第 31 卷 第 2 期 中 国 民 航 大 学 学 报 Vol.31 No.

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2013 年 4 月 JOURNAL OF CIVIL AVIATION UNIVERSITY OF CHINA April 2013

减推力起飞对环境的影响

闫国华，王玉臣，任 升
（中国民航大学航空工程学院，天津 300300）

摘 要： 为研究减推力起飞对环境的影响， 包括其对噪声排放的影响和对二氧化碳以及氮氧化物等主要大气污染
物排放的影响 ，本 研 究 使 用 对 照 试 验 的 方 法 ，通 过 不 同 型 号 民 用 客 机 设 置 对 照 组 ，根 据 对 照 试 验 的 结 果 进
行处理分析，以分析减推力起飞对于环境的影响。 通过分析可以得出，减推力起飞造成近距离噪声小幅升
高，并伴有氮氧化物排放量降低，而对于二氧化碳的排放量几乎没有影响。
关键词： 减推力起飞；环境；对照试验；噪声；排放
中图分类号： V21 文献标志码： A 文章编号： 1674－5590 （2013 ）02－0029－03

Effect on environment of reduced thrust takeoff

YAN Guo-hua ， WANG Yu-chen ， REN Sheng

（College of Aeronautical Engineering ， CAUC， Tianjin 300300 ， China）

Abstract：The purpose of this paper is to study the reduced thrust takeoff impact on the environment ， including noise
emissions and the impact of carbon dioxide and nitrogen oxides emissions of air pollutants. This study uses the
method of controlled trials. We set different types of civil aircraft in the control group ， and then analysis the
results of the controlled trials to analyze the reduced thrust takeoff impact on the environment. It can be drawn by
analyzing that the reduced thrust takeoff caused the close noise increased slightly and together bring a fall to the
emissions of NOx ，but it nearly have no impact on CO2 emissions.
Key words：reduced thrust takeoff ； environment ； controlled trials ； noise ； emissions

在飞机飞行的各个阶段中，起飞是非常重要的一
个环节。它直接关系到飞机飞行是否安全，而且对发
动机的工作性能、噪声、排放以及油耗都有着非常重
大的影响。而减推力起飞就是指在一定的起飞条件和
飞行环境、满足起飞安全性能的前提下，以相对于发
动机正常起飞推力较低推力的起飞方式[1]。目前减推
力起飞的实现方法主要是假设温度法 。使用减推力
起飞，可以减少发动机的负荷，减少发动机的维护成
本和维修费用，增加发动机的寿命以及增加发动机的
可靠性，提高飞机运行的安全性和高效性，从而降低
了航空公司的运营成本，同时减少了污染物和温室气
体的排放。正因为减推力起飞有着如此多的优点，使
其在满足其使用前提的情景中得到了很大的利用，尤
其是目前高涵道比的涡轮风扇发动机推力储备充足，
在大多的起飞条件和飞行环境下，采用减推力起飞是
可行的也是必要的[3]。
目前，减推力对发动机参数的影响以及减推力起
收稿日期： 2012-06-06 ； 修回日期： 2012-10-30
作者简介：（1964—），男，陕西韩城人，教授，博士，研究方向为民用航空器的噪声与排放.
飞的安全性国内外已经进行了深入的研究，充分论证
了减推力起飞的使用条件及其安全性[4]。而且减推力
起飞已被证明具有显著增加发动机热端部件寿命、降
低发动机空中停车率、提前换发率、航班延误率等优
点[5]，但是减推力起飞对于环境的影响（即对于噪声排
放和温室气体和污染物排放的影响）还没有综合的讨
[2]
论。本文将结合实验及其所得数据处理结果对减推力
起飞对噪声、排放的影响进行分析研究。
1 研究与方法
为研究减推力起飞对环境的影响，可以采用对照
试验的方法进行研究分析，即在其他条件都相同的条
件下，飞机分别使用全推力起飞和减推力起飞，然后
对所得的试验结果进行对照分析，以得到减推力起飞
对环境的影响。在对照试验中，全推力起飞作为对照
组而减推力起飞则作为试验组，最大爬升推力作为对
 - 30 - 中国民航大学学报 2013 年 4 月

照组而单发最小爬升推力作为试验组。 噪声（包括近距离噪声和远距离噪声）以及排放所产
本文选取了环境保护委员会（CAEP）做的关于 8 生的差值，所以通过坐标图的方式表现噪声比较结果
种商业民用客机机型的对照试验及其试验结果来进 形式，如图 1 所示，而对排放的影响可用每个阶段的
行分析。设置的对照试验类型及代码如表 1 所示。试 总值通过统计比较的方式表现出来，如图 2 所示。
验通过设置不同的参照组，并对每组的噪声以及排放
情况进行测量，通过测量结果的分析处理来分析减推
力起飞对噪声以及排放的影响。
表 1 对照设置
Tab.1 Control settings

起飞程序 起飞推力 爬升推力 代码

1 减少 10％~12％ 最大爬升推力 1a*
全推力起飞 最大爬升推力 1b
最小爬升推力 1c
1 25％减起飞推力 最小爬升推力 1d
全推力起飞 最大爬升推力 1e
最小爬升推力 1f
2 减少 10％~12％ 最大爬升推力 2a
全推力起飞 最大推力爬升 2b
最小爬升推力 2c
3 减少 12％ 最大爬升推力 3a
全推力起飞 最大推力爬升 3b
最小爬升推力 3c
3 减推力 25％ 最小爬升推力 3d
全推力起飞 最大爬升推力 3e
最小爬升推力 3f
4 减少 10％~12％ 最大爬升推力 4a
通过对比实验数据，经过以上两种方法处理就可
全推力起飞 最大爬升推力 4b
得到噪声曲线的交叉点距离松刹车位置的距离、最大
最小爬升推力 4c
近距离噪声声压级的差值、最大远距离噪声声压级的
注：*1a 表示实验飞机以减少 10％~12％的推力起飞而爬升时使用
最大爬升推力，其他代码解读方法相同。
差值、
1 000 ft NOx 排放总量的比较、
3 000 ft NOx 排放总
量的比较以及巡航前 CO2 排放量总量的比较情况，其
2 试验结果的处理方法 中排放部分多以百分比的形式进行量化比较。通过以
上方法的整理，得到 8 种商业客机的各对比实验结果
试验需要收集的主要数据包括不同起飞程序对 如表 2 所示。
表 2 对照试验结果整理
Tab.2 Comparison of the result of the controlled trials

最大近距离 最大远距离 1 000 ft NOx 3 000 ft NOx 巡航前 CO2

重量/ 噪声交
机型 程序 相同因素 对照因素 噪声声压级 噪声声压级 总量差/％ 总量差/％ 排放差/％
t 点/NM
差值/dBA 差值/dBA 100（y-x）/x 100（y-x）/x 100（y-x）/x
A320-214 1avs2b 71.5 爬升推力 减推力起飞与全推力起飞 — -5.5 -0.7 10 5 0
1bvs2c 71.5 起飞推力 最大爬升推力与最小爬升推 ①
2.8 *
0.2 -0.3 0 0 0
1dvs1f 62.5 爬升推力 减推力起飞与全推力起飞 — -8.8 -1.2 19 14 0
1evs1f 62.5 起飞推力 最大爬升推力与最小爬升推力 3.9* -2.4 1.6 0 -1 0
2avs2b 71.5 爬升推力 减推力起飞与全推力起飞 — -5.1 -1.0 10 6 0
2bvs2c 71.5 起飞推力 最大爬升推力与最小爬升推力 3.4* 0.1 0.0 0 0 0
3avs3b 71.5 爬升推力 减推力起飞与全推力起飞 — -4.0 -1.5 10 7 0
3bvs3c 71.5 起飞推力 最大爬升推力与最小爬升推力 5.8 -3.5 2.6 0 -2 0
3dvs3f 62.5 爬升推力 减推力起飞与全推力起飞 — -7.4 -2.6 21 21 0
第 31 卷 第 2 期 闫国华，王玉臣，任 升：减推力起飞对环境的影响 - 31 -

续表 2

最大近距离 最大远距离 1 000 ftNOx 3 000 ftNOx 巡航前 CO2

重量/ 噪声交
机型 程序 相同因素 对照因素 噪声声压级 噪声声压级 总量差/% 总量差/% 排放差/%
t 点/NM
差值/dBA 差值/dBA 100（y-x）/x 100（y-x）/x 100（y-x）/x
3evs3f 62.5 起飞推力 最大爬升推力与最小爬升推力 5.2* -3.9 3.5 0 -3 0
4avs4b 71.5 爬升推力 减推力起飞与全推力起飞 — -4.8 -0.9 8 5 0
4bvs4c 71.5 起飞推力 最大爬升推力与最小爬升推力 3.4* 4.3 -2.1 2 5 0
A320-223 1avs1b 200.5 爬升推力 减推力起飞与全推力起飞 — -4.9 -1.2 18 9 0
1bvs1c 200.5 起飞推力 最大爬升推力与最小爬升推力 4.1 0.4 -0.7 0 0 0
3avs3b 200.5 爬升推力 减推力起飞与全推力起飞 — -5.8 -1.5 18 13 0
3bvs3c 200.5 起飞推力 最大爬升推力与最小爬升推力 6.1* -2.0 3.1 0 -1 0
A340-642 1avs1b 348.5 爬升推力 减推力起飞与全推力起飞 — -5.2 -0.9 16 9 0
1bvs1c 348.5 起飞推力 最大爬升推力与最小爬升推力 3.3* -0.8 2.9 0 2 1
3avs3b 348.5 爬升推力 减推力起飞与全推力起飞 — -4.9 — 16 12 0
3bvs3c 348.5 起飞推力 最大爬升推力与最小爬升推力 5.7 *
1.7 6.1 0 0 1
A380-841 1bvs1c 560.5 起飞推力 最大爬升推力与最小爬升推力 9.8* -1.8 3.2 0 -3 2
3bvs3c 560.5 起飞推力 最大爬升推力与最小爬升推力 10.6 *
-2.6 2.2 0 -4 0
737-700 1avs1b 70.5 爬升推力 减推力起飞与全推力起飞 2.0* -3.4 0.0 7 7 0
1bvs1c 70.5 起飞推力 最大爬升推力与最小爬升推力 10.3* 4.2 -1.3 -2 -5 0
3avs3b 70.5 爬升推力 减推力起飞与全推力起飞 1.9* -2.0 0.6 8 7 0
3bvs3c 70.5 起飞推力 最大爬升推力与最小爬升推力 9.1* 4.7 -1.0 0 -3 0
767-400ER 1avs1b 199.6 爬升推力 减推力起飞与全推力起飞 6.5* -4.5 0.3 15 11 0
1bvs1c 199.6 起飞推力 最大爬升推力与最小爬升推力 7.2* 4.3 1.4 0 0 0
3avs3b 199.6 爬升推力 减推力起飞与全推力起飞 2.1 *
-5.7 1.4 14 15 0
3bvs3c 199.6 起飞推力 最大爬升推力与最小爬升推力 5.5* -1.2 1.4 1 0 0
737-300 1avs1b 285.4 爬升推力 减推力起飞与全推力起飞 7.6 *
-3.6 0.5 22 16 -1
1bvs1c 285.4 起飞推力 最大爬升推力与最小爬升推力 6.9* -0.3 0.8 0 0 0
3avs3b 285.4 爬升推力 减推力起飞与全推力起飞 2.8* -3.4 0.9 22 20 -1
3bvs3c 285.4 起飞推力 最大爬升推力与最小爬升推力 6.9* 1.0 -0.7 1 -1 0
CRJ900ER 1avs1b 33.6 爬升推力 减推力起飞与全推力起飞 — -4.4 -0.7 1 -1 0
1bvs1c 33.6 起飞推力 最大爬升推力与最小爬升推力 2.4* -1.8 4.5 1 8 2
3avs3b 33.6 爬升推力 减推力起飞与全推力起飞 — -3.5 -0.9 12 5 0
3bvs3c 33.6 起飞推力 最大爬升推力与最小爬升推力 3.3* -1.1 3.5 0 5 1

注：* 表示交点不只一个，给出的为比较有参考意义的点；
①最小爬升推力是为了确保起飞机出现一发动机熄火时飞机仍能正常安全起飞的最小爬升推力；
x 表示对照试验组中位于前面所获得数据，y 表示对照试验的后者所对应的数据。

是跟具体的机型有关。
3 分析对比实验结果 同时可以发现 1 000 ft NOx 排放总量差均为正值，
且数值较大，这说明减推力起飞带来了 NOx 排放的明
本试验采用的是对照试验的方法，所以对实验所 显降低；3 000 ft NOx 排放总量差也是正值，但都略
得结果进行比较分析即可得到减推力起飞对于噪声 小于 1 000 ft 的排放总量差值。而巡航前 CO2 排放量
和排放所带来的影响。 差值都集中在 0％左右。可以得出结论，减推力起飞通
通过分析实验数据可以得到以下结论： 常会带来 NOx 排放量的明显减少，而对 CO2 的排放影
1）对照组为减推力起飞和全推力起飞的情况 响可以忽略不计。
当对照因素为减推力起飞与最大推力起飞时，近 2）当对照组为最大爬升推力爬升和最小爬升推
距离噪声差值都为负值，这表明减推力起飞造成了近 力时的情况
距离噪声的升高；但远距离噪声差值正负不统一，这 当对照因素是最大爬升推力和最小爬升推力时，
说明减推力起飞对远距离噪声的影响是非确定的，而 （下转第 66 页）
 - 66 - 中国民航大学学报 2013 年 4 月

研究，可以准确测试 CFRP 通电后的升温曲线及温度 [5] YOSHIYASU H，SHINGO K，YUTAKA I. Artificial lightning testing
on graphite/epoxy composite laminate [J]. Composites: Part A，2010，41
场分布。
(2)：1461-1470.
2）复合材料在通电阶段，材料表面温度基本随时
[6] EDIERLING P E. Electrical and Thermal Behavior of Im7/977-3 Car－
间线性增加，在 2 min 左右达到稳定平衡，在随后的通 bon Fiber Polymer Matrix Composites Subjected to Time -Varying and
电过程中表面温度不随时间而变化，随着电流的增大 Steady Electric Currents[D]. USA：University of Iowa，2010.
显著升高。 [7] KEIJI O，HIROKI I，YOSHIHIRO T. An electromechanical model for
the temperature dependence of resistance and piezoresistance behavior
3）温度场模拟计算与电热损伤实验结果基本吻
in a CFRP unidirectional laminate[J]. Composites Science and Technol－
合，变化规律基本一致。表明自行研制的电热损伤测
ogy，2008，68（3）：
433-443.
试系统具有可靠性和稳定性，模拟计算模型可用于 [8] THANYAWALAI S，ZHEN H X. Coupled thermal-mechanical model－
CFRP 复合材料温度场预测。 ing of carbon fibers reinforced polymer composites for damage detection
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epoxy composite coupons subject ed to simulated lightning strike [J]. ite Structures，2008，85：
175-187.

Composites: Part A，2009，40：

954-967. （责任编辑：杨媛媛）

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
（上接第 31 页）
观察所得对比结果可以看出使用最小爬升推力对于 更多的取决于飞机的型号以及飞机的重量等因素，而
噪声都有一定差值的，这说明最小爬升推力的使用对 对于氮氧化物和 CO2 排放量有一定的影响，而且具体
于噪声有影响，但从差值呈现出的情况可以看出这种 的影响与机型等有关且影响作用并不显著。
影响跟机型以及重量的不同都有所不同。而 NOx 和
CO2 排放量的差值正负不确定且数值不大，说明最小 参考文献：
爬升推力的使用对排放的影响并不显著。 [1] 赵廷渝. 涡轮风扇发动机减推力起飞必要性分析[J]. 中国民航学院
学报，2005，23（3）：
6-8.
[2] 赵廷渝. 基于假设温度减推力起飞的理论依据[J]. 西南交通大学学
4 结语 报，2005，40（5）：
677-679.
[3] 张宝诚，刘孝安. 航空发动机可靠性和经济性[M]. 北京：国防工业
减推力起飞是对飞机起飞能力的优化，也是目前 出版社，1998.
众多航空公司和机场采取的节能减排措施，非常具有 [4] 刘晓明. 飞行性能与计划[M]. 成都：西南交大出版社，2003.

可研究的价值[6]。 [5] 刘晓明. 民航运输机减推力起飞技术[J]. 飞行力学，2009，27（3）：

83-85.
通过本文的分析可以看出，减推力起飞通常会导
[6] 闫国华. 浅析假设温度法下的减推力起飞[C]//2010 International
致近距离噪声值的小幅升高，并伴有氮氧化物排放量 Conference on Future Information Technology and Management Engi－
的下降，但是对于远距离噪声的影响取决于飞机的类 neering.常州：IEEE，2010：9-12.
型以及飞机的重量，而对于 CO2 排放量没有显著的影 （责任编辑：杨媛媛）
响。而使用最小爬升推力爬升，对于噪声排放的影响