第 ２５ 卷 第 ３ 期 中 国 民 航 大 学 学 报 Ｖｏｌ．２５ Ｎｏ．３

２００７ 年 ６ 月 Ｊ ＯＵＲＮＡＬ ＯＦ ＣＩＶＩＬ ＡＶＩＡＴＩＯＮ ＵＮＩＶＥＲＳＩＴＹ ＯＦ ＣＨＩＮＡ Ｊｕｎｅ ， ２００７

基于远程巡航方式的成本指数计算分析

吴金栋 ， 魏志强 ， 聂润兔

（ 中国民航大学 空中交通管理学院， 天津 ３００３００ ）

摘 要： 远程巡航方式和经济巡航方式均是常用的飞行方式， 经济巡航方式可以降低整 个 飞 行 成 本 ， 但 航 空 公 司 目 前 很
难将该方式下节省的时间成本准确计入， 因此远程巡航方式成为当前条件下最为经济的巡航方式。研究了在远
程巡航方式下成本指数的计算方法 ， 分析了飞机质量、高度和温度对 该 成 本 指 数 的 影 响 ， 并 根 据 ＱＡＲ 记 录 数 据
进行了验证计算， 证明其节油效果明显， 具有良好的应用价值。
关键词： 成本指数； 远程巡航； 燃油里程
中图分类号： Ｖ２１２．１３ 文献标识码： Ａ 文章编号： １００１－ ５０００ （ ２００７ ） ０３－ ００１７－ ０４

Ｃａｌｃｕｌａｔｉｎｇ ａｎｄ Ａｎａｌｙｚｉｎｇ Ｃｏｓｔ Ｉｎｄｅｘ Ｂａｓｅｄ

ｏｎ Ｌｏｎｇ Ｒａｎｇｅ Ｃｒ ｕｉｓｅ

ＷＵ Ｊｉｎ－ｄｏｎｇ， ＷＥＩ Ｚｈｉ－ｑｉａｎｇ， ＮＩＥ Ｒｕｎ－ｔｕ

（ Ｃｏｌｌｅｇｅ ｏｆ Ａｉｒ Ｔｒａｆｆｉｃ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ ， ＣＡＵＣ， Ｔｉａｎｊｉｎ ３００３００ ， Ｃｈｉｎａ ）

Ａｂｓｔｒ ａｃｔ ： Ｌｏｎｇ ｒａｎｇｅ ｃｒｕｉｓｅ ａｎｄ ｅｃｏｎｏｍｉｃ ｃｒｕｉｓｅ ａｒｅ ｔｈｅ ｃｏｍｍｏｎ ｆｌｉｇｈｔ ｍｏｄｅｌｓ． Ａｄｏｐｔｉｎｇ ｅｃｏｎｏｍｉｃ ｃｒｕｉｓｅ ｍｏｄｅｌ ｃａｎ
ｄｅｃｒｅａｓｅ ｔｈｅ ｆｌｉｇｈｔ ｃｏｓｔ， ｂｕｔ ｉｔ ｉｓ ｄｉｆｆｉｃｕｌｔ ｆｏｒ ｔｈｅ ａｉｒｌｉｎｅｓ ｔｏ ｃａｌｃｕｌａｔｅ ｓａｖｅｄ ｔｉｍｅ－ｃｏｓｔ ａｃｃｕｒａｔｅｌｙ ｎｏｗ． Ｓｏ ｌｏｎｇ
ｒａｎｇｅ ｃｒｕｉｓｅ ｉｓ ｔｈｅ ｍｏｓｔ ｅｃｏｎｏｍｉｃ ｃｒｕｉｓｅ ｍｏｄｅｌ ａｔ ｐｒｅｓｅｎｔ． Ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ ｓｔｕｄｉｅｓ ｔｈｅ ｍｅｔｈｏｄ ｔｏ ｃａｌｃｕｌａｔｅ ｔｈｅ
ｌｏｎｇ ｒａｎｇｅ ｃｒｕｉｓｅ （ ＬＲＣ） ｃｏｓｔ ｉｎｄｅｘ， ａｎａｌｙｚｅｓ ｔｈｅ ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ ｏｆ ａｉｒｃｒａｆｔ ｗｅｉｇｈｔ， ａｌｔｉｔｕｄｅ ａｎｄ ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ ｔｏ ｔｈｅ
ｃｏｓｔ ｉｎｄｅｘ， ａｎｄ ｃｏｎｔｒａｓｔｓ ｔｈｅ ｒｅｓｕｌｔｓ ｗｉｔｈ ｗｈａｔ ｃａｌｃｕｌａｔｅｄ ｂｙ ＱＡＲ ｄａｔａ． Ｔｈｅ ａｎａｌｙｓｉｓ ｉｎ ｔｈｅ ｐａｐｅｒ ｃｌｅａｒｌｙ
ｓｈｏｗｓ ｔｈａｔ ｌｏｎｇ ｒａｎｇｅ ｃｒｕｉｓｅ ｈａｓ ａ ｔａｎｇｉｂｌｅ ｒｅｓｕｌｔ ｆｏｒ ｆｕｅｌ ｓａｖｉｎｇ ａｎｄ ａ ｇｏｏｄ ｖａｌｕｅ ｆｏｒ ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ．
Ｋｅｙ Ｗｏｒ ｄｓ： ｃｏｓｔ ｉｎｄｅｘ； ｌｏｎｇ ｒａｎｇｅ ｃｒｕｉｓｅ ； ｆｕｅｌ ｍｉｌｅａｇｅ

航空公司运行成本包括燃油成本、时间成本和固 但目前在国内航线上， 空管部门批准的飞行高度层大

定成本 ３ 部分。通过起飞前输入适当的成本指数可以 多低于最佳飞行高度， 而且实时的气象条件又与标准
使飞行中的燃油成本和时间成本之和达到最小 。但目 ［１］
大气有较大差别。因此有必要研究与 ＬＲＣ 对应的飞行
前国内航空公司无法准确界定成本中与飞行时间有关 成本指数（ ＬＲＣ 成本指数） 的计算问题。本文通过分析
的项目， 同时记录飞行时间多依据的是航班时刻表或 ＬＲＣ 和经济巡航速度的计算模型， 给出了 ＬＲＣ 成本指
飞行人员手填的飞行日志， 准确度不高， 因此按照经济 数的计算公式， 依据波音公司 ＩＮＦＬＴ 软件机型数据库
巡航方式飞行节省下来的时间难以转化为直接收益。 文件中提供的相关表格， 计算出在一定条件下的 ＬＲＣ
相对而言 ， 采取远程巡航方式（ ＬＲＣ） 节 约 的 燃 油 则 可 成本指数， 并对影响因素进行了分析。
以直接转化为收益， 因此在目前燃油价格较高的条件
下， 采取 ＬＲＣ 方式巡航是比较理想的飞行方式［２］。
１ 计算方法与理论依据
ＬＲＣ 方式巡航可以实现节油的目的， 但飞行员还
要人工选择爬升速度和下降速度， 增加了起飞前直接
１．１ ＬＲＣ 速度的计算
准备阶段的工作内容。波音公司给出了在最佳飞行高
飞机的阻力系数可近似看作升力系数的平方关系
度上、标准大气条件下与 ＬＲＣ 相对应 的 飞 行 成 本 指 ２
数， 按照这个成本指数飞可以达到 ＬＲＣ 的飞行效果。 ＣＤ＝ ＣＤ ＋ ｋ１ＣＬ。在巡航阶段， 飞机的阻力表示为 ０

收稿日期： ２００６－ １１－ １８ ； 修回日期： ２００７－ ０２－ ２５ 基金项目： 中国民用航空总局科技基金项目（ ２００３－ １９３－ １７ ）
作者简介： 吴金栋（ １９７８－ ） ， 男， 天津人， 助教， 硕士研究生， 研究方向为飞行数据分析 ．
 １８ 中 国 民 航 大 学 学 报 ２００７ 年 ６ 月

２
Ｖ ＳＷＣＤ ｍｇ !ＣＤ ＋ ｋ１ＣＬ "
ρ
２
ＬＲＣ 对应的燃油里程为 ＭＲＣ 的 ９９％， 则有
Ｄ＝ ＝ ０
（ １）
２ ＣＬ ) &#ｋ３
*＝ ３ ×９９％
’ （ ７）
’１＋ ｋ３
２
其中： ＣＤ 为零升阻力系数； ｋ１ 为与飞机气动性有关的常 * ４
( ３
０

+
数； ｍ 为飞机质量； ｇ 为重力加速度。假定发动机推力
由式（ ７ ） 可迭代求出 ｋ３ 为 ０．９４９ ２ ， 即
大小等于飞机阻力， 则燃油流量 ＷＦ（ 单位时间内的耗
油量） 和燃油里程 ＦＭ（ 单位耗油量飞过的距离） 分别如
ＣＤ
式（ ２ ） 、式（ ３） 所示
ＣＬ ＝ ０．９４９ ２
Ｌ
# ３ ｋ１
０

２ 则 ＬＲＣ 速度为
ｍｇｋ２ !ＣＤ ＋ ｋ１ＣＬ "
ＷＦ ＝ ｋ２Ｄ＝ ０
（ ２） ２ｍｇ ＝１．９０４ #ｋ１ ・ｍｇ
ＣＬ ＭＬ＝ （ ８）

ＦＭ＝ Ｖ ＝
ＶＣＬ
（ ３）
# ｋＰ０ δ
ＣＬ Ｌ # ｋＰ０ #ＣＤ δ
０

其 中 ： ＭＬ 为 ＬＲＣ 马 赫 数 ； ｋ 为 空 气 绝 热 系 数 ， 取 １．４ ； δ
ＷＦ ｍｇｋ !Ｃ ＋ ｋ Ｃ２ "
２ Ｄ １ Ｌ
为飞行高度上大气压强与标准大气海平面大气压强之
０

其中： ｋ２ 为燃油消耗率， 在一定高度上是与发动机有关

比； Ｐ０ 为标准大气海平面的大气压强。可以看出， ＭＬ只
的常数。理论上最省油巡航速度是指在一定条件下， 最
与换算质量 ｍｇ δ有关。波音飞机的 ＦＭＣ 和 ＩＮＦＬＴ 软
大 燃 油 里 程 对 应 的 速 度 ， 即 最 大 航 程 速 度 （ ＭＲＣ 速
件 正 是 按 照 ＭＬ＝ ｆ１ !
ｍｇ δ"
表 来 实 时 近 似 计 算 ＬＲＣ 马
度） 。但该速度接近飞机反常操纵区， 因此在实际飞行
赫数的。
时， 通常取最大燃油里程 ９９％ 所对应的速度巡航， 即远
１．２ 经济巡航速度的计算
程巡航速度（ ＬＲＣ 速度） 。令
设在给定高度上飞过一段距离 Ｒ 所需时间为 Ｔ，
２
ｄＦＭ ＝ ｄ $
#２ｍｇＣＬ／ ρＳＷ ［ｍｇｋ２（ ＣＤ ＋ｋ１ＣＬ） ］ %＝ ０ ０ 时间成本 ＣＴ， 时间价格为 Ｃｔ， 燃油成本 ＣＦ， 耗油量 Ｆ， 燃
ｄＣＬ ｄＣＬ 油价格为 Ｃｆ， 则成本 Ｃ［３］为
则有 Ｃ＝ ＣＴ ＋ ＣＦ ＝ Ｃ・
ｔ Ｔ＋ Ｃ・
ｆ Ｆ ／１００ （ ９）
ＣＤ １－２
２ # ＣＬ
＋
０

２ !
ｋ１ＣＬ # ＣＬ ＝ ０ " 除以飞行距离 Ｒ， 即得单位距离成本 ＥＣ 为
１００ＣＩ＋ＷＦ
ＥＣ ＝ Ｃ ＝ （ １０ ）
即 Ｒ ＶＴ
ＣＤ 其中： ＶＴ 是真空速； ＣＩ 是成本指数。将式（ ２） 代入式（ １０）
ＣＬ ＝ （ ４）
#
０

Ｍ
３ ｋ１ 可得
将式（ ４） 带入式（ ３ ） ， 得 ２ ２ｍｇＣＬ
ＥＣ ＝ ,
１００ＣＩ ＣＬ＋ ｍｇｋ２ !
ＣＤ ＋ ｋ１ＣＬ "- （ １１ ）
１
４
０
# ρＳＷ

ＦＭ ＝ １ ２ ・ １
!３Ｃｋ " ＝ Ｄ０
对式（ １１） 求导， 当导数等于 ０ 时， 即得经济巡航的
升力系数 ＣＬ 及对应的经济巡航马赫数。波音飞机的
Ｍ
ｋ２ # ｍｇρＳＷ Ｃ
ＣＤ ＋ｋ１ Ｄ
３ ｋ１ ０
０
Ｅ

ＦＭＣ 近似按照 ＭＥ ＝ ｆ２（ Ｗ／ δ

， ＣＣＩ） 关系表来计算经济巡航
马赫数， 其中： ＣＣＩ＝ ＣＩ ／ （ δ
・θβ） 是换算成本指数； θ是飞
３ ２ ・ １ （ ５）
４ ｋ２ # ｍｇρＳＷ ３１／４ !
ＣＤ
３／４
" !
１／４
ｋ１ " ０
行高度上大气温度与标准大气海平面大气温度之比； β
为与发动机有关的常数。
由式（ ４） 、式（ ５ ） 即可求出 ＭＲＣ 所对应的升力系数
１．３ ＬＲＣ 成本指数的计算步骤
和燃油里程。ＬＲＣ 速度比 ＭＲＣ 大， 因此可用待定系数
１） 根据飞行高度、飞机质量， 计算出 ｍｇ δ
， 然后查
法求出 ＬＲＣ 所对应的升力系数 ＣＬ ， 即令 Ｌ
ＭＬ ＝ ｆ１ !
ｍｇ δ"
表［４］， 得到 ＬＲＣ 方式下的巡航马赫数 ＭＬ ；
ＣＤ ２） 根据 ｍｇ δ
， 假定 ＣＣＩ 的变化范围， 查 ＭＥ ＝ ｆ２・（ Ｗ
ＣＬ ＝ ｋ３
Ｌ
# ３ｋ１
０
（ ６）
， ＣＣＩ） 表 ［５］， 计算出不同 ＣＣＩ 对应的经济巡航马赫数 ＭＥ，
δ
将式（ ６） 代入式（ ３ ） 可得 ＬＲＣ 的燃油里程， 即 则可求出 ＭＥ ＝ ＭＬ 时的换算成本指数 ＣＣＩ；
&#ｋ３ ) ３） 根据飞行高度、环境温度计算出 δ
、θ， 由 ＣＩ ＝ ＣＣＩ・
ＦＭ ＝ １ ２ ・ １ ・’ *
Ｌ
ｋ２ # ｍｇρＳＷ ３１／４ ! ３／４
ＣＤ " !
’ ｋ３
ｋ１ " (１＋ ３
１／４
０
２
*
+
・θ计算出对应的 ＬＲＣ 成本指数。
δ β
 第 ２５ 卷 第 ３ 期 吴金栋， 魏志强， 聂润兔： 基于远程巡航方式的成本指数计算分析 １９

国内航线来说， 飞机质量在巡航起始和结束时相差不
会太大， 因此可以近似认为 ＬＲＣ 成本指数不变。表 ２
２ 计算数据对比分析
给出了在标准大气情况下， ＬＲＣ 成本指数随质量和飞
行高度变化的规律。可以看出， 在其他条件一定时，
２．１ ＬＲＣ 成本指数与制造商推荐成本指数对比
ＬＲＣ 成本指数随飞机质量增加而增加， 在低空时变化
飞机制造商在使用手册中会给出在最佳飞行高度
幅度比较小， 在高空时变化幅度比较大。飞行高度不同
上、标准大气条件下与 ＬＲＣ 相对应的飞行成本指数，
时， 由于 ＬＲＣ 马赫数和一定成本指数下的经济巡航马
即其推荐成本指数。本文以 Ｂ７３７－ ７００ 飞机为例使用
赫数都会发生变化， 因此与 ＬＲＣ 对应的成本指数也会
自编程序进行验证计算， 如表 １ 所示。
改变。从表 ２ 可以看出在质量一定的情况下， ＬＲＣ 成本
表１ 最佳高度上的 ＬＲＣ 成本指数
指数随飞机飞行高度的增加而递增， 在质量较小时变
Ｔａｂ．１ ＬＲＣ ｃｏｓｔ ｉｎｄｉｃｅｓ ｏｎ ｏｐｔｉｍｕｍ ａｌｔｉｔｕｄｅｓ
质量 ／ｋｇ 最佳高度 ／ｍ 最佳成本指数 化幅度较小， 质量较大时变化幅度则比较明显。
５５ ０００ １１ ８７６ ２８．６
５６ ０００ １１ ７６２ ２９．１ ２．３ 温度偏差对 ＬＲＣ 成本指数的影响
５７ ０００ １１ ６５０ ２９．６ 巡 航 高 度 上 实 际 温 度 与 标 准 大 气 的 偏 差 对 ＬＲＣ
５８ ０００ １１ ５３９ ３０．１
５９ ０００ １１ ４３１ ３０．７ 换算成本指数没有影响， 但对 ＬＲＣ 成本指数有影响。
６０ ０００ １１ ３２５ ３１．２
６１ ０００ １１ ２１９ ３１．７
温度越高， ＬＲＣ 成本指数就越大。总体来说温度的影响
６２ ０００ １１ １１６ ３２．２ 幅度比较小， 可以忽略， 如表 ３ 所示。
６３ ０００ １１ ０１５ ３２．７
２．４ 固定成本指数与 ＬＲＣ 成本指数飞行效益比较
该机型手册中给出在 最 佳 高 度 上 与 ＬＲＣ 对 应 的 表 ４ 依据国内某航空公司航班飞行中 ＱＡＲ 记录
推荐成本指数是 ３０ 。根据表 １ 所示， 在最佳高度上计 的实际气象条件， 分别按照 ＬＲＣ 成本指数和该航空公
算出的 ＬＲＣ 成本指数与波音推荐的基本一致， 因此文 司目前使用的固定成本指数 ３５ 来计算巡航耗油。
中计算方法可靠， 计算数据可满足生产需要。 从表 ４ 可以看出， 按照本文的 ＬＲＣ 成本指数来飞
２．２ 飞机质量和飞行高度对 ＬＲＣ 成本指数的影响 行， 平均航班在多飞 ３ ｍｉｎ 的情况下可节油 ６０ ｋｇ， 则 １
不同的飞机质量对应着不同的最佳高度。在相同 架飞机 １ 年可节油约 １２８ ｔ（ 按平均每天 ６ 个航班计算） 。
高度下， 飞机质量不同也会导致成本指数改变， 但对于 通过使用 ＬＲＣ 成本指数来飞行， 既可以达到 ＬＲＣ 的

表 ２ 飞机质量和飞行高度对 ＬＲＣ 成本指数的影响

Ｔａｂ．２ Ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ ｏｆ ａｉｒ ｃｒ ａｆｔ ｗｅｉｇｈｔ ａｎｄ ａｌｔｉｔｕｄｅ ｔｏ ＬＲＣ ｃｏｓｔ ｉｎｄｅｘ
质量 ／ｋｇ
高度 ／ｍ
５０ ０００ ５２ ０００ ５４ ０００ ５６ ０００ ５８ ０００ ６０ ０００ ６２ ０００ ６４ ０００ ６６ ０００ ６８ ０００ ７０ ０００ ７２ ０００
１１ ４００ １６ １７ ２０ ２４ ２８ ３３ ４０ ５１ ６８ ７９ ８４ ８４
１０ ８００ １３ １６ １８ １８ ２０ ２３ ２７ ３１ ３６ ４３ ５４ ７１
１０ ２００ １１ １２ １４ １６ １９ ２０ ２１ ２３ ２６ ３０ ３４ ３９
９ ６００ １２ １２ １２ １３ １４ １６ １９ ２１ ２２ ２３ ２５ ２８
９ ０００ １３ １３ １３ １３ １４ １４ １５ １６ １８ ２２ ２３ ２４
８ ４００ １３ １４ １４ １４ １５ １５ １５ １５ １５ １６ １８ ２０
８ １００ １３ １４ １４ １５ １５ １５ １５ １６ １６ １６ １６ １８
７ ８００ １３ １４ １４ １５ １５ １６ １６ １６ １６ １６ １７ １７
７ ５００ １２ １４ １４ １５ １５ １６ １６ １７ １７ １７ １７ １７
７ ２００ １１ １２ １４ １５ １５ １６ １７ １７ １７ １８ １８ １８

表３ 温度偏差对 ＬＲＣ 成本指数的影响

Ｔａｂ．３ Ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ ｏｆ ｔｅｍｐｅｒ ａｔｕｒ ｅ ｔｏ ＬＲＣ ｃｏｓｔ ｉｎｄｅｘ
温度偏差 ／℃ 质量 ／ｋｇ
５０ ０００ ５２ ０００ ５４ ０００ ５６ ０００ ５８ ０００ ６０ ０００ ６２ ０００ ６４ ０００ ６６ ０００ ６８ ０００ ７０ ０００ ７２ ０００
－ １０ １１ １２ １３ １６ １８ １９ ２０ ２２ ２５ ２９ ３３ ３８
－５ １１ １２ １４ １６ １９ １９ ２１ ２２ ２５ ２９ ３４ ３８
０ １１ １２ １４ １６ １９ ２０ ２１ ２３ ２６ ３０ ３４ ３９
５ １１ １２ １４ １７ １９ ２０ ２１ ２３ ２６ ３０ ３５ ３９
１０ １１ １２ １４ １７ １９ ２０ ２１ ２３ ２７ ３１ ３５ ４０
１５ １２ １３ １４ １７ ２０ ２１ ２２ ２４ ２７ ３１ ３５ ４０
２０ １２ １３ １５ １７ ２０ ２１ ２２ ２４ ２７ ３１ ３６ ４１
２５ １２ １３ １５ １７ ２０ ２１ ２２ ２４ ２８ ３２ ３６ ４１
３０ １２ １３ １５ １８ ２０ ２１ ２２ ２５ ２８ ３２ ３７ ４２
３５ １２ １３ １５ １８ ２１ ２２ ２３ ２５ ２８ ３２ ３７ ４２
 ２０ 中 国 民 航 大 学 学 报 ２００７ 年 ６ 月

飞行效果， 同时又不需要飞行员额外选择爬升速度和 果， 又不会对安全水平造成影响的飞行方式， 是航空公

下降速度， 方便飞机员的操纵。 司迫切需要解决的技术问题。本文所讨论的以 ＬＲＣ 成
表 ４ ＬＲＣ 成本指数飞行效益评估 本指数巡航， 只要求飞行员在起飞前向 ＦＭＣ 输入与飞
Ｔａｂ．４
Ｆｌｉｇｈｔ ｂｅｎｅｆｉｔ ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ ｏｆ ＬＲＣ ｃｏｓｔ ｉｎｄｅｘ
行高度层、大气温度相对应的 ＬＲＣ 成本指数， 飞 机 即
巡航耗油分析 ／ｋｇ 巡航时间分析 ／ｓ
航班编号 ＬＲＣ ＣＩ 可按照与 ＬＲＣ 相近的速度去飞行， 从而在不影响安全
ＣＩ ３５ ＬＲＣ ＣＩ 节油量 ＣＩ ３５ ＬＲＣ ＣＩ 费时
１ ２１ ２ ３４９ ２ ３２８ ２１ ３ ６９６ ３ ７６２ ６６ 状况、不增加飞行员操作负担的前提下， 降低燃油消
２ １９ ３ ５１３ ３ ４７１ ４２ ５ ７４８ ５ ８６８ １２０
３ １４ ３ ７７３ ３ ６９６ ７７ ６ １１４ ６ ３６６ ２５２ 耗， 提高公司运营的经济效益。
４ １４ １ ７６４ １ ７１０ ５４ ２ ６６４ ２ ８７４ ２１０
５ １４ ２ ２４６ ２ １９３ ５３ ３ ４９２ ３ ６８４ １９２
６ １５ ６ １４２ ６ ００６ １３６ ８ ８３８ ９ ３１８ ４８０ 参考文献：
７ ２０ ５ ４０２ ５ ３４０ ６２ ８ ８３２ ９ ０１２ １８０
８ １５ ９０９ ８６０ ４９ １ ３０８ １ ４３４ １２６ ［１］ 傅职忠 ． 飞行计划与装载配平 ［Ｍ］． 北京： 中国三峡出版社， ２００３．
９ １１ １ ２３２ １ １５６ ７６ １ ８８４ ２ １２４ ２４０ ［２］ 陈治怀 ． 飞机性能工程 ［Ｍ］． 北京： 中国民航出版社， １９９３．
１０ ２１ ５ １９２ ５ １３４ ５８ ７ ８９０ ８ ０７６ １８６
［３］ 魏志强 ． 基于最小成本的高度能力计算方法 ［Ｊ］． 交通运输工程学报，
２００５ （ ２ ） ： ７７ — ７９．
［４］ Ｂｏｅｉｎｇ Ｃｏｍｐａｎｙ． Ｊｅｔ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ Ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ Ｍｅｔｈｏｄ［Ｚ］． Ｓｅａｔｔｌｅ ： Ｂｏｅ－
３ 结语 ｉｎｇ Ｃｏｍｐａｎｙ， １９８９．
［５］ Ｂｏｅｉｎｇ Ｃｏｍｐａｎｙ． ＩＮＦＬＴ ａｎｄ Ｒｅｐｏｒｔ Ｓｏｆｔｗａｒｅ Ｄｏｃｕｍｅｎｔａｔｉｏｎ ［Ｚ］．
Ｓｅａｔｔｌｅ ： Ｂｏｅｉｎｇ Ｃｏｍｐａｎｙ，１９９９．
在当前燃油价格高企， 航空公司燃油成本已占到
总运营成本 ４０％ 以上的情况下， 采取既能实现节油效
（ 责任编辑： 王纪宽）

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

（ 上接第 １２ 页）

细则 ［Ｚ］． 北京： 中国民用航空总局， ２００６．

［２］ 中国民用航空总局． 中华人民共和国航行资料汇编： 宁波机场现行进
５ 结语 离场程序图 ［Ｚ］． 北京： 中国民用航空总局， ２００６．
［３］ 任成锁 ． 雷达服务 ［Ｍ］． 北京： 兵器工业出版社， ２００３．

本文旨在对宁波地区的未来发展变化做考虑而设 ［４］ 戴福清 ． 飞行程序设计 ［Ｍ］． 天津： 天津科学技术出版社， ２０００．

［５］ 国 务 院 中 央 军 委 空 中 交 通 管 制 委 员 会 ． 飞 行 间 隔 规 定 ［Ｚ］． 北 京 ： 国
计程序， 并不完全是针对目前的情况。保障飞行安全，
务院中央军委空中交通管制委员会， ２００２．
减少飞行冲突， 提高运行效率是本文研究探讨的目的
［６］ 魏 光 兴 ， 杨 昌 其 ． 飞 行 冲 突 检 测 与 调 配 的 方 法 研 究 ［Ｊ］． 中 国 民 航 学
所在， 只有改变目前宁波地区的空域状况， 才能充分合 院学报， ２００５ ， ２３ （ ６ ） ： １ — ４．
理地利用空域资源， 设计出更好的进离场程序。
（ 责任编辑： 王纪宽）
参考文献：
［１］ 中国民用航空总局 ． 中 华 人 民 共 和 国 航 行 资 料 汇 编 ： 宁 波 栎 社 机 场