DOI :

10 .
13645 /
j.cnk i .
f.d.
2009 .
03 .
014

第 27卷 　第 3期 飞 　行 　力 　学 Vo
l.27　No
.3
　2009年 6月 FLI
GHT　DY
NAMI
CS J
une2009　

民 航 运 输 机减 推 力 起 飞 技 术
1 1 2 1 1
刘晓明 , 赵廷渝 , 温晓航 , 晁海涛 , 蒋陵平
(1.
中国民航飞行学院 飞行技术学院 , 四川 广汉 618307;
中国国际航空公司 西南分公司 , 四川 成都 600000)
2.

　　摘 　要 :分析了减推力起飞对民航运输机涡轮风扇发动机性能的影响 、 实施减推力 起飞所应具备的必要 条件 、 减

推力起飞的性能特点和实施减推力起飞应注意的问题 , 该研究对正确使用和推广减推力 起飞技术 , 提高航空公司 安全
管理水平具有重要意义 。
　　关 　键 　词 :减推力起飞 ;涡轮 前温度 ;发动机使用寿命 ;假设温度
　　中图分类号 :V323.11　　　　文献标识码 :A　　　　文章编号 :1002-0853(2009)03-0083-03

引言 速降低 , 发动机 单位推力减小 , 发动 机推力迅 速减

[ 1]
小 。通过对高涵道比涡轮风扇发动机 (
涵道比 B
＊ ＊
　　假设温度 (
也称灵活温 度 )
减推 力起飞是目前 =4, 涡轮前温度 T
3 =1400 K, 压气机增压比 πk =
大型 、重型民航飞机最常 见的减推力 (
也称 灵活推 地面台架的节流特性进行计算机仿真 , 并利用回
25)
力)
起飞方式 , 是指在一定的 起飞条件和飞 行环境 归分析法对其地面节流特性数据进行分析 , 可以得
时 , 在满足飞机起飞安全性能的前提下 , 以相对于发 出:
当发动机风扇转子转速从地面发动机最大状态
动机全起飞推力较低推力的起飞方式 。 转速开始下降 3%和 6%时 , 发动机的推力分别减小
民航大型 、重型运输飞机全部从国外进口 , 飞机 7.50%和 14.15%, 涡轮 前温 度 分别 减 小 37.60℃
[ 2]
上的发动机都为英 、美制高涵道比涡轮风扇发动机 。 和 67.16℃ 。
虽然在各飞机飞行手册上对减推力起飞的使用有明 涡轮前温度是影响民航大型 、重型运输机发动
确说明 , 但因技术资料奇缺和技术垄断 , 无法进行深 机使用性能 , 特别是热端部 件工作最 重要的参 数 。
入的减推力起飞性能分析 。 目前我国民航对此严重 使用中 , 发动机性能的恶化 (
耗油率增加 、排气温度
缺乏深入的理论分析 , 仅对某些机型减推力起飞的 增加等 )
主要由发动机性能的衰退引起 , 高涵道比涡
使用方法进行了一些探讨 , 这种局面直接影响了减 轮风扇发动机的性能衰退与涡轮部件的工作有较大
推力起飞技术的应用效果 。 的相关性 。 以 CF6-6D发动机为例 , 由于高压涡轮恶
本文通过减推力起飞对涡轮风扇发动机的性能 化引起的占 63% ～ 67%, 涡轮部件的故障也是发动
[ 3]
影响分析 、实施减推力起飞的必要条件分析 , 阐明了 机提前换发的主要原因 。
减推力起飞的性能特点和实施减推力起飞应注意的 采用减推力起飞 , 大大降低了涡轮前温度 , 对延
问题 , 以期推广减推力起飞技术的应用 , 进而提高航 长涡轮风扇发动机的使用寿命具有重要影响 。试验
空公司的安全管理水平 。 表明 , 起飞推力 减 5%, 一级转子 叶片寿 命就 延长
起飞推力减 10%, 一级 转子叶片寿命 就延长
25%;
1　减推力起飞对涡扇发动机性能的 40%。 高涵道比涡轮风扇发动机的涡轮都采用了高
影响 强度的镍基高温合金 、特别的加工工艺和特殊的涡
轮冷却 , 大大提高了涡轮的使用寿命 。 高压涡轮叶
　　由涡轮风扇发动机的地面节流特性可知 , 当发 片使用寿命主要取决于其蠕变寿命和热循环寿命 。
动机转速从最大转速减小时 , 就会使涡轮前温度迅 蠕变寿命主要取决于涡轮叶片温度 , 热循环寿命除

收稿日期 :2008-07-30;
修订日期 :2009-01-07
基金项目 :中国民用航空总局科研基金资助项目 (民航人发 [ 2004] 218号 , 项目 17)
作者简介 :刘晓明 (1964-), 男 , 重庆垫江人 , 副教授 , 硕士 , 从事飞行性能 、飞行原理研究 。
 84 飞 　行 　力 　学 第 27卷

受叶片温度影响外 , 还取决于温度的分布 。 对中航 推力平台温度 T r)

时 , 对应的飞机最大起飞质量为
程飞行 (
一次飞行循环为 2 h),发动 机减推力起飞 mmax1 (
大于 ma),发动机起飞推力为 F1 , 必然有 Fa <
＊
时 ,若 T
3 降低 20℃, 则叶片蠕变寿命提高 70%, 热 F1 , 即此时满足起飞安全性能实际需要的飞机最小
循环寿命提高 20%。这两者的提高 , 特别是叶片蠕 起飞推力为相当于外界大气温度为 T a所对应的发

变寿命的明显提高 , 可使发动机性能衰退速度降低 , 动机推力 Fa, T

a即为假设温度 , Fa为减推力下的最

有效降低发动机空 中停车率 (
提高发 动机可靠性 ) 小起飞推力 , 最大减推力量 ΔF1 =F1 -Fa;
同理 , 当
和提前换发率 , 降低发动机使用维护费用 。 例如 , 对 实际大气温度为 T2 (
大于 T
r)时 , 最大减推力量 ΔF2
[ 5]
2 h航程 , 推 力减少 7.5%, 发动机提 前换发率可降 =F2 -Fa 。
低 16.67%;
推力减 少 20%, 发 动机 提前换 发率 降 所以 , 假设温度 T
a的意义是由飞机实际起飞质

低 33.33%
[ 4]
。 量确定的发动机需用推力所对应的相当的外界大气
所以 , 实施减推力起飞 , 可显著增加发动机热端 温度 。 通过以上分析 , 可以得出实施减推力起飞必
部件寿命 , 降低发动机空中停车率 、提前换发率 、航 须满足的必要条件为 :
飞机实际起飞质量小于最大
班延误率等 。同时 , 在减推力情况下 , 可降低发动机 起飞质量 ;
由飞机实际起飞质量确定的假设温度高
[ 5]
起飞噪音 , 从而改善机场周围的环境质量 。 于发动机推力平台温度 。

以国内某航空公司为例 , 由于 1999年以来广泛
推广了 “减推力起飞技术 ”, 使得 CF
M56-3发动机在 3　减推力起飞的性能特点
翼时间由 14000 h提高到 17000 h,发动机单位小时
在假设温度实施减推力起飞时 , 在发动机起飞
使用成本降低 22%。在一个发动机翻修期限内 , 每
工作状态 (
飞行速度为零时 ),发动机的推力等级为
台发动机为公司节省 30 万美元 , 而且保持了 22个
大气温度相当于假设温度时在该机场的实际推力 ,
月无发动机空中停车事故征候 。
假设温度值越大 , 推力减小量越多 。 但此时机场实
际温度比假设温度低 , 飞机以实际起飞重量和较小
2　实施减推力起飞的必要条件 的 n
1(或发动机压力比 )
在该机场起飞时 , 不仅发动
机受载小 , 而且跑道仍有一定的安全余量 , 在起飞剖
安全和效益始终是民航运行的根本任务 。 减推
面第二段的上升梯度也比规定的最低上升梯度大 。
力起飞对发动机的益处是显而易见的 。 在实际飞行
这是因为 :
如果机场实际气温等于假设温度 , 以实际
中 , 必须在满足飞机起飞安全性能的前提下才能实
起飞重量起飞 , 跑道刚好用完或在起飞航道的第二
施减推力起飞 。
段上升梯度刚好满足要求 。但现在实际温度比假设
由航空公司飞行运行部门提供的飞机机场起飞 温度低 , 同一表速的真速比较小 , 所需的中断起飞距
分析数据表 , 可得到飞机最大起飞质量 mmax、发动机 离和所需继续起飞距离都要短一些
[ 6]
。
推力 F、低压转子 转速 n
1 与大气温度 T的关 系曲
线 , 如图 1所示 。
4　实施减推力起飞应注意的问题

为便于减推力起飞技术的应用和推广 , 对基于
在假设温度实施减推力的起飞方式 , 推荐使用意见
如下 :
(1)
在满足飞机飞行手册关于减推力起飞条件
的前提下 , 特推荐机组使用减推力起飞技术 。
(2)
使用减推力起飞时 , 机组应对飞机 及发动
机性能 、飞机起飞重量 、道面情况 、天气条件 、机场净
空作全面分析后 , 按照规定程序确定是否实施减推
图 1　各参数间的关系 力 , 若实施减推力 , 应确定出其大小 。
　　由图可以看出 , 飞机实际起飞质量 ma, 相当于 (3)
假设温度值的选择
实际大气温度为 T
a的最大起飞质量 , 对应的发动机 当实际温度低于最低假设温度时 :
起飞推力为 Fa。当实际大气温度为 T
1(小于发动机 T
tj
js =T
j n + (
smi Tj
s x -T
ma js
min)
　第 3期 刘晓明等 .
民航运输机减推力起飞技术 85

式中 , T
tj
js为推荐假设温度 ;Tj n为由实际机场高度
smi 动机相似理论 , 通过性能计算 , 分析了减推力起飞实
确定的最低假设温度 ( 即发动机平台温度 ); 为动 施方法的理论依据 。 通过分析可知 , 实施减推力起
态系数 , 由飞机 、发动机性能衰减情况 、飞机附加重 飞 , 可有效提高发动机热端部件寿命 , 降低发动机空
量的变化等情况确定 , 建议在 0.4 ～ 0.
8 之间选择 ; 中停车率 , 减少运输成本 , 对保证飞行安全具有重要
Tj
s x为由飞机 实际起飞重 量确定的 最高允许 假设
ma 意义 。 但对于用发动机的压力比为推力表征参数的
温度 。 发动机 , 寻求假设温度减推力时压力比的计算方法 ,
当实际温度高于最低假设温度时 : 拓宽减推力起飞理论基础还须进一步的研究 。
T
tj
js =Tj+
s (T
js
max -T
sj)
参考文献 :
式中 , T
s为实际温度 。
j

(4) 在任何一个机场采用减推 力起飞 , 都必须 [ 1] 　彭泽 琰 , 刘刚 .

航空 燃气 轮机原 理 (
上 )[ M] .
北京 :
国
基于飞机制造商提供专门的性能软件计算出该机场 防工业出 版社 , 2000.
的起飞限重表 , 各机场不能混用 。 [ 2] 　张逸民 .
航空涡 轮风扇 发动机 [ M] .
北京 :
国防 工业出
(5)
减推力起飞时 , 应根 据使用的假设 温度来 版社 , 1985.
确定起 飞 决断 速 度 v
1 、抬 轮速 度 v
R、起 飞安 全 速
[ 3] 　赵廷渝 .
航空燃 气涡轮 动力装 置 [ M] .
成都 :
西 南交通

度 v 大学出版 社 , 2004.
2。
[ 4] 　张宝诚 , 刘孝安 .
航空 发动机 可靠性 和经济 性 [ M] .
北
(6)
减推力起飞后必须避免出现发动机爬升 n
1
京 :国防工业出版社 , 1998.
大于起飞 n1。
[ 5] 　陈 治 怀 .飞 机 性 能 工 程 [ M] .北 京 :中 国 民 航 出 版
(7)
减推力起飞和爬升时 , 一旦出现特殊情形 ,
社 , 1993.
应及时前推油门到最大起飞状态 , 退出减推力状态 。 [ 6] 　刘晓明 , 苏彬 , 孙宏 .
飞行 性能与 计划 [ M] .
成都 :
西南
(8)
实施减推力起飞必须是在飞机和发动机具 交通大学 出版社 , 2003.
备良好的飞行性能和推力性能基础上 。 所以 , 在实 [ 7] 　唐庆如 .CFM56-3B和 -3C发 动机 航线 维 护教 程 [ M] .
施减推力起飞程序期间 , 应定期做最大起飞推力起 成都 :
成都科技大学出版社 , 1997.
飞 , 进行全发起飞性能检查 , 以确保发动机具有良好
的性能 , 具备减推力起飞能力 , 确保减推力起飞的可
[ 7]
靠性 。

5　结束语

根据高涵道比涡扇发动机的温度特性 , 运用发

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ure
(
编辑 :
姚妙慧 )