中 的 应 用 [M].1 版 . 北 京 : 电 子
工业出版社 ,2006.
［2］何正嘉 , 訾艳阳 , 张西宁 . 现代信号处理及工程应用 [M].1 版 . 西 安 : 西 安 交 通 大
学出版社 ,2007.
［3］续秀忠 ,华宏星 ,陈兆能 ．基于环境激励的模态参数识别方法综述 [J]. 振动与冲
击 ,2002,21(3):1-5.

图3 振动信号的小波变换谱
［责任编辑：杨玉洁］

（上接第 21 页）起飞条件：无风海平面 ；标 准 大 气 压 力 ；起 飞 场 温 方法，并以某型民用大涵 道 比 涡 扇 飞 机 为 例 ，通 过 数 值 仿 真 验 证 了 该

度 OAT 为 20℃ ；起飞重量为 295 （1000kg ），TODA=TORA=3000 (m) ，由 减推力起飞方案是可行和有益的，为民用飞机起飞策略的优化研究提
图 2 可知，该条件下的允许起飞最大限制温度为 TLimmit =40℃ 。 选择 K= 供了参考。 Ｓ
0.8 ，可确定假设温度 TFlex =36℃ 。 图 3 显示了数值仿真的结果，以该假
设温度实施减推力起飞的过程中， 各主要参数的时间历程， 并与 【参考文献】
［1］中税清才 ,王秦华 ．一种用于飞机起飞性能计算的数值仿真模型 [J]． 飞行力学 ,
OAT=20℃ 的正常起飞的情况进行了对比。
2001,19(4):70-74.
根据以上仿真验证可知，按以上方案实施减推力起飞 ，起飞距离、
［2］赵廷渝 . 基于假设温度减推力起飞的理论依据 [J]. 西南交通大学学报 ,2005,40
起飞速度、离地姿态、爬升梯度等各项性能均满足适航规定 ，并且减推
(5):677-680.
力值未超过 25% ，因此该方案是安全的。 虽然减推力起飞会使飞机加 ［3］刘晓明 , 赵廷渝 , 温晓航 , 晁海涛 , 蒋 陵 平 . 民 航 运 输 机 减 推 力 起 飞 技 术 [J]. 飞 行
速性能减弱，使用跑道长度 增 加 ，但 同 时 也 使 发 动 机 物 理 转 速 均 明 显 力学 ,2009,27(3):83-85.
降低、涡轮前温度显著减小 ，因 而 对 于 提 高 民 机 发 动 机 使 用 和 维 护 的 ［4］张逸民 ．航空涡轮风扇发动机 [M]． 北京 :国防工业出版社 ,1985: 335-359.
经济性是有益的。 ［5］于 文 武 , 许 春 生 . 提 高 民 航 发 动 机 起 飞 EGT 裕 度 的 措 施 [J]． 航 空 维 修 与 工 程 ,
2003,3.
4 结论

本文分析了假 设 温 度 减 推 力 起 飞 的 原 理 和 起 飞 推 力 参 数 调 定 的 ［责任编辑：杨玉洁］

（上接第 20 页）第三组：20%-10mm 对体积 15%- 厚度 8mm 进行结构优化则无法进行，要求增加厚度；故推

位移：最大位移 0.159mm ； 测零件最小厚度必须 ＞9mm ；
安全因子：该优化结果可见两耳片之间连接部分明显增多 。 在该 Ⅳ. 从优化结果可以看出局部受力较大，最容易出现失稳的部位均
参数下模型局部略微存在失效的可能性。 在零件转折部位，均需要 加 强 ，这 大 概 也 是 该 零 件 设 计 时 外 围 都 加 强
第四组：15%-9mm 的原因；
位移：最大位移 0.22mm ； Ⅴ. 本次优化仅选用了拉伸工况，最终还得综合其他工况来确定 验
安全因子：该优化结果明显可见两耳片之间连接有少许加强 。 在 证该零件的设计思路和方案。 Ｓ
该参数下模型极易失效，非常危险。
四组优化结果的米塞斯等效应力：经确认均不存在红色的隐藏区域。 【参考文献】
［1］许素强 . 夏人伟 . 结构优化方法研究综述 [J]. 航空学报 ,1995,16(4):385-396.
4 结论 ［2］张向宇 , 等 . 基 于 ANSYS 的 加 工 中 心 滑 座 拓 扑 优 化 设 计 [J]. 设 计 与 研 究 ,2008
(6):68-74.
对四组优化结果以及其他性能的分析，得出如下结论：
［3］陈建军 ,等 . 结构动力优化设计述评与展望 [J]. 力学进展 ,2001,31(2):181-192.
Ⅰ. 当 体 积 一 定 ，厚 度 变 小 时 ，为 了 保 证 零 件 的 稳 定 性 ，两 耳 片 之
［4］高微 ,等 . 机械手臂结构优化设计 [J]. 机械设计与制造 ,2006(1):13-15.
间的连接部分会有所增加，进而导致位移反而变短；
［5］ 隋 允 康 , 等 . 多 工 况 应 力 和 位 移 约 束 下 连 续 体 结 构 拓 扑 优 化 [J]. 力 学 学 报 ,
Ⅱ. 当 厚 度 一 定 ，体 积 变 小 时 ，位 移 量 会 有 所 增 加 ，同 时 耳 片 之 间 2000,32(2):171-179.
的连接部分也会明显加强，以保证零件的稳定性；
Ⅲ. 当体积变为 15% ，最小厚度变为 9mm 时，零件已经严重 失 稳 ； ［责任编辑：杨玉洁］

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